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Programa autodidáctico 321
Service Training
El Golf 2004Tren de rodaje
Diseño y funcionamiento
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Con el estudiado tren de rodaje de seguridad del Golf, contrastado por igual en lo que respecta a deportividad como a confort, VW vuelve a definir nuevos parámetros en el desarrollo tecnológico de los trenes de rodaje. Con miras a desarrollar el mejor tren de rodaje de su categoría ha surgido un conjunto dinámico de reacciones previsibles para el conductor en cualquier situación.
El tren de rodaje del Golf, con su eje optimizado de brazos telescópicos, el eje multibrazo, la dirección asistida electromecánica de nueva creación y la última generación del ESP y del asistente de frenada ofrece una síntesis incomparable de unos niveles de confort que sobrepasan los límites de su categoría y conjuga a su vez un comportamiento de dirección y dinámico inmejorables.
El Programa autodidáctico representa el diseño yfuncionamiento de nuevos desarrollos.Los contenidos no se someten a actualización.
Las instrucciones de actualidad relativas a comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del Servicio Postventa para esos efectos.
NUEVO AtenciónNota
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Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Neumáticos y llantas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Pedalier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
4
Introducción
● Servofreno con curva característica de doble rango
Tren de rodaje
El tren de rodaje del Golf vuelve a definir los parámetros en su categoría. Se implanta un eje delantero de brazos telescópicos optimizado a la perfección en numerosos aspectos. Y también se muestra futurista el nuevo eje trasero de cuatro brazos oscilantes, en lo que respecta a dinamismo de conducción y confort.La dirección asistida electromecánica respalda de forma excelente el comportamiento dinámico del Golf. Y proporciona un tacto preciso, adaptando a su vez de modo coherente las fuerzas aplicables al volante a medida que aumenta la velocidad de marcha.La plataforma de este tren de rodaje la utilizan actualmente, aparte del Golf, también el Touran y el Audi A3.
● Programa electrónico de estabilidad basado en el sistema MK 60 de la casa Continental Teves
● Dirección asistida electromecánica
● Integración directa de la barra esta-bilizadora con una relación de 1 : 1
● Eje de brazos telescópicos optimizado según el esquema McPherson
● Pedal acelerador en versión exenta con sensores de posición sin contactos físicos
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● Eje trasero de cuatro brazos oscilantes
● Tracción 4-Motion, opcional
● Indicador de incidencias en neumáticos, opcional
● Asistente de frenada
● Cotas de convergencia y caída ajustables por separado en el eje trasero
El Golf puede ser equipado con un tren de rodaje standard, un tren de rodaje deportivo o uno para trayectos en mal estado. Los trenes de rodaje se diferencian en lo que respecta a muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras y a los elementos de alojamiento. El tren de rodaje deportivo tiene una suspensión rebajada 15 mm en comparación con el tren de rodaje standard, que se caracteriza por su orientación hacia criterios de agilidad y confort. La carrocería del tren de rodaje para trayectos en mal estado se encuentra a 20 mm de mayor altura en comparación con la del tren de rodaje standard.
● Llantas en versiones de15", 16" ó 17"
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Eje delantero
Eje delantero
El Golf monta un eje delantero en esquema McPherson con brazos triangulares inferiores y brazos telescópicos que incluyen el guiado de las ruedas. Ofrece óptimos niveles de confort, conjugados con un excelente comportamiento dinámico.
Brazos telescópico
Barra
estabilizadora
Brazo transversal
triangular
Bastidor auxiliar
Bieleta de
acoplamiento
Mangueta
Cojinete de rueda
Consola
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Bastidor auxiliar
Bastidor auxiliar
Consola
Consola
El bastidor auxiliar con las consolas es una versión dividida en tres partes en material de aluminio. Va unido a la carrocería en seis puntos. Con esta forma de unión se confiere una mayor rigidez a la carrocería en la parte delantera. La óptima configuración específica de los silentblocs en los brazos transversales y en los alojamientos de los brazos telescópicos influye positivamente en el comportamiento dinámico y en las condiciones acústicas de la carrocería.S321_022
Leyenda:
= Punto de unión a la carrocería
Se implanta un cojinete de rueda de tercera generación. Se trata de una unidad compacta, compuesta por el cubo y el rodamiento, que se fija con cuatro tornillos por dentro hacia el montante mangueta.
La ventaja de este cojinete de rueda reside en que ya no se tiene que ajustar el juego.
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Cojinete de rueda
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Eje delantero
El alojamiento del brazo telescópico es un silentbloc. Debido a que se ha desacoplado acústicamente la fijación del muelle y del amortiguador hacia la carrocería, la fuerza del muelle se inscribe por separado en el monocasco. En virtud de ello se impiden tensiones previas en el alojamiento del amortiguador. Esto influye de forma positiva en el confort de rodadura y reduce la transmisión de sonoridad del pavimento a la carrocería.
El silentbloc posee una curva característica suave en dirección de marcha, que viene a mejorar el confort en circulación y las condiciones acústicas del vehículo.En dirección transversal se trata de un silentbloc rígido. Esta medida influye a su vez positivamente en las condiciones dinámicas de la conducción y en la respuesta de la dirección.
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Alojamiento del brazo telescópico
Brazo telescópico
Como elemento elástico se implanta una combinación de un muelle helicoidal cilíndrico y un muelle adicional de poliuretano. El muelle helicoidal es de acero de alto límite elástico y tiene los extremos retraídos. Los muelles helicoidales tienen características lineales.Los muelles adicionales de poliuretano tienen características progresivas.
Muelle adicional
Muelle helicoidal
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Montante mangueta
El montante mangueta va unido al brazo telescópico por medio de una conexión por apriete.En el nivel inferior va fijado al brazo triangular a través de la articulación guía.
Brazo telescópicoMontante manguetaUnión por
apriete
Articulación guíaUnidad delcojinete de rueda
Brazo triangular
Los brazos triangulares establecen la unión inferior entre la carrocería y el montante mangueta. Según la motorización están fabricados en fundición gris o en chapa y unidos a través de silentblocs con las consolas del bastidor auxiliar.
Brazo triangular
Bastidor auxiliar
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S321_019 S321_043
La unidad del cojinete de rueda se atornilla con el montante mangueta. Según la versión del caso concreto se implanta un montante mangueta atornillado o integral.
Montante mangueta integral Montante mangueta atornillado
Brazotelescópico
Montante mangueta
Unión porapriete
Unión atornilladaUnidad delcojinete de rueda
Portafrenos
Pinza de freno
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Eje delantero
Barra estabilizadora
La barra estabilizadora tubular va comunicada con el brazo telescópico a través de una bieleta de acoplamiento, con una relación de transmisión directa de 1 : 1.La ventaja en comparación con el Golf 1998 reside en que se obtienen mayores magnitudes de estabilización manteniendo el mismo diámetro de la barra.
Barra
estabilizadora
Bieleta de
acoplamiento
Brazo
telescópico
Silentbloc
La barra estabilizadora se aloja en dos silentblocs fijados al bastidor auxiliar. El silentbloc con características de arrastre de fuerza impide los movimientos relativos entre la barra estabilizadora y el alojamiento.
La barra estabilizadora no gira dentro del silentbloc, sino que el propio silentbloc asimila el movimiento de giro. Debido a ello se obtiene un alto grado de eficiencia.
Bastidor auxiliar
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Barra
estabilizadora
Silentbloc
Movimiento
relativo asimilado
AlojamientoS321_134
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Palieres
En el Golf se implanta el probado concepto de tracción por medio de palieres de longitudes desiguales.El palier más corto se monta por el lado izquierdo y es de material macizo. Por su parte, el palier derecho, de mayor longitud, es una versión de perfil tubular.
S321_046Palier izquierdo Palier derecho
En los vehículos con motorizaciones superiores se montan palieres de igual longitud. Esto se consigue intercalando adicionalmente un árbol intermediario bajo el cárter del cigüeñal. Este concepto de tracción por palieres ofrece la ventaja de que, incluso al acelerar al máximo, no produce retroacciones de los pares de tracción sobre la dirección y sus condiciones de marcha rectilínea.Aparte de ello se impide que el vehículo tire de forma desequilibrada.
Árbol intermediario
Árbolintermediario
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Eje trasero en las versiones de tracción delantera
El eje trasero del Golf es una construcción compacta de cuatro brazos oscilantes. Monta tres brazos transversales de cada lado (brazo transversal inferior, barra de direccionamiento y brazo transversal superior) y el brazo longitudinal.
Con esta configuración se logra separar casi por completo las fuerzas longitudinales y las transversales. De ahí resulta un máximo nivel de estabilidad y confort de marcha.
Eje trasero
Muellede acero
Caballete soporte
Barra estabilizadora
Bastidor auxiliar
Barra dedireccionamiento
Brazo transversal inferior
Brazolongitudinal
AmortiguadorBrazo transversal
superior
Mediante una variación predeterminada que experimenta la posición de la rueda al circular en curvas se aprovecha el efecto de contradirección autárquico de la rueda exterior de la curva para conseguir un comportamiento dinámico con un efecto ligeramente subvirador (comportamiento de autodirección o autodirección en convergencia).
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Bastidor auxiliar
Portarrueda
El bastidor auxiliar es un componente soldado de acero. Va atornillado de forma rígida con la carrocería. Los puntos de fijación a la carrocería son idénticos para las versiones de tracción delantera y 4-Motion.
El portarrueda es un componente de acero forjado con el pivote del eje integrado en el contorno para el alojamiento del cojinete de la rueda.
Cojinete de rueda
El cubo y el cojinete de la rueda constituyen una unidad compartida. El cojinete de rueda va fijado al pivote de eje del portarrueda por medio de un tornillo de dilatación. De esa forma se consigue la precarga necesaria para el cojinete (cojinete de rueda de segunda generación).
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Pivote del eje
Cojinete de rueda
Tornillo de
dilataciónPortarrueda
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Eje trasero
Principio conceptual de los cuatro brazos oscilantes
Fuerza
longitudinal
Fuerza lateral
Brazo longitudinal
Barra de direccionamiento
Brazo transversal superior
Brazo oscilante del muelle
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En el eje de cuatro brazos oscilantes del Golf 2004 se encuentran separadas las uniones longitudinal y transversal.La ventaja consiste en que de esa forma no existen paliativos en entre los aspectos de confort y dinamismo de marcha.
Para efectos de comparación, la figura siguiente muestra el reparto de las fuerzas en el eje de doble brazo oscilante transversal del Golf 1998.
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Fuerza
longitudinal
Brazo longitudinal
Brazo transversal superior
Brazo transversal inferior
Fuerza lateral
El alojamiento anterior (brazo longitudinal), no sometido a esfuerzos laterales, ha podido ser configurado por ello con características muy suaves. Absorbe las acanaladuras transversales del pavimento.
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Eje trasero 4-Motion
El eje trasero propulsado ha sido llevado a la práctica implantando modificaciones en el bastidor auxiliar, en la barra estabilizadora, el portarrueda y el conjunto cojinete de la rueda.
Barraestabilizadora
Bastidor auxiliarCojinetede rueda
Portarrueda
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La ventaja de este diseño es que la plataforma del piso en vehículos de tracción delantera es idéntica a la de tracción 4-Motion en la zona de fijación del eje.
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Bastidorauxiliar
Silentbloc
Travesaño
Eje trasero
Bastidor auxiliar
Cojinete de ruedaPortarrueda
El bastidor auxiliar es una construcción soldada de aluminio. Aloja adicionalmente el grupo diferencial trasero. Se atornilla a la carrocería a través de silentblocs de gran volumen. De esta forma se consigue una buena calidad en el desacoplamiento acústico de la carrocería.
Un travesaño adicional de aluminio en versión atornillada se destina a aumentar la rigidez de la zona inferior a base de cerrar el bastidor auxiliar. Con el empleo del aluminio se consigue una reducción de peso de aproximadamente 7 kg.
El portarrueda se ha modificado en su geometría, para poder implantar la tracción del eje trasero (se emplea un cojinete de rueda modificado y un palier).
Se implanta un cojinete de rueda de tercera generación (pieza idéntica a la del eje delantero).
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Portarrueda
Cojinete de rueda
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Dirección
Sinóptico
Volante de direcciónColumna de dirección
Dirección asistida electromecánica
Eje de crucetas
Dirección
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La dirección asistida electromecánica respalda el comportamiento dinámico del Golf. Proporciona sensaciones precisas acerca del vehículo y su contacto con el pavimento. A medida que aumenta la velocidad de marcha va adaptando de forma armonizada los esfuerzos que se deben aplicar a la dirección, eliminando a su vez la mayoría de interferencias parásitas procedentes de las irregularidades del pavimento.
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Dirección
Volantes de dirección
Se ha previsto como equipo de serie un volante de poliuretano de 4 brazos. El PU (poliuretano) es un material plástico de muy alta resistencia que ofrece facilidades para su proceso y reciclaje. Como alternativa está disponible un volante guarnecido en cuero liso con un esqueleto monopieza en fundición a presión de magnesio.
El módulo del airbag se encastra mecánicamente en el volante al efectuar el montaje y sólo se puede retirar estando desbloqueada la columna de dirección. Con esta medida se consigue una eficaz protección antirrobo para el airbag del conductor.
El volante posee un esqueleto en fundición a presión de magnesio, optimizado en peso.La estructura del volante se manifiesta al contemplar la figura del volante multifunción seccionado por la mitad.
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Esqueleto de
magnesio
Guarnecido en
espuma de PU
Inserto de chapa
Capa chapada
de madera
Guarnecido en cuero
Alojamiento mandos
multifunción de la derechaGuarnecido en cuero
Embellecedor brazo del
pecho, lado izquierdo
Alojamiento mandos multi-
función de la izquierdaGuarnecido en cuero
Embellecedor brazo del
pecho, lado derecho
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Sección tomando como ejemplo el volante de madera
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Como opción se han previsto varias versiones de un volante de 3 brazos.
Versión 1:
El volante está ejecutado como una versión de 3 brazos con guarnecido en cuero o con un acabado en cuero y aluminio.
Versión 2:
El volante está ejecutado en una versión de 3 brazos con una dotación de madera y cuero. El volante multifunción incluye una función de audio y una de teléfono.
Versión 3:
El volante está ejecutado en una versión de 3 brazos guarnecido en cuero. El volante multifunción incluye una función de audio y teléfono, así como la función Tiptronic.
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Dirección
Columna de dirección
El reglaje en altura y longitud de la columna de dirección es mecánico. Para la adaptación óptima a las necesidades del conductor se puede ajustar 50 mm en dirección vertical y 60 mm en dirección longitudinal.
El anclaje de la columna de dirección al soporte para el módulo del tablero de instrumentos se establece a través de un caballete en fundición a presión de aluminio.
El apriete de la columna se realiza por medio de un conjunto laminar de diez láminas de acero.Cinco láminas van dispuestas en posición horizontal y permiten el reglaje longitudinal.
Las cinco láminas restantes van dispuestas en posición vertical y son para el reglaje de la altura.
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Conjunto laminar para
reglaje longitudinal
Conjunto laminar
para
reglaje de la altura
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Principio funcional del apriete
● Conjunto laminar relajado
● Conjunto laminar apretado
Elemento de presión
Rodillo
Láminas para reglaje longitudinal
Láminas para reglaje de la altura
Elemento de presión
Rodillo
Láminas para reglaje longitudinal
Láminas para reglaje de la altura
Rampa
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S321_128
El apriete se realiza por medio de dos rodillos, que suben por una rampa durante la operación de fijación. Debido a ello se comprime el conjunto laminar con ayuda del elemento de presión.
El reglaje funciona con total ausencia de escalonamientos, por haberse renunciado a incorporar dentados en el mecanismo de apriete.
Rampa
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Dirección
Concepto de protección antichoque
Con motivo de la protección de los ocupantes se ha diseñado la columna de dirección en una versión interiormente desplazable con el eje de crucetas. Si se deforma el frente del vehículo, la columna y el volante de la dirección no pueden ser oprimidos hacia la zona en que se encuentra el conductor.
El carro y la consola están unidos por medio de una orejeta fusible. En caso de colisión, la orejeta fusible opone una fuerza definida al movimiento del carro causado por el impacto del conductor.
Carro
Orejeta fusible
Consola
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El tubo de la columna de dirección y el eje de crucetas están diseñados de modo que la columna se desacople del desplazamiento que experimenta la caja de la dirección en virtud de la colisión y se evite la intrusión del volante en dirección del conductor, gracias a los largos recorridos de deformación que se han previsto para el frente delantero.
La geometría de la orejeta fusible establece un desarrollo progresivo de fuerzas y recorridos.
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Dirección asistida electromecánica
El Golf va equipado de serie con una dirección asistida electromecánica.Este sistema consta de la caja de dirección y el motor eléctrico con la unidad de control.Se monta sobre el bastidor auxiliar.La magnitud de la servoasistencia que se aporta a través del motor eléctrico abridado paralelamente a la cremallera se transmite por medio de un segundo piñón (piñón de accionamiento) en ataque directo a la cremallera.
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Sensor de
ángulo de dirección
Columna de dirección
Sensor del
par de dirección
Unidad de controlMotor eléctrico
Cremallera Piñón de accionamiento
Para más información consulte el SSP 317 «Dirección asistida electromecánica con doble piñón».
La dirección asistida electromecánica es un sistema activo, que trabaja en función directa de la velocidad de marcha, el par de dirección y el ángulo de dirección.
El intercambio de datos necesario para la gestión se realiza a través del CAN Tracción. La unidad de control va adosada al motor eléctrico.
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Piñón de dirección
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Sistema de frenos
Sistema de frenos
Freno delantero
Freno trasero
Servofreno
Grupo ESP
Freno de mano
Tubos de freno
Cable de mando
del freno
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La base para las excelentes retenciones está constituida por un sistema de frenos de nuevo diseño. El Golf dispone de serie de la última generación del ESP y del asistente de frenada.
Sinóptico
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Dotación de los frenos
Motor Freno delantero (freno monoémbolo de pinza flotante)
Freno trasero
55 kW -85 kW
Ø 280 x 22
Montante mangueta integral
Ø 255 x 10 Ø 260 x 12
100 kW -110 kW así como77 kW TDI conDSG 02E
Ø 288 x 25
Montante mangueta atornillado
147 kWasí como118 kW TDI
Ø 312 x 25
Montante mangueta atornillado
Ø 286 x 12 / Ø 286 x 12
177 kW Ø 345 x 30
Montante mangueta atornillado
Ø 310 x 22
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S321_162
S321_168
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S321_164 S321_166
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Sistema de frenos
Servofreno de doble rango
Para todos los vehículos de guía izquierda se implanta un servofreno de 10".Los vehículos de guía derecha reciben un servofreno en tándem correspondiente a las dimensiones 7/8".
Una innovación esencial es que se han implantado las características de doble rango.
Mediante una estructura interior modificada en el amplificador de servofreno se realiza una curva característica progresiva. Debido a ello se dispone de mayores presiones de frenado desde que se aplican bajas presiones de mando al pedal, en comparación con los servofrenos convencionales. Y sin embargo, la retención sigue teniendo un comienzo suave al accionarse el pedal de forma normal.
Fuerza del pedal
Pres
ión
de f
rena
do
Curva característica standardCurva característica de doble rango
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S321_078
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S321_060Sensor de presión de frenado
Contactos de muellepara sensor
Sistema antibloqueo ABS/ESPContinental/Teves MK 60
Se aplica un nuevo grupo ESP correspondiente a la familia de productos MK 60. Las innovaciones más esenciales son:
● sensores activos para los regímenes de las ruedas, sin detección de marcha adelante y marcha atrás.
● Sensor combinado de las magnitudes de giro / aceleración transversal. Este sensor es capaz de comunicarse a través del CAN-Bus.
● Integración del sensor de presión de frenado en el grupo ESP. El sensor de presión de frenado se encontraba hasta ahora en el cilindro maestro en tándem.
● Nuevo testigo de aviso ESP.
Unidad hidráulica con sensor de presión de frenado (G201)
Como sistema antibloqueo de frenos ABS en versión neta se implanta el MK 70. En virtud de que solamente abarca la función del ABS (4 válvulas de admisión y 4 de escape) es una instalación más pequeña y ligera que la MK 60.
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Sistema de frenos
Sensor de presión de frenado (G201)
Mide la presión inscrita por el conductor en el sistema a través del pedal de freno. Para establecer un mayor nivel de seguridad, el sensor suministra dos señales de presión independientes entre sí.
1. Cámara de medición
2. Elemento sensor piezorresistivo de capa gruesa
3. Electrónica del sensor y amplificación de señales
4. Muelles de contacto hacia la unidad de control J104
Circuito eléctrico
El sensor está comunicado con la unidad de control J104 a través de 4 muelles de contacto (4). Dos contactos se utilizan para la alimentación de tensión y los dos restantes aportan dos señales de presión independientes entre sí.
5. Puente de medición piezorresistivo
6. Diafragma flexible de capa gruesa
7. Elementos puente piezoeléctricos dentro del puente de
medición
Estas señales son transmitidas al mismo tiempo en forma de dos señales de tensión contrapuestas. La unidad de control las compara de forma permanente.
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S321_176 S321_178
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Al aumentar la presión se modifica la longitud del diafragma (6) y del puente de medición piezorresistivo (5) que tiene instalado de forma solidaria. A raíz de esta variación que experimenta la longitud actúan fuerzas sobre los elementos puente piezoeléctricos (7) que están contenidos en el puente de medición, fuerzas que modifican el reparto de las cargas en los elementos piezoeléctricos.
Funcionamiento
El sensor de presión es vigilado por la unidad de control electrónica a base de comparar sus dos señales de salida. Si ambas señales divergen fuera de un margen de tolerancias específico la unidad de control diagnostica una avería.
Autodiagnosis
Con la variación del reparto de las cargas varían también las propiedades eléctricas de los elementos puente piezoeléctricos. Son proporcionales a la presión y se transmiten como una señal amplificada del sensor hacia la unidad de control J104.
Estructura
El sensor trabaja según el procedimiento piezorresistivo. La variación que experimenta la conductibilidad de los materiales al someterse a deformaciones estructurales se utiliza como magnitud de señalización. Cuatro elementos de medición piezorresistivos, conectados en forma de puente (5) se instalan sobre un diafragma (6).
Los elementos de medición piezorresistivos son resistencias de material semiconductor. El funcionamiento es aproximadamente comparable con el de un extensómetro.
Si se avería un sensor de presión, la función del ESP se limita a las funciones ABS y EBV (distribución electrónica de la fuerza de frenado).
Efectos en caso de avería
30
Sistema de frenos
Amplificación hidráulica optimizada para la fuerza de frenado (OHB-V)
El modo más eficaz para alimentar vacío al servofreno consiste en utilizar la depresión reinante en el colector de admisión del motor de combustión interna. En los motores de gasolina asociados a transmisiones automáticas puede llegar a suceder que la depresión disponible en el colector de admisión se reduzca en determinadas condiciones operativas, sobre todo durante la fase de arranque en frío. Esto puede influir de forma negativa en el confort de mando del freno.
El motivo de ello es que la válvula de mariposa abre al solicitarse carga del motor, con lo cual se reduce intensamente la depresión en el colector de admisión. Hasta ahora se ha aportado la depresión necesaria en esas situaciones a través de una fuente por separado (p. ej. una electrobomba de vacío).
El Golf 2004 obedece a un planteamiento completamente nuevo a este respecto.
Pres
ión
de fr
enad
o
Fuerza aplicada con el pie
Punto de excitación final
del servofreno (BKV)
Curva característica parametrizada
para 800 mbar de vacío
Bajo nivel de vacío
(p. ej. durante arranque en frío)
Amplificación de servofreno mediante función OHB-V
S321_062
31
La falta de servoamplificación de frenado, debida a la baja magnitud del vacío, es compensado por el sistema hidráulico ESP, el cual genera una presurización dosificada activa en el sistema de frenos. Para efectuar esta regulación se tienen que medir las presiones neumáticas en ambas cámaras del servofreno (BKV). La diferencia de presión constituye una medida directa de la servoamplificación máxima disponible para la fuerza de frenado. Si la presión es igual en ambas cámaras se ha alcanzado el punto de excitación final del servofreno. A partir de allí ya sólo es posible seguir aumentando la presión de frenado sin una servoasistencia adicional, a base de intensificar la fuerza aplicada con el pie sobre el pedal de freno.
En la unidad de control para ESP J104 está programada la curva característica teórica del desarrollo de la presión de frenado en función de la diferencia des las presiones reinantes en ambas cámaras del servofreno. Si el vacío disponible por parte del colector de admisión resulta ser demasiado bajo, ya se alcanza el punto de excitación final con presiones de frenado inferiores al valor teórico.
Funcionamiento
Si está dado este caso el sistema pone en vigor una presurización dosificada del sistema de frenos con ayuda del sistema hidráulico del ESP.El conductor no nota aquí ninguna diferencia frente a la servoasistencia de frenado convencional en lo que respecta a la fuerza necesaria que debe aplicar al pedal y en lo relativo al confort de frenado.
Para llevar a la práctica la presurización dosificada se implantan nuevas válvulas electromagnéticas para conmutar la función al modo de regulación del ESP.
La sección de apertura de estas válvulas es controlable en función del tiempo, lo cual permite realizar desarrollos de la presión adaptados a cada situación.
32
Sistema de frenos
Sensor de presión diferencial
El sensor mide las presiones neumáticas en ambas cámaras del servofreno.
Presión
cámara
de vacío
Presión cámara de trabajo
Posición de montaje del sensor de presión diferencial en vista seccionada
Sensor de presión
diferencial
Servofreno
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S321_066
Efectos en caso de ausentarse la señalAplicaciones de la señal
El sensor de presión diferencial determina la diferencia de las condiciones de presión reinantes en el servofreno con respecto a la presión atmosférica. Para la regulación OHB-V, sin embargo, únicamente se emplea la presión que existe en la cámara de vacío.
Si se ausenta la señal de la cámara de trabajo se inscribe una avería en la memoria, conservándose la función OHB-V.Si se ausenta la señal de la cámara de vacío se inscribe una avería en la memoria y se enciende el testigo luminoso del sistema de frenos K118.
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Intercambio de datos del ESP vía CAN-Bus
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La unidad de control para ESP establece un intercambio de datos con otras unidades de control de la red de a bordo.
J104Unidad de control para ESP
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J220 Unidad de control para Motronic
Terminal paradiagnósticos
J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos
J217Unidad de control para cambio automático
J492Unidad de control paratracción total
J527Módulo de conmutadores columna de dirección
G85Sensor de ángulo de dirección
J500Unidad de control para dirección asistida electromecánica
CAN Tracción
CAN Diagnosis
CAN Cuadro de instrumentos
Cable de CAN-Bus
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Sistema de frenos
Freno de mano
Con el novedoso diseño se ha reducido al mínimo posible el espacio necesario para el freno de mano en la consola central. De esa forma se han podido crear posibilidades adicionales para depositar objetos detrás de la palanca del freno. La palanca consta de fundición a presión de magnesio. Esto ha permitido reducir el peso a menos de la mitad en comparación con la versión de acero.
El sector dentado se encuentra comunicado fijamente con el caballete soporte. En la posición neutra el trinquete de bloqueo ataca contra el sector dentado y enclava de esa forma la palanca del freno.
Al ser accionado el botón de desbloqueo se extrae el trinquete del sector dentado y se puede mover la palanca del freno de mano.
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S321_201 S321_203
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Neumáticos y llantas
Sinóptico del equipamiento
Tamaño de neumático Perfil Tamaño de llanta Material de la llanta
195/65/ R 15 91 T Verano 6 J x 15 ET 47 Acero
195/65/ R 15 91 T/H Verano 6,5 J x 15 ET 50 Aluminio
195/65/ R 15 91 T/H Invierno 6 J x 15 ET 47 Acero
205/60/ R 15 91 H Verano 6 J x 15 ET 47 Aluminio
205/55/ R 16 91 H/V/W Verano 6,5 J x 16 ET 50 Aluminio
205/55/ R 16 91 Q Invierno 6 J x 16 ET 50 Aluminio
205/45/ R 17 91 H/V Verano 7 J x 17 ET 54 Aluminio
Rueda de repuesto como rueda de emergencia
T125/70/ R 18Rueda de repuesto como
rueda equivalente a las nor-males o Tirefit
- 3,5 J x 18 -
Neumáticos y llantas
Control de incidencias en neumáticos
El control de incidencias en neumáticos es un módulo de software perteneciente a la unidad de control ABS. Detecta pérdidas desde lentas hasta tácitas de la presión de inflado de un neumático.
Para la información detallada sobre el indicador de incidencias en neumáticos consulte el Programa autodidáctico SSP 319 «El Golf 2004: Sistema eléctrico».
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Pedalier
El pedalier ha sido adaptado a las necesidades del Golf. El pedal acelerador, el pedal de embrague y el mando del freno tienen estructura modular.
S321_087
Pedalier
Para el desmontaje del módulo pedal acelerador hay que utilizar la herramienta especial T10238 ó T10240.
Sensor de posición del embrague G476
Localización
El sensor de posición del embrague va fijado por encastre elástico a la bomba de embrague. Se utiliza para detectar que el pedal de embrague ha sido accionado.
Aplicaciones de la señal
Estando accionado el embrague:
● se desactiva el programador de velocidad de crucero y
● se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada, impidiéndose así un tironeo del motor durante el ciclo de cambio de marcha.
Pedal de embrague
con sensor de posición
S321_195
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Así funciona
La bomba de embrague va fijada al caballete soporte por medio de una unión tipo bayoneta.
Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador se encarga de desplazar el émbolo en la bomba.
Sensor de posición
del embrague
Émbolo con
imán permanente
Empujador
Recorrido del pedal
S321_204
Caballete soporte
Bomba de
embrague
Pedal de embrague no accionado
Al no estar accionado el pedal de embrague, el empujador y el émbolo se encuentran en posición de reposo. El analizador electrónico en el sensor de posición del embrague transmite una señal de tensión para la unidad de control del motor, que se encuentra 2 voltios por debajo de la tensión de alimentación (tensión de batería). A raíz de ello, la unidad de control del motor reconoce que no está accionado el pedal de embrague.
Pedal de embrague accionado
Al estar accionado el pedal de embrague, el empujador se desplaza conjuntamente con el émbolo en dirección hacia el sensor de posición del embrague. En el extremo anterior del émbolo va fijado un imán permanente.En cuanto el imán permanente sobrepasa el punto de conmutación del sensor Hall, el analizador electrónico ya sólo transmite una señal de tensión de 0 a 2 voltios para la unidad de control del motor, la cual reconoce de esa forma que se encuentra accionado el pedal de embrague.
Émbolo con
imán permanenteEmpujador
Punto de conmutación
(sensor Hall)
S321_224
Sensor de posición
del embrague
Émbolo con
imán permanenteEmpujador
Punto de conmuta-
ción (sensor Hall)
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Sensor de posición
del embrague
Señal de tensión para la
unidad de control del motor
Señal de tensión para la
unidad de control del motor
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Pedalier
Sensores de posición del acelerador G79 y G185
Los dos sensores de posición del acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y funcionan sin contacto físico, en forma de sensores inductivos.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor utiliza las señales de los sensores de posición del acelerador para calcular la cantidad de combustible a inyectar.
Pedal acelerador con los
sensores de posición
S321_217
El motor ya sólo funciona a régimen de ralentí acelerado (1.500 rpm como máximo) y deja de reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.
Efectos en caso de ausentarse las señales
El sistema establece primeramente el control al ralentí. Si en el curso de un plazo específico para el chequeo se detecta el segundo sensor en la posición de ralentí se vuelve a posibilitar la circulación del vehículo.
Si el conductor pide plena carga, el régimen sólo aumenta lentamente.
Ventajas
- Sin desgaste, porque los sensores trabajan sin contactos físicos
- No requiere ajuste básico para el kick-down, por formar parte del módulo pedal acelerador y no surgir por ello tolerancias entre el pedal acelerador y la carrocería
Si se averían uno o ambos sensores se inscribe una avería en la memoria y se enciende el testigo de avería para el acelerador electrónico.Las funciones de confort, tales como el programador de velocidad de crucero o la regulación del par de inercia del motor, se desactivan en ese caso.
Si se avería un sensor Si se averían ambos sensores
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Bobinas de
excitación
Zona de las
bobinas de recepción
Los componentes mecánicos del módulo pedal acelerador transforman el movimiento angular del pedal en un movimiento rectilíneo.
Una plaquita de metal va instalada de modo que, al ser accionado el pedal acelerador, se desplace de forma rectilínea con una pequeña distancia con respecto a la pletina.
Componentes
mecánicos
Plaquita de
metal
Pletina
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S321_222
Estructura
El módulo pedal acelerador consta del propio pedal, el tope para el pedal, los componentes mecánicos para reenviar el sentido del movimiento y los dos sensores de posición del pedal acelerador G79 y G185.
Los sensores van integrados en una pletina y constan cada uno de una bobina de excitación, tres bobinas receptoras, así como un módulo electrónico de control y un analizador electrónico. Por motivos de seguridad se hace funcionar a ambos sensores de forma independiente entre sí.
Pedal acelerador
Pletina
Componentes
mecánicos
Cubierta
Plaquita de metal
S321_219
Pedal acelerador no accionado Pedal acelerador accionado
Pletina
Componentes
mecánicos
Plaquita de
metal
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Pedalier
La electrónica del pedal, alimentada con una corriente de 5 V, genera una tensión alterna de alta frecuencia, en virtud de la cual se engendra un campo electromagnético alterno en torno a la bobina de excitación. Este campo electro-magnético alterno actúa sobre una plaquita móvil de metal. Con motivo de esta operación se engendra otro campo electromagnético alterno más en torno a la plaquita.
Este campo electromagnético supeditado al lugar en que se engendra, actúa sobre las bobinas de recepción e induce allí una señal alterna correspondiente.
El analizador electrónico rectifica las tensiones alternas de las tres bobinas de recepción, las amplifica y pone en relación mutua las tensiones de salida de las tres bobinas de recepción. Después de analizar las tensiones se transforma el resultado en una señal de tensión lineal, la cual es transmitida a la unidad de control del motor.
La magnitud de la tensión alterna inducida depende primordialmente de la posición momentánea de la plaquita de metal. Según su posición se produce una sobrecobertura variable de la plaquita de metal con respecto a las bobinas de recepción.
La sobrecobertura alcanza su magnitud mínima en la posición de ralentí, con lo cual también es mínima la tensión alterna inducida.
En la posición de plena carga o bien de kick-down en las versiones con cambio automático, la sobrecobertura alcanza su magnitud máxima y, por tanto, también es máxima la tensión alterna inducida.
Bobinas de
excitación
Plaquita de metal
Bobinas de
recepción
S321_232
J248 Unidad de control para sistema
de inyección directa diesel
Plaquita de metal en
posición de ralentí
Campo electromagnético
alterno, bobina de excitación
Así funciona
Análisis
Recorrido del pedal acelerador
Par deseado por el conductor
Zona de kick-down
Tope de plena carga
Tope final del
pedal acelerador
Analizador
electrónico
Campo electromagnético
alterno, plaquita de metal
Plaquita de metal en
posición de plena carga
S321_228
S321_230
Tens
ión
de la
señ
al e
n vo
l-
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Servicio
En el Golf se implanta un eje trasero ajustable, es decir, que permite modificar de forma independiente las cotas de convergencia y caída.
La cota de caída se ajusta por medio de un tornillo excéntrico. Este tornillo excéntrico es el que comunica el brazo transversal con el bastidor auxiliar.
La convergencia se ajusta por medio de un tornillo excéntrico situado entre el brazo transversal inferior y el bastidor auxiliar.
S321_120
Alineación de los ejes
S321_116
Para el ajuste de la cota de caída se necesitan las herramientas especiales:
● conjunto para amortiguadores T10001 y la
● llave anular T10179
S321_118
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Servicio
Herramienta especial
Designación Herramienta Aplicación
T10179Llave anular
Para ajustar la cota de caída en el eje trasero, en combinación con el conjunto para amortiguadores T10001
T10219 (1)Tubo
T10219 (2)Punzón
Para sustituir los silentblocs del brazo oscilante del eje delantero
T10149Alojamiento
Para ajustar la posición de peso en vacío de los silentblocs en los ejes delantero y trasero
T10238 (1)T10240 (2)
Herramienta para desbloquear el módulo pedal acelerador,guía izquierda (1) yguía derecha (2)
(1)(2)
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(1)(2)
S321_114
S321_112
S321_194
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Soluciones
1.) b, c; 2.) b; 3.) b
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Cuáles son las particularidades específicas del eje trasero de cuatro brazos oscilantes?
a) Gracias a la variación predeterminada que experimenta la posición de la rueda al circular en curvas se garantiza un comportamiento dinámico con sobreviraje.
b) Separación de los anclajes longitudinal y transversal.
c) Absorbe las acanaladuras transversales del pavimento.
2. ¿Qué componentes integran la dirección asistida electromecánica?
a) Columna de dirección, caja de dirección mecánica y bomba hidráulica.
b) Sensor de ángulo de dirección, columna de dirección, sensor de par de dirección, unidad de control, motor eléctrico y caja de dirección.
c) Sensor de ángulo de dirección, columna de dirección, sensor de par de dirección, sensor de magnitudes de giro y montante mangueta.
3. ¿Qué función asume el OHB-V?
a) El OHB-V mide la presión de frenado inscrita por el conductor a través del pedal de freno.
b) La falta de servoamplificación de frenado, debida a una depresión de muy baja magnitud, se compensa por medio de una presurización activa dosificada en el sistema de frenos, procedente de la unidad hidráulica ESP.
c) Debido a una configuración interna modificada del servofreno aporta altas presiones de frenado desde que se aplican bajas presiones al pedal.
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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.42.60 Estado técnico 09/03
❀ Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
![08 Tren Rodaje [Modo de Compatibilidad]](https://img.pdfslide.net/doc/110x75/5695d3561a28ab9b029d91c2/08-tren-rodaje-modo-de-compatibilidad.jpg)
