Atosbacsi@Freemail.hu

2001-2006UCS

1. A gépkocsik szerkezeti felépítése 5A karosszéria 5Alvázas karosszéria 6Önhordó kocsiszekrény 6A karosszéria tartozékai 7A biztonsági ablaküveg 7Az ablaktörlő és mosó berendezés 7Karosszéria formái 8A motor elhelyezkedése 9Erőátvitel 11Futómű 11

2. A négyütemű benzinmotor 12A négyütemű motor fő részei 12Hengertömb 12Hengerfej 13Forgattyús hajtómű 13Forgattyúsház 14Olajteknő 14Vezérmű 15Forgattyús hajtómű és vezérmű részei 15Dugattyú 15Dugattyúgyűrűk 15Dugattyúcsapszeg 16Hajtórúd 16Forgattyústengely 17Lendítőkerék 18Hajtó fogaskerék, lánckerék vagy ékszíjtárcsa 18Vezérműtengely 18Hajtó fogaskerék, lánckerék vagy ékszíjtárcsa 19szelepemelő 19szelephézag 19szelep 19lökettérfogat 19szelepvezérlési módok 19Alulvezérelt, oldaltszelepelt (SV) elrendezés 20Alulvezérelt, felülszelepelt (OHV) elrendezés 20Felülvezérelt, felülszelepelt (OHC) megoldás 21A négyütemű benzinmotor működése 22Egyenletes járás, gyújtási sorrend 24Előnyitás, utánzárás 25Hengerelrendezés 25

3. A Dieselmotor működése 26Gyulladási késedelem 28

1

4. A kétütemű benzinmotor 29Szabad kipufogás 31Az átömlés 32Terelőgátas rendszerű kétütemű motor 32Keresztöblítéses kétütemű motor 33A kétütemű motor teljesítménye 34Folytás 35Bejáratás 35

5. A Wankel motor működése 36Történelem 36Konstrukció 36Tömören ennyit az előnyökről Most, íme a technikai problémák 36Konstrukció 37

6. A motorok hűtése 40Léghűtés 40Természetes léghűtés 40Mesterséges léghűtés 41Karbantartás 42A vízhűtéses motor 42Termoszifon-hűtés 45Szivattyús vízhűtés 45Karbantartás 47A gépkocsik fűtése 47A benzinkályha 47Légkondicionáló 47

7. A motorok olajzása, kenése 48Szóró olajozás 49Szivattyús olajozás 49Olajmennyiség 49Olaj túlfogyasztás 50Olajcsere 50Keverékolajozás 50

8. Üzemanyag-ellátó berendezések 51A benzin útja 51Az üzemanyagtartály 51A membránszivattyú 53Szűrők 54A levegő útja 54A légszűrők 54A levegőszűrők fajtái 54A porlasztó (karburátor) 56A benzinbefecskendező 56Keverék minősége, keverési arány 57A karburátor fő részei 57Működése 59Hidegindító berendezések 59Hidegindítás 60Hidegindítás dízelautóknál 60Automata hidegindító 61Egyéb kisegítő berendezések 61Karbantartása 62

2

A karburátor hibáinak elhárítása 62Kipufogóberendezés 62Katalizátor 63

9. A villamosság alapfogalmai 64Áramkör 64Feszültség 64Áramerősség 64Ellenállás 64Feszültségforrások, és fogyasztók kapcsolásai 65Feszültségforrások soros kapcsolása 65Áramforrások párhuzamos kapcsolása 65Áramforrások vegyes kapcsolása 65Fogyasztók soros kapcsolása 66Elektromágneses indukció 66A transzformátor 66

10. Az akkumulátor 67Részei 67Kezelése 67Tárolása 67

11. A benzinmotorok gyújtóberendezése 68Akkumulátoros gyújtás 68Primer áramkör 68A mechanikus megszakító 68Szekunder áramkör 69Az akkumulátor-gyújtás részei 69Az akkumulátoros gyújtás hibái 70Az akkumulátoros gyújtásberendezés kezelése 70Tranzisztoros gyújtás 70Előgyújtás 71Röpsúlyos gyújtásszabályzó 71Elő-, és utógyújtási hibák 71Gyújtásbeállítás 71A gyújtógyertya 72Hőérték 72Karbantartás, hibák 73

12. A generátor 7413. A dinamó 76

Az öngerjesztés 77Visszáramkapcsoló 77Feszültségszabályozás 79Töltésellenőrzés 79A dinamó kezelése 79

14. Indítómotorok 80Csúszófogaskerekes indítómotor 80Kezelése 80

15. Egyéb elektromos berendezések 81Világító, és fényjelző berendezések 81

16. Az erőátvitel 82A tengelykapcsoló 82Egytárcsás tengelykapcsoló 82A tengelykapcsoló csúszása 82

3

A sebességváltó 83Sebességváltó részei 83Fokozatok 84A szinkron sebességváltó 84A sebességváltó karbantartása 84Kapcsolómechanizmus 84Szabadonfutó 84Kardánkötések 85Kiegyenlítőmű (differenciálmű) 85

17. A futómű 87Kerék, és gumiabroncs 87Téli gumi, nyári gumi 87Gumiméretek 87Karbantartása 88Rugózás, kerékfelfüggesztés 88Lengéscsillapító 91A lengéscsillapító karbantartása 91

18. A kormányberendezés 92Kormányholtjáték 92Kerék dőlés, összetartás 92Szervokormány 93Légzsák 93

19. A fékberendezések 95Fékút, féktávolság 95Motorfék 95Blokkolás 95Mechanikus lábfék 95Kézifék 96Hidraulikus fék 97A folyadékfék működése 99A légfék 99A vákuumos fékrásegítő 99Levegő, a folyadék-fékrendszerben 100A folyadékfék hibái 100Tárcsafék 100Fékszervok 102Hasznos tippek 102

20. Hibafelismerés, hibakeresés 104Indítási hibák 104Ha az indítómotor nem működik 104Ha az indítómotor eredménytelenül forgatja a motort 104A gyújtási rendszer ellenőrzése 104Az üzemanyag-rendszer ellenőrzése 106

4

A gépkocsik szerkezeti felépítéseA személygépkocsi főbb szerkezeti egységei:

- a karosszéria- a motor és segédberendezései- az erőátviteli szerkezetek- a futómű, a kormány, és fékberendezés

Ezekkel a főbb szerkezeti egységekkel fogunk a későbbiekben tüzetesen megismerkedni, és még néhány "kisebb"egységgel, fogalommal.

A karosszériaFeladata szerintem mindenki számára ismert. A modern autók karosszériáját próbálják minél jobban úgy fejleszteni,hogy az erős, de egyben könnyű is legyen, legyen biztonságos, legyen kicsi a légellenállása, minél jobban kilehessenhasználni, és végül de nem utolsó sorban szép is legyen. Az autó eleje és hátulja úgy van megtervezve, hogy azütközéskor könnyen gyűrődjenek, így energiát nyeljenek el. Az utascella (a karosszéria azon része, amely az utasokkörül van) pedig jobban ellenáll az ütközés erejének. Ezenkívül a tervezőknek jól meg kell terveznie, hogy ütközéskoraz autó hogyan "gyűrődjön" . A lényeg végül is az, hogy az autó úgy törjön össze, hogy a motor, kormány, pedálok, stb.lehetőleg ne okozzanak kárt az emberben.

A karosszéria megerősítései

Oszlopok

5

Oldalirányú ütközéspróba

Alvázas karosszéria

Régebben személyautókban, ma már inkább csak terepjárókat és nagyobb súlyú járműveket szerelnek ilyenkarosszériával. Lényege, hogy a kocsi alja egy összehegesztett csövekből álló szerkezet, amire rákerülnek a karosszériaegyéb elemei. Előnye, hogy nagyon erős ez a fajta karosszéria (teherautókban is alvázas megoldást alkalmaznak),hátránya a nagy súly, és hogy előállítása, javítása drágább.

Alvázprofilok

Keresztalváz

Önhordó kocsiszekrény

Ebben az esetben az autó összes eleme össze van hegesztve, olyan módon, hogy nem kell a kocsi aljaként egy csővázasszerkezetet készíteni. Az ilyenfajta autó könnyebb, olcsóbb az előállítása, ezért személyautókban szinte csak ilyent

6

gyártanak. Manapság súlycsökkentés érdekében gyártanak karosszéria-elemeket (vagy az egész karosszériát)alumíniumból, és előszeretettel alkalmazzák az egyes karosszéria-elemekként a műanyagot, üvegszálat.

Önhordó karosszéria

Önhordó karosszéria

A karosszéria tartozékai

A gépkocsik karosszériáját illetve tartozékait úgy készítik, hogy minél jobban megfeleljenek az aktív (elsődleges) és apasszív (másodlagos) biztonsági követelményeknek.Az aktív biztonság körébe tartoznak azok a szerkezeti kialakítások amelyeket a balesetek megelőzése érdekébenalkalmaznak. Ilyen pl. a vezető terének kialakítása, az ülések, a gépkocsiból való jó kilátás, a műszerek, a kezelőszervekcélszerű és megfelelő elhelyezése, a vezető kényelmét növelő tartozékok (fűtés, szellőztetés) .A passzív biztonság körébe tartoznak azok a berendezések, melyek a baleset bekövetkeztekor hivatottak enyhíteni abalesetet szenvedőket ért káros hatásokat. A karosszéria passzív biztonságot adó elemei: biztonsági övek, fejtámaszok,biztonsági ablaküvegek, az utastér megfelelő párnázása, a nekiütődésre elmozduló kormánykerék - illetve oszlop, alégzsákok, stb.

A biztonsági ablaküveg

Mai autókban kizárólag ilyet alkalmaznak. Ezek lényege, hogy amikor összetörnek, ne okozzanak sérülést az emberben.Ezt úgy tudják megoldani például, hogy két üvegréteg közé egyfajta fóliát ragasztanak, és így amikor megsérül az üvegez a bizonyos fólia nem engedi szétrepülni a szilánkokat. A másik eljárás amiről hallottam az az, hogy amikor azablaküveget gyártják a forró üveget hirtelen lehűtik és így annak megnő a belső feszültsége. Emiatt amikor széttörik ez afajta üveg apró szinte porszem nagyságúra törik, így nem okozhat sérülést.

Az ablaktörlő és mosó berendezés

Feladatát mindenki ismeri. Ma már vannak esőérzékelős ablaktörlők, ezek automatikusak, de általában 4 állása van azablaktörlő kapcsolójának, amit általában a kormány melletti karba iktatnak. Az első a kikapcsolt állapot, a második aszakaszos üzem, a harmadik a folyamatos törlés lassan, és a negyedik a folyamatos törlés gyorsan. Általában ez a karvezérli az ablakmosó folyadék spriccelését, a hátsó ablak törlését és mosását, esetleg a fényszórók törlését és/vagymosását. Az ablakmosó folyadék egy tartályban van. Érdemes ebben a tartályban speciális ablakmosó folyadékot tölteni,ami télen sem fagy be, és mosószeres ami persze szépen letisztítja a szélvédőt. Az ablakmosó tartályból egy elektromosmotor által hajtott szivattyú juttatja el a spriccelőkig az ablakmosó folyadékot. Itt még megemlíteném az ablaktörlő

7

lapátokat. Ezekre mindig nagyon ügyeljünk, ha jól ki akarunk látni, és ha nem akarjuk, hogy karcos legyen a szélvédőnk.A gumilap legyen hibátlan az elejétől a végéig, az alászorult jeget, kisebb köveket szedjük ki, és ha ez a gumilap valaholhibás, cseréljük, nem egy drága alkatrész.

Karosszéria formái

Az autógyártással szinte egy idősek ezek a szavak: kupé, szedán (limuzin), kombi, egyterű, pickup, roadster, kabrióterepjáró. Ezenkívül még van még másfajta karosszéria típus is, és vannak esetek, ahol ugyanezeket nevezik egyesautógyárak másképp. Vegyük sorba őket. A kupé kétajtós zárt sportkocsi. Szedán-t (limuzin) nevezik lépcsős hátúkarosszériának is. Kombi abban különbözik a szedántól, hogy hátul a csomagtartó teteje egy vonalban van a tetőéllel.Egyterű: ez a kifejezés arra az autóra illik, melynél szinte egyben van az utastér és a csomagtartó. Pickup-nak azt azautót hívják, melynek a hátulján egy kisebb plató van. Roadster: így hívják rendszerint magyarul is, jelentése: nyitotttetejű (általában csukható) kétüléses sportkocsi. Kabrió: kettő, vagy több személyes kocsi, melynek nyitható-csukható ateteje. A terepjáró, általában magas felépítésű, rossz utakra van tervezve.

Kupé

Szedán

Kombi

8

Egyterű

Roadster

Kabrió

A motor elhelyezkedéseA motor elhelyezése sok mindenre hatással van. Mivel a motor egy viszonylag nehéz alkatrész, jó elhelyezése fontosmérnöki feladat. Az autógyártásban ötféle megoldás van. Ebből az ötből legelőször vegyük azt, amelyiket talán a legtöbb személygépkocsiban használnak, ez a megoldás, amikora motor elől van és az első kereket hajtja. Gondoljunk bele, hogy a motornak a súlya, egy átlagos városi autóban nézve100 kilogramm. Az első kerék-hajtású autóban (amelynek a motorja is elől van) a motor súlya a hajtott kereket a földre"nyomja", így az jobban tapad. Másodikként akkor vegyük szemügyre azt a megoldást, amikor a motor elől van és a hátsó kereket hajtja (lásd: Zsiguli) .

9

Ezt manapság a felső kategóriás autókban használják. A BMW is csak erre esküszik. Gondoljunk bele, ha egy aszfaltonhaladó első kerékhajtású autó egyik kereke valami ok miatt például ráfut egy sáros részre, akkor az autó arra fele fogjarántani a kormányt amerre a kerék jobban tapad. Na ezért használják a sportkocsikban is a hátsó kerék meghajtását,hiszen azok nagyon nagy sebességgel haladnak. Viszont ennél a megoldásnál a motor súlya nem a hajtott kerekekre hat,emiatt a gépkocsi súlyelosztását jobban meg kell tervezni. Harmadikként vegyük azt a megoldást, amikor a motor elől van és mind a négy kereket hajtja. Ez talán a legjobb, mertitt az imént felsorolt összes hiba megoldódott. Vagy mégse? Nagyobb hatásfokkal tudja a motor által "termelt" erőt azútra közvetíteni. Akkor kérdezhetnénk, hogy mi az ilyenfajta autónak a gyengéje. Erre a válasz: a fogyasztás. Mivelilyen az autóban több a súrlódó alkatrész így több lóerő pazarlódik el azzal, hogy egyáltalán az a motor által termelt erőeljusson a kerekekig. Emiatt készítenek olyan terepjárókat, amelyekben kikapcsolható az összkerékhajtás. Ezt a fajtamegoldást terepjárókban, alkalmazzák, hiszen ott gyakran előfordul, hogy az egy, vagy esetleg két kerék kapcsolatamegszűnik a talajjal.Negyedikként vegyük a farmotoros megoldást. Ebben az esetben a motor hátra kerül és a hátsó kereket (esetleg mind anégyet) hajtja. Manapság már csak sportkocsikban használják. Az ötödik megoldás az, hogy a motor középen van (pontosabban a hátsó tengely előtt) . Ez a legjobb megoldás, asúlyelosztás tekintetében. Itt egy kis gond csak azzal van, hogy nehezebben lehet kihasználni a karosszéria méretét, ezértgondosabb tervezést igényel. Sportkocsikban előszeretettel alkalmazzák.

Ezenkívül beszélhetünk a motor elhelyezkedéséről is a karosszériához képest. Általában három féle megoldástalkalmaznak. Ez a három a merőleges, párhuzamos, fekvő. A párhuzamos elhelyezést csak hátsó (vagy négykerék)meghajtású autóknál használják. Ebben az esetben a karosszériában hosszában van a motor. A merőleges megoldásthasználják a legtöbb autóban. Itt a motor keresztbe van a karosszériában. A fekvő, vagy döntött elrendezést általábanegyhengeres motorokban, vagy régi autókban használták. Lényegében a boxer hengerelrendezésnél is "fekszik" a motor.

A motor elől helyezkedik el, és az első kerekeket hajtja

A motor elől van, és a hátsó kerekeket hajtja

10

Farmotoros megoldás

Középmotoros megoldás

Ritkábban előfordul, hogy ezen öt megoldáson kívül mást is használnak (nem biztos, hogy sorozatgyártású autóknál).

ErőátvitelA gépkocsi motorja által termelt erőt, illetve nyomatékot, különböző részegységek juttatják el a kerekekig. A motorhoza lendkeréken keresztül kapcsolódik a tengelykapcsoló más néven a kuplung. Ezzel a szerkezeti egységgel lehet a motorta sebességváltótól szétkapcsolni. A sebességváltóban áttételek vannak, ezekkel az áttételekkel tudjuk a nyomatékotváltoztatni. A sebességváltó a kardántengelyen keresztül kapcsolódik a differenciálműhöz. A differenciálmű osztja el anyomatékot a hajtott kerekek között.

Erőátviteli egységek

Futómű

Tartozékai: a kerekek, a kerekek felfüggesztései, és a rugók. Mivel a futóműnek nem csak a haladást kell lehetővé tenni,hanem szükség esetén a megállást is, ezért fékberendezéssel is felszerelték. A gépkocsik haladási iránya a futóműreszerelt kormányberendezéssel változtatható.

11

A négyütemű benzinmotor

A gépjárműveket sokféle motor hajthatja ezek majdnem mindegyike belső égésű hőerőgép. A belső égésű hőerőgépekaz égéstérben megfelelő üzemanyag elégésekor felszabaduló hőenergiáját alakítják át mozgási energiává, így végeznekmunkát. A belső égésű motorban a munkavégzések és az égés is ugyanazon a helyen, a hengerben megy végbe. Nemúgy, mint a gőzgépben, ahol a munkavégzéshez szükséges gőzt a motoron kívül a kazánban kell előállítani. Mielőttmegismerkednénk a négyütemű benzinmotor működésével, meg kell ismernünk néhány alapfogalmat. A gázok és a gőzök próbálják kitölteni a rendelkezésükre álló helyet. Ez a két anyag ezen kívül még nagymértékbensűríthető is, de kompresszió hatására fölmelegednek. Kompresszió hatására ezen kívül még nő a nyomásuk is. Ha a gáztérfogata nő, akkor terjeszkedésről beszélünk, ekkor mind a nyomásuk, mind a hőmérsékletük is csökken.

Fontos felismerés volt, hogy az égés sokkal nagyobb része fordítható munkavégzéssé a motorban, ha az égéstmegelőzően az éghető gázkeveréket ( levegő + éghető anyag) megfelelően összesűrítik. Ugyanis ekkor az égés okoztanyomás- és hőmérséklet-emelkedés lényegesen nagyobb lesz, mint az előzetes sűrítés nélkül. Most nézzük az égést, mintkémiai folyamatot. Az égéshez három feltétel szükséges: éghető anyag, oxigén, megfelelő hőmérséklet. Ha ezek közülvalamelyik nincs meg, akkor nem jöhet létre az égés. Az égés során keletkezik melléktermék is ez a korom és a füst. Haaz éghető anyag és oxigén nincsenek megfelelő arányban, akkor ugyan létrejön az égés, de tökéletlen lesz. Ha túl kevésoxigén párosul egy bizonyos mennyiségű éghető anyaghoz, akkor sok korom marad. A korom nem más, mint azelégetlen anyag.

A motor tüzelőanyaga a benzin. A benzin a hengerbe gőz alakjában jut be. Mint azt már tudjuk, ha a gőzt összesűrítjükakkor az felmelegszik. Egy bizonyos hőfok felett a benzin magától begyullad. De a hengerbe ez az öngyulladás szintebiztosan nem akkor jönne létre amikor mi akarjuk. Ezt hívjuk "kopogós" égésnek. Ez a motor számára nagyon káros,hamar tönkreteszi a csapágyakat és akár még a dugattyú átszakadását is eredményezheti. Ez a jelenség olyan, mintha egynagy kalapáccsal ráütnénk a dugattyúra.

Akkor mit tehetnénk? Ne sűrítsük annyira össze a benzint, de akkor a motor hatásfoka is csökken. A válasz az, hogynövelni kell a benzin "kopogásállóságát". Ez nem más mint, a benzin oktánszámának növelése. A Magyar kutaknál 95-ös, 98-as és most már 99-es benzint is tankolhatunk. A benzinnek minél nagyobb az oktánszáma annál kopogásállóbb. Abenzin oktánszámát különböző eljárásokkal növelik, így minél nagyobb az oktánszám a benzin annál drágább. Régebbenúgy növelték az oktánszámot, hogy ólomtetraetilént kevertek hozzá. Az ilyenfajta benzinnel közlekedő autónak akipufogócsövén ólom távozott, ami mind az állatokra, mind az emberekre, mind pedig a növényekre károsan hat.

A négyütemű motor fő részei

Hengertömb

A hengertömb a motor középső része. Itt találhatóak a hengerek a dugattyúk, és annak alkatrészei. Anyaga öntöttvasvagy alumínium. Régebben az alumínium hengertömbbel készült motorokba úgynevezett hüvelyeket raktak. Mindenhengerbe egy hüvely volt, amely közvetlenül érintkezett a dugattyúval. Az ilyenfajta hengertömb gyakorlatilag örökéletű volt, mert ha a hüvelyt már sokszor (általában háromszor) fölfúrták, akkor a hüvelyt kivették a hengertömbből éskicserélték. Ennek a hüvelyes megoldásnak az volt a hátránya, hogy amennyi súlymegtakarítást nyertek az alumíniumhengertömbbel, majdnem annyit el is vesztettek a hüvelyekkel. Azon kívül az ilyenfajta motor generálozása (felújítása)drágább volt. Ha a hengertömb öntöttvasból volt, akkor azt általában ötször lehetett, felfúrni. Ezután a hengertömböt kikellett cserélni. A hengert akkor kell felfúrni, ha az megkopott. Ilyenkor típustól függően egy „számmal” (egy 1300köbcentiméteres motornál kb. 0,1 mm) szélesebbre fúrják a hengert és eggyel nagyobb dugattyút helyeznek bele. Arégebbi autókban már 40 000 kilométer lefutása után fel kellet fúrni a hengert, a mai autókban ez a kilométerszámkörülbelül 250 000 kilométer. Ha a henger nagyon kopott, akkor a dugattyú és a hengerfal között nem jó a tömítettség.Ilyenkor úgynevezett kompresszióhiány jön létre, ebben az esetben a dugattyú mellet elszökik a gáz, ez a motorteljesítményének csökkenésével jár. Ez a kilométerszám a gépkocsi konstrukciójától, a motor igénybevételétől(mennyire van hajtva) függ. A mai alumínium hengeres autókban nincs hüvely, mert a hengertömb anyagát már úgy kitudják alakítani, hogy az már olyan kemény, mint az öntöttvas henger.

12

A hengertömb felülnézetből

A hengerfej:

A hengerfej a motor felső része. Magába foglalja az égéstér egy részét a gyertyafészket és a szelepfészkeket. Előfordulta régebbi autók többhengeres motorjában minden egyes hengert külön hengerfej zárta le. Ezt osztott hengerfejnekhívjuk. A hengerfejt a hengertömbre csavarral erősítik. A hengerbe végbemenő robbanások miatt a hengerbe nagyonnagy nyomás uralkodik, emiatt a hengertömb és a hengerfej közötti kis rést tömíteni kell, különben ott kiszökne a gáz.Tömítésnek leggyakrabban vékony réz vagy alumínium közé préselt azbesztet (rézazbeszt, alumíniumazbeszt) vagygrafitos műanyagot, úgynevezett klingeritet használnak. A hengerfej anyaga a mai autókban szinte kizárólag alumínium.Régebbi autókban, a motor hengerfeje öntöttvasból volt. Régebben kétütemű motorokat készítettek úgynevezett „zsákhengerrel” is, ami nem más minthogy a henger és ahengerfej egyben van.

Hengerfej szelepekkel

Forgattyús hajtómű

Faladata a benzin elégésekor keletkezett hőenergiát mozgási energiává alakítani. Részei: a dugattyú a gyűrűkkel, acsapszeg a biztosítókkal, a hajtókar az osztott csapágyakkal, a forgattyústengely az ellensúlyokkal, a lendítőkerék afogaskoszorúval és a vezérművet hajtó fogaskerék vagy lánckerék.

13

Forgattyúsház

Mint az elnevezéséből is kitűnik, ez fogadja be a forgattyústengely s itt találjuk annak csapágyait. Itt vannak avezérműtengely csapágyai is, amennyiben alulvezérelt motorról beszélünk. Kívül erre szerelik a különböző tartozékokat,egyszóval a motor törzsét képezi. Néhány autónál a hengertömbbel együtt képezik ki.

Olajteknő

A motor legalján található. A négyütemű motorok kenéséhez szükséges olajat tárolja. A motor e részét is csavarokkalrögzítik a hengertömb alsó részéhez. Mivel itt se túl nagy hőmérséklet se nagy nyomás nem uralkodik, így a tömítéséhezáltalában különleges papírt használnak. Régebbi motorokban, főleg azok közül is inkább a léghűtésesekben, azolajteknőn hűtőbordákat helyeztek el a motor jobb hűtése végett. Esetleg használnak olajhűtőt, ami az olajteknőből azolajat egy hűtőradiátorba vezeti, ezzel segítve a motor hűtését.

Olajteknő tömítésekkel

Motor fő részei

14

Vezérmű

Feladata a négyütemű motorokban a megfelelő ütemek létrehozása. Részei: a vezérműtengely vagy más néven abütyköstengely. Erre van felszerelve a hajtó fogaskerék vagy lánckerék, melyet a forgattyústengelyen lévő kerék hajt 2:1 áttétellel. Ez azt jelenti, hogy amíg a forgattyústengely 1 fordulatot tesz, addig a vezérműtengely 0, 5 fordulatot.

A vezérműtengely "bütykeire" fekszenek a szelepemelők, ezek emelik a szelepeket, közvetlenül vagy tolórudaksegítségével. A szeleprugók a szelepeket zárják. A szeleprugók feszített állapotát a szeleptányérok és a különbözőmegoldású szelepékek biztosítják. A szelepek elhelyezésének megfelelően felülszelepelt motoroknál tolórudakat ésszelephimbákat találunk.

Forgattyús hajtómű és vezérmű részei

Dugattyú

A henger furatában van elhelyezve. Az ütemeknek megfelelően ide-oda (alternáló mozgás) mozog, miközben a szélsőhelyzetekben, amiket holtpontnak nevezünk, megáll. A dugattyú és a henger pontosan illeszkednek egymáshoz (Kb. 0,04mm köztük a rés). Régebbi autókban a dugattyú anyaga öntöttvas volt, de ma már a súlyvesztés miatt kizárólagalumíniumból készítik. A dugattyú alsó része a palást. A palást fölött van egy furat, amely a dugattyúcsapszegbefogadására szolgál. A dugattyún hornyok vannak, ezekbe kerülnek a dugattyúgyűrűk.

A dugattyú

A dugattyú fotója

Dugattyúgyűrűk

A dugattyú és a henger között helyezkedik el a dugattyúhornyokban. Általában egy dugattyún három dugattyúgyűrű van.Ebből kettő úgynevezett kompressziós (felül) és a harmadik pedig olajlehúzó. Régebbi autókban három kompressziós ésegy olajlehúzó gyűrű volt található. Mint azt a nevük is mutatja a kompressziós gyűrűk a jobb tömítést segítik, míg azolajlehúzó pedig a lefele haladó dugattyú alól a henger falára felfröccsent olajat húzza le. Az olajlehúzó gyűrűt úgy

15

alakítják ki, hogy az csak a lefele haladó dugattyúnál húzza le az olajt. A dugattyúgyűrűket általában kopásálló vasbólkészítik. A dugattyúgyűrűk karika alakúak de egy kis vágás van rajtuk, hogy be lehessen helyezni őket a dugattyúhornyaiba.

Dugattyúcsapszeg

Ezzel a kis alkatrésszel csatlakozik a dugattyú a hajtókarhoz. A dugattyúcsapszeg a dugattyú csapszegfuratábanhelyezkedik el. Ez egy üreges rúd anyaga edzett vas, hogy nagyobb legyen a szilárdsága.

Dugattyúcsapszeg

Hajtórúd

A hajtórúd vagy más néven a hajtókar a dugattyút köti össze a főtengellyel. A dugattyúba a dugattyúcsapszegenkeresztül csatlakozik. Anyaga króm-nikkel és acél ötvözete. Alakja I profil.

Felső része a hajtókarszem, alul találjuk az osztott csapágyat, amely segítségével a főtengelyhez kapcsolódik.

A dugattyú hajtókarral

Hajtókar dugattyúcsapszeggel

16

Hajtókar osztott csapágyakkal

Forgattyústengely

Nevezik főtengelynek is. Ehhez kapcsolódik a hajtókar. Feladata a dugattyú, illetve a hajtókar alternáló mozgását forgómozgássá alakítani. Anyaga nagyon erős vas. Ennek az alkatrésznek kell elviselnie a legnagyobb erőt, hiszen ehhezkapcsolódik a többhengeres motorban az összes hajtókar.

A főtengely és a hajtókar kapcsolódási pontjával szemben ellensúlyok (hétköznapi néven sonkák) vannak, hogy ahajtókar által a főtengelyre kifejtett erőt némileg ellensúlyozzák.

A forgattyús hajtómű részei

Forgattyústengely, rajta a hajtókarokkal

17

Forgattyús hajtómű összes része

Lendítőkerék

A motoron kívül, a főtengely végén található. Vasból készül. A külsejét kívülről egy fogaskoszorú veszi körül. Erre afogaskerékre csatlakozik az önindító. Feladata azon kívül, hogy önindító forgását a fogaskoszorún keresztül átadja afőtengelynek az, hogy a motor energiáját tárolja. Minél nehezebb egy lendítőkerék annál több energiát tárol a motorszámára, de ugyanakkor a motor a nagyobb lendítőkereket nehezebben is pörgeti fel. Vegyünk egy példát. Ha egytengely végére kurblit rakunk, és ha annak a tengelynek a másik végére rárakunk mondjuk egy autókereket, és aztmegforgatjuk, a tengely miután abba hagytuk a forgatást is forogni fog egy ideig. Ha ugyanezt tesszük, de a tengelyvégén nincs kerék akkor ugyan könnyebben felgyorsítjuk a tengely ugyanarra a fordulatszámra, de miután a forgatástabbahagyjuk, az gyorsabban le is fog állni. Ugyanígy van ez az autók motorjával is. Ha nehezebb benne a lendítőkerék,akkor a motor nehezebben pörög fel, de nehezebben is csökken le a fordulatszáma. A lendítőkeréknek fontos szerepevan a motorban. Méghozzá az, hogy amíg egyik dugattyú sincs munkaütemben, addig a motort forgásban tartja. Minéltöbbhengeres a motor annál kisebb súlyú lendkerékre van szükség. A Dodge Viper V8-as motorjának alapjáratifordulatszáma, 350-400 percenként, míg egy átlagos négyhengeres motor alapjárati fordulatszáma 750-1000fordulat/perc.

Hajtó fogaskerék, lánckerék vagy ékszíjtárcsa

A hajtóműtől közvetíti a forgást a vezérműhöz.

Vezérműtengely

A rajta lévő "bütykök" vezérlik a szelepeket. Minden hengerhez minimum két szelep szükséges, egy szívó, egykipufogó. De ma már gyakran előfordulnak olyan motorok, amelyeknek minden hengeréhez három, négy vagy akár ötszelep is van. A vezérműtengely egy vékony rúd.

Ma már készítenek olyan vezérműtengelyt is, amely üreges, így kisebb a súlya. A bütykök anyaga edzett vas, nagyonkopásálló. Van olyan autó, amelynek szelepeit elektromechanika vezérli, így nincs szükség vezérműtengelyre. Azilyenfajta szelepvezérléssel ellátott motornak 25%-al alacsonyabb a fogyasztása és a hatásfoka is 20%-al nagyobb, mintegy hagyományosan vezérelt motornak.

18

Hajtó fogaskerék, lánckerék vagy ékszíjtárcsa

A főtengelyen lévő hasonló kerék hajtja. Mint már említettem, a fele fordulatszámmal forog, mint a főtengely. Aforgásiránya a hajtástól függ. Lánc vagy ékszíjhajtás esetén a főtengely és a vezérműtengely forgásiránya megegyező.Ugyanez a helyzet páratlan fogaskerekek esetén is (fogaskerekes hajtást csak régebbi autókban használtak). Párosfogaskerekekkel a vezérműtengely forgásirány ellentétes a főtengelyével, azaz balra forog (mivel a motor jobbra forog).

Szelepemelő

Azért szükséges, mert ha a vezérműtengely bütykei közvetlenül a szelepeket emelnék, a szelepszár elgörbülne. Részei: aszelepemelőház, a tőke és a régebbi alulvezérelt autók motorjában az állítócsavar. A szelepemelő tőke a házban mozog.A bütykökre vagy görgővel, vagy tányérral fekszik fel. Ha tányér alakú, akkor a bütyök excentrikusan emeli, miáltalkissé elfordul, és így a kopás csökken. Az állítócsavar a beállítás végett szükséges.

Szelephézag

A szelephézag pontos beállítása fontos. Ha a motor melegszik, akkor vele együtt a szelepek is és a szelepszárak ismelegszenek, így azok megnyúlnak, nagyobbak lesznek. A kipufogószelepnél nagyobb a hézag, mert az jobbanmelegszik. Szívószelepnél a hézag általában 0, 1-0, 3 mm.

A kipufogószelepnél a hézag 0, 2-0, 4 mm. A szelephézagot a gyártósoron természetesen már beállítják, úgyhogy ezzelcsak akkor kell foglalkozni a későbbiekben, ha az elállítódik. A szelephézag nagysága szinte minden motortípusnál más.A gyártó megadja a szelephézagot külön a hideg és külön a meleg motornál. Ha túl nagy a szelephézag, akkor abenzingőz vagy a kipufogógáz kiszökik, ha pedig túl kicsi, akkor akárhányszor a szelep záródik, annyiszor lehetcsattogó hangot hallani, ami nem tesz túl jót a szelepnek.

Szelep

Felső része lapos, tányér alakú, a szelepszárban folytatódik. A szelepvezetőben mozog, és a szelepfészket zárja le. Atányér és a szelepfészek 45 fokos vagy 30 fokos szögben van köszörülve. A kettőt pontosan összecsiszolják, hogy jólzárjon a szelep fészkén. Hőálló acélból készítik. A szeleprugó a szelepet zárja a szelepfészekre, a rugótányér aszeleprugót támasztja alá, a szelepékek a rugótányért támasszák alá és így rögzítik a rugót a tányérhoz.

A lökettérfogat

A dugattyú fölötti teret hívjuk lökettérfogatnak, amikor a dugattyú az alsó holtpontba van. Ez mind a három fajtamotorra érvényes. Többhengeres motorokban természetesen hengerenként összeadódik ez a méret, így kapjuk meg amotor hengerűrtartalmát. Általában köbcentiméterben, vagy litertben adják meg a motorok hengerűrtartalmát. 1 liter,1000 köbcentiméter.

Szelepvezérlési módok

A szelepek és a vezérműtengely elhelyezésének megfelelően beszélünk: alulvezérelt (oldalt) és oldaltszelepelt,alulvezérelt (oldalt) felülszelepelt, és felülvezérelt felülszelepelt megoldásokról.

19

Alulvezérelt, oldaltszelepelt (SV) elrendezés

A vezérműtengely is a forgattyúsházba van. Ezt a megoldást csak a régebbi autókban használták. A hátrány az, hogy agázcsere nehezebben megy végbe, így kisebb a motor hatásfoka. Előnye az, hogyha a szelepszár eltörik, nem esik bele ahengerbe. Ha a szelepszár és vele együtt, a szelep is beleesik a hengerbe ott nagy kárt okoz. Előnye ezen kívül még az is,hogy kevés benne az olyan alkatrész, amely elromolhat, vagy karbantartást igényelne.

Alulvezérelt, felülszelepelt (OHV) elrendezés

Itt is lent van a vezérműtengely, de a szelepeket hosszú szeleprudak segítségével felülre rakták.

20

Ezt is a régebbi autókban használták. Előnye az előbbivel szemben, hogy itt jobb a robbanótér kiképzése, így nagyobb amotor hatásfoka. Hátránya, hogy itt már szelepszakadás esetén a szelep beleesik a hengerbe. Hátrány még az is, hogy asok alkatrész miatt a javíttatása drága és nagy a hibaforrás is.

Felülvezérelt, felülszelepelt (OHC) megoldás

Ez a legjobb megoldás. A mai autókban szinte csak ezt használják. Itt jó a gázcsere, a robbanótér kiképzése, így az ilyenmotornak jó a hatásfoka. A főtengelytől a vezérműtengelyig lánc vagy ékszíj viszi el a forgást. Régebbi autókban ezt aforgó mozgást egy tengely vitte el. Ezt királytengelyes megoldásnak hívták.

Királytengelyes megoldás

21

A négyütemű benzinmotor működése

A négyütemű benzinmotor felépítése

Még egy kép a négyütemű motor felépítéséről

1. ütem

A dugattyú a felső holtponttól lefelé halad, így légritkulást (vákuumot) hoz létre a hengerben (lásd injekciós tű).Eközben a nyitott szívószelepen keresztül benzin-levegő keveréke jut be a hengerbe. Ez alatt a motor főtengelyfél fordulatot tett.

22

2. ütem

A dugattyú az alsó holtponttól fölfelé halad. Mindkét szelep zárva van, így a dugattyú összesűríti a benzin-levegő keveréket. A sűrítéskor általában az eredeti térfogat 1/7-1/10-ére (motortól függően) nyomja össze abenzin levegő keveréket. Ez alatt a főtengely megint fél fordulatot tett.

3. ütem

Gyújtás vagy más néven a terjeszkedés üteme. A négy ütem közül ez az egyetlen, amelyiknél erő szabadul fel, atöbbi ütem csak fogyasztja az energiát (meddő ütemek) a súrlódás és a kompresszió miatt. Mindkét szelepzárva van. A dugattyú, amikor a felső holtpontba ér a gyertya egy elektromos szikrával meggyújtja a benzin-levegő keveréket és a robbanás a dugattyút az alsó holtponthoz löki. Eközben a főtengely megint tett egy félfordulatot.

4. ütem

Kipufogás üteme. Mivel égéskor, mindig keletkezik melléktermék, jelen esetben a füst, így, hogy megintelkezdődhessen elölről a négy ütem, az éghetetlen füstöt, kipufogógázt el kell vezetni. A felső holtpont feléhaladó dugattyú a nyitott kipufogószelepen keresztül a szabadba "nyomja" a felesleges szén-monoxid, szén-dioxid és egy nagyon kevés korom keverékét. Minél tökéletesebben égeti el a motor a benzint annál kevesebbkorom lesz. Ha a motor teljesen tökéletesen éget, akkor a gyertya belső fele és a kipufogócső őzbarna színű. Ezalatt a főtengely megint tett fél fordulatot, így a négy ütem alatt a motor főtengelye két teljes fordulatot tesz.

1. ütem

2. ütem

23

3. ütem

4. ütem

Egyenletes járás, gyújtási sorrend

A négyütemű benzinmotorokban a forgattyústengely a négy ütem alatt négyszer fél, azaz két fordulatot tesz meg. A négyütem közül hasznos munkát csak a harmadik ütem végez, a többi az úgynevezett meddő ütem.

Ez egybe azt is jelenti, hogy a harmadik ütemben a forgattyús hajtómű felgyorsul, a többiben viszont lelassul, azazegyenetlenül jár.

Ahhoz, hogy a motor járása mégis egyenletes legyen, nagy lendítőkerékre van szükség, ami viszont nagy súly, ezértinkább a hengerek számát növelik.

Ma már szinte csak négyhengeres (vagy többhengeres) motort alkalmaznak, így valamelyik hengerbe mindig munkaütemzajlik, míg a többiben meddő ütemek zajlanak. Így kisebb lendítőkerékkel is egyenletes a motor járása. A hengerekbenegymás után lejátszódó gyújtások sorrendje a négyütemű, négyhengeres motorban kétféle lehet. Ez a kétféle lehetőség az1-3-4-2 vagy az 1-2-4-3. A mai autókban az előbbit használják. Hat, nyolc vagy még ennél is többhengeres motorbanmég több lehetőség van. Lényegében a cél az, hogy lehetőleg egymás melletti hengerekben ne történjen munkaütem.Sajnos ez a négyhengeres, négyütemű motornál nem lehetséges, mert amint azt látjuk kétszer is egymás mellettihengerben zajlik a munkaütem, ami a főtengelyt erősen igénybe veszi.

24

Előnyitás, utánzárás

Az eddigiekből az derülhetett ki, hogy a kipufogószelep pontosan akkor nyit ki, amikor a dugattyú az alsó holtpont felőlelkezd felfele haladni a felső holtpont felé. Pedig ez nem így van. Vegyük azt, hogy a dugattyú, amíg elér az alsóholtponttól a felső holtpontig, az 100 löketszázalék. Akkor a szelep motorfajtától függően 1-5 löketszázalékkal előbbnyit és ugyanennyivel később zár. Erre azért van szükség, mert a hengerek gázcseréje így optimális. Ebből kiderül az is,hogy a kipufogás végénél egy rövid ideig együtt van nyitva a szívó és a kipufogószelep is.

Hengerelrendezés

A motorok hengereit többféleképpen lehet elrendezni. Háromféle megoldást használnak az autógyárak. Ez a három abokszer, a V és a soros. Ritkább esetben előfordul speciális megoldás is. Soros megoldást használják szinte mindegyikvárosi kisautóban. Itt a hengerek egymás mellett, sorba vannak. A bokszer megoldásnál a hengerek egymással szembenéznek (VW bogárba is ezt használták). A V elrendezésnél a motor hengerei V alakot zárnak be. Ezt a megoldástáltalában nagy lökettérfogatú motorokban használják.

Boxer elrendezés

"V" hengerelrendezés

Egy soros, kéthengeres motor.

A "V" hengerelrendezésű motoroknál, a hengerek által bezárt szög, általában 60, vagy 90 fok.

25

A Diesel motor működéseA Diesel motort Rudolf Diesel Német származású fiatalember fejlesztette ki. A célja az volt, hogy egy olyan motortfejlesszen ki, amely olcsóbb üzemanyaggal - a dízelolajjal - működhessen, amely abban az időben a benzin árának az1/5-be került. Ezenkívül az ilyen motornak nagyobb a hatásfoka, mint a benzinmotornak.

A Diesel motor szerkezetileg egyedül abban különbözik a négyütemű motortól, hogy itt nincs gyújtógyertya.Kérdezhetnénk, hogy akkor mi gyújtja meg az üzemanyagot? A Diesel, vagy inkább magyarosan írva, dízel motorüzemanyaga a dízelolaj vagy más néven a gázolaj. Működésében abban más, hogy a szívás ütemében tiszta levegőt szívbe, azt nagyon nagymértékben összesűríti és a munkaütemben gázolajat fecskendez az égéstérbe, ami a nagyhőmérséklet következtében önmagától meggyullad, és munkát végez a dugattyún. Mivel télen a nagyon alacsonyhőmérséklet miatt a hideg motorba gázolaj nem tud magától meggyulladni ezért a motort (nem csak télen) izzítani kell.Az izzítást a hengerben elhelyezett fűtőszál végzi. Ezt egy automata, a motor beindítása előtt bekapcsolja, és ha a motorhengere kellőképpen felmelegedett, ki is kapcsolja. Ez motortól függően igénybe vesz egy kis időt. Azért, hogy a motorizzításkor hamarabb felmelegedjen az égésteret két vagy három részre osztják. Ezt többkamrás dízelmotornak hívják. Adízelmotorban nagyobb nyomások uralkodnak, amik nagyon igénybe veszik az alkatrészeket. Emiatt az ilyenfajtamotorban erősebb fémeket kell alkalmazni. Pont emiatt nem tudtak régen az autókban dízelmotort alkalmazni, mert nemtudtak volna olyan ötvözetet készíteni, ami egyáltalán belefért volna egy személyautó motorjába, és egyben elég erős islett volna. A nagyon nagy nyomás miatt és azért, mert a munkaütemben a gázolaj hirtelen gyullad meg a dízel motorjárása kopogós. Ennek a kopogásnak is van egy bizonyos határa, mert ha a motor nagyon erősen kopog, akkor az már,ugyanúgy, mint a benzinmotornál, nagyon káros. Ez az erős kopogás bekövetkezhet például a befecskendező rendszerhibája miatt is, mert ha az túl sokat adagol az üzemanyagból, akkor a munkaütemnél a robbanás túl nagy erőt mér adugattyúra.

Befecskendező

1. Ütem

A lefelé haladó dugattyú a nyitott szívószelepen keresztül tiszta levegőt szív be a hengerbe.

2. Ütem

A fölfelé haladó dugattyú a levegőt 1/17-1/22 részére nyomja össze. Mindkét szelep zárva van.

3. Ütem

A befecskendező gázolajat fecskendez az égéstérbe, ami a nagy hőmérséklet következtében magától,öngyulladással elég és munkát végez a dugattyún. Mindkét szelep zárva van. A befecskendezést a dugattyúfelső holtpontja előtt el kell végezni, mivel ahhoz, hogy a gázolaj öngyulladással elégjen, előtte fel kellmelegednie az öngyulladási pontig, és ez néhány ezred másodpercet vesz igénybe.

26

4. Ütem

A kipufogószelep nyitva van és a fölfelé haladó dugattyú a szabadba nyomja a kipufogógázt.

1. ütem

2. ütem

3. ütem

27

4. ütem

Gyulladási késedelem

Ez a dízelmotoroknál egy nagyon fontos fogalom. Ez a késedelem azért van, mert amikor a forró levegőbebefecskendezi a gázolajat az adagoló, kell egy kis idő, amíg az üzemanyag felmelegszik a gyulladási hőmérsékletig.Minél hamarabb felmelegszik az üzemanyag a gyulladási hőmérsékletig, annál hamarabb megy végbe a munkaütem,tehát annál nagyobb a hatásfok. Ezért kell arra törekedni, hogy a gázolajat minél finomabbra porlassza szét az adagoló,mert az apró gázolaj-részecskék könnyebben felmelegszenek. Ezért halljuk azt, hogy nagynyomású befecskendezőkkelgyártják az autók dízelmotorját. (amely akár 2000 (!) BAR nyomással is befecskendezi a gázolajat)Néhány mai dízelmotorokban a munkaütem folyamán nem egyszer történik befecskendezés, hanem kétszer-háromszor,esetleg többször is. Ennek következtében a motor járása finomabb, és halkabb is lesz.

28

A kétütemű benzinmotor

A kétütemű motor mindazon munkafolyamatot, amelyet a négyütemű motor két főtengelyfordulat alatt végez el, egyfőtengelyfordulat alatt elvégez. Szerkezetileg szinte ugyanaz, mint a négyütemű, de ebbe a motorba nincsvezérműtengely, olajteknő, olajlehúzó gyűrű és szelepek. Abban is különböznek, hogy a kétütemű motor forgattyúsházazárt (a négyüteműébe van egy szellőzőnyílás). A többhengeres kétütemű motorok forgattyúsháza el van különítve, azazannyi forgattyúsház kell a motorhoz ahány henger van, a négyüteműé egyben lehet.

A kétütemű motor felépítése

Példa egy kétütemű motorra

Azt már tudjuk, hogy a munkafolyamatok két ütem, azaz egy főtengelyfordulat alatt jönnek létre. Úgy kezdtük a

29

négyütemű motorok működését, hogy a dugattyút a felső holtponttól az alsó holtpont felé mozgattuk, így lehetettugyanis a szívás üteméről beszélni. A kétütemű motornál éppen ezért indokolt az alsó holtpont felől a felső holtpont felémozgatva kezdeni a magyarázatot.

A kétütemű motoroknak vezérművük nincs, de vezérlésük van. A vezérlés úgy történik, hogy a henger falán lévőbeömlő-, átömlő-, és kiömlőnyílásokat a dugattyú mozgása a közben egyszer elzárja, egyszer pedig szabaddá teszi. Úgyis mondják, hogy a kétütemű motoroknál résvezérlés van. Azért vannak a dugattyúgyűrűk rögzítve kis ékekkel, hogyazok mozgás közben ne forduljanak el, ne akadjanak bele a résekbe, és ne törjenek el.

A rések közül az egyik a szívónyílás, mely a henger alsó részén a forgattyúsház fele van elhelyezve. Ezen kívül mégkétféle nyílást találunk a henger felső részén, a kipufogó-, és az átömlőnyílásokat. Az utóbbi két nyílás közül akipufogónyílás egy kicsivel feljebb van, mint az átömlőnyílás. Az átömlőnyíláson keresztül a henger felső része egycsatornával összeköttetésben kerül a forgattyúsházzal.

30

Mikor a dugattyú az alsó holtpontba van, az alul lévő szívónyílás el van zárva, viszont az átömlő-, és kipufogónyílásnyitva van.

Ha a dugattyú az alsó holtponttól a felső holtpont felé halad, először elzárja az átömlőnyílást. Így a forgattyúsházkapcsolata megszűnik a dugattyú feletti térrel. Mikor a dugattyú tovább halad a forgattyúsházban légritkulás, vákuumjön létre. Eközben a dugattyú felső része elzárja a kipufogónyílást is és most már a dugattyú tovább mozogva, ahengerbe sűrít, miközben a forgattyúsházban a légritkulás fokozódik.

A dugattyú felfelé mozogva alsó élével végül is megnyitja a szívónyílást és a vákuum hatására, a karburátoron keresztülbenzin-levegő áramlik be a forgattyúsházba.

Így lezajlott egy löket, a forgattyústengely fél fordulatot végzett, a forgattyúsházban megtörtént a szívás, a hengerfejbenpedig a sűrítés. Ezután a gyújtógyertya szikrájával meggyújtjuk a hengerfejben összesűrített gázkeveréket és a nyomás adugattyút a felső holtponttól az alsó holtpont felé löki.

Ilyenkor a dugattyú alsó éle először a szívónyílást zárja el (mivel ezt felfelé haladtakor utoljára, ez van legközelebblefelé haladáskor). Most már a forgattyúsház zárt lesz. Ha a dugattyú tovább halad lefelé, akkor az előzőleg beszívottkeveréket összesűríti a forgattyúsházba. Ez a sűrítés nem azonos a dugattyú felettivel. Ilyenkor, ha a dugattyú az alsóholtpontba ér, a nyomás csak mintegy 1, 5 atm. Ez a munkafázis az elősűrítés. Miközben az elősűrítés tart aforgattyúsházban, a dugattyú felső éle megnyitja a legfelül lévő kipufogónyílást, és a kipufogógázok saját nyomásuktólelkezdenek kifelé áramlani. A dugattyú tovább haladva, végül megnyitja az átömlőnyílást. Ezzel a forgattyúsházban lévőelősűrített keveréknek utat nyit a hengerfej felé. Ez a munkafázis az átömlés. Az átömlő friss keverék az égéstérbeáramolva, kinyomja a még ott lévő kipufogógázokat.

Ez a második löket és a forgattyústengely megint egy fél fordulatot tesz. Mint láttuk, a második ütemben az égési térbenmegtörtént a terjeszkedés és a kipufogás, sőt kisegítő munkafázisként az átömlés is. A forgattyúsházban ugyanakkorelősűrítés történt. Ezek után ismétlődve folytatódik a folyamat.

Szabad kipufogás

Ez az az időtartam, amíg az égéstérbe bejutó friss keverék nem segíti a kipufogógázokat a kipufogónyílás felé haladni.

31

Az átömlés

Az átömlés bővebb magyarázatra szorul. A kétütemű benzinmotor egyik leglényegesebb és legkényesebb munkafázisa.A henger jó öblítése, a henger töltése, az üzemanyag fogyasztás, a motor teljesítménye nagymértékben attól függ, hogyaz átömlő friss keverék a kipufogógázokat mennyire tudja tökéletesen kiszorítani anélkül, hogy közben egy része akipufogógázokkal távozna. Problémát okoz ugyanis az, hogy amikor az átömlőnyíláson a friss keverék feláramlik ahengerbe, nyitva van a kipufogónyílás is és ezen a friss keverék "megszökhet". Ezért az átömlőnyílást és akipufogónyílást lehetőleg egymástól távol, pl. 180 fokra helyezik el. Az eltávozó forró kipufogógázok még így ismagukkal ragadhatnák a friss keverék nagy részét, ugyanakkor a kipufogógázok egy része bent rekedhetne.

A cél tehát az, hogy átömléskor az átömlő friss keverék ne a kipufogónyílás felé mozogjon, hanem a hengerfej felé ésonnan kinyomja a kipufogógázokat. Eközben rendelkezésre álló rövid idő alatt az átömlő friss keverék hosszabb utattesz meg, és így kevesebb a valószínűség, hogy sok távozzon el haszontalanul. Az átömlő keveréknek a hengerfej feléirányítására többféle megoldást használnak.

Terelőgátas rendszerű kétütemű motor

Ezt a megoldást csak úgy, mint a kétütemű motorokat csak régen használták. Kétütemű motorral manapság már csakkerti kisgépekben, robogókban találkozhatunk. Ez nem véletlen, hiszen amint láttuk is a rajzon sokkal egyszerűbb afelépítése, és mint azt a későbbiekben megtudjuk, kevesebb karbantartást igényelnek, mint a négyütemű motorok. Na demost térjünk vissza a terelőgátas motorra.

Ez a terelőgát nem más, mint a dugattyú tetején elhelyezett kicsi gát. Ez ugyan megoldja, hogy a friss keverék ahengerfej felé menjen átömléskor, de egyben megnöveli a dugattyú súlyát, és így a csapágyak élettartama rövidebb lesz.

Emiatt is használták fekvő hengeres motorokban, (motorcsónakokban) mert úgy a gát súlya nem a csapágyakat terhelte.

Terelőgátas rendszerű kétütemű motor

32

Keresztöblítéses kétütemű motor

Ha nem akarunk többletsúlyt a dugattyúra, de azt akarjuk, hogy a friss keverék a hengerfej felé menjen, akkor talán ez ajó megoldás. Ez a keresztöblítéses, vagy más néven az ellenöblítéses motor.

Ellenöblítéses motor

Ellenöblítéses motor

33

Ellenöblítéses motor

Amint azt látjuk két átömlőcsatorna van. Így a két csatornán egyszerre beáramló friss keverék "összeütközik" és ahengerfej felé mennek. Ezzel ez a probléma meg is van oldva, hiszen a friss keverék a hengerfej felé megy, ésugyanakkor a dugattyún sincsen többletsúly. De akkor kérdezhetnénk, hogy a mai kerti kisgépekben, és hogy azautóknál maradjunk, a régen gyártott kétütemű autókba, Trabantokba, Wartburgokba miért nem ezt a megoldástalkalmazták? Hát a válasz nem az, hogy akkor még nem ismerték, hanem az, hogy a két cső miatt a gázok nagyobbfelületen súrlódnak, így nehezebben jutnak fel az égéstérbe, ami természetesen hatásfok csökkenéssel jár. Hiszen, amúgyis elég kicsi nyomás "viszi fel" a friss keveréket az égéstérbe.

A kétütemű motor teljesítménye

Tudjuk, hogy a teljesítmény az idő-időegység alatt elvégzett munka. Akkor ebből azt gondolhatnánk, hogy, mivel akétütemű motor ugyanannyi idő alatt (két főtengelyfordulat) kétszer több, azaz, két terjeszkedést végeznek el, ateljesítményük is kétszerese a négyütemű "testvéreiknél". De jó is lenne, akkor szerintem manapság elnéznék nekik hogyennyire környezetszennyezőek, és még mindig gyártanának kétütemű motorral szerelt autókat. Arról, hogy miértkörnyezetszennyezőek, majd csak a "motorok olajozása" című fejezetben derül fény. Na most arról, hogy miért is nem akétszerese a teljesítménye a kétütemű motoroknak. Az egyik ok, a sok közül az, hogy amikor az égéstérben aterjeszkedés üteme folyik, addig a forgattyúsházban az elősűrítés megy végbe, ami fékezi a dugattyút.

Még az is rontja a teljesítményt, hogy a benzinbe kevert olaj nem tud olyan "erővel" fölrobbanni, mint a benzin. Aharmadik ok az, hogy a kipufogást a friss keverék segíti, mégpedig úgy, hogy a kipufogógázokat kinyomja amikor bejutaz égéstérbe. Ilyenkor a friss keverék egy része távozik a kipufogógázokkal, ami csökkenti a teljesítményt, ésugyanakkor növeli a fogyasztást.

Na azért előnyökről is kell beszélni a kétütemű motorok esetében. Például, hogy kevesebb bent az alkatrész, ígykevesebb a hibaforrás, olcsóbb a javíttatás. Itt van még az is, hogy kicsi. Régen az ilyen motorral ellátott autó jóvalolcsóbb volt (lásd Trabant). És nem véletlenül van, hogy ezt használják a kerti kisgépekben. Azért, mert sokkalkönnyebb, mint a négyütemű motor. Ha mérlegelnénk a kétütemű és a négyütemű motorok, jó és rossz tulajdonságait,akkor a mérleg eléggé egyensúlyba lenne. Azért nincs helye az autógyártásban a kétütemű autóknak, mert amint mármondtam nagyon környezetszennyező. Ez manapság nem lenne megengedhető, amikor amúgy is nagy akörnyezetszennyezés.

34

Folytás

A kétütemű motoroknál nagyon fontos a kipufogórendszer megtervezése. Ezeknél a motoroknál úgy készítik akipufogórendszert, hogy az egy kicsit „visszafogja” a kiáramló kipufogógázt. Ennek eredményeképpen a hengerbebeáramló friss keveréknek nem szökik akkora része, mint folytás nélkül. Természetesen ez is kényes kérdés, mert a túlnagy folytás bentrekesztheti a kipufogógázokat a hengerbe.

Bejáratás

Eddig a három fajta motor ellentéteiről, különbözéseikről beszéltünk. Most pedig beszéljünk arról, ami mind a háromfajta motornál megegyezik. Ez a bejáratás. Ha egy motor új, vagy fel lett újítva akkor az abban lévő új alkatrészeknekössze kell kopni. A bejáratási idő alatt a dugattyú, a henger és más alkatrészekről a "fölösleg" lekopik. Ebben azidőszakban a motor maximum fordulatszámának a 75%át és az autó megengedett terhelésének 60%-át szabad csakkihasználni. Meg kell azt is említeni, hogy néhány autó úgy kerül az autószalonokba, hogy be van járatva.

Ezeknél az autóknál a bejáratást gépek végzik. A jó bejáratást a motor meghálálja. Hosszabb lesz az élettartama,kevesebbet fogyaszt majd, mint egy rosszul bejáratott autó.

35

A Wankel motor működése

Történelem:

Felix Wankel feltaláló - aki addig önállóan dolgozott - az '50-es évek elején vette fel a kapcsolatot az NSU-val. Ekkormár a motor működési elve nagyvonalakban készen volt és dr. Walter Froede - a gyári kutatócsoport vezetője - kapta amegbízást, hogy a feltalálóval közösen valósítsák meg ezt az első ránézésre furcsa, de nagyon logikus és végtelenülegyszerűnek tűnő találmányt. Az NSU Motorwerke AG Neckarsulmban lévő laboratóriumában 1957. február 1-én márazt ünnepelték, hogy fizikai valójában is működik a találmány. Ám elsőként csak 1963-ban mutattak be Wankel-motorosautót. Ez egy NSU Sport-Prinz volt, amelybe egy egytárcsás, 500 cm3-es és 50 Le-s aggregátot szereltek. Később ez atípus kis szériában forgalomba is került. Ezzel tulajdonképpen bebizonyosodott, hogy az új rendszerű, belső égésűerőforrás létjogosult a közúti járművekben. Vagy legalábbis abban az időben.

1958 és 1971 között összesen 19 cég vásárolta meg a Wankel-motor licencét, amit néhányan szinte azonnal visszaadtak.Ennek okai leginkább néhány sorral feljebb keresendők. Ám akik megtartották azok közül néhányan nagyon komolyanvették a fejlesztését. Legjobb példa erre az NSU Ro 80-as kéttárcsás modellje. 1967-ben ugyanis "Az Év Autója" -címetnyerte el. Bár a bizottságot nem a motorja hatotta meg elsősorban, hanem maga az autó, amit akkor a legjobb németkonstrukciónak tartottak. A Mazda volt a második cég, amely sorozatgyártású autót dobott piacra Wankel-motorral ésCosmo Sport típusnévvel. Ez 1967. májusában történt és az óta a Mazda mondhatni töretlenül fejlesztgeti Wankel-motoros típusait. Igaz ez utóbbi tíz évben egyre kisebb intenzitással teszi ezt, de akkor is manapság ez az egyetlen ilyenautókat gyártó cég. 1969-ben mutatta be a Daimler-Benz konszern Mercedes C 111-es kísérleti sportautóját. Ennek márháromtárcsás 600 cm3-es 280 Le-s motorja volt. Egy évvel később rátettek még egy lapáttal és négytárcsás lett a jószág,potom 350 Le-vel. Ezzel már elérte a 300 km/h sebességet is. Mindkét járgány tulajdonképpen egy-egy gurulólaboratórium volt és soha nem kerültek - még kis szériában sem - kereskedelmi forgalomba. A '70-es és '80-as évekaztán már a hanyatlás évtizedei voltak a Wankel-konstrukció számára. Számos cég zárta be végleg a "Wankel-dossziéját" és tette el jó mélyre. Az okokat nem nehéz kitalálni. Talán a feljebb említett negatív tulajdonságokat az időksorán el tudták volna simítani a mérnökök, de ez óriási összegeket emésztett volna fel. Ilyen fölöslegesnek tűnőköltségeket, egyetlen a fejlesztésekben részt vevő cég sem tudott vagy akart magára vállalni. Nem is beszélve arról,hogy akkor már lassan egy évszázada gyártották és fejlesztették az Otto- és Diesel-rendszerű erőműveket, és ennek az új"jövevénynek" remek esélye látszott arra, hogy jön, lát és GYŐZ. Ez egy kissé emlékeztet a jelenleg a nemkőolajszármazék üzemanyagot felhasználó motorok fejlesztésének ütemére. Természetesen minden olyan, igen komolybefolyással bíró cég, amely a kőolajiparban érdekelt nem vágyik arra, hogy elveszítse a piacát. Ezért tűzzel, vassal küzdaz ilyen irányú újítások ellen. Márpedig ha a Wankel-motor "kinövi" vagy "kinőhetné" gyermekbetegségeit, akkorkomoly eséllyel indulhatna az autómotorok trónjáért. De ez saját véleményem szerint már nem következhet be. Ma mára fejlesztések sem erre, hanem a környezetet és a pénztárcánkat jobban kímélő erőgépek felé orientálódnak. Jelenleg,mint azt már említettem a Wankel-motor fejlesztésének "utolsó mohikánjai" a Mazdánál dolgoznak és próbálják még,amíg tudják, életben és a köztudatban tartani ezt az elvileg és részben gyakorlatilag is kiváló találmány legendáját.

Konstrukció

Nézzük, hogy mik szólnak Wankel úr találmánya mellett és mik ellene!

Feltétlenül zseniális a találmány abban a tekintetben, hogy a benzin-levegő elegy kémiai energiáját és annakterjeszkedését közvetlenül forgómozgássá alakítja át. Ezt a "hagyományos" Otto- és Diesel-rendszerű erőművek csakegy szinuszosan rezgő dugattyún keresztül tudják megvalósítani. Továbbá sokkal kisebb méretű és súlyú a Wankel-motor, ami ÓRIÁSI előny az előbb említettekkel szemben. Hiszen a fent említett első közúti típusnak 500 cm3-es és 50Le-s egyetlen bolygódugattyús "erőműve" volt, ami a kor technikai szintjét tekintve egy 1.2 - 1.5 l-es, 4 hengeres Otto-motornak felelt meg. Ezzel még nem merült ki a pozitívumok listája. Szintén remek tulajdonsága a Wankelnek akiegyensúlyozottsága. A rotáló "dugattyú" annyira szimmetrikusan pörög a helyén, hogy a motor által keltett vibrációkcsak töredékei az Otto-motorénak. Ezt annak idején egy, a motor tetejére élével állított, pénzérmével szemléltettékmiközben a motor 5000-es percenkénti fordulaton szorgoskodott. Az érme persze sziklaszilárdan állt.

Tömören ennyit az előnyökről. Most, íme a technikai problémák:

36

A kezdetektől fennálló és mind a mai napig jelen lévő (bár ma már kevésbé) legnagyobb gond a kifogástalan tömítésmegvalósítása a trochoid (lekerekített háromszög) alakú bolygódugattyú körül. Eleinte szinte megoldhatatlannak tűntolyan tömítő anyagot találni, ami a követelményeknek megfelelt volna. Aztán a Német Nemesfém Művek állítottelsőként elő olyan fémötvözetet (Ferro Tic néven), ami már hellyel-közzel kielégítette a mérnököket. Ezzel az egyikjelentős probléma megoldódni látszott, de volt még egy másik, amit már fent említettem. Nevezetesen a jelentős fajlagosüzemanyag fogyasztás. Ezt viszont máig sem tudták elfogadható szintre hozni (ld. RX-7-es). A magas fogyasztásnak azokai megint csak a "dugattyúnál" keresendők. Geometriájából és mozgásából adódóan a beszívott benzin-levegőkeverék az égéstér "sarkaiban" koncentrálódik. Azaz a gyújtógyertyától a lehető legmesszebb. Nagyon jó! Ez egy oltáripech és ma is csak egyetlen megoldás létezik igazán ellene. Ez nem más, mint a benzinben dúsabb keverék előállítása aporlasztóval. A következmények önmagukért beszélnek: nagy fogyasztás, jelentős mennyiségű kipufogógáz.

Konstrukció:

A működési elv a négyütemű motoréhoz hasonló, szinte azonos. Az eltérés, ami a Wankel-motor igazi nagy varázsa, az,hogy a hagyományos alternáló, szinuszos mozgás helyett egy közel folyamatos szögsebességű, forgó-bolygómozgásjelenik meg. A következő kép alapján végigkísérve így működik:

Az 1.-el jelzett nyíláson történik a szívás, amelyet a bolygódugattyú forgása által előidézett vákuum kelt. Ezalatt az 5-eljelzett térben már sűrítés folyik, míg a 9-es térben a már begyújtott keverék munkát végez. A következő képen 2-ellátható a folyamatos szívás, amelyet a dugattyú élének a szívónyíláson való áthaladása zár majd le, megkezdve a sűrítést.6. számmal látható a sűrítés végső fázisa, míg 10-el a már nyitott réssel a kipufogás. A 3. fázisban még folyik aszívóütem (3), a sűrítés végén pedig megjelenik a szikra, amely a keveréket gyújtja meg. Ez alatt a 11-el jelzettkipufogás tovább folyik. Az utolsó képpel a kör bezárult, a 4-es térben lassan bezárul a szívás, és kezdődik a sűrítés, a 8-assal jelezve már meggyújtott keverék munkát végez, míg a 12-es jelzéssel végéhez közelít a kipufogás.

Mint látjuk, egy főtengelyfordulatra 3 munkaütem esik ( négyütemű, négyhengeres motornál ez 2), a főtengely forgásaközel azonos szögsebességű, állandó forgó mozgás.

A Citroën GS itt szereplő Birotor típusának Wankel rendszerű motorja is a négyütemű munkafolyamat szerint működik.Ez a rajz a forgó és egyben bolygó mozgást végző dugattyú helyzetváltoztatásait feltüntetve külön-külön mutatja a négyfázist, megjelölve a szívás (1,2,3,4), a sűrítés (5,6), a gyújtás és a munkavégzés (7,8,9), valamint a kipufogás(10,11,12,13) szakaszainak váltakozását. E kéttárcsás, 1990 cm3-es rotációs motor kompresszióviszonya 9:1,legnagyobb teljesítménye 107 LE 6500 1/min fordulaton. Fogyasztása 12.8 l/100 km, legnagyobb sebessége 175 km/h.

Az összehasonlításra alkalmas fotó jól mutatja, mennyivel több alkotóelem szükséges egy azonos kategóriájúnégyhengeres, négyütemű konstrukcióhoz, mint a Birotor-motorhoz.

37

Működés közben a Citroën GS Birotor motorja. Jól látható a konvex háromszög oldalú bolygódugattyú.

Az NSU Ro80 Wankel - motorja

Újabb részletes rajz, munkafolyamatokkal.

A köpeny, amely tulajdonképpen a hengert helyettesíti, illetve a bolygódugattyú, amelyen jól látható konvex háromszögformája.

38

A kéttárcsás Wankel-motor excentertengelye

A dugattyú, és ami sokáig igazi gondot okozott, a gyűrű helyébe lépő tömítőelem.

Nagyon köszönöm: A Trabantos Weblapoknak az itt található képeket, és a Wankel motorról íródott cikket!!!!!

Egy kicsit átírtam az oldalt.

Sajnos nem tudom már, hogy ezt a cikket honnan töltöttem le, de sok linket, érdekességeket olvashatsz awww.trabant.hu weboldalon.

39

A motorok hűtése

A benzinmotornál, a terjeszkedéskor fellépő energiának csak a 35-40%-a alakul át hasznos munkává. A dízel motorhatásfoka valamivel jobb, az ilyenfajta motornak a hatásfoka 45-50%. Ez azt jelenti, hogy a dízelmotornál, mindenmásodik liter elégetett gázolaj alakul át hasznos munkává. A többi energia kell a súrlódás leküzdéséhez, a kompressziólétrehozásához, és a benzin maradék energiája hővé alakul. Ezért kell a motort hűteni. Ha a motort nem hűtenénk, akkorelőször a kenését elvégző olaj olyan híg lenne, hogy a kenést többé nem tudná ellátni, utána pedig a motor annyirafelmelegedne, hogy a dugattyú besülne a csapágyak, kiolvadnának. Hogy ezt elkerüljük a motort hűteni kell. A motorüzemi hőmérséklete 80-95 Celsius-fok. Az ennél hidegebb motor fogyasztása nagyobb az ennél melegebb motor, pedigkárosodhat. De ezt a hűtést, úgy kell megoldani, hogy azt is figyelembe kell venni, hogy a motor nem csak nyáron, vagynem csak télen fog üzemelni. Szóval ez azt jelenti, hogy a külső hőmérséklet mindig változni fog.

Léghűtés

Kétféle léghűtés van, a mesterséges és a természetes. Mindkét megoldásnál a motor felületén hűtőbordák vannak. Ezek ahűtőbordák a hűtőfelület megnövelése végett vannak. Mivel az égés a hengerfejbe megy végbe, ezért ott alegnagyobbak. A hengerfejtől lefelé haladva a hűtőbordák egyre kisebbek, így tudnak jó hő elosztást elérni és így amotor a felületein lévő nagy hő különbségek miatt, nem fog el deformálódni.

Ezt a megoldást ma már csak robogókban, kerti kisgépekben használják. Előnye, hogy kevesebb alkatrészt igényel, ígyolcsóbb, könnyebb, kevesebb a hibaforrás. Hátránya, hogy tökéletes hűtést nehezen lehet elérni vele.

Példa egy léghűtéses motorra

Természetes léghűtés

Robogókban még ma is használják. Autókban még régen sem tudták alkalmazni. Ez azért volt, mert természetesléghűtésnél, a motort a jármű haladásakor fellépő menetszél hűti, és mivel az autónál a motor a motorházban van, így amenetszél nem képes azt hűteni. Különben az ilyen motorral ellátott járművet, vagy gépet, nem szabad álló helyzetbentúráztatni, mert a motort nem hűti a menetszél, de ugyanekkor a motor melegszik. Ilyen módon a motor egy kis idő utánbesül.

40

Példa egy természetes léghűtéseű motorra

Mesterséges léghűtés

Régebben autókban, ma kerti kisgépekben használják. Egy a motor által hajtott turbóventilátor, hajtja a hideg levegőt amotor, hűtőbordáira. A ventilátort a motor ékszíj segítségével hajtja. Hátránya, hogy az ilyen motor a turbóventilátornagy fordulatszáma miatt zajosabb, és az erejéből is vesz el. Előnye, hogy télen nincs fagyveszély, könnyebb, ésegyszerűbb szerkezete miatt kevesebb hibaforrást is hordoz magában, mint egy vízhűtéses motor.

Példa egy mesterséges léghűtéssel ellátott motorra

Példa egy mesterséges léghűtéssel ellátott motorra

41

A levegőt a megfelelő irányba a terelőlemezek terelik. Ezekre azért is van szükség, mert minden hengerhez ugyanolyanhőmérsékletű levegő kell, különben a motor eldeformálódna. Mivel a motor fordulatszámával együtt nő a ventilátorfordulatszáma is, ezért a motor hűtése hegymenetben, alapjáratban stb. optimális.

A levegő terelése a hengerekre

Karbantartás

Különösebb karbantartást nem igényel. A hűtőbordákat tisztán kell tartani, és az ékszíjat a gyári előírásnak megfelelőfeszességben kell tartani. Ha a hűtőbordák szennyezettek, akkor a hűtés nem megfelelő. Ez azért van, mert a koszszigeteli a hőt. Ha az ékszíj laza akkor csúszik, és nem hajtja elég gyorsan a ventilátort. Ez is a hűtés elégtelenségétokozza. Viszont a túl feszes ékszíj a csapágyak gyors tönkremenetelét okozza.

A vízhűtéses motor

A mai autókban csak ezt használják. Végeredményben itt is a levegő vonja el a felesleges hőt a víztől, a víz csakközvetítő közegként szerepel.

A vízhűtéshez a hengerfejt, és a hengert kettős fallal képezik ki. A kettős fal közé öntik a vizet. Ez a vízköpeny. Avízköpenybe lévő víz átveszi a falaktól a hőt és maga is átmelegedve tárolja, ezért a motort egyenletes hőmérsékletentartja. Ilyen módon azonban a víz felforrna ezért a hűtőköpeny alsó, és felső részét összekötik a hűtőradiátorral.

A hűtő alsó és felső részén tartályok vannak. A két tartályt vékony és kanyargós csövek kötik össze, melyeket olyan falvesz körül, ami lyukacsos, így itt lehűl a forró víz.

Ha a felső tartályba forró vizet öntünk, az, mire az alsó tartályba a vékony csöveken lefolyik nagy részben lehűl, ezt ahűlést segíti a menetszél és a ha a víz túl meleg akkor egy hűtőventilátor is segíti ezt a hűtést. Ezt a ventilátort egyvillanymotor hajtja. A villanymotor szabályzását a hőgomba csinálja. A régebbi autókban a hűtőradiátor mögött egy, amotor által folytonosan hajtott ventilátor volt. Az ilyen megoldásnál a motor nehezen melegedett be, mivel a ventilátor ahideg motornál is be volt kapcsolva, ezért a radiátor mögé néhány típusú autónál zsalukat tettek. Ezek a zsaluk úgyműködtek, mint ahogy az ablakoknál is működik. Így ha a zsaluk be voltak csukva a ventilátor szele nem érte ahűtőradiátort.

A mai autókban zárt hűtőrendszer található, ennél a megoldásnál egy kiegyenlítő tartályban változhat a víz térfogata.Régi autóknál használták a nyitott rendszerű hűtőt is. Ennél a megoldásnál a radiátorhoz tartozott még egy túlfolyócsőis, itt távozott a felesleges víz és a motor hűtővízének felmelegedésekor keletkező vízgőz is. Régebbi motorokba raktak

42

ún. fagydugókat is. Ezek, ha a hűtővíz befagyott, kijöttek a helyükről, így nem a hengertömb repedt szét (na persze eznem mindig jött össze).

Hűtőradiátor vázlata

A hűtőrendszer vázlati rajza

A hűtőrendszer

43

A hűtőradiátor és ventillátor

A kiegyenlítőtartály átlátszó műanyagból készül, hogy lássuk a benne lévő víz mennyiségét.

A hűtőradiátort a hengerfejjel és az alsó víztérrel gumicsövek kötik össze mivel a hűtő rögzített, míg a motor -rázkódásamiatt- gumiban ágyazzák az alvázhoz. A víz a hengerfej, illetve az égéstér környékén melegszik fel innen a hűtőbe kerül,majd lehűlve a motortömb alsó részén kerül vissza a motorba.

Zárt hűtőrendszer

A víz áramlásának módja szerint két megoldás van: a termoszifon- és a szivattyús hűtés. A termoszifon hűtést csak régiautókban használták.

44

Termoszifon-hűtés

Ezt a megoldást csak réges-régi autókban használták. Igen egyszerű, olcsó megoldás, és kevés hibalehetőséget hordozmagába, mivel semmilyen forgó, vagy mozgó alkatrész nem szükséges a víz forgatásához. A víz cirkulációját a hideg ésa meleg víz fajkülönbsége okozza. Tudvalévő, hogy a meleg víz könnyebb a hidegnél. Ebből következik, hogy ahengerfejnél felmelegedett víz az összekötőcsövön keresztül a hűtőbe jut, ahol lehűl aminek következtébenöncirkulációja jön létre a motor és a hűtő között. Előnye mellett hátránya, hogy a víz forgási sebessége igen kicsi. Ezannyiban jó, hogy a motor hamarabb eléri az üzemi hőmérsékletet viszont hamarabb fel is forrhat. Emiatt nagyobbhűtőre van szükség. Ez viszont problémát jelent mert így a hűtőrendszer nehezebb és drágább is.

Hátránya még az is, ha a (párolgás, túlfolyás) miatt megszakad a motor és a hűtő között a kapcsolat, akkor a motor hűtésnélkül marad. Emiatt az ilyenfajta hűtőrendszernél a vízszintet gyakrabban kellett ellenőrizni.

A melegvíz cirkulációja a hűtőrendszerben

Szivattyús vízhűtés

A termoszifon-hűtés említett hátrányait küszöböli ki. A vizet egy centrifugál-szivattyú keringeti. A szivattyút a motorhajtja rendszerint ugyanazzal az ékszíjjal amivel a ventilátort. A szivattyú tengelyére egy tárcsa van erősítve, melyen avizet terelő bordák vannak. Forgás közben a centrifugális erő a vizet kicsapja. Ebből következik, hogy a víz aközpontban a tengelynél lép be és a tárcsa kerületén lép ki. A szivattyúkerék egy házban van, melynek nyílásacsatlakozik a motortömb vízteréhez. Mivel a vizet a forgótengelynél szívja be, a centrifugális erő hatására létrejövőnyomásesés viszont a tengelyen forog, súrlódik, tehát kenni is kell. Komoly probléma a tömítés és a kenés is.Leggyakrabban tömítőgyűrűkkel, úgynevezett simmerringekkel tömítik, és mivel forró víz áramlik hőálló csapágyzsírralkenik. A hűtéssel kapcsolatban eddig többször is említettük az üzemi hőfokot. A motor akkor dolgozik gazdaságosan haa víz hőfoka 75-95 Celsius fok. Ha a víz ennél hidegebb, akkor a motor még nyáron is, amikor mindenki szenved amelegtől, hideg lesz. Tehát a hideg szó korántsem a telet jelenti, hanem az üzemi hőfok alatt lévő motort nevezzük"hidegnek". Az ilyen hideg motort beindítás után be kell melegíteni, vagyis járatni kell, hogy bemelegedjen, elérje azüzemi hőfokot. A bemelegítés alatt haszontalanul fogy az üzemanyag, használódik a motor. A cél tehát az, hogy abemelegítés minél rövidebb ideig tartson, a motor minél hamarabb elérje az üzemi hőmérsékletet. Régen azért is volt,majdnem minden kocsinak hűtőzsaluja, vagy hűtőtakarója, hogy a levegő útját elzárja és ne engedje a ventilátortól azt ahűtőre. Ezeket a hűtőzsalukat, a vezető az utastérből irányította. De régebben is és ma is szükséges egy olyan szerkezet,amely a vezetőtől függetlenül, önműködően szabályozza a motor illetve a hűtővíz hőmérsékletét. A szivattyús hűtésnél-ellentétben a termoszifon hűtéssel- a túlhűtés is bekövetkezhet, mivel a szivattyú a hideg vizet is a hűtő felé kényszeríti.Ezért ebben a hűtési rendszerben önműködő hőfokszabályozót, termosztátot építenek be a hengerfejből kilépő vízútjába. A termosztát feladata megakadályozni, hogy a víz a hűtő felé áramoljon addig amíg el nem éri a megfelelő (80Celsius-fok) hőfokot. Ennek érdekében, (mint már említettem) a hengerfejből a hűtő felé vezető meleg víz útjába építikbe. A termosztát sárgaréz-lemez doboz, melyet -hogy rugalmas legyen - harmonikaszerűen képeznek ki. Tetején egyelzáró lap, szelep van. A dobozba acetont, cseppfolyós étert, vagy viaszt zárnak miközben a levegőt dobozbólkiszívatják, tehát vákuumot létesítenek benne. (Ezzel azt érik el, hogy a folyadék forráspontja kisebb lesz, és ha atermosztát elromlik, nem marad lezárva). A szerkezetet tehát a külső nyomás összenyomja és a szelep ilyenkor, elzárja avíz útját a hűtő felé. (Esetleg megnyitja a hengerbe vissza). Ha a motort elindítjuk a szivattyú a vizet csak a hengertérbeáramoltatja, a hűtő ki van iktatva és a víz hamar felmelegszik. Mikor a víz hőmérséklete elérte a 65-70 Celsius fokot afolyadék a dobozban felforr és gőzzé alakul át. Ebben az esetben a belső nyomás nagyobb, mint a külső, afémharmonika tágul, a szelep megnyitja a

45

víz útját. (Természetesen a víz eközben elérte az üzemi hőfokot). Most már a hűtő felé áramlik a meleg víz. Ha a vízhőfoka az üzemi hőfok alá esik, mert pl. nem járatjuk a motort, a termosztátban lévő gőz lecsapódik, ismét folyadékhalmazállapotú lesz, a nyomás csökken, és a külső nyomás ismét összenyomja a rugalmas fémdobozt a szeleppel együtt,és a szeleptányérja ismét elzárja a víz útját a hűtő felé. A termoszát ilyen módon igyekszik a motort mindig megfelelőhőfokon tartani. Régi autókban, ahol még hűtőzsalukat használtak volt egy olyan megoldás is, ahol egy automatavalamilyen módon a hűtőzsaluk forgatásával, vagy esetleg bezárásával szabályozta a ventilátortól a levegő útját, a hűtőfelé.

A vízszivattyú

A termosztát

A termosztát működés közben

46

Karbantartás

A hűtőrendszerbe ma már minden autógyár egyaránt télen is és nyáron is fagyálló folyadékot javasol. Ez azértszükséges, mert a fagyálló keni a vízszivattyút és így annak élettartama hosszabb lesz. Azon kívül ügyelni kell arra is,hogy a hűtőrendszerbe csak tiszta desztillált vizet öntsünk. A tisztaság azért szükséges, mert a piszkos víz tönkretehetivalamelyik alkatrészt, ha pedig nem desztillált vizet alkalmazunk akkor a hűtőrendszer előbb utóbb elvízkövesedik, amia hűtés elégtelenségét okozza. Általában a víz cseréjét 35 000-45 000 kilométerenként (vagy kétévente) javasolják. Ha agépkocsival tartósan hegymenetben haladtunk megálláskor ne állítsuk le egyből a motort, hanem 1-1,5 percig járassukalapjáraton, így elősegítve a jobb hűlést. Régebben és ma is, a spórolósabb emberek használták az úgynevezettleeresztős megoldást is. Ez nem más volt, minthogy amikor este hazaértek vagy hosszabban álltak le az autóval,leeresztették a hűtővizet. A következő indítás előtt általában meleg vizet öntöttek a hűtőrendszerbe. Nem kellmondanom, hogy miért hosszadalmas ez a fajta befagyás elleni védekezés.

A gépkocsik fűtése

A mai autókban, és sok régebbibe is a motor által fölmelegített hűtővíz látja el valamilyen módon az utastér fűtését.Általában egy a hűtőhöz hasonló radiátort helyeznek el a műszerfal alatt, és onnan kis ventilátorok segítségével juttatjákel a meleg levegőt a kocsiszekrény minden részére. A régi léghűtéses autókban a meleg levegőt juttatták el az utastérbe.(De hozzá kell tenni, hogy nem mindegyik régi léghűtéses autóban volt fűtés. Lehetett fagyoskodni.) Az újabb autókbanáltalában extraként lehet rendelni légkondicionálót. Ezek úgy működnek, mint a hűtőszekrény, majd erről is fogoknéhány szót szólni.

A benzinkályha

Régebben használtak az autók fűtésére úgynevezett benzinkályhákat. A Zaporozsec a 968-as modelljébe egyúgynevezett benzinkályhát épített. Ez elől helyezkedik el a csomagtartóban. Úgy működik, hogy a műszerfalon van egykapcsoló, azt kihúzva lehet bekapcsolni a benzinkályha izzítását, amit a műszerfalon elhelyezett zöld lámpa igazol. 15-20 másodperc múlva még egy kicsit kijjebb húzva a kapcsolót a már átmelegedett kályhába egy AC pumpa segítségévelbenzin kerül. A benzin meggyullad ami az utastérben kellemes, vagy inkább túl meleget okoz. Sokan szidták ezt abenzinkályhát, mert olyan meleget csinált az utastérben, hogy az már elviselhetetlen volt. Szibériában biztos szeretik aZaporozsec-et.

Légkondicionáló

Igaz, hogy a feladata nem a fűtés, hanem a fülke hűtése de úgy gondoltam inkább ide veszem. A légkondicionáló háromfő darabból áll: kompresszor, kondenzátor, párologtató. A kompresszor forgatja a rendszerben a hűtőközeget, a motorékszíjjal hajtja. A kondenzátor adja le a hőt, rendszerint a motor hűtője elé szerelik, és általában egy ventilátort is kap.Alapterhelésnél csak az autó eredeti ventilátora dolgozik, az új egység fokozott üzembe kapcsol be. Az utastérbe, aszellőzőrendszerbe kerül a párologtató, amely a kondenzátor által gyűjtött hideget adja át a befújt levegőnek. Afődarabok mellet beszerelik a rendszer kiszolgálóit, a nyomáskapcsolót, a szárítószűrőt (a víz kivonását végzi), azexpanziós szelepet, továbbá pár méter nagynyomású csövet, vezetékeket, vezérlőelemeket. A légkondicionálóberendezés üzemeltetése a kompresszor miatt elvesz a motor erejéből. Ezért kisebb teljesítményre, és kb. 10 %-osüzemanyag-fogyasztás emelkedésre számíthatunk a légkondicionáló hazsnálata közben.

47

Motorok olajozása, kenése

Ha két fémet elcsúsztatunk egymáson, akkor azok egymással érintkező felületei súrlódni fognak egymással. Ha többezerszeresére felnagyítjuk a felületeket, akkor láthatjuk azt, hogy amit mi szabad szemmel sima felületnek látunk, azvalójában érdes. Ezek a kis "egyenetlenségek" egymásba akadva fékezik a testeket. A súrlódás minden egymásonelmozduló testre hat. A súrlódás mértéke függ a súrlódó felületek anyagától, hőmérsékletétől, és attól, hogy a kétsúrlódó felület milyen szorosan érintkezik egymással. Általában a súrlódás a súrlódó testek, felmelegedésével jár. Agördülőcsapágyak és a golyós csapágyak esetében gördülősúrlódásról beszélünk. Ebben az esetben a súrlódás jóvalkisebb. A súrlódás sok esetben hasznos, hiszen a fékpofa is súrlódik a féktárcsával, és az autó ilyen módon tud megállni.Ha a teherautó raklapján lévő doboz és a plató között nem lépne fel súrlódás, akkor az elinduló teherautóról a dobozleesne. De a súrlódás a motor esetében nem hasznos, hiszen a csapágyaknál, és a különböző alkatrészeknél fellépősúrlódás fékezi a motort, emiatt az veszít hatásfokából, és azon kívül nagymértékben felmelegíti a motor alkatrészeit.

Mit lehetne tenni ez ellen? A válasz az, hogy a motor különböző alkatrészeit (és ez nem csak a motorra vonatkozik)olajozni, kenni kell. Mert ilyen módon a súrlódás mértéke nagymértékben csökkenthető. Ha a motort nem kennénk (azolajjal) akkor autónkkal csak pár száz métert tehetnénk meg, mert a motorban a dugattyú besülne a hengerbe, és acsapágyak kiolvadnának, ebben az esetben a motor üzemképtelen lesz.

Ezért, ha a műszerfalon kigyullad a kis piros kanna, akkor az arra figyelmeztet, hogy a motorban nincs a kenéshezelegendő olaj, ilyenkor a motort azonnal le kell állítani.

A tárgyak felnagyítva több ezerszeresükre

Az alacsony olajnyomást jelző ikon

A motorolajokat alapvetően két paraméterükkel jellemezhetjük. Ezek a viszkozitási jellemzők és a teljesítményszint.Viszkozitás alatt a folyadékrétegek egymáson való elcsúszásánál fellépő belső súrlódás értékét értjük. Ez a jellemző ahőmérséklet függvényében változik. Alacsony hőmérsékleten az olaj megdermed, felmelegedve viszkozitásafokozatosan csökken. A motor kopási folyamatainak legnagyobb része a hidegindítás alkalmával, és az azt követőnéhány percen belül következik be. (A szelepeknél a kopás 70 (!)%- a hidegindításnál következik be.) Ezért nagyonfontos, hogy az olaj hidegben se dermedjen meg, és a lehető legrövidebb idő alatt eljusson az összes kenési helyre.Ugyanilyen fontos, hogy magas hőmérsékleten a legnagyobb igénybevétel mellett se csökkenjen az olaj viszkozitása amegengedett érték alá, azaz ne híguljon fel. Viszkozitási osztály alapján megkülönböztetünk úgynevezett egyfokozatú(nyári, téli) és többfokozatú (egész évben használható) motorolajokat. Általánosságban elmondható, hogy a hétköznapihasználatú gépjárműveknél a többfokozatú motorolajok terjedtek el. A viszkozitási fokozatok SAE szabvány szerintszabályozzák. A többfokozatú motorolaj tehát például SAE 0W-40, 15W-40, 20W-50 stb. lehet. Az első szám a hidegoldali, W (az angol winter-ből), a második a meleg oldali mérőszám. Annál "jobb" az olaj, minél kisebb az első, ésminél nagyobb a második érték. Az ideális olaj-viszkozitási érték szerint- tehát 0W-60 lenne, bár ilyenről még nemsokan halhattak. Ellenben SAE 5W-60 viszkozitási indexű már a hazai piacon is beszerezhető: a MOL Synt 4T 5W-60például kifejezetten a nagy teljesítményű négyütemű motorokhoz kifejlesztett szintetikus motorolaj. A motorolajoktólelvárják, hogy ne csak kenje az alkatrészeket, hanem hűtse is az egyes alkatrészeket. A lényeg az, hogy az autógyár általajánlott motorolajat használjuk. Ettől nem érdemes eltérni, mert nőhet az olajfogyasztás, vagy (és) romolhat a kenés.

48

Szóró olajozás

Erről az olajozási módról nem kívánok sokat írni, mivel csak nagyon régen használták. Ez az olajozási mód nagyonegyszerű. Az alsó hajtókarcsapágyak alján, kis kanalak vannak, amelyek a hajtókar mozgása közben fölverik az olajat.Így az eljut a dugattyú aljára, a henger falára, és az alulvezérelt motoroknál, a szelepemelő bütykökhöz is. Előnye, hogyszinte nem is kell az olajozáshoz külön alkatrész, így kevesebb a meghibásodás, és olcsó is. Hátránya több van mintelőnye, így ma már autókban, nem használják. Használható kerti kisgépekben, (fűnyíró, kapálógép) mert ezek általábanalulvezérelt, egyhengeres motorral ellátott eszközök. Ami miatt nem használható autókban az az, hogy amikor az autóemelkedőn halad a karosszéria megdől, így a motor olajteknőjébe az olaj hátrafolyik emiatt valamelyik henger és annakalkatrészei nem kapnak megfelelő olajozást.

Szivattyús olajozás

Lényegében a szóró olajozást ötvözi a szivattyússal. A szivattyú juttatja el az olajat az olyan részekhez, ahova az olajmagától, illetve a "kanalak" segítségével nem lenne képes eljutni. Ez a módszer nem más, mint hogy egy szivattyúkeringeti az olajat, a motorban és a motoron kívül az olajszűrőben. Az olajszűrővel, most fogunk megismerkedni. Azolajszivattyút a motor hajtja, általában ékszíjjal 1: 1-es áttétellel. Az olajszivattyúnak a forgást a vezérműtengely adja át.Az olajszűrő feladata, hogy az olajban lévő apró fémreszeléket, ami a motor alkatrészeiből kopik le, kiszűrje az olajból.Ha nem lenne olajszűrő, akkor a motor lényegesen hamarabb kopna el, mert a kis fémszemcsék jobban koptatnák amotort, azaz a kenés nem lenne megfelelő. Az olajszűrőben van egy finomabb és egy durvább szűrő. A durvább szűrőlényegében egy fémháló, ami a nagyobb szennyeződéseket szűri ki az olajból. A finomabb szűrő egy különleges papír,ami a finomabb szennyeződéseket vonja ki az olajból. Régebben használtak centrifugál szűrőt is, ami az olaj nyomásamiatt forgott, így a kis fémrészecskéket a forgás miatt "kicsapta" a szűrő falára. Mai autókban az olajszűrőt ahengertömb alsó részére helyezik fel. Régi autókban az olajszűrő a motorhoz kis csöveken csatlakozott.

Olajmennyiség

Mindegyik autógyár megadja hogy mennyi olaj szükséges ahhoz, hogy a motor kenése tökéletes legyen. Azért, hogy azolajszintet magunk is megnézhessük, úgynevezett olajnívót helyeznek a motorba úgy, hogy annak alsó része leérjen azolajteknő aljáig. Az olajnak az olajnívó "MIN" és "MAX" jelölése között kell lennie. Az olaj mennyiségét lehetőleg,vízszintes helyzetbe lévő autónál nézzük meg, a motor leállítása után legalább 3 perccel. Húzzuk ki a pálcát, töröljük leegy ronggyal, majd dugjuk vissza, ezután megint húzzuk ki, így láthatjuk meg az olaj szintet. A kevés olaj az olajozáselégtelenségét okozza, a túl sok pedig károsíthatja - a nagyobb nyomás miatt- a motor tömítéseit.

Jó olajszint a motorban

49

Olaj túlfogyasztás

Az olaj túlfogyasztás általában két ok miatt jöhet létre. Az egyik az, hogy a motor valamelyik tömítése tönkrement, vagya motor már öreg nagyon kopott. Az új autó is fogyaszt olajat, de ez az elfogyasztott mennyiség, nagyon elenyésző. Ha amotor kopott, akkor a henger falára felverődött olajat, az olajlehúzó gyűrű és a dugattyú nem távolítja el, amikor lefeléhalad, emiatt az bejut az égéstérbe és elég. Ilyenkor a kipufogócsövön kékes-fehér színű kipufogógáz távozik. Az ilyenmotorban gyakran kell az olajat utántölteni. Egy tipp: ha a motor kopott, akkor érdemes sűrűbb olajat használni, így aznehezebben jut fel az égéstérbe. Van direkt kopott motorhoz kifejlesztett motorolaj. Akármilyen módszert isalkalmazunk, a kopott motort előbb-utóbb fel kell újítani, ami elég költséges. A szeleptömítés hibáját szakműhelybeállapítják meg, akkor nem kell annyira kinyitnunk a pénztárcánkat.

Olajcsere

A motorolaj egy idő elhasználódik, a benne lévő sok apró fémdarabkát, már az olajszűrő nem tudja tökéletesen kiszűrni,(azért is, mert az is tele van szennyeződéssel). Ilyenkor a motor jóval gyorsabban kopik, és ugyanakkor, jobban ismelegszik. Hogy a motor ilyen módon ne károsodjon, az olajat adott időközönként le kell cserélni. A motorolaj cseréjét,mindig meleg motoron kell végezni, mert a hideg olaj nehezebben folyik ki a motorból. Miután a "fáradt" olajatkiengedtük a motorból, érdemes a motort néhány percig (az olajszűrő kicserélése nélkül) ún. motormosó olajjal járatni.Ezután a motorba friss és tiszta olajat kell önteni - a gyári előírásnak megfelelőt- és az olajszűrőt is ki kell cserélni.Általában az olajcseréjével egyidejűleg ki kell cserélni a levegőszűrőt is. Az olajcsere periódus a mai autókban 10 000-30 000 km. A régebbi autókban, már 4 000-7 000 km-ként el kellet végezni az olajcserét. A dízel motorokban azolajcserét ritkábban kell elvégezni, de mindkét típusú autóban ajánlatos a gyári előírásoknak megfelelő km-kéntkicserélni az olajat.

Keverékolajozás

Mivel a kétütemű motorokban nincs olaj úgy mint a négyütemű motorokban, de a kenésre ezeknek a motoroknak isszükségük van, az olajat a benzinbe keverik. Az ilyen fajta motorokban nagyon kevés a súrlódó alkatrész. Az átömlésközben a benzin a forgattyúsházba kerül, és az abban lévő olaj kicsapódik a henger falára és a csapágyakra. A kétüteműmotorokban különleges csapágyak vannak, így azokban nem golyók vannak hanem kis rudak. Az ilyen csapágyattűgörgős csapágynak hívják. Ezek a csapágyak nagyon jól beválnak a kétütemű motorokba, hiszen a kis "tűk" közékönnyen bemegy az olaj. Az ilyen kenésnél előny az, hogy a kenést mindig friss olaj végzi. Nagyon nagy hátránya, (amimiatt ma már nem gyártanak kétütemű motorral szerelt autót) hogy nagyon szennyezi a környezetet. Ez az olaj elégéseközben keletkező nagyon káros gázok miatt van így. Hátrány még az is, hogy a kipufogó-berendezést és az égésteretnéha ki kell égetni. Ezt azért kell elvégezni, mivel az olaj nem tud annyira tökéletesen elégni, így ahol az égés végbemegy, és ahol a kipufogógáz távozik ún. olajkoksz rakódik le. Ez a lerakódás nehezíti a kipufogást, csökkenti az égéstérméretét, ezáltal a motor teljesítménye csökken. Az ilyen motor kenése kevesebb alkatrész igényel, így olcsóbbkönnyebb, egyszerűbb a karbantartása. Ha azt mondjuk, hogy egy kétütemű motorba 40-es keverék kell, akkor ez aztjelenti, hogy a benzin-olaj keverék arány 40: 1, azaz 40 liter benzinbe 1 liter olaj szükséges. A kétütemű motorokbafajtájuktól, alkatrészeik anyagától függően, 20:1-60:1-es keverék kell. Minél nagyobb az első szám, annál kevesebb olajkell a benzinbe. A benzinkútnál figyeljünk arra, hogy a gyári előírásnak megfelelő benzin-olaj keveréket tankoljunk azautóba. Ha az előírásnál kevesebb olaj van a benzinbe, akkor az a motor csapágyainak a kiolvadását, és azt eredményezi,hogy a dugattyú "besül" a hengerbe. Ha pedig túl sok az olaj a benzinbe, akkor az a már említett olajkoksz lerakódásátgyorsítja.

50

Üzemanyag ellátó berendezések

Eddig megtudtuk azt, hogy a benzinmotor működéséhez benzin kell, a dízelmotor működéséhez pedig gázolaj. Egymegoldandó probléma az üzemanyag tárolása az autóban, és annak elszállítása az üzemanyag ellátó berendezésekhez. Amost következő fejezetben az üzemanyag ellátó berendezésekkel, és azok segédberendezéseivel fogunk megismerkedni.Mivel a motorban lezajló égésnek két fő feltétele van az üzemanyag, és a levegő, ezért ezt a két alfejezetet dőlten ésaláhúzottan emeltem ki.

A benzin útja

Az üzemanyagtartály

Az üzemanyagtartály tárolja az autó haladásához szükséges üzemanyagot. A benzintank (üzemanyagtartály) általában40-120 literes. A méret függ az autó fogyasztásától, és típusától. Ez a benzin 450-1000 kilométerig elegendő. Abenzintank sajtolt rozsdamenetes lemezekből készül (manapság műanyagból). A beöntőnyíláson egy záró fedél van, amitulajdonképpen egy zárható "kupak" (tanksapka) aminek a tetején, a záron kívül egy szellőzőnyílás van. Aszellőzőnyílásra azért van szükség, mert ahogy a szivattyú kiszívja a benzint a tartályból vákuum jön létre, így ha nemlenne szellőzőnyílás a benzint a szivattyú egy idő után képtelen lenne szívni. A tartályban úgynevezett hullámtörőlemezek vannak, amik a benzin lötyögésekor fellépő "hullámokat" fékezi meg. Erre azért van szükség, mert ha mondjuk20 liter benzin elkezd a tartályba lötyögni, akkor az az egész autót elég erősen foglya "lökdösni" és így romlik azúttartás. Az üzemanyag szállításnak két módja van. Ez a kettő az ejtőtartályos, és az üzemanyag tápszivattyús szállítás.Az ejtőtartályos üzemanyag szállítást csak a régi autókban használták (Trabant). Ez nem más, minthogy a benzintartályfeljebb van, mint az üzemanyag adagoló, így a gravitáció miatt a benzin lefolyik az adagolóba. Ez a megoldás olcsóegyszerűbb, így kevesebb a hibaforrás, viszont akár egy kis szennyeződés is leállíthatja a benzin folyását. Az ilyenautókban egy csap volt elhelyezve, amit a vezető tudott nyitott, zárt, vagy tartalékállásba tartani. Mivel az ilyen autóbaáltalában nem volt a műszerfalon óra, ami mutatta a benzinszintet a tartályba, ezért ha a tartályban már csak kevés (4- 8)liter benzin volt akkor a motor leállt mert nem kapott benzint, ilyenkor ha folytatni akartuk utunkat, akkor abenzincsapot tartalékállásba kellett állítani. Ezt úgy érték el, hogy a tartályba függőlegesen egy csövet vezettek, (ahogyaz majd a benzincsap vázlati rajzán is látszani fog) amibe csak akkor tudott belefolyni a benzin, ha elég magas azüzemanyagszint. Ha a szint lecsökken a motor leáll, mert nem kap üzemanyagot. Ekkor tartalékállásba kapcsolva azüzemanyagtartály aljáig kifolyhat a benzin. Ha a motort leállították, akkor a benzincsapot el szokták zárni. Ezt amegoldást ma már csak kerti kisgépekben, motorkerékpárokban használják.

Hullámtörő lemezek

51

Tápszivattyús benzinszállítás vázlata

Benzincsap nyitva

Benzincsap tartalékállásba

Benzincsap zárva

52

Benzintank a hátsó ülések alatt

A tápszivattyús benzinszállítást használják a mai összes autóban. Ennél a megoldásnál a benzintank vagy a hátsó ülésekalatt, vagy a csomagtartóba van (ez a ritkább). Amint az a képen is látszik az üzemanyag tápszivattyú elől van, és egycsövön keresztül szívja a benzint a tartályból. A benzinszivattyút ékszíjjal, a motor vezérműtengelye forgatja. Abenzinszivattyú, vagy hivatalos nevén az AC pumpa szerkezetével is meg fogunk ismerkedni.

Ejtőtartályos benzinszállítás

A membránszivattyú

A membránszivattyús benzinszállítást használták a régebbi autókban, azt, hogy a mai autókban milyen benzinszivattyúvan az nagyon változó. Ez a membránszivattyú nem más, mint hogy egy rugalmas membrán, mint egy pumpa, ide-oda

53

mozog, és így a tartályból a karburátorba, vagy más üzemanyag ellátóba nyomja az üzemanyagot. A benzinpumpát ACpumpának nevezik.

Szűrők

Mint ahogy az olajat is szűrni kell, ugyanúgy szűrni kell a karburátor felé haladó benzint is. Ha tankoláskor valamilyenkosz kerül a tankba, akkor az a benzinnel előbb utóbb eljut a benzinszivattyúhoz és annál okoz dugulást, vagy ha bejut akarburátorba, akkor üzemzavart is okozhat. Ezért a benzinből az apróbb és a nagyobb szennyeződést, sőt még a vizet iski kell szűrni, mivel a víz nem tud elégni így a motor üzemképtelenné válhatna, ha pedig valamilyen kosz bekerülne amotorba (aminek elég kicsi a valószínűsége, a fúvókák miatt) akkor a szelepekre lerakódva, ugyancsak üzemzavartokozna. Ezt a szűrést úgy oldják meg, hogy a benzint először egy ún. vízzsákon folyatják át, ahol a benzinnél nagyobbfajsúlyú szennyeződés és víz lerakódik az aljára. Ezután papírszűrőn áthaladva a benzin minden szennyeződésétőlmegszabadul. Karbantartása: Általában a szűrő cseréjét a gyárak 50- 60 000 km-enként javasolják, ilyenkor akinekrégebbi autója van, annak a vízzsákot is ki kell üríteni. Ne essen félreértés a vízzsák valójában nem egy zsák, csak annaknevezték el. A vízzsák egy pár milliliteres kis tartály, ami függőlegesen (hogy a szennyeződés le tudjon ülepedni azaljára) a benzincső útjába van beépítve. A dízel autók üzemanyagszűrője ugyanígy működik.

A levegő útja

Miután megnéztük, hogy a benzin hogyan jut el a karburátorig, nézzük meg a levegő útját is. A levegőt a motordugattyúja, a benzinnel együtt szívja be (persze csak a benzinmotoroknál) a karburátoron keresztül, ami előtt egylégszűrő van elhelyezve. A karburátor azt a részét ahol a megszűrt benzin és levegő keveredik, keverőtérnek nevezzük.Tehát a karburátornak két fő része van, a keverőtér és ahova a benzin először bejut, az úszóház.

A légszűrők

A légszűrők feladatára nem nehéz rájönni mert a nevében is benne van, hogy a levegőt kell szűrnie. Mint tudjuk alevegő tele van szabad szemmel nem, vagy alig látható szilárd szennyeződésekkel, ami általában, por, és a növényekpollenje. Ezen kívül még sok más szennyeződés is van a levegőben, de ezekkel nem kell foglalkoznunk, mert a motortcsak a szilárd szennyeződések tudnák tönkretenni a füst például nem. A levegőszűrőt a karburátor elé teszik, hogy amotor által a karburátoron keresztül beszívott levegő tiszta legyen.

A levegőszűrők fajtái

Lényegében ebben a fejezetben csak egyetlen fajta légszűrőnek a leírásával kellene foglalkoznunk, mivel a mai autókbancsak ezt használják. Ez a fajta légszűrő nem más, mint a száraz, papírszűrő-betétes légszűrő. Ez a fajta légszűrő nemmás mint, egy harmonika alakúra hajtogatott papír amin keresztül áthaladva a levegő megtisztul, mert aszennyeződéseket felfogja. De beszélhetünk ezen kívül még három fajta légszűrőtípusról is, amiket már a maiautógyártásban nem használnak ugyan, de érdekesség képen megemlítem őket. Az első ilyen érdekesség legyen az ún. nedves légszűrő. Ebben a légszűrőben sűrűn, fémforgácsot helyeznek el, amitmegnedvesítenek olajjal, ezen keresztül áthalad a levegő, és ilyen módon a kosz fennmarad a fémforgácson, sőt az olajmiatt még rá is tapad. Az ilyen légszűrőt macerás volt karbantartani, mert a fémforgácsot ki kellett szedni a házból,megmosni benzinbe, és utána olajat kellett önteni rá, úgy, hogy az ne legyen túl sok se, és ne legyen túl kevés se. A második megoldásnak vegyük azt, amelyiket még ma is használnak kerti kisgépekben, és ezt a megoldást használják anagy lökettérfogatú munkagépekben is. Ennél a megoldásnál a szűrőbe olajat öntenek, amihez úgy terelik a levegőt hogyaz az olajba belecsapódjon, így a levegő fölfelé elmegy, de a koszt leköti az olaj. Miután a levegő továbbhalad egyolajos fémhálón megy keresztül, ahol a maradék piszoktól is megszabadul. Ennek a fajta légszűrőnek a karbantartásánála piszkos olajat le kell tisztával cserélni, és a fémhálót benzinbe le kell mosni. Azért használják ezt a fajta légszűrőt anagy lökettérfogatú gépekbe, mert azok nagyon sok levegőt használnak el aminek szűréséhez hatalmas papír légszűrőrelenne szükség, ehelyett elég az ilyen fajta légszűrőbe pár liter olaj, meg egy fémháló.

54

Olajtükrös levegőszűrő

Centrifugál légszűrő

Harmadik érdekességként vegyük a centrifugálszűrőt. Ebben a szűrőben lemezeket helyeznek el, hogy azok a beszívottlevegő hatására elkezdjenek forogni. A forgás hatására a levegőben lévő por kiverődik a szűrő szélére, ahonnan leesikaz ún. porpohárba, ami üvegből van így látszik benne a szennyeződés. A levegőszűrők karbantartását nem szabadelhanyagolni, mert a túlzottan szennyezett légszűrővel járatott motor kevesebb levegőt kap, emiatt több benzint éget el,így nő a fogyasztása, azon kívül járása egyenetlenebb lesz.

55

A porlasztó (karburátor)

Feladata, a motor üzemidejének minden pillanatában megfelelő minőségű, és mennyiségű benzin-levegő keveréketbiztosítani.

A motor üzemeltetése közben különböző körülményekkel kell számolni, amelyek között a karburátornak megfelelőenkell működnie, így:

• a motor indításkor lehet üzemi hőfokon, és az alatt is,

• biztosítani kell a motor üresjáratát (alapjáratát) a kocsi egyhelyben állásánál, lejtőn lefelé, kiguruláskor,közlekedési lámpa előtt stb.,

• a keverék mennyiségét a jelentkező terhelésnek megfelelően kell változtatni, emellett megfelelő gyorsulást ésaz üresjáratból a teljes gázadáshoz átmenetet kell biztosítani anélkül, hogy a motor lefulladna,

• mindezek mellett a karburátornak a terhelés függvényében a keverék minőségét is változtatnia kell,

• végül, de nem utolsósorban a benzinfogyasztást is úgy kell kialakítani, hogy az üzemeltetés gazdaságos legyen.

Mint látjuk ennyi minden tartozik a "motor üzeme" fogalomhoz. A keverék mennyisége alatt azt értjük, hogy a benzin-levegő keverékéből mennyit juttat a karburátor a motorba.

A karburátor egyik lehetséges kapcsolási módja a motorral (vízszintes áramú karburátor)

A benzinbefecskendező

A benzinmotorokban egyre gyakrabban használnak befecskendező berendezést. Ez ugyanúgy működik, mint adízelmotorban, de csak a közvetlen benzinbefecskendezésnél. Azért közvetlen befecskendezés, mert az üzemanyagot abefecskendező berendezés közvetlenül az égéstérbe juttatja. Természetesen ez a modernebb megoldás. Van egy másikmegoldás, amikor nem közvetlenül az égéstérbe juttatják a benzint. Ennél a megoldásnál a benzint a befecskendező aszívószelep elé, a szívócsonkba fecskendezi, és így azt a motor a levegővel együtt akkor szívja be, amikor a szívószelepkinyit. Természetesen a befecskendező berendezéssel ellátott motorok teljesítménye nagyobb, fogyasztása ugyanakkorkisebb. Ezen kívül még egy fontos jó tulajdonsága is van, ami az alacsony károsanyag-kibocsátás. Ez azért van így, mertennél a fajta üzemanyag adagolásnál pontosabban lehet szabályozni a benzin-levegő keveréket. De az ilyen motorralellátott autók drágábbak.

Közvetlen benzinbefecskendezéses motor

56

Nem közvetlen benzinbefecskendezéses motor

Keverék minősége, keverési arány

A keverék minősége azt jelenti, hogy a levegőhöz a karburátor, mennyi benzint kever vagyis, hogy milyen aránybankeveri össze ezt a két anyagot. Igen lényeges a helyes keverési arány, a motor élettartama, fogyasztása és károsanyag-kibocsátása szempontjából. A több évtizedes tapasztalat az, hogy a helyes keverési arány 1: 16 vagy 1: 15-ös súlyarányúkeverék. Ezt a súlyarányú keveréket nevezzük normál keveréknek, ami azt jelenti, hogy 1 kilogramm benzinhez 15 vagy16 kilogramm levegő szükséges. Csak úgy megjegyzem, hogy 1 kilogramm benzin az kb. 1, 4 liter, amihez 15-16kilogramm levegő szükséges, ami több száz köbméter lehet. Aki ezután még megkérdezi, hogy miért károsak abelsőégésű motorok a környezetre... A mai karburátorok a terheléstől függően változtatják a keverési arányt. Így példáulha a motor fordulatszáma 1000 fordulat/perc fölé emelkedik, akkor a keverék normál, ha 3000 fordulat/perc föléemelkedik a keverék dús lesz. Ha a motor fordulatszáma 1000 fordulat/perc alá csökken, akkor a keverék szegény lesz.(Meg kell jegyeznem, hogy a kétütemű motoroknál a kenés miatt ezt nem nagyon tudták használni). A normálkeveréknél 8-10%-al dúsabb keveréket, gazdag, vagy dús keveréknek, a 8-10 százalékkal szegényebb keveréket pedigszegény keveréknek hívjuk. Ilyen módon, amikor a motor teljes erővel dolgozik a keverék benzinben dúsabb lesz, ígytovább nő a teljesítmény, de ezzel együtt a fogyasztás is megnő. Ha pedig a motor alapjáraton forog, (pl. közlekedésilámpa előtt) akkor a keverék benzinben szegényebb lesz, amivel együtt jár a motor teljesítményének csökkenése is, deegyidejűleg az üzemanyag fogyasztás is csökken.

De itt van még egy dolog. A keverék változtatásával együtt változik a keverék elégési ideje is. Ha a normál keverékhezviszonyítva a keverék benzinbe dúsabb, akkor az égési ideje csökken, vagyis hamarabb ég el, viszont nem biztos, hogyolyan tökéletesen, mint a normál keverék, ezért lehet, hogy korom képződik. A korom képződés veszélye még nem lépfel, ha a normál keverési aránytól csak 8-10 százaléknyival több benzint keverünk a levegőhöz. Ha pedig a normálkeverékhez képest szegényebb benzinbe a keverék, akkor az lassabban és el, és emiatt a motor jobban melegszik. De ittsincs baj, amíg a bizonyos 8-10%-nyi határon belül vagyunk.

A karburátor fő részei

Az úszóházban szabályozható a karburátorban lévő benzinszint. Ezt igen egyszerűen oldották meg. Az úszóházbantalálunk egy sárgarézből készült, dob alakú alkatrészt, amely belül üres. Ez az úszódob, amely nem merül el abenzinben, hanem úszik rajta, ezáltal követi a benzinszint emelkedését és süllyedését.

Ahol a benzin beömlik az úszóházba, ott egy kúpos tűszelep található, mely - ha a benzinszinttel együtt emelkedőúszódob eléri - elzárja a benzin beömlőnyílását. Ha az úszóházban a benzin szintje csökken, akkor az úszódob is lejjebbkerül, és a felszabaduló szelep újra megnyitja a benzin útját. Így az úszódob, és a tűszelep együtt biztosítják azúszóházban a mindig megfelelő benzinszintet.

57

Az úszóház működése

A keverőtérben keveredik össze a levegő a megfelelő mennyiségű benzinnel, és innen szívja be a motor a megfelelőmennyiségű keveréket. A keverőtér részei a fúvókák, a szűkítő légtorok és a fojtószelep. A fúvókák összeköttetésbenállnak az úszóházzal. Ebből következik, hogy nyomásegyensúly esetén a fúvókacsőben a benzinszint ugyanolyan magas,mint az úszóházban. A benzin szintjének a fúvókacső felső pereme alatt 1-2 mm-re kell lennie, tehát az úszóházbanennek megfelelően kell beállítani a tűszelep és az úszódob helyzetét. A fúvóka belenyúlik a szűkítőlégtorokba, amelyena levegő áramlik. Mivel a keresztmetszett itt a legkisebb, a levegő sebessége itt lesz a legnagyobb, és a létrejövőszívóhatás könnyedén kiszívja a benzint. A fúvókán átömlő benzin és a légtorkon átáramló levegő arányos mennyiségebiztosítja a helyes keverési arányt, ezért keresztmetszetük méretezése fontos konstrukciós feladat. Az így kialakítottkeverék mennyisége a fojtószelep helyzetétől függően változik.

A fojtószelepet a gázpedállal működtetjük. Attól függően, hogy a szelep a keverék áramlásához mekkorakeresztmetszetet biztosít, változik a keverék mennyisége, és ezzel a motor teljesítménye, fordulatszáma, vagy mindkettő.

A karburátor fő részei

A karburátor fotója

58

Működése

A karburátor rendeltetésének és részeinek ismeretében igen könnyű a működését megérteni. Lényegében azonos elvenműködik, mint a növénypermetező vagy a parfümszóró. A motor dugattyúja szívja a levegőt, amely áthaladva alégtorkon, az oda benyúló fúvókacsőből kiszívja a benzint. Attól függően, hogy mennyi benzint szív, kialakul szegény,normál, vagy dús keverék. A megfelelő minőségű keverék mennyiségét a fojtószelep szabályozza. A gázpedál nyugalmihelyzetében a fojtószelep elzárja a keverék útját, de a motornak ilyenkor is működnie kell. Ez az üresjárat, vagyhétköznapibb nevén az alapjárat. Ennek biztosítása érdekében egy külön fúvókát iktatnak be a fojtószelepnél a motorszívócsöve elé. Ez a fúvóka biztosítja az üresjárathoz elegendő kevés, de kissé dús keveréket. Az alapjáratot úgy kellbeállítani, hogy a motor alkatrészeinek súrlódását épp legyőzve, ne álljon le, és ha gázt adunk, akkor se fulladjon le.Ennek érdekében állítócsavarokat találunk a karburátoron, melyekkel a keverék mennyiségét, és minőségét (arányát)állíthatjuk be. A keverék mennyisége főleg a fojtószelep állásától függ, vagyis attól, hogy a fojtószelep mennyire vanlezárva. Ha kissé nyitva van, kevesebbet szív az üresjárati fúvókából. Ennek érdekében a fojtószelep zárt helyzetét együtköző állítócsavarral tudjuk beállítani. Egyes régebbi karburátoroknál külön mennyiségszabályzó csavar is van, amelyaz üresjárati csatorna keresztmetszetét változtatja: ha beljebb csavarjuk csökkenti, ha kijjebb csavarjuk növeli akeresztmetszetet.

Az alapjáratot tehát két csavarral állíthatjuk, a fojtószelep mozgását határoló ütközőcsavarral és a keverék minőségétszabályozó keverék állítócsavarral.

Hidegindító berendezések

Sokszor láthatunk bosszús autótulajdonosokat, akik megpróbálják beindítani a hideg motort, de nem sikerül. Vizsgáljukmeg, hogy miért lehet ez. Először is ennek az autónak valószínűleg rossz a hidegindító berendezése. De előbb nézzükmeg mi is az a hidegindító berendezés, mi is a feladata? Ha meg akarjuk tudni, hogy hogyan működik a hidegindítóberendezés, akkor először egy egyszerű fizikai szabályt kell megismernünk. Azt tudjuk, hogy amikor levest főzünk,akkor a levesből elpárolgó pára lecsapódik a hideg fedőre. Ugyanez történik a motornál is. A benzin-levegő keveréke,ami ugye már benzingőz, lecsapódik a henger falára és, a motor szívó szelepéhez vezető csövekre. A lecsapódott benzintmár a gyújtógyertya nem tudja begyújtani, mivel a gyertya kis gyújtószikrája csak a gőzt tudja begyújtani. Ahhoz, hogyezt a problémát meg tudjuk oldani több benzint, kell juttatni az égéstérbe. Ehhez benzinbe dúsabb, gazdagabb keveréketkell előállítani. Ehhez, ugyanannyi benzinhez, vagy kevesebb levegőt, vagy ugyanannyi levegőhöz, több benzint kelljuttatni. A járható út az, hogy több benzint adagolunk a keverékbe. Ezt a problémát kell megoldania a hidegindítóberendezésnek, de figyelembe kell azt is venni, hogy a motor, amikor felmelegszik, akkor normál keveréket kell juttatniaz égéstérbe, egyszóval, a hidegindító berendezést fokozatosan kell kiiktatni, mivel a motor is fokozatosan melegszikfel. A hidegindító berendezés a karburátorba van beépítve, nem alkot külön egységet. Ezt a folyamatot, amikorbenzinben dúsabb keveréket juttatunk a motorba, szívatásnak nevezzük. A hidegindító berendezést régebbi autókbanegy gomb kihúzásával lehetett szabályozni, a mai autókban egy automata szabályozza a szívatás mértékét. Azautomataszívatóról később még esik néhány szó. A hidegindítás, azon kívül, hogy e nélkül a motor nem képes, - vagycsak nagyon sok indítás után- elindulni, káros is. A henger falára lecsapódott benzin lemossa az arra felverődött olajat,és így rontja a kenést, ezen kívül a benzin kis része lefolyik az olajba, és annak kenőképességét nagymértékben rontja.Ezért arra kell törekedni, hogy a hidegindítás minél rövidebb ideig tartson. Ezért is fontos a termosztát. Na és, hogyvisszatérjünk egy kicsit a motorok hűtésére, a léghűtéses motor szinte egy-két perc alatt felmelegszik, üzemihőmérsékletre, na persze minden rosszban van valami jó, mivel a víz jó hangszigetelő (és ugye a vízhűtéses motorokmotorblokkját vízköpeny veszi körül). A vízhűtéses motor jóval csendesebb, mint egy léghűtéses. A kétütemű motornakegy kis hátránya (vagy előnye, szemszögtől függően), hogy mivel a benzin-levegő keverék szinte az egész motort átjárja,így azt jobban hűti. Kétféle hidegindító berendezés van, ebből ma már csak egyet használnak. Ez a két megoldás acsappantyús, és a reteszes. Ma már csak a csappantyús hidegindító berendezést használják az autókban. A csappantyúshidegindítónál egy kört helyeznek be a légtorokba, amit forgatni lehet. Ezt a forgatás vagy az ember (a régebbiautókban), vagy egy automata végzi. Ha a szívató a maximumra be van kapcsolva, akkor ez a kör teljesen elzárja alégtorkot. Na de kérdezhetnénk, hogy akkor mit keverjünk a benzinhez, ha a légtorkot teljesen elzártuk. Ezért acsappantyún van egy kis lyuk, ami biztosítja, - a szívató teljes bekapcsolásánál is- hogy egy kis levegő mindigkeveredjen a benzinhez. A reteszes hidegindító berendezés lényegében egy külön karburátor, de mégis az "eredetibe"van beépítve. Amikor bekapcsolták a hidegindítót, lényegében egy retesz beiktatta a hidegindító karburátort abenzinadagolásba. Ezzel a megoldással nem kívánok többet foglalkozni, mivel csak a régi autókban használták.

59

A csappantyú

A csappantyús hidegindító berendezés vázlata

Hidegindítás

Először is, ha az autónk nem automata szívatós (pl.: Lada Samara régebbi típusai, Trabant, Zsiguli stb.), akkor húzzuk kia szívató gombot. Ha nagyon hideg van, akkor érdemes kinyomni a tengelykapcsoló pedált, mert a sebességváltóbanlévő olaj meg van dermedve, és nehezíti az indítást. Régebbi autókban (ahol még kurbli is volt), azt mondták, hogy azolajat meg kell törni. Ez az olaj megtörés azt jelenti, hogy a motort megforgatták a kurblival, gyújtás nélkül, azért hogyaz olajat "megmozgassák", így az felhígul, és az indítómotornak könnyebb lesz a dolga. Ezután röviden indítózunk. Hanem indul be a motor, akkor várjunk 10-15 másodpercet, és utána próbáljuk újra az indítást. Az indítózás ne tartsontovább 4-8 másodpercnél, mert a hosszú indítózás nem tesz túl jót az indítómotornak. Ha a motor beindult, akkor nejárassuk azt magas fordulatszámon, mert az káros lehet. A motor beindulása után ne induljunk el legalább 30-40másodpercig. A szívatót folyamatosan nyomjuk vissza.

Hidegindítás dízelautóknál

A dízel autók hidegindítása az izzítással kezdődik. Ez egy 10- 20 másodpercet vesz igénybe. Amíg az izzítás tart addig aműszerfalon egy piros ikon kigyullad. (Ez nem minden autótípusnál megegyező, valahol 3 szín váltakozik, valaholeltérhet a szín) Ha az izzítás befejeződött a lámpa kialszik, ekkor elkezdhetjük az indítózást. Általában a dízelautókbanaz üzemanyag ellátó rendszer megadja azt az üzemanyag többletet, ami a motor hidegindításához kell, de ha a motormégse akar beindulni, egy kicsit ráléphetünk a gázpedálra. Hideg időben előfordul, hogy a gázolaj megdermed, ez ellenkülönböző adalékanyagokkal védekezhetünk, ugyanis a megdermedt gázolaj eldugíthatja az üzemanyagszűrőt.Vigyázzunk arra, hogy a gázolaj a tankból soha ne fogyjon ki teljesen, mert akkor levegő kerül a rendszerbe, és így amotor vagy nem indul be, vagy beindul, de a teljesítménye nagyon

60

A műszerfalon elhelyezett izzítás ikon

rossz lesz. Ha a motor levegős üzemanyag ellátó berendezéssel működik, akkor a kipufogócsövön, a megszokott - kicsitkormos feketés füst helyett - fehér füst távozik.

Automata hidegindító

Az automata hidegindító hőfokszabályzóját a vasalóéhoz tudnám hasonlítani. Ugyanis az automataszívatóba is van egyhőérzékelő. Ez ma már minden autóba elektromos. Általában a kipufogócsőre van felszerelve, a motor közelében.Ahogy a kipufogócső egyre jobban melegszik az automata annál kisebb szívatást alkalmaz. Ha a kipufogócső eléri azadott hőfokot, a szívató teljesen kikapcsol. Régebbi autóknál az automata szívatóban, egy a termosztáthoz hasonlóberendezés szabályozta a szívatást. Ma már csak olyan autót vásárolhatunk (tudtommal), amely automata szívatóval vanfelszerelve.

Egyéb kisegítő berendezések

A karburátorba manapság már annyi "extrát" tesznek, hogy követni elég nehéz lenne, mivel minden autógyár kitalálvalami újat. A ma autóinak karburátorába, van takarékfúvóka, teljesítményfúvóka stb. Ez a két alapvető dolog mindenkarburátorba megtalálható, az, hogy milyen technikai megoldással, azt nem tudom. Régebben egy membrán működtettea teljesítményfúvókát, amely csak akkor lépett működésbe, ha a gázpedált gyorsan lenyomtuk. De miért is fontos az,hogy a karburátor gazdagabb keveréket keverjen akkor, amikor gyorsan gázt adunk (pl.: amikor a lámpa sárgára vált, demi még át akarunk érni)? Azért mert ilyenkor a motor hirtelen több levegőt szívna be a nyitott fojtószelepen keresztül, éstermészetesen ezzel együtt több üzemanyagot is kéne neki, de mivel a benzin sokkal nehezebb, mint a levegő, hirtelennem tud a levegő elegendő üzemanyagot magával ragadni, emiatt benzinben szegény keverék kerülne a motorba. Aszegény keverék miatt, pedig pont az ellenkezőjét érnénk el a dolognak, mert ahelyett, hogy a hirtelen gázadás miatt amotor felgyorsulna, gyengül, lelassul. A takarékfúvóka szegényebb keveréket biztosít kisebb igénybevételnél.A dízelautóknál van egy kisegítő berendezés, amellyel sok dízelautót felszerelnek. Ez a turbófeltöltő. Ez a berendezés adízelmotoroknál 5- 10 %-nyi (!) hatásfok növekedéssel jár. Szóval erősebb, és kevesebbet fogyaszt az ilyenberendezéssel ellátott dízelmotor. Az ilyen mai dízelmotorok teljesítménye, már majdnem eléri a benzinesekét. Ahhoz,hogy ennek a szerkezetnek megértsük a működését, először is nézünk meg az elvi rajzát.

Turbófeltöltős motor vázlata

61

A kipufogás ütemében a kipufogógáz kiáramlik a kipufogószelepen, és meghajtja az ott lévő turbinát, de mivel ez aturbina összeköttetésbe áll, egy tengelyen keresztül, a szívószelepnél lévő turbinával, ezért a szívószelepnél elhelyezettturbina is forgásba jön. A szívószelepnél elhelyezett turbina, a forgás miatt elkezdi szívni a levegőt, így a motornak, aszíváshoz sokkal kisebb erőt kell kifejteni, és még a henger is jobban feltöltődik. Ezért jobb a turbófeltöltős motorokteljesítménye.

Karbantartása

Lényegében nem igényel karbantartás, de néhány dologra oda kell figyelni. A turbinák kb. 10 000- 15 000-t forognakpercenként. Ezen kívül, mivel a motorba beáramló levegő aránylag hideg, a kipufogógáz pedig meleg, a tengely kétvégén nagyon nagy a hőmérséklet-különbség. Ezek miatt, a tengelyen lévő csapágyak nagyon kényesen reagálnak arra,ha kevés olajat kapnak. Ezért oda kell arra figyelni, hogy amikor beindítjuk a motort, ne járassuk rögtön magasfordulatszámon, mert az olaj még nem jutott el minden kenési helyre, viszont a kipufogógáz már gyorsan forgatja aturbinákat. Ha hosszan magas fordulaton járattuk a motort (például országúton) utána, ha megállunk, ne állítsuk rögtönle a motort, mert a kenés szinte abban a pillanatban megszűnik, de a turbinák a motor leállítása után akár még egy-kétpercig is foroghatnak. Az olajcsere periódusokat is tartsuk be. Különben van olyan benzinmotor, ami turbófeltöltős, deezeket a motorokat csak versenyautókban használják.

A karburátor hibáinak elhárítása

A karburátor hibáját általában valamelyik fúvóka eltömődése okozhatja. Ilyenkor a fúvókákat ki kell fúvatni (pumpával),vagy egy réz drót egyik szálával óvatosan ki kell piszkálni a piszkot. Magas üzemanyag fogyasztáshoz vezethet, ha azúszó beakad, vagy kilyukad. Beakadhat, ha valamilyen oknál fogva elgörbül a tűszelep, ilyenkor az üzemanyagbeáramlását az úszóházba nem akadályozza semmi és folyik ki a karburátorból az üzemanyag. Ugyanez következik be,ha kilyukad a dob. Szükségjavításként, megpróbálhatjuk a tűszelepet kiegyenesíteni, vagy a dobot befoltozni pl.:szappannal.

Kipufogóberendezés

Feladata, a motor égésének termékét, a kipufogógázokat, elvezetni úgy, hogy azokat az utasok ne lélegezzék be.Feladata fontos, és összetett. Csillapítania kell a kipufogás zajait, el kell vezetnie az égésterméket. Részei: gyűjtőcsövek,melyek feladata mindegyik kipufogószeleptől összegyűjteni a gázokat, és egyetlen csőbe vezetni, kipufogócső, éskipufogódobok. Egy kocsiban általában két kipufogódob van, egy előrébb, egy pedig közvetlenül a kipufogócső végeelőtt. Feladatuk a zaj csillapítása. Kétütemű motorok esetében fontos konstrukciós feladat az ún. fojtás pontos megtervezése a kipufogórendszernél. Mivelátömléskor tiszta benzin nyomja ki a hengerből a kipufogógáz nagy részét, könnyen elszökhetne nagy része akipufogórésen át. Ezért a kipufogórendszert úgy tervezik kétütemű motorok esetében, hogy az ne engedje, hogy annyirakönnyedén kiáramoljon a kipufogógáz, és vele együtt a friss keverék. Ez pontos kell hogy legyen, mert a túl kicsi fojtásüzemanyag pazarlást, míg a túl nagy azt okozza, hogy "megfolytja" a motort.

A gépkocsi alatt futó kipufogócsövek

62

A kipufogódob vázlata

Katalizátor

Mai autókban egyre gyakrabban találkozunk vele. Feladata a kipufogógázok megszűrése, mielőtt az a szabadba jutna. Akatalizátor nagymértékben csökkenti a károsanyag-kibocsájtást. A kipufogógáz nagymértékben tartalmaz szén-dioxidot,és ami még károsabb az élő szervezetre, szén-monoxidot. A motor szén-monoxid kibocsájtása alapjáraton a legnagyobb,ugyanis ilyenkor nem tökéletes az égés. A motor kipufogógázainak tömény belélegzése, fulladásos halált okozhat, ezértbelsőégésű motort zárt helységben hosszabb ideig nem szabad járatni. A katalizátor a következő képen működik: Akatalizátor a hangtompítóhoz hasonló dob, amelyben nagy felületű kerámia, vagy fém hullámlemez van, amely sokpárhuzamosan futó csatornácskából áll, ezek belső falát igen vékony platina és ródium réteg borítja. A katalizátoronkeresztüláramló kipufogógázok káros vegyületei egészségre nem ártalmas anyaggá, a szén-monoxid és az elégetlenszén-hidrogének oxidáció során szén-dioxiddá és vízzé, és a nitrogén-oxidok a redukció folyamán nitrogénné alakulnakát. A gyárak az új autókat kizárólag katalizátorral ellátva forgalmazzák. A gépkocsi nem megfelelő üzemeltetése eseténa katalizátor meghibásodhat. A katalizátor védelmében be kell tartani a következőket:

- Kizárólag ólommentes benzint tankoljunk, mert az ólmozott (etilbenzin) tönkreteszi a katalizátort.

- A motor mindig kifogástalanul, üzembiztosan működjön. Ha a gyújtóberendezés, a befecskendezőrendszer hibája miattelégetlen benzin kerül a katalizátorba, vagy ha a levegő-benzin keverék arány nem megfelelő, akkor a katalizátorélettartama (a túlmelegedés miatt) jelentősen csökken.

- Az elégetlen benzin a katalizátorba kerülve meggyulladhat, a katalizátor túlmelegszik, és tönkremegy. Ezért kerülnikell:

- Többszöri egymás utáni hidegindítást;

- hogy az üzemanyagtartály, menet közben teljesen kiürüljön (nem megfelelő keverési arány túlmelegedést okoz);

- a motor betolással, vagy behúzatással történő indítását (elégetlen benzin kerülhet a katalizátorba).

63

A villamosság alapfogalmai

Ennek a témának csak a leglényegesebb fogalmait vesszük, hiszen mindenki tanult fizikát.

Áramkör

A szabad elektronok áramlásának útját áramkörnek nevezzük. A szabad elektronok csak akkor tudnak áramolni, ha azáramkör zárt. Ha az áramkört valahol megszakítjuk, az áramlás megszűnik. Az áramkör részei: áramforrások, vezetők,fogyasztók. Ezen kívül az áramkörbe lehetnek még biztosítékok, műszerek, stb. Fogyasztónak nevezzük azokat agépeket, készülékeket, amelyek az elektromos áramot fénnyé, hővé, mozgássá, hanggá, alakítják át. A gépjárművekbenegyvezetékes rendszert alkalmaznak, ami azt jelenti, hogy a fogyasztókhoz csak egy vezetéket vezetünk, a másik vezetékaz ún. test, amely a kocsi fém részeiből áll. Az áramlás iránya lehet állandó (egyenáram), vagy lehet változó (váltakozóáram).

Az egyszerű áramkör

Feszültség

Jele az U betű, mértékegysége 1 volt. Mértékegységének a jele V betű. Ezerszeresét kilovoltnak (kV), ezredrészétmillivoltnak (mV) nevezzük.

Áramerősség

Jele I betű mértékegysége, 1 amper, aminek a jele A betű. Egy amper ezred része a milliamper (MA). Áramerősségneknevezzük, a vezeték keresztmetszetén 1 másodperc alatt átáramló szabad elektronok mennyiségét.

Ellenállás

Jele az R betű, mértékegysége az Ohm. Használjuk még az Ohm ezerszeresét, az 1 kiloohmot, és a milliószorosát, az 1megaohmot. Ellenállásnak nevezzük a vezetékben áramló szabad elektronokkal szemben kifejtett visszaható erőt. Ez areakció függ a vezeték hőmérsékletétől, anyagától, keresztmetszetétől, hosszától.

64

Feszültségforrások, és fogyasztók kapcsolásai

Fogyasztókat és az áramforrásokat lehet sorosan, párhuzamosa, vegyesen kapcsolni, a későbbiekben rájövünk, hogyezekre miért van szükség.

Feszültségforrások soros kapcsolása

Vegyünk példának három zsebtelepet, aminek feszültsége egyenként 4, 5 volt. Úgy kell őket sorba kapcsolni, hogymindig a negatívot a pozitívhoz kell kötni. A három zsebtelep feszültsége, így összeadódik, azaz 13, 5 voltot kapunk.

Feszültségforrások soros kapcsolása

Áramforrások párhuzamos kapcsolása

Ebben az esetben a negatív kivezetést a negatívval, a pozitívot a pozitívval kell összekötni. Ilyenkor az áramforrásokfeszültsége nem adódik össze, de fogyasztók esetén, az áramerősség igen.

Áramforrások párhuzamos kapcsolása

Áramforrások vegyes kapcsolása

Ebben az esetben az áramforrásokat párhuzamosan, és sorosan egyaránt kapcsolják, attól függően, hogy milyenáramerősséget, és feszültséget akarnak elérni.

65

Fogyasztók soros kapcsolása

Ilyenkor a fogyasztókat egymás után kötik: Ebben az esetben a terhelhetőségük, és a teljesítményük is nő, azaz ha háromdarab 6 voltos, 10 Wattos izzót összekötünk, akkor azok egy kitesznek egy darab 18 voltos, 30 Wattos izzót.

Az eddig leírtakból lehet következtetni, hogy milyen módon történik a fogyasztók vegyes, illetve párhuzamoskapcsolása.

Elektromágneses indukció

Az elektromágneses indukciót röviden és érthetően, hétköznapi nyelven írom le, hiszen ha nem, vagy csak nehezen lehetmegérteni, akkor nem is érdemes vele foglalkozni. Ha vasmagra feltekercselünk rézkábelt, vagy más kis ellenállásúdrótot, akkor azt tekercsnek hívjuk. (a vasmagra a jobb hatásfok miatt van szükség). Ha a tekercs előtt egy mágnestmozgatunk, akkor a tekercsben elektromos áram indukálódik. (ezen az elven működik a generátor is). A mágnesmozgásánál váltóáram jön létre. Ha a mágnes nem mozog, akkor nem indukálódik feszültség.

A transzformátor

Mivel az áramjárta tekercs is egy mágnes, ezért ha két tekercset egymás mellé rakunk, és az egyikbe áramot vezetünkakkor a másikba is, áram indukálódik. Ha azonos menetszámú tekercseknél csináljuk ezt, akkor a primer (az, amibebevezetjük az áramot) és a szekunder (amibe indukálódik az áram) tekercsekben a feszültség, majdnem azonos lesz.Azért majdnem azonos, mert a szekunder tekercsbe 1- 2 százalékkal kevesebb lesz, mivel 100 %-s hatásfok nincs, mivelsok minden "elvesz" a hatásfokból. Ha a szekunder tekercs menetszáma duplája a primer tekercsének, akkor azindukálódott áram duplája lesz a bevezetett áramnak (feltranszformálás). Ha a primer tekercs menetszáma duplája aszekunder tekercsének, akkor az indukálódott áram fele lesz a bevezetett áraménak. És így tovább… a transzformátornála két tekercs egy közös vasmagon van, azért hogy a hatásfok jobb legyen. Transzformálást csak váltakozó árammal lehetvégrehajtani. Röviden velősen, ennyit.

A transzformátor vázlata

66

Az akkumulátor

Az akkumulátornak kettős szerepe van a gépkocsiban. Egyrészt álló motor esetén működteti az indítómotort, másrészt,amíg a generátor nem tölt, ellát néhány fogyasztót árammal. Az akkumulátor külseje műanyagból, a belseje pedigólomból készül. Emiatt nevezik ólomakkumulátornak. Az akkumulátor utántöltéséről a generátor gondoskodik, erről afontos alkatrészről a későbbiekben lesz szó.

Részei

Az akkumulátorház saválló műanyagból készül, legtöbbször keménygumiból. A ház alján befelé álló bordák vannak,ezeken állnak a lemezek. A bordák közötti tér az iszaptér, itt gyűlik össze az esetleg kihullott ólom, így a lemezeket azólomiszap nem zárja rövidre. A ház rekeszekre van osztva, ezek a cellák. Általában minden cella fölött van egy menetesdugó, aminek a tetején egy kis furat van, hogy az akkumulátor belsejében képződő gázokat ki tudja vezetni. Ezeket adugókat ki lehet csavarni, és itt lehet a savat pótolni. A cellákban találjuk az ólomrekeszeket. A lemezek tulajdonképpena finom ólomporból és hígított kénsavból összegyúrt "hatóanyag" tölt ki. A nyers lemezek anyaga ólomszulfát (PbSO4).A gyári formálás után a pozitív lemez anyaga ólomszuperoxid lesz (PbO2), színe barnás. A negatív lemez anyaga ólom(Pb), a színe szürke. Mindkét fajta lemez szivacsos szerkezetű. Az egynemű lemezeket közös híddal hidalják át, majdólom kivezetéseken keresztül vezetik ki a cellákból. A negatív lemezből eggyel több van a cellában, hogy az utolsópozitív lemez mindkét oldalát ki lehessen használni. A kétféle lemez közé valamilyen szigetelést (papírvékony fa,üveggyapot, műanyag) szigetelést raknak, hogy ne érhessenek egymáshoz.

Miden cella fel van töltve elektrolittal, ami kénsav és desztillált víz keveréke. (Ha a folyadékot mi állítjuk elő, akkorügyeljünk arra, hogy mindig a savat öntsük a vízbe, ne pedig fordítva). A folyadék fajsúlyát, sűrűségét fajsúlymérővelmérjük és Beaumé fokokban (Be) fejezzük ki. Feltöltött állapotban a folyadék fajsúlya 1, 285 g/cm3 és 22 fok Be-nekfelel meg. Kisütött állapotban a fajsúly 1, 18 g/cm3, ami 22 fok Be-nek felel meg. Az új akkumulátort régen formáznikellett, ezt a műveletet a mai akkumulátorokkal nem kell elvégezni. A formázás kis áramerősséggel való, többszörikisülést jelent.

Kezelése

Az akkumulátor külsejét tartsuk tisztán, sav és víz, mentessen. Kivezető pólusait néha tisztítsuk meg, mert a szennyezettkivezető pólus, esetleg érintkezési hibát okozhat. Óvjuk az akkumulátort az ütésektől, a hirtelen nagy terheléstől, azárlattól, ne helyezzünk rá fém tárgyat. Az elektrolit szintje 1- 2 mm-rel a lemezek felett legyen. Háromhavontaellenőrizzük az elektrolit sűrűségét. A mai akkumulátorok már nem nagyon igényelnek kezelést, ezért ezt a résztennyivel le is zárjuk.

Tárolása

Más az eljárás, ha az akkumulátort hosszabb, és más, ha rövidebb ideig tároljuk. Ha rövidebb ideig tároljuk, akkorfeltöltjük szobahőmérsékleten. Az önkisülés - amit idővel az akkumulátorba jutó apró szennyeződések okoznak -havonta utántöltéssel pótolunk. Ha valamilyen oknál fogva nincsen az akkumulátoron megjelölve a negatív és a pozitívpólus, akkor azt mi magunk is megállapíthatjuk. A pozitív cellakivezetés, ugyanis sötétebb, mint a szürke negatív. Haígy nem tudjuk megállapítani a cellakivezetések jelzéseit, akkor megnézhetjük vízbontással is. Ezt úgy csináljuk, hogy apólusokhoz hozzákötünk egy-egy vezetéket, és azokat beletesszük egy pohár sós vízbe, és amelyik vezetéknél a vízjobban pezseg, az a negatív pólus. Az akkumulátor bekötésénél, mindig figyeljünk, hogy a pólusokat a helyes helyrehelyezzük. Az autóban lévő akkumulátor töltési szintjét, megállapíthatjuk úgy, hogy indítás előtt bekapcsoljuk afényszórókat, és ha így nem indul el a motor, vagy ha nagyon elhalványodik a fényszóró fénye, akkor az akkumulátor levan merülve. (vigyázat a fényszóró fénye egy kicsit mindig elhalványodik). Ha e-két lehetőség közül az egyikbekövetkezik, akkor vigyázzunk, hogy egy rövidebb út után, amikor leállítjuk a motort, nehogy azt az önindító, akövetkező indításnál már ne tudja megforgatni. Ha hosszabb útra indulunk akkor lehet hogy a generátor fel tudja tölteniaz akkumulátort, de biztosabb az, ha az utunk előtt mi magunk töltjük fel.

67

A benzinmotorok gyújtóberendezése

A benzinmotorokban a gázkeveréket tudvalevő, hogy egy elektromos szikra gyújtja meg. Mivel a sűrítés végén ahengerfejben meglehetősen nagy nyomás van, így azt csak egy nagyfeszültségű áram tudja leküzdeni, és a gyújtógyertyaelektródáin szikraként átütni.

Akkumulátoros gyújtás

A mai autókban, a gyújtáshoz szükséges szikrát az akkumulátor áramából feltranszformálással hozzák létre. Tudjuk,hogy transzformálás csak akkor jöhet létre, ha erővonal-változás történik Lefordítva: az egyenáramot (amit azakkumulátor is produkál) nem lehet transzformálni. Emiatt a primer áramkört meg kell szakítani. Ilyenkor azerővonalakt eltűnnek és eltűnésük közben hatást gyakorolnak a szekunder tekercsre, amelyben nagy feszültségű áramindukálódik. szóval megtörténik a feltranszformálás. Ezt a megszakítást az ún. megszakító végzi. Az akkumulátorosgyújtás kapcsolási rajza az alábbi képen látható.

Primer áramkör

Az akkumulátor egyik pólusa testelt. (Itt kell megemlítenem, hogy a mai autókban a negatív pólust testelik. RégebbiSkodákban, és az 1960 előtt gyártott Szovjet gépkocsikban a pozitív pólust testelték. És a régebbi amerikai autókban is apozitív pólus volt testelve). A másik pólusból az áramot a gyújtáskapcsolóba vezetjük, és innen a primer tekercsbe. Aprimer tekercsből, ha a tranzisztor zárja az áramkört, akkor testelődik az áramkör. A tranzisztor elé (többek között) egykondenzátor is be van kötve, hogy a megszakításkor létrejött önindukciós áramot megszüntesse, így megvédi atranzisztort a káros kisülésektől.

A mechanikus megszakító

Ezt a megoldást régi autókban használták. Ennél a megoldásnál, volt egy ún. kalapács és egy ún. üllő. Ha a kalapácsfelemelkedett az üllőről, akkor az áramkör megszakadt. Erről a megoldásról nem írok többet, ezt a témát csakérdekességként hoztam fel.

68

Mechanikus gyújtásmegszakító

Szekunder áramkör

A megszakítás pillanatában, a szekunder tekercsben nagyfeszültségű áram indukálódik. Ezt elvezetjük az elosztófedélrugós szénkeféjéhez, majd az elosztópipához. Innen szikraugratón az elosztófedél szegmenseihez jut, majd a gyertyákonkeresztül szikra alakjában testelődik. Feszültsége 15- 25 000 V.

Az akkumulátor-gyújtás részei

A már ismert akkumulátoron kívül idetartozik, a transzformátor, vagy más néven a gyújtótekercs. Ez egy vasmag(melyet lemezekből, vagy huzalokból készítenek az örvényáramok csökkentése miatt), a vasmagra tekercselik a vastag,kevés menetszámú primer és a vékony, sokmenetű szekunder tekercset. A szekunder tekercs az akkumulátoron keresztültestelődik. A vasmag és a tekercsek bitumenes szigetelőanyagba vannak ágyazva. Az egész egy szigetelőtalpon áll.Mindezeket magába foglalja egy vaslemezből készült ház, amelynek tetején szigetelőanyagból készült kivezető van.

Az akkumulátoros-gyújtás részei még a megszakító, amelyet a mai autókban egy tranzisztor vezérel.

Az elosztófedél szigetelőanyagból készül, benne találjuk a szegmenseket, melyektől a gyújtókábelek vezetik el anagyfeszültségű áramot a gyertyákhoz.

A pipa műanyagból készült, fém szikraátadóval ellátott alkatrész. A szekunder áramot adja át a gyertyának.

Gyújtáselosztó vázlata

69

A gyújtás elosztását a mai autókban vezérelheti elektronika is, így a hibalehetőségek jelentősen lecsökkennek.

A kondenzátor csökkenti a megszakításkor keletkező ívhúzást, ami a tranzisztort tönkretenné (vagy a régebbi autókban akalapácsot beégetné)

Gyújtáskapcsoló a motor indításakor zárja a primer áramkört, a motor leállításakor nyitja. A dízelmotoroknál,leállításkor kikapcsolja az üzemanyag befecskendezőt. Legtöbbször kulccsal működtethető, amit felhasználhatnak azindítómotor működtetésére is.

Gyújtáskapcsoló rajza

Az akkumulátoros gyújtás hibái

A hibákat két csoportra osztjuk, így könnyebb azok keresése.

Az első: ha egy vagy egyes hengereknél nincsen gyújtás. Ilyen esetben a hibát az elosztófej szegmensétől, a gyertyáigkell keresni. Ez esetben repedt lehet az elosztófedél, így a szegmensből a testbe jut a szikra. A gyújtógyertya szigeteléseátüt, vagy korom, illetve olaj zárlatos lehet a gyertya (főleg kétütemű motoroknál).

A második csoport: Egyáltalán nincs gyújtás. Ilyen esetben a hiba lehet az egész primer áramkörben, vagy a szekunderáramkörben a pipáig. A primer áramkörben lehet, hogy az akkumulátor testelése rossz, laza, vagy oxidálódottvalamelyik saru. A gyújtáskapcsolóból egy vezeték kicsúszott, érintkezők eltörtek vagy kilágyultak, a gyújtáskapcsolókulcs kopott. Lehet a primer tekercsben menetzárlat vagy testzárlat, továbbá egyéb vezetékzárlat, illetve szakadás.

Előfordul, hogy a transzformátor primer tekercsének kivezetése elszakadt, vagy forrasztása rossz. A szekunderáramkörben hiba lehet a szekunder tekercsben lévő menetzárlat vagy testzárlat. Az áthidalókábel, amely atranszformátortól adja át az áramot az elosztófedélnek, átüt vagy kicsúszott. Előfordulhat, hogy a pipa átüt, zárlatos,illetve az elosztófedél átüt a test felé. A régebbi mechanikus megszakítóban hiba lehet: A megszakítókalapács bevezetőcsavarja zárlatos, a kalapács rugója eltörött vagy zárlatos. A kondenzátor zárlatos vagy szakadt. Azért foglalkozomennyit ezzel a megszakító rendszerrel, mert még ma is futnak olyan autók, amelyek ilyen megszakítóval rendelkeznek.(Lásd: Trabant egyes típusai, amiket 1984 előtt gyártottak, Zsiguli, Wartburg régebbi típusai, stb.).

Az akkumulátoros gyújtásberendezés kezelése.

A transzformátort, a gyújtófejet, a kábeleket víztől és olajtól védeni kell. Ezért mosás, illetve szerviz előtt húzunk rájukvédősapkát. Tartsuk őket tisztán, a csavarok meglazulását ellenőrizzük, húzzunk utána. A kábeleket úgy vezessük, hogyne érjenek a motor forró részeihez. A csatlakozások, forrasztások jól érintkezzenek. A mechanikus megszakítónál,ellenőrizzük a megszakítóhézagot. Vigyázzunk, hogy ne szennyeződjön el az érintkező felület. A megszakítópályát,olajozó filcet csontolajjal itassuk át. Ha filc nincs, a pályát vékonyan kenjük be sűrű zsírral.

Tranzisztoros gyújtás

A tranzisztoros gyújtás előnyei: megszűnik a megszakító beégése, a szekunder feszültség nem függ a fordulatszámtól,könnyű az indítás hidegben is, egyenletes az üresjárat. Tranzisztoros gyújtást használnak a mai összes autóban. Azért,hogy lássuk a technika fejlődését, megemlítem, hogy a 70-es években csak a luxusautókban volt tranzisztoros gyújtás,mivel nagyon drága volt. Idézek Egy 1972-ben megjelent autó-technikai könyvből: "Minden eddig ismert előnye mellett

70

a tranzisztoros gyújtás elterjedését akadályozza az, hogy jelenlegi körülmények között egyelőre még igen költséges azelőállítása a hagyományos gyújtási rendszerhez viszonyítva."

Előgyújtás

Az eddigiekből az derülhetett ki, hogy a gyújtógyertya az elektromos szikrával pont akkor gyújtja meg a keveréket,amikor a dugattyú a sűrítés végén a felső holtpontba van. Most el kell mondanom, hogy ez nem így van. A keveréketegy- két milliméterrel a felső holtpont előtt gyújtja meg a gyertya. Ez az előgyújtás. Erre azért van szükség, mert akeveréknek kell egy kis idő a begyulladástól, a teljes elégésig. Ezért, ha a keveréket pont a holtpontba gyújtanánk meg,akkor az égés nem tudna akkora munkát végezni a dugattyún. Az előgyújtásnak pontosnak kell lennie, a mai, sőt arégebbi (kb. 1970-től gyártott) autókban az előgyújtás mértékét a fordulatszám, és a terhelés függvényében változtatjaegy automata, de erről később. Az előírásnál nagyobb előgyújtásnál, a robbanás "ráüthet" a dugattyúra, ami káros, éscsökkenti a motor teljesítményét. Ha az előírtnál kisebb az előgyújtás, akkor a motor jobban melegszik, mert tovább tartaz égés, és természetesen ebben az esetben is csökken a teljesítmény.

Röpsúlyos gyújtásszabályzó

A fordulatszám függvényében működik. A gyújtófej tengelye és a megszakítópálya két darabból van. Hogy együttforogjanak, kettő között a kapcsolatot két röpsúly biztosítja. A fordulatszám növekedésével négyzetesen növekszik acentrifugális erő, amely a röpsúlyokat -egy-egy rugó erejét legyőzve- kirepíti. A röpsúlyoknak ezt az elmozdulását viszikát a megszakítópályára, amely néhány fokkal előbbre kerül a tengely forgásirányában, és így előbb emeli a kalapácsot,miáltal a gyertyáknál előbb keletkezik a szikra. Ahogy azt a szövegben is olvasni lehet, ezt a megoldást akkorhasználták, amikor a gyújtás megszakítását, még mechanika vezérelt, így érthető, hogy csak régebben használták ezt aszabályzást. A mai autókban ezt a szabályzást elektronikusan vezérlik. Emiatt arról a megoldásról, amiről már szerintemmindenki hallott nem kívánok írni. Ez a szerkezet a vákuum-előgyújtásszabályzó. Ha valakit nagyon érdekel, utánanézhet régebbi könyvekben.

Elő-, és utógyújtási hibák

Az eddigiekben láthattuk, hogy miért szükséges az előgyújtás. Most folytassuk azt a gondolatmenetet, amit márelkezdtünk az előgyújtás címszó alatt. Nagy előgyújtásánál, a gyújtószikra már akkor létrejön, amikor a dugattyú mégsokkal a felső holtpont alatt jár. Ilyenkor, "szerencsétlen" dugattyú felfelé haladna, de a robbanás hamarabb következikbe, így visszatartja a dugattyút, és így kell felérnie a felső holtpontba, amikor is a robbanásból maradt energia egy kicsitellöki a dugattyút az alsó holtpontba. Ez nem tesz túl jót, se a dugattyúnak, se a csapágyaknak. Ezen kívül ateljesítményt is drasztikusan csökkenti. A túl nagy előgyújtásra a motor, csilingelő hanggal figyelmeztet. (Ilyen hanghallható, akkor is, ha a motort túl kicsi oktánszámú benzinnel járatjuk). Most pedig beszéljünk az utógyújtásról.Képzeljük el megint a dugattyú estét. A dugattyú felfelé halad, de nem "kap" gyújtást se kicsivel a felső holtpont előtt,(ahogy kellene) és talán még a felső holtpontba se. Akkor "kap" gyújtást, amikor már elhagyta a felső holtpontot, és azalsó holtpont felé halad. Elképzelhetjük, hogy így milyen kevés energia hat a robbanásból, a dugattyúra. Azutógyújtásnál- mivel az égés elhúzódik- a motor gyorsabban melegszik fel.

Gyújtásbeállítás

Ehhez a fejezethez nem nagyon tudok hozzászólni mivel a mai autókban, ha elektromos a gyújtásmegszakító nem isnagyon hibásodik meg, de ha meghibásodik, akkor azt házilag nemigen tudjuk javítani. Hol vannak már a jó öreg Ladák,Wartburgok, Trabantok, Moszkvicsok, Skodák stb., amik gyújtását egész délelőtt lehetett állítgatni, hogy végül elérjünkegy jó előgyújtást. Általában 5000 kilométerenként volt előírva a gyújtásbeállítás. Ehhez képest az öregebb autóknálhetente (!) kellett állítani, ami valljuk be nem kis fáradtság.

71

A gyújtógyertya

Feladata, hogy a sűrítés végén az égéstérben lévő gázkeveréket meggyújtsa. Ez az elektródái között átugró elektromosszikra által történik.

Részei: a gyertyaház, testelektróda, és a belső tömítések. A gyertya nagy hőingadozásoknak (robbanáskor 2000-2500,szíváskor 150-200 Celsius-fok) és nagy nyomáskülönbségeknek (szíváskor 1 atm alatt, robbanáskor kb. 40 atm vankitéve. Emellett jól kell vezetnie az áramot, de mivel nagy feszültséget kap, jól kell szigetelnie is, ezért nem készülhetbármilyen anyagból. A szigetelőtestek alapanyaga kerámia. Az elektródákat nikkel, különleges esetekben platina éswolfram ötvözetek. A gyertyákat hőérték, méret, szétszedhetőség, és a szigetelőanyag minősége szerint több csoportbaosztályozhatjuk.

Hőérték

A kis hőértékű (meleg) gyertyákat csekély fordulatú, míg a nagy hőértékű (hideg) gyertyákat magas fordulatszámúmotoroknál alkalmazzák. Öntisztulási hőfokuk (üzemi hőfokuk) egységesen 500-700 fok. Ezen a hőmérsékleten azelektródákról leég az olaj, korom, de még nem melegszik a kritikus hőfok fölé. Ha a gyertya túlmelegszik, az elektródákhőfoka elérheti a benzin öngyulladási hőfokát, így a gyertya a szikrától függetlenül, a felizzott elektródáival gyújtja mega benzint. És itt van megint az a csilingelő hang… Ez a túlmelegedés azzal is járhat, hogy a gyertya elektródáimegolvadnak, elégnek. Ha viszont a gyertya az üzemi hőfok alatt üzemel nem ég le róla az olaj és a korom, így azokzárlatot okoznak.

A gyújtógyertya keresztmetszete

A gyertya

A hőértéket több tényezőkből alakítják ki a gyertyagyárak. Többek között attól is függ, hogy az elektróda milyenhosszan nyúlik be az égéstérbe, hogy a szigetelt elektróda milyen hosszan szigetelt, milyen vastagok az elektródák, stb.Az a gyertya, pl. amelyik elektródái hosszan benyúlnak az égéstérbe és nincs hosszan beburkolva, (kicsi a kerámiávalleszigetelt, végül is a hőt leadó rész) gyorsan bemelegszik, tehát kis hőértékű gyertya. A gyertya kétféle elektródájaközötti hézag általában 0, 5- 0, 7 mm. Ennek a hézagnak állandónak kell lennie. Minél nagyobb a sűrítési végnyomás,annál kisebbre állítják a hézagot. A hézagot mindig a testelektróda kijjebb, beljebb "mozgatásával" kell beállítani. Amotorból kiszerelt gyertya azt is megmutatja, hogy az adott motorban, megfelelő- e a hőértéke. Ha kormos (a kétüteműmotorok esetében olajos) a gyertya, akkor hőértéke túl nagy az adott motorban. Viszont ha szürke égett, a hőérték

72

csekély. A helyes hőértékű gyertya színe őzbarna. A színről való megállapításhoz gyakorlat kell, mert hasonlóan szürkea gyertya színe, ha a motort szegény keverékkel üzemeltetjük, míg a dús keverékkel üzemeltetett gyertya is nedveskormos látványt mutat, ezért ez is összetéveszthető a rosszul megválasztott hőértékkel.

Karbantartás, hibák

A gyertya karbantartása annyiból áll, hogy 3000- 4000 kilométerenként ellenőrizzük, és szükség esetén beállítjuk azelektródák közötti hézagot. Kétütemű motorokba a gyertyát 2000- 3000 kilométerenként meg kell tisztítani. Mainégyütemű autókban a gyertyát nem kell soha megtisztítani, (csak ha a motor nem működik helyesen, vagy régi) mertmire meg kellene tisztítani "lejár az ideje" ezért cserélni kell. A cserére kétütemű motoroknál 5000- 6000kilométerenként, négyütemű motoroknál pedig 20 000- 45 000 kilométerenként esedékes. A tisztításnál a gyertyátáztassuk benzinbe, majd a fém részeket drótkefével tisztítsuk meg. Ügyeljünk arra is, hogy a gyertya jól meg legyenhúzva a hengerfejben, különben kifújnak a gázok. Az alátétek helyes felhelyezése is fontos, mivel a gyertya ezekenkeresztül hatalmas hőt ad át a hengerfejnek, ha ezt a hőt nem tudja megfelelően átadni, a gyertya túlmelegedhet, ezenkívül itt is át tudnak szökni a gázok. A gyertya hibái lehetnek: olajzárlat, túl nagy hézag, túl kicsi hézag, koromzárlat,szigetelési hibák (átfújás).

73

A generátor

Feladata az akkumulátor utántöltése. A motor főtengelye hajtja, ékszíjjal áttételezve. Az elektromágneses indukcióalapján működik. Felépítése: egy (vagy több) álló tekercsből (állórész), és egy tengelyre feltekercselt tekercsből(mozgórész) áll. A tengelyen lévő tekercset hajtja a motor. Ha áram utántöltésre van szükség, a mozgó részbe áramkerül, ami által a tekercs, lényegében egy elektromágnes lesz. Ez a mozgórész forog, és a mágneses tér áramot indukálaz állórészbe. A generátorok, vagy más néven az áramfejlesztők, általában háromfázisúak. A háromfázisú elnevezés azttakarja, hogy a generátorban három álló tekercs van, (de csak egy mozgórész!) és mindegyikbe külön indukálódik áram.Mindegyik generátor váltóáramot produkál. (Ez a mozgórész "hullámzó" mágneses mezeje miatt van így.) Mivel azakkumulátornak egyenárammal működik, a generátor után diódákat kötnek, ezután, a keletkező egyenárammalpárhuzamosan kötnek egy kondenzátort is, hogy az áram, még kevesebb impulzust tartalmazzon. A mai autókban márnem használnak dinamót, (ami különben már eleve egyenáramot produkál) de mivel régi autókban használtak (itt akedvencem, például az 1984 előtt gyártott Trabantokba) felhozzuk a témát, és részletesen foglalkozunk vele.

A generátor állórésze

A generátor forgórésze

Diódák

74

Generátor csapágya

A generátor felépítése

75

A dinamó

Feladatuk ugyan az volt, mint a ma használt generátoroknak. Akkoriban sokféle autóban használták, ma maximum, csakbiciklin, vagy régebbi autóban találkozhatunk vele. A dinamónak két fő része van: állórész (sztátor) és forgórész (rotor).Az állórész a dinamó háza, mely hengeres alakú. A ház belső felébe erősítik a mágnespólusokat. A leggyakrabbanidőszaki (remanens) (ugyanolyan, mint amilyen a generátor forgórészén van) mágnes van. A gerjesztőpólusok körétekercselték, és egymással sorosan kapcsolják a gerjesztőtekercseket. Az állórészhez tartozik még a szénkefeház, aszénkefetartók, a pehelygrafitból készült szénkefék, és a szénkeferugók.

A forgórész úgynevezett dinamólemezekből (szilíciumötvözet) van kialakítva, melyeket egymástól oxidréteg, lakk, papírszigetel az örvényáramok csökkentése miatt. Ezek a lemezek egy tengelyre vannak ékelve, és együttesen képezik avasmagot. A hengeres vasmagon hornyok vannak, melyeket hosszirányba kissé elcsavarnak. A hornyokba vannakágyazva a forgótekercsek. A tekercseket zárt keretenként sorba kötötték úgy, hogy az egyik tekercs végét és a másikkezdetét közösen vezetik ki a réz szegmensekből álló kollektorba. A szegmensek a testtől és egymástól is szigeteltek.

A dinamóban az áram úgy indukálódik, hogy a pólussaruk remanens mágneses terében a forgórész tekercsei metszik, amágneses erővonalakat. A tekercsben indukálódott áramot szénkefék szedik le a kollektorról, amely egyben biztosítja az

76

áram egyenirányítását is. A gerjesztőtekercsek a forgórésszel párhuzamosan vannak kötve, vagyis a dinamómellékáramkörű. A dinamó mellékáramköre alatt azt értjük, hogy a kefék által leszedett áram kettéágazik. Egy részételvezetik a külső áramkörbe, másik része a gerjesztő áramkörbe jut. A remanencia segítségével kezdődik a gerjesztés,majd a továbbiakban öngerjesztés jön létre.

Az öngerjesztés

Ez alatt azt értjük, hogy a forgótekercsek a visszamaradó mágneses erővonalakat metszik, és igen kis mennyiségű áramkeletkezik, amely nem tud az akkumulátorba áramolni, egyrészt azért, mert az akkumulátor feszültsége nagyobb,másrészt, mert a dinamó és az akkumulátor között van egy kapcsolószerkezet, mely csak akkor működik, ha a dinamófeszültsége egy bizonyos értékkel meghaladja az akkumulátor feszültségét. A kis mennyiségű áram, mivel atöltőáramkörben áramlani nem tud, kénytelen a párhuzamosan kötött gerjesztőtekercsekben folyni. A gerjesztőtekercs alágyvasgerjesztő pólusra van tekercselve, így az áram hatására elektromágnessé lesz. Ez már több erővonalat létesít, ígya forgórész több erővonalat metsz és az indukált áram is nagyobb lesz, viszont így áram folyik a gerjesztőtekercsekben,és a gerjesztés ismét növekszik. A dinamó tehát anélkül, hogy a töltőáram megindult volna, előbb önmagát felgerjeszti.Mikor az öngerjesztés által a dinamó feszültsége kb. 15%-al nagyobb, mint az akkumulátoré, a már említett kapcsolóösszeköti a dinamót az akkumulátorral, és megindul a töltés.

Visszáramkapcsoló

Mivel a motor fordulatszáma, és ez által az öngerjesztés mértéke is változik, szükséges egy olyan szerkezet, mely adinamó megfelelő feszültsége esetén (az akkumulátor feszültsége felett kb. 15%-al) a küszöbértéknél összeköttetéstlétesít az akkumulátorral, illetve szétkapcsol, ha az akkumulátorból folyna vissza az áram. Ez a visszáramkapcsoló.Részei a vasmag, erre tekercselve a vastag, de kevesebb menetű áramtekercs és a vékonyabb, sokmenetűfeszültségtekercs, továbbá a lágyvas fegyverzet a rugóval, és az ezüstérintkezők. Az áramtekercs a töltőáramkörrel sorbavan kötve, a feszültségtekercs párhuzamosan. Működése a következő: a dinamóból kilépő gyenge áram azáramtekercsen nem tud folyni, mert az érintkezők a töltőáramkört megszakították. Az áram így a gerjesztőtekercsen és afeszültségtekercsen folyhat. Mivel a feszültségtekercs vékonyabb a gerjesztőtekercsnél, az áram zöme agerjesztőtekercsekbe folyik és az öngerjesztés így érvényesül. Mikor a dinamó eléri az akkumulátor feletti küszöbértéket(kb. 15%), a feszültségtekercsben annyi áram folyik, hogy a vasmag behúzó ereje legyőzi a fegyverzetet távoltartórugóerőt, miáltal magához húzza a fegyverzetet és összekapcsolódnak az érintkezők. A töltés megindul. Azáramtekercsben folyó áram irány egyezik a feszültségtekercsével és a bekapcsoláskor fellépő feszültségesést kiegyenlíti.A küszöbértékre, vagyis a 10- 15%-os többletfeszültségre azért van szükség, mert az akkumulátor névlegesfeszültségénél nagyobb is lehet az effektív feszültség, továbbá, hogy a töltés megindulásakor a dinamó már 1- 2 amperáramerősséggel töltsön. Ha a dinamó feszültsége csökken, és ezzel eléri a küszöbérték alatti állapotot, avisszáramkapcsolónak szét kell kapcsolnia. Ez azonban nehézségbe ütközik. Ugyanis a behúzott fegyverzeteltávolításához viszonylag nagyobb erő szükséges, mint ami a rugóerő és a csökkent feszültségű tekercs okoztamágneses erő különbségeként kialakul. Nyilvánvaló, hogy ilyen körülmények között az eddig működő rugó gyengénekbizonyul, tehát erősebb rugó válik szükségessé. A rugóérő azonban üzem közben nem változtatható, helyette a tekercsmágneses erejét kell lecsökkenteni. Ilyenkor domborodik ki az áramtekercs feladata, mert az áram az akkumulátor felőla dinamó felé folyik az áramtekercsen át, és mivel az áramtekercsekben az áram iránya megváltozik, tehát ellenkezőlesz, minta feszültségtekercsben, az általa létesített mágneses mező a feszültségtekercs behúzó erejét lerontja, a rugóerőjobban érvényesül, a fegyverzetet leszakítja, és az érintkezők szétkapcsolnak.

77

1. ábra

2. ábra

3. ábra

78

Feszültségszabályozás

A dinamó feszültsége függ:

• a gerjesztett mágneses tér erejétől • az időegység alatt történő metszések számától (fordulatszám) • a forgótekercs menetszámától

Ezek közül a tekercs menetszáma állandó, változó a fordulatszám, és ennek függvénye a gerjesztés. Ha tehát a dinamóelérte az öngerjesztés révén azt a küszöbértéket, melynél az áramkapcsoló bekapcsol és a fordulatszám továbbemelkedik, a dinamó feszültsége is emelkedni fog. Ez már káros lenne, mert a fogyasztók tönkremennének.

Káros az is, ha a sok fogyasztó miatt a terhelő áramerősség növekszik. Ilyenkor meg a dinamó éghet el. Tehát afeszültséget, és a túláramot is szabályozni, illetve korlátozni kell. Mivel ezek a káros jelenségek a gerjesztés növekedésemiatt jönnek létre, a szabályozásuk is itt a gerjesztő áramkörben történik.

Az a feladat tehát, hogy a gerjesztést csökkentsük, ha a feszültség, vagy az áramerősség a megengedettnél jobbannövekedne. A gépjárműveknél a gerjesztés szabályozását, vagy elektromágneses kapcsoló (relé) működteti, vagytranzisztorok által beiktatott ellenállások végzik. A bekapcsolt ellenállások miatt csökken a gerjesztő áram erőssége, agerjesztett mágneses tér ereje s így az indukált feszültség. Használatos volt még az áramszabályzós megoldás, ahol azarmatúrareakció szabályozta a gerjesztést. A három szabályzási mód közül a relével való szabályozás volt alegelterjedtebb, mivel az áramszabályozás megoldás nem volt tökéletes, a tranzisztoros megoldás pedig még fejletlen, ésdrága volt ebben az időben.

Töltésellenőrzés

A műszerfalon elhelyezett lámpával mutatták, hogy van- e, vagy nincs töltés. A már előző képeken lerajzolt módon volta lámpa az áramkörbe kötve.

A dinamó kezelése

Ez is a dinamó egyik gyengéje. Eléggé gyakran kellet karbantartás végezni rajta. Például a Trabantba 5000 km-enkéntkellet a golyóscsapágyakat, és a kollektort megtisztítani, és esetleg az elkopott szénkeféket kicserélni.

Ezzel be is fejezném a dinamó boncolgatását.

79

Indítómotorok

Az elektromotorok az elektromos energiát mechanikai munkává alakítják át, áramot fogyasztanak. Az indítómotorokműködése az árammal telt vezető és a mágneses tér kölcsönhatásán alapszik.

Az árammal telt vezető maga körül erővonalat létesít. Mivel a vezető mágneses mezőben van, a két mágneses tér hategymásra (vonzás-taszítás) és az erősebb a gyengébbet, jelen esetben a mágnes a vezetéket eltaszítja magától. Mivel aforgórészen több ilyen árammal telt vezető van, a kitérés folytonos lesz és a csapágyak segítségével a forgórész,forgásnak indul.

Hasonlóan a dinamóhoz az indítómotoroknak is két fő részük van. Szerkezetileg azonosak, csupán a tekercsekvastagabbak, és "bronzkefék"-et építenek be, azaz a grafitkefék anyagához rézport kevernek. Ezen kívül természetesen aforgórészen található még az indító-fogaskerék. Kapcsolásuk is hasonló a dinamóéhoz; fő, mellék- vagyvegyeskapcsolásúak lehetnek. A gépkocsikban régebben is, és ma is, egyenáramú főáramkörű motorokat használnak.Egyenáramú, mert az akkumulátor táplálja, főáramkörű, mert a nagy indítónyomaték végett, az állórészt a forgórésszelsorba kellett kötni. Az indítómotorokat úgy szerkesztik meg, hogy simán, zajtalanul kapcsolódjanak össze afogaskerekek. Ennek érdekében két szempontnak kell megfelelniük:

• Indításkor álló fogaskerék kapcsolódjon, és csak ezután forgassa meg a motort,

• Indítás után önműködően kapcsoljon ki, hogy ne tudja a lendítőkerék megforgatni a forgórészt.

A két követelményt a különböző típusú indítómotorok más-más módon érik el.

Csúszófogaskerekes indítómotor

A személygépkocsikban leggyakrabban használatos indítómotor. Amikor elfordítjuk a slusszkulcsot, egy kétkarú emelőtmozdítunk el, amelynek belső vége villás kiképzésű és egy fogaskereket mozgat a fogaskoszorú felé, a bordásankiképzett forgórész-tengelyen. Különben ezt a behúzót egy elektromágnes mozgatja, de régebbi autókba, volt, hogykézzel, lábbal kellett működtetni ezt a behúzót. A fentebb említett emelőt hívom most behúzónak, így sokkal érthetőbblesz megérteni az indítómotor működését.

A fogaskerék fogai általában spirálisan csavartak, hogy könnyebben tudjanak összekapcsolódni. Mikor a fogaskerék alendítőkerékkel kapcsolódott, akkor záródik az indítómotor áramköre és a forgórész forgásba jön. Ha a fogakütköznének, a fogaskerék tológyűrűje előtt lévő rugó összenyomódik és indításkor a rugó a fogaskereket belöki afoghézagba. Mikor a motor beindul és a forgórészt forgatná, akkor a fogaskerékben elhelyezett görgős szabadonfutó lépműködésbe. A szabadonfutó kúpos fészkében lévő görgők nem akadályozzák meg, hogy a beindult motor forgassa azindítómotor fogaskerekét, ez a forgás azonban nem megy át az indítómotor forgórészére. Az indítás megszüntetésévelegy rugó húzza a kart és a fogaskereket eredeti helyzetébe.

Kezelése

A mai autókban már szinte alig igényel kezelést. Kb. 15 000 km-enként a csapágyakat zsírozni kell. Ilyenkorellenőrizzük a kollektorok felületét, a szénkefék felfekvését, tisztaságát.

Az indítás ne tartson tovább 6- 8 másodpercnél. Inkább többször indítózzunk rövidebb ideig. A hosszú indítózástönkreteheti az akkumulátort.

80

Egyéb elektromos berendezések

Az eddig említett elektromos berendezéseken kívül (generátor, indítómotor, akkumulátor) van még számos máselektromos berendezés is, ami vagy kiegészítő berendezés, vagy a kényelmet, vagy a közlekedés biztonságát szolgálja.Kiegészítő berendezés a műszerfal is, amin megtalálható a sebességmérő óra, a motor fordulatszámát mérő óra, azirányjelző berendezés visszajelzője, stb.

Műszerfal (Fiat Bravo)

A kényelmet szolgálhatja az elektromos ablakemelő, az elektronikusan mozgatható ülések. Közlekedés biztonságáhozfeltétlenül szükséges a fényszóró, a hátsó lámpák, stb. Arról, hogy az autókban mik a kötelező elektromossegédberendezések, szerintem mindenki tudja. Kiemelem viszont a biztosítékok szerepét, melyet nem csak az autókbanhasználnak. Ezt az alkatrészt az áramkörökbe, sorosan kötik be. A biztosíték belsejében egy alacsony olvadáspontú,nagy ellenállású vezetéket helyeznek (általában ólomból van). Azt ugye tudjuk, hogy minél nagyobb áramerősségű áramfolyik egy vezetékben, az annál jobban melegszik. Így, ha zárlat következne be, akkor a biztosítékban a huzal gyorsanfelmelegszik, és szétolvad, minek következtében megszakad az áramkör.

Világító, és fényjelző berendezések

Ezek ellenőrzéséhez a kulcsot gyújtás állásba kell fordítani.

• Helyzetjelző lámpa: Csak álló autóban használható. Elől kis fénye van,általában megvilágítja a műszerfalat, hátul pedig a rendszámtáblát. Be-kapcsolásával kigyullad a hátsó lámpatesten a piros helyzetjelző fény.

• Tompított fényszóró: Elől a fényszóró erősebben világít, megmarad arendszámtábla, műszerfal, hátsó piros visszajelző is természetesen. A

műszerfalon zöld visszajelző (kontrollámpa) kigyullad.

• Távolsági fényszóró (Reflektor): Elől nagyon erősen világít, megmarada rendszámtábla, műszerfal, hátsó piros visszajelző is természetesen. A

műszerfalon kigyullad a kék kontrollámpa.

• Irányjelzők: Elől is, és hátul is kell lennie jobb és bal oldalon. Bekapcso-lásával a műszerfalon általában zöld kontrollámpa jelzi helyes működését.60-120-at kell villannia percenként. Hibát jelzi (pl. hogy kiégett az egyik

izzó), hogy túl gyorsan, vagy éppen túl lassan villog az.

• Féklámpa: Hátul kell lennie egy, vagy két darabnak, ami pirosan világít.A fékpedál lenyomásával kell működnie. Gyakran úgy oldják meg, hogy

a hátsó helyzetjelző erősebben világít a fékpedál lenyomásával.Ezeket autótípustól változóan kapcsolókkallehet működtetni (kivéve persze a féklámpát). Lehetnek még ködfényszórók, amik az első fényszórók alatt

szoktak lenni. Sok autón van tolatólámpa, mely a hátramenet kapcsolásával világít hátul fehéren. Azelakadásjelző azt jelenti, hogy egy gomb segítségével az összes irányjelző egyszerre villog, ezzel utalva az

autónk esetleges műszaki hiba miatti veszteglését.

81

Az erőátvitel

Az erőátvitel már emlegettem, most nézzünk meg az egységeit, és hogy hogyan működnek.

Tengelykapcsoló

Elnevezése alapján feladata egyértelmű, két tengelyt kapcsol össze. De nagyon sokféle tengelykapcsoló van és nemmindegyik alkalmas autókban való alkalmazásra. Nézzünk meg néhány példát a tengelykapcsolókra. Vegyük kéttengelyt, amit egy tárcsa segítségével összecsavarozunk. Ezt a kapcsolatot csak akkor tudjuk megbontani, ha agépegységet leállítjuk, és szétcsavarozzuk a tárcsát. Vannak olyan tengelykapcsolók, melyek a tengelyeket körmökkelkapcsolják egymáshoz. Ebben az esetben üzem közben ugyan szét tudjuk kapcsolni a két tengelyt, de az újbóliösszekapcsoláshoz le kell állítani a gépegységet. E két megoldás közül egyik sem alkalmazható gépjárművekben.Ugyanis mi egy tengelykapcsoló (kuplung) feladata egy kocsiban? Induláskor, váltáskor megbízhatóan szét, illetve összelehessen kapcsolni a motort az erőátvitellel. Van még egy feladata, ami nem más mint hogy a szét és összekapcsolást nehirtelen, hanem fokozatosan lehessen megoldani (főleg indulásnál). Erre a feladatra az egytárcsás tengelykapcsoló alegalkalmasabb. Mai gépjárművekben az egytárcsás száraz tengelykapcsolókat használják.

Egytárcsás tengelykapcsoló

Részei: ház, amely a lendítőkerékre van felszerelve. Ebben vannak a nyomórugók melyek a nyomólapot nyomják alendítőkerék felé, és a kiemelőlapok melyek viszont a nyomólapot emelik ki a rugókkal szemben, és végül anyelestengelyen lévő súrlódótárcsa. A kiemelőkarokat a kuplungpedál lenyomásával működtetjük, amely egyszénbetétes gyűrű, vagy csapágy segítségével mozog. Működése a következő: a lendítőkerékbe van csapágyazva anyelestengely mely bordázott, és a végén egy fogaskerék van. Ez a fogaskerék a sebességváltóba nyúlik be.Természetesen a nyelestengely, a sebváltókar is csapágyazott. A nyelestengely bordázott részén helyezkedik el asúrlódótárcsa agyrésze szintén bordázva, tehát a tengelyen el tud csúszni. A súrlódótárcsa két oldalról egy nagyonerősen súrlódó anyaggal (általában ferrodó-val) ellátott. Ez a ferrodó szegecsekkel van odaerősítve. A szegecseketbesüllyesztik a súrlódótérbe. A súrlódótárcsát rugók segítségével a nyomlólap nyomja a lendkerékhez. Ebben azesetben, ha a motor forog, súrlódásos kapcsolat jön létre. Ebben az esetben ha a sebességváltó is fokozatba vankapcsolva, a kocsi elindul. (fokozattól függően). Amikor a tengelykapcsoló-pedált lenyomjuk, a kiemelőkarok anyomólapot hátrahúzzák, a rugók összenyomódnak, és nincs ami a súrlódótárcsát nekinyomja a lendítőkeréknek.Ilyenkor a motor forgása nem adódik át a tengelykapcsolónak, és azon keresztül a többi erőátviteli egységnek. A pedálbenyomásával tehát függetleníthetjük a motort, az erőátviteli szerkezetektől, függetlenül attól, hogy a sebváltó fokozatbavan e.

A tengelykapcsoló csúszása

A tengelykapcsolót induláskor, sebességváltáskor működtetjük, különben nem tudnánk a fogaskerekeket összekapcsolni.Nagyon fontos, hogy a tengelykapcsoló súrlódó része erősen kapcsolódjon a lendítőkerékhez, hogy ne csússzon. Acsúszás lehet az egyik hiba, a másik az, amikor a tengelykapcsoló nem emel ki. Csúszás bekövetkezhet, ha a tárcsakopott, víz, vagy olaj került a súrlódótárcsára. Víz rossz tömítésnél kerülhet a súrlódótárcsára, mondjuk alvázmosáskor,olaj pedig a motor főtengelyétől jöhet, például ha rossz a motor egyik tömítése. A csúszást észre lehet venni, példáulhegymenetnél a motor jobban felpörög, de az autó ezzel együtt nem gyorsul. Ilyenkor jellegzetes büdös szagot lehetérezni, ahogy a nagy súrlódás miatt ég a súrlódótárcsa. A csúszás megállapítható még abból is, ha az autót működtetettfékpedállal akarjuk elindítani. Egy jó tengelykapcsoló esetében, ha ezt megpróbáljuk, a motor lefullad. Csúszósúrlódótárcsa esetén a motor pörög, de az autó egyhelyben áll. Ilyenkor is lehet érezni a büdös szagot. Másik esetben,amikor nem emel ki a tengelykapcsoló, a váltáskor recsegő hangot hallunk, nehéz lesz a váltás. Ez a váltó gyorstönkremenetelét okozza. Az, hogy nem emel ki a kuplung lehet a kiemelőkarok törésének is az eredménye. Van hogy sárkerül a kiemelőkarokhoz, és emiatt nem emel ki a kuplung. A rugók elöregedése, törése is okozhatja a problémát.Mindkét esetben az autót minél hamarabb javítsuk meg, mert nagyban lecsökkentheti a motor, vagy a sebváltó (vagymindkettő) élettartamát.

82

A sebességváltó

A gépkocsi hajtókerekeinek le kell győzniük az útjába kerülő akadályokat, ellenállásokat. Többféle ellenállás létezik:gördülési ellenállás, ami a gumiabroncs átmérőjétől, a gépjármű súlyától, és az út minőségétől függ. A légellenállásmely a sebességgel együtt nő (de négyzetesen!), ami a jármű legnagyobb keresztmetszetétől, és a jármű alaktényezőjétőlfügg. Ez utóbbi miatt fontos, hogy a tervezők azon túl hogy szép autót készítsenek, fontos a légellenállás is az autóteljesítménye céljából. Ezen két ellenálláson kívül számolni kell még az emelkedési, és tehetetlenségi ellenállásokkal is.Mivel a gépjármű haladásakor fellépő ellenállások nagysága tág határokon változhat, biztosítani kell az állandómegfelelő vonóerőt. Igaz, hogy a motor forgatónyomatéka növekszik a gázpedál lenyomásakor, de csak egy bizonyosfordulatszámig. Ha még nagyobb nyomatékra van szükség, a hajtott kerekek, és a motor közé, fogaskerék segítségévellassító áttételt kell alkalmazni. Ezzel a forgatónyomaték, és a vonóerő növekszik. Törvényszerű, ha a lassító áttétellelvonóerőt nyerünk áttétel lévén, a sebesség terén elveszítjük. Tehát a gépjármű nagyobb vonóerővel, lassabban halad. Asebességváltóban az áttételi fokozatoknak megfelelően, más-más nagyságú, és fogszámú fogaskerékpárokat találunk.Miután átmérőjük, és fogszámuk különbözőek, áttételi arányaik is különbözőek lesznek. Pl. Ha a fogaskerékkel hajtotttengely fordulatszáma, a negyede a hajtótengelyének, akkor a gépkocsi lassan halad, de a nyomatéka viszont anégyszeresére növekszik. Különböző áttételű, fokozatszámú sebességváltók léteznek, az autótól függően. A maiautókban 4, de inkább 5 fokozatú sebváltók vannak. Ezekhez hozzájön plusz egy fokozat a hátrahaladáshoz. Régebbiautókban 3, sőt volt hogy csak 2 sebességfokozatú váltók voltak.

Sebességváltó részei

A ház, melybe a tengelykapcsolótól jövő nyelestengely vezeti be egy fogaskerékkel a motortól jövő nyomatékot. Anyelestengely kapcsolódik az előtéttengely legnagyobb fogaskerekéhez. Az előtéttengelyen - a fokozatok számánakmegfelelően - több fogaskerék van és együtt forognak a tengellyel. A legkisebb fogaskerék hajtja a hátramenetitengelyen lévő kis fogaskereket. A nyelestengelybe csapágyazzák a bordástengely egyik végét, másik végét a házba. Abordástengelyen kiképzett bordákon eltolhatóan helyezkednek el a tolófogaskerekek. Ezeket villák tolják kapcsoláskoraz előtéttengely valamelyik fogaskerekéhez, és így a forgó előtéttengely az áttételnek megfelelően átveszik a nyomatékotés továbbítják a bordástengelynek, amelynek vége a sebességváltóházból kinyúlik. Sebességváltáskor a villákattolórudak mozgatják el. A tolórudak reteszeltek, így menet közben nem kell a sebességváltó kart fogni. A retesz golyós,rugós biztosító. Ha menet közben a sebességváltó kidobja a sebességet, akkor rendszerint itt van a hiba.

Sebességváltó

83

Fokozatok

Az első fokozat áttétele adja a legnagyobb vonóerőt, és felfele kapcsolva egyre nagyobb sebességet lehet elérni, de ezzelegyütt csökken a vonóerő. Mai autókban már csak szinkronizált sebváltókat szerelnek. A szinkronizált sebváltó lényege,hogy a fogaskerék, amit kapcsolunk, ugyanolyan gyorsan forog, mint az a fogaskerék amihez hozzákapcsoljuk. Régebbiautókban nem voltak szinkronizált sebességváltók, amik nehezítették a váltást, és zajosabb is volt (recsegés). Ez azértvolt, mert a fogaskerék, amihez hozzáakartunk kapcsolni a fogaskereket, (mondjuk 2-esbe felváltáskor) állt, a másikmeg forgott. Ilyenkor nem tudtak a fogak egymásba kapaszkodni (nagy szerencse kellett hozzá :)) és recsegtek afogaskerekek. Később szinkronizálták az egyes után következő fokozatokat (2,3,4). Megemlítem, hogy maifelsőkategóriás kocsikban (és robogókban) fokozatmentes sebességváltók vannak. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egykúphoz kapcsolódik egy tárcsa, ami elcsúszáskor különböző nagyságú áttételeket hoz létre.

A szinkron sebességváltó

Az ilyenfajta sebességváltókba ferde fogazású fogaskerekek vannak. Ebben meg van oldva, hogy a fogaskerekek együttforogjanak, tehát a kerületi sebességük megegyezik.

A sebességváltó karbantartása

Mindenképpen kerülni kell a sebességváltó recsegős működtetését. Ehhez tudni kell, hogy ezt mi okozza. Régisebváltókban megkophattak a fogaskerekek, amik már nem tudnak rendesen kapcsolódni. A rossz kapcsolás is okozhatrecsegést, vagy ha a tengelykapcsoló nem emel ki. A recsegés nagyon roncsolja a fogaskerekeket, ezért okát minélhamarabb meg kell szüntetni. Az olajat a mai autókban 50-60 000 km-enként kell cserélni. Ha mégis valami miatt nemjó a kapcsolás, ellenőrizzük az olajszintet a sebváltóházban, és ha nincs benne a megfelelő szint rá kell jönni arra, hogymiért szökött meg az olaj. A sebváltóban sűrű, ún. "c" olaj van.

Kapcsolómechanizmus

Az eddig ismertetett sebességváltókban egy kar segítségével lehetett a fokozatokat váltani. A kar lehet a kormány mellet(kormányváltós), az ülés előtt (botváltós), vagy a szerelvényfalon. Vannak automata sebváltók is, melyekben akapcsolást helyettünk egy gép végzi, elektromos, vagy hidraulikus úton. Ezek a szerkezetek automatatengelykapcsolóval párosulnak. Ebben az esetben csak két pedál van (gáz, fék). Az automata sebváltóban kifejezettenautomata sebváltókhoz készült olaj van. Erre ügyelni kell töltéskor. Ennek az olajnak többfunkciósnak kell lennie,hiszen kennie kell a fogaskerekeket, és a kapcsolómechanizmust is. Automata sebváltóval könnyebb a vezetés, mert nemkell figyelni a váltásra. Én mégsem vagyok kibékülve velük, mert mindig bizonyos előre beállított motorfordulatszámnálkapcsolnak fel, vagy le. Ezek a fordulatszámok változhatnak vezetési stílustól függően.

Szabadonfutó

Érdekességképpen felhozom ezt a rendszert is. Trabantosok, Wartburgosok ismerik, de nem biztos, hogy mindenkihallott róla. Régebben főleg kétütemű autókban alkalmazták, hiszen azok motorja nem nagyon szereti a motorfékezést.Először is tisztázzuk, hogy mi az a motorfék. Nem egy fékberendezés, amit a motor működtet. A motorfék nem más,mint a motorban fellépő súrlódások fékező ereje. Tehát, ha lelépünk a gázpedálról a motor nem kap annyi benzint, hogyfelpörögjön, csak alapjáraton járna. Ha nem nyomjuk le a kuplungot, és lelépünk a gázról (persze sebességben) amotorfékhatása érződik. Ez télen nagyon jó dolog, de nem a kétütemű motoroknál. Tudjuk, hogy a kétütemű motorokolajzását a benzinbe kevert olaj végzi. Tehát például ha a kocsi 3-asban van a motor 4000-el pörög percenként, éslelépünk a gázpedálról, a motor csak annyi benzint kap amennyi az alapjárathoz szükséges. Tehát kevesebb benzint kap,de ezzel együtt gyorsan pörög, és a kevesebb benzinnel ugye kevesebb olaj is kerül a motorba. Nagy fordulat+kevésolaj=káros a motorra. Ezért építettek a kétütemű autókba szabadonfutót. (meg a motorban amúgy is kevés súrlódóalkatrész van, ezért kicsi a kétütemű motorok fékező hatása) A szabadonfutót a motor, és sebességváltó, vagy a

84

sebességváltó, és a kardántengely közé építették be. Feladata, hogy ne engedje, hogy a kerekek forgassák a motort.Ilyenkor ha lelépünk a gázról, megszűnik a motor, és a hajtott kerék kapcsolata. Ha újra a gázra lépünk újbólkapcsolódnak. Olyasmi, mintha a tengelykapcsolót nyomnánk be. Ilyenkor ugye nem lép fel motorfék, jobbankihasználható a kigurulás, és persze a gyorsan haladó kocsinál alapjáraton forgó motor kis fogyasztás eredményez.Mivel ilyenkor nem lehetne a kocsit betolni, vagy behúzatni, általában a szabadonfutót ki lehet kapcsolni, vagy fixrelehet állítani (Wartburg). Trabantban, csak 4. sebességben van szabadonfutás.

Kardánkötések

Abban az esetben, ha a motor elől van, de a hátsó kerekeket hajtja a nyomatékot hátra kell juttatni. Erre szolgál akardántengely. A kardántengely legtöbbször egy acélcső, aminek a végei bordásak. Ez könnyű, de nagy szilárdságoteredményez. Pontosan ki kell egyensúlyozni, nehogy üssön forgás közben. A sebességváltóból kinyúló bordástengelyekcsuklós megoldással bordásan kapcsolódik a kardántengelyhez. A bordázatra és a csuklókra azért van szükség, mertmenet közben a kerekek fel, le, előre, és hátra is elmozdulnak. Ezeket a mozgásokat követnie kell a kardántengelynek,hiszen a motor és a sebváltó rögzített. A kardántengelyek végei villásan kapcsolódnak, ezért úgy tudják átadni anyomatékot, hogy közben minden irányba tudnak mozogni. Ezeket a villákat zsírozni kell. Kisebb szögeltéréseknélbevált, kezelést nem igénylő csukló a hardy-tárcsa (Zsiguli). Több réteges gumírozott rugalmas vászontárcsa, melykönnyen hajlik. A sebességváltó és a kardántengely csatlakozó tengelyvégei általában 3-3 ágú villás kiképzésűek éscsavarokkal vannak a perselyeknél a tárcsához rögzítve. A kardáncsuklóból rendszerint két darabot szerelnek fel, egyet asebességváltó után, egyet pedig a differenciálmű elé. Ezzel elérik azt, hogy a kardántengely a differenciálműnekegyenletesen adja át a nyomatékot, mert kiegyenlítődik a kardántengely szögbeállásából adódó úgynevezett szöghiba.

Kardántengely csuklókkal

Kiegyenlítőmű (differenciálmű)

A kiegyenlítőművet mindig a hajtókerékhez építik be. Elsőkerék-hajtásnál előre, hátsókerékhajtásnál hátra,négykerékhajtásnál, előre meg hátra is. A kiegyenlítőmű azért szükséges, mert a hajtókerekek nem mindig azonos utattesznek meg. Elég pl.: ha az egyik kerék nyomása kisebb, mint a másiké, az egyik futófelülete kopottabb, mint a másiké.Vagy előfordulhat, hogy az egyik kerék sima, míg a másik hepe-hupás úton gördül. A legnagyobb út, illetvekerékfordulat-különbség kanyarban van, amikor a belső íven forduló kerék kevesebb, még a külső íven forduló kerékneknagyobb utat kell megtennie. Biztosítani kell tehát, hogy a két kerék együtt, de adott esetben függetlenül is foroghasson.Ha ezt nem biztosítanánk, a kerekek jobban kopnának, a kocsi farolna, a kormányzás, és úttartás bizonytalan lenne, éskanyarban a kocsi könnyen felborulhatna. Ezért a két kereket nem egy tengelyre, hanem két féltengelyre szerelik,melyeket a differenciálműben kapcsolódnak. Az egész szerkezet egy közös házban van elhelyezve, amelyben sűrűkenőanyag, rendszerint "c" osztályú van. Ha tengelyszerűen a kocsi súlyát is hordja, hátsóhíd a neve. A hátsóhíd rugókközvetítésével kapcsolódik az alvázhoz. Mivel a kardántengely a két féltengelyre merőlegesen helyezkedik el, olyankúpfogaskerékpárt kell beépíteni a hátsóhídba, amely a nyomatékot a két keréknek merőleges irányba adja át. Ez akúpkerékpár a főáttétel. A főáttétel lassító áttétel. A kardántengelynek a hátsóhídba benyúló végén egy kiskúpfogaskerék van, amely egy nagy tányér alakú kúpfogaskereket hajt. (Innen a neve: Tányérkerék). A főáttételsegítségével direkt, sőt gyorsítófokozatba is olyan nagyságú nyomaték jut a hajtókerékre, hogy kisebb ellenállásokat letudnak győzni. A tányérkerékre erősítik fel a bolygóházat. A bolygóházban van a bolygótengely, melyre csapágyazvavannak a bolygókerekek. Ezek kúpfogaskerekek, melyek a tengellyel együtt és a tengely körül is fordulhatnak. Ha agépjármű kerekei egyenlő utat tesznek meg, a bolygókerekek a két féltengely kúpkerekei között mint ék szerepelnek éscsak a tengellyel együtt forognak, a tengely körül nem. Ha az egyik kerék nagyobb utat tesz meg a másikhoz képest,akkor a bolygókerekek a tengellyel és a tengely körül is elfordulnak. A bolygótengely körüli elforgásukkal egyenlítik ki

85

a két hajtókerék útkülönbségét. Így biztosítva van a két hajtókerék együtt, és adott esetben külön forgása is. Akiegyenlítőművek egyik rossz tulajdonsága az, ha az egyik kerék síkos talajra (pl.: hó, sár, jég, stb.) fut, és addig a másikkerék sima úton van, a síkos talajon lévő kerék megcsúszik, forog, a másik pedig áll. A gépjármű mozgásképtelennéválik. Ennek elkerülése érdekében önzáró differenciálművet alkalmaznak egyes autókban. Ebben az esetben, ha az egyikkerék hirtelen megcsúszna, akkor megszünteti a kiegyenlítést. (Ebben az Audi élen halad). A differenciálműben, asebváltóhoz hasonlóan "c" osztályú olaj van. Ez persze nem azt jelenti, hogy sebváltó olajat lehet önteni adifferenciálműbe. Gyári előírásoknak megfelelően kell bizonyos km közönként ellenőrizni, cserélni az olajat.

Differenciálmű - főáttétel

A differenciálmű felépítése

A kiegyenlítőmű és a kerekek

86

A futómű

Kerék, és gumiabroncs

Az első, és hátsó kerék is gördülőcsapágyakkal kapcsolódnak a tengelyekhez, illetve a tengelycsonkokhoz. Legtöbbszörcsavarokkal erősítik a kereket a fékhez. Többféle kerék létezik, a személygépkocsiknál a régebben használt diagonál, ésa manapság használatos radiál gumiabroncsok ismeretesek. A radiál gumiabroncsokba egy tömlő van, amit felfújnaklevegővel, ezáltal a tömlő nekifeszül a gumiköpenynek, ettől lesz kemény a kerék. Mindig fontos a keréktárcsakiegyensúlyozottsága, ami azt jelenti, hogy a keréktárcsa tökéletesen kerek alakú, nincs benne egy kis tojásdad alak sem.Ha a keréktárcsa nem tökéletesen kiegyensúlyozott, akkor az a csapágyak gyorsabb tönkremenetelét okozza.

A gumiabroncs szerkezete

Téli gumi, nyári gumi

Sokat hallani, hogy télen érdemes téli gumiabroncsot szerelni az autóra. A téli gumi futófelülete másképp van kiképezve,ezenkívül a téli gumi puhább gumiból is készül mint a nyári. A nyári gumi tapadása azért csökken télen, mert a nagyhidegben a gumiabroncs megkeményedik, így sokat veszít tapadóképességéből. Emiatt mindenképpen érdemes télen, téligumiabroncsot szerelni az autóra. Amilyen jó télen a téli gumiabroncs, olyan rossz nyáron. Amikor tavasszal eljön amelegebb idő mindenképpen érdemes visszatenni a nyári gumiabroncsokra. Ugyanis a téli gumiabroncs, mint máremlítettem puhább, mint a nyári, és ha a hőmérséklet emelkedik, még puhább lesz. Ez azt okozza, hogy a gumihamarabb elkopik, nő a gördülőellenállás, és vele együtt az autó fogyasztása is. A gumiabroncsok cseréjét 7 Celsiusfoknál ajánlják. Ha olyan gumiabroncsot, vagy kereket vásárolunk, melyre fel van tüntetve a forgási irány, aztmindenképpen figyelembe kell venni. Ugyanis az ilyen keréknél a tervezők figyelembe vették a forgási irányt, és ha ettőleltérően szerelik fel őket, csökkenhet a tapadásuk. A gumiabroncsok szerelésével nem kívánok foglalkozni...

Gumiméretek

A gumiabroncs méretét egységesen, szélessége (b) és a belső átmérője (kerékpántátmérő) (d) alapján adják meg

87

hüvelykben (coll) vagy mm-ben. Ha pl. egy gumiabroncson 185/60 R 14 olvasható, akkor ez azt jelenti, hogy agumiabroncs

- 185 mm széles

- 60% a M/SZ (magasság/szélesség) aránya

- R az abroncstípus (Radiál)

- 14, hüvelykben (collban) megadott belső átmérő (kerékpánt méret).

Karbantartása

A gumi hosszú ideig használható marad, ha megfelelően van használva. Óvni kell attól, hogy felületük hosszabb ideigásványolaj származékkal érintkezzen. Ilyen származékok: benzin, petróleum, gázolaj, motorolaj, zsírok stb. Óvni kell anagy hőtől, ami kiszáríthatja a gumit, amitől kirepedezik. Fontos, hogy az előírásoknak megfelelő abroncsnyomás legyenmindig a kerekben. Ezt az értéket BAR-ban szokták megadni. Tudni kell, hogy menet közben a kerék felmelegszik,amitől a benne lévő levegő kitágul, ami nagyobb nyomást eredményez. Érdemes 5000 km-ként ellenőrizni akeréknyomást, és szükség esetén utánapumpálni. Nem szabad lenni a gumin repedésnek, kidudorodásnak, másmechanikai sérülésnek. Nem jó a túl puha, de a túl lapos kerék sem. Fontos, hogy a pótkerék is mindig megfelelőlégnyomást tartalmazzon. A túl kemény kerék futófelülete, nem teljesen érintkezik az úttal, jobban felveszi az úthibákat,ami rontja az utazáskomfortot, a fékhatást. (Igaz kisebb a gördülőellenállás, de ezzel több kárt okozunk, mint amennyitmegtérít a megspórolt benzin.) Ha túl puha a kerék akkor, jobb a fékhatás, az utazáskomfort, de ilyenkor is hamarabbtönkremegy a gumi, nagyobb a fogyasztás, esetleg nehezebb a kormányzás, nagyobb az utazás zaja. A gépkocsi összesgumiabroncsának ugyanolyan szerkezetűnek kell lennie (Radiál, vagy Diagonál), ugyanakkora méretűnek kell lennie, éstengelyenként változhat a mintázat. A gumiabroncsok profilmélysége nem lehet kisebb, mint 1, 6 mm 75 cm átmérőig,az fölött pedig 3 mm.

Túl keményre fújt abroncs

Elégtelen nyomású kerék

Rugózás, kerékfelfüggesztés

Az első fejezetben szó volt különféle kocsiszekrényekről. Az alváz, és a kerekek közé építik be a rugókat. Azt mindenkitudja miért van szükség rugókra. Az utazás közben fellépő útegyenetlenségek szét ráznák az autót, és a benne utazószemélyeket ha nem lenne rugózás. A kisebb útegyenetlenségeket a gumiabroncs, a nagyobbakat a rugók nyelik el. Aszemélyautókban ma már csak a csavarrugós rugózást, vagy a légrugózást alkalmazzák. Régebben alkalmaztak torziós,

88

és laprugózást is. Mai felsőkategóriás autókban (de régebbiekben is) használnak légrugózást. Kétféle felfüggesztés van afüggetlen, és merev. A merevtengelyes megoldás hátránya, hogy nagy a rugózatlan tömeg, és az egyik kerék rugózásakor- mivel a másikkal egy merev tengely köti össze- a másik is mozgásba jön. Ez ronthatja a kormányzást, és a fékhatást. Afüggetlen kerékfelfüggesztésnél az egyik kerék szabadon elmozoghat anélkül, hogy a másikat mozgásba hozná. Maiautókban elöl csakis a független kerékfelfüggesztést használják.

Független kerékfelfüggesztés

Merevtengelyes felfüggesztés

Merev hátsóhíd

Hátsóhíd alulnézetből

89

Hátsóhíd és felfüggesztései

Alváz, rugó, kerekek

Először írok a laprugókról. Részei a főlap, melyre mind kisebb lapokat helyeznek. Így jön létre a rugóköteg. Mivelrugózás közben a lapok mozognak egymáson, a lapok közé kenőanyagot raknak. Ha a rugóköteget a kasznivalpárhuzamosan szerelték be, akkor hosszrugó, ha keresztbe, keresztrugónak hívjuk.

Laprugóköteg

Keresztirányú laprugó

90

A torziós rugó nem más, mint egy spirálrugó kiegyenesítve. A torziós rugó lényegében egy tömör acélrúd, amicsavarodik, és így fejt ki rugózást. Mint már említettem van úgynevezett légrugózás. Ebben az esetben a levegő összenyomhatóságát, és rugalmasságáthasználják ki. Van egy henger, amibe levegő (vagy más gáz) van, és ezt nyomja össze egy dugattyú rugózáskor.Természetesen a henger zárt. Szükség esetén a motor által működtetett kompresszor, vagy egy másik egység pótolhatja alevegőveszteséget.

Lengéscsillapító

A rázkódás problémája megoldódott a rugók segítségével. De itt van még egy probléma, ami a rugózáskor jön létre. Ez alengés. Ha egy autó belemegy egy gödörbe (tételezzük fel, hogy nincsen benne lengéscsillapító), miután kijön belőle, ésaz úthiba már megszűnt, még mindig lengni fog. Ez a lengés nem csak az ember számára rossz érzés, hanem rosszat teszaz autó futóművének is. Ezt a lengést egy rugó, főleg egy lágy rugó nem tudja maga kiküszöbölni. Ehhez van szükséglengéscsillapítóra, amit a rugóval párhuzamosan szerelnek be. Így a lengéscsillapító együtt "rugózik" a rugóval. Alengéscsillapító szerepe tehát a rugó mozgásának fékezése. Ezt legtöbbször valamilyen súrlódással érik el. Maikocsikban folyadékos lengéscsillapítók vannak, melyekben hidraulikus folyadék található. Régebben voltak (30-as 40-esévekben) olyan lengéscsillapítók, amikbe egy textília, vagy papír csillapította a lengést. Vegyük például, hogy egyfecskendőből akarjuk gyorsan kispriccelni a vizet, de ez nehezen megy, mert a víz egy szűk nyíláson tud csak kimenni.Ez az ellenállás függ a lyuk keresztmetszetétől, a dugattyú méretétől, a kar hosszától. Ugyanez a helyzet a hidraulikuslengéscsillapítóknál is. Itt is egy dugattyú préseli egy szelepen keresztül az olajat. A lengéscsillapító karja aszerintmozgatja a dugattyút, ahogy a kocsi leng.

A lengéscsillapító karbantartása

Lényegében nem lehet karbantartani. Ajánlják, hogy 15 000 kilométerenként ellenőriztessük őket. Kerüljük a nagysebességgel való kátyúba hajtást (ha lehetséges). Régebben voltak szétszedhető lengéscsillapítók, melyhez voltakjavítószettek, manapság ilyet nem látok, de ki tudja... Fontos a jó lengéscsillapító a fékhatás miatt, az utazáskomfortmiatt, meg ha a lengéscsillapító rossz, akkor a gömbcsukló, és más alkatrészek igénybevétele is jobban növekszik.

A gépkocsik stabilitását e szerkezeteken kívül segítik stabilizátorok vagy dőléscsökkentők. Modern autóknál egyretöbbet halljuk az ESB, ABS kifejezéseket, melyek az elektronikus menetstabilizálót, és a blokkolásgátlót jelentik.Ezenkívül sok másfajta ilyen rövidítés van, melyet az autóiparban használnak. Érdekességként leírom a teleszkóprugózást. (motorkerékpárokban használták, meg néhány régebbi autóban). Ebben az eseteben a hengerbe van a dugattyúa spirálrugó, a szelep meg az olaj is.

91

A kormányberendezés

Feladata, a gépjármű irányítása, illetve irányának tartása. Ezt a feladatát úgy kell betöltenie, hogy a kormányzásbiztonságos, könnyen kezelhető, egyszerű legyen. Vannak olyan gépjárművek, melyekben az első, és a hátsó kerekek iskormányzottak. A személyautókban szinte csak elsőkerék-kormányzás van. Az első kerekek elfordításakor nem az egésztengely fordul el, mint a szekereknél, hanem csak a tengelyek végén lévő tengelycsonkok. (így kisebb erő kell akormányzáshoz). A kormánykerék elfordításával működtetjük a kormányművet. A kormányműben különböző áttételekvannak a kormányzás könnyítésére. Alkalmaznak csavaranyás, fogaskerék-fogasléc, csigagörgős, csigaszegmens,golyósoros stb. kormányműveket. A kormánytengelyhez kapcsolódik a tolókar, mely tolórúddal az egyik - balkormányosgépkocsikban a bal - irányítókart mozdítja meg. Az irányítókar a tengelycsonkhoz van erősítve, ezáltal az egyik kerékelfordítható. A másik tengelycsonknál, illetve keréknél, szintén találunk egy irányítókart. A két tengelycsonkot azösszekötőrúd kapcsolja össze. Ezzel elérhető, hogy a másik kerék is elmozdul, illetve mindkét kerék kormányzáskoregyütt mozog. Az előbb említett összekötőrúd hossza változtatható. Ezzel lehet beállítani a mellső kerekeket a megfelelőhelyzetbe. A gépjármű haladásakor a mellső kormányzott kerekek az út egyenetlenségei következtében az útramerőlegesen föl-le mozognak. Ugyanakkor kormányzáskor a forgástengelyeik körül jobbra-balra is elmozdulnak.Biztosítani kell, hogy a karok és a rudak között olyan kapcsolat legyen, mely ezt a minden irányba történő mozgástengedi. A különböző síkokban és körívekben történő elmozdulást gömbcsapszegekkel teszik lehetővé. (hívják, méggömbfejnek, gömbcsuklónak is). A karok és rudazatok kapcsolódásánál alkalmazott gömbcsapszegeket megfelelőrugóerővel szorítják fészkükre. Evvel bizonyos mértékig biztosítva van a kopás automatikus utánállítása, és az ütésekokozta erőhatások is csökkennek. A kormányművet, és a csapszeget a kopás érdekében kenni kell. A gömbcsapszeg, maiautókban már nem szétszedhető, egyben kell cserélni, ha kopott. A kormányműházban, megfelelő kenőanyag vanmelyeket szervizek alkalmával cserélnek. Természetes elhasználódás, kopás miatt a kormány holtjátéka nő, ami akormányzást bizonytalanná teheti.

Kormányholtjáték

A kormány holtjátékának azt nevezzük, amíg a kormánykereket úgy tudjuk forgatni, hogy az a mellső kormányzottkerekekre nem hat. Ezt úgy tudjuk ellenőrizni, hogy lehúzzuk a vezető oldali ablakot, benyúlunk rajta, és akormánykerék mozgatásával egyidőben figyeljük mikor mozdulnak meg a mellső kerekek. Valami fix ponthozviszonyítva (ablaktörlő, vagy irányjelző kapcsoló) megtudjuk állapítani hány centi, vagy fok a holtjáték. Akormánykeréken mérve a holtjáték nem haladhatja meg az 1-2 centit (5-10 fok). A kormánykeréknek ezen kívül könnyenelfordíthatónak kell lennie, ne lötyögjön, nyikorogjon, kerregjen, nem szabad nagyon (vagy egyáltalán rángatnia) azúthibáktól, és kanyarból kifele haladva magától kell visszaigyekeznie az egyenes felé.

Kerék dőlés, összetartás

Eddigiekből az derülhetett ki, hogy a kerekek teljesen merőlegesek a talajjal. Ez nem teljesen így van. Tervezőkfelfedezték, hogyha egy kicsit a kerekek meg vannak dőlve, jobb lesz a kormányozhatóság, az úttartás. A kerekeknekugyanakkora szögben kell dőlniük. A kerékdőlés fontos a kerekek kopásának a szempontjából is, ezért pontosbeállításuk fontos. A kerékösszetartás csak az elsőkerekeknél van, míg a kerékdőlés, mind a négy keréknél fenn áll. Akerékösszetartás lényege, hogy a kormánykerék hamarabb visszaálljon egyenesbe. Fentről nézve a mellső kerekeknélvalahogy így néz ki a kerékösszetartás: /--------\

Kerékdőlés

Terheléskor a kerekek dőlése csökken, ezért azt állítani csak terheletlen autónál szabad. Az állítás módja típustól függőlehet. A kerékösszetartást a kerekek összekötőrúdjának állításával lehetséges. Ehhez kell mérőműszer is, úgyhogy otthon

nem mindig elvégezhető.

92

Szervokormány

Ma már szinte mindegyik autóban van. Feladata, hogy megkönnyítse a kormánykerék forgatását. Általában hidraulikuskormányszervót alkalmaznak. Ebben az esetben a motor működteti a rásegítőt, ami vesz el a motor erejéből. A sebességnövekedésével a rásegítő egyre kevésbé segíti a kormányzást.

Légzsák

A légzsák a mai autók egyik nagyon fontos biztonsági rendszere. Feladata: megakadályozni, hogy ütközéskor a sofőr,vagy/és az utas nekiütődjön valaminek. Azért írtam, hogy vagy/és, mert régebben csak a kormányban volt légzsák (mégrégebben meg ott se), ami csak a sofőrt védte attól, hogy a kormányba üsse a fejét. Mai autókban már vanfüggönylégzsák, ami az utastér oldalán fújódik fel, és az oldalirányú ütközésnél véd. Lehet ezenkívül még légzsák elől ajobb oldalon, (az anyósülésen ülő védelmére) és az első ülések fejtámlájában, oldalt, és még sok más helyen.Működésük egyszerű. Érzékelők vannak elhelyezve a karosszériában, melyek ütközéskor jelet küldenek a légzsáknak(légzsákoknak), és így mindig a megfelelő légzsák nyílik ki. A kinyílás azt jelenti, hogy felfújódik a légzsák, és kijön ahelyéről.

Oldallégzsák

A BMW 3, 8 darab légzsákja

93

Oldallégzsák az ajtóban

Függönylégzsák

Oldallégzsák a B-oszlopból

94

A fékberendezések

A gépkocsik lassítására, megállítására, és rögzítésre különböző fékberendezések szolgálnak. Fékezéskor tulajdonképpen(a sokat szidott) súrlódást használjuk fel. Ebből is látható, hogy a súrlódás nem mindig haszontalan. Minden mozgásbalévő jármű megáll előbb-utóbb, hiszen a gördülési, súrlódási stb. ellenállások folyamatosan fékezik. Persze ez nemelegendő. Egy jól karbantartott hibátlan fékberendezés sok balesettől kíméli meg a gépkocsivezetőt. A korszerű, nagyteljesítményű gépek nagy sebességgel is haladhatnak, ezért erős, megbízható fékberendezéseket kell kifejleszteni azautógyáraknak. A fékberendezések a mozgási energiából, mesterségesen növelt súrlódással, hőenergiát állítanak elő. Aszemélygépkocsikban kétféle fékberendezés van, ezek egymástól függetlenek. Ezek név szerint a lábfék, és a kézifék.

Fékút, féktávolság

A féktávolság az az adat, mely megadja, hogy a gépjármű adott sebesség mellett, sima száraz aszfalton hány méter alattáll meg. A gépkocsivezető akadályt észlelve nem képes azonnal a fékpedálra lépni. Eltelik 0,3-1,7 másodperc az akadályészlelésétől a fékpedál benyomásáig. Ezt észlelési időnek, vagy cselekvési időnek nevezzük. Nyilvánvaló, hogy agyakorlatlan, fáradt ember cselekvési ideje nagyobb, nem beszélve az ittas ember cselekvési idejéről, ami kb. kétszeresea normálnak. Általában az észlelési időt 1 másodpercnek vehetjük. Gondoljunk bele, hogy egy autó 120 km/h-val megy,és a sofőr pislant egyet (amit vegyünk 0,1 mp-nek), akkor kb. 3,5 métert vakon vezetett. Ezért a féktávolsággyakorlatban nem csak az autótól, hanem a sofőrtől is függ.

Motorfék

Az eddigiekben már egyszer megemlítettem a motorféket, de ehhez a részhez is hozzátartozik. Minden autóra érvényes,amelyikben nincs szabadonfutó. Minél kisebb sebességi fokozatban van az autó, annál nagyobb a motorfék. Ez télen jó,ilyenkor használva a motorféket, a kerék nem blokkol, és így a kocsi nem csúszik meg. Néhány autós télen úgy akarjanövelni a motorféket, hogy amikor jeges lejtőn halad le, kikapcsolja a gyújtást. Ez nem helyes, mivel a motortúlszívhatja magát keverékkel, amitől nem indul be. Ezenkívül ha benzin kerül ilyenmódon a kipufogódobba, az azújbóli motorindításnál felrobbanhat, ami ijedséget, és a dob lyukadását okozhatja.

Blokkolás

A kerekek leblokkolásának azt nevezzük, amikor például hirtelen fékezésnél a kerék megáll. Ez nagyon koptatja akereket, és útviszonytól függően megcsúszást is okozhat. Mai autók szinte mindegyikében van blokkolásgátlóberendezés (ABS). Ebben az esetben egy szerkezet figyeli a kerekek fordulatszámát, és ha azok fékezésnél hirtelenmegállnának, elvesz a fékerőből. (Általában a fékerőt kerekenként változtathatja).

Mechanikus lábfék

Ennél a megoldásnál a súrlódóerőt mechanikusan, legnagyobbrészt a vezető izomerejével fokozzuk. A mechanikusfékek beállítása nehézkes, szabályzása gondos karbantartást igényelnek. Főleg kis tömegű, lassú járművekbenhasználják. Működési elve a következő: minden keréknél egy álló, és egy forgórészt találunk. Az állórész úgy vankiképezve, hogyha a fékpedált lenyomjuk, a forgórészt a kerekekkel együtt fékezi. A forgórész fékezése a súrlódás általjön létre. Ezért a súrlódás fokozása érdekében különleges, nagy súrlódási tényezőjű felületet, illetve anyagot használnakfel. Az állórészen van egy tárcsa, melyben egy karral elfordítható fékkulcs van. A fékkulcsra rugók feszítik rá afékpofákat. A fékpofákra szegecselik, vagy ragasztják, a kuplungnál már említett ferrodó-t. (Ott is a súrlódás fokozásaérdekében). Ennek az anyagnak a súrlódási tényezője igen nagy, ami fékezéskor jó. A forgórész az úgynevezett fékdob,erre szerelik a kereket. Természetesen a fékdob a tengelyen, illetve a tengelycsonkon csapágyazott. Fékezéskor,

95

pedállal, rudazat, vagy drótkötél segítségével, a fékkart fordítjuk el, az pedig a fékkulcsot. A fékkulcs elforduláskor -legyőzve a rugó erejét - szétfeszíti a fékpofákat, amik nekifeszülnek a fékdobnak, ami ettől fékeződik a kerékkel együtt.Ha a fékpedált visszaengedjük a rugók a fékpofákat, és az egész mechanizmust alaphelyzetbe állítják vissza.Eddigiekből kiderülne, hogy egyszerű szerkezet a mechanikus fék. De nem csak egy kereket fékezünk, hanem mind anégyet. Ezért a fékerőt el kell juttatni mind a négy kerékhez. A kerekek különállóan mozoghatnak, eltérő lehet akopásuk, megnyúlhatnak a drótkötelek, na meg kopnak a fékpofák. Ezért a fékeket folyamatosan, és automatikusan utánkell állítani. Erre a célra utánállító szerkezetet építenek az ilyen fékrendszerbe, ami lehet csigás, görgős. Van még egycsavaros utánállító is, ami kézileg engedi a beállítást. Ez rendszerint a drótkötél, vagy rudazat hosszát állítja. Sokállítást, karbantartást igényel az ilyen fékrendszer. Elszakadhat a drótkötél, beragadhat, stb. A mechanikus féketrégebben használták, ma már hátrányai miatt nem használják.

Fékkiegyenlítő megoldás 1

Fékkiegyenlítő megoldás 2

Kézifék

Nem véletlenül a mechanikus fék után említem a kéziféket. Feladata a jármű rögzítése, leállás után, akár hosszabb időre

96

is. Általában csak a hátsó kerekekre hat. Hasonlóan működik a mechanikus fékhez. A kézifékkar meghúzásakor a hátsófékek befognak. Kisebb a fékhatása, mint a lábféknek, ezért nem is tekintjük rendes féknek, mégis fontos a szerepe.Helyesen kell beállítani. 3 és 6 között kell kattannia a kéziféknek behúzáskor, ekkor rögzítenie kell a kocsit, és akézifékkarnak is rögzítve kell maradnia, nem eshet le. Ha elromlik, esetleg akkor is foghatnak a hátsó fékek, ha ki vanengedve a kézifék. Ezt általában a kar, vagy a drótkötél szorulása okozza.

Hidraulikus fék

Az egyenletes fékezés tekintetében ideális megoldás a folyadékfék. Nincs szükség fékkiegyenlítő szerkezetre, mert afolyadékra gyakorolt nyomás minden irányba egyenletesen, gyengítetlenül terjed. Hidraulikus úton az erőt isnövelhetjük, tehát kisebb izomerő szükséges a pedál működtetéséhez. Részei: tartály, melyben a fékfolyadék található. Atartály kapcsolódik egy hengerhez (van olyan eset, amikor két hengerhez). Ez a főfékhenger. A főfékhengerben egydugattyú van, melyet gumitömítések zárnak el a külső levegőtől (ugyanis a levegő összenyomható, így megszünteti afékhatást.) A főfékhenger dugattyúját a fékpedállal mozdítjuk el a hengerben. A főfékhengerben található még egyszelep is, a fenékszelep. Innen csővezetékek vezetnek a kerekekhez. Ezek rendszerint rézcsövek, de ahol a kerekekmozognak, ott speciális gumicsövek (a filmekben ezeket szokták elvágni.).

A főfékhenger és a kerékfékhenger működése (alaphelyzet)

A főfékhenger és a kerékfékhenger működése (fékpedál benyomásakor)

97

A főfékhenger és a kerékfékhenger működése (fékpedál benyomva)

A főfékhenger és a kerékfékhenger működése (fékpedál visszaengedése)

Minden keréknél egy újabb hengert, vagy hengereket találunk. Ezek a kerékfékhengerek. A kerékfékhengerekben két-kétdugattyú van, melyeket szintén jól tömítenek a levegő ellen. A kerékfékhengerek dugattyúi mozgatják a fékpofákat. Atöbbi rész (mint fékdob, ferrodó, stb. már ismert a mechanikus fék kapcsán.). A két főfékhengeres megoldás előnye, -mivel két-két kerékre külön hat - ha valahol menetközben hiba lép föl, például csőtörés, akkor csak két kerék fékezéseiktatódik ki, a másik kettő fékezése még lehetséges. Ez a kétkörös megoldás. (Mai autókban ezt már megoldják egyfőfékhengerrel.) Egyes típusoknál a keréknél két kerékfékhenger van, így mindegyik fékpofát egy fékhenger működteti.Ettől erősebb, biztonságosabb lesz a fékezés. (Duplex dobfék). Mai autókban rendszerint ezt, a folyadékfékes megoldástalkalmazzák.

Duplex dobfék

98

A folyadékfék működése

A tartályból a folyadék köti össze az egész rendszert. Ha a fékpedált lenyomjuk, a főfékhenger dugattyúja afenékszelepen keresztül nyomást gyakorol a folyadékra. A folyadék nyomása, a kerékfékhenger dugattyúit kifelémozdítja, amik meg nekifeszítik a dobnak a fékpofákat. Ha a pedált visszaengedjük, a fékpofákat rugó húzza vissza azeredeti helyükre, viszont a fékpofák a kerékfékhenger dugattyúival a folyadékot visszanyomják a folyadékot afőfékhenger felé, szintén a fenékszelepen keresztül. A fenékszelep, mit láttuk mindkét irányba engedi áramolni afolyadékot, csakhogy amikor a folyadék visszaáramlik, a fenékszelep hamarabb lezár, mielőtt a nyomás kiegyenlítődne.Ezáltal túlnyomás (kb. 0,5 Atm) marad a csővezetékekben, ami megakadályozza a levegő bejutását. Ha esetleg valaholtömítési hiba van, akkor sem a levegő jut be, hanem a fékfolyadék szivárog kifele. Természetesen a folyadéktartálybólpótlódik a kiszivárgott folyadék. Emiatt ellenőrizzük a fékfolyadék-szintet, és ha gyorsan fogy, vagy kiürült a tartály,vizsgáltassuk át a fékrendszert!

A folyadékfék elvi rajza

A légfék

Autókban nem, de teherautókban, nagyobb súlyú gépjárművekben ezt használják, mert minimális emberi erő kifejtésévelis nagy fékerő érhető el. Igaz, hogy nem tartozik ide, mert a cím is az, hogy autó, nem pedig teherautó, deérdekességképpen leírom. A működése a következő: a motor a járása közben meghajt egy légkompresszort, ami egytartályba préseli a levegőt. Ebben a tartályban nagy 5-7 atm. a nyomás. Ez többszöri fékezésre is elegendő. Amikor avezető rálép a fékpedálra, egy szelepen keresztül a légtartályból a kerékfékhengerig megy a levegő, és azon - ugyanúgy,mintha fékfolyadék lenne - munkát végez. Ha a fékezést abbahagytuk a kerékfékhengerből a levegő kiáramlik aszabadba, ezért a légkompresszor folyamatosan pótolja az elveszett levegőt. Egyik hátránya, hogy hosszabb ideig,amikor a motor nem jár, szép lassan még a tökéletesen tömített rendszerből is kiszivárog a levegő, ezért indulás előttmeg kell várni amíg a motor a légkompresszort hajtva feltölti a légtartályt.

A vákuumos fékrásegítő

Az Otto-motor szívócsövében uralkodó vákuum felhasználható a láberő kiegészítésére, így a megnövelt fékezőerőnagyobb fékhatást eredményez. Ha a fékrásegítő nem működik (pl. ha a motor nem jár vagy a szívócső eltörik), a féktovábbra is működőképes marad.

99

Levegő, a folyadék-fékrendszerben

A folyadék-fékrendszer kényes a bejutó levegőre. Könnyen belátható, hogy ez miért van így. Míg a folyadékgyakorlatilag összenyomhatatlan - ezért lehet a folyadékkal erőt továbbítani, sőt áttételezve erő növelni - addig a levegőösszenyomható. Ha a pedált lenyomjuk és a folyadék nyomása nem a kerékfékhenger dugattyúira hat, hanem a levegőtnyomja össze a csőben, akkor nincs fékhatás. A folyadék-fékrendszerben arról lehet észrevenni a rendszerbe kerültlevegőt, hogy a fékpedál könnyen benyomható, nem érzünk ellenállást, mert a levegőt nyomjuk össze. Ha a pedáltismételten többször benyomjuk, akkor ugyan létrejöhet kis fékhatás, de ezzel forgalomban résztvenni életveszélyes. Haesetleg levegő kerülne a fékrendszerbe, mert a tömítések megsérülnek, esetleges javítás után, akkor a fékrendszertlégteleníteni kell. Mi kell a légtelenítéshez? Szükséges egy üvegedény, melybe kb. két ujjnyi fékolajat töltünk, továbbáegy légtelenítő gumi- vagy műanyag cső, és egy személy aki a fékpedált működteti.

Következőképpen légtelenítünk:

• Feltöltjük a fékolajtartályt az előírásoknak megfelelő típusú fékolajjal,

• A légtelenítőcsövet ráhúzzuk, vagy ha menetes ráhajtjuk a kerékfékhenger felső részén lévő légtelenítőcsavarra.A cső végét belehelyezzük az üvegedényben lévő fékolajba (nehogy levegő juthasson be).

• A légtelenítőcsavart meglazítjuk

• Addig nyomjuk a fékpedált, amíg az olaj buborékmentesen folyik az edénybe

• A légtelenítőcsavart meghúzzuk

• A tartályt ismét utántöltjük, nehogy innen jusson be a levegő

• Minden légtelenítési helyen hasonlóképpen járunk el.

Különösen ügyelni kell arra, hogy ugyanolyan fajta fékfolyadékot öntsünk a fékolaj-tartályba, mint amilyen már vanbenne. A légtelenítőcsavarok mindig a kerékfékhenger felső részén találhatóak, általában menetesek.

A folyadékfék hibái

A kerékfékhenger, és a főfékhenger dugattyúinak, tömítéseinek kopása, fékpofák kopása, csövek törése, levegő jut afékrendszerbe. A fékpedálnak a fékút 1/3-ánál, maximum a felénél teljesen be kell keményednie. Ezt az ellenőrzést akézifék kiengedett állapotában kell elvégezni.

Tárcsafék

Jóval nagyobb fékhatást lehet vele elérni, mint a dobfékkel. Ebben az esetben is kerékfékhengerek működtetik fékolajsegítségével a fékpofákat. Két fékpofa van, amik egy tárcsa mellett vannak. A két fékpofa a tárcsát úgy fogja meg,fékezéskor, mint egy satu. Autókban általában előre szerelnek tárcsaféket, mivel fékezéskor a kocsi súlypontja előrekerül. Hátra dobféket szoktak szerelni, vagy egy kisebb tárcsaátmérőjű tárcsaféket. Előnye még az is, hogy mivel atárcsa ami melegszik, szabadon van, így jobban hűl. A dobfékben zárt helyen vannak a fékpofák és a súrlódó részekemiatt nehezebben hűlnek le. Szoktak még apró lyukakat is fúrni a tárcsára, hogy jobban hűljön. Van még úgynevezettventilátoros tárcsafék is, ahol a tárcsa két fele között lapátok vannak, így a tárcsa mégjobban hűl.

100

Tárcsafék 1. ábra

Tárcsafék 2. ábra

Tárcsafék 3. ábra

101

Tárcsafék 4. ábra

Tárcsafék alkatrészei

Fékszervók

Az eddig ismertetett fékberendezéseknél - különösen a mechanikus fékrendszernél - a fékhatás nagysága nagyban függ a

102

fizikai erőtől. A hidraulikus féknél, mint láttuk áttételezni is tudtunk. Egy dugattyúval több dugattyút működtethetünkmegnövelt összfelülettel. Szinte ma már minden autóban van valamilyen fékszervó berendezés. Van mechanikus,hidraulikus, és a már említett vákuumos rásegítő is.

Hasznos tippek:

1. Kéziféket időben engedjük ki. Ha kézifékkel indulunk, az autó nehezen gyorsul, váltáskor nagyon lelassul, afékbetétek nagyon melegszenek, aminek jellegzetes szaga van. Mivel a kézifék a hátsó fékekre hat, hakézifékkel indulunk, a hátsó fékek mennek tönkre.

2. Ha a láb, vagy kézifék nem minden keréknél egyszerre fog, az autó fékezésnél az egyik oldalra húz. Minélhamarabb javítani kell az ilyen problémát.

3. Szervofékes fékberendezéseknél a rásegítő hibáját úgy vesszük észre, ha a féket a megszokottnál erősebben kellbenyomni a kívánt fékhatás elérése érdekében.

4. Ha a kocsiban nincs ABS (blokkolásgátló) a féket ne nyomjuk le hirtelen, mert a kerekek hirtelen megállnak.

5. A kétkörös fékeberendezésnél, ha vagy az első, vagy a hátsó kerék fékezése kiesik, azt a gyenge fékhatásról, ésa fékpedál holtjátékának hirtelen megnövekedéséről vehetjük észre.

6. Ha a fékpofák elkopnak, akkor azt az első, vagy hátsó kerekeknél egyszerre cseréljük. Ha nem így teszünk,később sok problémánk lehet a fékrendszerrel.

7. Szervizekben a fékerőt különféle berendezésekkel mérik. Ha nincs ilyen berendezésünk, akkor csak annyi ateendő, hogy 40 km/h-s sebességgel (normál útviszonyok mellett) padlóig, hirtelen benyomjuk a féket. Ha minda négy kerék blokkol, és nem csúszik ki egyik irányba se a kocsi, akkor nem lehet nagy baj.

8. Hidraulikus féknél, ha levegő kerül a rendszerbe azt úgy vesszük észre, hogy nagyobb lesz a fékpedál útja, éscsak többszöri fékpedál-benyomásra lesz fékhatás.

9. Hidraulikus féknél, ha után kell tölteni a rendszert, azt csak ugyanolyan gyártmányú fékolajjal tegyük meg, mintamilyen már van a fékolaj-tartályban. Ha erre nincs lehetőség, akkor le kell engedni a régi fékolajat, ki kellmosni a rendszert, és csak ezután szabad másmilyen fékolajjal utántölteni.

10. Vigyázz, hogy fékolaj ne kerüljön a fényezésre, mert oldja a festéket. Ha mégis rákerülne a fényezésre, gyorsanbő vízzel mossuk le!

11. Minél gyakrabban ellenőrizzük a fékolajszintet!

12. Évente, de legalább kétévente ajánlatos fékolajat cserélni.

13. A fékpedál holtjátéka maximum egyharmada lehet, az aktív útnak.

14. A fékpofáknak és a velük érintkező felületeknek érdesnek kell lenniük, ha nem az cseréljük a fékpofát, vagyérdesítsük.

103

Hibafelismerés, hibakeresésEbben a fejezetben kisebb, főleg olyan üzemzavarok megoldásában szeretnék segítséget nyújtani, amihez nem kellkülönösebb szerelési tapasztalat.

Indítási hibák

Sokfélék lehetnek, de kiküszöbölésük viszonylag egyszerű és bizonyos fokig logikusan kikövetkeztethető. A gépkocsiindításához elsősorban az szükséges, hogy az akkumulátor elegendő erővel rendelkezzen ahhoz, hogy az indítómotormegtudja forgatni a motort, és eközben még a gyújtórendszert is el kell látnia az akkumulátornak. Természetesen amegfelelő benzin-levegő keveréknek is el kell jutnia a motorhoz. Ha egy autó nem indul be, annak az okát vagy azelektromos, vagy az üzemanyagrendszerbe, vagy mindkettőbe kell keresni. Tehát a hibakeresés két területrekorlátozódik, az elektromos, és az üzemanyag-ellátó rendszerre.Az elektromos rendszer kifogástalan működéséhez szükséges, hogy az akkumulátor töltve legyen, és a töltést meg istudja tartani. A generátornak biztosítania kell az akkumulátor töltését mindaddig, amíg a motor jár, még akkor is ha azelektromos fogyasztók be vannak kapcsolva. Az áramnak az akkumulátortól veszteség nélkül kell eljutnia agyújtórendszerig. A gyújtórendszerben a nagyfeszültség elosztásának a gyújtógyertyák szerint megfelelő időközökbenkell történnie. A teljesen töltött akkumulátor mellett még szükséges , hogy a kábelek, kivezetések, és huzalok tisztáklegyenek, s csatlakozásuk biztonságos legyen.Az üzemanyag-rendszerhez a következő tartozékokat soroljuk: üzemanyagtartály, üzemanyagszállító vezetékek,üzemanyagszivattyú és karburátor. Meglepő, hogy milyen gyakran okoznak zavarokat olyan minimális hibák, mint hogya tartályban nincs elég benzin (a motor jó, csak éppen nincs ami hajtsa.) Van, hogy az üzemanyag mérő műszerek nemegyszer felmondják a szolgálatot, s nem egy esetben felléphet olyan folyás az üzemanyagrendszerben, aminekkiküszöbölése rendkívül egyszerű lenne.Ha a gépkocsink nem akar megindulni, meghatározott sorrendet kell következetesen végigjárnunk a hibamegállapításának érdekében, attól függően, hogy az indítómotor forgatja-e eredménytelenül a motort, vagy azindítómotor mondta fel a szolgálatot.

Ha az indítómotor nem működik:

• meggyőződünk arról, hogy be van-e kapcsolva a gyújtáskapcsoló• ellenőrizzük az akkumulátor állapotát• ellenőrizzük az akkumulátor kivezetéseit és vezetékeit• ellenőrizzük a vezetékeket az akkumulátortól az indítómotorig, beleértve a kapcsolókat• ellenőrizzük az indítómotort.

Ha az indítómotor eredménytelenül forgatja a motort:

• ellenőrizni kell a szikraképződést a gyújtógyertyáknál• ellenőrizni kell a szikrázást a szekunder kivezetéseknél (pipa).

Ha az elektromos rendszer ellenőrzésénél mindent rendben találtunk, és a motor mégsem indul, akkor áttérhetünk azüzemanyagellátó berendezések ellenőrzésére.

• ellenőrizzük az üzemanyag szintjét a tartályban• ellenőrizzük, hogy van-e üzemanyag a porlasztóban• ellenőrizzük az üzemanyag-szűrőt• ellenőrizzük az üzemanyagszivattyút• ellenőrizzük az üzemanyagvezetékeket, és bekötéseiket.

A gyújtási rendszer ellenőrzése

Egyes ellenőrzési pontok rendeltetése nyilvánvaló. Ha a gyújtási rendszer nincs bekapcsolva, természetesen a motornem indulhat, bármennyire rendben is vannak a rendszer egyes elemei. Az akkumulátor állapotát fajsúlymérővel ellenőrizhetjük. Ez a műszer az akkumulátor teljesen feltöltött állapotában1,280 értéket fog mutatni (28 vagy 32 BE-fok között). Ha a műszer 1,160 (18-22 BE-fok) vagy ennél kisebb értéketmutat, az annak a jele, hogy az akkumulátor a kimerülés során elérte azt a pontot, amelynél már hasznavehetetlen. Amásik műszer, mellyel az akkumulátor feltöltöttségét mérni lehet, a terhelővillás voltmérő. Ezzel a cellákat külön-külön

104

mérjük. A cellák feszültsége 1,8-2,2 V között van. Nyilvánvaló, hogy nagyobb értéknek a jó feltöltöttség felel meg.Ügyeljünk arra, hogy ezt a műszert a cella kivezetésein 5 mp-nél tovább ne tartsuk rajta.Mivel kevés gépkocsivezető hord magánál fajsúlymérőt, vagy műszert, szükség van tehát olyan szükségmegoldásra,amely az akkumulátor állapotáról kellő mértékben tájékoztat. Egyik módja ilyennek, hogy megszólaltatjuk a kürtöt. Ha ahangja elég erős jó lehet az akkumulátor, ha gyenge, lemerülhetett az akkumulátor. Ezt a hibát okozhatja a lazahuzalozás is. A másik ellenőrzési mód, hogy bekapcsoljuk a fényszórókat és így indítunk. Ilyenkor a nagy terhelés miatta lámpák fényereje csökkenni fog, azonban jól töltött akkumulátor esetén nem nagyon. Ha a lámpák fényereje nagyonlecsökken, akkor az akkumulátor gyenge.Ha az akkumulátor a hibás, fel kell töltenünk vagy ki kell cserélnünk. Ilyen esetben, ha utunk sürgős, a kocsitmegtolatjuk, amihez természetesen az is szükséges, hogy akadjon "tolásra kész" segítség. Nagyon régi autóktulajdonosai kurblizhatnak is...A feltöltött akkumulátor sem képes eljuttatni az áramot az indítómotorhoz, és a gyújtórendszerhez, ha a vezeték laza,korrodált, vagy szennyesek a csatlakozások. A kivezetések megtisztítása végett öntsünk rájuk lehetőleg forró vizet, hogyezáltal lemossuk róluk a lerakódásokat. Oldjuk el a kábeleket úgy, hogy lazítsuk meg előzőleg a kábelvégeket tartóanyákat. A lazítás végett ne ütögessük a bekötéseket kalapáccsal. Az akkumulátor sérüléseinek elkerülése végetthasználjunk megfelelő lehúzó szerszámot. Kaparjuk tisztára a rögzítő belső oldalát, tisztítsuk meg a kivezetéseket és akábeleket szereljük vissza a helyükre. A bekötések legyenek szorosak, de az anyákat nem szabad túlerőltetni. Akivezetéseket vékonyan kenjük be valamilyen savmentes zsírral.Meg kell győződni arról, hogy a gyújtórendszer vezetékei jó állapotban vannak-e. Ha az akkumulátor kellő töltést kap, akábelezés megfelelő minőségű. Ha az indítómotor ennek ellenére nem működik, akkor a hiba az indítókapcsolóban,vagy pedig magában az indítómotorban keresendő.A gyújtógyertyák szikraképzésének ellenőrzése végett egy szigetelt nyelű csavarhúzó élét a gyújtógyertya kivezetéséheztartjuk úgy, hogy a csavarhúzó vége mintegy 5-6 mm-re legyen a hengertől, vagy valamelyik megfelelő testtől. Agyújtórendszer bekapcsolt állapotában forgassuk meg a motort. Ha a csavarhúzó vége, és a test között erős szikra ugrikát, az azt jelenti, hogy a nagyfeszültségű áram eléri a gyertyát. Ezután ellenőrizzük ugyanígy az összes gyertyát (acsavarhúzó nem muszáj, csak így biztonságosabb). Ha valamennyi gyertya jó szikrát ad, és a motor mégsem indul, akkoraz indítási zavart a gyertyák szennyeződése, vagy a szigetelők törése okozza. A gyújtógyertyát megtisztítjuk, vagy hakell kicseréljük.

A gyújtógyertya szikrájának ellenőrzése

Ha a gyújtógyertyáknál szikraképződés nincs, akkor vissza kell térnünk a gyújtórendszerre. Ellenőrizzük agyújtógyertyákhoz vezető kábeleket, hogy nincs-e rajtuk szakadt szigetelés, vagy kopás. Ellenőrizzük, hogy azérintkezések megfelelőek-e a gyújtógyertyáknál, és az elosztófejnél. Levesszük az elosztófedelet és meggyőződünk róla,hogy nincsenek-e rajta olyan hibák, mint például az elosztópipa törése, meglazult nagyfeszültségű vezeték, alaposanleégett érintkezők az elosztófejen, víz vagy olaj nem került be. A rugós szénkefe megvan-e, és ha igen milyen állapotbanvan.A transzformátort (gyújtótekercs) úgy is ellenőrizhetjük, hogy levesszük a nagyfeszültségű vezetéket az elosztófejközepéről, s úgy helyezzük el, hogy a vége mintegy 5-6 mm-re legyen valamelyik jó testtől. A vezetőket ne fogjuk meg,

105

mert jókora áramütésben lehet részünk. Ha a vezetéket mégis tartani kell, akkor azt egy jól szigetelt fogóval tegyük meg.A kocsi motorját meg kell forgatni. A vezeték vége, és a test között szikrának kell keletkeznie. Ha nem keletkezikszikra, az azt jelenti, hogy a nagyfeszültségű vezeték átüt, vagy rossz a transzformátor.Az elosztópipa állapotáról úgy győződhetünk meg, hogy a transzformátor nagyfeszültségű vezetékét a pipához közeltartjuk, és forgatjuk a motort, vagy mechanikus gyújtásmegszakító esetében emelgetjük a kalapácsot. Ilyenkor a pipafelé szikra nem ugorhat át. Az is megtörténhet, hogy a hiba a kisfeszültségű primer áramkörben van. Ebben az esetbensincs szikra a gyertyáknál. Mivel előzőleg meggyőződtünk az akkumulátor és vezetékei helyes bekötéséről,tisztaságáról, jó érintkezéseiről, valamint a gyújtáskapcsoló megbízhatóságáról, nézzük meg, hogy a transzformátorprimer kivezetésein van-e áram. Erről úgy győződünk meg, hogy levesszük a gyújtáskapcsoló felőli vezetéket és egy égőegyik pontjához, míg a másik pontját letesteljük. Ha a gyújtáskapcsolót bekapcsoljuk az égőnek világítania kell. Aprimer tekercset úgy ellenőrizzük, hogy a megszakítóhoz bevezető csavarról levesszük a vezetéket és hasonlóan egyégővel ellenőrizzük.A megszakító szerkezet ha tranzisztoros (vagy más rendszerű) nem tudunk sokat tenni házilag. Ha mechanikus (eléggérégi kocsiknál), meg kell nézni a hézagot, ami általában 0,4 mm és ha szükséges be kell állítani. Ha az érintkezőkbeégtek csiszolópapírral le kell csiszolni az oxidréteget.Ellenőrizzük, hogy a kalapács rugója ép-e. A kalapács zárlatát úgy állapíthatjuk meg, hogy az előbb említett csavarhozvezető kábelt levesszük, és megemeljük a kalapácsot (úgy hogy hézag legyen) és ha most a vezetéket a csavarhozérintjük nem szabad szikráznia. Ilyenkor jó ha a kondenzátor vezetékeit is levesszük a csavarról, mert ha a kondenzátorzárlatos, szikrázik a csavarhoz érintett vezeték is.A kondenzátorhoz érintett, transzformátorból jövő vezetéknek tehát nem szabad szikráznia. De a kondenzátor nemcsakzárlatos lehet, hanem szakadt is, illetve átüthet. Ilyenkor, ha a megszakítókalapácsot emelgetjük az érintkezői feltűnőenszikráznak.

Az üzemanyag-rendszer ellenőrzése

Világos, hogy a kocsi benzin nélkül nem fog járni. Az üzemanyagrendszer első ellenőrzése tehát mindenekelőtt abbóláll, hogy megnézzük, hogy a tankba van-e üzemanyag. Ha tartály üres, de az üzemanyag-mérő műszer mást mutat, a hibaa műszerben van, és azt vagy ki kell cserélni, vagy meg kell javítani. Ha a tartály üres, és a mérőműszer is üres tartálytmutat, de még nem tettünk meg annyi utat, amennyi indokolná az üzemanyag kifogyását, ellenőrizzük, hogy valaholnincs-e szivárgás.Először is ellenőrizzük magát a tartályt, hogy nem-e lyukas, vagy hogy nem-e engedtek föl a varratok. Néha előfordul,hogy a tartály alján elhelyezett leeresztő csavar, vagy csap ereszt. Ellenőrizzük a tartálytól az üzemanyagszivattyúhoz, saz üzemanyagszivattyútól a porlasztóig a csöveket, hogy nincs-e rajtuk repedés, nem-e lyukadtak ki. Ellenőrizzük azösszes csőkötést, hogy nem-e eresztenek. Ha a tartályban van üzemanyag ellenőrizzük, hogy eljut-e a porlasztóig. Ez alegegyszerűbben úgy ellenőrizhető, hogy egy pár másodpercet indítózunk, utána levesszük a légszűrőt, és megszagoljuka szívótorkot. Ha benzinszagú, akkor eljut idáig a benzin. Ez azt is jelentheti, hogy nem keveredik jó arányban alevegővel a benzin, ebben az esetben a karburátort kell beszabályozni.Ha a benzin nem jut el a porlasztóig, vissza kell térni az üzemanyagrendszerhez. Megbontjuk a vezetéket a porlasztónál,s a motort megforgatjuk (szóval indítózunk) néhányszor. A cső végén meg kell jelennie a benzinnek. Ha ez nemkövetkezik be, ellenőrizzük, hogy a cső hibátlan a benzinszivattyú, és a porlasztó között. Eközben ellenőrizzük abenzinszivattyút is, és ha kell cseréljük. Megbontjuk a csővezetéket a benzinszivattyúnál, és belefújunk, hogy nincs-edugulás. Megint kell indítózni, és ha a benzinszivattyú porlasztó felőli részén nem jön üzemanyag, rossz azüzemanyagszivattyú.Ha a karburátor alacsonyabban helyezkedik el, mint az üzemanyagtartály (ejtőtartályos elrendezés), megbontjuk avezetéket a karburátornál. Ekkor folynia kell a benzinnek. Ha ez nem történik meg, leengedjük a tartály tartalmát vagymegbontjuk a vezetéket a tartály felé eső végénél s a nyílást bedugjuk. Azután minden egyes csőszakaszt kifúvatunk, éstisztaságukról meggyőződünk.

106

Gyakrabban előforduló hibák, és okaik

Hiba Felismerés Ok

Motor

A motor túlzottan melegszik A hűtővíz-hőmérő jelzi

Égett szagot érezni

A víz felforr

Hűtési hibák: kevés víz, vízkőlerakódás,elolajozódott a hűtőrendszer alevegőjáratok elszennyeződtek, atermosztát nem nyit ki, az ékszíjcsúszik, vagy szakadtOlajzási hibák: kevés olaj, felhígult olaj,kicsi az olajnyomásKarburátor-hibák: túl dús, vagy túlszegény keverékGyújtási hibák: túl nagy, vagy kicsielőgyújtás

A motor zajosan jár Csilingelés

Gyenge, éles kopogó hang

Nagyon erős, éles kopogás

Csattogás (varrógéphang)

Dübörgés

Nagy előgyújtás, vagy nem megfelelőoktánszámú benzin

A dugattyúcsapszeg, illetve perselykopott

Csapágyolvadás

Nagy szelephézag

Főtengelytörés

A motor visszalő a karburátorba Durranó hang, láng lövell ki Kicsi szelephézag, benzinszegénykeverék, dugulás, a tápszivattyú kevesetnyom, szeleptányér elégett, a szeleprugótörött, vezérműfogtörés, vagy a láncmegnyúlt

A motor szokatlan füsttel üzemel Fehér füsttel

Szürke füst

Fekete füst

A hengerfejtömítés eléget, a motor vizetkap

Sok motorolaj, gyűrűtörés, kopott motor

Tökéletlen égés, benzindús keverék,légszűrődugulás, az úszódob kilyukadt,a tűszelep nem zár

A motor öngyulladással jár A gyújtás kikapcsolása után amotor tovább jár

Koromlerakódás az égéstérbe, kishőértékű gyertya

A motor teljesítménye csökken Szürke füst a kipufogócsőnél, aforgattyúsház szellőzőnyílásánfüstöl

Nem húz

Kopott motor, gyűrűtörés, sok olaj

Helytelen gyújtásbeállítás, nem mindenhenger dolgozik, helytelen szelephézag,túl szegény, vagy túl dús keverék

Hiba Felismerés Ok

Hűtés

A víz felforr Hőmérő jelzi, égett szagot érezni,a motor melegszik

A víz elfolyt, vízköves hűtőrendszer,(régi kocsiknál a hűtőzsalu zárva), a vízelzsírosodott, a radiátor légjárataielszennyeződtek, a termosztát rossz(kigyulladt?), laza, vagy szakadt ékszíj

Léghűtéses motor esetén nem kellőhűtés

Vízköves a hűtőrendszer

A motor túlmelegszik

A motor túlmelegszik

A hűtőbordák elszennyeződtek, lazaszakadt ékszíj, törött hűtőventilátor

Kemény vizet öntöttünk ahűtőrendszerbe

Olajozás

Az olaj melegen híg Alacsony olajnyomás Rossz az olaj minősége

Kicsi az olajnyomás Műszer vagy lámpa jelzi Kopott motor, felhígult olaj

Nagy olajfogyasztás Szürke színű füst akipufogócsövön

Állóhelyzetben a kocsi alattolajfolt

Kopott henger, dugattyúgyűrű

Tömítetlenség

Benzinellátó berendezés

A tartály szivárog Nagy fogyasztás Rossz felerősítés miatt repedés,kidörzsölődik, felverődő kövekkilyukasztották

A tartály szellőzőnyílása eldugult Benzinszegény keverék. A motorlövöldöz

Poros utak, elégtelen karbantartás

Dugulás Benzinszegény keverék. A motorlövöldöz

Szűrők, fúvókák elszennyeződtek

Csőtörés Nagy fogyasztás Helytelen szerelés. Motor rezgés.Kőszilánk felvágódott

A tápszivattyú nem adagol Benzinszegény keverék, a motorleáll

Az emelőkar kopott, tömítetlenség,rossz tápszivattyú

Karburátor

A légszűrő eldugult Benzindús keverék Helytelen karbantartás

Az úszódob kilyukadt Túlfolyik A tűszelep kikoptatta, rossz forrasztás

A tűszelep nem zár Túlfolyik Szennyeződés, beverődés

Hamis ("fals") levegő Szegény keverék Tömítetlenség. A folytótengely kopott

Elektromos berendezés

A henger kihagy A motor egyenetlenül jár A szegmens átüt, a gyertyakábel átüt,vagy leesett a gyertyáról, a gyertyakormos vagy olajos, a porcelán repedt

Hiba Felismerés Ok

Nincs gyújtás A motor leáll Az akkumulátorsaru laza, azakkumulátor gyenge, a gyújtáskapcsolórossz, a kábel kicsúszott, atranszformátor zárlatos, a kondenzátorzárlatos vagy szakadt, (amegszakítókalapács zárlatos, rugójaeltörött, nincs hézag), az áthidalókábelátüt vagy kicsúszott, az elosztópipa átüt

A gyertya nem adja át a szikrát A motor egyenlőtlenül jár Nem jó hőértékOlajzárlatKoromzárlatA porcelán repedt

Az indítómotor nem indít, de avilágítás jó

Nem tudunk indítani Laza kábel vagy oxidálódás azindítómotornál. Az indítókapcsolórossz, a kefe rövid vagy felakadt, akeferugó törött vagy lágy, a kollektorkiolvadt

Az indítómotor gyenge, a világításgyenge

Nem tudunk indítani Az akkumulátor gyengeAz indítómotor zárlatosA csapágy kopottRossz érintkezésTélen az olaj hideg, az akkumulátorkapacitása kicsi

Az indítómotor forog, a motor áll Nem tudunk indítani A fogaskoszorú törött. A fogakkopottak.

Az indítómotor beragad Az indítómotor nem kapcsol ki A kapcsoló érintkezői összeégtek, afogak beékelődtek. Visszahúzórugótörött. Az indítómotor tengelye törött

Tengelykapcsoló

Csúszik Menet közben:gázadáskor a motor felpörög, akocsi nem gyorsulÁllóhelyzetben:a fék behúzásakor indítva a motortovább jár

Olajos, vizes. A rugó gyenge vagy törött

A ferrodó kopott

Állandóan fog, nem emel ki Sebváltáskor recseg A tárcsa elgörbült. Valami (sár,rugódarab, ferrodódarab stb.) a tárcsákközé került

Sebességváltó

A sebességváltó recseg Nehezen kapcsolható Helytelen tengelykapcsoló-működtetés.A tengelykapcsoló nem old ki, Aszinkronkúp kopott, Hirtelen kapcsolás,Nagy üresjárat, A fogak felverődtek,vagy kitörtek

Menet közben kidobja a sebességet Menet közben a motor hirtelenfelpörög

A villavezető tengely hornyai kopottakA rögzítőgolyó kopott, a rögzítőrugótörött

A sebességet nem lehet kivenni Megszorul A kar görbe, a fogak beékelődtek

Kardán, Differenciálmű

Hiba Felismerés Ok

A kardáncsukló gyakran törik Rángat A karbantartás elhanyagolása,Szöghibás a beállítás, A kardántengelyüt

A differenciálmű búg A kocsi alól zajt hallani menetközben

A kardán szöghibásKenőanyaghiányA kúp és tányérkerék helytelenbeállítása, a fogak töredezettek,kopottakA hátsó kerekek légnyomása, vagyfutófelület-kopás nem egyforma

Futóművek

A kocsi eleje "szitál" A kormány rángat Rugócsapszeg, gömbcsapszeg,kormánymű, csonkcsapszeg túlzottkopása

Nagy kormányholtjáték A megengedettnél nagyobb akormány üres mozgása

A csapszegek (gömbcsukló), akormánymű kopása

Rugózás, lengéscsillapító rossz A kocsi ráz, bólogat Kenetlen laprugók, alengéscsillapítókban folyadékhiány (azelhasználódottság miatt?)

Fékberendezés

A folyadékfék nem működik A pedált többször be kell nyomni Levegő jutott a fékrendszerbe

A folyadék gyakran elfogy Gyakran kell utántölteni Tömítetlenség

A gumidugattyúk tönkremennek Bedagadt, deformálódottdugattyúk

Nem azonos fékfolyadék a rendszerben

Csőtörés A fékolaj elfolyik Felverődött kő, vagy szilánk, a fékolaj-cső a kipufogóhoz ér

A fék állandóan fog A motor nem húz, a kocsi nemgyorsul

A dugattyú beszorult, a visszahúzórugótörött

A kézifék megszorult A jármű nehezen gyorsul A huzal vezetőhüvelyébe sár került

Akinek nincs nagy érzéke (vagy szerszáma) a javítások elvégzéséhez, forduljon javítóműhelyhez. Ha mégis magunkszeretnénk elvégezni a javításokat - amik lehetnek komolyabb hibák kijavításai is - szerezzük be az adott típushozkiadott javítási, szerelési útmutatót.

Atosbacsi@Freemail.hu