Veliki krug dobija se presjekom Zemljine površine kroz centar ili povlačenjem kruga kroz dvije dijametralno suprotne tačke na Zemljinoj površini. Najmanje rastojanje između dvije tačke.

Mali krug je svaki krug ciji se centar i poluprečnik ne poklapaju sa centrom i poluprečnikom Zemlje.

Ekvator je veliki krug čija je ravan okomita na Zemljinu osu i dijeli Zemlju na sjevernu i juznu poluloptu. 

Paralela je svaki mali krug čija je ravan paralelna sa ravni ekvatora. 

Meridijan je veliki krug koji prolazi kroz polove. Grinički meridijan prolazi kroz opservatoriju Grinič i on je početni (nulti) meridijan. 

Geografska širina neke tačke je luk meridijana od ekvatora do paralele te tačke. Mjeri se u stepenima i minutama od ekvatora na sjever ili jug ka polovima do 90 stepeni. 

Geofrafska dužina neke tačke je luk ekvatora od početnog meridijana do meridijana te tačke i meri se u stepenima i minutama od početnog meridijana na istok ili zapad do 180 stepeni.

Azimut (Az) je ugao izmedju severa (N) kao osnovnog pravca i linije smera (LS)

 60 min=1stepen

Heading - direction airplane is pointed

Track - direction airplane is moving

1

KOMUNIKACIJSKI SISTEMI

NAVIGACIJSKI SISTEMI

2

LOKACIJA ANTENA NA ZRAKOPLOVU

KRETANJE SIGNALA

3

ZRAČNI PROSTOR

Zračni prostor  je dio atmosfere iznad kopna i  teritorijalnog mora koji  kontrolira pojedina država. 

Razlikujemo dvije osnovne kategorije zračnog prostora: kontrolisani i nekontrolisani zračni prostor. Kada su kontrolori zaduženi tj. vrše razdvajanje nekih ili svih zrakoplova na jednom prostoru, onda se taj zračni prostor naziva kontrolisani zračni prostor kojeg kontrolišu kako bi   osigurali   sigurnost,   zadovoljili   potrebe   korisnika   ATC-a   ili   da   bi   obezbjedili   povećan kapacitet   saobraćaja.   ATC   usluge   uključuju   AGC   (air-to-ground   communications)   i navigaciona sredstva koja se koriste u kontrolisanom zračnom prostoru. 

Prostor u kojem kontrolori nisu zaduženi i odgovorni za nadgledanje naziva  nekontrolisani zračni prostor.

Dva specifična primjera kontrolisanog zračnog prostora su klasa A (positive control area -PCA) i klasa B (terminal control area -TCA). 

Zračni prostor može biti unaprijed podijeljen u razne zone uključujući i one u kojima postoje ograničenja letenja ili potpune zabrane leta.

Prema odluci od 12. marta 1990. godine koju je donijela Organizacija međunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO) zračni prostor podijeljen je na klase od A-G:

Klasa A  je zračni prostor na velikim visinama (iznad 6000 m nadmorske visine).  U nekim zemljama u taj prostor je uključena i zona oko velikih aerodroma. U prostoru se leti isključivo po IFR pravilima, poštujući uputstva kontrole leta. Ograničenja brzine nema (osim zabrane probijanja zvučnog zida nad kopnom).

Klasa B uključuje zonu između 4000 i 6000 m u koji je također uključen zračni prostor oko aerodroma.  Ulaz u ovu zonu mora odobriti kontrola   leta,  zrakoplov mora  imati ugrađen uređaj (transporder) koji automatski šalje podatke o visini i smjeru leta. U ovom području dozvoljeno je i VFR letenje. Svi zrakoplovi moraju poštivati upute kontrole leta.

Klasa C je   zona  oko   aerodroma  na   kojoj   se   odvija   srednje   gusti  promet.   Kontrola   leta kontrolira zrakoplove koji lete po IFR pravilima (po potrebi i ona koja lete po VFR pravilima) te im daje i sigurnosne upute i zahtjeve. Za ulazak u ovu zonu nije potrebna dozvola kontrole leta nego samo najava ulaska

Klasa D  se odnosi uglavnom na zonu uzlijetanja i slijetanja zrakoplova i obuhvaća zonu od oko 10 km oko aerodroma. U ovoj je zoni dozvoljeno letenje po IFR a po VFR pravilima kada je dobra vidljivost. Svi zrakoplovi moraju poštivati naloge kontrole leta.

4

Klasa E  je   zona u  kojoj  upute  Kontrole   leta  moraju  poštivati zrakoplovi  koji   lete  po   IFR pravilima.

Klasa F  je nekontrolirani zračni prostor. U njemu se može letjeti po IFR pravilima ali to nije preporučljivo radi mogućih "bliskih susreta" sa zrakoplovima koji lete po VFR. U ovoj zoni nije neophodna komunikacija s Kontrolom leta.

Klasa G  je također nekontrolirana zona u kojoj Kontrola leta ne daje nikakva uputstva niti preporuke.

NAVIGACIJA

1.Relative Bearing-Smjer kretanja zrakoplova koji pokazuje igla na ADF-u.

2.Magnetni Heading -Smjer u kojem je okrenut nos.

3.Magnetni Bearing-Smjer u kojem smo letjeli do stanice  u zraku

5

ATC (AIR TRAFFIC CONTROL)

ATC obuhvaća zračni prostor;

 1.postrojenja i opremu zračne navigacije2.aerodrome i područje za slijetanje3. zrakoplovne karte, 4.informacije, and publikacije;5. previla, regulative, i procedure;6. tehničke informacije; i osoblje.Zadatak   kontrole   leta   je   upravljanje   i   nadzor   nad   cjelokupnim   zračnim   prometom   u određenom zračnom prostoru.   Jedan od osnovnih  zahtjeva   je   razdvajanje  zrakoplova  po visini,  razmaku i  kutu prolaska određenih točaka. Zrakoplov se prati od plana leta, starta motora, rulanja po tlu, uzlijetanja, penjanja, leta, spuštanja, slijetanja, ponovnog rulanja do pozicije za parkiranje na platformi sve do gašenja motora. Kontrolori leta prateći zrakoplove paze da svaki  od njih  bude na određenoj  visini   i  u  određenoj  točki  zračnog prostora  na sigurnoj   udaljenosti  od  ostalih   letjelica.   Posebnu  pažnju  daju   zrakoplovima  koji lete  bez vanjske vidljivosti (IFR) kada pilot ne može pravovremeno ugledati drugi zrakoplov ili  neku prepreku na svom putu. Od pilota se tada zahtjeva da u potpunosti slijedi upute kontrole leta.

Kontrolu leta možemo podijeliti na:

1.Kontrolni   toranj koji  kontrolira  zrakoplove u udaljenosti od 10-15 km od horizontalno  i 1.000  m   vertikalno zračne   luke.  Uz   to   kontrolira   daje   odobrenja   za   pokretanje  motora, kretanje po manevarskim površinama, prvenstvima prolaza i prilaza uzletno sletnoj stazi.

2.Kontrola leta zračne luke      koja vrši kontrolu na većoj udaljenosti, od 50-80 km oko zračne luke.

3.Oblasna kontrola koja kontrolira letove između zračnih luka.

ATC Odobrenje

Ovlašćenje   od   ATC-a   za   zrakoplov   da   pristupi   kontrolisanom   zračnom   prostoru   pod specifičnim uslovima

Pilot mora tražiti razrješenje u slučaju da nije razumio ATC dozvolu

Jednom kad prihvati, dužan je ispuniti ATC dozvolu 

Ako leti vizuelno, mora pročitati unazad tekst dozvole u slučaju da to ATC zahtijeva

Ako dozvola nije prihvatljiva, pilot mora ponovo stupiti u kontakt sa ATC

6

ATC Uputstva

Direktiva izdata od ATC za svrhu kontrolisanja zračnog prometa

Dužan   si   pristati   i   potvrditi  uputstva  ATC-a   koja   su  ti  namjenjena  pod  uslovom da  nije ugrožena sigurnost zrakoplova.

Air-to-ground communications (AGC)

AGC   je   odgovorna   za   kretanje   na   zračnim   lukama,   to   jest   na   područjima   koja   nisu   u nadležnosti kompanija  ili  drugih korisnika.  To obično ukljućuje sve rulne staze,  spojnice , neaktivne piste, mjesta gdje će zrakoplovi čekati. Svaki zrakoplov, vozilo ili osoba koja radi ili se kreće na tim područjima potrebno je da ima odobrenje od kontrole. Većina zrakoplova i vozila na „zračnoj strani“ imaju ugrađene radio stanice. Vozila koja nemaju ugrađene radio – stanice  ili  neku vrstu radio uređaja moraju komunicirati sa ATC- om putem svjetlosnih ili drugih definisanih signala.

Za   dvosmjernu   komunikaciju   između   pilota   i   kontrolora   leta   potreban   je   visoki   nivo frekvencije (VHF). Neki radio navigacioni uređaji mogu osigurati jednosmjernu komunikaciju od kontrolora leta do zrakoplova. Ovi kanali se obično koriste za emitovanje informacija o vremenu i zrakoplovu pilotu. 

PRAVILA LETENJA

Dvije osnovne kategorije pravila leta: vizualno  letenje (VFR) i instrumentalno letenje (IFR). 

VFR   je   skup   zrakoplovnih   propisa   po   kojim pilot upravlja zrakoplovom koristeći   vanjske orijentire, ne oslanjajući se na instrumente. Jedan od osnovnih uvjeta za ovakav let je dobra vanjska vidljivost,  kada pilot  koristeći  teren,  brda,  rijeke,  ceste  ili  zgrade nad kojima  leti, kontrolira   visinu   i   pravac   leta.   "Bliski   susreti"   s   drugim   zrakoplovima   i   preprekama izbjegavaju se isključivo pravovremenim uočavanjem. Ne koristi se u zračnom prostoru klase A.

IFR je let zrakoplova prema pravilima za instrumentalno letenje. U tim uvjetima zrakoplovom se upravlja  isključivo pomoću instrumenata i uređaja na zrakoplovu i na zemlji.  Koristi se kada su uslovi vidljivosti, udaljenosti od oblaka, i max visine leta manji od minimalnih uslova za vizuelno letenje. Zračni putovi u priručnicima označeni su udaljenostima i smjerovima, dane su minimalne sigurnosne visine leta kao i propisani postupci u prilaznim i odletima na 

7

pojedine zračne luke. Od pilota se traži da tokom IFR-leta "doživljava" položaj zrakoplova u prostoru isključivo na osnovi prikazivanja instrumenata.

AGC sve   se   više   koriste   za   prenos   informacija   između   kokpita.   Za   mnoge   greške   u komunikaciji   je kriv čovjek koji pogrešno čita, izgovara i čuje tekst. Data link (podatkovna veza)   omogućava   velike   količine  podataka   koje   treba   razmijeniti   između   kompjutera  na zemlji i kompjutera u zraku. Civilno zrakoplovstvo  koristi 3 data-link medija: neke glasovne kanale VHF-a , Mode S, i satelite za komunikaciju.

VFR Planovi leta

1. Koristi se ako se leti iznad 25NM od aerodroma sa kojeg se poletilo2. Cilj je obavjestiti ljude gdje se putuje i kad se treba stići3. Mora biti podnijet od strane ATC-a ili FIC-a (Flight Information Centre)4. Mora biti zatvoren sat vremena poslije slijetanja

VFR Maršruta leta

1. Može se koristiti umjesto plana leta2. Cilj je obavjestiti ljude gdje se putuje i kad se treba stići3. Mora biti podnijet od strane odgovorne osobe4. Mora biti zatvorena 24 sata poslije slijetanja

Zahtjevi za VFR po danu:1. Airspeed Indicator (ASI)2. Visinomjer - Altimeter (ALT)3. Kompas4. Radni časovnik

Zahtjevi VFR po noći1. Airspeed Indicator (ASI)2. Sensitive Pressure Altimeter (ALT)3. Altimeter (ALT)4. Kompas5. Turn and Bank Indicator6. Gyro Magnetic Compass or Heading Indicator7. Sredtsva za osvjetljavanje instrumenata za letenje8. Svaki član posade mora imati pristup radnom časovniku (working timepiece) i  bateriji

8

DAN I NOĆ

DanPeriod kada je centar sunčevog diska manji od 6° iznad horizontaPeriod koji počne pola sata prije izlaska sunca i završava pola sata poslije izlaska sunca

NoćPeriod kada je centar sunčevog diska veći od 6° iznad horizontaPeriod koji počne pola sata poslije sunset izlaska sunca i završava pola sata prije izlaska sunca

Radio navigation aids

Radio navigacija je metod određivanja pozicije mjerenjem vremena potrebnog za putovanje elektromagnetnog talasa od predajnika do prijemnika. Prednost  RNAV-a   je  u   tome što   se  može  navigirati  pomoću  VOR  indikatora.  RNAV  daje informaciju o kursu i rastojanju i daje mogućnost direktnog letenja čime se čuva gorivo i vrijeme što smanjuje troškove zrakoplova.

Za   većinu   operacija,   vertikalni   položaj   zrakoplova  određen   je   očitavanjem  atmosferskog pritiska zrakoplova i pretvaranjem tog pritiska do visine, bazirana na standardnom modelu atmosfere. Za fazu slijetanja, uređaji preciznog slijetanja osiguravaju horizontalni i vertikalni položaj za navedenu polijetno-slijetnu stazu.

VOR je osnovni sistem koji se koristi za određivanje položaja zrakoplova, sa približno 1000 stanica širom zemlje. 

Aircraft Lighting

1. Desno krilo-Zeleno svjetlo-Vidljivo 110° do 2 milje2. Lijevo krilo

-Crveno svjetlo-Vidljivo 110° do 2 milje

3. Rep-Bijelo svjetlo-Vidljivo 140° do 2 milje

9

4. Anti-Collision Svjetlo (AKA Beacon)-Bijelo ili crveno svjetlo-Vidljivo 360°

VISINA KRUZANJA

Zrakoplov mora letjeti na podešenoj visini kruzanjaIspod 18,000 ft, visina u hiljadamaIznad 18,000 ft, visina u flight level-imaVisina izmjerena od srednje razine mora - Mean Sea Level (MSL)VFR visina kruzanja počinje na 3,000 ft  iznad tla - Above Ground Level (AGL)

ZAHTJEVI ZA KISIKOM

Ispod 10,000 ft-Snadbijevanje kisikom nije potrebnoIzmeđu 10,000 ft i 13,000 ft-Snadbijevanje kisikom je potrebno ako se leti preko 30 minuta na ovim visinamaIznad 13,000 ft-Snadbijevanje kisikom je potrebnoHipoksia-Opasno stanje  u kojem pilot ne dobija dovoljno kisika-Stvara osjećaj euforije (lažan osjećaj od “osjaćati se dobro”)

WAKE TURBULENCE

Wake Turbulence je veliki, rotirajući, nestabilni zrak koji ostane iza zrakoplovaGore   je   sa   velikim,   sporim   zrakoplovima   (stvaraju   veliki   napadni   ugao),   i   istaknuto   na polijetanju i slijetanju

10

Može potrajati i  5 minuta; Zrakoplov mora sačekati barem 2 minute prije polijetanja ili  s lijetanja poslije velikog zrakoplova

Manji   zrakoplovi   moraju   poletjeti   prije   ili   sletjeti   poslije   rotacije   ili   slijetanja   velikog zrakoplova.

Traffic Collision Avoidance System (TCAS)

TCAS predstavlja sistem za izbjegavanje sudara zrakoplova u zraku. Djeluje na taj način što daje upozorenje posadi  ukoliko su se dva zrakoplova našla previše blizu  jedan drugog tj. manje od propisane udaljenosti po ICAO legislativama. TCAS daje upute da jedan zrakoplov ide ka gore, a da drugi zrakoplov ide ka dole. U slučaju kad nas je TA (Traffic Advisory) izdao, treba vršiti vizuelne pregledavnje zračnog prostora i treba se pripremiti za RA (Resolution Advisory). U slučaju da nas RA izda, potrebno je izvršiti odgovarajući manevar odmah. 

Ukoliko dođe do aktiviranja sistema TCAS onda se pilot mora pridržavati propisanih pravila i određenih procedura. Tako da :

-Pilot mora reagirati u roku od 5 sekundi potrebna je vertikalna brzina + / -1500 fpm; 

-Pilot  nikad  neće  manevrirat  u   suprotnom smjeru  od  TCA RA  (Resolution  advisory), 

-Pilot mora poslati obavijest ATC-u što je prije moguće -“izbjegnut sudar” je poruka koja se šalje kada su se zrakoplovi mimoišli

PRINCIP RADA

Sustav  mora:  detektirati  okolne   zrakoplove  u  području  opasnosti,   sakupljati  kinematičke podatke položaja   i  brzine  (uključujući  visinu  i  podatke o nagibu)  okolnih  zrakoplova  i  na temelju tih podataka utvrditi postojanje uljeza (opasnu letjelicu) koji ugrožava putanju leta vlastitog   zrakoplova,   utvrditi  da   li   je   potrebna   intervencija  pilota   i   dati  upute  pilotu   za manevar izbjegavanja sudara. 1.IFF ispitivač2.Mode A, C i S 

Osnovi dijelovi TCAS sustava su: -kompjuter-Mode S transponder-Montirana antena-ATC/TCAS upravljačka ploča-Traffic advisory pokazivač

11

Transponder  (Transmitter-responder tj. prijemnik-predajnik)   je elektronski uređaj koji daje odgovora kada primi radio-frekventni signal. U zrakoplovstvu, zrakoplov ima transponder da bi   se  mogao   identificirati   na   radaru   i   na   drugim       sistemima   za   izbjegavanje   sudara zrakoplova.Zemaljski transponder se sastoji od prijemnika i predajnika.ATC   koristi   termin   "squawk"   kada   dodjeljuju   zrakoplovu   njegov     transponder   kod,   npr. "Squawk 7421".Sustav radi na frekvencijama 1030 MHz i 1090 MHz. Posebno se ističe i korištenje primarnog radara a ne samo sekundarnog radara.

Sekundarni radar za nadzor  (SSR)   je   radar  sistem koji   se  koristi  u  ATC-u,  koji  ne određuje   samo   položaj   zrakoplova,   nego   i   zahtjeva   dodatne   informacije   zrakoplova   o njegovoj visini i identifikaciju. Primarni radar sistem, mjeri samo raspon i bearing otkrivanjem reflektiranih radio signala. SSR koristi radar transponder, koji odgovora na svako ispitivanje signala  emitirajući vlastiti odgovor koji sadrži kodirane podatke. 

Sekundarni radar za nadzor se naziva "sekundarni” da bi se razlikovao od primarnog koji radi pasivnim preskakanjem radio signala sa površine zrakoplova. Primarni radar najbolje radi   sa   većim   metalnim   zrakoplovima,   ali   ne   tako   dobro   i   sa   manjim   kompozitnim zrakoplovima. Također, raspon mu je ograničen terenom, kišom ili snijegom ili ako otkrije nepoželjne objekte kao što su automobili, brda ili drveće. Štaviše, ne mogu ni svi primarni radari   procijeniti   visinu   zrakoplova.   Sekundarni   radar   nadvladava   ova   ograničenja   ali zahtijeva radio transponder u zrakoplovu koji  treba da odgovara na ispitivanja signala od stanice na zemlji da bi zrakoplov bio vidljiv i da izvještava o visini zrakoplova.

Sistem računa:1. Bearing (zasniva se na smjeru primljenog signala)2. Raspon (zasniva se na vremenu kada je primljen signal)3. Putanja i brzina (zasniva se na položaju intrudera)4. Relativnu visinu (zasniva se na primljenom signalu)

12

Daje 3 različita izlaza u zavisnosti od opreme intrudera i raspon/bearing intruderu

1. Drugi promet: Situacijska svijest2.  Traffic Advisory (TA): 

Promet unutar određenih parametara, bez upravljanja

13

3. Resolution Advisory (RA):Promet unutar određenih parametara, sa upravljanjem

14

Zaštitno područje oko zrakoplova je sigurnosni razmak mimoilaženja tj.  volumen prostora oko aviona kojeg niti jedan zrakoplov ne smije ugroziti kako ne bi došlo do udesa (obično 300 m). Ovisi o fizičkim dimenzijama zrakoplova i zračnim vrtlozima koje on stvara. Najpraktičniji oblik tog volumena je cilindar.

OGRANIČENJA

Može jedino dati vertikalno vođenje jer sistem koristi samo:1. Visinu 2. Položaj3. Zatvaranje kursa/brzine4. Vertikalnu brzinu za računanje RA

TCAS ne može spriječiti sve razlike od sudara,  a sustav može potaknuti i  dodatne rizike. Nužno je da ATC procedure kontrole zračnog prometa omogućuje sigurnost leta bez 

15

oslanjanja na korištenje TCAS-a, te da su i piloti i kontrolori dobro upoznati s mogućnostima i ograničenjima TCAS sustava.

Resolution Advisory (RA)

Pored svih TCAS informacija najvažnija je RA. TCAS računa 2 tipa RA:-Preventivna pažnja - Preventive Advisory (MAINTAIN VERTICAL SPEED – MAINTAIN):

*crveni sektor se pojavljuje na v/s skali,  a v/s igla je u sivom sektoru*crveni kvadrat se prikazuje na navigacionom ekranu*nema djelovanja pilota (odražava se trenutna vertikalna brzina)

-Popravna pažnja - Corrective Advisory (ADJUST VERTICAL SPEED, ADJUST):*igla vertikalne brzine je u crvenom području*crveni kvadrat se prikazuje na navigacionom ekranu*treba slijediti govorna uputstva*treba pratiti vertikalnu brzinu u zelenom sektoru na PFD-u*pilot mora reagovati u roku od 5sec

-Dodatna popravna pažnja - Additional Corrective Advisory (INCREASE DESCENT)*pilot mora reagovati u roku od 2,5 sec*v/s se mora održati da bi se izbjegao sudar

PRINCIP RADA

Stanica VOR-a sa  jednog mjesta emituje složeni  elektromegnetni  signal  koji  se sastoji  od nekoliko komponenti.

Osnovna dva signala su fiksni signal i promjenjivi signal. Fiksni signal je u osnovi signal frekvencije 30 Hz koji se emituje podjednako u svim pravcima. Promenjivi signal je takođe signal frekvencije 30Hz koji se različito emituje u različitim radijalnim pravcima. Na svakom radijalu signal je fazno pomeren za ugao tog radijala. Kada prijemnik primi ova dva signala može da ih uporedi i detektuje fazni pomeraj. Fazni pomeraj otkriva na kom se radijalu nalazi prijemnik.

 Da bi se dva signala mogla odvojeno detektovati, signal noseće frekvencije 9.960Hz se   moduliše   jednim   od   njih.   Ova   frekvencija   se   naziva   međufrekvencija.   Zatim   se rezultujućim   signalom moduliše  nosioc  određene  više   frekvencije,   koji   je   u   stvari   radna frekencija određenog VOR-a. Radne frekvencije VOR-a se kreće od 107.975 Mhz do 117.975 Mhz i dodjeljuju se u inkrementima od 50 kHz (toliko je odvajanje među kanalima).

16

Na   strani   prijemnika   se   najpre   izvrši   demodulacija   sa   radne   frekvencije   na kombinaciju   signala  od  30  Hz   i   9.960  Hz.   Zatim  frekvencijski   filteri   odvoje   komponentu frekvencije 30 Hz od komponente frekvencije 9.960 Hz. Na kraju drugi demodulator jednoj komponenti   vrati   frekvenciju   sa   9.960   Hz   na   30   Hz,   kada   su   dva   signala   spremna   za poređenje faze. Fazna razlika određuje radijal na kome se prijemnik nalazi u odnosu na VOR.

 Osim   osnovnh   signala,   VOR   emituje   identifikacioni   signal   kojim   se   “predstavlja” prijemnicima, a može sadržati i govornu komponentu. Odgovarajućim tehnikama modulacije se i ovi signali frekventno odvajaju od ostalih da bi ih prijemnik mogao prepoznati i koristiti.

VOR oprema se dijeli na 3 elementa:1. Antena (na vertikalnoj repnoj površini) 2. prijemnik3. Pokazivač (u kokpitu)

VOR antena na zemlji orijentirana je prema magnetnom sjeveru.Čine je: 1. Jedna nepokretna antena na sredini2. Rotirajuće antene

Proizvodi  360° radijala/tracks na 1° razmaka

-VOR instalacije na zemlji su streteški smještene duž zračnih ruta i aerodroma da bi osigurali kontinuitet vođenja.-VOR  stanica na zemlji emituje 2 signala u isto vrijeme: jedan signal konstantno se emituje u svim smjerovima sa  nepokretne  antene,  a  drugi   se   rotira  oko  jedne  tačke  sa   rotirajućih antena.

Kada zrakoplov  primi   ta  dva  signala,  VOR prijemnik  zrakoplova  elektronički  mjeri   razliku faznog ugla između ta dva signala.Ta   razlika   faznog   ugla   se   zove  MAGNETNI BEARING  koji   govori   pilotu   napadni   ugao zrakoplova u odnosu na VOR stanicu. 

Tih 360 bearing-a se zovu RADIJALI.

A Rotirajući kurs Card, kalibrira od 0 do 360°, pokazuje VOR bearing izabran kao referenta da leti TO ili FROM.

B - OBS dugme (Omni Bearing Selector) se koristi  za ručno okretanje kurs card-a.

C CDI (Course Deviation Indicator) je igla koja se njiše lijevo ili desno i pokazuje smjer to turn to return to course. Ako je igla okrenuta prema lijevo, treba skrenuti lijevo, ako je okrenuta 

17

nadesno onda treba skrenuti lijevo,, a ako je centrirana znači da je zrakoplov na kursu. Svaka tačka na luku ispod igle pokazuje 2° odstupanja od željenog kursa.

D TO-FROM pokazatelj. Ako se leti TO (do) VOR stanice,   strelica će pokazati smjer prema gore, a ako se leti FROM VOR stanice, pokazuje suprotan smjer.Crvena zastavica zamjenjuje ove TO-FROM strelice ako je VOR izvan dometa, nije propisno podešen, ili je VOR prijemnik isključen. Slično, crvena zastavica se pojavljuje ako je i VOR stanica u kvaru, ili na održavanju.

NAVIGACIONI SISTEM VOR

Navigacione referentne tačke mogu biti definisane u tački u kojoj se sijeku dva radijala dvije različite VOR stanice, ili jednog VOR radijala i DME udaljenost.

Razlikujemo   3   vrste   VOR-a:   High   Altitude,   Low   Altitude   i   Terminal,   koji   imaju   različite raspone. Terminal VOR-ovi su tačni do 25 NM.

Većina   zrakoplova   opremljena   za   instrumentalno   letenje   (IFR)   ima   najmanje   dva   VOR prijemnika. Kao pomoć primarnom prijemniku služi sekundarni pomoću kojeg pilot ne prati samo radijal prema jednoj VOR stanici, nego može pratiti ako neki radijal druge VOR stanice prođe.

Ako pilot želi da pristupi VOR stanici prema istoka onda zrakoplov mora letjeti prema zapadu da bi stigao stanicu. Pilot će koristiti OBS da okrene brojčanik kompasa sve dok se ne pojavi broj 27 (270°) sa pokazivačem (zove se Primarni 

18

Indeks) na vrhu brojčanika. Kada zakoplov dostigne radijal 90° (prema istoku sa VOR stanice) igla će biti centrirana i To/From  pokazivač će pokazati "To". Pilots podešava VOR da pokazuje suprotno; zrakoplov prati radijal 90° dok VOR pokazuje kurs "to“ VOR stanica je na 270°. Ovo se zove “proces dolaska na 090 radijal“. Pilot treba samo držati iglu u centru da bi pratio kurs do VOR stanice.  Ako se  igla pomjeri,  pomjera se  i  zrakoplov,  pa  je potrebno promijeniti kurs da bi igla ponovo bila centrirana i time zrakoplov bio na pravom kursu.

1. Prednosti VOR-a Preciznije i tačnije letenje:1.Tačnost poravnjanog kursa VOR-a je odličan, sa 1°više ili manje.  Pouzdan:1.Može se koristiti i danju i noću.Veći broj ruta:1.Osigurava veći broj ruta ‘prema’  ili od pojedine stanice.2.Te rute su kao nevidljive autoceste po kojima pilot može letjeti ‘to’ ili ‘away’ od bilo koje lokacije.2. Nedostaci VOR-a1.Signali ne mogu biti primljeni na manjim visinama (ispod 000ft)2.VOR-ovi   su   osjetljivi   na   interferenciju   terena.   Najbliže   planine   i   objekti   zaustavljaju   i ometaju VOR bearing-e.3.VOR oprema je skupa za održavanje.

19

ZRAČNI PROSTOR

Služba za promovisanje sigurnog, urednog i   brzog protoka zračnog prometa. Sigurnost je uglavnom pitanje sprečavanja sudara sa drugim avionima, preprekama i terenom, pomažući zrakoplovima u  izbjegavanju  opasnih vremenskih  uslova,  uvjeravajući  se da zrakoplov ne operiše  unutar  zračnog prostora  u  kojem su operacije  zabranjene,  kao  i  u  pomaganju  u slučaju nevolje.  Redovan i  ekspeditivan protok osigurava efikasnost zračnih operacija duž ruta odabranih od operatera. To obezbjeđuje ravnomjerna raspodjela sistemskih resursa po svakom letu.

Kontrola avio saobraćaja (ATC) je proizvod Nacionalnog sistema zračnog prostora (NAS), koji čini:  navigacijska  oprema;  aerodromi   i  prostor   za   slijetanje;   zračni  grafikoni,   informacije, publikacije; pravila, regulativa i procedure; tehničke informacije; i osoblje.

Pravila za let

Dvije   su  osnovne   kategorije  pravila  prema   kojima   se   reguliše   vazdušni   saobraćaj,   to   su vizuelna  pravila   leta   (VFR)   i   pravila   leta  prema   instrumentima  (IFR).   Pravilima  vizuelnog letenja   regulišu   se  procedure   za  obavljanje   leta,   gdje   su   vidljivost,   donja  baza  oblaka   i udaljenost zrakoplova od oblaka, jednaki ili veći od uspostavljenog minimuma.   Donja baza oblaka je visina iznad zemljine površine do najnižeg sloja oblaka ili pojave zamagljivanja koji značajno   ograničava   vidljivost.  Minimum  za   rad   po   pravilima   vizuelnog   letenja   varira   u zavisnosti od zračnog prostora. U kontrolisanom zračnom prostoru, donja baza oblaka mora biti najmanje 1000 ft (305 m)  i  vidljivost  mora biti najmanje 3 američke milje  (4830 m). Zrakoplov mora biti jasno izvan oblaka,   najmanje 500 ft (150 m), 1000 ft (305 m) iznad, i 2000 ft (610 m) horizontalno. Instrumentalna pravila leta stupaju na snagu kada su uslovi vidljivosti, odstojanja od oblaka i donje baze oblaka manji od zacrtanog minimuma za uslove vizuelnog   letenja.   Da   bi   operisao   po   ovim   pravilima,   pilot   mora   položiti   ispit   za instrumentalno letenje na adekvatnom zrakoplovu sa instrumentima.  

Zrakoplov   koji   operiše   po   pravilima   vizuelnog   letenja,   održava   separaciju   od   drugih zrakoplova. IFR zrakoplovi u kontrolisanom zračnom prostoru rade u skladu sa upustvima i dozvolama   koje   su   im   odobrene   od   strane   kontrole   leta,   u   cilju   održavanja   separacije zrakoplova i ubrzanja saobraćaja. Posada koja operiše po pravilima instrumentalnog letenja odgovorna je za uočavanje i izbjegavanje drugih zrakoplova, ali odobrenja koja dobijaju od kontrole leta omogućavaju im dodatnu sigurnost za bezbjedno razdvajanje. Konsekventno tome,   posade   će   često   operisati   po   instrumentalnim   pravilima   letenja   iako   vrijeme zadovoljava vizuelne meteorološke uslove.

20

Planovi za let

Plana   leta   se   podnosi   organima,   odnosno   servisima   koji   pružaju   usluge   kontrole   avio saobraćaja   (kontrola   letenja),   kako   bi   se   prenijele   informacije   o   namjeravanom   letu zrakoplova.  Svi  planovi   leta u suštini  sadrže  iste   informacije,  a   to  su,   identifikacioni  broj zrakoplova,  marku  i  model,   i  boju;  planiranu stvarnu brzinu  i  visinu kruzanja;  porijeklo   i destinaciju aerodroma; planirano vrijeme polaska i procjenjeno vrijema na putu; planiranu rutu leta, gorivo, broj ukrcanih ljudi; ime pilota i adresu; navigacionu opremu; i znak radio poziva aviona, ako se razlikuje od identifikacionog broja zrakoplova.

Plan leta nije potreben za letenje po vizuelnim uslovima. Međutim, ako je plan leta podnešen a avion kasni na odredište, biće pokrenut postupak traganja i spašavanja.  Dakle plan leta po pravilima   vizuelnog   letenja   pruža   značajnu   sigurnosnu   korist.Plan   leta   je   neophodan   za letenje po IFR-u, u kontrolisanom zračnom prostoru kada instrumentalni meteorološki uslovi preovlađuju.

Zračni prostor

Dvije osnovne kategorije zračnog prostora su kontrolisani i nekontrolisani zračni prostor. U kontrolisanom zračnom prostoru, neki ili svi zrakoplovi su obavezni da operišu u skladu sa odobrenjima kontrole leta kako bi se osigurala bezbjednost, zadovoljile potrebe korisnika za kontrolom letenja  ili  kako bi  se primile velike količine saobraćaja.  Servis  kontrole  letenja uključuje komunikaciju vazduh - zemlja i objezbeđena navigaciona sredstva u kontrolisanom zračnom prostoru. Nekontrolisan zračni prostor je prostor koji nije određen kao kontrolisan; usluge kontrole leta u ovom prostoru uglavnom nisu dostupne. 

Dva specifična primjera kontrolisanog zračnog prostora su klasa A (pozitivna kontrolna oblast ili PCA) i klasa B (terminalna kontrolna oblast ili TCA).  Pozitivna kontrolna oblast, uz nekoliko izuzetaka, je vazdušni prostor koji je podudaran u 48 država i Aljasci, i proteže se od 18,000 do 60,000 ft (5490 do 18,290 m) iznad nivoa mora. Terminalne kontrolne oblasti nalaze se u okviru   primarnih   aerodroma   i   protežu   se   od   površine   do   određene   visine.   Odobrenje kontrole leta i propisana oprema su zahtjevani prioritet za operisanje u okviru terminalne kontrolne oblasti, bez obzira na vremenske uslove.

Sistem nadzora

Kontrolori zrakoplovnog saobraćaja koriste radar za praćenje položaja zrakoplova i nadzor područja teških padavina. Informacije sa radara se koriste za razvoj odobrenja i instrukcija za razdvajanje zrakoplova koji operišu po pravilima instrumentalnog letenja, te da se obezbjede saobraćajna   uputstva   IFR   i   VFR   zrakoplovima,   primajući   upute   saobraćajnog   servisa. Saobraćajni savjeti se daju u pogledu raspona, kursa i nadmorske visine aviona koja se nalazi 

21

u   vidiku   pilota.   Pilot   je   odgovoran   za   vizuelno   izbjegavanje   saobraćaja   koji     može prozrokovati sudar. Dva osnovna tipa radara se koriste u civilnom zrakoplovnom saobraćaju: primarni i sekundarni radar – svjetionik (far).

Primarni radar funkcionira po principu prijenosa visoke snage, odnosno radio-frenkventnih impulsa   iz   usmjerene   rotirajuće   antene.   Antena   prima   i   najmanji   dio   energije   koji   se reflektuje od bilo kojeg tipa zrakoplova. Zrakoplov se prikazuje na azimutu, pomoću kojeg se pokazuje smjer antene i raspon koji odgovara vremenu koje protekne od slanja signala, pa do   njegovog   prijema.   Prednost   primarnog   radara   ogleda   se   u   tome   da,   zrakoplov   bez kontrole leta, pomoću svojih transpondera, prima energiju koja ukazuje na područja teških padavina. Kako god, zgrade u okruženju mogu da reduciraju efektivnost primarnog radara u detektovanju zrakoplova. Kod većine radara kontrole zrakoplovnog saobraćaja, sekundarni radar montira se na osnovni, primarni radar, i kao takav se pokreće jedinstvenim pogonskim sistemom.  Antenski sistem tipičnog zemaljskog radara. Dio koji se nalazi na vrhu, i izgleda poput ljestvi je SSR usmjerena antena, dok ostatak montaže čini PSR antena.

Surveillance systems

Sekundarni radar je pitač - odgovarač. Rotirajuće usmjerena antena sa Zemlje odašilje par impulsa  prema  transponderu  zrakoplova.  Razmak   između   impulsa  kodira   jednu  od  dvije poruke, “ prenesi svoju nadmorsku visinu” (ispitivanja Mode C) ili  “prenesi svoj identitet” (   ispitivanja  Mode   A).   Transponder   zrakoplova   odgovara   na   prvo   ispitivanje,   prenoseći kodiranu   nadmorsku   visinu,   a   kao   odgovor   na   drugo   ispitivanje,   transponder   šalje četverocifreni digitalni identifikacioni kod, dodijeljen od kontrole leta, koji unosi pilot . 

Sekundarni radarski sistem je poboljšan dodavanjem   Moda S, koji sadrži više sofisticiranih oblika   signala   od   Moda   A   i   C.   Transponderu   svakog   zrakoplova   trajno   se   dodijeljuje jedinstvena adresa, tako da se ispitivanja mogu uputiti pojedinačno svakom zrakoplovu.

U   okeanskom   okruženju,   sistemi   nadzora   gore   opisani   se   ne  mogu   koristiti.   Okeanske operacije se zasnivaju na krutim procedurama i  visoko-frekventnim komunikacijama,  koje nisu uvijek pouzdane. Pojavom komercijalno dostupnih mobilnih komunikacijskih satelitskih sistema,  došlo   je  do  razvoja   tehnike  nazvane automatski  ovisan    nadzor   (ADS)   ,   koja   je nastala radi pružanja stvarnih informacija o položaju zrakoplova iznad okeana. U rad ovog sistema,  pozicija  zrakoplova,  kako   je  determinisano on –  board  navigacijskim senzorima, komunicira sa objektima kontrole leta kada je to zatraženo satelitskim relejom. Informacija ove pozicije prikazana je kontrolorima kao da je to određeno radarskim sistemom.

22

NAVIGACIONI SISTEM DME

DME  je   radio   navigacijska   tehnologija   bazirana   na   transponderu   koja  mjeri   udaljenost podešavanjem vremena širenja kašnjena VHF ili UHF radio signala.

Zrakoplovi koriste DME za određivanje njihove udaljenosti od  zemaljskog transpondera tako što šalju i primaju parove impulsa – dva impulsa određenog vremena i razmaka. Zemaljske stanice se obično nalaze u saradnji sa VOR-ima. Tipični DME zemaljski transponder sistem za en-route ili  terminalnu navigaciju će imati 1 kW peak impuls output na dodjeljenom UHF kanalu. DME manje snage može biti i u saradnji sa ILS ravni poniranja ili  lokalizerom tako da osigurava tačnu udaljenost, slično kao i u saradnji sa ILS markerima.

DME sistem sastoji se od UHF predajnika/prijemnika (ispitivača) koji je u zrakoplovu i od UHF prijemnika/predajnika (transpondera) koji je na zemlji.  

Podešavanje vremenaZrakoplov  ispituje zemljani transponder sa serijom impulsnih parova (ispitivanja)   i,  nakon tačnog   vremena   kašnjenja   (obično   50   mikro   sekundi),   zemaljska   stanica   odgovara   sa identičnim   redoslijedom   odgovora   impulsnih   parova.   DME   prijemnik   u   zrakoplovu   traži impulsne parove (X-mode= 12 mikro sekundi razmaka) sa    ispravljanjem intervala između njih,  koji   se određuje prema svakom individualnom zrakoplovu  ispitivanjem pojedinačnih uzoraka.   Ispitivač  u  zrakoplovu bilježi  DME zemaljska  stanica   jednom kada zaključi  da   je pojedinačna serija impulsa ispitivačka serija   koja je poslana na početku. Kada to prijemnik zabilježi, ima uži prozor u kojem se vidi odziv i u kojem se može zadržati zabilježeno.

Računanje udaljenostiRadio impuls oko 12.36 mikrosekundi putuje 1 nautičku milju (1,852 m) ‘to’ i  ‘from’; naziva se   još   i   radarska-milja.   Vremenska   razlika   između   ispitivanja   i   odziva   1 NM  minus     50 mikrosekundi   kašnjenja   zemaljskog   transpondera   se   mjeri   podešavanjem   vremena ispitivačkog strujnog kola (sklopa) i  pretvara se u mjerenje udaljenosti u NM-ma, što se i emituje na displeju u kokpitu.Formula   udaljenosti,   udaljenost   =   rate   *   time   ,   koristi   DME   prijemnik   za   računanje udaljenosti  od DME zemaljske  stanice.  Rate  u   računici   je  brzina   radio   impulsa   tj.  brzina svjetlosti (oko 300,000,000 m/s ili 186,000 mi/s). Time u računici je: (total time - 50µs)/2.

SpecifikacijaTipični   DME   transponder   može   osigurati   informaciju   udaljenosti   do   100   zrakoplova istovremeno. Transponder izbjegava informisanje preko 100 zrakoplova da ne preoptereti prijemnik. Odgovari na slabija više udaljena ispitivanja se ignoriraju zbog manjeg opterećenja transpondera. DME može koristiti istovremeno 300 korisnika. Tehnički pojam za DME stanicu koja je preopterećena i ne može prihvatiti više od 100 zrakoplova je stanica zasićenja.

23

Radio frekvencija i podešavanje podatakaDME   frekvencije   se   vežu   sa   VOR   frekvencijama,   a   DME   ispitivač   automatski   podešava odgovarajuću DME frekvenciju kada je odabrana povezana VOR frekvencija. DME ispitivač u zrakoplovu koristi frekvencije od 1025 do 1150 MHz. DME transponderi šalju na kanal koji je u rasponu između 962 i 1150 MHz i   prima odgovarajući kanal između 962 i 1213 MHz. Taj sastav  je podijeljen na 126 kanala za  ispitivanje i  126 kanala za odgovaranje.  Frekvencije ispitivanja   i  odgovaranja   se  uvijek   razlikuju   za  63 MHz.  Razmak  svih  kanala   je  1 MHz  sa spektrom širine signala od 100 kHz.Tehničke reference do X i Y kanala se vežu samo na razmaku pojedinačnih impulsa u DME impulsnom paru,  12  mikrosekundi   razmala  za  X  kanale   i  30  mikrosekundi   razmaka  za  Y kanale.DME  postrojenja   identifikujemo   sa   1350  Hz  morzeovog   koda   troslovne  oznake.   Ako   se raspoređuju sa VOR ili ILS, imat će isti identifikacioni kod kao matično postrojenje. Također, DME će se identifikovati između tih matičnih postrojenja. DME identitet je 1350 Hz da bi se razlikovao od identiteta od 1020 Hz VOR-a ili ILS localizera.

TačnostTačnost zemaljske DME stanice je 185 m (±0.1 nm).[Važno je znati da DME osigurava fizičku udaljenost od zrakoplova do DME transpondera. Ta udaljenost se često zove i ‘’kosi raspon’’ i zavisi od trigonometrije visine iznad transpondera i udaljenosti do zemlje.Npr.   zrakoplov  koji   je  direktno  iznad   DME stanice  na  visini  od 6000 ft  (1  nmi)  će  dalje pokazivati 1.0 nmi (1.9 km) na DME čitaću. Zrakoplov je tehnički udaljen milju The aircraft is technically a mile away, samo milju prema gore. Greška kosog raspona je najizraženija na većim visinama u blizini DME stanice.Radio-navigaciona   pomagala   moraju   održavati   određeni   stepen   tačnosti,   definisan međunarodnim standardima, FAA., ICAO... Da bi se uvjerili da je to slučaj, organizacije z a inspekciju letenja provjeravaju povremeno kritične parametre sa propisno opremljenim zrakoplovom da bi se kalibrisala i potvrdila DME tačnost.

NAVIGACIONI SISTEMI VOR/DME

U  mnogim   slučajevima,   VOR   stanice   moraju   surađivati   sa   DME   ili   vojnim   TACAN-om. Kombinacija VOR-a i TACAN-a je VORTAC, a VOR i DME se zovu VOR-DME.   VOR radijal sa DME udaljenosti dozvoljava fiksni polozaj jedne stanice. VOR-DME i TACAN dijele isti DME sistem.

VORTAC i VOR-DME-vi koriste standardnu shemu VOR frekvencije za spajanje TACAN/DME kanala tako da je specifična VOR frekvencija uvijek spojena sa specifičnim TACAN ili DME kanalom   s   kojim   surađuje.  Na   civilnoj   opremi,   VHF   frekvencija     je   podešena   i   and   the određeni TACAN/DME kanal je automatski izabran.

24

VOR stanica opslužuje dio zračnog prostora koji zovemo Service Volume. Neki VOR-vi imaju relativno mali geografski prostor zaštićen  od interferencije drugih stanica koje su na istoj frekvenciji —zovu se "terminali" ili T-VOR-ovi. Druge stanice mogu imati zaštitu do 130 NM ili više. Iako je poznato da postoji standardna razlika u izlaznoj snazi između T-VOR-ova i drugih stanica, zapravo je izlazna snaga stanica podešena da osigura adekvatnu snagu signala na specifična mjesta servisa volumena. 

Zrakoplov  može  pratiti   specifičnu  putanju  od   stanice  do   stanice  podešavanjem   sljedeće stanice   na   VOR   prijemniku,   i   onda   ili   pratiti   samo   željeni   kurs   na   Radio  Magnetnom Indikatoru,   ili   podesiti  ga  na  Course  Deviation   Indicator   (CDI)   ili   na  Horizontal   Situation Indicator (HSI, sofisticiranija verzija VOR indikatora) i održavati pokazivač kursa centriran na displeju.

NAVIGACIONI SISTEMI DME

Ove informacije se zatim ubacuju u jedan od 4 zajedničke vrste pokazatelja:

1. Omni-Bearing   Indicator   (OBI)   je    tipično svjetlo  zrakoplova VOR  indikatora  koji   je prikazan na slici . Sastoji se od tipki za pomjeranje OBS-a (Omni Bearing Selector), a OBS skala oko instrumenta se koristi za podešavanje željenog kursa.

2. Course Deviation Indicator (CDI) je centriran ako je zrakoplpov na željenom kursu, ili pokazuje   komande   za   lijevo/desno   upravljanje   za   povratak   na   kurs.   TO-FROM indikator  pokazuje  da li će izabrani kurs voditi zrakoplov do ili od stanice

3. Horizontal Situation Indicator (HSI) je znatno skuplji i složeniji od standardnog VOR indikatora,   ali   kombinuje   podatke   heading-a   sa   navigacionim   displejom   u razumljivijem formatu, približavajući pojednostavljeno kretanje karte.

25

4. Radio Magnetic  Indicator  (RMI),   razvio se prije HSI-a,   ima strelicu za kurs  koja se preklapa sa rotirajućom karticom koja pokazuje trenutni heading zrakoplova na vrhu brojčanika.   “Rep"   strelice  kursa  pokazuje   trenutni   radijal  u  odnosu  na   stanicu,   a “glava" strelice pokazuje recipročnu vrijednost (180° razlike) kursa do stanice. 

5. RNAV sistem  je  u  zrakoplovu,   ima displej,   i   aktuelnu  navigacionu  bazu podataka. Potrebne su najmanje dvije VOR stanice, ili jedna VOR/DME stanica, da bi kompjuter prikazao položaj  zrakoplova na pokretnoj  karti,   ili  prikazao odstupanje od kursa u odnosu na ciljnu tačku (virtualna VOR stanica).

Area Navigation (RNAV)  je metoda navigacije IFR-a koja dozvoljava zrakoplovu da izabere kurs   unutar  mreže   navigacionih   oznaka,   više   nego   direktno   ‘to’   ili   ‘from’   beacon-a.   To održava udaljenost leta, smanjuje zagušenja i dozvoljava letenje  u aerodrome bez beacon-a. RNAV se može definisati kao metoda za navigaciju koja dopušta rad zrakoplova na bilo kojem željenom kursu unutar pokrivenosti  stanice koja šalje navigacione signale ili unutar granice samostalnog   sistema   sposobnosti,   ili   kombinacijom   to   dvoje.

Kada   se   koristi   zajedno   sa   VOR   sistemom,   DME   omogućava   pilotima   da   odrede   tačan geografski položaj zrakoplova, uključujući bearing i udaljenost TO ili FROM stanice. DME iz zrakoplova prenosi   ispitivanje  radio   frekventnih   (RF)   impulsa  koje  prima DME antena na zemaljskom postrojenju. Signal aktivira zemaljski prijemni uređaj koji odgovara na ispitivanje zrakoplova.  DME uređaj  u   zraku  mjeri     proteklo   vrijeme   između   ispitivanog   signala  koji prenosi zrakoplov i prima odgovor na impuls zemaljske stanice.   and reception of the reply pulses from the ground station. To mjerenje vremena se pretvara u udaljenost od stanice i izražava se nautičkim miljama (NM).

Neki DME prijemnici omogućavaju brzinu kretanja u čvorovima prikazivajući stopu promjene položaja zrakoplova u odnosu na zemaljsku stanicu. Vrijednost brzine kretanja je tačna samo kada se direktno prati smjer ‘to’ ili ‘from’ stanice.

26

VOR/DME,  VORTAC,   ILS/DME  i   LOC/DME navigaciona  postrojenja  osiguravaju  podatke  o kursu i udaljenosti od raspoređenih komponenti u okviru plana uparenih frekvencija. DME radi na frekvencijama u UHF spektru između 962 MHz i 1213 MHz.  Neki   zrakoplovi imaju odvojene VOR i DME prijemnike, i svaki od od njih mora biti podešen na odgovarajuće navigacijsko postrojenje. Uređaji u zraku su antena i prijemnik.

RNAVRNAV specifikacije uključuju zahtjeve za neke navigacione funkcije. Ovi funkcionalni zahtjevi uključuju:

1. Kontinuirano pokazivanje položaja zrakoplova u odnosu na track koji se emitira na navigacionom uređaju koji se nalazi na vidnom mjestu

2. Emituje udaljenost i bearing prema aktivnoj (To) tački3. Emituje brzinu kretanja ili vrijeme4. Funkcija za spasavanje navigacionih podataka5. Odgovarajući pokazivač kvara RNAV sistema, uključujući i njegove senzore

DMEOdabir kanala (frekvencije)Mnogi DME-ovi su usmjereni prema povezanom VHF radiju, ili postoji prekidač tako da pilot može   izabrati   koji   VHF   radio   će   usmjeriti   na   DME.   Za   DME   sa   sopstvenim   odabirom frekvencije, koristi se frekvencija povezane VOR/DME ili VORTAC stanice.

On/Off/Volume prekidačDME identifikator će se čuti kao Morzeov kod identifikator sa zvukom koji je malo jači nego onaj od povezanog VOR-a ili LOC-a. Čut će se jednom za za svaki treći ili četvrti put kada se čuje VOR ili LOC identifikator. Ako se samo jedan identifikator čuje svakih 30 sekundi, DME je funkcionalan, ali nije povezani VOR ili LOC.

PrekidačPrekidač bira između udaljenosti (DIST) ili udaljenosti u NM-a, brzine kretanja, i vremena do stanice.  Može  postojati   jedna   ili   više  HOLD  funkcija  koje  dozvoljavaju  DME-u  da  ostane usmjeren prema stanici koja je izabrana prije nego što je prekidač stavljen u HOLD položaj. Ovo je korisno kada se pravi ILS prilaz na postrojenje koje nema raspoređen DME, ali u blizini postoji VOR/DME.

Funkcija DME-aDME se koristi za određivanje udaljenosti od zemaljskog DME predajnika. U odnosu na druge VHF/UHF  navigacione  uređaje,  DME   je   veoma  precizan.   Podatak  o   udaljenosti   se  može 

27

koristiti za određivanje položaja zrakoplova ili  za praćenje leta na konstantnoj udaljenosti od stanice. To se zove DME luk

DME lukPostoje  mnoge   instrumentalne  procedure   za  prilaz   (IAP)  koje   inkorporiraju  DME  lukove. Procedure i tehnike koje se ovdje izdaju za presretanje i održavanje kao lukovi se primjenjuju za bilo koje postrojenje koje osigurava DME podatke. Takvo postrojenje može a i ne mora biti raspoređeno sa postrojenjem koje osigurava smjer završnog prilaza.

1. Dolazeći track na OKT 325° radijalu, često provjeravanje očitane DME kilometraže.

2. 0.5 NM vođenja je zadovoljavajuće za brzinu kretanja od 150 čvorova ili manje; počinje okretanje  luka na 10.5 milja.  Na većim brzinama kretanja se koristi proporcionalno veće vodstvo.

3. Nastavljanje okretanja za oko 90°. Roll-out heading će biti 055° pod uslovom da nema vjetra.

4. Tokom zadnjeg dijela presretanja okreta, treba pratiti DME. Ako se luk povećava (preko 1.0 NM), nastaviti kroz prvobitno planirani roll-out heading. Ako se luk smanjuje, treba se roll-out na okretu prije.

SECTIONAL AERONAUTICHAL CHARTSSvjetske zrakoplovne karte pokrivaju terene širom svijeta, u veličini i razmjeru prikladnom za navigaciju pri umjerenoj brzini zrakoplova. Imaju razmjer 1:1,000,000 (1 inch = 13,7 NM). Ove karte su slične sekcijskim kartama i koriste se isti simboli, s tim da se ove karte izrađuju s manje detalja. Karte se pregledaju i dorađuju jednom godišnje.

28

ILS

ILS komponeneteILS sistem daje oboje visinu i kurs vođenja za određenu PSS.ILS sistem se koristi za izvršavanje procedura za precizni instrumentalni prilaz ili precizni prilaz. Sistem se sastoji od sljedećih komponenti:

1.Localizer pruža horizontalno (lijevo / desno) vođenje uz prošireni središnji dio piste. – pokazuje  poravnanje w / pista

2.Glide slope (GS) pruža vertikalno (gore / dolje) vođenje  prema touchdown zoni PSS, obično na nagibu od 3 °. - pokazuje ispravan nagib putanje

3. Markeri pružaju niz informacija, duž prilazne putanje.Vanjski Marker – Konačno određen prilazSrednji Marker – Promašenu prilaznu tačku.

4. Prilazna svjetla pomažu u prijelazu iz instrumentog u vizuelni let.

29

LOCALISER

Needle indicates direction of runway.Centered Needle = Correct Alignment

30

Localizer (LOC) predstavlja niz zemaljskih antena koje su smještene na produženoj centralnoj liniji   instrumentalne  piste  na  aerodromu,   smještene na  odlaznom kraju  piste  kako  bi   se spriječila opasnost od sudara. Ova jedinica emituje field pattern, koji   razvija kurs uzduže centralne  linije piste prema srednjem markeru(MMS)  i  vanjskom markeru (OMS),   i  sličan kurs  duž   centralne   linije    piste  u   suprotnom smjeru.  One  se  nazivaju  prednje   i   stražnje tečajeve, respektivno.Localizer daje vođenje kursa, poslan na 108,1 do 111,95 MHz (neparne desetice samo), kroz silaznu  putanju do praga piste na udaljenosti od 18 nautičkih milja od antene do visine od 4.500 feeta  iznad elevcije položaja  antene.

Širina localizer kursa definiše se kao ugaoni pomak u bilo kojoj tački duž kursa između punog "let-lijevo" (CDI igla u potpunosti skrenuta na lijevo) i puni "llet-desno" pokazivanje (CDI igla u potpunosti skrenuta  u desno ). Svaki objekt localizer zvučno je identificiran od pokazvača tri slova, prenesen u čestim redovitim intervalima. ILS identifikaciji prethodi slovo "I" (dvije tačke).Localizer  uključuje govorne karakteristike na frekvenciji  koju koriste povezani   ATC objekti  u izdavanju uputa za polijetanje  i  slijetanje. Localizer  kurs je vrlo ograničen, obično 5 °. To rezultira visokoj osjetljivosti igle. Sa ovom širinom kursa, full-scale  skretanje pokazuje kada  je zrakoplov 2,5  °  na obje strane centralne  linije.  Ova osjetljivost  omogućuje  tačnu orijentaciju pri slijetanju na PSS. S više od četvrtine održavanja skale skretanja, zrakoplov će biti usklađen sa PSS

GLIDESLOPEGS opisuje sisteme koji stvaraju, primaju   i  ukazuju na oblik ( šablon) zračenja zemaljskih objekata. Ravnina poniranja je prava, nagnuta linija u kojoj bi zrakoplov trebao letjeti pri skretanju odakle se ukrštanje visine koristi za približavanje FAF, do touchdown zone PSS. GS oprema je smještena u zgradi oko 750 do 1.250 feeta niže PSS od kraja prilaza PSS, i između 400 i 600 feeta na jednu stranu centralne linije.Kurs koji pokazuje GS oprema je u suštini isti kao  onaj   koji   radom generira   localizer   na   svojoj   strani.   Projekcija  GS   ugla   je   normalno podešena na 2,5 ° iznad horizontale, tako da presjeca MM na oko 200 feet i OM oko 1,400 feet iznad elevacije PSS. Na mjestima gdje dozvoljeni standardni minimum prepreka ne može biti dobijen sa normalnim maksimalnim GS uglom, GS oprema je pomjerena dalje od prilaza kraju PSS ako to dozvoljava dužina PSS, ili se GS ugao može povećati do 4°. Za razliku od lokalajzera GS odašiljać šale signale samo u smjeru konačnog prilaza na prednjem kursu. Sistem ne daje vertikalno vođenje za prilaze na back kursu.  Ravnina poniranja  je  obično debljine 1,4 °. Na 10 NM od tačke touchdown to predstavlja vertikalnu udaljenost od oko 1,500 feet, sužavanjem od nekoliko feet na touchdown.

31

Needle indicates above/below glidepath.Centered Needle = Correct Glidepath

32

ILS kategorijeILS kategorije  zavise od dvije stvari,  a to su visina odluke  i  horizontalna vidljivost.  Visina odluke   je  visina  gdje  pilot  mora  vidjeti  svjetla  PSS   ili   ako  ne  vidi   svjetla  mora  prekinuti slijetanje.   RVR znači koliko daleko pilot može vidjeti horizontalnu ravan (koliko feet može vidjeti). Kategorije su:1. CAT I: DH>200ft, RVR>2400ft2. CAT II: 100ft<DH<200ft, RVR>1200ft3. CAT III: općenito DH<100ft i RVR<700 ft.

MARKERIMarkeri su određena vrsta VHF radio fara koji se koristi u zrakoplovstvu, uobičajno zajedno sa   ILS-om.   Kada   zrakoplov   prođe   preko   markera,   oni   su   označeni   osvjetljenjem   za odgovarajuće  svjetlo  u  kokpitu   i  emitirajući  kodirani   ton  (Morse kod)  putem zvučnika   ili slušalica u kokpitu. Funkcija markera je da omoguće pilotu unakrsno provjeravanje pozicije zrakoplova.

33

Kako ILS radiZemaljska antena lokalajzera emituje VHF signal u suprotnom  pravcu od PSS za horizontalno vođenje zrakoplova do centralne linije PSS. Zemaljska antena ravnine poniranje emituje UHF signal u vertikalnom pravcu za vertikalno vođenje zrakoplova do touchdown tačke. Antena lokalajzera i ravnine poniranja smještena na nosu zrakoplova prim aoba signala i šalje ih do ILS   indikatora   u   kokpitu.   Ovi   signali   aktiviraju   vertikalne   i   horizontalne   igle   unutar   ILS indikatora kako bi kazali pilotu da li da ide lijevo/desno ili gore/dolje. Čuvanjem   obje igle centrirane, pilot može voditi zrakoplov do kraja slijetanja na   PSS poravnan sa centralnom linijom i navođenjem touch down.

Prateći   dopunski   elementi,   iako   nisu   specifične   komponente   sistemam   mogu   biti inkorporirane kako bi povećale sigurnost i korisnost:

Kompas lokatori   osiguravaju tranziciju od en route NAVAIDs do ILS sistema i  pomažu u holding procedurama, prate kurs lokalajzera,  identifikuju položaje markera i omogućavaju FAF za ADF prilaze.DME smješten  sa   GS   odašiljačem   osigurava   pozitivnu   udaljenost   prema   touchdown informaciji ili DME povezan sa nekim drugim objektom u blizini (VOR ili standalone) ako je određen u prilaznoj proceduri. 

ILS prilazi su kategorizirani u tri različite vrste prilaza bazirane na opremi aerodroma i nivou iskustva pilota. Kategorija I prilaza osigurava visinu prilaza iznad touchdown ne manju od 200 ft.  Kategorija   II   prilaza  osigurava  prilaz   za   visinu   iznad   touchdown  ne  manju  od  100  ft. Kategorija III prilaza osigurava niže minimume za prilaze bez minimuma visine odluke. Iako piloti  moraju   biti   samo   instrumentalno   ocijenjeni   i   zrakoplov   opremljen   odgovarajućom zrakoplovnom   opremom   za   ispunjenje   CAT   I   prilaza,   CAT   II   i   CAT   III   prilazi   zahtjevaju specijalnu potvrdu za pilote, zemaljsku opremu i zrakoplovnu opremu.

34

Dva   VHF  markera,   vanjski   i   srednji,   uobičajno   se   koriste   u   ILS   sistemu.   Treći  marker, unutrašnji  koristi se gdje su potvrđene CAT II  operacije.  Markeri  mogu biti postavljeni za indiciranje FAF (final approach fix) na ILS back kursu. 

OM  je smješten na lokalajzer prednjem kursu 4-7 milja od aerodroma za indiciranje pozicije na kojoj zrakoplov na odgovarajućoj visini na lokalajzer kursu prekinuti glide putanju. MM je smješten približno 3,500 ft od praga slijetanja na centralnoj liniji lokalajzer prednjeg kursa na poziciji  gdje GS centralna linija 200 ft iznad elevacije touchdown zone. Unutrašnji marker (IM), gdje je instaliran,  smješten je na prednjem kursu između MM i praga slijetanja. Indicira tačku na kojoj je zrakoplov sa visinom odluke na glide putanji za vrijeme CAT II ILS prilaza. Back- kurs marker, gdje je instaliran, indicira back- kurs FAF.

ILS zračne  komponenteZračni uređaji za ILS sitem su prijemnici za lokalizer, GS, markeri, ADF, DME i odgovarajući pokazivački instrumenti.Tipični   VOR   prijemnik   je   također     localizer   prijemnik   sa   zajedničkim   podešavanjem   i prikazivanjem   uređaja.   Neki   prijemnici   imaju   odvojene   funkcije   prekidača,   ali   većina prekidača između VOR-a i LOC-a automatski očitavaju frekvenciju između  108 i 111.95 MHz ako  je  izabran neparan broj  desetki.   Inače,  podešavanje frekvencija VOR-a  i   localizera se ostvaruje  sa   istim gumbom i  prekidačem, a  CDI  pokazuje kurs  kao što pokazuje na VOR radijalu. Iako su neki GS prijemnici podešeni odvojeno, u tipičnoj instalaciji GS je podešen automatski na odgovarajuću frekvenciju ako je localizer podešen. Svaki od 40 localizer kanala između 108.10 i 111.95 MHz je uparen na odgovarajuću GS frekvenciju.

Ako localizer pokazivač uključuje GS iglu, instrument se često zove cross-pointer pokazivač. Ukrštene horizontalne (GS) i verticalne (localizer) igle se slobodno kreću na 5 standardnih podioka otklona i pokazuju položaj na kursu localizera i na ravni poniranja. Ako je zrakoplov na ravni poniranja, igla je horizontalna, iznad referentnih podioka. Ako je ravan poniranja uža nego kurs  localizera (oko 1.4° od gornjeg  i  donjeg savijanja),   igla  je vrlo osjetljiva na premještanje zrakoplova od ravnanja na putu. Sa odgovarajućom stopom spuštanja utvrđena na osnovu GS presretanja, veoma male popravke održavaju poravnjan zrakoplov.

35

Zastavice upozorenja  localizer-a   i  GS-a nestaju sa pokazivača kada ako se primi dovoljan napon da bi se pokrenule igle. Zastavice se pokazuju ako je nestabilan signal ili je prijemnik u kvaru.OM identifikujemo na osnovu niskih tonova, kontinuiranih crti po 2 sekunde, a far markera je ljubičastog/plavog svjetla. MM identifikujemo na osnovu srednjeg tona, naizmjenično tačke i crte  po   stopi  od  95   tačka/crta   kombinacija  po  minuti,   far  markera   je   žutog   svjetla.   IM identifikujemo na osnovu visokih tonova, kontinuiranih tački i to 6 po sekundi, far markera je bijelog svjetla.Back-course marker (BCM) identifikujemo na osnovu visokih tonova sa 2 tačke po 72 do 75 kombinacija po minuti, far markera je bijelog svjetla.Osjetljivost   prijemnika   fara   markera   se   može   birati   kao   visoka   ili   niska   na   mnogim jedinicama. Položaj niske osjetljivosti daje najtačnije oznake položaja i treba se koristi tokom pristajanja. Položaj visoke osjetljivosti omogućava ranije upozoravanje da se zrakoplov nalazi pored fara markera. 

ILS funkcijeIgla localizera pokazuje pri skretanju, ili da se zrakoplov nalazi lijevo ili desno od središnje linije localizera, bez obzira napoložaj heading-a zrakoplova. Pomjeranje OBS-a ne utiče na rad  igle   localizera,   iako  je  korisno pomjerati OBS da bi  postavili  dolazeći  LOC kurs   ispod oznake kursa. (Slika, aircraft C, D, and E.)

Jednom kada letimo na središnjoj liniji localizera, treba održavati dolazeći heading dok se CDI ne   pomjeri   sa   sredine.   Popravka   tog   skretanja   treba   biti   mala   i   treba   je   smanjiti proporcionalno   strelicama   kursa.   Kada   dođete   do   OM,   popravka   skretanja   treba   biti utvrđena dovoljno tačno na dobro izvođenom pristupu za odobravanje dovršetka pristupa, sa popravkama heading-a ne većim od 2°.

Najteži zahtjev za pilota je kad se spušta od OM-a do MM-a, kada održava kurs localizera, prilagođava visinu nagiba da održi  odgovarajuću stopu spuštanja,   i  da prilagodi  snagu da održi odgovarajuću brzinu zraka. Istovremeno, visinometar mora biti provjeren i pripremljen za   vizuelni  prijelaz   za   slijetanje   ili   za  prekinuti  prijelaz.  Možete   cijeniti  potrebu   tačnošti tumačenja instrumenata i upravljanja zrakoplovom unutar cijelog ILS-a, kada primjetite da vezu   između   CDI-a   i   igle   ravni   poniranja,   kao   i   skretanja   zrakoplova   sa   središnje   linije localizera i ravni poniranja. Skretanje GS igle pokazuje položaj zrakoplova u odnosu na ravan poniranja.  Ako  je  zrakoplov   iznad ravni  poniranja,   igla  skreće  prema dolje,  u  suprotnom skreće prema gore.

36

FMSRačunarski   sistem     koji   tvori   integrisane,   full-flight   komunikacije   i   sistem   za   upravljanje informacijama   koji   osigurava   automatsku   navigaciju,   vodstvo,   komunikaciju   i   računanje upravljanja  gorivom. Sistem pomaže posadi  automatizacijom mnogih rutinskih  zadataka  i priručnika za   računanje i pružajući im korisne informacije o upravljanju putanjom leta od polazne   tačke  do  odredišta.  U   letu,  pilot  može   spojiti   sisteme     za  upravljanje   letom    s autopilotom   koji   omogućuje   sistem   za   letenje   zrakoplova   i   osigurati   vođenje   putem integrisanih  roll-and-pitch komandi.  Tačnost položaja sistema  se stalno ažuriraju koristeći konvencionalnu navigacijsku opremu.  Sistem osigurava da se najprikladnija  oprema   bira automatski  za  vrijeme ciklusa ažuriranja   informacija.  Podaci  se unose u sistem   koristeći alfanumeričku tastaturu, i oni su prikazani u kokpitu na displeju.

Računar koji je srce sistema za upravljanje letom, pruža centraliziranu kontrolu za navigaciju i upravljanje performansama. On dobija podatke iz različitih navigacijskih sistema smještenih na zemlji i na ploči u zrakoplovu. Kompletan plan leta je učitan u računar  prije leta. Računar izračunava položaj vjetra, potrošnju goriva, položaj zrakoplova  i očekivano vrijeme dolaska i opremu  posade u upravljanju letom od polazne tačke do odredišta.Sustav za upravljanje letom (FMS) je temeljni dio moderne zrakoplovne avionike.   FMS je specijalizirani   računarski   sistem    koji   automatizira   široku   raznovrsnost     in-flight  procesa, smanjuje opterećenje posade do te mjere da moderni zrakoplovi više nemaju   inženjere za let   ili   nautičare.   Primarna   funkcija   jein-flight     upravljanje   planom   leta.     Koristeći   razne senzore  (kao što su GPS  i   INS)  kako bi  se utvrdio položaj     zrakoplova,  FMS može voditi autopilot zrakoplova uz plan leta. Iz kokpita, FMS se normalno kontroliše kroz jedinicu za kontrolu prikaza (CDU), koja uključuje mali ekran i tastaturu. FMS šalje plan leta za prikaz na EFIS-u, navigacijskom displeju (ND) ili višefunkcijskom displeju (MFD).

37

Navigacijska baza podataka

Svi FMS sadrže navigacijsku bazu  podataka. Navigacijska baza podataka sadrži  elemente iz kojih je plan leta konstruisan.   Oni su definisani   putem ARINC 424 standarda. Navigacijska baza podataka (NDB) obično se ažurira   svakih 28 dana, kako bi se osiguralo da je njezin sadržaj važeći. Svaki FMS sadrži samo podskup ARINC podataka relevantnih za mogućnosti FPS. NDB sadrži sve informacije potrebne za izgradnju plana leta i informacije relevantne za to. Ona uključuje: 1. tačke puta,2. airways (autoceste na nebu).

To uključuje:

1.   Radio   navigacijsku     opremu,   uključujući   uređaj     za  mjerenje   udaljenosti   (DME),   VHF omnidirectional raspon (VOR), i neusmjerene beacons (NDBs); 2.  Zračne luke 3.  Piste 4.  Standardni instrument odlaska (SID) 5.  Standardni terminal dolaska (STAR) 6.  Držanje uzoraka 7.  I razne odnose i često specifične instalacijske informacije.

38