T.C.

UŞAK ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ/YÜKSEKOKULU

İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ/PROGRAMI

STAJ

UYGULAMA RAPORU

Adı Soyadı :KADİR AKDOĞAN

Numarası :160513055

Staj Başlama Tarihi :01.07.2019

Staj Bitiş Tarihi :29.07.2019

İşletme Adı : Karayolları 2.Bölge Müdürlüğü Menemen-Aliağa-

Çandarlı Otoyolu Yapım Kontrol Şefliği

İşletme Adresi : Haraççı Bahçe Küme Evleri 12/1 Aliağa/İZMİR

İÇİNDEKİLER

1.GİRİŞ............................................................................................................................

2.İŞLETME TANITIMI.................................................................................................

2.1. İşletmenin Adı ve Adresi

2.2. İşletmenin Tarihçesi ve Tanıtım

3.İŞLETMENİN SEKTÖRÜ ve FAALİYETLERİ......................................................

3.1. İşletmenin Yer Aldığı Sektör Tanıtımı...........................................................

3.2. İşletmenin Faaliyet Alanı ve Üretimleri..........................................................

3.3. İşletmenin Devam Eden Projelerinin Tanıtımı..............................................

4.GÜNLÜKLER...............................................................................................................

5.TEKNİK BİLGİ RAPOR.............................................................................................

6.SONUÇ...........................................................................................................................

7.KAYNAKLAR...............................................................................................................

8.EKLER...........................................................................................................................

GİRİŞ

KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ

1923 yılında Türkiye Cumhuriyeti ilan edildiğinde; ulusal sınırlarımız içinde, 13.900

km'si stabilize şose ve 4.450 km'si toprak olmak üzere, toplam 18.350 km yol ve 94 köprü

vardı.Cumhuriyetin ilk yıllarında ulaşımda, dönemin en çağdaş teknolojisi olan demiryolu

yapımı ağırlık kazandı, ancak bir süre sonra demiryolunun tek başına yeterli olmadığı,

sistemin ucundaki ulaşım için karayoluna ihtiyaç olduğu görülerek, 1929 yılında Nafia

Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde Şose ve Köprüler Reisliği kuruldu ve çıkarılan yol

kanunu ile karayolu yapım çalışmalarına hız verildi.1923-1947 yılları arasında yapılan

çalışmalar sonucunda, karayolu uzunluğu 43.743 km'ye ulaştı.1948 yılında yeni bir atılım

yapılarak, o zamana kadar kazma, kürek ve insan gücüne dayanan çalışmalardan makinalı

çalışma dönemine geçildi ve mevcut yolların envanteri çıkarılarak Türkiye'nin ulaşım

ihtiyacını karşılayacak bir yol ağı belirlendi.Tüm bu çalışmaların dinamik bir kuruluş

tarafından belli bir plan ve program çerçevesinde ve çağdaş yöntemlerle yönlendirilmesi

gereğinden hareketle, Mart 1950'de Karayolları Genel Müdürlüğü kuruldu.

Şekil;Karayolları Genel Müdürlüğü Logosu

KARAYOLLARI 2. BÖLGE MÜDÜRLÜĞÜ

Bölgemiz 1950 yılında Karayolları Genel Müdürlüğünün kuruluşu ile birlikte kurulmuş ve

çalışmalara başlamıştır.

78.676 km² olan Bölgemiz sınırları içerisinde Aydın, Balıkesir, Denizli, İzmir, Manisa,

Muğla ve Uşak illeri bulunmaktadır.

Yol ağımızın %99' u ( 5460 km ) asfalt kaplamadır. Bunun 1089 km si Bitümlü Sıcak

Karışım ( BSK ) dır. Yol ağımızda 1531 Bölünmüş Yol bulunmaktadır.

Bölgenin nüfusu 9 384 108 dır. km² ye 70 metre yol ve 95 kişi düşmektedir.

Bölgemiz sınırları içindeki tescilli araç sayısı 2 543 136 dır.

UBM (Uluslararası Birleşmiş Müşavirler) Müşavirlik Hizmetleri A.Ş

UBM, fizibilite ve master plan çalışmaları, kurumsal yapılandırma, mali senaryoların

oluşturulması, ekonomik analiz, tasarım ve proje yönetimi konularındaki uzmanlığının

yanısıra; çevre, altyapı, üstyapı ve ulaşım işlerindeki deneyimiyle Türkiye’nin önde gelen

teknik müşavirlik şirketlerinden biridir.

UBM, müşavirlik ve mühendislik hizmetleri vermek üzere 1950 yılında Ankara’da

kurulmuş, 1971 yılında limited şirket, 1988 yılında anonim şirket olmuştur.

Merkez Ofisi İstanbul’da olup, Ankara’da ulaşım projeleri ve inşaat kontrollüğü projelerinin

yürütüldüğü sürekli bir şubesi vardır. Bunun yanısıra, Türkiye’nin çeşitli bölgelerinde 45 adet

proje ve saha ofisi mevcuttur. UBM ayrıca Tacikistan, Gürcistan, Kazakistan, Özbekistan ve

Afganistan’da uluslararası projeleri başarı ile tamamlayarak denizaşırı deneyim kazanmıştır.

SÖZLEŞME KONUSU,NİTELİĞİ VE İŞİN KAPSAMI

İşin Adı:Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyolu Yap-İşlet-Devret Modeli ile

yapılması,işletilmesi ve devri projesi (Km:15+366-65+700)

İşin Niteliği:Toprak İşleri,Büyük ve Küçük Sanat Yapıları,Ücret Toplama

Sistemleri,Tüneller,Üstyapı,İkincil İşler ve Diğer

Projenin Amacı:İzmir kent merkezi,körfez ve kuzeydeki Aliağa ilçesinde bulunan

ticaret,endüstri ve turizm sektörlerinin karayolu ulaşım gereksinimleri,kentsel trafik ile

birlikte mevcut kent içi yollar üzerinden sağlanan,özellikle Aliağa ilçesinde bulunan Petkim

ve Tüpraş endüstriyel tesisleri,demir-çelik fabrikaları,gemi söküm tesisleri,akaryakıt dolum

tesisleri,gübre ve kağıt fabrikaları ile Çiğli ilçesinde bulunan Atatürk Organize Sanayi Bölgesi

ve Çamaltı Tuzlasının yarattığı ağır tonajlı ve aşırı trafik yoğunluğunu azaltarak yakıt

tasarrufu sağlanacak.

Tarih : 01/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: İSG EĞİTİMİ

Bugün karayollarına gittim.Gruplara ayrılıp farklı şantiyelere gönderildik.Şantiye alalına

geldim.Müjdat bey bizden sorumlu olan Muammer bey ile tanıştırdı.İlk olarak Kerim Beyden

isg eğitimi alacağımızı söyledi ve eğitim aldık.

Bugün İş Sağlığı ve Güvenliği Uzmanı Kerim As’dan İş Sağlığı ve Güvenliği dersi aldım. İş

Sağlığı ve Güvenliği Eğitiminin amacı, işyerlerinde sağlıklı ve güvenli bir ortamı temin

etmek, iş kazalarını ve meslek hastalıklarını azaltmak, çalışanları yasal hak ve sorumlulukları

konusunda bilgilendirmek, onların karşı karşıya bulundukları mesleki riskler ile bu risklere

karşı alınması gerekli tedbirleri öğretmek, iş sağlığı ve güvenliği bilincini oluşturarak uygun

davranış kazandırmaktır.Genel konular;Çalışma mevzuatı ile ilgili bilgiler,Çalışanların yasal

hak ve sorumlulukları,İşyeri temizliği ve düzeni,İş kazası ve meslek hastalığından doğan

hukuki sonuçlar

Sağlık konularından; Meslek hastalıklarının sebepleri,Hastalıktan korunma prensipleri ve

korunma tekniklerinin uygulanması,Biyolojik ve psikososyal risk etmenleri,İlkyardım

Teknik konulardan ise; Kimyasal, fiziksel ve ergonomik risk etmenleri,Elle kaldırma ve

taşıma,Parlama, patlama, yangın ve yangından korunma,İş ekipmanlarının güvenli

kullanımı,Ekranlı araçlarla çalışma,Elektrik, tehlikeleri, riskleri ve önlemleri,İş kazalarının

sebepleri ve korunma prensipleri ile tekniklerinin uygulanması,Güvenlik ve sağlık

işaretleri,Kişisel koruyucu donanım kullanımı,İş sağlığı ve güvenliği genel kuralları ve

güvenlik kültürü,Tahliye ve kurtarma ile ilgili detaylı bilgi verildi.

Gerekli kıtapcıklar dağıtıldı ve sınava tabi tutulduk.72 puanın altında alanlar tekrardan İş

sağlığı ve güvenliği egıtımı almak zorundadır.

Tarih :02/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı:GENEL PROJE BİLGİLENDİRMESİ

Bugün proje eğitimi alacağımı öğrendim. Projemizde 6 adet viyadük,15 adet kavşak,3 adet

otoyol hizmet tesisleri,61 adet köprü,183 adet kutu menfez,1 adet çift tüp tünel

bulunmaktadır.Otoyolumuzun ana güzergahı 51.99 km,bağlantı yolları 28.73 km

uzunluğundadır(Toplam:116.94 km). Projemiz genel hatları itibariyle Şekil 3 de

gösterilmektedir.Projenin sözleşme tipi, yap-işlet-devret olmakla beraber ana yüklenici

firmalar: İçtaş İnşaat, Kalyon tarafından yapılmaktadır. Otoyolun yapımı ve işletiminden 10

yıl sorumlu olan bu firmalar 10.yılın ardından otoyolu devlete devredecekler. Projemizin

toplam maliyeti 1,5 milyar TL dir.

KAVŞAKLAR:

Menemen Otoyol Kavşağı(Km:13+707)

Eski Foça Kavşağı(Km:28+146)

Yeni Foça Kavşağı(Km:33+0058

Aliağa-Petkim Kavşağı(Km:38+698)

ALOSBİ Kavşağı(Km:42+760)

Yeni Şakran Kavşağı(Km:56+153)

Liman Kavşağı(Km:64+118)

Çandarlı Kavşağı(Km:4+965)

OTOYOL HİZMET TESİSLERİ:Km 22+800 – 23+400 B Tipi Hizmet Tesisi

Km 34+950 B Tipi Hizmet Tesisi

Km 63+100 B Tipi Hizmet Tesisi

BURUNCUK TÜNELİ :2 × 947.5 m I 2 × 3 şerit

Sol Tüp:882 m ,Sağ Tüp:1013 m , Toplam:1895m

Tarih :03/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı:PROJE BİLGİ

Proje birimindeki 3. günümde,projenin enkesit,boykesit,plan görünüşü hakkında bilgiler

aldım.Proje okurken yol aksını referans almam gerektiğini ve km artış yönünde güzergahın

sağ tarafında kalan kısım sağ, sol tarafında kalan kısım ise sol olarak adlandırıldığını

öğrendim.Otoyolumuz 3 gidiş-geliş olmakla beraber şerit uzunluğu 3.75 m,orta refüj

uzunluğu 5 m dir. Projede dolgu ve yarma gösterimini öğrendim.Şevler bir kısa bir uzun çizgi

ile gösterilmekte ve kısa çizgi yol ekseni tarafında ise dolgu, yol ekseni tarafında değilse

yarma olarak ifade edilir.Dolgu şevlerin üstü 15 cm bitkisel toprak serilir ve

ağaçlandırılır.Dolgu ve yarma yüksekliği 10 metreyi aşarsa palye atılmaktadır.Palyeler 5 m

genişlikte ve %5 eğim ile yapılmaktadır.Yarmalarda kafa ve kenar olmak üzere 2, dolgularda

ise topuk olmak üzere 1 adet hendek tipi bulunmaktadır.Bu hendeklerin yapılma amacı yol

gövdesine gelen suları uzaklaştırmak ve bu suları menfezlere veya dere yataklarına

ulaştırmaktır.

Otoyollarda minimum dever %2.5,maksimum dever %6 olarak uygulanır.Deverin

uygulanmasındaki amacı,drenajı sağlamak ve merkezkaç kuvvetinin etkisini azaltmaktır.

Otoyolun üst yapısı 5 tabaka olarak serilmektedir. Mekanik kısım olarak : plentmiks alttemel

ile plentmiks temel bulunur.Mekanik tabaka,stabiliteyi artırmak amacıyla serilen

granülometresi daha yüksektir olan bölümdür. Sıcak karışım tabakası : Bitümlü sıcak karışım,

binder, aşınma tabakasıdır. Bu tabaka daha sıkı bir yapıda olmakla beraber; konfor ve

mekanik tabakaya gelen gerilmeleri azaltmak için serilir.

Tarih :04/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı:PROJE BİLGİ

Proje birimindeki 4.günümde Abdullah Bey ile Autocad programlarında

otoyolun enkesit detaylarını ve plan üzerinde viyadük,alt-üst geçit köprülerini ve

bu köprülerin temel planlarını,menfezlerin kesitlerini inceledik.

Otoyol projesinde enkesitler her 10 m de bir alınır fakat düşük yarıçaplı

kurplarda ise 5 m aralıklarla alınır. Projede kırmızı kot belirlendikten sonra

dever orta refüj ve sığınma şeridi bölümünde uygulanmaz.Şekil 6 de görüldüğü

gibi sığınma şeridinin bitiminin hemen ardından pivot noktasından itibaren

dever uygulanmaya başlar.Pivot noktası,sığınma şeridinin üzerine eksenin

kırmızı kotunun uygulanmasıdır.

Menfez planında ise suyun toplandığı kısma memba, toplanan suyun dere

yataklarına vs. akan bölüme ise mansap denir. Eğim membadan mansaba doğru

yapılır.Üzerine gelen dolguları taşımak için genellikle orta kısımları biraz daha

sık donatı atılarak stabilitesi güçlendirilir. Genellikle 12.1 m lik anolar halinde

beton dökümü yapılır.Her bir anolar arasına ise genleşme derzi atılarak yapının

lokal olarak çalışılması sağlanır.

Tarih :05/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: LABORATUVAR DENEY

Bugün laboratuvar kısmına geçtik ve yapılan deneyler hakkında bilgi aldık.

Modifiye Bitümlere Uygulanan Deneyler

-Penetrasyon

-Kuvvet Ölçümlü Duktilite

-Yumuşama Noktası

-Elastik geri dönme

-Parlama noktası

-Depolama stabilitesi

-RTFOT (dönmeli ince film etüvü testi) / TFOT (İnce film halinde ısıtma)

-Özgül Ağırlık

-DSR (dinamik kesme reometresi)

-BBR (kiriş eğme reometresi)

Bu deneylerın arasından biz yumuşama noktası deneyi ,özgül ağırlık deneyi ve

penetrasyon deneyini yaptık.

-Yumusama Noktası Deneyi (TS EN 1427,ASTM D36)

Penetrasyon dereceli bir bitümün kıvamı, penetrasyon miktarının yanı sıra

yumuşama noktasının tayin edilmesiyle de ölçülmektedir. 16 mm çapında ve

6,4 mm kalınlığında pirinç bir yüzük yağlandıktan sonra, deneye tabi

tutulacak bitümlü malzeme eritilerek pirinç yüzüğe doldurulur.

Bitüm soğutulduktan sonra taşan kısımları ısıtılmış bir spatula ile kesilip

alınır. bitüm üzerine 3.5 g ağırlığında çelik bir bilye yerleştirilir.

Malzeme su banyosunda deney süresince askıda tutulur. Yumuşama noktası 80

°C' nin üzerinde olan bitümler için su yerine gliserin kullanılır. Banyo

sıcaklığı dakikada 5 °C arttırılır ve bunun sonucunda bitüm yumuşar ve

üzerindeki bilyenin ağırlığıyla deforme olmaya başlar.

Bitüm ile bilye halkanın 25 mm altında bulunan bir plakaya değdiği

anda, suyun sıcaklığı kaydedilir.

Deney bir daha tekrarlanır ve ölçülen sıcaklık 0.2 °C göre kaydedilir. İki

sonuç arasındaki fark 1 °C' den fazla ise deney tekrarlanır.Yaptığımız

deney sonucu 65.C de bitümler düşmüştür.Makınamızda ilk satırında yazan

287-288 sayısı dereceyi 525-527 ise bilyenin dönme hızını gösterir.Suyun

içinde bilyenin dönmesindeki amaç sıcaklığın homojen olarak yayılmasını

sağlamaktır.

Tarih :08/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: LABORATUVAR DENEY

Diğer Deneyimiz Özgül Ağırlık Deneyi ve sıkışma miktarlarını

ölçmedir.Sahadan Km 51+850 sol taşımadan alınan ve yüksekliği max 15 cm

olan karotlar numaralandırıldı.

Her 100 m de çapraz şekilde alınan karotlar asfalt sıkışma tayini için

gereklidir.İlk önce havada ağırlıkları tartılır.

Sonrasında sudaki ağırlıklarına bakılır ve yüzey kurulama gerçekleştirilir.Yüzey

kurulamasından sonra tekrar tartılır ve ne kadar su emdiği hesaplanır.Su karot

içindeki boş hacime girer.Kurulamadan sonraki ağırlığından sudaki ağırlığı

çıkartılır ve havadaki kuru ağırlığına bölünür.

Çıkan sonuç bize karotun yoğunluğunu verir.Karotun gerçek yoğunluğunu

Karayolları Teknik Şartnamesi’nde yer alan ideal yoğunluk 2.415 g/cmᶟ e

bölerek buluruz.

Tarih :09/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: LABORATUVAR DENEY

Penetrasyon deneyi yaptık:

Bitüm numunesi numune kabına dökülecek kıvama gelene kadar etüvde ısıtılır.

Isıtılan numune, numune kabına doldurulur ve oda sıcaklığına gelene kadar

soğutulur. Oda sıcaklığına gelen numune 1 saat su banyosunda 25 °C’de tutulur.

Numune Penetrasyon cihazının altına yerleştirilir. İğne bitümün yüzeyine değdi-

değmedi noktasına kadar indirilir.100 gr ağırlığındaki yük 5 sn boyunca iğneye

uygulanır. 5 sn sonunda batma miktarı göstergeden okunur. Kap kenarından ve

birbirinde en az 1 cm uzaklıkta en az 3 okuma gerçekleştirilir.

Her okuma sonunda iğne temizlenmelidir.Bu deney ile Bitümlü bağlayıcının

sertlik veya kıvamlıkları belirlenir.Penetrasyon değeri kıvamlılıkla ters

orantılıdır. Penetrasyon yükseldikçe bitüm yumuşar.

Kıvamlılık artıkça bitüm sertleşir.Deneyimiz sonucu okunan değer 64dür yani

asfaltın içine 0.64 cm batmıştır.Standartlar 61-70 arasındadır.

Tarih :10/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: ÜST YAPI KONTROL

Projemızın her bir noktası numaralandırılmıştır.Bugün 38den 65e kadar olan

kısımda yani( 2.kısım) 38+689dan 65+002de yer alan bitmeyen kısımlardaki ust

yapı işlemlerini göreceğiz.Yol kontrol mühendisimiz Zeki selle birlikte genel

durum hakkında bilgi aldık.

(Şekilde plent miks temel görünüyor.) -Alt Temel 20cm -Plent mıks temel 20cm -Bitümlü sıcak temel 10 cm -Binder 10cm Asınma tabakası 4 cm serilecektir. Plent miks temel 0-5mm, 5-13mm,13-25mm olmak üzere malzemeleri (curüf,kırmataş,kırılmış çakıl vs.) laboratuvarda optımum rutubet mıktarına göre karışım mıktarı dızayn edilir.Daha sonra finişerlerle serilir.

Aslında greyderle de serilme yapılabilir fakat malzememızın zayi olmasını ıstemıyoruz.

Sıkıstırma işlemi ilk once lastik tekerleklı sılındırlerle (Hamm 3516 ) yapıyoruz daha sonra

Yol silindirleriyle (Hamm 3411) üstünden bir kez daha geçiyoruz.Hava çok sıcak olduğundan

ve istenilen sıkıştırma mıktarına ulaşmak için sulama yapılır

Tarih :11/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: ÜST YAPI KONTROL

Bugun 2. Bölgedeki 64+700 kmdeki alt temel ,plent mıks temel ve butumlu

temelin bittiği uzerıne binder tabakası gelecek olan kısmı inceliyoruz.

Yolun hazırlanma sürecinde daha önceden inşa edilmiş yol,asfalt betonu inşaatı

başlamadan önce mutlaka kontrol edilmeli.Kaplamanın yapılacağı satıh

toz,pislik,kil parçacıkları ve diğer yabancı maddelerin tamamen temizleninceye

kadar döner süpürgelerle ve diğer el süpürgeleriyle gerekirse yıkanarak

temizlenmelidir.

Yol bitümlü kaplamalı olduğunda yüzeyde hiçbir gevşek nokta

bulunmamalı.Gevşek noktalar sökülüp serbest malzemeler temizlenerek dışarı

atılıp usulüne uygun sıcak karışımla onarılacaktır.Tüm bunların üzerine binder

tabakamız serilebilir.

Serim Hava sıcaklığı 5 C' den az ve yağmurlu, karlı havada yapılmayacaktır.

Yeterli sayıda kürekçi ve tırmıkçı finişeri takip ederek kaplama yüzeyinden

istenilen özelliği sağlamada yardımcı olacaktır.

Serim esnasında sıkıştırılmış tabakamız 12cm fakat serme kalınlığı tane

boyutundan mın 1.5 max 3 mm olacağından 12mmlik binder tabakasını 2 ye

bölüp 6 mm ilk serim için daha sonra üzerine 6mmlik ıkıncı serim yapılır daha

sonra binderin sıcaklık ölçumunu yaptık 188C DİR.

Günde 600 Tonluk Serimde ise Demir Bandajlı Silindir ve Demir Bandajlı

Vibrasyonlu Silindirden birer adet 8-12 ton arasında olmalıdır.Lastik tekerlekli

silindir ise 1 adet en az 20 ton olmalıdır.

İlk önce Demir bandajlı veya lastik tekerlekli silindir ile bir noktadan en az iki

geçiş, hız Max. 5 km/sa sonra Lastik tekerlekli veya vibrasyonlu silindir ile bir

noktadan en az iki geçiş, hız Max. 5 km/sa en son Demir bandajlı veya lastik

tekerlekli silindir ile bir noktadan en az iki geçiş, hız Max. 5 km/sa şeklinde

sıkıştırmalıdır.

Tarih :12/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: ÜST YAPI KONTROL

Bugun sabahtan 2.kısımdaki artan kilometreye göre 51+000 km ve sol taşıma

tarafındaki toprak tesviye kotu ayarlanmış alt temel,plent miks temel ve bitümlü

temeli dökülmüş yola Binder tabakasının ilk kısmını serimini yapmaya gittik.İki

aşamalı yapmamızın sebebi karayolları şartnamesinde yazan 8cme kadar

tolerans sağlanır fakat üzerindeki serim kalınlıkları yarı yarıya

serilmelidir.Böylelikle daha iyi sıkıştırılmış uzun ömürlü bir yol elde ederiz.

Gerekli sıcaklık ölçümlerini yaptık. Şartnamede en az 135Cdir , Sıcaklığımız ortalama 180C

cıktı..Böylelikle sağlanmış olur.

Daha sonra sıkıştırma işlemleri yapılmaya başlandı.Mühendisimiz Zeki bey serimin %70ini

finişerlerin sıkıştırdığını söyledi.Asfalt silindirler ve büyük yol silindirleriyle Şıkıştırmaları

yaptık.

Tarih :16/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: ÜST YAPI KONTROL

Bugün sabahtan Km 47+000-65+800 arasında bulunan Km 64+840 a

gittik.Yolun plentmiks alt temel ,plent mıks temel ve butumlu temelin bittiği

uzerıne binder tabakasının ilk katının serimi yapılmıştı. Serme kalınlığı tane

boyutundan mın 1.5 max 3 cm olacaktır.Bizim binder kalınlığımız 8cmdir.İlk

katı daha önce atılmıştı emülsiyon sürülmüştü Bizde 2.kat 4 cm’lik binder

tabakasının dökülme işlemini inceledik. Serim şartlarında, Serim Hava sıcaklığı

5 C' den az ve yağmurlu, karlı havada yapılmayacaktır.Yeterli sayıda kürekçi ve

tırmıkçı finişeri takip ederek kaplama yüzeyinden istenilen özelliği sağlamada

yardımcı olacaktır.Yolun her kısmı aynı anda ilerlediği için bu hafta gideceğim

yollarda hep binder tabakası göreceğimizi Mühendisimiz zeki sel söyledi.

Sıcaklık ölçümlerini yaptık ve 180C cıktı.Dökülen binderin Kalınlığını ölçtük 6cm çıktı ve

yeterli geldi.

Tarih :17/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: ÜST YAPI KONTROL

Bugün Zeki Selle birlikte yol üst yapısında kullanılan malzemelerin nasıl olduğu hangi

aşamalardan geçtiğini gösterdi.

(Yarma işlemi)

Projede güzergaha göre belirlenen yolda üstyapı alt kotunun üzerinde kalan kısım

kaldırılır.Yani yarma yapılır.

Burada yarmalardan çıkan kayalar getirilip konkasöre yerleştırılıp istenen boyutlarda kırılıp

ayrılıyor.

Daha sonra kamyonlara yüklenip istenen yerlerde kullanılıyor. Üstyapıya başlamadan önce yarma ya da dolgu yapıldıktan sonra sıkıştırılır yani terasman seviyesine getirilir. Daha sonra kot kontrolü yapılır ve teslimat gerçekleşir.

Palye yol kenarlarında iki şev arasındaki düz arazi olarak da bilinir.Aslında Yüksek yarma ve

dolgularda şev stabilitesi için düzenlenen kademedir .Bu düz arazinin genişliği 5

metredir.Resimde palye haline getirmek için kademeli yarmalar yapılıyor.

Tarih :18/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı:TOPRAK İŞLERİ

Bugün Şefimiz Hasan Kör’le ve Ahmet imamoğluyla birlikte yolun genel durumunu inceledik ve yol üzerindeki yapılan işlemler hakkında bilgi aldık. Km 17+000 da koruge borusu drenaj sistemi için döşemesini gördük.Koruge boru altyapıda kullanılan boru çeşitidir.Dalgalı olmasının faydası akış sırasında boruda birikme olmasını önlemektir.Borunun içinin sarı renkli olmasının sebebi boruda hasar olunca içine verilen ışık ile sarı renk yansıma yapar ve hasar bölgesi rahatlıkla görülür. Km 16+040 da kaskat çakım işlemi.Suyun enerjisini kırmak ve yola zarar vermesini önlemektir.Bu yüzden kademeli olarak yapılır.3 metre ya da daha fazla yukseklıklerde yapılması uygundur.

56 km yarma çalışmaları devam ediyor

Kenar hendek şablonları atılıyor

Tarih :19/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı:TOPRAK İŞLERİ

Bugün Ahmet Bey ile 40.450 km de terasman kotu teslimatını aldık. Amacımz yolun kotu

asfalrt için uygun olup olmadığını kontrol etmek,uygunsa asfalt döküm işlemi yapılablir.

Total station ile her 10 m de offset kazıkları çakılır ve enlemesine 2.5-3.5-14.75-17.75

metrelerinde ölçümler yapılır ve Şekil deki terasman kotu kağıdına ölçülen değerler

yazılır.Terasman seviyesinde ± 3 cm tolere edilebilir.Eğer ölçülen dolgunun terasman kodu

projede ki değerden fazla çıkırsa PMT ile kapatılır. Terasman seviyesi teslim alınmadan önce

sıkışma durumunu test etmek için yüklü kamyon arazide yürütülür böylece zayıf olan

zeminlerde oynamalar veya tekerlek izi gözükür bu yerler Şekil de görülen durumda

kaldırılıp uygun bir malzeme yerleştirilip sulama işlemi yapıldıktan sıkıştırılır. Dolgu kısımda

yoldaki yatay dever ile yatayda oluşan sular, boyuna dever ile Şekil de gösterilen bordürlerin

yanında ilerleyerek apronlardan düşme oluklarına oradan da topuk hendeklerine iletilir.Yarma

ve dolgu şevlerimiz genelde 2/1 şev oranı ile yapılmaktadır. Yarmalarda küçük taş veya

toprak gibi malzemelerin düşme ihtimali var ise üzerine deki gibi taş kaplama serilir. Dolgu

şevlerimizde ise konutlara yakın olma durumlarında toprakarme duvar yapılarak stabilitesi

sağlanır İstinat duvarının yapılmamasının nedeni toprakarme duvarın maliyetinin düşük ve

işçiliğinin kolay olmasından dolayıdır.

Zemin İyileştirme Bordür İmalatı Taş Kaplama

Terasman Kodu

Kağıdı

Tarih :22/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı:SANAT YAPILARI

Otoyolumuzun 26+007 km’sinde 3.00*4.75 menfezinde(M14) ve 29+307 km’sinde 2.5*2.5

box(kutu)(M42) menfezinde etriye ve donatı kontrolünü gibi genel kontroller,incelemeler

yapıldı.Menfezler hendeklerden gelen suların yol gövdesine zarar vermemesi için veya olan

boru hatlarını yol güzergahıyla kesişmesinden dolayı farklı bir güzergah vermek için

yapılır.Menfez imalatında öncelikle 10 cm kalınlığında C10 grobeton dökümü

yapılır.Grobeton imalatından sonra yapılan radye temel üzerine 20 cm kalınlıkta C25 temel

betonu dökülür.Perde duvarların ise 24 cm kalınlıkta C25 betonu dökümü yapılır.Döşeme

betonu ise 27 cm kalınlığındaki C25 betonudur.Perde ve kanat duvarlarının yan yüzeyleri

katran sürülerek izalasyon sağlanır. .Menfezin kanat duvarları donatı olarak daha az sıklıkla

donatı serilir fakat orta kısımda bulunan duvar üzerine dolgu miktarı fazla olduğundan dolayı

stabilitesi daha yüksek olması gerektiği için daha sıklıkla donatı serilir.Ano ano dökülen

betonlar arasında inşaat derzi ve genleşme derzi atılır.İnşaat derzi betonarme yapının lokal

olarak çalışmasını sağlarken, genleşme derzi genellikle ısı değişimi sonucu oluşacak

değişimlerin yapıya zarar vermemesi için yapılır.

3.00*4.75 Menfez (M14) 2.5*2.5 Kutu Menfez (M42)

Tarih :23/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: SANAT YAPILARI

Bugün 2.etap kısımda imalatı devam eden çalışmaları inceledik. Çınarlı Viyadük’ ü (V-07)

de C25 betonu döşeme serimi gerçekleşmekte. Beton serim işlemi dever olduğundan dolayı

düşük kottan yüksek kota doğru olur. Beton priz almadan vibratör uygulanarak içindeki hava

alınarak beton sıkıştırılır. Viyadükte yapılan incelemelerde boyu 1.20 m’ ye olan kirişlerde

enleme kirişi başta ve sonda bulunurken, boyu 1.20 m den uzun olan kirişlerde başta,sonda ve

ortada enleme kirişleri atılır. Ayrık kirişler arasına döşeme betonu dökülürken arasına sac

levha koyulur bitişik kirişlerde bunlara ihtiyaç duyulmaz. Enleme kirişinin amacı burulma

etkisini azalmaktır.

Genleşme derzinin üstüne serilen betonda , köprü tarafına 50 cm, üst yapı tarafına ise 40

cm kalınlığında C40 fiber betonu dökülür. Fiber betonun amacı içinde küçük plastikler

olduğundan dolayı çatlamasına engel olur.

Kiriş imalatında üretim bitmiş olsada sahada incelemelerde bulunduk.Kirişlerin nerede

kullanacağı yerler kirişlerde belirtilmiştir. Üretilen kirişlerin alt kısmında çekme halatları

yerleştirilir. Amacı kirişin kendi ağırlığından ve üzerine gelecek yüklerden dolayı oluşacak

deformasyonları çekme halatlarından oluşan deformasyon ile karşılanır.

Son olarak AK-14 altgeçit köprüsünün imalatı incelendi.Bu köprünün özelliği kenar

ayak olmadan yapılan bir köprüdür. Eski sistem olarak imalat edilen bu elevasyon, dolgu

üzerine taş kaplama yapılarak suların kolayca drene olmasını sağlar. Ayrıca yeni sistemle

yapılan kenar ayaklarda biriken dolgularda oluşan sular ayaklara zarar vererek stabilitesinde

bozulmalara neden olur.

Kiriş Kiriş Üretim Sahası

Tarih :24/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: SANAT YAPILARI

Yolumuzun 15+366.731 km sinde bulunan Menemen Manisa Devlet Yolu Kavşak

Köprüsü’nün(UK-17) bulunduğu zemin elverişli olmadığı sürtünme kazığı (fore

kazık)çalışması yapıldı. Saha kazık için uygun hale getirilir. Düzeltilir. Kazık üst kotuna kadar

hafriyat yapılıp tesviye edilir.Burada ki Zemin üst kotumuz 20.5m ve kazık üst kotumuz

19.50m .kazığın en alt noktasının kotu-0.25m dir.Sahaya imalatta kullanılacak demir donatı

ve demir ekibi getirilip donatı imalatına başlanır.Sondajlı zemin etüd raporları ve sondaj

logları incelenip kazık yapılacak-delgi yapılacak zemin hakkında bilgi sahibi olunulur. Buna

göre delgide muhafaza kullanılıp kullanılmayacağına karar verilir.Deneme delgisi açılır. Eğer

zemin planlandığı gibi ise delgiye geçilir. Zeminde göçme var ise muhafaza kullanılır. Eğer

Açılan kuyuya hazırlanan demir donatı makinenin vinci ile indirilir. Tremi borusu ile kuyuya

beton dökülür. Eğer treni borusu yoksa kazığa beton dökülemez.Beton kazığın içine dökülür

ve yavaşça yukarıya yani dışarıya balçıklı su(hırık)çıkar ve zamanla hırık gelmşyorsa beton

dökümü sonlandırılır. Projemizde kazığın toplam uzunluğu 18 m olarak belirlenmiştir.

Kazığın dışarıda kalan 3.5 mlik kısmı (filize kadar) kırılır ve dışarıya beton dökülüp işlem

bitirilir. Kazığın dışarıya çıktığı yere keson denir ve bu projede 1 m olark belirlenmiştir.

Beton döküldükten sonra kiriş anskrete olarak davranır yani beton ve kiriş beraber hareket

eder. Kazığın üstünde bulunan etriye demirleri anskrete olan yerlrde birbirine sıklaşır. UK-17

kavşağında toplam 24 tane fore kazık bulunmaktadır. Bu kazıklar baş,orta ve son ayakların

altına gelmektedir bu sayede köprü kavşak ayaklarının sağlam olması sağlanır.

Kazık üretimi Etriye Demileri(yuvarlak olan)

Tireni Borusu Fore kazık

Tarih :25/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı: SANAT YAPILARI

Bugün UK-16 ve UK-17 Köprüsü ‘nde incelemelerde bulunduk. UK-16 Köprüsü

mezarlık ziyareti için halkın faydalanması adına yapılmakta olan bir köprüdür. Şekil 51 de

gösterilen bu köprü imalatında elevasyonlar atılmış olup orta ayak başlık imalatı devam

etmekte.Bu köprü ayaklarında diğer köprülerde olduğu gibi fore kazık kullanılmıştır.

Elevasyon üzerine deprem takozu ,mesnet takozları ve denge duvarı atılmıştır.Deprem takozu

için C30 betonu dökülmekte olup amacı; kirişler yanal hareketi sonucu onları dengelemek ve

hareketini kısıtlamaktır.Mesnet takozunun betonu ise C35 olup üzerine oturan kirişin başlığa

zarar vermemesi ve mafsal görevi görmesinde yardımcı olur. Mesnet takozuna kiriş doğrudan

oturmaz aralarında elastomer mesnet denilen kauçuk bir malzeme atılır.

Şekil 52 de gösterilen UK-17 Üst geçit Köprüsü ise elevasyon üzerine başlık atılmış

olup C30 betonuyla hazırlanan kiriş montajı aşamasına geçilmiştir. Kiriş mesnet takozuna

oturmadan önce araya atılan Şekil 53 da gösterilen elastomer mesnet, kauçuk bir malzeme

olup içerisinde 7 kat çelik levha bulunmakta ve mesnet takozuna zarar vermemesi için

koyulmaktadır.

UK-16 UK-17 Elastomer Mesnet

Tarih :26/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı:SANAT YAPILARI

Bugün Gediz Viyadüğü (V-01) deki genleşme derzi ve uygulamaları incelenirken,Belen

Viyadüğü( AK-02) kiriş üzerine donatı serimi gözlemlendi. Gediz Viyadüğü’nde Şekil de

gösterilen genleşme derzi atımında yapılan hatalar üzerinde fikir alışverişi yapıldı. Genleşme

Derzi : Kirişin ısı değişiminde dolayı oluşacak olan deformasyonlar sonucu denge duvarı

temas etmemesi için atılır. Ortası kauçuk malzeme olan genleşme derzi yan kısımları çelik

levhalarla serilir; orta malzemenin kauçuk olmasının sebebi ise orta kısımdan gelecek yabancı

madde genleşme derzinin çalışmasını bozabileceği için yapılır.Genleşme derzinin yan

kancalarının alt tarafına küçük etriyeler atarak mini bir kiriş sistemi yaratılır.. Gediz

Viyadüğü’nün döşeme üstü yan cephesine estetik amacıyla Şekil de gösterilen cephe paneli

yapıldı.

Cephe panelleri etriyeler üzerine atılan başlık betonu bulunmaktadır.Atılan etriyeler arasına

elektrik vs gereçler için borular geçer.

Belen Viyadüğü’nde (AK-02) kiriş üzerine atılan donatı sayımı yapıldı ve eksik veya yanlış

atılan donatılar tahvil yapılarak eklenmesi gerektiğini ilettik.Yapılan tahviller genellikle

demirin birim ağırlığından veya birim alanından hesaplanılarak yapılır.İmalatı devam

viyadükte orta ayakların üzerine Şekil de görülen strafor vb. yalıtım malzemeleri serilir.

Genleşme DERZİ Cephe Pan. Orta Ayak Üzeri Yalıtım.

Tarih :29/07/2019

Yapılan Çalışmanın Adı:KONTROL

Bugün stajımızın son günü ve gerekli donanımlara sahip olmak amacıyla diğer mühendis

grupları ile konuşulup bilgi sahibi olundu. Makine mühendisi ile makine-inşaat mühendisliği

arasındaki bağlantı konuşuldu. Tünel içindeki jet fanların konumu,tünel içindeki

havalandırma hakkında bilgi sahibi olundu.Jet fanlar şehir içi tünellerinde kullanımı sık olan

havalandırma sistemlerdir.Tünel içindeki hava sirkülasyonunu sağlar.Elektrik mühendisinden

ise bina içindeki sistemler hakkında bilgi sahibi edindim.Mimar ile tasarımı zor olan arsalarla

ilgili geçmiş projeler incelendi.Şartnamedeki kurallar konuşuldu.Kamulaştırma,Hakediş ve

metraj ataşman defteri hakkında uzman kişilerle bir araya gelerek söyleşi yapıldı.Çevre

mühendisi ile çevre-inşaat mühendisliği arasındaki ilişkiden bahsedildi.ÇED ile ilgili kurallar

hakkında bilgi sahibi olundu.

Son olarakta stajyer arkadaşlarla, yapılan tüm çalışmaları genelbi kontrole çıktık.Yapılan

işlerin gidişatı hakkında bilgi aldıktan sonra günümüzü tamamlanmış bulunduk.

TEKNİK RAPOR Aliyman: Yolun proje yatay hattındaki doğrusal kısmıdır.

Alt Geçit: Karayolunun diğer bir karayolu veya demir yolunu alttan geçmesini sağlayan

yapıdır.

Asfalt: Mineral agrega ve bitümlü bağlayıcının karışımı ile elde edilen yol kaplamasıdır.

Banket: Karayolları Trafik Kanununa göre; yaya yolu

ayrılmamış karayolunda, taşıt yolu kenarı ile şev başı veya

hendek iç üst kenarı arasında kalan ve olağan olarak yayaların

ve hayvanların kullanacağı, zorunlu hallerde de araçların

faydalanabileceği kısımdır. Aşınma Tabakası: Binder tabakası üzerine gelen ve üstyapının

en üst tabakasını oluşturan bitümlü sıcak karışım tabakasıdır.

Binder Tabakası: Temel tabakası üzerine gelen bitümlü sıcak karışım tabakasıdır.

Bitüm: Ham petrolün rafine edilmesinden elde edilen ya da doğal asfalt olarak bulunan,

hemen hemen yada tamamen toluen’de çözünen ve ortam sıcaklığında çok viskoz ya da

katıya yakın olan, görünürde buharlaşmayan yapışkan ve su geçirmeyen malzeme.

Bitümlü Temel Tabakası: Bağlayıcılı veya bağlayıcısız bir temel tabakası üzerine inşaa

edilen bitümlü bağlayıcılı sıcak karışım tabakasıdır.

Boykesit (Profil): Yol ekseninin düşey düzlemdeki izdüşümü veya kotlu yol eksenidir

Drenaj: Yer altı ve yer üstü sularının yol gövdesine zarar vermeden uzaklaştırılmasıdır. Dolgu: Yol gabarisinin, proje düşey hat (Kırmızı Hat) kotlarına uygun olarak teşkil

edilebilmesi amacıyla yapılan ve doğal zemin ile yol üstyapısı arasında kalan kısımdır.

Dever: Yatay kurplarda merkezkaç kuvveti nedeniyle taşıtların dışarıya savrulmalarını

önlemek için yol platformuna uygulanan enine eğimdir Depo Malzemesi: Yarma fazlası veya niteliği uygun olmayan kazı malzemesinin hacmidir.

Depo Yeri: Projesinde veya İdare tarafından belirlenen malzemenin konulduğu yerdir.

Derz: İki yapı gereci, elemanı ya da yapının iki bölümü

arasında kalan aralıktır.

Cilalanmış Agrega: Trafik tesiri ile aşınarak kaygan hale

gelmiş veya doğal halde iken cilalı bir yüzeye sahip olan

agrega. Bu tip agregalar ıslak halde iken düşük sürtünme

katsayısına sahiptirler.

Fore Kazık: Kazıklı temellerde kullanılan altyapı

elemanı.

Genleşme Derzi: Farklı genleşmelerden dolayı

oluşabilecek hasarları önlemek için elemanlar arasına

bırakılan boşluk.

Hendek: Karayolunda platformdan veya şevlerden gelen yüzeysel suları toplayıp uygun

yerlere deşarj eden yüzeysel drenaj yapısıdır.

Kavşak: İki veya daha fazla karayolunun kesişmesi, birleşmesi ve ayrılması ile oluşan ortak

alan.

Kazıklı Temel: Temele gelen yükü zemine aktaran derin temel çeşididir

Kenar Hendeği: Yol yüzeyi ve yakınından gelen yüzeysel sularının toplanıp yol boyunca

aktığı kısımdır.

Plent-miks: Plentte (tesiste) karıştırma demektir.

Plent-miks Temel: Belirli gradasyon limitleri içerisinde sürekli gradasyon verecek şekilde

kaba ve ince olmak üzere en az üç ayrı dane boyutu grubunun uygun oranda su ile bir plentte

karıştırılmasıyla hazırlanan malzemenin projesinde belirtilen plan,

profil ve enkesitlere uygun olarak bir ya da birden fazla tabakalar

halinde serilip sıkıştırılmasıyla oluşturulan tabakadır.

Refüj: Bölünmüş bir yolda zıt yönlerde hareket eden trafiği

birbirinden ayıran kısımdır.

Reglaj: İnce tesviyedir.

Memba: Suyun sanat yapısına geldiği kısımdır.

Mansap: Akış aşağı, suyun sanat yapılarından çıktığı kısımdır.

Marshall Deneyi: Bitümlü karışımlara uygulanan bir stabilite deneyidir. Bu deneyde

standartlara uygun şekilde hazırlanmış bir deney numunesidir.

Menfez: İnşası yapılacak yol yapısı ile akım çizgileri kesilen mecra, dere ve akarsulardaki

akışı uygun şekilde devam ettirmek ve mücavir alanlardan yola gelecek her türlü suyu, yolun

işletme süresi boyunca yerine getireceği fonksiyonu zedelemeyecek şekilde yoldan geçirerek

uzaklaştırmak ve/veya taşıt, yaya ve hayvan geçişleri için inşa edilen ve açıklığı 10 m’ye

kadar olan sanat yapısıdır.

Mıcır: Tek boy, kırılmış, köşeli taş malzeme

Modifiye Bitüm: Üretim sırasında bir ya da daha fazla

kimyasal katkı kullanılarak, reolojik özellikleri iyileştirilen

bitüm.

Palye: Yüksek yarma ve dolgularda şev stabilitesi için

düzenlenen kademedir.

Ripaj: Yol geometrisinin çeşitli nedenlerle değiştirilmesidir

Sanat Yapıları: Köprü, viyadük, tünel, menfez, istinat/iksa

duvarı, tahkimat vb. mühendislik yapılarıdır.

Siyah Kot: Karayolu güzergahı üzerindeki herhangi bir noktanın doğal arazi kotu.

Şev: Yarma ve dolgularda, platform kenarının doğal zeminle bağlantısını sağlamak amacıyla

oluşturulan eğimli zemindir.

Şev Değeri: Şevlerin yatay düzlem ile yaptıkları eğimin açı olarak, yatay/düşey düzlemlerin

biribirlerine oranı olarak veya yüzde olarak belirtilen değeridir.

Şev Stabilitesi: Yarma ve dolgularda kaymaya karşı ortamın gösterdiği dirençtir.

Toprak İşleri: Her cins zemin ve kaya birimlerde yapılan kazı, dolgu vb. tesviye işleridir.

Toprakarme: Temel betonu üzerine, prekast yüzey elemanların (panel), geri dolgu

tabakalar içerisine yerleştirilen yüksek aderanslı sıcak-daldırma galvaniz kaplamalı çelik

şeritler veya yüksek çekme dayanımlı plastik şeritlere

bağlanması ile inşa edilen Donatılı Zemin Duvarıdır.

Tünel Portalleri: Yol güzergâhında bulunan tünellerin giriş ve

çıkış yüzleridir.

Yarma: Üstyapı taban

kotunun üzerinde kalan

kazı hacmidir.

Yarma Hendeği:

Yarmalarda platform

ve şevlerden gelen

suları toplayıp uygun yerlere boşaltan yapılardır.

Yol Üstyapısı: Trafik yükünü taşımak üzere yapılan ve kaplama, temel, alttemel

tabakalarını içine alan yol yapısıdır. Üstyapı Tabakaları Şekil-100-2’de Tip Enkesitte

gösterilmiştir.

Yol Altyapısı: Yolun üstyapısı altında kalan kısmıdır.

Yol Altyapısı Tabanı: Yol alt yapısının oturduğu tabii zemin yüzeyi veya iyileştirilmiş tabii

zemin yüzeyidir.

Yol Altyapısı Tabanı Takviye Tabakası: Yol alt yapısı tabanında kazılarak çıkarılan

malzemenin yerine seçme malzeme getirilerek yapılan takviye tabakasıdır.

SONUÇ

Yirmi günlük stajyer olarak çalıştığım uygulamalı olarak bilgiler edindiğim

(Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyol Projesi) şantiye stajımı mesleki anlamda çok iyi olarak

tamamlamış bulunmaktayım.Staj süresince otoyol hakkında genel bilgileri tüm hatlarıyla

öğrenmeye çalıştım.Saha çalışmalarında asfalt döküm işlermleri,dolgu-yarma çalışmaları,

toprak işleri, sanat yapıları,AR-GE,labaratuvar çalışmaları,beton dökümü,agrega

taşınması,donatı bağlanması,proje okuma,insan ilişkileri,tünel ve köprü çalışmaları gibi birçok

konuda uygulamalı gözlemler yaptım ve bilgi sahibi oldum.Edindiğim tüm bilgileri okulda

gördüğüm teorik bilgilerle karşılaştırma yaparak akılda kalmasını sağladım.Şantiye hayatını

yakından yaşamam,ilerdeki meslek hayatımda nasıl bir yol izlemem gerektiği hakkında

düşüncelerim için tecrübe oluşturdu.Staj yaptığım yerin mesleki ve fiziki olarak temiz

olması,iş sağlığı ve güvenliğine dikkat etmesi,çalışanların birbiri arasındaki iyi

ilişkileri,mühendislerin sorduğum sorulara aklımda soru işareti kalmayacak şekilde cevap

vermeleri staj yaptığım süre boyunca bana kolaylık ve stajın mesleki eğitimime katkı

sağladı.Son olarak şantiye-ulaşım stajımı tamamlamış bulunmaktayım.

KAYNAKÇA

https://www.google.com/search?ei=_cQ-

Xa_UH86WsAeo7rT4DQ&q=karayollar%C4%B1+teknik+%C5%9Fartnamesi&oq=KARAY

OLARI+TEKN%C4%B0&gs_l=psy-

ab.1.0.0i22i10i30j0i22i30l9.2867.3240..3972...0.0..0.133.265.0j2......0....1..gws-

wiz.......0i71j0i13.aYWAbfsjwyw

https://www.scribd.com/document/222214617/KGM-Sartname-2013

file:///C:/Users/AG%C4%B0T-AR%C4%B0Z/Desktop/KGM_Teknik_Sartnamesi_2013.pdf