Embed Size (px)
Citation preview
ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ ���� FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ
ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ
YÜKSEK LĐSANS TEZĐ
Đnşaat Müh. Barış ÇĐDĐMAL
Anabilim Dalı : ĐNŞAAT MÜHENDĐSLĐĞĐ
Programı : ULAŞTIRMA MÜHENDĐSLĐĞĐ
KASIM 2009
ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ ���� FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ
ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ
YÜKSEK LĐSANS TEZĐ
Đnşaat Müh. Barış ÇĐDĐMAL
501061404
KASIM 2009
Tez Danışmanı : Doç. Dr. Kemal Selçuk ÖĞÜT (ĐTÜ) Diğer Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Ergun GEDĐZLĐOĞLU (ĐTÜ)
Doç. Dr. Đsmail ŞAHĐN (YTÜ)
Tezin Enstitüye Verildiği Tarih : 4 Mayıs 2009
Tezin Savunulduğu Tarih : 4 Kasım 2009
ii
iii
ÖNSÖZ
Otomobil kullanımı, günümüzde önemli bir ulaşım türüdür. Bu ulaşım türünün kullanıcıya sunmuş olduğu imkanlar, otomobil kullanımını daha çekici hale getirmekte, bu da otomobil kullanımını, mevcut ulaşım olanaklarını zorlayacak ve trafik sıkışıklıklarına sebep olacak boyutlara ulaştırmaktadır. Bu sebeple dünyada, bu problemlerle karşılaşılan ülkelerde otomobil kullanımının sebepleri üzerinde çalışmalar yapılmıştır. Günümüzde, Đstanbul’da da, yetersiz ulaşım imkanları ve otomobil kullanımının da artmasıyla yoğun trafik sıkışıklıkları yaşanmaktadır. Bu sebeple, bu tez çalışması kapsamında, Đstanbul’da otomobil kullanımının hangi etkenlere bağlı olarak şekillendiği araştırılmıştır. Tez çalışmam süresince manevi desteklerini her zaman yanımda hissettiğim anneme, babama, kız kardeşime, her türlü desteğini benden esirgemeyen, bana tez çalışmam sırasında her türlü konuda yardım ederek ve yol göstererek tezimin oluşmasında büyük katkıları olan hocam Kelam Selçuk Öğüt’e ve anket çalışmalarının yapılmasında benden yardımlarını esirgemeyen ĐDO Pazarlama Müdürlüğü Kurumsal Pazarlama Yöneticisi Latif Ulu’ya teşekkürlerimi sunarım. KASIM 2009 Barış ÇĐDĐMAL
iv
v
ĐÇĐNDEKĐLER
Sayfa ÖNSÖZ ……………………………………………………………….……………iii ĐÇĐNDEKĐLER ………………………………………………………………….... .. v KISALTMALAR ………………………………………………………………….vii ÇĐZELGE LĐSTESĐ …………………….…………………………………….........ix ŞEKĐL LĐSTESĐ ……………………………………………………………………xi ÖZET ………………………………………………………………………….…..xiii SUMMARY …………………………………………………………………..….. ...xv
1. GĐRĐŞ …………………………………………………………..………….. 1
2. OTOMOBĐL KULLANIMI ĐLE ĐLGĐLĐ ÇALIŞMALAR…...…..…….. 3
2.1. Sosyal Durum ve Çevresel Etkilerin Otomobil Kullanımına Etkileri… 3
2.2. Otomobil-Toplu Taşıma Đlişkisi…..…………………………………….7
2.3. Otomobil Kullanımıyla Đlgili Yapılmış Modeller...................................8
3. ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ BELĐRLENMESĐ.....15
3.1. Anket Çalışması..……………….. …………………………………….15
3.2. Ankete katılanların Sosyo-Ekonomik Durumları.………………....…....16
3.3. Đstanbul’da Otomobil Kullanımı ……………………………………….20
3.4. Model Çalışması…………………………………….. ………………...29
4. SONUÇ……………………………………………………...………….……39 KAYNAKLAR ……………………………………...……………………..........41 EKLER…………………………………………………………………….........43
vi
vii
KISALTMALAR
OK : Otomobil kullanımı NK : Net kullanım km değeri NS : Net kullanım süresi (ay) TK : Yıllık ortalama kullanım km değeri ĐTK : Đstanbul içi toplam kullanım km değeri DTK : Đstanbul dışı toplam kullanım km değeri YĐK : Đstanbul içi ortalama yıllık kullanım km değeri
viii
ix
ÇĐZELGE LĐSTESĐ
Sayfa
Çizelge 2.1 : Hafta içi günlerde cinsiyete ve ebeveyn olmaya bağlı olarak günlük yolculuk sıklıkları ……………………………………...............................4
Çizelge 2.2 : Cinsiyet ve yaşa göre oto kullanımının ana sebepleri …………….............5 Çizelge 2.3 : Bölgeye göre oto kullanımının ana sebepleri (%)……………………......6 Çizelge 2.4 : Yaş gruplarına bağlı olarak 19712-1991 arasında otobüs kullanım
değişimi……………………………………………………………….....7 Çizelge 2.5 : Otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişkenlere ait katsayılar ........9 Çizelge 2.6 : Đngiltere’de 1978-1979 yılları arasında otomobil yolculukları …….......10 Çizelge 2.7 : Otomobil kullanımı modeli değişken katsayıları ………………...................11 Çizelge 2.8 : Otomobil ile katedilen yıllık uzunlukların (km/oto) gerçekleşen ve öngörülen değerleri …….………..........................................................11 Çizelge 2.9 : 1970-1980 yılları arasında çeşitli ülkelerde yıllık km/otomobil değerleri......................................................................................................12 Çizelge 3.1 : Ankete katılanlara ilişkin cinsiyet ve medeni hal bilgileri(%) …..…... ...17 Çizelge 3.2 : Ankete katılanların ilçelere göre dağılımları …………………..…… 17 Çizelge 3.3 : Ankete katılanlara ilişkin ev sahipliği bilgileri(%)……….……….…...18 Çizelge 3.4 : Ankete katılanlara ilişkin eğitim seviyesi bilgileri (%)………….….. …18 Çizelge 3.5 : Ankete katılanların aylık aile toplam gelir bilgileri (%)……..................18 Çizelge 3.6 : Ankete katılanlara ilişkin haftalık otomobil kullanım sıklığı bilgileri (%)........ 18 Çizelge 3.7 : Ankete katılanların kullandıkları otomobilin sahiplik bilgileri (%)………....... .19 Çizelge 3.8 : Ankete katılanlara ilişkin diğer otomobile sahiplik bilgileri (%)................................ 19 Çizelge 3.9 : Ankete katılanlara ait yaş grupları bilgileri (%)……………………....19 Çizelge 3.10: Ankete katılanların çalışma şekli bilgileri (%)…………………….... .20 Çizelge 3.11: Ankete katılanlara ilişkin çocuk sahipliği bilgileri……….......................20 Çizelge 3.12: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanım bilgileri (km)……………………………………………………………………... ...22 Çizelge 3.13:Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanımı (km) …........22 Çizelge 3.14: Ankete katılanların yıllık otomobil kullanımına göre dağılım bilgileri ……………………………………………………………….28 Çizelge3.15: Ankete katılanların otomobil yaşına göre dağılım bilgileri …………..............29 Çizelge3.16: Otomobil kullanımını etkileyen tüm değişkenlere ait korelasyon
matrisi …………………………………………………………………….36 Çizelge3.17: Diğer otomobil sahipliği dışındaki değişkenlerin otomobil kullanımı ile
ilişkilerini gösteren korelasyon matrisi ………………………………………37 Çizelge3.18: Diğer otomobil sahipliği ve şirket otomobili olma değişkenleri dışındaki
değişkenlerin, otomobil kullanımı ile ilişkisini gösteren korelasyon matrisi …………………………………………………………………...38
x
xi
ŞEKĐL LĐSTESĐ
Sayfa
Şekil 3.1: Đstanbul’da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km)…………..…22 Şekil 3.2: Đstanbul’da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km/gün/araç)…...23 Şekil 3.3: Kullanılan otomobilin şirket aracı olmasının otomobil kullanımı ile ilişkisi............................................................................................................23 Şekil 3.4: Cinsiyet ile otomobil kullanımı ilişkisi…………..…………………........24 Şekil 3.5: Medeni durum ile otomobil kullanım ilişkisi…………………………….25 Şekil 3.6: Gelir seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi…………………………........25 Şekil 3.7: Eğitim seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi…………………………....26 Şekil 3.8: Yaş ile otomobil kullanımı ilişkisi………………………………..…….....27 Şekil 3.9: Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi…………………………….,.28 Şekil 3.10 : Gelir durumu ile otomobil kullanımı ilişkisi….………………………..30 Şekil 3.11 : Yaş grupları ile otomobil kullanımı ilişkisi……………….…………......30 Şekil 3.12 : Eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı ilişkisi………………………....31 Şekil 3.13 : Medeni duru ile otomobil kullanımı ilişkisi…………………………….31 Şekil 3.14 : Çocuk sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi………………..………...32 Şekil 3.15 : Ev sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi……………….…….…...…..32 Şekil 3.16 : Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi………………………….....33 Şekil 3.17 : Otomobil sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi……………………....33 Şekil 3.18 : Ailede diğer otomobile sahiplik ile otomobil kullanımı ilişkisi……......34
xii
xiii
ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ
ÖZET
Otomobil kullanımı zamanımızın gerektirdiği sosyal yaşantı içerisinde kendiliğinden ortaya çıkan bir ihtiyaç konumundadır. Otomobil kullanımının kaynak tüketimi açısından olumsuzlukları bünyesinde barındırmasına karşın, gerek kişisel ihtiyaçlar, gerek kişisel duygu ve alışkanlıklar ve gerekse otomobilin kişiye sunduğu konfor ve kolaylıklar otomobil kullanımını gündelik yaşantının adeta ayrılmaz bir parçası durumuna getirmiştir. Bu sebeple otomobil kullanımı artış göstermekte ve bu da beraberinde trafik kazaları, trafik sıkışıklıkları vb. olumsuzluklarla karşılaşılmasına neden olmaktadır. Bu olumsuzlukların azaltılabilmesi için yurtdışında otomobil kullanımına yönelik pek çok çalışma yapılmıştır.
Günümüzde Đstanbul da, otomobil kullanımının olumsuzluklarıyla karşı karşıyadır. Bu sebeple, daha önce otomobil kullanımının modellenmesine dair yapılmış diğer çalışmalar benzerinde bir çalışma, Đstanbul içerisindeki otomobil kullanımının modellenmesi amacıyla yapılmıştır. Bu çalışma sürecinde, Haziran-Temmuz 2009 dönemi boyunca Sirkeci-Đstanbul ve Pendik-Yalova feribot hatlarında, 362 katılımcıyla birebir görüşme ile anketler yapılmış ve kullanıcıların, cinsiyet, gelir, yaş, çocuk sahipliği, medeni durumu, oturduğu ve çalıştığı semtler, ev sahipliği durumu, eşin çalışıyor olup olmama durumu gibi sosyo-ekonomik durumları ile sahip olunan otomobile ve kullanıcıların otomobil kullanımlarına dair veriler toplanmıştır. Bu verilerin analiz sonuçları ise bu tez çalışmasında toplanmıştır.
Bu tez çalışmasında, birinci bölümde otomobil kullanımının sosyal hayat içerisindeki önemi, getirdiği sorunlar ve bu sorunların çözümlerine yönelik, dünyada otomobil kullanımına dair mevcut yaklaşımlara ilişkin bilgiler verilmiştir. Đkinci bölümde, dünyadaki otomobil kullanımına ilişkin yapılmış çalışmalar ve modellemeler hakkında bilgi verilmiştir. Üçüncü bölümde, Đstanbul’da otomobil kullanımının belirlenmesine yönelik yapılan anket çalışmasının ayrıntıları ve sonuçları yer almaktadır. Bu bölümde, Đstanbul’da otomobil kullanımı için bir model araştırması da yapılmıştır. Dördüncü bölümde ise, sonuçlar ve öneriler yer almaktadır.
xiv
xv
ANALYZING CAR USE IN ISTANBUL
SUMMARY
Car use is a necessity in our social life due to today’s life style. Car use is absolutely an unseperated part of our life because of personal necessities, motivations and habits and also confor and easiness which car offers to its driver, althought it has many disadvantages. Thus, car use has increased and this has brought a situation in which we come to face to face many disadvantages, such as traffic accidents and traffic jams. To be able to decrease these disadvantages, many studies have been conducted in abroad.
Today, Đstanbul also comes face to face with these disadvantages. Thus, a study which is like the others done in the world before, was done to find out a model of the car use in Đstanbul. During the this study, in a period between June-July 2009, at the Sirkeci-Haren and Pendik-Yalova ferry lines, a survey made with 362 people and socio-economical data of car user’s collected such as, sex, income, age, child owning, being married, the places where live and work, owning home, work situation of wife/husband. The analysis result of this datas given in the this study.
In this study, in the first part, information given that about the importance of the car using in social life, the problems it brings and the looking aspects to these problems in the world. In the second part, it is given that information about sturdies and modeeling studies for car use in the world. In the thirth part, it is given about detailes of the survey study made to find out how the car using is shaping and results of data analysing. At the fourth part, comments and suggestiona of the results of the analysis given.
xvi
1
1. GĐRĐŞ
Otomobil kullanımı batı toplumlarında pek çok aile etkinliği için önemlidir. Aileler
kendi otomobillerini iş, alışveriş, sosyal hizmetler ve eğlence gibi çeşitli etkinliklerde
kullanırlar. Fakat, kişisel otomobil kullanımının, yenilenemez yakıtların tüketimi,
kirlilik, gürültü ve trafik tıkanıklığı gibi görünen olumsuz etkileri mevcuttur.
Geliştirilmiş teknik çözümler ve yenilenebilir yakıt kullanımı, bu problemlerin
bazılarını azaltıyor olmasına karşın, otomobil kullanımı isteminin azaltılmasının
gerekliliği söz konusudur (Eriksson ve diğ. 2007).
Otomobil kullanımındaki azalmanın nasıl başarılabileceği üzerine kafa yorulması bir
yana, güçlü bir otomobil kullanımı alışkanlığı açısından kişisel davranış değişikliği
bir engel teşkil etmektedir. Bu sebeple, otomobil kullanımına, alışkanlık haline
gelmesinin etkileri azaltılmaya çalışılmalı ve yolculuk türü seçimi planlı
etkileyicilikle yapılmalıdır (Eriksson ve diğ. 2007).
Bu bağlamda, bu çalışma kapsamında, dünyada yapılan benzeri çalışmalardan
faydalanılarak Đstanbul’da otomobil kullanımının ne boyutta olduğu irdelenmiştir.
Đstanbul’daki otomobil kullanımının, gelir, yaş, cinsiyet, çocuk sahibi olma,
kullanılan otomobilin şirket aracı olması, maaşlı veya serbest meslek sahibi olma
durumlarından nasıl etkilendiği irdelenmiş ve Đstanbul’da otomobil kullanımına
yönelik çok değişkenli bir regresyon modeli oluşturulmaya çalışılmıştır.
Bu çalışmada, ikinci bölümde, sosyo-ekonomik koşulların otomobil kullanımına
etkilerine ilişkin dünyada yapılmış çalışmalar ve model araştırmaları hakkında bilgi
verilmiştir. Üçüncü bölümde, bu çalışma kapsamında yapılan anket çalışması
hakkında, katılımcıların sosyo-ekonomik durumları hakkında, Đstanbul’da otomobil
kullanımı hakkında ve yapılan Đstanbul içi otomobil kullanımının belirlenmesine
yönelik model araştırması hakkında bilgiler verilmiştir. Son bölümde ise, sonuç ve
öneriler yer almaktadır.
2
3
2. OTOMOBĐL KULLANIMI ĐLE ĐLGĐLĐ ÇALIŞMALAR
Otomobil kullanımı, kullanıcı geliri ve işletim maliyetleri ile sıkı ilişkili olmakla
birlikte, sosyal durum ve çevresel etkiler de otomobil kullanımında önemli yer
tutmaktadır. Buna karşın otomobil kullanımına ilişkin geliştirilen modeller, sosyo
ekonomik ve çevresel etki değişkenlerini modellemedeki zorluklar nedeniyle
kullanıcı geliri ve işletme maliyetlerine dayanmaktadır.
2007 yılında Oliver Horeni tarafından yapılan çalışma (Horeni ve diğ., 2007), bazı
otomobil kullanıcılarının, otomobil kullanım maliyetlerinin artmasına karşın
otomobil kullanımlarında bir azalma görülmediğini ortaya koymuş ve bunda da
otomobil kullanıcılarının, diğer etkinliklere zaman ayırabilmek amacıyla otomobil
kullanımını tercih ettiklerini belirlemiştir.
2.1. Sosyal Durum ve Çevresel Etkilerin Otomobil Kullanımına Etkileri
Otomobil kullanımının otomobil sahipliği ile çok sıkı bir ilişkisi vardır. Otomobil
kullanımının, çalışan sayısının birden fazla olduğu ailelerde daha fazla olması,
otomobil kullanımının ev-iş yolculuklarında kullanılması ilişkisini göstermektedir
(Meurs, 1992). Otomobil sahiplerinin %65’i kendi otomobillerini ev-iş
yolculuklarında kullanmakta ve otomobil yolculuklarının %40’ını ev-iş yolculukları
oluşturmaktadır (Cassel S. ve diğ., 1993).
Aile içinde eşler arasındaki iş bölümü, insanların hareketlilik ihtiyaçlarını ve
kısıtlamalarını iki açıdan etkilemektedir. Birincisi, eşler, ev işlerinin yapılmasına dair
sorumluluk paylaşımında, bir işi ne kadar çok sık yapmak zorunda ise, o işe ayıracağı
zaman artmakta, dolayısıyla eğlence zamanı, boş vakit geçirme ve ikinci bir iş gibi
uğraşlar için kullanılabilir zaman bütçeleri kısıtlanmaktadır. Đkincisi, çocuk bakımı,
çocuklara eşlik edilmesi, alışverişin yapılması zorunluluğu vb. etkinlikler, özel
yolculuk istekleri üretmektedir (Best ve Lanzendorf, 2005).
4
Best ve Lanzendorf tarafından yapılan bu çalışmada (Best ve Lanzendorf, 2005), hafta
içi günlerde cinsiyet ve ebeveynliğe bağlı olarak yolculuk sıklığının değişimi
Çizelge2.1.’de gösterilmiştir.
Çizelge 2.1: Hafta içi günlerde cinsiyete ve ebeveyn olmaya bağlı olarak günlük yolculuk sıklıkları (Best ve Lanzendorf, 2005).
Amaç Genel
ortalama Çocuksuz Çocuklu
Erkek Kadın Erkek Kadın
Toplam 4,21 4,10 4,05 4,64 4,75
N=915 kişi (189 çocuklu- 726 çocuksuz)
Toplam yolculuk sıklığı açısından cinsiyetler arası farklılıkların en az seviyede
olduğu, kadınların para kazanma amaçlı yolculukları daha az yapmasına karşın,
alışveriş ve ihtiyaçların karşılanmasına yönelik yolculukları daha fazla yaptıkları
görülmüştür. Çocuksuz bay ve bayanlar arasında ise, toplam yolculuk sayılarına ve
eğlence ve gezi yolculuklarına ilişkin bir farklılığın olmadığı görülmüştür (Best ve
Lanzendorf, 2005). Ayrıca toplam yolculuk sayılarına bakıldığında, çocuklu ailelerin
çocuksuz ailelere göre %12 daha fazla yolculuk yaptıkları görülmektedir.
Otomobilin kullanılış amacı kişiden kişiye değişmekle birlikte, cinsiyet, yaş, aile
büyüklüğü, çevresel etkiler kullanım oranını değiştirmektedir. Otomobil kullanımı
amacının, cinsiyet ve yaş aralıkları gibi değişkenlerden nasıl etkilendiği de
araştırılmıştır. Bu bağlamda Đngiltere’de, 377 katılımcıyla bir araştırma yapılmıştır.
Çizelge 2.2’de, yapılan bu araştırma sonuçlarına göre, erkekler, kadınlar ve çeşitli
yaş grupları tarafından otomobil kullanımının tercih edilmesinin ana sebepleri
gösterilmiştir (Mackett, 2003).
Çizelge 2.2.’de kadın, erkek ve tüm yaş grupları için ağır yüklerin taşınması,
otomobil kullanımının en önemli nedenleri arasında yer almaktadır. Görüldüğü
üzere, erkeklerin daha uzun yolculuk etmeleri ve otomobil kullanımının, diğer
yolculuk türlerine nazaran, kötü hava koşullarına karşı daha avantajlı olması,
erkeklerin kadınlara nazaran, otomobil kullanımını tercih etmelerinde daha fazla
etkili olduğu görülmektedir. Kadınlarda ise, aile bireylerinin veya arkadaşların bir
yere götürülmesi, daha sonraki yolculuklar ve havanın karanlık olmasının etkisi,
erkeklere nazaran, otomobil kullanımının tercih edilmesinde daha çok etkin olduğu
görülmektedir (Mackett , 2003).
5
Otomobil kullanımı genellikle alışkanlık haline gelmiş etkinlikler/yolculuk kalıpları
sebebiyle kesin bir şekilde belirginleşmiştir. Eğer bir insan ara sıra işe giderken
aracını kullanması durumunda, bu otomobil kullanım tercihi, zamanla gelişerek
otomatik bilgi süreci haline gelip alışkanlık olabilmektedir. Bu bağlamda Đsveç’te
yapılan çalışmada, ekonomik açıdan caydırıcı etkenlerin, otomobil kullanımına
yönelik alışkanlığın azaltılmasında etkili olup olamayacağı araştırılmıştır. Araştırma
sonuçlarına göre, otomobil kullanımı maliyetlerindeki artışın, otomobil kullanımı
sıklığında ve uzun yolculuklarda otomobil kullanımında azalmaya sebep olduğu
görülmüştür (Jakobsson ve diğ. 2002).
Çizelge2.2. : Cinsiyet ve yaşa göre otomobil kullanımının ana sebepleri (%)
Kullanım Amacı
Cinsiyet Yaş Ortalama
Erkek Kadın Yaş
17-29 Yaş
30-59 Yaş 60+
Ağır Eşya Taşıma
19 18 13 19 20 19
Aile Taşıması
12 21 16 19 10 17
Zaman Azlığı
11 12 9 14 4 11
Uzun Yol 14 8 13 10 15 11
Güvenirlilik 12 9 13 9 10 10
Sonraki Yolculuk
8 10 13 9 9 9
Đşteki Đhtiyaçlar
7 4 1 7 2 5
Kötü Hava Koşulları
6 4 7 3 8 5
Karanlık 2 7 3 5 3 4
Sosyal Etkinlik
4 5 4 2 10 4
Diğer 6 4 8 2 9 4
Toplam 100 100 100 100 100 100
Örnek Sayısı
796 828 150 1107 362 1624
Đngiltere’de Londra, Leeds, Ipswich, Hereford ve Dorset’de yaşayan ailelerle yapılan
anket çalışmasında, ailelerin otomobil kullanımını hangi amaçlarla gerçekleştirdikleri
araştırılmıştır. Yapılan bu araştırmada, otomobil kullanımının tercih edilmesinin
sebepleri üzerinde, kırsal bölgelerde kentle bağlantıyı sağlayan ulaşım imkanlarının
6
yetersizliği sonucu ortaya çıkan, kentsel bölge ile kırsal bölge arasındaki etkileşimin
kısıtlanmışlığının etkileri de araştırılmıştır. Çizelge 2.3’te, kentselden (Londra) kırsal
(Dorset) olanına doğru derecelendirilmiş bu beş bölgede insanların neden otomobil
kullanımını tercih ettikleri değerlendirilmiştir (Mackett, 2003).
Çizelge 2.3.’te görüldüğü üzere, kentsellikten kırsallığa doğru gidildiğinde sistematik
değişimler ortaya çıkmaktadır. Örneğin, aile veya arkadaşların bir yere götürülmesi,
mevcut zamanın kısa olması durumları gibi nedenlerle otomobil kullanımı,
kırsallığın artmasıyla birlikte azalma gösterirken, uzaklık ve sosyal etkenler için
otomobil kullanımı artış göstermektedir. Ortalama bir değere sahip olan Londra
hariç, ağır yükleri taşıma sebebi olarak otomobil kullanımı tercihi kırsallığın artışıyla
birlikte artış göstermektedir. Bu, kentsel ve kırsal bölgelerde alış-veriş merkezlerine
ulaşım olanaklarından da kaynaklanmaktadır (Mackett, 2003).
Bunun yanında şehir merkezinden uzaklaştıkça toplu taşıma imkanlarının azalması
da bu değişiklikte etkili olmaktadır.
Çizelge 2.3. : Bölgeye göre oto kullanımının ana sebepleri (%)
Kullanım Amacı
Büyük Şehir
(Londra)
Orta Büyük Şehir
(Leeds)
Büyük Kasaba
(Ipswich)
Küçük Kasaba
(Hereford)
Kırsal (Dorset)
Toplam
Ağır Gıdalar 20 12 16 20 30 19
Aile Taşıması 22 18 18 15 12 17
Zaman Azlığı 22 11 14 9 5 11
Uzun Yol 5 9 10 15 15 11
Güvenirlilik 11 12 5 11 11 10
Sonraki Yolculuk
4 8 18 9 3 9
Đşteki Đhtiyaçlar 2 12 2 3 4 5
Kötü Hava 1 4 11 3 1 5
Karanlık 4 7 3 4 3 4
Sosyal Etkinlik
1 3 2 5 10 4
Diğer 7 4 1 6 5 4
Toplam 100 100 100 100 100 100
Gözlem Sayısı 147 491 333 372 281 1624
7
2.2. Otomobil Kullanımı – Toplu Taşıma Đlişkisi
Otomobil sahibi olanlar, otomobil sahibi olmayanlara göre toplu taşıma imkanlarını
daha az kullanmakta, uzun dönemde toplu taşımadaki azalma, kısmen veya büyük
oranda otomobil sahipliği ile ilişkilendirilmelidir. Yüksek gelir gibi dış etkiler
sebebiyle yüksek otomobil sahipliğinin olması, toplu taşıma kullanımını düşüreceği
gibi, toplu taşıma imkanlarının da iyileştirilmesi, otomobil sahipliğini ve dolayısıyla
kullanımını azaltacaktır (Goodwin, 1993).
Güney Yorkshire’da 1971-1991 yılları arasında toplu taşıma kullanımının değişimi
araştırılmıştır. Bu çalışma, Yorkshire’da yaşamını sürdürmeye devam eden aynı
ailelerle her 2-3 yılda geri dönülerek (Panel Data) yapılmıştır. Panel data
sonuçlarının yaş gruplarındaki yıllık toplu taşıma kullanımlarında otobüs-mil
değişimini gösteren sonuçları Çizelge 2.4’te gösterilmiştir (Goodwin, 1993).
Çizelge 2.4: Yaş gruplarına bağlı olarak 1972-1991 arasında otobüs kullanım değişimi (%)
Yaş Grubu 1972-1984 Arası Değişim
(%)
1984-1991 arası
Değişim
(%)
5-14 +27 -19
15-24 +7 -59
25-34 +18 -34
35-44 -7 -23
45-54 -10 -30
55-64 -12 -24
65+ -12 -12
Çizelge 2.4’te görüldüğü üzere, ilk dönem için, zaman içerisinde toplu taşıma
ücretlerindeki değişimlere dair yolcuların artan deneyimleri, düşük servis imkanları
ve artan otomobil sahipliği sebebiyle daha yaşlı gruplarda toplu taşıma kullanımı
azalırken, genç gruplarda ise artış görülmektedir. Đkinci dönemde ise, toplu taşımanın
her iki grupta da yolcu kaybettiği görülmektedir.
8
2.3. Otomobil Kullanımıyla Đlgili Yapılmış Modeller
Gelir düzeyi düşük olan bölgelerde otomobil yolculuklarını, esnekliği düşük
yolculuklar olan iş yolculuğu ile bundan biraz büyük esnekliğe sahip bazı sosyal
amaçlı yolculuklar oluştururken, gelir düzeyi yüksek olan bölgelerde otomobil
yolculuklarının büyük bir kısmını yüksek esneklikli yolculuklar oluşturmaktadır
(Mogridge, 1978).
Otomobil sahibi olmanın sağladığı farklı yolculuk seçenekleri, yolculuk yaratımını
etkilemektedir. Ayrıca ikiden fazla otomobil sahipliği bulunan ailelerde birinci araç
genellikle ev-iş yolculuklarında kullanılmaktadır (Meurs, 1993). Otomobil kullanımı
öncelikle otomobil sahipliğine bağlıdır fakat bununla birlikte gelir durumu, yakıt
fiyatı, kentleşme derecesi ve yol ağının gelişmişliği de önemli rol oynayabilmektedir.
Bu yaklaşımla, 1980 yılındaki sabit SDR (Special Drawing Rights) değerleri
kullanılarak, 1986 yılındaki kişi başına mili geliri 3000$ değerinden az olan
gelişmekte olan ülkelerde, bu değişkenlerin etkinlik derecelerinin belirlenmesi
amacıyla 1967 yılına kadar geriye dönük veriler kullanılarak, otomobil kullanımı için
çok değişkenli regresyon modeli geliştirilmiştir (Hine ve diğ. 1993).
290,0074,0261,0713,0)002,0010,0144,4( ..../2
−−−++∑+−
= CPDPPPGDPeVkmTTckkδ (2.1)
Burada;
km / V : Araç başına yıllık kullanım değeri (km)
T : Yıl (1967 yılında T=1)
GDP : 1980 fiyatlarıyla kişi başına milli hasıla.
PP : 100 litre başına benzin fiyatı
DP : 100 litre başına mazot fiyatı
CP : Kişi başına otomobil sahipliği
ck : k ülkesi için regresyon kukla değişkeni
δk : Kukla değişken katsayısı
(2.1) denkleminde görülen çok değişkenli regresyon modelinde R2=0,879 olarak
bulunmuştur.
9
1970-1975 yılları arasında, gelişmekte olan ülkeler arasında yapılan araştırmada da
yine otomobil kullanımına yakıt fiyatı değerinin değişiminin etkisini gösteren bir
model ortaya konmuştur(Khan ve Willumsen, 1986). Çizelge 2.5’te bu ülkelere ait
otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişken katsayıları görülmektedir.
Çizelge 2.5: Otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişkenlere ait katsayılar
Ülke Katsayı Ülke Katsayı Ülke Katsayı
Güney Kore 0,000 Endonezya 1,602 Ürdün 1,570
Malawi 1,754 Kamerun 0,495 Macaristan 0,430
Raunda 1,285 Türkiye 1,609 Yugoslavya 0,760
Kenya 1,238 Tunus 0,192 Arjantin -0,087
Sierra Leone
2,035 Kolombiya 0,528 Yunanistan 0,261
Senegal 1,533 Şili 0,350
km/car = 12.214 – 2,12 GNPH – 20.630 FUEL (2.2)
Burada ;
km/car : Otomobil başına yıllık kullanım değeri (km)
GNPH : Kişi başına gayri safi yurtiçi hasıla (SDR/kişi-yıl)
FUEL : Yakıt fiyatı (SDR/litre)
Modelde, yakıt fiyatlarındaki artışın araç kullanımını kısıtlayıcı bir etki yaptığı
görülmektedir. Modelde ilginç olan, GNPH değişkeni önündeki katsayının eksi
olmasıdır. Bu durum ise gelişmiş ülkelerde çoklu araç sahipliğinin ortaya çıkardığı
düşük Km/araç etkisini gösterdiği şeklinde açıklanmaktadır (Khan ve Willumsen,
1986).
Morgridge, 1978-1979 yılları arasında Đngiltere’de yapılan “Ulusal Ulaştırma
Gözlemleri”nden yararlanarak bu döneme ait otomobil yolculuklarını incelemiştir.
Toplam 133.600 yolculuk sonucu katedilen 1.490.577 km değerinin yolculuk
uzunluğuna göre dağılımı Çizelge 2.6.’da gösterilmiştir (Öğüt, 2000). Çalışmada
ortalama yolculuk uzunluğu km olarak hesaplanmıştır.
10
Çizelge 2.6 : Đngiltere’de 1978-1979 yılları arasında otomobil yolculukları
Yolculuk Uzunluğu (km)
Yolculuk (%)
Uzaklık (%)
Ağırlıklı Ortalama Yolculuk Uzunluğu
(km)
0-1,5 5 - 0,5
1,5-3 18 3 2
3-5 16 5 3,5
5-8 21 11 5,8
8-16 23 21 10,1
16-24 8 13 18,2
24-40 5 14 31,2
40+ 4 33 92
T. Samson, H. Fox ve G. Dawe, 1996 yılında Đngiltere’de otomobil kullanımı için G.
Jong’un (1995) yaklaşımına benzer şekilde çok değişkenli regresyon modeli
geliştirmişlerdir. Çalışmada kullanılan veri 1991-1993 yılları arasında 10,413 aile ile
yapılan “Ulusal Seyahat Gözlemleri’ dir. Model denklemi aşağıda verilmiştir.
ln(miles) = α . ln(Y-C) – β.V + δ (2.3)
miles : Otomobillerin yılda katettikleri uzunluk (mil olarak)
Y : Gelir
C : Sabit otomobil maliyeti
V : Otomobil işletme maliyeti
δ : Sosyo-ekonomik değişkenler vektörü ve sabit terim
α , β : Katsayılar
Model katsayıları, ailelerin birinci ve ikinci otomobilleri için ayrı ayrı
hesaplanmıştır. Modelde kullanılan bağımsız değişkenler ve model katsayıları
Çizelge 2.7.’de gösterilmiştir (Samson ve diğ. 1996).
11
Çizelge 2.7. : Otomobil kullanımı modeli değişken katsayıları
Değişkenler Birinci Otomobil Đkinci Otomobil
α 0,30086 0,30086
β 4,8001 4,4505
Sabit 2,8333 0,9797
Ailede çalışmayan kişi sayısı
-0,0775 -0,5108
Ailede bayan sayısı -0,1186 0,2973
Ailede çocuk sayısı 0,1014 -0,04348
Kukla değişkenler
Londra dışı 0,1963 0,3043
Metropoliten alanlar 0,2789 0,4462
Kentsel alanlar 0,2512 0,5042
Nüfus Yoğunluğu < 25 kişi/hektar
0,3266 0,5772
Otobüs erişebilirliği -0,1776 -0,1285
Model sonucunda, otomobil ile yılda katedilen uzunluk (mil) için öngörülen ve
gerçekleşen değerler Çizelge 2.8.’de gösterilmiştir (Öğüt, 2000). Çizelge 2.8.’de
görüldüğü gibi model sonucunda iki otomobili olan ailelerde ikinci otomobilin
kullanımı için yapılan öngörü, gerçek değerden oldukça büyük bir sapma (%154)
göstermektedir. Sapma değeri, öngörülen değerden gerçekleşen değerin
çıkarılmasıyla elde edilen değerin, gerçekleşen değere bölünmesiyle elde edilmiştir.
Tulpule, 1970 yılında ABD’de 1962-1967 yılları arasında araç başına katedilen
km’deki artış için çok değişkenli regresyon modeli geliştirmiştir. Model, denklemi
(2.4)’te verilmiştir.
Çizelge 2.8: Otomobil ile katedilen yıllık uzunlukların (km/oto) gerçekleşen ve öngörülen değerleri
Kategori Gerçekleşen Öngörü Sapma
1 Otomobil (1 Ehliyet)
13.111 15.145 +%12,0
1 Otomobil (2 Ehliyet)
15.768 15.810 +%0,3
2 Otomobilin ilki (2+ Ehliyet)
23.215 19.871 -%14,0
2 Otomobilin ikincisi
(2+ Ehliyet) 9.871 25.030 +%154,0
12
Y = 2 – 0,48 . X + 0,23 . Z (2.4)
Denklemde;
Y : 1962-1967 yılları arasında km/araç’daki artış yüzdesi,
X : 1962-1967 yılları arasında araç sahipliğindeki artış yüzdesi
Z : 1962-1967 yılları arasındakişi başına düşen gelirdeki artış yüzdesi
Çok değişkenli regresyon çözümlemesinde, araç sahipliği artışın araç kullanımını
düşürdüğü görülmektedir. Bunun nedenleri şu şekilde sıralanabilir;
- Đkinci otomobile sahip ailelerde ikinci otomobilin daha az kullanılması
- Otomobil sahipliğinin artmasıyla oraya çıkan tıkanıklığın otomobil
kullanımını caydırıcı etkisi,
Tanner 1983 yılında, ABD, Avusturya, Avustralya, Batı Almanya, Belçika,
Danimarka, Finlandiya, Fransa, Hollanda, Đngiltere, Đrlanda, Đspanya, Đsveç, Đsviçre,
Đtalya, Japonya, Kanada, Norveç ve Yeni Zelanda’da 1958-1980 yılları arasındaki
verileri kullanarak km/otomobil değerini modellemeye çalışmıştır.
Çizelge 2.9. ’da 1970-1980 yılları arasında bu ülkelerden bazılarına ait yıllık
km/otomobil değerleri görülmektedir.
Çizelge 2.9: 1970-1980 yılları arasında çeşitli ülkelerde yıllık km/otomobil değerleri (1.000 km)
Yıllar Finland. Fransa B.Alm. Đngltr. Đtalya Đspanya Kanada ABD Japonya
1970 20,4 12,3 15,7 14,0 15,0 18,7 16,6 16,1 13,7
1971 19,8 12,8 15,6 14,4 16,0 18,9 15,5 16,3 12,9
1972 20,6 13,3 15,4 14,5 16,0 18,3 15,8 16,4 11,6
1973 20,7 14,0 15,0 14,4 15,0 17,9 16,6 16,0 11,3
1974 18,8 13,5 14,6 13,9 13,0 16,5 16,1 15,2 10,2
1975 19,7 13,6 15,2 14,0 12,9 16,4 16,1 15,5 10,
1976 19,3 13,7 15,0 14,3 12,0 15,5 16,1 15,7 10,1
1977 18,8 13,87 14,7 14,4 11,9 15,2 15,6 15,8 10,4
1978 18,5 13,8 14,7 14,7 12,6 14,9 14,7 16,2 10,4
1979 17,9 13,8 14,4 14,1 12,0 14,7 16,0 15,3 10,4
1980 17,3 13,4 14,3 14,2 11,4 14,5 16,4 14,7 10,2
13
Tanner’in km/otomobil değerini hesaplamak için geliştirdiği model, aşağıdaki
denklemde gösterilmiştir. (Öğüt,2000).
Y= K . exp [a . t + b . t2] . [x]c . [z]d (2.5)
Burada;
Y : Otomobil ile yıllık katedilen uzaklık (km)
t : Yıl
x : Kişi başı gayri safi milli hasıla,
z : Petrol fiyatı
K, a, b, c, d : Katsayılar’ dır.
Model sonucunda belirlilik katsayısı 0,96 olarak saptanmıştır(Öğüt, 2000).
M. A. Khan ve L. G. Willemsen, 1986 yılında, gelişmiş ve gelişmekte olan 18 ülkede
(Belçika, Fransa, Batı Almanya, Đngiltere, Đzlanda, Hollanda, Đsviçre, Norveç,
Finlandiya, Kıbrıs, Yunanistan, Meksika, Kenya, Sierra Leone, Mali, Sri Lanka,
Madagaskar, Hindistan) otomobil kullanımı için çok değişkenli regresyon
çözümlemesi kullanarak modelleme yapmışlardır. Doğrusal ve logaritmik olarak
geliştirilen otomobil kullanımı model denklemleri sırayla aşağıda gösterilmiştir.
km/otomobil = 12,214 – 2,12 . GNPH – 20,630 . FUEL (2.6)
ln(km/otomobil) = 5,76 + 2,12 . ln(GNPH)
- 0,368 . ln(FUEL) -0,67. ln(ROADPOP) (2.7)
Burada;
GNPH : Kişi başı gayri safi milli hasıla ($ bazında )
FUEL : Normal benzinin litre fiyatı ( $ bazında )
ROADPOP : Nüfus başına yol ağı uzunluğu’dur,
Modellerde hesaplanan belirlilik katsayıları (R2) 0,24 ve 0,43’tür.
Modellerde bu oranda düşük belirlilik katsayısı ortaya çıkmasının en önemli nedeni,
sosyo-ekonomik açıdan farklı olan gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler için tek bir
model araştırmasına gidilmiş olmasıdır.
14
Benzinin fiyatındaki artışın otomobil kullanımında bir azalmaya neden olacağı, iki
değişken arasında ters orantı olacağı açıktır. (2.6) denkleminde kişi başına milli gelir
değişkeninin katsayısının eksi olması, yani otomobil kullanımı ile kişi başına düşen
milli hasılanın ters orantılı olması, yüksek gelir düzeyine sahip ailelerde birden fazla
otomobil sahipliğinin daha yüksek olması, bunun da km/otomobil değerini azalttığı
şeklinde açıklanmıştır. Denklem (2.7)’de yer alan “kişi başına yol ağı uzunluğu”
değişkeninin katsayısının eksi olması, yol uzunluğunun artması ile otomobil
kullanımının azalacağı anlamına gelmektedir (Öğüt, 2000).
Khan ve Willemsen bu çalışmada kişi başına gerekli yol ağı uzunluğu için aşağıdaki
modeli öngörmüşlerdir (Öğüt, 2000).
ln(ROADPOP) = -3,35 + 0,758 . ln (CP) + 0,13 . ln(km/oto) (2.8)
Burada;
ROADPOP: kişi başına gerekli yol ağı uzunluğu,
CP:kişi başına otomobil sahipliği değeridir.
Bu denklemde, kişi başına gerekli yol ağı uzunluğunun otomobil kullanımı ile
orantılı olduğu görülmektedir (Öğüt, 2000).
15
3. ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ BELĐRLENMESĐ
Đstanbul, Türkiye’nin her şehrinden aldığı yoğun göç sonucu 2008 yılı nüfusu
12.569.041 kişiye ulaşmış, her gelir düzeyindeki sosyal sınıfların bir arada yaşadığı,
yoğun trafik sorunlarının yaşandığı, toplu taşıma imkanlarının yetersiz kaldığı ve bu
sorunların zaman içerisinde daha da büyüdüğü bir şehirdir. Đstanbul’un karşılaştığı
sorunlar arasında, Đstanbul içi ulaşım ve trafik sorunu büyük bir öneme sahiptir.
Đstanbul içi ulaşım sorununun kaynağına bakıldığında, yetersiz altyapı ağı ve plansız
bir ulaşım sisteminin yanı sıra otomobil kullanımı da kendini göstermektedir.
Dolayısıyla Đstanbul gibi bir şehirde otomobil kullanımının nasıl şekillendiğinin
belirlenmesi ve bunun, çok değişik sosyo-ekonomik sınıflardan oluşan Đstanbul
nüfusunun her kesimini temsil edebilecek şekilde sağlanması, pek çok kıstası göz
ardı etmek ve daha genel bir yaklaşımla konuyu ele almak zorunluluğunu ortaya
koymaktadır. Đstanbul’da otomobil kullanımına yönelik bir çalışmaya, kaynak
taraması sırasında rastlanmamıştır. Bu çalışma kapsamında, Đstanbul’da, otomobil
kullanıcılarını, otomobillerini kullanmaya yönlendiren etkenlerin neler olduğunun
belirlenebilmesine yönelik bir anket çalışması yapılmıştır. Yapılan anket çalışması
sonucu elde edilen veriler kullanılarak, Đstanbul içerisinde otomobil kullanımının
hangi etkenlere bağlı olarak şekillendiğini gösteren bir modelleme yapılmaya
çalışılmıştır.
3.1. Anket Çalışması
Đstanbul içerisinde, Haziran-Temmuz 2009 tarihleri arasında, Sikeci-Harem ve
Pendik-Yalova feribot hatları ile Pendik, Tuzla, Kaynarca, Kartal, Maltepe, Küçük
Çekmece ve Avcılar ilçelerinde yapılan anket çalışması ile toplamda Đstanbul’un 28
ilçesinde oturan, rastgele seçilmiş 362 otomobil kullanıcısıyla birebir görüşme ile
anket yapılarak, hem bireylerin sosyo-ekonomik durumlarına ilişkin veriler ve hem
de otomobil kullanımlarına ilişkin veriler toplanmıştır. Bu 362 kişilik katılımcıdan,
Đstanbul içi günlük ortalama otomobil kullanım değeri 160 km’nin üzerinde olan 11
kişi çıkarılmış ve analizler 351 katılımcıya ait verilerle gerçekleştirilmiştir. Đlçelere
16
ait ankete katılan kişi sayısı, nüfus ve katılımcı yüzdesi bilgileri Çizelge 3.1’de
verilmiştir. Đstanbul’da mevcut hane sayısı 2.550.607 ve kayıtlı otomobil sayısı
1.777.271’dir (http://tuikrapor.tuik.gov.tr). Bu durumda anket yapılan her bireyin bir
haneyi temsil ettiği düşünülürse, Đstanbul’da otomobil kullanımının irdelenmesi
amacıyla yapılan çalışmada 362 katılımcının temsil oranı %0,02 olarak
gerçekleşmiştir. Đstanbul içerisinde otomobil kullanımının şekillenmesine ilişkin
böyle bir çalışmanın ilk defa yapılıyor olması ve bundan sonra Đstanbul için bu
çalışmanın benzerlerinin yapılmasına örnek teşkil etmesi, bu çalışmanın önemini
artırmaktadır.
Bu ankette katılımcılarda aranan kıstaslar yalnızca
1) Aktif otomobil kullanıcı olmaları
2) Đstanbul içerisinde oturuyor olmalarıdır.
Ankette cinsiyet, yaş grubu, gelir grubu vs. gibi daha başka bir kıstas aranmamıştır.
Ankette katılımcılara 20 soru sorularak bireylerden;
1) Kişisel özellikler; yaş, medeni hal, eğitim durumu, meslek, çalışılan semt,
cinsiyet, çocuk sahipliği,
2) Hane özellikleri; toplam aylık gelir, oturduğu semt, evin kira/şahsi olma
durumu,
3) Otomobil bilgileri; şahıs/şirket otomobili olması durumu, model, marka, alınış
tarihi, ilk-son km değerleri, haftalık kullanım sıklığı, evdeki diğer otomobil bilgileri,
4) Kullanılan otomobil ile Đstanbul dışı yapılan son 5 yıllık yolculuk, ile ilgili
bilgileri vermeleri istenmiştir.
Anket kağıdı EK 1’de gösterilmektedir.
3.2. Ankete Katılanların Sosyo-Ekonomik Durumları
Ankete katılanlara ilişkin ayrıntılı bilgiler aşağıdaki tablolarda gösterilmiştir. Çizelge
3.1.’de görüldüğü üzere, ankete katılanların yaklaşık %90’ı erkeklerden ve %10’luk
bir kısmı da kadınlardan oluşmaktadır. Yine, katılımcılarda erkeklerde evlilik oranı
%80 ve kadınlarda ise bu oranın %20 olduğu görülmektedir. Ankete katılımcıların
belirlenmesinde cinsiyet ayrımı yapılmadığı göz önüne alındığında, Đstanbul
içerisinde otomobil kullanımı daha çok erkekler tarafından yapıldığı görülmektedir.
17
Ayrıca, bayan otomobil kullanıcılarının medeni durumları göz önüne alındığında,
daha çok bekar bayanların otomobil kullanıcısı olduğu görülmüştür.
Çizelge 3.1: Ankete katılanların cinsiyet ve medeni hal bilgileri (%)
Kişisel bilgiler Erkek Kadın Evli Bekar
(%) 89 11 80 20
Çizelge3.2’de ise, katılımcıların oturdukları semtlere göre dağılımları gösterilmiştir.
Katılım oranı, her katılımcının bir aileyi temsil etmesi, ve her ailenin ortalama 4
kişiden oluştuğu varsayılarak, katılımcı sayısının ilgili ilçedeki aile sayısına oranıdır.
Çizelge 3.2: Ankete katılanların ilçelere göre dağılımları.
Đlçe Ankete katılan
kişi sayısı Đlçe nüfusu
Katılım Oranı (%00)
Arnavutköy 3 156.333 0,76 Avcılar 9 333.944 1,20
B.çekmece 7 163.140 1,52 Bağcılar 5 720.819 0,28
Bahçelievler 4 571.863 0,28 Bakırköy 3 214.810 0,56
Başakşehir 2 205.860 0,40 Bayrampaşa 4 268.276 0,60
Beşiktaş 15 185.373 3,68 Beykoz 6 219.960 1,08 Beyoğlu 4 245.064 0,64 Esenyurt 4 373.017 0,44
Eyüp 7 316.632 0,88 Fatih 13 443.955 1,16
Gaziosmanpaşa 2 460.675 0,16 Güngören 2 314.271 0,24
K. Çekmece 6 669.081 0,36 Kadıköy 61 533.452 5,04
Kağıthane 4 415.130 0,40 Kartal 28 426.748 2,64
Maltepe 34 417.605 3,44 Pendik 46 538.065 3,40 Sarıyer 10 252.986 1,60
Şişli 8 312.666 1,04 Tuzla 10 170.453 2,36
Ümraniye 26 553.935 1,88 Üsküdar 12 524.889 0,92
Zeytinburnu 8 288.058 1,12 Toplam 351 10.307.060 1,12
Çizelge 3.3’te, katılımcıların ev sahipliği durumları gösterilmiştir.
18
Çizelge 3.3: Ankete katılanlara ilişkin ev sahipliği bilgileri (%)
Ev sahipliği Kendinin Kira Vermiyor Kiracı
(%) 71 12 17
Çizelge 3.3’te görüldüğü üzere, otomobil kullanıcılarının %71’i kendi evine sahip
iken, %12’si ise kira ödememektedir. Sadece %17’lik bir kısım, hem kiracı hem de
otomobil kullanıcısı durumundadır. Böyle bir durumun ortaya çıkması, ailenin kira
ödemesi sebebiyle ortaya çıkan bir gidere sahip olmasının, otomobil kullanımını
azaltıcı etkisinin göstergesi olarak yorumlanmıştır.
Çizelge 3.4’te, katılımcıların eğitin seviyelerine göre dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.4: Ankete katılanlara ilişkin eğitim seviyesi bilgileri (%)
Eğitim Bilgileri
Đlk Orta Lise Ön
Lisans Üni. Yük. Lis
(%) 11,1 8,6 36,2 5,2 37,0 1,9
Şekil 3.4’te görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşık %80’i
en az lise mezunu durumundadırlar. Đlk ve orta okul seviyesinde bir eğitim almış
kullanıcıların oranı ise sadece %20 kadardır.
Çizelge 3.5’te katılımcıların aylık toplam hane gelirlerine göre dağılımları
gösterilmiştir.
Çizelge 3.5: Ankete katılanların aylık aile toplam gelir bilgileri (%)
(x1000TL) 0-1 1-2 2-4 4-6 6-10 10-15 15-20
(%) 11 36 31 13 5 2 1
Çizelge 3.5’te görüldüğü üzere, otomobil kullanıcılarının %80 gibi büyük bir kısmı,
ailesinin aylık gelirinin 1.500-6.000TL arasında değişen ailelerdeki kullanıcılardan
oluşmaktadır.
Çizelge 3.6’da, katılımcıların otomobillerini haftalık kullanıma sıklıkları
gösterilmiştir.
Çizelge 3.6: Ankete katılanlara ilişkin haftalık otomobil kullanım sıklığı bilgileri (%)
Kullanım sıklığı Hergün 3-4 Gün Hafta sonu
(%) 84 10 6
19
Çizelge 3.6’da görüldüğü üzere, katılımcıların %84’ü otomobilini haftanın her günü
kullanırken, %10’luk kısmı ise sadece 3-4 gün kullanmaktadır. Otomobilini sadece
hafta sonları kullananlar ise %6’lık bir dilime sahiptirler. Bu durum, Đstanbul’daki
otomobil kullanıcılarının, genellikle otomobillerini her gün kullandıkları şeklinde
yorumlanmıştır.
Çizelge 3.7’de, katılımcıların kullandıkları otomobilin, şirkete veya kendilerine ait
olma durularına göre ait dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.7: Ankete katılanlara ilişkin kullandıkları otomobilin sahiplik bilgileri (%)
Otomobil sahipliği
Şirkete ait Kendisinin
(%) 15 85
Çizelge 3.7’de görüldüğü üzere, katılımcıların sadece %15’lik bir kısmı şirket
otomobilini kullanıyorken, %85’lik kısmı ise kendi otomobilini kullanmaktadır.
Çizelge 3.8’de, katılımcıların bulunduğu hanelerde, diğer bir otomobile sahipliğin
olup olmamasına göre dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.8:Ankete katılanlara ilişkin diğer otomobile sahiplik bilgileri (%)
Đkinci otomobil sahipliği
Yok Var
(%) 72 28
Çizelge3.8’de görüldüğü üzere, ankete katılanların %72’lik gibi büyük bir
bölümünün ailesinde, ikinci bir otomobile sahiplik durumu yoktur.
Çizelge 3.9’da, katılımcıların yaş gruplarına göre dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.9: Ankete katılanlara ait yaş grupları bilgileri (%)
Yaş Grupları
20-29 30-39 40-49 50-59 60+
(%) 14,9 40,9 36,5 7,2 0,5
Çizelge 3.9’da görüldüğü gibi otomobil kullanıcılarının yaklaşık %80 kadarını 30-50
arası yaş grubu oluşturmaktadır. Bu da, orta yaş grubunun daha çok otomobil
kullanıcısı olduğu şeklinde yorumlanmıştır.
20
Çizelge 3.10’da, ankete katılanların maaşlı veya serbest çalışma durumlarına göre
dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.10: Ankete katılanların çalışma şekli bilgileri (%)
Gelir Türü Maaşlı Çalışan Serbest Meslek
(%) 54,6 45,4
Çizelge 3.10’da görüldüğü üzere, maaşlı çalışan olmak veya serbest meslek sahibi
olmak durumları neredeyse birbirine eşit durumdadır. Bu kıstasın göz önüne
alınmasının sebebi, serbest meslek sahiplerinin iş yeri seçiminde daha özgür olmaları
ve dolayısıyla daha az ev-iş yolculuğu yapacakları bir yeri seçme imkanına sahip
olmaları sebebiyle, bu etkenin de otomobil kullanımına olan etkisinin göz önünde
bulundurulmak istenmiş olmasıdır.
Çizelge 3.11’de, ankete katılanların çocuk sahipliğine göre dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.11: Ankete katılanlara ilişkin çocuk sahipliği bilgileri
Çocuk Sayısı Yok 1 2 3 4
(%) 22,7 22,7 41,7 12,2 0,8
Çizelge 3.11’de görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşık
%80’i en az bir çocuğa sahip olanlardan oluşmaktadır.
3.3. Đstanbul’da Otomobil Kullanımı
Anket verileri değerlendirilirken, kullanıcılar, gelir grubu, ev sahiplik durumu,
meslek grubu, medeni durumu, eğitim durumu, kullandığı arabanın şahıs/şirket
arabası olması durumu gibi kıstaslara göre gruplandırılarak, sahip olunan bu
özelliklerin otomobil kullanımını şekillendirmede ne kadar etkin oldukları
belirlenmeye çalışılmıştır.
Đlk olarak, kullanılan otomobile ait, otomobilin ankete katılan katılımcı tarafından
ilk alındığındaki km değeri ve anket tarihindeki km değerleri farkı alınarak
otomobilin, ankete katılan kişi tarafından toplam kullanım km değeri (NK)
belirlenmiştir. Daha sonra, yine otomobilin ankete katılan katılımcı tarafından ilk
21
kullanılmaya başlandığı tarih ile anketin yapıldığı tarih arasındaki net kullanım süresi
(NS) ay olarak belirlenmiştir. Belirlenen toplam kullanım değeri, toplam kullanım
süresine oranlanarak ve elde edilen değer 12 ile çarpılarak, otomobilin yıllık
ortalama kullanım km değeri (TK) belirlenmiştir. Kullanılan otomobilin Đstanbul
içerisinde net kullanım değerinin belirlenebilmesi için katılımcılara kullandıkları
otomobil ile son 5 yıllık Đstanbul dışı yolculukları ile bilgiler vermeleri istenmiştir.
Daha sonra katılımcıların yıllara göre belirledikleri Đstanbul dışı yolculuk yerlerinin,
Đstanbul’a karayolu uzaklıkları km değerinden belirlenerek, son 5 yılda Đstanbul dışı
yapılan yolculukların toplam km değeri elde edilmiştir. Son 5 yıldan daha kısa zaman
içerisinde alınan otomobiller için ise, alım yılından itibaren geçen yıllar için
Đstanbul dışı yolculukları sorgulanmıştır. Son 5 yıldan daha uzun süredir kullanılan
otomobillerde ise son 5 yıllık Đstanbul dışı kullanım değerleri kullanılarak, Đstanbul
dışı aylık ortalama kullanım değeri hesaplanmıştır. Bu değer ile otomobilin katılımcı
tarafından kullanılma süresi(ay olarak) ile çarpılarak ve elde edilen değer 12 ile
çarpılarak Đstanbul dışı yıllık toplam yolculuk km değeri (DTK) elde edilmiştir.
Elde edilen toplam kullanım değerinden (NK), Đstanbul dışı toplam kullanım değeri
çıkarılarak(DTK), Đstanbul içinde otomobile ait net toplam kullanım km (ĐTK) değeri
belirlenmiştir. Đstanbul içi kullanıma ait belirlenen bu net toplam kullanım km değeri,
aracın ankete katılan kullanıcıya ait olduğu ay bazındaki süreye bölünerek, bir
otomobile ait Đstanbul içerisindeki aylık net kullanım değeri ve bu değer de 12 ile
çarpılarak Đstanbul içinde bir otomobilin ortalama yıllık kullanım değeri(YĐK)
belirlenmiştir.
ĐTK = NK – DTK (3.1)
YĐK = (ĐTK/NS) X 12 (3.2)
Ailesinde ikinci bir otomobile sahipliğin bulunduğu durumlarda, ikinci otomobile ait
ilk alınma tarihi, alındığı tarihteki km değeri ve anketin yapıldığı tarihteki km değeri
de sorulmuştur. Đkinci otomobille son 5 yılda yapılan Đstanbul dışı yolculuk bilgileri
sorulmamıştır. Đkinci otomobile ait Đstanbul dışı toplam kullanım km değeri, birinci
otomobillerde elde edilen, Đstanbul dışı yıllık kullanım km değeri esas alınarak ve bu
değer ile otomobilin kullanım süresi çarpılarak elde edilmiştir. Bu veriler
kullanılarak ve birinci otomobil için yapılan hesaplamalar yapılarak, ikinci otomobil
için de, Đstanbul içi yıllık kullanım km değeri hesaplanmıştır.
22
Đstanbul içinde günlük ortalama otomobil kullanım değerinin 160km’den fazla
olduğu 11 örneğe ait veriler değerlendirmeye alınmamış ve 351 katılımcıya ait
veriler değerlendirilmiştir. Çizelge 3.12’de, bu 351 katılımcının Đstanbul içi ve
Đstanbul dışı otomobil kullanımına ait en büyük değer, en küçük değer ve standart
sapma değerleri gösterilmiştir.
Çizelge 3.12: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanım bilgileri (km)
Yıllık ortalama otomobil kullanımı değerleri (km)
Đstanbul içi Đstanbul dışı
En büyük değer 52.202 33.942
En küçük değer 1.080 470
Standart sapma 11.340 3.524
Çizelge 3.13’te, kullanıcılara ait Đstanbul içi, Đstanbul dışı ve Đstanbul içi ve Đstanbul dışı
toplamına ilişkin, yıllık ortalama kullanım değerleri gösterilmiştir.
Çizelge 3.13: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanımı (km)
Yıllık ortalama otomobil kullanımı (Km)
Đstanbul içi kullanım
Đstanbul dışı kullanım
Toplam kullanım
15.784 3.001 18.785
(%) 84 16 100
Tüm katılımcılara (362 kişi) ve 351 kişilik katılımcıya ait Đstanbul içi günlük
ortalama kullanım km değerleri Şekil 3.1 ve Şekil 3.2’de gösterilmiştir.
Şekil 3.1: Đstanbul’da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km/araç) (362 kişi)
23
Şekil 3.2: Đstanbul’da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km/araç) (351 kişi)
Şekil 3.3’te, kullanılan otomobilin şirket otomobili olması veya kullanıcının
kendisine ait olması durumlarına göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait
kullanım dağılımları gösterilmiştir.
Şekil 3.3: Kullanılan otomobilin şirket aracı olmasının otomobil kullanımı ile ilişkisi
24
Şekil 3.3’te kullanılan otomobilin kullanıcının kendisine ait olması durumu ve şirkete
ait olması durumuna bağlı otomobil kullanımındaki değişim belirtilmiştir. Şekilde
görüldüğü üzere, kullanılan otomobilin şirkete ait olması durumunda yıllık ortalama
kullanım değeri, kullanıcının kendisine ait olma değerinden daha yüksektir. Bu
durum, iş gereği çok fazla yolculuk gerektiren çalışma durumlarında çalışanlara
şirket aracı verilmesi durumunu gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır. Ayrıca, şirket
otomobillerinde yakıtın şirket tarafından karşılanıyor olması durumunun da, şirket
otomobillerinde kullanımı arttıran bir etken olduğu düşünülmektedir.
Şekil 3.4’te, katılımcıların cinsiyetine göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2.
otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir.
Şekil 3.4: Cinsiyet ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.4’te görüldüğü üzere kadınların erkeklere göre yıllık ortalama otomobil
kullanım değeri daha düşüktür. Bu durum, erkeklerin daha çok otomobil kullandığını
göstermektedir.
Şekil 3.5’te, katılımcıların medeni durumlarına göre, tek otomobil, 1. Otomobil ve 2.
Otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir.
Şekil 3.5’te görüldüğü gibi, bekar kullanıcıların evli kullanıcılara göre aylık ortalama
otomobil kullanım değeri daha büyük çıkmıştır. Bu durum evli kullanıcıların daha
durağan, kararlı ve sakin bir yaşam tarzı benimserken, bekar kullanıcıların ise daha
hareketli veya daha uzun yolculuklar gerektiren iş ve etkinlikleri göze alabilecek bir
yaşam tarzını benimsediklerini gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır.
25
Şekil 3.5: Medeni durum ile otomobil kullanım ilişkisi
Şekil 3.6’da, katılımcıların aylık toplam hane gelir durumlarına göre, tek otomobil, 1.
otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir.
Şekil 3.6: Gelir seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi
Şekil 3.6’da görüldüğü üzere, tek araç sahibi olma durumunda, gelir durumunun
artmasıyla beraber yıllık otomobil kullanım değeri artarken, gelir değerinin artmaya
devam etmesi ile tek araç durumunda otomobil kullanım değeri azalma
göstermektedir. Bu durum, gelirin artmasıyla ailelerde 2. otomobil sahipliğinin
26
artması ve dolayısıyla tek otomobile sahiplik durumundaki kullanım değerlerinin
düştüğü şeklinde yorumlanmıştır.
Ayrıca, tek araç sahibi olma durumunda, eğitim seviyesinin artışı ile otomobil
kullanımı da bir artış göstermekte ve lisans seviyesi ve sonrası düşüş göstermektedir.
Diğer otomobil sahipliği durumları için ise bir ilişki görülememiştir.
Şekil 3.7’de, katılımcıların eğitim seviyesi durumlarına göre, tek otomobil, 1.
otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir. Şekil 3.7’de
görüldüğü üzere, tek otomobil durumunda, eğitim seviyesi artışı ile otomobil
kullanımı da artış göstermiş, lisans seviyesinden sonra azalma göstermiştir. ve 1.
otomobil durumunda da, yine lise seviyesine kadar otomobil kullanımı eğitim
artışıyla beraber artmıştır.
Şekil 3.7: Eğitim seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi
Şekil 3.8’de, tek otomobil, 1. Otomobil ve 2. Otomobil kullanımı değerlerinin yaş
gruplarına göre dağılımı gösterilmiştir.
27
Şekil 3.8: Yaş ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.8’de görüldüğü üzere, yıllık otomobil kullanım değeri yaş gruplarına bağlı
olarak, yaş ilerledikçe otomobil kullanımında bir düşüş gerçekleşmektedir. Bu
durum, genç otomobil kullanıcılarının daha hareketli bir yaşam tarzını benimserken,
otomobil kullanıcılarının, ilerleyen yaş ve ailesel sorumlulukların da etkisiyle daha
dingin bir yaşam tarzını benimsemeye başladıklarını gösterdiği şeklinde
yorumlanmıştır.
Şekil 3.9’da görüldüğü üzere, maaşlı bir işe sahip olan kullanıcılar ile serbest meslek
sahibi olan otomobil kullanıcıları arasında belirgin bir fark görülmemektedir. (1+) 1.
araç sahipliği durumu için, serbest meslek sahibi olanların daha fazla kullanması ise,
daha hareketli bir iş tarzına sahip olmalarını gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır.
28
Şekil 3.9: Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi
Çizelge 3.14’te, Đstanbul içi otomobil kullanımında, yolculuk mesafelerine göre
dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.14: Ankete katılanların yıllık otomobil kullanımına göre dağılım bilgileri
Ortalama yıllık kullanım
mesafeleri (km/yıl/araç) %
0-5.000 7,6
5.000-10.000 23,2
10.000-15.000 20,6
15.000-20.000 20,3
20.000-25.000 11,1
25.000-30.000 10,8
30.000 + 6,3
Çizelge 3.14’te görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşış
%64 gibi büyük bir bölümü, Đstanbul içinde yıllık ortalama 5.000-20.000 km
otomobil kullanımı değerine sahip olanlardan kullanıcılardan oluşmaktadır. Yıllık
ortalama 20.000-30.000 km kullanım değerini sahip olanlar ise %22 kadardır. Bu da,
Đstanbul içinde çoğunlukla, günlük ortalama 55km/gün otomobil kullanım değerinin
varlığını gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır.
29
Çizelge3.15’te görüldüğü üzere, ankete katılanların otomobillerinin yaklaşık
%80’lik bir kısmı 5 yaşın altındadır. Bu, otomobil sahipliği ve dolayısıyla otomobil
kullanımının, son zamanlarda daha bir artış gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır.
Çizelge3.15: Ankete katılanların otomobil yaşına göre dağılım bilgileri
Otomobilin yaşı (%)
0-5 78,9
5-10 18,5
10-15 2,6
3.4. Model Çalışması
Bu bölümde, Đstanbul’daki otomobil kullanımının modellenmesine yönelik bir
çalışma yer almaktadır. Anket çalışmasında toplam 10 değişkene ait veriler
toplanmıştır. Bu değişkenlerin 7 tanesi kukla değişkendir. Otomobil kullanımına etki
eden bağımsız değişkenler şunlardır.
- Aile geliri (AG)
- Yaş (Y)
- Eğitim seviyesi (E)
- Çocuk sahipliği(ÇS):Kukla değişken ( =1 çocuk sahibi ise, =0 çocuk sahibi değilse)
- Çalışma şekli (M): Kukla değişken ( =1 serbest meslek ise, =0 maaşlı çalışan ise)
- Medeni durum (MD): Kukla değişken ( =1 evli ise, =0 bekar ise)
- Cinsiyet (C): Kukla değişken ( =1 erkek ise, =0 kadın ise)
- Otomobil aidiyeti (A): Kukla değişken(=1 otomobil şirketin ise, =0 otomobil
kendisinin ise)
- Ailede diğer otomobil sahipliği (DO): Kukla değişken ( =1 var ise, =0 yok ise)
- Ev sahipliği (ES): Kukla değişken ( =1 ev sahibi veya kira vermiyor ise, =0 ev kira
ise)
Şekil 3.10’da, gelir grupları ile otomobil kullanımı ilişkisi gösterilmiştir. Görüldüğü
üzere, otomobil kullanımlarında, gelir gruplarının kullanım değerlerinde bir
gruplaşma olmayıp, her gelir grubundaki otomobil kullanım değerleri yayılmıştır. Bu
da, otomobil kullanımı ile gelir durumu arasında bir ilişki kurulamadığını
göstermiştir.
30
Aylık gelir-Otomobil kullanımı ilişkisi
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0 1 2 3 4 5 6 7Gelir durumu
Oto
mo
bil b
aşın
a y
ıllık
ort
ala
ma k
ullan
ım d
eğ
eri
(km
)
1 = 0-1.000 TL 2 = 1.000-2.000 TL 3 = 2.000-4.000 TL 4 = 4.000-6.000 TL 5 = 6.000-10.000 TL 6 = 10.000-15.000 TL 7 = 15.000-20.000 TL
Şekil 3.10 : Gelir durumu ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.11’de, kullanıcı yaş grupları ile otomobil kullanım arasındaki ilişki
gösterilmiştir. Burada da, yaş gruplarına bağlı olmaksızın, otomobil kullanım
değerlerinin geniş bir aralıkta yayıldığı görülmektedir. Bu da, otomobil kullanımı ile
yaş değişkeni arasında bir ilişki kurulamadığını göstermektedir.
Yaş-Otomobil kullanım ilişkisi
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0 1 2 3 4 5Yaş grubu
Oto
mo
bil
başın
a y
ıllı
k
ort
ala
ma k
ull
an
ım d
eğ
eri
(km
)
1 = 20-292 = 30-393 = 40-494 = 50-595 = 60+
Şekil 3.11 : Yaş grupları ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.12’de, eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı arasındaki ilişki gösterilmiştir.
Şekil 3.12’de görüldüğü üzere, her eğitim seviyesindeki otomobil kullanım değerleri
geniş bir aralıkta dağılım göstermiştir. Bu da, eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı
arasında bir ilişki kurulamadığını göstermektedir.
31
Eğitim-Otomobil kullanımı ilişkisi
010.00020.000
30.00040.00050.00060.000
70.00080.00090.000
0 1 2 3 4 5 6Eğitim seviyesi durumu
Oto
mo
bil
başın
a y
ıllı
k o
rtala
ma
ku
llan
ım d
eğ
eri
(km
)
1 = Đlk okul2 = Orta okul3 = Lise4 = Önlisans5 = Lisans6 = Yük.Lisans
Şekil 3.12 : Eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.13’te, medeni durum kukla değişkeni ile otomobil kullanımı arasındaki ilişki
gösterilmiştir. Şekil 3.13’te görüldüğü üzere, medeni durum ile otomobil kullanımı
arasında bir ilişki kurulamamıştır.
Cinsiyet-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Evli ; 1=Bekar)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0 1 2Medeni durum
Oto
mobil b
aşın
a y
ıllık
ort
ala
ma k
ullanım
değeri
(km
)
Şekil 3.13 : Medeni duru ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.14’te çocuk sahipliği durumu ile otomobil kullanımı arasındaki ilişki
gösterilmiştir. Şekil 3.14’te görüldüğü üzere, çocuk sahipliği ile otomobil kullanımı
arasında bir ilişki kurulamamıştır.
32
Çocuk sahipliği-Otomobil kullanım ilişkisi (0=Çocuk yok; 1=Çocuk var)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0 1 2Çocuk sahipliği
Oto
mo
bil
başın
a y
ıllı
k o
rtala
ma
ku
llan
ım d
eğ
eri
(km
)
Şekil 3.14 : Çocuk sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.15’te, ev sahipliği durumu kukla değişkeni ile otomobil kullanımı arasındaki
ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.15’te görüldüğü üzere, ev sahipliği ile otomobil
kullanımı arasında bir ilişki kurulamamıştır.
Ev sahipliği-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Kira ; 1=Kendi evi)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 1 2
Ev sahipliği durumu
Oto
mo
bil
başın
a y
ıllı
k
ort
ala
ma k
ull
an
ım d
eğ
eri
(km
)
Şekil 3.15 : Ev sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.16’da katılımcıların çalışma şekli kukla değişkeni ile otomobil kullanımları
arasındaki ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.16’da görüldüğü üzere, çalışma şekillerinden
bağımsız olarak, otomobil kullanım değerleri geniş bir aralıkta dağılım
33
göstermişlerdir. Bu da, çalışma şekli ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki
kurulamadığını göstermektedir.
Çalışma şekli-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Maaşlı ;
1=Serbest)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0 1 2
Çalışma şekli
Oto
mo
bil
başın
a y
ıllı
k
ort
ala
ma k
ull
an
ım d
eğ
eri
(km
)
Şekil 3.16 : Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi
Şekil 3.17’de, otomobil sahipliği kukla değişkeni ile otomobil kullanımı arasındaki
ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.17’de, otomobilin kullanıcıya veya şirkete ait olması
durumu ile otomobil kullanım arasında bir ilişki kurulamadığı görülmektedir.
Otomobil sahipliği-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Kendi
aracı ; 1=Şirket aracı)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0 1 2
Otomobil sahipliği
Oto
mo
bil
başın
a y
ıllı
k
ort
ala
ma k
ull
an
ım d
eğ
eri
(km
)
Şekil 3.17 : Otomobil sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.18’de, ailede diğer otomobile sahiplik durumu kukla değişkeni ile otomobil
kullanımı arasındaki ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.18’de görüldüğü üzere, ailede diğer
otomobile sahiplik ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki kurulamamıştır.
34
Diğer otomobil sahipliği-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Yok ;
1=Var)
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
0 1 2
Diğer otomobil sahipliği durumu
Oto
mo
bil
başın
a y
ıllı
k
ort
ala
ma k
ull
an
ım d
eğ
eri
(km
)
Şekil 3.18 : Ailede diğer otomobile sahiplik ile otomobil kullanımı ilişkisi
Đstanbul içerisinde otomobil kullanımına (OK) etki eden tüm değişkenlerin, otomobil
kullanımı ve birbirleri ile ilişkilerini gösteren korelasyon matrisi Çizelge 3.16’da
gösterilmiştir.
Çizelge 3.16’de görüldüğü üzere, bağımsız değişkenlerin otomobil kullanımına etki
dereceleri çok küçük çıkmıştır. Otomobil kullanımını etkilemede, en büyük etkiyi
otomobil aidiyetinin yaptığı görülmekte, fakat bu değişkene ait korelasyon katsayısı
değeri 0,266 çıkmıştır. Bu değer ise, otomobil kullanımının tercih edilmesi üzerinde
otomobil sahibi olmanın pek etkin olmadığını göstermektedir. Oysa ki, otomobil
kullanımıyla, otomobil aidiyeti, yani otomobilin şirkete mi yoksa şahsa mı ait olması
arasında çok güçlü bir etkileşimin varlığını gösteren bir değer çıkması gerekirdi.
Yine otomobil kullanımı ile cinsiyet ilişkisinin ikinci derecede etkin olduğu
görülmekte ve cinsiyet-otomobil kullanımı arasındaki ilişkiyi belirten korelasyon
sayısı değeri 0,15 gibi küçük bir değer çıkmıştır. Regresyon analizi modellemesi
yapılabilmesi için otomobil kullanımıyla bu değişkenler arasındaki ilişkilerin güçlü
olduğunu gösteren daha büyük korelasyon katsayılarının elde edilmesi gerekirdi.
Otomobil kullanımının modellenmesinde kullanılan bağımsız değişkenlerin böylesi
düşük korelasyon katsayıları vermesi üzerine, verilerin gruplanması düşünülmüş ve
bu amaçla tek otomobili olanlar için bir model çalışmasına gidilmiştir. Böylelikle
örnek sayısı 351’den 252’ye inmiştir. Çizelge 3.17’de, ailedeki diğer otomobile
sahiplik bağımsız değişkeninin etkisi çıkarıldığında, diğer değişkenlerle otomobil
kullanımı arasındaki ilişkiyi gösteren korelasyon matrisi gösterilmiştir. Burada da,
35
otomobil kullanımıyla arasında en büyük ilişkiye sahip olarak otomobil aidiyeti (A)
görülmektedir. Fakat bu değer de, 0,247 gibi küçük bir değer çıkmıştır.
Üçüncü olarak Đstanbul içerisinde otomobil kullanımının modellenmesi için daha
küçük bir grup olan, otomobili kendisine ait olan ve yalnızca bir otomobili olan
kullanıcılar için bir çalışmaya gidilmiştir. Bu durumda ise örnek sayısı 216’dır.
Çizelge 3.18’de, hem ailedeki diğer otomobile sahiplik değişkeni ve hem de
otomobilin şirket otomobili olması değişkenleri dışındaki değişkenlerle, otomobil
kullanımı arasındaki ilişkiyi gösteren korelasyon matrisi verilmiştir. Burada ise,
otomobil kullanımıyla en büyük ilişki eğitim seviyesi ile olduğu görülmekte ve yine
bu değer de, 0,117 gibi çok küçük bir değer olarak elde edilmiştir.
Modelleme çalışmalarında uygun bir modelin bulunamamasının iki temel nedeni
olduğu düşünülmektedir. Bunlardan birincisi, anket sayısının azlığıdır. Đkinci neden
ise otomobil kullanımının çok karmaşık bir yapıya sahip olmasıdır.
36
Çizelge 3.16: Otomobil kullanımını etkileyen tüm değişkenlere ait korelasyon matrisi
OK AG Y E C MD ÇS ES M A DO
OK 1
AG -0,056 1
Y -0,110 -0,072 1
E 0,008 0,518 -0,140 1
C 0,150 -0,234 0,111 -0,348 1
MD -0,108 -0,135 0,549 -0,150 0,144 1
ÇS -0,085 -0,165 0,578 -0,185 0,115 0,906 1
ES -0,115 0,088 0,142 -0,009 -0,090 0,013 0,058 1
MD -0,040 -0,017 0,043 -0,100 0,090 0,090 0,128 0,024 1
A 0,266 -0,133 -0,116 -0,020 0,120 -0,117 -0,126 -0,170 -0,200 1
DO 0,016 -0,372 0,077 -0,348 0,279 0,055 0,045 -0,177 0,060 0,011 1
37
Çizelge 3.17: Diğer otomobil sahipliği dışındaki değişkenlerin otomobil kullanımı ile ilişkilerini gösteren korelasyon matrisi
OK AG Y E C MD ÇS ES M A
OK 1
AG -0,045 1
Y -0,055 -0,123 1
E 0,109 0,510 -0,191 1
C -0,123 0,219 -0,168 0,282 1
MD -0,100 -0,165 0,556 -0,216 -0,364 1
ÇS -0,086 -0,190 0,583 -0,274 -0,328 0,889 1
ES -0,084 0,006 0,183 -0,082 0,048 0,014 0,074 1
M 0,007 0,002 0,072 -0,099 -0,135 0,126 0,184 0,074 1
A 0,247 -0,029 -0,109 0,026 -0,055 -0,195 -0,212 -0,179 -0,179 1
38
Çizelge 3.18: Diğer otomobil sahipliği ve şirket otomobili olma değişkenleri dışındaki değişkenlerin, otomobil kullanımı ile ilişkisini gösteren korelasyon matrisi
OK AG Y E C MD ÇS ES M
OK 1
AG -0,051 1
Y -0,052 -0,157 1
E 0,117 0,524 -0,165 1
C -0,095 0,225 -0,199 0,319 1
MD -0,114 -0,266 0,584 -0,272 -0,472 1
ÇS -0,068 -0,280 0,597 -0,310 -0,429 0,883 1
ES -0,049 -0,048 0,112 -0,106 0,026 -0,026 0,042 1
M 0,091 0,017 0,089 -0,110 -0,153 0,134 0,189 0,089 1
39
4. SONUÇ
Bu tez çalışması kapsamında, Đstanbul’da, Haziran-Temmuz 2009 döneminde, iki
aylık bir süre içerisinde, Sirkeci-Harem ve Pendik-Yalova feribot hatlarında yapılan
anket çalışması neticesinde, Đstanbul’da oturan ve aktif otomobil kullanıcısı olan ve
rastgele belirlenmiş 362 katılımcıya ilişkin veriler toplanmıştır. Bu 362 katılımcı
arasından, günlük otomobil kullanım değeri 160km’nin üzerinde olan 11 katılımcıya
ait veriler çıkarılmış ve analizler 351 kullanıcıya ait veriler kullanılarak yapılmıştır.
Bu veriler hem kullanıcının sosyo-ekonomik bilgilerini içermekte, hem kullandığı
otomobile ve kullandığı otomobille Đstanbul dışı yaptığı yolculuklara dair veriler
içermekte ve hem de ailede sahip olunan diğer otomobile ait verileri içermektedir.
Elde edilen bu veriler kullanılarak öncelikle otomobilin yıllık ortalama kullanım
belirlenmiştir. Ardından Đstanbul dışı yapılan yolculuklara ilişkin veriler kullanılarak
toplam Đstanbul dışı yolculuk km değeri belirlenerek, ilgili otomobilin Đstanbul
içerisinde yıllık ortalama kullanım km değeri elde edilmiştir. Buna göre Đstanbul içi
yıllık ortalama otomobil ile yapılan yolculuklar 15.784 km, Đstanbul dışı için ise
3.001 km olarak hesaplanmıştır. Sonuç olarak Đstanbul’daki otomobiller yıllık
ortalama 18.785 km yol katetmektedirler.
Elde edilen bu ortalama değerler, kullanıcıların sosyo-ekonomik durumlarına göre
nasıl değişim gösterdiği belirlenmeye ve bir model oluşturulmaya çalışılmıştır. Fakat,
otomobil kullanımı ile ilişkilendirilmeye çalışılan, ailenin gelir düzeyi, yaş, eğitim
seviyesi, çocuk sayısı, cinsiyet, ev sahipliği, kullanılan otomobilin şirket otomobili
olması durumu, çalışma şekli gibi değişkenlerle bir ilişki kurulamamış ve dolayısıyla
model oluşturulamamıştır. Böyle bir ilişkinin ortaya çıkarılamamış olması, anket veri
sayısının, Đstanbul’daki otomobil kullanıcılarını temsil edebilecek bir büyüklükte
olmaması ve Đstanbul’da otomobil kullanımının nasıl şekillendiğinin araştırılması
çalışmalarında, toplu taşıma etkilerini de dikkate alan daha fazla faktörün göz
önünde bulundurulması gerektiği şeklinde düşünülmüştür. Daha büyük örneklem
sayılarıyla ve toplu taşıma etkisini de göz önüne alacak değişkenleri de içeren bir
çalışma ile, Đstanbul’da otomobil kullanımı modellemesi gerçekleştirilebilir.
40
41
KAYNAKLAR
Best H., Lanzendorf M. 2005 : Division Of Labour And Gender Differences In Metropolitan Car Use An Empirical Study In Cologne, Germany.
Cassel S., Lawson S. D. ve Morris H. T. 1993 : Women And The Importance Of The Car.
C. E. Banister, 1981 : Car Ownership And Modal Use: An Analysis Of Some Census Data For A Metropolitan Area.
Eriksson L., Garvill J., Nordlund A. M. 2007 : Interrupting habitual car use: The importance of car habit strength and moral motivation for personal car use reduction.
Goodwin P. B. , 1993 : Car Ownership And Public Transport Use: Revisiting The Interaction
Hine J., Buton K., Ngoe N. 1993 : Modelling Vehicle Ownership And Use In Low Income Countries.
Horeni O., Garling T., Loukopoulos P., Satoshi F., 2007 : An experimental simulation of adaptations to increased car-use costs
Mackett R. L. 2003 : Why do people use their cars for short trips?
Khan M. A. ve Willumsen L. G. 1986 : Modelling Car Ownership And Use In Developing Countries.
Meurs H. 1993 : A Panel Data Switching Regression Model Of Mobility And Car Ownership.
Mogridge, M. J. H. , 1978 : The Effect Of The Oil Crisis On The Growth In The Ownership And Use Of Cars.
Mogridge, M. J. H. 1989 : The Prediction Of Car Ownership And Use Revisited. The Begining Of The End?.
Öğüt, 2000 : Türkiye’de Otomobil Sahipliğinin Modellenmesi. ĐTÜ Doktora Tezi.
Sansom T., Fox H., Dawe G. 1996: Developing Ownership And Use Models From
Disagregate Data
URL – 1 : < www.tuik.gov.tr >, alındığı tarih 06.09.2009
42
43
EKLER
EK A. 1 : Anket Örneği
44
45
46
47
ÖZGEÇMĐŞ
Ad Soyad : Barış ÇĐDĐMAL
Doğum Yeri ve Tarihi : Kartal / ĐSTANBUL 05.07.1982
Lisans Üniversite : Đstanbul Teknik Üniversitesi
