Upload
others
View
3
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
1
SLOVENSKÁ POĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA
V NITRE
TECHNICKÁ FAKULTA
1127476
BRZDNÉ CHARAKTERISTIKY VYBRANÝCH
DRUHOV VOZIDIEL A PNEUMATÍK
2010 Rudolf Ďurčo
2
SLOVENSKÁ POĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA
V NITRE
TECHNICKÁ FAKULTA
BRZDNÉ CHARAKTERISTIKY VYBRANÝCH DRUHOV
VOZIDIEL A PNEUMATÍK
Bakalárska práca
Študijný program: Prevádzka dopravných a manipulačných strojov
Študijný odbor: 5. 2. 3 Dopravné stroje a zariadenia
Školiace pracovisko: Katedra dopravy a manipulácie
Školiteľ: doc. Ing. Ivan Janoško, CSc.
Nitra 2010 Rudolf Ďurčo
3
Čestné vyhlásenie
Podpísaný Rudolf Ďurčo vyhlasujem, ţe som záverečnú prácu na tému „Brzdné
charakteristiky vybraných druhov vozidiel a pneumatík“ vypracoval samostatne s pouţitím
uvedenej literatúry.
Som si vedomý zákonných dôsledkov v prípade, ak uvedené údaje nie sú pravdivé.
V Nitre, 6. mája 2010
4
Poďakovanie
Za odbornú pomoc, cenné rady, asistenciu, trpezlivosť a spoluprácu pri tvorbe
a spracovaní bakalárskej práce patrí vrelá vďaka môjmu školiteľovi doc. Ing. Ivanovi
Janoškovi, CSc. Taktieţ by som chcel poďakovať spoluţiakovi Radoslavovi Gulíkoví za
profesionálnu fotodokumentáciu a pomoc pri meraní a Robovi Červenému za poskytnutie
svojho automobilu a tieţ pomoc pri meraní.
5
Abstrakt
Bakalárska práca sa zaoberá posúdením brzdných vlastnosti vozidiel a ich pneumatík
vybraných výrobcov v definovaných podmienkach. Posudzované sú dve autá značky Suzuki
Swift, kde jedno má systém ABS a druhé nie. Merania na oboch automobiloch boli
uskutočňované na suchom asfalte, pričom obe mali obuté letné pneumatiky rozličných
výrobcov a rozmerov. Vozidlá boli rozbehnuté z troch rôznych rýchlostných hladín a to 40 km,
60 km a 90 km za hodinu. Hodnoty získané experimentálnym meraním boli vyhodnocované a
navzájom porovnávané medzi skúšanými automobilmi. Dosiahnuté výsledky sú uţitočné pre
uvedomenie si pôsobenia rýchlosti vozidla, pneumatík a jednotlivých brzdových systémov na
brzdné spomalenie, čas brzdenia a dĺţku brzdnej dráhy. Práca bola spracovaná čo
najprehľadnejšie pre pochopenie danej témy, o čom svedčí aj mnoţstvo obrázkov, tabuliek
a grafov, ktoré obsahuje.
Kľúčové slová: vozidlo, brzdy, pneumatiky, brzdné charakteristiky
Abstract
The bachelor thesis deals with arbitration of braking characteristics of vehicles and its
tires of chosen producers in defined conditions. Compared are two vehicles with brand-name
Suzuki Swift, one of which is equipped with ABS system and another one is not. Measurings
on both vehicles were made on dry asphalt. Both vehicles had summer tires from different
producers and with different dimensions. The vehicles got started from three speeds levels,
namely 40 km/h, 60 km/h and 90 km/h. Data obtained by experimental measurings were
evaluated and compared between tested vehicles. Achieved results are useful for realizing the
effect of car speed, tires and brake system on brake deceleration, braking time and length of
braking track. The thesis was written in the most comprendious way possible, so that the given
topic could be easily understandable. This can be demonstrated by the number of graphs, tables
and pictures the thesis contains.
Key words: vehicle, brakes, tires, braking characteristics
6
Obsah
Obsah ............................................................................................................................................6
Zoznam skratiek a značiek .........................................................................................................7
Úvod ..............................................................................................................................................8
1 Prehľad súčasného stavu riešenej problematiky ..................................................................9
1.1 Kolesá ..................................................................................................................................9
1.2 Pneumatiky ........................................................................................................................11
1.2.1 Rozdelenie pneumatík ................................................................................................12
1.2.2 Zloţenie pneumatiky ..................................................................................................15
1.2.3 Fakty o energeticky úsporných pneumatikách ...........................................................16
1.2.4 Popis a označenie pneumatiky ...................................................................................17
1.2.5 „Run-flat“ pneumatiky – dojazdové pneumatiky .......................................................18
1.2.6 Interakcia pneumatiky a vozovky ..............................................................................19
1.3 Brzdy .................................................................................................................................21
1.3.1 Brzdová sústava ..........................................................................................................21
1.3.2 Rozdelenie brzdových sústav .....................................................................................22
1.3.3 Brzdový posilňovač ....................................................................................................27
1.3.4 Moderné brzdové systémy .........................................................................................28
1.3.5 Priebeh brzdenia vozidla ............................................................................................33
1.4 Metódy zisťovania dynamických vlastností automobilov ................................................35
1.4.1 Jazdné skúšky .............................................................................................................35
2 Cieľ práce ...............................................................................................................................40
3 Metodika práce ......................................................................................................................41
4 Výsledky práce .......................................................................................................................42
4.1 Vlastné meranie ................................................................................................................44
4.1.1 Meranie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS ................47
4.1.2 Meranie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS ..........................52
5 Diskusia ..................................................................................................................................58
Záver ...........................................................................................................................................60
Zoznam použitej literatúry .......................................................................................................61
Príloha ........................................................................................................................................63
7
Zoznam skratiek a značiek
m − meter,
km/h − kilometer za hodinu,
°C − stupeň Celzia,
kg − kilogram,
g − gram,
CO2 − oxid uhličitý/emisie,
mm − milimeter,
vo − skutočná rýchlosť,
MFDD − brzdné spomalenie,
km.h-1
− kilometer za hodinu,
s − sekunda,
tbr − čas brzdenia,
so − brzdná dráha,
kW − kilowatt,
m/s2
− meter za sekundu,
cm3 − centimeter kubický,
kPa − kilo Pascal,
m.s-2
− meter za sekundu,
ACC − adaptívna kontrola odstupu,
ESP − elektronický stabilizačný systém,
ABS − protiblokovací systém kolies,
EHB − elektrohydraulický brzdový systém,
EBV − elektronický rozdeľovač tlaku,
EBD − elektronický rozdeľovač brzdnej sily,
AZR − automatická záťaţová regulácia brzdného účinku,
BAS − brzdový asistenčný systém,
ASR − protisklzový systém,
EDS − elektronická uzávierka diferenciálu.
8
Úvod
Brzdová sústava je bezpochyby jednou z najdôleţitejších častí vozidla, zabezpečuje
totiţ jeho bezpečnosť a bezproblémovú funkciu. Je potrebné dôkladne ju poznať a zároveň dbať
na jej údrţbu, ktorej zanedbanie by mohlo spôsobovať nepríjemné následky. Z tohto dôvodu
som si vybral tému problematiky brzdenia a brzdných charakteristík vo vzťahu k pneumatikám
ako tému mojej bakalárskej práce.
Brzdy ako také musia spomaliť alebo zastaviť automobil v poţadovanom čase, v čo
najkratšej brzdnej dráhe a to v kaţdých prevádzkových podmienkach. Splniť tieto poţiadavky
je z hľadiska konštrukcie aj v dnešnej dobe veľmi náročné. Preto sa väčšina automobiliek
sústreďuje hlavne na brzdovú sústavu, ktorá sa spolu s pneumatikami najväčšou mierou
podieľa na bezpečnosti premávky. Z tohto dôvodu sa do väčšiny automobilov montujú
moderné elektrické protiblokovacie, protipreklzové a stabilizačné automatické systémy, ktoré
eliminujú riziko šmyku respektíve dlhej brzdnej dráhy, ale aj vychýlenia vozidla z nej. Tieto
zloţité mechanizmy však nedokáţu stopercentne pracovať pri veľkých rýchlostiach a nie kaţdý
automobil je nimi vybavený, aj preto sú naše cesty miestom, kde dochádza k častým kolíziám.
V práci sa snaţím o posúdenie pneumatík a automobilu, ktorý je v dobrom technickom
stave a obsahuje systém ABS a automobilu, ktorý pouţíva konvenčný brzdový systém.
Porovnávam tu parametre, ktoré som získal pri meraním týchto automobilov a poukazujem na
dôleţitosť bezpečného moderného automobilu.
9
1 Prehľad súčasného stavu riešenej problematiky
1.1 Kolesá
Koleso s pneumatikou je spojovacím článkom medzi vozidlom a vozovkou. Kolesá
nesú hmotnosť vozidla a nákladu, prenášajú hnacie a brzdiace momenty, bočné sily a zároveň
prostredníctvom predných kolies menia smer jazdy automobilu. Sú posledným článkom
hnacieho mechanizmu vozidla a premieňajú hnaciu silu na posuvnú silu.
Kolesá sú priskrutkované k hlavám kolies na nápravách. Skladajú sa z ráfika opatreného na
obvode vysokotlakovým plášťom (pneumatikou), ktorý má potrebnú nosnosť a umoţňuje
prenos síl za rôznych podmienok. Pre zlepšenie jazdných vlastností vozidiel sa kolesá
dynamicky vyvaţujú.
Podľa pouţitia rozoznávame kolesá pre:
- motocykle,
- osobné automobily,
- nákladné automobily,
- autobusy,
- prípojné vozidlá,
- traktory a stroje.
Podľa konštrukcie kolesá môţu byť:
- Diskové koleso (plné alebo s otvormi)
Skladá sa z ráfiku a disku. Ráfik zabezpečuje spojenie pneumatiky s diskovým kolesom,
pričom pätky pneumatiky sú len trením spojené s jeho dosadacou plochou. Disk
zabezpečuje prenos síl a momentov medzi diskovým kolesom a nábojom. Pouţíva sa
dnes vo väčšine vozidiel, na diskovom kolese je disk obyčajne vylisovaný z oceľového
plechu a spevnený vhodným profilovaním. Ráf je na disku pevne prinitovaný alebo
privarený. Stred disku tvorí prírubu na pripevnenie kolesa na hlavu (náboj) nápravy.
Príruba môţe byť priamo v strednej rovine kolesa alebo blízko tejto roviny. Keď je
príruba mimo strednej roviny kolesa, toto vybočenie nazývame zális disku. Diskové
kolesá sa v dnešnej dobe najviac vyrábajú odlievaním z ľahkých zliatin. (Pilárik, 2002)
10
- Hviezdicové kolesá – koleso z oceľoliatiny
Sú buď lisované, najmä na osobné automobily alebo liate pre nákladné automobily.
Lisované sa vyrábajú z tenšieho plechu, takţe sa ušetrí na hmotnosti. Liate kolesá majú
hlavu odliatu v jednom celku s hviezdicou a spravidla šesťramennou. K hviezdici sa
pripevňuje delený ráfik. (Pilárik, 2002)
- Drôtové (s nábojom alebo s prírubou)
Tieto kolesá sa pouţívajú väčšinou len na motocykloch a ľahkých vozidlách. Môţu byť
s hlavou alebo prírubou. Drôty kolesa sú vsadené vonkajšími koncami do ráfu
a vnútornými hlavami do príruby alebo do hlavy kolesa v dvoch aţ troch radoch.
Tangenciálne usporiadanie drôtov je podmienené ich odolnosťou proti namáhaniu na
ťah. Ráfy sa môţu dobre vystrediť napínaním a povoľovaním drôtov. Drôtové kolesá sú
ľahké a pruţné, majú však väčší odpor vzduchu a nedostatočne vedú teplo. Ich výroba
je drahšia a údrţba náročná.
Druhy uloţenia kolies (Pilárik, 2002):
- Uloţenie kolies na moste
Uloţenie kolies na moste s odľahčeným hriadeľom má hnací hriadeľ kolesa odľahčený
od namáhania na ohyb. Pri tomto spôsobe je koleso otočne uloţené na dvoch valivých
loţiskách na vonkajšom konci mosta. Takéto usporiadanie majú ťaţké automobily,
ktorých kolesá sú veľmi namáhané.
- Uloţenie kolies letmo
Pri tomto spôsobe uloţenia je hnací hriadeľ zaťaţený okrem namáhania na krútenie aj
namáhaním na ohyb. Preto sa pouţíva iba pri menších automobiloch. Koleso je
pripevnené na hnacom hriadeli vedľa loţiska.
- Uloţenie kolies pololetmo
Pri tomto spôsobe uloţenia je koleso na jednom loţisku vsadenom alebo nasadenom na
konci mosta. Hnací hriadeľ prenáša krútiaci moment, ale aj čiastočne zachytáva
zaťaţenia na ohyb. Uloţenie kolesa pololetmo je veľmi rozšírené. (Pilárik, 2002)
Druhy ráfov:
- Prehĺbený ráf
Beţne sa pouţíva pre menej zaťaţené pneumatiky. V prostriedku šírky ráfu je po celom
obvode priehlbina – ţliabok (menší priemer), aby sa pneumatika ľahko navliekla.
11
- Plochý ráf
Pouţíva sa pre zaťaţenejšie pneumatiky nákladných automobilov a prívesov. Aby sa
pomerne tuhá pneumatika ľahšie nasadila, okraj ráfu je snímateľný.
- Delený ráf
Skladá sa z dvoch rovnakých polovíc (pravej a ľavej). Do pneumatiky sa vloţí kaţdá
polovica z jednej strany a obidve sa spoja skrutkami.
Obr. 1
Označovanie diskov
1.2 Pneumatiky
Pneumatika z geometrického hľadiska tvorí uzavretý prstenec tzv. toroid (medzikruţie
vynesené do priestoru) z hľadiska mechanického je to tlaková nádoba, ktorej steny tvoria
pruţné membrány. Je vyrobená z nasýtených a nenasýtených makromolekulárnych materiálov
a oceli. Pneumatika nám významne ovplyvňuje bezpečnosť jazdy, pohodlie cestujúcich
a hospodárnosť prevádzky automobilu. To je jediný prvok vozidla, ktorý je v priamom styku
s vozovkou, a preto musí plniť nasledovné poţiadavky. (Marcín - Zítek, 1985)
Základné poţiadavky kladené na pneumatiky z hľadiska bezpečnosti:
- zabezpečenie maximálnej rýchlosti,
- vyznačovať sa dobrou adhéziou k vozovke za rôznych vonkajších podmienok,
- odolnosť voči akvaplaningu,
- reagovať na riadenie vozidla a ovládateľnosť,
- byť rozmerovo stabilná,
- štruktúra a pevnosť,
12
- prispievať k bezpečnosti cestnej premávky.
Základné poţiadavky kladené na pneumatiky z hľadiska hospodárnosti:
- klásť minimálny valivý odpor,
- mať celkovo dlhú ţivotnosť,
- rovnomerné opotrebenie,
- umoţňovať primeraný tzv. kilometrový výkon.
Základné poţiadavky kladené na pneumatiky z hľadiska komfortu:
- produkovať čo najmenej hluku a vibrácii,
- schopnosť pruţiť a tlmiť nárazy,
- jazdné pohodlie,
- hádzanie a kmitanie.
Základné poţiadavky kladené na pneumatiky z hľadiska konštrukcie:
- schopnosť niesť určitú záťaţ,
- prenášať hnacie a brzdné sily,
- vyvíjať bočné sily,
- mať minimálnu hmotnosť.
1.2.1 Rozdelenie pneumatík
Podľa konštrukcie rozoznávame pneumatiky:
- Diagonálne
Vlákna kostry sú uloţené šikmo na pozdĺţnu rovinu symetrie plášťa. Plášte osobných
automobilov majú uhol uloţenia vlákien 35° aţ 40°. Pevnosť plášťa určuje počet vloţiek
kostry. (Pilárik, 2002)
Tento typ má vďaka svojej konštrukcii mäkšie boky, pri namáhaní sa viacej deformuje
a tým pádom má dlhšiu ţivotnosť. Diagonálne pneumatiky sa vyuţívajú pri vozidlách,
ktoré dosahujú menšiu rýchlosť a musia niesť veľký náklad.
13
Obr.2
Konštrukcia diagonálnej pneumatiky
- Radiálne
Vlákna kostry sú uloţené kolmo na pozdĺţnu rovinu symetrie plášťa. Uhol uloţenia
vlákien je 85° aţ 90°. V korunnej časti radiálneho plášťa je vţdy nárazník, ktorého
kordové vlákna sú uloţené obyčajne v ostrom uhle na pozdĺţnu rovinu symetrie plášťa
10° aţ 30°. (Pilárik, 2002)
Jej bočné steny sú pomerne mäkké, poddajné, zatiaľ čo obeţná plocha je mimoriadne
tuhá a pevná. Vplyvom menšej tuhosti bočných stien má správne nahustená radiálna
pneumatika viac vyduté boky. Radiálna pneumatika má asi o 15% väčšiu dotykovú
plochu ako diagonálna pneumatika, preto môţe prenášať väčšie tangenciálne a bočné
sily. Brzdná dráha je kratšia ako pri diagonálnych pneumatikách. Pouţíva sa
u závodných áut z dôvodu niţšieho valivého odporu pri vysokých rýchlostiach. Dnes sú
skoro všetky osobné automobily vybavené radiálnymi pneumatikami, pretoţe
spotrebujú menej paliva, dovoľujú vďaka vylepšenej priľnavosti dosiahnutie vyšších
rýchlostí a zvyšujú jazdný komfort.
14
Obr. 3
Konštrukcia radialnej pneumatiky
- Zmiešaná konštrukcia
Kordové vlákna sú usporiadané šikmo, ale nie pod uhlom 45° voči rovine rotácie, čiastočne
teda odstraňujú nevýhody diagonálnej pneumatiky.
Podľa druhu dezénu rozoznávame pneumatiky :
- Letné pneumatiky
Musia garantovať dynamické jazdné vlastnosti na suchej vozovke, dôkladne zaberať za
mokra a poskytovať pohodlie, hospodárnosť a predovšetkým bezpečnosť za kaţdého
počasia. Ďalej musia zabezpečiť čo najmenší valivý odpor, hlučnosť, mieru opotrebenia a
spotrebu paliva.
- Zimné pneumatiky
Sú vyrobené z mäkších zmesí, preto na rozdiel od letnej pneumatiky – zimná pneumatika
nemôţe pri nízkych teplotách „stuhnúť“. Dezén zimných pneumatík má výrazne lepšie
lamelovanie a väčšiu hĺbku, čo znamená lepší záber, ale aj schopnosť vytláčať sneh spod
pneumatiky. Preto má zimná pneumatika o 80% lepšie záberové vlastnosti ako letná, čo
zlepšuje akceleráciu a zniţuje brzdnú dráhu. Na suchej vozovke uţ pri vonkajšej teplote
0°C pri rýchlosti 60 km/h je brzdná dráha vozidla so zimnými pneumatikami kratšia o tri
15
metre. Na zasneţenej alebo zľadovatenej vozovke je tento rozdiel pochopiteľné ešte väčší.
Zimná pneumatika v extrémnych situáciách dokáţe brzdnú dráhu vozidla skrátiť aţ
o polovicu. (Varga, 2005)
- Celoročné pneumatiky
Kombinujú rozličné druhy profilov, ktoré sú vyvinuté čiastočne pre letné a čiastočne pre
zimné podmienky. Vo viacerých testoch bolo dokázané, ţe celoročné pneumatiky
preukázali nepriaznivé výsledky jazdného výkonu, taktieţ zvyšujú spotrebu paliva o cca 5%
a ich ţivotnosť je oproti letným alebo zimným pneumatikám o 10 – 15% niţšia. Odborníci
tieţ zistili, ţe motoristi pouţívajúci pre kaţdé obdobie tie správne pneumatiky výrazne
šetria aj napriek nákladom na kaţdoročnú výmenu. Lamely celoročných pneumatík, ktoré
sú na obrázku č.4 zvýraznené ţltou farbou, sa v tomto konkrétnom príklade nachádzajú len
v strednej časti a sú ohraničené červenými pásikmi.
Obr. 4
Jednotlivé druhy dezénu pneumatík
1.2.2 Zloženie pneumatiky
Pneumatika sa skladá z viac neţ 200 častí rôznych materiálov a chemikálií, ktoré sú
nevyhnutné a dôleţité pre špecifické vlastnosti kaţdého modelu pneumatiky. Vloţka
pneumatiky je vyrobená zo vzduchotesnej syntetickej pryţe a zabraňuje samovoľnému
unikaniu vzduchu, slúţi obdobne ako v minulosti duša. Kostra pneumatiky sa skladá z tenkých
textilných vlákien, ktoré sú zaliate do pryţe. Tieto textilné vlákna sú kľúčovou zloţkou v
štruktúre pneumatiky. Tkanina jednej automobilovej pneumatiky obsahuje asi 1400 vlákien, z
ktorých kaţdé môţe odolávať sile 15 kg. Hroty pomáhajú drţať pneumatiku na ráfiku. Môţu
niesť záťaţ aţ 1800 kg bez rizika pretrhnutia. Ohybné pryţové bočnice, pomáhajú chrániť
16
pneumatiku proti priamemu nárazu. Ďalej pneumatiky obsahujú oceľovú výstuhu medzi dvoma
vrstvami pryţe. Tieto vrstvy sú prilepené k sebe a k ploche beţcov. Oceľové lanká kríţia
tkaninu plášťa a tvoria s ňou výstuţné trojuholníky. Táto metóda, ktorá sa nazýva triangulácia,
prispieva k pevnosti koruny. Dezén je vzorkovaná časť pneumatiky, ktorá je v kontakte s
vozovkou. V mieste kontaktu musí byť dezén schopný odolávať značným tlakom. Dezén ďalej
obsahuje sadze a silicu, ktorá zosilňuje odolnosť pneumatiky proti opotrebovaniu. Osobné
pneumatiky obsahujú syntetický kaučuk, opakom sú nákladne pneumatiky, kde sa pouţíva
kaučuk prírodný. Zmes beţcov - dezénov musí byť schopná k uchyteniu na všetkých typoch
povrchu, odolávať opotrebeniu a mala by sa čo najmenej zahrievať.
Obr. 5
Skladba pneumatiky
1.2.3 Fakty o energeticky úsporných pneumatikách
Vo vozidle sa vyuţije 20% zo spotreby paliva len na to, aby pneumatiky zostali
v pohybe. Valivý odpor je jednou z piatich síl, ktoré musí vozidlo prekonať, aby bolo neustále
v pohybe a to môţe zodpovedať aţ 1/5 spotreby paliva v nádrţi. Z toho vyplýva, ţe pneumatiky
skutočne spotrebovávajú energiu. Ich teplota môţe po niekoľkých kilometroch dosiahnuť aţ
80°C, ak sú podhustené. Teplo vzniká zo skrútenia pneumatiky v zákrutách a tlaku, ktorý
vzniká pri kaţdom otočení, zrýchlení a brzdení. Keď si podrobne priblíţime rez pneumatiky,
pri odvaľovaní je vidieť mnoho nepatrných deformácii, ktoré vznikajú z toho, ako sa
17
pneumatika dotýka vozovky. Do energeticky úsporných pneumatík sa pridáva forma oxidu
kremičitého, ktorý významne zniţuje spotrebu paliva a navyše poskytuje vynikajúci záber na
mokrom povrchu vozovky. Ďalej sú pridávané zmesi siliky, ktoré tieţ výrazne zniţujú spotrebu
paliva, ale aj hmotnosť pneumatiky v niektorých prípadoch aţ o 2,9 kg. Ţivotnosť týchto
pneumatík býva aţ 45 000 km a brzdná dráha na mokrej vozovke je aţ o 3 metre kratšia.
Energetické pneumatiky dokáţu ušetriť v niektorých prípadoch aţ 80 litrov paliva počas svojej
ţivotnosti. Z ekologického hľadiska vyprodukuje aj menej emisií CO2. Emisie CO2 sú
vypočítané na základe vzorca 0,1 litra nafty = 265g a 0,1 litra benzínu = 235g. Pre benzínové
vozidlá to predstavuje 199kg CO2, čo je mnoţstvo CO2, ktoré zodpovedá ročnej absorpcii 8
stromov. Mnoţstvo pohonných hmôt, ktoré kaţdoročne na celom svete ušetria vozidlá
vybavené „zelenými“ pneumatikami zodpovedá 820 miliónom litrov paliva.
(Michelin, 2010)
1.2.4 Popis a označenie pneumatiky
Obr. 6
Označenie pneumatiky
18
1.2.5 „Run-flat“ pneumatiky – dojazdové pneumatiky
V poslednej dobe sa začínajú stále viac rozširovať systémy umoţňujúce dostatočný
dojazd obmedzenou rýchlosťou po defekte pneumatiky. Najjednoduchším riešením by bola
plná pneumatika, lenţe takýto plášť by bol príliš ťaţký a zrejme by ani jeho tlmiace vlastnosti
neboli najlepšie. Preto konštruktéri zostali pri hustených pneumatikách.
Bezpečnostná pneumatika CSR/SSR (Conti Safety Ring/Self Supporting Run-flat)
Systém SSR spočíva v tom, ţe pneumatiky majú zosilnenú bočnicu, ktorá udrţí auto aj
v prípade, ţe dôjde ku strate tlaku v pneumatike a následne k defektu. Je tak zaistené, ţe
sploštená pneumatika nie je drvená medzi ráfikom kolesa a vozovkou. Prstenec, ktorý
podporuje (spevňuje) bočnicu a nachádza sa vnútri pneumatiky, dovoľuje vodičovi pokračovať
v ceste za predpokladu, ţe vozidlo riadi opatrne a ide niţšou rýchlosťou. V závislosti na
hmotnosti vozidla a kvalite vozovky je moţné pouţiť takúto pneumatiku aţ do vzdialenosti
80km za rýchlosti 80km/h. Systém SSR umoţňuje tak vysokú úroveň komfortu jazdy
s pneumatikou bez tlaku, ţe vodič si ani nemusí všimnúť, ţe má defekt. Aby sa tomu predišlo
je nevyhnutné montovať systém SSR súčasne s funkčným systémom kontroly tlaku
pneumatiky. Ten na stratu tlaku upozorní a okamţite ju hlási na displeji na prístrojovej doske.
(Vlk, 2006)
Systém PAX (Pneu Accrochage vertical X)
V prípade úplnej straty tlaku v pneumatikách umoţňuje dojazd asi 200 km a to
rýchlosťou do 80 km/h, systém sa dodáva v spojení so systémom kontroly tlaku
v pneumatikách. Princíp tohto systému spočíva vo vloţení oporného venca do kolesa, o ktorý
by sa v prípade straty vzduchu v pneumatike mohla vnútorná strana dezénu oprieť. Napriek
jednoduchej myšlienke je systém pomerne komplikovaný. Potrebuje totiţ špeciálny disk, ktorý
má na jednej strane menší priemer pätky – taký, cez ktorý sa vloţí pevný gumený veniec.
(Varga, 2009)
19
Samoopravovacie pneumatiky
Špecifickou skupinou „run-flat“ pneumatík sú tzv. samoopravovacie plášte. Na ich
vnútornej strane je špeciálna emulzia, ktorá dokáţe prípadný defekt automaticky zaceliť.
Jednoducho natečie do diery a k strate vzduchu podstate ani nedôjde – práve preto sú
špecifickou skupinou pneumatík. Takáto pneumatika vlastne ani nespľasne. (Varga, 2009)
1.2.6 Interakcia pneumatiky a vozovky
Sily nutné k vedeniu, neseniu a ovládaniu vozidla vznikajú v styčnej ploche
pneumatiky. Sú ovplyvňované prevádzkovými parametrami pneumatiky ako je tlak nahustenia,
rýchlosť odvaľovania, uhol medzi smerom stopy a strednou rovinou pneumatiky, zaťaţenie,
rozmer pneumatiky a jej tvar. Charakteristika styku medzi pneumatikou a vozovkou závisí
rovnakou mierou na povrchu študovanej vozovky ako aj na akýchkoľvek moţných nečistotách
medzi pneumatikou a vozovkou. Najdôleţitejší a najčastejšie študovaný je vplyv vody
v relatívne malých hrúbkach na vytváranie kontaktu predovšetkým vo veľkých rýchlostiach.
Povrch vozovky je často riešený ako relatívne hladký na rozdiel od vzoru behúňa pneumatiky.
Obr. 7
Sily pôsobiace na koleso v medzi sklzu a súčiniteľ adhézie pre rôzne povrchy vozovky
a pneumatiky.
20
Kĺzanie, zablokovanie kolesa
Rýchlosť a smer pohybu vozidiel sú primárne riadené silami pôsobiacimi medzi
pneumatikou a vozovkou. Horná medza týchto síl je daná reálnym koeficientom trenia.
Akonáhle pomer horizontálnej sily k normálovému tlaku kdekoľvek v styčnej ploche presiahne
tento limit, objaví sa lokálne kĺzanie. Ak sa kĺzanie rozšíri po celej styčnej ploche, dochádza
k úplnému strateniu účinnej kontroly nad vozidlom. To sa stáva napríklad pri zablokovaní
kolies.
Priľnavosť pneumatiky na mokrom povrchu
Viscoplaning spôsobuje prítomnosť tenkej vrstvy vody medzi povrchom vozovky
a pneumatikou, pričom hĺbka vody je cca 0,5 mm. Touto tenkou vrstvou vody je prerušené
molekulárne spojenie medzi gumou a povrchom cesty. Priľnavosť klesá smerom k nule a nič
nezabráni, aby sa vozidlo dostalo do šmyku.
Akvaplaning je postupná strata kontaktu s povrchom vozovky, keď sa pôsobením
rýchlosti jazdy vytvorí vrstva vody medzi pneumatikou a povrchom cesty, pričom vrstva vody
je spravidla vyššia neţ 0,5 mm. Pred pneumatikou sa zvyšuje tlak vody a pneumatika sa
postupne zdvíha z cesty. Pri ďalšom zvyšovaní rýchlosti jazdy sa vodný klin dostáva stále viac
a viac pod pneumatiku, aţ ju nakoniec úplne oddelí od povrchu vozovky. Vedie to k zníţeniu
priľnavosti a výsledkom je menšia ovládateľnosť auta. Pomôţe iba ubratie plynu a zníţenie
rýchlostí jazdy.
Porovnanie širokých a úzkych pneumatík
Na základe testu nemeckého autoklubu, ktorý sa snaţil zistiť rozdiely medzi širšími
a uţšími pneumatikami, bolo dokázané, ţe širšie plášte dávajú autu lepšie jazdné vlastnosti na
suchu i na mokrej vozovke. Pri pneumatike s rozmerom 185/65 R15T potrebovalo auto na
zastavenie 41 metrov. Po prezutí na pneumatiky s rozmerom 225/40 R18Y dokázalo auto
zabrzdiť vo vzdialenosti 35,8 metra.
Podobné rozdiely boli namerané aj na mokrej vozovke. Avšak pri akvaplaningu, keď
vozidlo začne na vode plávať a stáva sa neovládateľným, sa lepšie správali úzke pneumatiky.
Vozidlo so širokými pneumatikami sa dostalo do ťaţkostí uţ pri rýchlosti 69 km/h. Po prezutí
vozidla na úzke pneumatiky sa akvaplaning prejavil aţ pri rýchlosti 80 km/h. V rámci testu
21
skúšobní technici rozbehli auto na 100 km/h a potom pri zaradenom neutrále sledovali, kedy
auto spomalí na 80 km/h. Testovaný automobil Kia Cee’d, ktorá na svojich kolesách mala uţšie
plášte 195 mm, spomalila na 80 km/h aţ po 395 metroch. Po prezutí na širšie plášte 225 mm,
auto spomalilo na 80 km/h uţ po 359 metroch. Pritom širšia pneumatika s väčším valivým
odporom pri testovaní na vozidle Kia Cee’d spôsobila o 2% vyššiu spotrebu paliva. Pre
porovnanie teda vyplýva ţe:
- Širšie pneumatiky
dávajú autu lepšie jazdné vlastnosti,
skracujú brzdnú dráhu,
majú vyšší valivý odpor.
- Uţšie pneumatiky
lepšie odolávajú akvaplaningu,
sú menej hlučné a sú pohodlnejšie,
majú menší valivý odpor a teda niţšiu spotrebu paliva. (Tuleja, 2009)
1.3 Brzdy
Brzdové zariadenia automobilov v technickej praxi môţeme rozdeliť na:
- brzdové sústavy,
- spomaľovacie sústavy.
1.3.1 Brzdová sústava
Je to systém alebo súbor zariadení, ktorý ovplyvňuje rozhodujúcim spôsobom
bezpečnosť jazdy automobilu. Jej úlohou je zníţiť rýchlosť pohybujúceho sa automobilu,
prípadne ho úplne zastaviť na stanovenej brzdnej dráhe za kaţdých prevádzkových podmienok
a zabezpečiť stojací automobil proti samovoľnému neţiaducemu pohybu aj bez prítomnosti
vodiča. Brzdy zachytávajú pohybovú energiu z hmotnosti a z rýchlosti vozidla odovzdávanú
motorom do točiacich sa kolies. Kolesá sú spomaľované trením brzdových čeľustí o brzdiace
plochy ovládané pedálom.
Poţiadavky kladené na brzdovú sústavu:
- účinne a spoľahlivé rýchle zastavenie idúceho vozidla za všetkých podmienok,
- vozidlo sa nesmie vychýliť zo smeru pohybu pri všetkých rýchlostiach,
- pri poruche alebo zlyhaní brzdy, zastaviť vozidlo na primeranej vzdialenosti.
22
Obr. 8
Podrobný popis brzdovej sústavy osobného automobilu
1.3.2 Rozdelenie brzdových sústav
Podľa účelu použitia:
- Prevádzková brzda
Je brzdová sústava ovládaná vodičom automobilu a pouţíva sa pri beţnej jazde
automobilu. Väčšinou pôsobí na všetky kolesá vozidla alebo aj na celé súpravy vozidiel.
- Núdzová brzda
Je brzdová sústava ovládaná vodičom a schopná zastaviť automobil v prípadoch
zlyhania prevádzkovej brzdy.
- Parkovacia brzda
Je brzdová sústava určená na to, aby zabraňovala automobilu, stojacemu najmä na
svahu, dať do pohybu predovšetkým za neprítomnosti vodiča.
- Pomocná brzda
Je brzdová sústava, ktorej úlohou je v prípade potreby podporiť účinok prevádzkovej
brzdy.
23
Podľa spôsobu ovládania:
- Kvapalinové
Zakladajú sa na princípe hydraulického prevodu a patria medzi priamočinné brzdy. Pri
zošliapnutí pedála kvapalinovej brzdy vznikne v hlavnom brzdovom valci tlak, ktorý
brzdová kvapalina rýchlo rozvedie do všetkých brzdových valčekov v kolesách.
Výhodou je okamţitá reakcia pri zošliapnutí brzdového pedála, ale aj plynulý a mäkký
účinok brzdy.
Rozdeľujú sa na:
a) jednoobvodové kvapalinové brzdy,
b) dvojobvodové kvapalinové brzdy,
c) kvapalinové brzdy s posilňovačom.
- Vzduchové
Vyznačujú sa veľkým brzdiacim účinkom a patria medzi strojové brzdy. Sila, ktorú
vodič vyvinie na pedál brzdy len reguluje intenzitu brzdenia. Pouţívajú sa
predovšetkým v nákladných automobiloch a autobusoch.
Rozdeľujú sa na:
a) jednoobvodové vzduchové brzdy,
b) dvojobvodové vzduchové brzdy,
c) vzduchové brzdy prívesu,
d) dvojobvodové dvojhadicové brzdy,
e) trojobvodové brzdy.
- Mechanické
Mechanická brzda vyuţíva vlastnosti dvojramennej páky, ktorá zväčšuje vynaloţenú
silu v pomere dĺţkam ramien. Páka pedála alebo ručná páka je s pákami brzdových
kľúčov spojená ťahadlami alebo lanami. Pouţívajú sa na motocykloch a ako parkovacie
brzdy.
- Motorové
Princíp činnosti spočíva v uzatvorení výfukového potrubia a uzatvorení prívodu paliva,
pričom motor začne pracovať ako kompresor čiţe pretlak nasávaného vzduchu a plynov
24
pôsobí proti pohybu piestov a značne zvyšuje brzdiaci účinok motora. Tieto brzdy majú
niektoré druhy nákladných a úţitkových automobiloch, ktoré majú vznetové motory.
Podľa zdroja energie:
- Priamočinné
Energia potrebná k vytvoreniu brzdnej sily je vyvolaná svalovou silou vodiča.
- S posilňovačom
Energia potrebná k vytvoreniu brzdnej sily vodiča je vyvolaná svalovou silou vodiča
a jedným alebo niekoľkými ústrojenstvami pre dodávku energie.
Podľa konštrukcie:
- Bubnové
Bubnová brzda je trecia brzda, ktorej otáčajúcou sa časťou je bubon a jeho
vnútorný valcový povrch tvorí treciu plochu. Pri brzdení sú na túto plochu pritláčané
brzdové čeľuste s trecím obloţením, ktoré sú umiestnené vo vnútornom priestore bubna.
Podľa spôsobu uloţenia druhého konca rozoznávame čeľuste:
a) Otočné - sú otočne uloţené na čape, majú teda pevný otočný bod a 1° voľnosti
pohybu.
b) Voľné - sú opreté o opornú plochu a nazývajú sa plávajúce čeľuste, alebo tie čo sú
uloţené pomocou výkyvnej vzpery na čape sa nazývajú kotvové čeľuste.
Podľa zmyslu momentu obvodovej trecej sily vzhľadom k uloţeniu rozdeľujeme
čeľuste na:
a) Nábeţné: sa tlačí od brzdového kľúča ku kotvovému čapu.
b) Úbeţné: sa tlačí od kotvového čapu k brzdovému kľúču.
Druhy bubnových bŕzd:
1) Jednoduchá brzda - Simplex: má jednu nábeţnú a jednu úbeţnú čeľusť. Na
pritláčanie obidvoch čeľustí slúţi jedno spoločne ovládacie zariadenie.
2) Dvojnábeţná brzda - Duplex: má obidve čeľuste nábeţné, na pritláčanie kaţdej
čeľuste slúţi samostatné ovládacie zariadenie.
3) Brzda so spriahnutými čeľusťami - Servo: reakcia uloţenia primárnej (nábeţnej)
čeľuste sa prenáša rozperným čapom na sekundárnu čeľusť a tým na ňu začne
pôsobiť prítlačná sila väčšia ako ovládacia sila a táto čeľusť pracuje aj ako nábeţná
25
s väčším účinkom v porovnaní s primárnou. K pritlačovaniu oboch čeľustí slúţi
jedno spoločné ovládacie zariadenie.
4) Dvojnábeţná brzda obojsmerná - Dou-duplex.
5) Obojsmerná brzda so spriahnutými čeľusťami - Duo-servo. (Vlk, 2006)
Obr. 9
Popis konštrukcie bubnovej brzdy
- Kotúčové
Hlavnou funkčnou časťou kotúčovej alebo diskovej brzdy je plochý otočný
kotúč, ku ktorému sa zboku pritláčajú špeciálne čeľuste (brzdové doštičky) opreté
o piest hydraulickej ovládacej sústavy. Tieto nepohyblivé časti sú uloţené v hrubom
strmeni prichytenom na pevnej časti nápravy, ktorá zachytáva reakčné sily pri brzdení.
(Kulhánek, 1997)
Trecia plocha pri brzdení je menšia, preto je merný tlak na jednotku plochy
väčší. Výhodou je rovnomerné trenie celej trecej plochy trecích blokov na rovných
plochách kotúča, dobré chladenie kotúča. Táto konštrukcia je najviac pouţívaná.
26
Druhy kotúčových bŕzd:
1) kotúčová brzda s pevným strmeňom,
2) kotúčová brzda s voľným strmeňom,
3) kotúčová brzda s výkyvným strmeňom.
Obr. 10
Popis konštrukcie kotúčovej brzdy
- Pásové
Hlavnou časťou je brzdový bubon, okolo ktorého je opásaný oceľový pás a na
jeho vnútornej strane je pripevnené obloţenie. Konce pásu sú zapojené na ovládaciu
páku. Zatiahnutím páky sa súčasne pritláčajú obidva konce k bubnu. Pri rovnakej
ovládacej sile sú pásové brzdy účinnejšie ako čeľusťové, ale majú veľmi tvrdý záber.
(Kubále, 1988)
27
Obr. 11
Popis konštrukcie pásovej brzdy
Spomaľovacia sústava
Sú to tzv. odľahčovacie brzdy a toto zariadenie obmedzuje rýchlosť idúceho vozidla, ale
ho nezastavuje. Pouţívajú sa najmä pri ťaţkých nákladných automobiloch, jazdných súpravách
a autobusoch . Pomocou spomaľovacej sústavy zvyšujeme jednak bezpečnosť vozidiel, ale aj
šetríme palivo, obloţenie brzdových čeľustí a pneumatiky. Medzi najpouţívanejšie brzdové
zariadenia patrí výfuková brzda alebo motorová brzda.
1.3.3 Brzdový posilňovač
Pre zníţenie ovládacej sily na brzdový pedál sa u hydraulických brzdových sústav
pouţíva podtlakový posilňovač. Zdrojom energie je podtlak, ktorý pôsobí pomocou
podtlakového posilňovača, zaradeného medzi brzdový pedál a hlavný brzdový valec. Podtlak je
u záţihových motorov odoberaný zo sacieho potrubia a u vznetových motorov podtlak vytvára
vákuové čerpadlo.
28
Aktívny posilňovač brzdného účinku
V moderných brzdových systémoch sa pouţíva elektricky ovládaný aktívny posilňovač
s rozšírenými funkciami. Pre zaručenie vysokého nárastu tlaku, hlavne pri nízkych teplotách, sa
aktívny posilňovač pouţíva k predbeţnému zásobeniu čerpadla v systémoch ESP (Elektronický
Stabilizačný Program). U elektrického brzdového asistenta slúţi aktívny posilňovač ako pomoc
pri panickom brzdení. Pri adaptívnej kontrole odstupu ACC (Adaptive Cruise Control) zaisťuje
tento posilňovač s vyuţitím radarových signálov bezpečnú vzdialenosť vpredu idúceho vozidla
nezávisle na ovládaní brzdového pedála. (Vlk, 2006)
1.3.4 Moderné brzdové systémy
Styk kolesa s vozovkou, respektíve trenie v stykovej ploche medzi pneumatikou
a povrchom vozovky, má zásadný vplyv nielen z hľadiska vlastnej jazdy vozidla, ale aj jeho
jazdných vlastností a bezpečnosti prevádzky. Styková plocha, ktorá je u osobného automobilu
veľká ako ľudská dlaň, musí zaručiť prenos všetkých hnacích, brzdných a bočných síl.
Bezpečný prenos síl je zaručený len vtedy, keď sa koleso odvaľuje a nepreklzuje. Tento
ţiaduci stav môţu zaistiť len elektronicky riadené systémy protiblokovacích zariadení bŕzd ako
ABS, protipreklzové zariadenie poháňaných kolies ASR a ďalšie systémy, ktoré sú uvedené
niţšie. (Štastný – Remek, 1994)
Tieto systémy môţeme rozdeliť do dvoch kategórii:
- elektronické brzdové systémy,
- elektronické systémy regulácie dynamiky jazdy.
1.3.4.1 Elektronické brzdové systémy
Protiblokovací systém ABS
Je to tzv. záťaţová regulácia a zaisťuje správny pomer brzdných síl jednotlivých náprav
vozidla, zodpovedajúci pomeru ich okamţitých zvislých zaťaţení. Veľkosť celkovej brzdnej
sily je však závislá výlučne na sile, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál. Záťaţová regulácia
teda nemôţe odstrániť nebezpečenstvo blokovania kolies.
29
U konvenčných brzdových sústav vodič určuje svojou noţnou silou veľkosť brzdného tlaku
a tým tieţ veľkosť brzdných momentov na kolesách vozidla. V kritických situáciách, kedy
musí vodič často prudko zabrzdiť, môţe dôjsť k zablokovaniu kolies (a to hlavne na klzkej
vozovke). Tým dochádza ku strate smerovej stability. Pouţitím elektronického
protiblokovacieho systému môţeme zabrániť nebezpečným jazdným situáciám, tzn. podstatne
zvýšiť aktívnu bezpečnosť motorových vozidiel. (Vlk, 2002)
Princíp činnosti spočíva v tom, ţe snímače na obidvoch predných kolesách a na
pastorku stáleho prevodu zadnej nápravy (trojsnímačový systém), poprípade na všetkých
kolesách (štvorsnímačový systém) merajú počas jazdy otáčky kolies. Keď rozozná riadiaca
jednotka z prijímacích signálov snímača nebezpečenstvo zablokovania kolies, aktivuje
v hydraulickej jednotke elektromagnetické ventily príslušného kolesa. Kaţdé predné koleso je
pomocou jemu príslušného elektromagnetického ventilu ovplyvňované tak, ţe prenáša najväčší
moţný brzdný účinok nezávisle na ostatných kolesách (individuálna regulácia). Na zadnej
náprave určuje koleso s niţším súčiniteľom adhézie spoločný tlak v obidvoch brzdách zadnej
nápravy (princíp „Select-low“). V dvojokruhových brzdových sústavách s usporiadaním
„predná/zadná náprava“ preberá jediný elektromagnetický ventil reguláciu zadných kolies, pri
diagonálnom usporiadaní brzdových okruhov sú k tomu potrebné dva elektromagnetické
ventily. (Vlk, 2006)
Systém EHB ( Elektro Hydrauliche Bremse, Sensotronic )
Hydraulické brzdy kolies nie sú priamo pri štandardnom reţime prevádzky
hydraulicko-mechanicky prepojené s brzdovým pedálom. Riadiaca jednotka zisťuje silu
pôsobiacu na brzdový pedál, čo znamená pokyn vodiča k brzdeniu, a pre kaţdé jednotlivé
koleso vypočíta potrebný brzdný tlak. Do tohto výpočtu sú zahrnuté charakteristické údaje
o chovaní vozidla, o preklze a o jazdných veličinách. V prípade výpadku EHB je sila, ktorou
vodič pôsobí na brzdový pedál, prenášaná klasickým spôsobom cez hydraulický valec na brzdy
kolies.
Na rozdiel od konvenčných bŕzd nevytvára systém EHB brzdný tlak v tandemovom
hlavnom brzdovom valci, ale v hydraulickej jednotke. Táto jednotka sa skladá z hydraulickej
riadiacej jednotky s ventilmi pre okruhy bŕzd na jednotlivých kolesách (HCU) a z agregátu
motor-čerpadlo-zásobník (MPSA), v ktorom sa vytvára a udrţuje hydraulický tlak. Príkazy
vydáva elektronická riadiaca jednotka ECU. Pri výpočte brzdných tlakov sa berú do úvahy aj
vonkajšie signály o okamţitom stave vozidla zo systému ABS, ESP, elektronického
30
rozdeľovača brzdného tlaku EBV alebo automatického systému regulácie vzdialenosti z pred
vami idúceho vozidla. Vyhodnotením týchto signálov v ECU nám zariadenie vytvára presný
obraz o brzdných tlakoch zaručujúcich optimálne chovanie a stabilitu automobilu pri brzdení.
Napríklad pri brzdení v zákrutách môţe EHB nastaviť na brzdách vonkajších kolies vyšší tlak
ako na vnútorných kolesách. (Vlk, 2006)
Rozdeľovač brzdnej sily
Rozdeľovač brzdnej sily na nápravy vozidla, respektíve rozdeľovač brzdného tlaku
slúţi k tomu, aby medzi brzdnou silou prednej nápravy a brzdnou silou zadnej nápravy bol
dosiahnutý čo najpriaznivejší pomer. Rozdeľovač obmedzuje brzdný tlak pre zadnú nápravu
a umoţňuje zvýšenie tlaku pre predné brzdy. Týmto spôsobom je moţno priblíţiť sa ideálnemu
rozdeleniu brzdných síl, tzn. brzdná dráha sa zmenšuje a vozidlo sa chová stabilne.
Rozoznávame nasledujúce typy rozdeľovačov brzdného tlaku:
- obmedzovač brzdnej sily,
- regulátor brzdnej sily,
- záťaţový regulátor brzdnej sily,
- tlakový regulátor brzdnej sily,
- elektronický rozdeľovač brzdnej sily. (Vlk, 2006)
Elektronický rozdeľovač brzdnej sily EBD
Systém ABS s elektronickým rozdeľovaním brzdnej sily EBD zahrňuje vplyv zmeny
zaťaţenia náprav pri brzdení a reguluje brzdný tlak na nápravách. Systém EBD teda nahradzuje
obmedzovacie ventily brzdného tlaku a tzv. automatickú záťaţovú reguláciu AZR. Funkcia
EBD je dodatočný program - software k pôvodnému programu ABS a umoţňuje jemnejšiu
reguláciu tlaku u zadných kolies. Môţe pôsobiť aj pri normálnom brzdení, teda nie len pri
prudkom panickom brzdení, a to v závislosti na stave zaťaţenia vozidla a priľnavosti vozovky.
Na rozdiel od ventilu obmedzujúceho brzdný tlak na zadných kolesách alebo AZR
(automatická záťaţová regulácia brzdného účinku) nie je regulácia EBD určovaná brzdovým
tlakom, ale sklzom pneumatiky. V závislosti na sklze umoţňuje EBD zníţenie brzdného tlaku
na zadných brzdách, čím sa zvyšuje jazdná stabilita v porovnaní s konvenčnými systémami.
(Vlk, 2006)
31
Brzdový asistenčný systém BAS (Brake Asisst System)
Elektronický systém BAS, resp. BA (Brake Assist) rozpozná, kedy vodič brzdí v núdzi
a nárazovo dôjde ku zvýšeniu brzdného tlaku, čiţe k účinku brzdenia. V kritickej situácii menej
skúsení vodiči zošľapujú brzdový pedál buď pomaly a veľkou silou, alebo rýchlo a malou
silou. Práve v tejto situácii sa zopne brzdový asistent. Naopak skúsený vodič zošľapuje brzdový
pedál rýchlo a veľkou silou, čím maximálne vyuţíva moţnosti brzdového systému vozidla
v spolupráci s ABS. Skúšky bŕzd ukázali, ţe skrátenie brzdnej dráhy je o 15 aţ 20 % pri
činnosti BA.
Väčšina vodičov reaguje v kritických situáciách síce rýchlo, ale na brzdový pedál
nešliapnu dostatočnou silou, čím sa samozrejme predlţuje brzdná dráha. Činnosť systému BA
je zaloţená na snímaní odporu potenciometra, ktorý sa mení vplyvom pohybu membrány alebo
brzdového pedálu. Riadiaca jednotka systému potom tento signál pri brzdení vyhodnocuje.
Pomocou stáleho porovnávania s prednastaviteľnými údajmi tak dokáţe okamţite rozoznať, ţe
došlo k rýchlemu zošliapnutiu brzdového pedálu, tzn. k núdzovému brzdeniu. V tomto
okamihu sa zapne obvod elektromagnetu, ktorý ovláda zavzdušňovací ventil pracovnej komory
posilňovača brzdnej sily, čím sa vytvorí zosilnená sila a dôjde tak k plnému brzdeniu. V tento
okamih vstupuje do riadiaceho procesu systém ABS, ktorý zabraňuje zablokovaniu kolies.
Zosilnenie sa ruší aţ po uvoľnení brzdového pedála, kedy sa rozpojí obvod
elektromagnetického ventilu. Pretoţe asistent spomaľuje vozidlo aţ na medzu blokovania
kolies, pouţíva sa brzdový asistent výhradne so systémom ABS. (Vlk, 2006)
Automatická parkovacia brzda (Bosh)
Automatická parkovacia brzda nemá páku ručnej brzdy. Tento produkt, oproti iným
riešeniam s elektromotorickým ovládaním lanka alebo elektromotormi namontovanými priamo
na strmeni kotúčovej brzdy, potrebuje menej miesta a vyţaduje niţšie náklady. Technický
princíp sa tu môţe porovnať s princípom guľôčkového pera, kde sa tlakom prsta vysunie tuha
a následne drţí pomocou zaisťovacieho mechanizmu v určenej polohe, pokiaľ sa znovu
nestlačí. Pokiaľ teda vodič stlačí spínač, aby aktivoval funkciu parkovacej brzdy, vytvorí
agregát systému ESP samočinne tlak a pritlačí tak brzdové obloţenie proti kotúču brzdy.
Následne sa zaistia strmene kotúčovej brzdy tým, ţe elektricky ovládaný magnetický ventil
integrovaný v strmeni hydraulicky riadi príslušný mechanizmus. Strmeň kotúčovej brzdy
zostáva potom bez hydraulického tlaku trvalo zablokovaný. K uvoľneniu brzdy vytvorí ESP na
32
chvíľu ešte raz tlak, ktorý je vyšší ako tlak behom zaistenia. Princíp je jednoduchý
a predstavuje lacné riešenie automatickej funkcie parkovacej brzdy, obzvlášť keď je vozidlo
vybavené systémom ESP. (Vlk, 2006)
1.3.4.2 Elektronické systémy regulácie dynamiky jazdy
Protisklzový systém ASR (Anti Skid Regulation)
Tento systém je rozšírením systému ABS a má predovšetkým za úlohu zaistiť stabilitu
a riaditeľnosť vozidla pri akcelerácii. Zablokované, ale aj preklzujúce kolesá môţu prenášať iba
malé bočné sily, vozidlo je nestabilné a jeho zadná, prípadne predná, časť vybočuje. ASR
udrţuje vozidlo pod kontrolou a zvyšuje bezpečnosť. Preklzujúce kolesá vedú k vysokému
opotrebeniu pneumatík a hnacieho ústrojenstva, napríklad diferenciálu. ASR toto riziko
zniţuje. ASR má samočinne zasiahnuť, kedykoľvek to situácia vyţaduje. Z rozdielu preklzu na
hnacích kolesách môţe ASR rozlišovať medzi prejazdom zákrutou a preklzom kolies.
V protiklade s mechanickou uzávierkou diferenciálu nedochádza pri prejazde zákrutou k tzv.
„gumovaniu“ kolesa. Pokiaľ vodič prudko akceleruje, nemôţe ani uzávierka diferenciálu
zabrániť preklzu kolies. ASR (pomocou systému EMS - elektronické riadenie výkonu motora
a MSR – regulácia brzdného momentu) samočinne riadi výkon motora tak, aby kolesa
neprekĺzavali. Vodič vozidla získava pomocou kontrolky ASR informácie o situáciách
leţiacich v oblasti fyzikálnych zákonov. (Vlk, 2006)
Brzdový asistent PLUS – Systém automatického núdzového brzdenia
Je systém, sledujúci prostredníctvom radaru vpredu idúce vozidlo a pri nebezpečnom
priblíţení k nemu, vodiča včas varuje. Tento systém má schopnosť predvídať nebezpečné
situácie, a preto spadá do oblasti prevencie dopravných nehôd. (Vlk, 2006)
Elektronický stabilizačný program ESP (Electronic Stability Program)
Systémy stabilizácie jazdy sú určitým rozšírením systémov ABS a ASR. Tie umoţňujú
ovládať sklz a preklz pneumatiky (pri brzdení alebo zrýchlení) iba v pozdĺţnom smere vozidla.
Systém ESP reguluje sklz pneumatiky tieţ v priečnom smere. ESP sa skladá z hydraulického
agregátu a riadiacej jednotky vybavenej senzormi snímajúcimi a vyhodnocujúcimi jazdnú
situáciu. Hydraulický systém ESP v kritických situáciách rýchlo zvýši brzdný tlak na
jednotlivých kolesách, zabraňuje tak nechcenému šmyku. Toto zvýšenie brzdného tlaku
prebieha automaticky a bez zásahu vodiča, brzdiaci impulz tak môţe vozidlo stabilizovať
a znovu ho uviesť do správneho smeru jazdy. Podľa potreby systém taktieţ zniţuje točivý
33
moment motora, čím napomáha stabilite vozidla. Uţitočnosť ESP pre vodiča sa prejaví
predovšetkým v lepšej ovládateľnosti automobilu v kritických situáciách, v zníţeniu
nebezpečia šmyku alebo strate priľnavosti k povrchu vozovky, vo vyššej stabilite vozidla vo
fyzikálnych hraniciach a v optimalizácii brzdnej dráhy. (Vlk, 2006)
Elektronická uzávierka diferenciálu EDS
Umoţňuje rozjazd a jazdu po ceste s rôznorodým povrchom tak, ţe spomaľuje koleso,
ktoré stráca priľnavosť k povrchu (pretáča sa) a cez diferenciál prenáša točivý moment na
stojace koleso. Funkcia systému EDS býva obmedzená do rýchlosti cca 40 km/h. (Hilvert,
2007)
1.3.5 Priebeh brzdenia vozidla
Obr. 12
Priebeh brzdenia vozidla až po úplné zastavenie (ideálne znázornenie)
34
Sily a momenty
Ovládacia sila Fc – je sila, ktorou sa pôsobí na ovládacie ústrojenstvo.
Prítlačná sila Fs – je celková sila, ktorá pri brzdení pôsobí na drţiak obloţenia s brzdovým
obloţením a v dôsledku vzniknutého trenia sa vytvára brzdná sila.
Celková brzdná sila Ff – je súčet brzdných síl pôsobiacich na dotykových plochách všetkých
kolies, ktoré vznikajú pôsobením brzdovej sústavy a ktorých smer je opačný vzhľadom na
pohyb alebo pohybovú tendenciu vozidla.
Brzdný moment – je výsledkom súčinu trecích síl v brzdách a vzdialenosti ich pôsobiska od osi
otáčania sa kolesa.
Rozdelenie brzdnej sily – je hodnota brzdnej sily vyjadrená v percentách vztiahnutá na celkovú
brzdnú silu Ff (napríklad na prednú nápravu 60%, na zadnú nápravu 40%).
Vonkajšia charakteristická veličina (C) – je pomer výstupného momentu k vstupnému
momentu alebo výstupnej sily k vstupnej sile pri brzde.
Vnútorná charakteristická veličina (C*) – je pomer účinného polomeru brzdy, na ktorom
pôsobí celková tangenciálna sila k polomeru a na ktorý pôsobí prítlačná sila Fs.
(Pri bubnových brzdách môţu tieto hodnoty dosahovať aţ C*=10, pri kotúčových brzdách je
C*~1).
Časy pri brzdení
Proces brzdenia je z časového hľadiska charakterizovaný rôznymi časovými úsekmi.
Čas pohybu ovládacieho ústrojenstva – je čas od začiatku pôsobenia sily na ovládacie
ústrojenstvo (t0) aţ do dosiahnutia koncovej polohy (t3), ktorá zodpovedá ovládacej sile alebo
ovládacej dráhe, kedy sa uţ prejaví účinok brzdenia. To isté platí primerane aj pre uvoľňovanie
brzdy.
Čas odozvy (technické oneskorenie bŕzd) ta – je čas, ktorý uplynie od začiatku pôsobenia sily na
ovládacie ústrojenstvo aţ po vznik brzdnej sily (zvýšenie brzdného tlaku v brzdovom potrubí,
t1 - t0).
Čas nábehu brzdenia ts – je čas, ktorý uplynie od začiatku pôsobenia brzdnej sily do
dosiahnutia maximálneho tlaku v potrubí (t7 – t2). Keď vozidlo vplyvom brzdenia zastaví, tak
okamih zastavenia sa povaţuje za koniec účinného času brzdenia.
35
Dráhy brzdenia
Brzdná dráha s1 – je vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde počas účinného času brzdenia (t7 – t2).
Dráha na zastavenie s0 – je vzdialenosť, ktorú prejde vozidlo počas brzdenia (t7 – t0). Ide
o vzdialenosť, ktorú prejde vozidlo od okamihu, kedy vodič začal pôsobiť na ovládacie
zariadenie, do okamihu, kým vozidlo celkom zastaví.
Brzdné spomalenie
Okamžité spomalenie a – je podiel zníţenia rýchlosti za časovú jednotku. a = dv/dt
Stredné spomalenie na dráhe pre zastavenie amft – hodnota tohto spomalenia zodpovedá
strednej hodnote spomalenia v časovom intervale úplne skončeného spomalenia t7-t6
Zbrzdenie Z – je pomer medzi celkovou brzdnou silou Ff a na nápravu alebo nápravy vozidla
pôsobiacimi statickými celkovými hmotnostnými silami Gs (hmotnosť vozidla).
Zodpovedá pomeru brzdového spomalenia „a“ ku gravitačnému zrýchleniu „g“ (9,81 m/s2).
(Hilvert, 2007)
1.4 Metódy zisťovania dynamických vlastností automobilov
Brzdné vlastnosti motorového vozidla majú priamy vplyv na aktívnu bezpečnosť. Preto
sa účinok brzdovej sústavy dôsledne skúša. Podobne ako niektoré iné skúšky vozidiel sú
brzdné skúšky a účinok brzdovej sústavy stanovené zákonnými predpismi. Kaţdý nový
automobil musí s kladným výsledkom absolvovať pred schválením technickej spôsobilosti
k prevádzke na pozemných komunikáciách skúšky bŕzd. (Vlk, 2006)
Meradlom účinku brzdovej sústavy počas jazdy je:
- brzdná dráha,
- brzdné spomalenie,
- ovládacia sila na brzdový pedál.
1.4.1 Jazdné skúšky
Jazdné skúšky sa prevádzajú z dôvodu overenia funkcie obmedzovača brzdného účinku,
posilňovača brzdovej sústavy, protiblokovacieho zariadenia atď. Skúšky sa prevádzajú taktieţ
aj pre zistenie smerovej stability, napríklad pri nesúmernom účinku bŕzd na ľavej a pravej
strane nápravy.
36
Pri brzdných skúškach sa meria:
- spomalenie vozidla,
- brzdná dráha,
- čas,
- okamţitá rýchlosť vozidla,
- tlak v ovládacej sústave,
- ovládacia sila na brzdový pedál,
- zohriatie bŕzd.
Jazdné skúšky za použitia značkovacieho zariadenia
Podstatou tohto spôsobu merania je vystreľovanie farebných značiek na vozovku,
meranie času a vzdialenosti medzi značkami. Zariadenie sa skladá z odpaľovacieho
mechanizmu, pedálového snímača, elektricky ovládaných stopiek a ďalších prvkov.
Odpaľovacie zariadenie sa upevňuje na vhodnú vonkajšiu časť vozidla a ostatné prvky sú
umiestnené vo vozidle. Hneď, ako vozidlo dosiahne predpísanú skúšobnú rýchlosť, uvedie
vodič ručným spínačom do činnosti stopky a v tom istom okamihu je súčasne odpálená prvá
značka. Vozidlo sa ešte niekoľko sekúnd ďalej pohybuje rovnomerne poţadovanou rýchlosťou.
Potom začne vodič brzdiť. V okamihu dotyku na brzdový pedál sú snímačom, ktorý je na ňom
umiestnený, vysielané súčasne dva signály a to impulz pre odpálenie značky a impulz pre
zastavenie stopiek. Po zastavení vozidla sa odmeria vzdialenosť s1 medzi prvou a druhou
značkou, vzdialenosť s2 medzi druhou značkou a odpaľovacím zariadením na zabrzdenom
vozidle a odčíta sa čas t zmeraný stopkami. Zo vzdialenosti s1 medzi oboma značkami a časom
t sa vypočíta skutočná východisková rýchlosť. Vzdialenosť s2 udáva brzdnú dráhu.
Behom skúšobného brzdenia musí vodič zároveň sledovať ukazovateľ ovládacej sily
pôsobiacej na pedál. Snímač tejto sily respektíve „Pedometer“ sa montuje na brzdový pedál.
Počas jazdnej skúšky nesmie ovládacia sila prekročiť predpísanú dovolenú hodnotu a zároveň
nesmie ani na chvíľu dôjsť k zablokovaniu niektorého kolesa. Robia sa najmenej štyri merania.
Elektronický merač ovládacej sily na brzdový pedál meria sily v rozsahu od 0 do 1500 N.
Skladá sa zo snímača, káblu a vyhodnocovacieho prístroja s baterkou. Ovládacia sila je
indikovaná na digitálnom displeji.
37
Jazdné skúšky za použitia decelometrov
Decelometre sú najjednoduchšie prístroje pre skúšanie účinku brzdovej sústavy
a pouţívajú sa len pre hrubé orientačné meranie. Tieto prístroje priamo ukazujú najväčšiu
hodnotu spomalenia vozidla pri brzdení, ktorá je v tomto prípade kritérium brzdného účinku.
Ich funkcia je väčšinou odvodená z pohybu kyvadla. Jednoduché prístroje pre zisťovanie
spomalenia sú vybavené registračným zariadením (decelografmi). Závaţie o určitej hmotnosti
pohyblivo uloţené v jednej rovine sa pri brzdení pohybuje proti pruţine. Pohyb závaţia úmerný
spomaleniu, sa mechanizmom prenáša na zapisovací hrot. Tento hrot zaznamenáva na
registračný papier veľkosť spomalenia. Prístroj je spravidla taktieţ vybavený snímačom
ovládacej sily na brzdový pedál. Hodnota tejto sily je tieţ zaznamenávaná. Obe sledované
veličiny sú merané v závislosti od času. Zo záznamu môţeme vyhodnotiť hodnotu najväčšieho
spomalenia, strednú hodnotu plného brzdného spomalenia a veľkosť ovládacej sily, ktorá pri
plnom spomalení pôsobila na brzdový pedál.
Jazdné skúšky za použitia vlečeného piateho kolesa
Vlečené piate koleso je viacúčelové zariadenie, ktoré slúţi k dynamickým jazdným
skúška, teda aj ku skúškam brzdných vlastností vozidiel. Registračný prístroj vyhodnotí
elektrické impulzy automaticky a na ukazovateli sa dá priamo odčítať skutočná rýchlosť
vozidla pred brzdením a výsledná brzdná dráha. Existujú taktieţ snímače sklzu kolies
(fotoelektrické snímače impulzu pripevnené ku kolesám vozidla).
Jazdné skúšky za použitia optických snímačov
Vlastný snímač meria okamţitú rýchlosť jazdy a prídavné zariadenie (mikropočítač)
počíta brzdnú dráhu a spomalenie vozidla. Hodnoty môţeme odčítať na číslicovom displeji.
Pripojená tlačiareň umoţňuje prehľadný záznam. (Vlk, 2003)
Optické snímače od firmy DARTON TECHNOLOGY
Correvit®
L-350 – Viď. obrázok Obr. 13 d). Je to jednoosový snímač na meranie pozdĺţnej
dynamiky vozidla. Dá sa ním dosiahnuť neobyčajná presnosť merania na vozovkách pokrytých
38
ľadom, snehom alebo vodou. Tento odľahčený snímač je evolučným vývojovým stupňom
bezkontaktných optických snímačov s pokrokovou optikou.
Correvit®
LF II P – Viď. obrázok Obr. 13 a), b), e). Je veľmi ľahký a kompaktný snímač a
vďaka špeciálnemu sklenenému krytu optiky je vhodný pre alternatívne moţnosti montáţe na
vozidle, napríklad pod vozidlom.
Correvit®
S-350 - Viď. obrázok Obr. 13 g). Vyznačuje sa neobyčajnou presnosťou v najťaţších
podmienkach. Kvôli kompaktnej a ľahkej konštrukcii môţe byť inštalovaný na vozidle behom
niekoľkých sekúnd a vďaka jeho značne rozšíreným pracovným pásmam senzor S-350 je
ideálne vhodný pre merania nákladných vozidiel, autobusov a off-road vozidiel.
Correvit®
SF II P - Viď. obrázok Obr. 13c ), f). Je navrhnutý pre aplikácie v motoristickom
športe a veľmi náročné merania dynamiky vozidiel v ultraľahkom prevedení. Stal sa veľmi
obľúbeným pre merania na okruhoch F1 a prináša mimoriadnu presnosť pri meraní uhla
smerových odchýlok. Vďaka kompaktným rozmerom a nízkej váhe bol najvýznamnejšími
výrobcami a subdodávateľmi zvolený pre plnú integráciu do vozidla. Snímač CORREVIT®
SF-II P umoţňuje simultánne meranie pozdĺţnej, priečnej a celkovej rýchlosti ako aj uhla
smerových odchyliek.
Obr. 13
Optické snímače na meranie dynamických vlastností vozidla od firmy DARTON
TECHNOLOGY
39
Optické snímače od firmy Maschinenbau Haldenwang – MAHA
VZM 300 – Vid. obrázok Obr. 14. Je to decelometer vyvinutý špeciálne pre meranie brzdnej
decelerácie. Je moţné spraviť 14 rôznych meraní. Má integrovanú maticovú tlačiareň pre
okamţité vytlačenie grafov a nameraných hodnôt. Je tieţ vybavený pedometrom na meranie
účinku sily vyvinutej na brzdový pedál. Má zabudovaný digitálny displej a alfa numerickú
klávesnicu pre zadanie údajov o vozidle. Batéria vydrţí pribliţne 50 meraní a namerané dáta je
moţné stiahnuť do PC pomocou RS 232 alebo IrdA portu.
Obr. 14
Optický snímač VZM 300 na meranie dynamických vlastností vozidla od firmy MAHA
Optické snímače od firmy Inventure
XL Meter™ Pro Gamma – Vid. obrázok Obr. 15. Je to tretia generácia tradičných XL metrov,
ktorý je vylepšený o 14- bitovú meraciu technológiu. So zväčšenou pamäťovou kapacitou môţe
spraviť aţ osem nezávislých meraní bez pripojenia a stiahnutia dát na PC. Nové funkcie ako
synchronizácia resp. časové porovnávanie a diaľkový ovládač nám umoţnia pohodlnejšie
pouţitie tohto zariadenia.
40
2 Cieľ práce
Cieľom mojej bakalárskej práce je posúdenie brzdných vlastností vozidiel a pneumatík
vybraných výrobcov v definovaných podmienkach. Pozornosť bude zameraná na dve vozidlá
rovnakého výrobcu, ale s odlišným rokom výroby. V práci sa zameriam na letné pneumatiky
značky Continental a Michelin a brzdový systém s ABS u jedného vozidla a bez ABS
u druhého vozidla.
41
3 Metodika práce
Pri posudzovaní brzdných charakteristík je dôleţité dodrţať správny sled operácií, ktoré
postupne a logicky za sebou nasledujú. V mojej práci volím nasledovný postup:
- Dokonalé oboznámenie sa s danou témou podľa zadávacieho protokolu,
- preštudovanie a spracovanie problematiky z dostupných zdrojov,
- podrobné preštudovanie dostupných meracích metód potrebných k mojej bakalárske
práci,
- voľba meracej metódy XL Meter™ ,
- návrh postupnosti jednotlivých krokov merania,
- voľba miesta, kde sa meranie uskutoční,
- zabezpečenie motorových vozidiel potrebných k meraniu,
- príprava meracích pomôcok potrebných k meraniu,
- konkrétne experimentálne meranie,
- vytýčenie presnej dráhy merania,
- dokumentácia parametrov meraných vozidiel,
- zozbieranie údajov o pneumatikách u oboch vozidiel,
- meranie tlaku a hĺbky dezénu na pneumatikách,
- inštalácia meracieho zariadenia XL Meter™ na skúšané vozidlo Suzuki Swift 1.0 GL
bez ABS,
- rozbehnutie vozidla na rýchlosť 40 km/h; 60 km/h, 90km/h a prudké zošliapnutie brzdy,
- okamţité zaznamenanie údajov z XL Meter™,
- zaznačenie začiatku brzdenia všetkých kolies,
- meranie a zaznamenanie brzdnej dráhy jednotlivých kolies pomocou prístroja
Rollmeter,
- demontáţ zariadenia XL Meter™ zo skúšaného vozidla,
- napojenie meracieho prístroja XL Meter™ na počítač a následné stiahnutie dát
a parametrov získaných pri meraní,
- zopakovanie metódy merania na vozidle Suzuki Swift 1.3 s ABS,
- ukončenie a vyhodnotenie meracieho procesu,
- zhodnotenie samostatnej bakalárskej práce.
42
4 Výsledky práce
Pre dosiahnutie výsledkov a parametrov potrebných k docieleniu témy mojej bakalárskej
práce sme pouţili meracie zariadenie XL Meter™ Pro. Je to univerzálne zariadenie a moţno
ním zmerať tieto parametre:
Brzdnú dráhu so, [m]
Skutočnú rýchlosť vo, [km.h-1
]
Čas brzdenia tbr, [s]
Brzdné spomalenie MFDD, [m/s2]
Zrýchlenie a, [s]
Obr. 15
Prístroj XL Meter™ Pro s vákuovou prísavkou
Prístroj sa vyrába v Maďarsku a manipulácia s ním je veľmi jednoduchá a rýchla. Ako
zdroj tu slúţia štyri baterky typu AA. Pri meraní sa XL Meter™ umiestni z vnútra na čelné
sklo pribliţne do stredu pod spätné zrkadlo a to pomocou vákuovej prísavky. Keďţe čelné sklo
má iný sklon, je prístroj moţné nastaviť sklonu čelného skla v pozdĺţnom smere a v priečnom
smere ho je nutné dať do vodorovnej polohy. Pri montáţi pomáhajú čísla na displeji, ktoré nám
43
vyznačujú presnú polohu zariadenia. Prístroj je v správnej polohe len vtedy, ak sú číselné
hodnoty nulové.
Obr. 16
Umiestnenie XL Metra na skúšanom vozidle Suzuki Swift 1.3
Do prevádzky ho uvedieme stlačením tlačidla na pravej strane prístroja, čím sa začína
proces zberania údajov. Potom meranie môţeme začať. XL Meter nám začne zaznamenávať
rýchlosť vozidla a jeho zrýchlenie a po dosiahnutí potrebnej rýchlosti môţeme zošliapnuť
brzdu. V tomto okamihu sa začne zaznamenávať čas brzdenia, dráha brzdenia a brzdné
spomalenie. Po skončení procesu brzdenia stlačíme tlačidlo na ľavej strane prístroja a tým
ukončíme fázu zberania údajov a ich vyhodnotenie. XL Meter si pamätá tri nezávislé merania,
ktoré ukladá so pamäťovej jednotky. Výhodou tohto prístroja je aj moţnosť práce
v slovenskom jazyku. Prístroj nám na svojom displeji okamţite po meraní ukáţe namerané
parametre a my si ich môţeme veľmi jednoducho zaznamenať. Zariadenie po troch meraniach
napojíme pomocou sériového portu RS 232 k notebooku alebo stolovému počítaču.
Kompatibilitu a prenos dát z XL metra do počítača nám zabezpečuje softvér XL VisionTM , ktorý
plne spolupracuje s operačným systémom Microsoft Windows.
Výsledky merania sa nám ukáţu v podobe troch grafov viď obrázky Obr. 18, 21, 23, 25,
27, 29. Prvý graf nám hovorí o brzdnom spomalení, z druhého vidíme priebeh skutočnej
rýchlosti vozidla a tretí graf vyjadruje brzdnú dráhu a to všetko v závislosti na čase.
Z grafov, ale aj z dole uvedených údajov sme odčítali parametre a výsledkom boli jasné
a presné hodnoty o zrýchlení, spomalení a dráhe vozidla, ale aj vplyv preraďovania stupňov.
44
Výrobca udáva odchýlku 2 km/h pri rýchlosti 100 km/h, čo je zanedbateľná hodnota a navyše
naše merania dosahovali najvyššiu rýchlosť 90 km/h.
4.1 Vlastné meranie
Pre meranie bola dôleţitá voľba miesta merania. Miesto na meranie musela byť
nefrekventovaná rovná a zachovalá vozovka bez výmoľov a hrboľov. Do úvahy prichádzali tri
miesta: cesta vedľa diaľničnej prípojky na Bratislavu (E58, E571) , ktorá nezodpovedala
poţiadavkám merania z dôvodu zlého stavu vozovky; ďalej letisková plocha v Janíkovciach,
ktorá v čase merania bola v prevádzke a tým pádom sme merania na nej nemohli uskutočniť.
Ako posledná vyhovujúca bola cesta pri letisku v Janíkovciach. Vozovka bola zachovalá
a málo frekventovaná, čím spĺňala poţiadavky k meraniu.
Tab. 1
Vonkajšie podmienky merania
Druh vozovky Asfaltová
Miesto merania Cesta pri letisku v Janíkovciach
Teplota vozovky 23°C
Teplota vzduchu 20°C
Vietor Slabý premenlivý
Po zvolení vozovky a stanovení úseku merania som začal s odčítavaním parametrov
z technických preukazov oboch skúšaných vozidiel, ale aj parametrov pneumatík. Všetky
parametre uvádzam v tabuľkách Tab. 2 a Tab. 3. Tlak v pneumatikách som meral pomocou
plastového prístroja na meranie tlaku v pneumatikách typu YH-9202 do 517 kPa a hĺbku
dezénu pomocou posuvného meradla s nóniom značky Mitutoyo (Made in Japan) do 150 mm
o presnosti 0,05mm.
45
Tab. 2 Namerané hodnoty a parametre pneumatík vozidla Suzuki Swift 1.0 GL
Druh vozidla Suzuki
Továrenská značka, typ Swift GL
Rok výroby vozidla 2003
Plný výkon motora v kW pri ot.min-1 39 kW / 5700 ot/min-1
Zdvihový objem valcov (cm3 ) 993.0 cm
3
Prevádzková hmotnosť (kg) 787 kg
Počet najazdených kilometrov na vozidle 78 000 km
ABS Nie
Továrenská značka pneumatík Michelin, GREEN-X
Rozmery pneumatík 155/70 R13 75T
Rok výroby pneumatiky 1208
Druh pneumatík Letné pneumatiky
Druh kolies Diskové
Tlak v pneumatike Predné Ľavé 250 kPa
Tlak v pneumatike Predné Pravé 260 kPa
Tlak v pneumatike Zadné Ľavé 250 kPa
Tlak v pneumatike Zadné Pravé 260 kPa
Hĺbka dezénu Predné Ľavé 5 mm
Hĺbka dezénu Predné Pravé 6 mm
Hĺbka dezénu Zadné Ľavé 5,5 mm
Hĺbka dezénu Zadné Pravé 5,5 mm
Obr. 17 Meranie tlaku a hĺbky dezénu pneumatík
46
Tab. 3
Namerané hodnoty a parametre pneumatík u vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS
Druh vozidla Suzuki
Továrenská značka, typ Swift
Rok výroby vozidla 2006
Plný výkon motora v kW pri ot.min-1 67,50 kW / 5800 min-1
Zdvihový objem valcov ( cm3 ) 1 328.0 cm
3
Prevádzková hmotnosť ( kg ) 1 065 kg
Počet najazdených kilometrov na vozidle 27 371 km
ABS Áno
Továrenská značka pneumatík Continental, Premium Contact
Rozmery pneumatík 185/60 R15 84H
Rok výroby pneumatiky 3707
Druh pneumatík Letné pneumatiky
Druh kolies Diskové zo zliatin ľahkých kovov
Tlak v pneumatike Predné Ľavé 180 kPa
Tlak v pneumatike Predné Pravé 260 kPa
Tlak v pneumatike Zadné Ľavé 260 kPa
Tlak v pneumatike Zadné Pravé 260 kPa
Hĺbka dezénu Predné Ľavé 6 mm
Hĺbka dezénu Predné Pravé 6 mm
Hĺbka dezénu Zadné Ľavé 5 mm
Hĺbka dezénu Zadné Pravé 5 mm
Po zaznamenaní a spracovaní všetkých údajov sme upevnili meracie zariadenie XL
Meter™ na vnútornú stranu čelného skla a začali sme s potrebnými meraniami, ktoré
prebiehali v troch odlišných rýchlostiach zo 40 km/h, 60 km/h a 90 km/h. Vozidlá boli z kaţdej
rýchlosti prudko zabrzdené a následne sme merali brzdnú dráhu kaţdého kolesa pomocou
prístroja Rollmeter značky Wendzel a odčítali hodnoty z XL Metra.
47
4.1.1 Meranie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS
Skôr ako opíšem priebeh merania na danom vozidle musím spomenúť konštrukciu
brzdovej sústavy Suzuki Swift 1.0 GL vyrobeného v roku 2003. Jedná sa o klasické prevedenie
a usporiadanie bŕzd teda s kotúčovými brzdami na prednej náprave a bubnovými brzdami na
zadnej náprave a to kvapalinovej brzdovej sústavy s posilňovačom brzdenia bez ABS.
Automobil sa pri brzdení z pribliţnej rýchlosti pohybujúcej sa okolo 40 km/h správal
normálne, nedošlo ani k vychýleniu vozidla z jeho brzdnej dráhy. Viditeľnosť brzdnej stopy
bola dobrá a nami nameraná celková brzdná dráha leţala v rozmedzí 12,7 metra.
Obr. 18
Grafické znázornenie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS
z nájazdovej rýchlosti 44 km/h, na suchej vozovke s letnými pneumatikami Michelin
48
Obr. 19 Brzdná dráha vozidla Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS z rýchlosti 44 km/h
Keď sme vozidlo rozbehli z rýchlostnej hladiny okolo 60 km/h na správaní sa to
prejavilo vychýlením vozidla z jeho brzdnej dráhy a následne pískaním pneumatík a jemne
citeľným zápachom spálenej gumy. Brzdná stopa bola v tomto prípade veľmi dobre viditeľná.
Nami nameraná brzdná dráha bola 19,7 metra, čo je o 7 metrov viac ako pri meraní
s predpísanou rýchlosťou 40 km/h.
Obr. 20 Brzdná dráha vozidla Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS z rýchlosti 65 km/h
49
Obr. 21
Grafické znázornenie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS
z nájazdovej rýchlosti 65 km/h, na suchej vozovke s letnými pneumatikami Michelin
Ako posledná nasledovala rýchlosť cca 90 km/h. Tu sa auto prekvapujúco mierne
vychýlilo z brzdnej dráhy, a to z dôvodu zabehnutia respektíve zapečenia brzdových kotúčov
uţ pri predchádzajúcom meraní zo 60 km/h. Pískanie pneumatík bolo ráznejšie a nechýbal ani
dym a zápach spálenej pneumatiky. Nameraná brzdná dráha bola 36 metrov čo je o 16,3 metra
dlhšia ako pri rýchlosti cca 60 km/h a o 23,3 metra pri meraní s cca 40km/h.
50
Obr. 22 Brzdná dráha vozidla Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS z rýchlosti 86 km/h
Obr. 23
Grafické znázornenie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS
z nájazdovej rýchlosti 86 km/h, na suchej vozovke s letnými pneumatikami Michelin
51
V tabuľke Tab. 4 uvádzam namerané parametre XL Metrom a nami namerané hodnoty
brzdnej dráhy jednotlivých kolies pomocou Rollmetra. Hodnoty ako brzdná dráha nameraná
podľa prístroja a nami nameraná brzdná dráha sa líšia z dôvodu odchyliek pri meraní, ktoré
boli spôsobené slabou viditeľnosťou začiatku brzdnej stopy. Taktieţ predpísaná úroveň
rýchlosti bola odlišná od dosiahnutej skutočnej rýchlosti a to z toho dôvodu, ţe bolo veľmi
obtiaţne dodrţať presnú predpísanú rýchlosť.
Tab. 4 Namerané hodnoty pre Suzuki Swift 1.0 GL bez ABS
Druh vozidla Suzuki Swift 1.0 GL ; rok výr. 2003
Typ pneumatiky Letné pneumatiky ; Michelin 155/70 R13 75T GREEN-X, rok výr. 1208
Priemerná hĺbka
dezénu na
pneumatike
5,5 mm
Druh vozovky Asfaltová
Predpísaná
rýchlosť. 40 km.h
-1 60 km.h
-1 90 km.h
-1
Skutočná
nameraná
rýchlosť
44,04 km.h-1
65,92 km.h-1
86,6 km.h-1
Viditeľnosť
stopy Slabá Dobrá Veľmi dobrá
Čas brzdenia 1,60 s 2,38 s 3,22 s
Brzdné
Spomalenie 7,78 m.s
-2 7,58 m.s
-2 7,47 m.s
-2
Brzdná dráha
nameraná podľa
prístroja
9,80 m 21,75 m 38,68 m
Nami nameraná
brzdná
dráha
[m]
Predné ľavé
koleso
Predné pravé
koleso
Predné ľavé
koleso
Predné pravé
koleso
Predné ľavé
koleso
Predné pravé
koleso
10,1 10,1 17,3 17,2 35,8 36,0
Zadné ľavé
koleso
Zadné pravé
koleso
Zadné ľavé
koleso
Zadné pravé
koleso
Zadné ľavé
koleso
Zadné pravé
koleso
7,7 7,8 17,3 17,0 33,4 33,6
Nábeh brzdenia 2,6 m
(veľmi slabo viditeľný) 2,4 m Nebolo moţné zmerať
Celková
nameraná brzdná
dráha
12,7 m 19,7 m 36 m
52
4.1.2 Meranie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS
Konštrukcia brzdovej sústavy tohto typu vozidla je podobná predchádzajúcej. Ide
o klasické vyhotovenie s kotúčovými brzdami na prednej náprave a s bubnovými brzdami na
zadnej náprave, ktoré sú ovládané kvapalinovými priamočinnými brzdami s posilňovačom
brzdného účinku a navyše sú vybavené protiblokovacím systémom ABS. Tento systém
ovplyvnil naše meranie veľkou mierou, či uţ z pohľadu kratšej brzdnej dráhy alebo menej
viditeľnej alebo skôr ţiadnej brzdnej stopy.
Pri prvom meraní z cca 40 km rýchlostnej hladiny sa vozidlo na vozovke nesprávalo
nijak zvláštne. Teda neprišlo k ţiadnemu vychýleniu z brzdnej dráhy alebo k inému prejavu
toho, ţe u vozidla došlo k náhlemu zošliapnutiu brzdového pedála. Dôkazom toho je aj veľmi
slabá viditeľnosť brzdnej stopy. Najväčšia brzdná dráha pre predné pravé koleso, ktorá bola
nami nameraná, bola 8,4 metra, ale treba počítať s moţnými nepresnosťami z dôvodu
spomínanej veľmi slabej viditeľnosti brzdnej stopy.
Obr. 24 Brzdná dráha vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS z rýchlosti 47 km/h
53
Obr. 25
Grafické znázornenie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS
z nájazdovej rýchlosti 47 km/h, na suchej vozovke s letnými pneumatikami Continental
Pri pribliţnej 60 km rýchlostí sa správanie vozidla oproti predchádzajúcemu meraniu
nezmenilo. Automobil zostal vo svojej brzdnej dráhe bez menšieho vychýlenia a viditeľnosť
brzdnej stopy bola taktieţ veľmi slabá. Brzdnú dráhu, ktorú sa nám podarilo namerať tieţ
uvádzam s moţnými chybami a to najväčšia hodnota bola pre prednú nápravu 15,7 metra.
V porovnaní s cca 40 km rýchlosťou sa brzdná dráha zväčšila o 7,3 metra.
54
Obr. 26 Brzdná dráha vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS z rýchlosti 64 km/h
Obr. 27
Grafické znázornenie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS
z nájazdovej rýchlosti 64 km/h, na suchej vozovke s letnými pneumatikami Continental
55
Ako posledný nasledoval rozbeh vozidla a prudké zošliapnutie brzdy z presnej rýchlosti
90 km/h. Vozidlo si opäť udrţalo brzdnú dráhu v priamom smere, moţno len s malým
nepatrným vychýlením. Počas brzdenia sme spozorovali len malý piskot pneumatík.
Viditeľnosť stopy bola zas veľmi slabá, čo sa prejavilo na meraní celkovej brzdnej dráhy,
ktorej hodnoty obsahujú nepresnosti. Jej dĺţka je 20 metrov čo je o 4,3 metra viac ako pri
rýchlosti z cca 60 km/h a 11,6 metra z rýchlosti pribliţne 40 km/h.
Obr. 28
Brzdná dráha vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS z rýchlosti 90 km/h
56
Obr. 29
Grafické znázornenie brzdných charakteristík vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS
z nájazdovej rýchlosti 90 km/h, na suchej vozovke s letnými pneumatikami Continental
Hodnoty, ktoré uvádzam v tabuľke Tab. 5 obsahujú odchýlky vzniknuté pri meraní a to
v odseku nami nameraná brzdná dráha. Príčinou bola veľmi slabá viditeľnosť brzdnej stopy
pri všetkých meraniach. Taktieţ sa tu líšia hodnoty rýchlosti a to predpísanej a skutočnej
z dôvodu obtiaţnosti dodrţania permanentnej rýchlosti.
57
Tab. 5
Namerané hodnoty pre Suzuki Swift 1.3 s ABS
Druh vozidla Suzuki Swift 1.3 ; rok výr. 2006
Typ pneumatiky Letné pneumatiky; Continental Premium Contact, 185/60 R15 84H, rok výr. 3707
Priemerná hĺbka
dezénu na
pneumatike
5,5 mm
Druh vozovky Asfaltová
Predpísaná
rýchlosť. 40 km.h
-1 60 km.h
-1 90 km.h
-1
Skutočná
nameraná
rýchlosť
47,63 km.h-1
64,40 km.h-1
90,01 km.h-1
Viditeľnosť
stopy Veľmi slabo viditeľná Stopa nie je viditeľná
Veľmi slabo viditeľná aţ nie
je viditeľná
Čas brzdenia 1,66 s 2,22 s 2,97 s
Brzdné
Spomalenie 8,94 m.s
-2 9,30 m.s
-2 9,20 m.s
-2
Brzdná dráha
nameraná podľa
prístroja
11,77 m 21,39 m 38,44 m
Nameraná
brzdná
dráha
[m]
Predné ľavé
koleso
Predné pravé
koleso
Predné ľavé
koleso
Predné pravé
koleso
Predné ľavé
koleso
Predné pravé
koleso
7,4 8,4 15,7 !
Moţné chyby
15,7 ! Moţné chyby
15,0 ! Moţné chyby
20,0 ! Moţné chyby
Zadné ľavé
koleso
Zadné pravé
koleso
Zadné ľavé
koleso
Zadné pravé
koleso
Zadné ľavé
koleso
Zadné pravé
koleso
5 5,9 13,3 !
Moţné chyby 13,3 !
Moţné chyby 12,6 !
Moţné chyby 17,6 !
Moţné chyby
Nábeh brzdenia Nebolo moţné zmerať Nebolo moţné zmerať Nebolo moţné zmerať
Celková
nameraná brzdná
dráha
8,4 m 15,7 m 20 m
58
5 Diskusia
Z uvedených grafov, obrázkov a tabuliek vieme posúdiť brzdné charakteristiky
jednotlivých vozidiel značky Suzuki Swift. Najlepšie hodnoty z hľadiska bezpečnosti a brzdnej
dráhy dosahovalo vozidlo Swift 1.3 s protiblokovacím systémom ABS. Na jeho brzdnú dráhu
mali aj veľký vplyv pneumatiky značky Continetal PremiumContact 185/60 R15.
Automobil sa pri brzdení správal pokojne a nedošlo k vychýleniu z brzdnej dráhy pri
ţiadnej z rýchlosti. Naopak u skúšaného vozidla Suzuki Swift 1.0 GL došlo k vychýleniu
brzdnej dráhy v dvoch nájazdových rýchlostiach a to pri cca 60 km/h a cca 90 km/h. Pri brzdení
pneumatiky vozidla viditeľne dymili a pískali. Príčinou tohto prejavu je fakt, ţe automobil
nemal protiblokovací systém ABS a pneumatiky Michelin 155/70 R13, ktorými je vozidlo
vybavené sú oveľa uţšie ako u druhého skúšaného vozidla, a tým pádom sú menej rozmerovo
stabilné, dávajú autu horšie jazdné vlastnosti a majú malú styčnú plochu s vozovkou, čím
predlţujú brzdnú dráhu. Tieto fakty mali za následok to, ako sa auto chovalo pri brzdení. Je
zrejmé, ţe vozidlo Suzuki Swift 1.3 s protiblokovacím systémom ABS a širším profilom
pneumatiky má oveľa lepšie jazdné vlastnosti, širšiu styčnú plochu a tým pádom aj kratšiu
brzdnú dráhu. Ale zato širší profil pneumatiky nesie so sebou aj nevýhody, ktoré sa prejavujú
v podobe väčšieho valivého odporu, čo má za následok vyššiu spotrebu paliva, pneumatiky sú
oveľa hlučnejšie, pri akvaplaningu sa široké pneumatiky stávajú skôr neovládateľnými
a strácajú kontakt s mokrou vozovkou, resp. majú kratší dojazd.
Z hľadiska bezpečnosti som pri meraní bol svedkom toho, aký veľký rozdiel na brzdnej
dráhe nesie zabrzdenie vozidla zo 40 km/h a len 20 km väčšia rýchlosť zo 60 km/h. Extrémom
je porovnanie rýchlosti 60 km a 90 km/h. Takéto „nepatrné“ zvýšenie rýchlosti na vozidle má
veľké ovplyvnenie, respektíve predĺţenie brzdnej dráhy, čo v niektorých situáciách pri
kritickom a náhlom brzdení môţe často krát zachrániť ţivot človeka.
Za porovnanie tu stoja hodnoty brzdného spomalenia, čiţe podielu zníţenia rýchlosti za
časovú jednotku skúšaných vozidiel. Pri rýchlosti cca 40 km/h dosahoval automobil Swift 1.0
GL hodnoty brzdného spomalenia 7,78 m.s-2
a Swift 1.3 dosahoval hodnoty 8,94 m.s-2
. Z toho
vyplýva, ţe automobil Swift 1.3 má väčší podiel na zníţení rýchlostí o 1,16 m.s-2
viac ako
Swift 1.0 GL. Pri rýchlosti cca. 60 km/h automobil Suzuki Swift 1,3 dosahoval o 1,72 m.s-2
hodnotu vyššiu ako Swift 1,0 GL. Pri rýchlosti 90 km/h sa táto hodnota zvýšila o 1,73 m.s-2
,
teda nameraná hodnota u Swift 1.0 GL bola 7,47 m.s-2
a u vozidla Swift 1.3 aţ 9,20 m.s-2
.
V percentuálnom vyjadrení bol pri rýchlosti cca 40km/h rozdiel v spomalení 12,9 %, pri
rýchlosti cca 60km/h 18,4 % a pri rýchlosti cca 90 km/h bol rozdiel 18,8 %.
59
Vozidlo Suzuki Swift 1,3 dosahovalo vyššie a tým aj oveľa lepšie hodnoty brzdného
spomalenia. Zaujímavosťou je aj to, ţe na suchom asfalte moţno dosiahnuť hodnotu brzdného
spomalenia niekedy o trošku väčšiu ako hodnotu zrýchlenia v gravitačnom poli Zeme to
znamená a = 9,81 m.s-2
a to vďaka vzájomnej interakcií nerovnosti povrchu pneumatiky a
povrchu vozovky. Chcem poukázať aj na časy brzdenia, ktoré nemôţem s presnosťou porovnať
z dôvodu odlišnej nájazdovej rýchlosti skúšaných vozidiel, ale určite stojí za povšimnutie, ţe
Swift 1.0 GL pri menšej rýchlosti teda 86,6 km/h ako Swift 1.3 pri 90,01 km/h potreboval
o 0,25 sekundy väčší čas potrebný na zabrzdenie.
Parametre, ktoré sme získali pri meraní poukazujú na to, ţe nie kaţdé auto dokáţe
rovnako spomaliť a dosiahnuť rovnakú brzdnú dráhu a brzdné spomalenie. Pri kaţdom
nasadaní za volant je potrebné si uvedomiť, ţe kaţdý automobil je odlišný a to nielen výzorom,
výkonom motora, ale aj brzdnými a jazdnými charakteristikami a tak sa treba aj k nemu
správať a s rozumom ho ovládať.
60
Záver
Problematika brzdných charakteristík vozidiel je veľmi komplexná. Tak som k nej
pristupoval aj pri tvorbe svoje bakalárskej práce. Vychádzal som z teoretických predpokladov,
ktoré som potom aplikoval v praxi, pri meraní. Výsledky, ktoré som meraním získal, sú
potrebné pre posúdeniu brzdných charakteristík jednotlivých druhov vozidiel a pneumatík.
S presnosťou môţeme pomocou nich porovnávať brzdné spomalenia skúšaných vozidiel.
Na základe dosiahnutých výsledkov môţem povedať, ţe vozidlo, ktoré je vybavené
elektronickými bezpečnostnými systémami pre riadenie dynamiky jazdy a pneumatikami
s dobrými záberovými momentmi a širokým profilom, vo väčšej miere prispieva k
bezpečnosti cestnej premávky ako vozidlo s konvenčným vybavením brzdovej sústavy a úzkym
profilom pneumatiky. Vozidlo s konvenčnými brzdami je väčším rizikom nielen pre plynulý
chod v doprave, ale aj pre účastníkov cestnej premávky a hlavne chodcov, ktorí sú tieţ častými
obeťami nepozornosti vodiča a nedostatočným technickým vybavením vozidla a jeho
zanedbaným stavom.
Na úplný záver by som chcel len podotknúť, ţe automobilová doprava je povaţovaná za
jeden z najnebezpečnejších druhov prepravy ľudí. Treba však brať do úvahy fakt, ţe samotný
automobil ako taký nebezpečný nie je, nebezpeční sú vodiči, ktorý k nemu nezodpovedne
pristupujú.
61
Zoznam použitej literatúry
1. HILVERT, Juraj. 2007. Výkladový slovník automobilizmu. 1. vyd. Bratislava : DLX
Slovakia s.r.o., 2007. 454 s. ISBN 978-80-900972-8-5
2. KUBÁLE, Josef. 1988. Motorové Vozidlá. 1. vyd. Bratislava : Príroda, 1988. 216 s.
3. KULHÁNEK, Jaroslav. 1997. Motorové Vozidlá. 4. vyd. Bratislava : Príroda, 1997. 248 s.
ISBN- 80-07-00973-6
4. MARCÍN, Jiří, ZÍTEK, Petr. 1985. Pneumatiky. Gumárenské výrobky 1. 1. vyd. Praha :
Nakladatelství technické literatúry, 1985. 492 s.
5. PILÁRIK, Milan. 2002. Automobily. 9. vyd. Bratislava : Alfa plus, 2002. 360 s.
ISBN 80-88816-78-5
6. ŠŤASTNÝ, Jiří - REMEK, Branko. 1994. Autoelektrika a autoelektronika. 1.vyd. Praha :
T. Malina, 1994. 276 s. ISBN 80-900759-6-7.
7. VLK, František. 2002. Elektronické systémy motorových vozidiel 2. 1. vyd. Brno : fvlk,
2002. 592 s. ISBN 80-238-7282-6.
8. VLK, František. 2006. Automobilová elektronika 1, Asistenční a informační systémy.
1. vyd. Brno : fvlk, 2006. 269 s. ISBN 80-239-6462-3.
9. VLK, František. 2006. Diagnostika motorových vozidiel. 1. vyd. Brno : fvlk, 2006. 444 s.
ISBN 80-239-7064-X.
10. VLK, František. 2006. Podvozky Motorových Vozidiel. 3. vyd. Brno : fvlk, 2006. 464 s.
ISBN 80-239-6464-X.
11. VLK, František. 2003. Automobilová technická príručka. 1. vyd. Brno : fvkl, 2003. 791 s.
ISBN 80-238-9681-4
12. TULEJA, Miroslav. 2009. Širšie lepšie brzdia, uţšie šetria. In nový Auto Magazín, 2009,
č. 4, s. 81.
13. VARGA, Peter. 2005. Prečo prezúvať ? In nový Auto Magazín, Zimné Pneu, 2005, č. 11,
s. 3.
14. VARGA, Peter. 2009. Run-flat pneumatiky. In nový Auto Magazín, 2009, č. 4, s. 83.
15. Konstrukce pneumatiky. 2010 [online] aktualizované 2010. [cit. 2010-03-13]. Dostupné na:
<http://pneu-pneumatika-pneumatiky.cz/?p=137>
16. Pneumatiky. 2001 [online] aktualizované 2001. [cit. 2010-03-28]. Dostupné na:
<http://www.rally.host.sk/pneumatiky.htm>
62
17. Technické informácie. 2008 [online] Poprad : PNEUVIA, s.r.o., aktualizované 2008. [cit.
2010-03-13]. Dostupné na: <http://www.pneuvia.sk/technicke-info>
18. Veľký test pneumatík. 2003 [online] Bratislava : Auto server, aktualizované 2010. [cit.
2010-04-03] Dostupné na : <http://auto.server.sk/---pneumatiky-rady-velky-test-letnych-
pneumatik--category-je-44-x-id-je-8734>
19. Vývoj pneumatiky. 2005 [online] Púchov : Matador, aktualizované 2010. [cit. 2010-03-13].
Dostupné na: <http://www.matador.sk/index.cfm?Module=ActiveWeb&page=WebPage&s
= pneu>
20. Základné informácie o pneumatikách, Z čoho sa skladá pneumatika. 2008 [online]
Volduchy : VONDENBERG, s.r.o., aktualizované 2008. [cit. 2010-04-03]. Dostupné na:
<http://www.pneu-fan.sk/info-o-pneu/>
21. Znížte výdavky na palivo s pneumatikami MICHELIN. 2010 [online] aktualizované 2010.
[cit. 2010-04-30]. Dostupné na: <http://pripojte-sa-k-boju.michelin.sk/#/hlavna-stranka>
63
Príloha
Obr. 31
Meranie brzdnej stopy vozidla Suzuki Swift 1.0 GL z rýchlosti 86 km/h
Obr. 30
Detail dezénu letných pneumatík, vľavo Swift 1.0 GL vpravo Swift 1.3
64
Obr. 32
Brzdenie vozidla Suzuki Swift 1.0 GL z nájazdovej rýchlosti 86 km/h
Obr. 33
Detailný záber na prístroj pre meranie dĺžky brzdnej dráhy Rollmeter
65
Obr. 34
Rozbeh vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS z nájazdovej rýchlosti 90 km/h
Obr. 35
Brzdenie vozidla Suzuki Swift 1.3 s ABS z nájazdovej rýchlosti 90 km/h