start-oglandingsbanermodernevejbygning

1,SuperfosDammann-LuxoI ais

0

cl)

I

DANSKVEJTIDSSKIIIFTUdgivet afAmtsvejinspektørfOrefliflgeflI Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforefliflg

Redaktion:Professor, civilingeniør H. H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby102)875226CivilingeniørA. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F. J. Boas

Bladsekretær: Dina Madsen

Ekspedition:Teknisk Forlag A/SSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. (011 21 6801Forlagsieder, adm. chefredaktør Jørgen Jarler

Annoncer:Konsulent Leif Olsen

Abonnementspris:Kr. 112,00 + moms, om åretfor 12 numre

Løssalg:Kr. 11,30 + moms

INDHOLDUdviklingstendensen for overfladebehandlingerVejbygningsunderviSningefl i Danmark 5721. Internationale vejkongres i BadMeinberg 61Nyt fra vejlaboratoriet 65Betonvejes friktions egenskaber 66Nye Maskiner 66Fra ministerierne 67Døden i mørket 67Fra arbejdsmarken 68

Hotaco har altid solgtskærvebærelag eftervægt. Lige siden produktionen startedei 1961. gør ekspeditionenDet gør det enklere for hurtig./ fllS HOPRCO

‘IIE.TMflPERIflL.ERLundemarksvej 24

4300 HolbækTelefon: (03)433334

HO1’ACO’sskærvebærelag

kunden at kontrollereden leverede mængde.Og en læssekapacitetpå 31/2 tons i minuttet

Danak Vejtidsskrift nr. 4. 1976 A3

Det er stensikkert-at det vil ærgre Dem, hvis frontruden går!

Men risikoen for en knust frontrudeer blevet mindrel

Hvorfor? — Fordi flere og flere overholderfartbegrænsningen på 40 km, og ved dennehastighed er der ingen fare for stenslaglDer går nogle dage, inden bindemidlethærdner, og det er frygtelig irriterende atskulle køre på disse løse sten i denneperiode.Men bortset herfra, kan der kun sigespositive ting om denne vejbelægning, ogdet er naturligvis også grunden til,at amter og kommuner stor udstrækningvælger denne belægningsform!

Som skatteborger

bliver De sparet for unødvendigeskattekroner, idet belægningen kun kosterCa. halvdelen af tilsvarende belægninger.

betyder en ny overfladebehandlingaf vejen

• at skridsikkerheden genoprettes,

• at aquaplaning (vandfilm) undgås, og

• at vejen bliver reflexfri.

Af tekniske egenskaber kan nævnes,

• at nedbrydningen at den gamleasfaltbelægning standses, og

• at vejen får en vandtæt forsegling, såundergrunden altid er tør. Dettebetyder en stærkere vej og mindrerisiko for frostskâder.

A/S Marius PedersenA/s MARI Ingeniør- og Entreprenørfirma5863 Ferritsiev Fyn

PEDERSEN Tlf. (09) 981078

Som trafikant Det er netop i denne tid, at disse vedligeholdelsesarbejder foregår, og vi håbermed denne annonce at bibringetrafikanterne en bedre forståelse for, at vinogle dage hist og her kan være tilgene, men også, at vi kan medvirke til,at De føler Dem langt mere trafiksikkeri fremtiden.

Udviklingstendensenfor overfladebehandlingerOverfladebehandlingen er efterhånden blevet en fast del afamter og kommuners vejvedligeholdelsesprogram.Direktør Jørn Svendsen og afdelingsingeniør Hartmann Jensen,AIS Marius Pedersen forsøger at vurdere udviklingen indenfor overfladebehandlingsprincippet.

Der udføres på landsbasis Ca. 35mill. m2 fly slidlagsbelægning pr.år, heraf er Ca. 8 mill. m2 overfladebehandling. D.v.s., at ca. 23% afvejnettet vedligeholdes med overfladebehandlinger.

Kaster man blikket uden for landets grænser, vil man konstatereen stigende anvendelsé af overfladebehandlinger. De fleste landehar i de senere år fået asfalteret enstor del af vejnettet, og der er blevet store arealer at vedligeholde.Dette forhold har, sammen med deøkonomiske begrænsninger, bevirket en forøget anvendelse af denrelativt billig overfladebehandung.

Det er dog næppe den laveanskaffelsespris alene, der erafgørende for valget afoverfladebehandlingen

En væsentlig faktor er overfladebehandlingens forholdsmæssigelange levetid, fra 5-10 år, alt eftertrafikintensitet og underlagets beskaffenhed. Den lange levetid skyldes, at belægningen er fuldkommen tæt. Når der ikke kan trængeoverfladevand ned i belægningen,sker der ingen udvaskning af materialer, ingen frostsprængninger eller udblødning af bærelag og underbund. Det har vist sig, at vejensbæreevne er blevet større efter enoverfladebehandling. Bæreevnemålinger før og efter udførelsenhar i mange tilfælde vist en forøgelse af vejens bæreevne. Detteskyldes naturligvis ikke den tyndeoverfladebehandling, men at bære-lag og underbund er blevet meretæt.

Når man konstaterer svigtendebæreevne på en vej, er det ikke al-

tid, at man har penge til dyre forstærkningsarbejder. Specielt, hvorvejene har kantstensbegrænsninger, cykelstier og fortove, er envejforstærkning en alvorlig affære. Her har man set en mulighedi at anvende overfladebehandlingen som en midlertid løsning. Dethar nok forbavset de fleste, at denne behandling virkelig har formået at klare situationen i en periodefra 4 til 6 år.

Ligeledes har man i stigendegrad fundet anvendelse for belægningen i byerne, specielt på degamle bygader med meget rundeprofiler og næsten ingen kantstensopspring. Overfladebehandungen har her den fordel, at dener tynd og ikke som en maskinudlagt pulverbelægning formindskerkantstensopspririget væsentligt.Der anvendes oftest en lille sten-størrelse 5/8 mm, der gør overfla

den mere venlig for gående ogcyklister.

Til cykelstier og gangstier (fortove) har man også fundet anvendelse for overfladebehandlingen.Belægninger med meget lidt trafikudtørres og »smuldrer« hurtigt.Her kan en overfladebehandlingsom forsegler belægningen, forlænge dens levetid væsentligt. Heranvendes 2/5 mm eller 5/8 mmkornstørrelse.

Som en kuriositet kan nævnes, atder i de seneste år er blevet udførtoverfladebehandlinger på adgangsveje, p-pladser i tilknytningtil boligområder, erhvervsbyggerim.v., og helt specielt kan nævnesoverfladebehandling af gågaden iSvendborg. I alle disse tilfældeskyldes valget af belægningen æstetiske grunde. Dens ru strukturog muligheden for at vælge en bestemt stenfarve, som passer til

Overfladebehandling pâ fortov.

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976 53

omgivelserne, har her været afgø-

rende for valget.

En medvirkende årsag til, at

overfladebehandlingen er blevet

en mere fast del af vejvedligehol..

delsesprogrammet er også den

stadig bedre udførelse. Dosering

af bindemiddel er blevet mere nøj

agtigt, valget af bindemiddels

mængde er blevet mere præcist,

og forarbejderne — lapning og af

retning — bliver udført med et

mere hensigtsmæssigt materiale.

For trafikanterne er overflade-

behandlingen en belægning med en

god friktion. Der er direkte kon

takt mellem bildæk og stenover

flade, idet stenene ikke er omhyl

lede med bindemiddel. Den store

strukturdybde giver gode mulig

heder for bortdræning af vandet og

risikoen for aquaplaning er væ

sentlig formindsket.

Men trafikanterne har desværre

stadig problemet med løse sten i

en periode fra nogle få dage til ca.

14 dage alt efter trafikintensiteten.

Det har vi hos A/S Marius Pe

dersen imødegået ved at indrykke

en annonce i dagbladene. Her gør

vi opmærksom på bygherrens be

grundelse for at have valgt netop

denne belægning, selv om der i en

periode vil være løse sten.

Imidlertid er muligheden for at

løse problemet med de løse sten in

den for få år absolut tilstede, men

det vil sammen med øvrige udvik

lingstendenser inden for overfla

debehandlinger blive omtalt i de

efterfølgende afsnit.

Udviklingstendenser:

Nogle af de ting, man må gøre

sig klar inden man går ind for ud

vikling eller videreudvikling af et

produkt, er selve idégrundlaget for

produktet. Her tænkes specielt på

en analyse af funktion og pris,

sammenlignet med alternative

produkter.Hvis man på denne måde sam

menligner et alternativt pulver

slidlag med en overfladebehand

ling, viser det sig, at der ved overf

ladebehandlingen kun anvendes

ca.: 1/2 så meget bindemiddel

Ca.: 1/3 af stenmaterialet og der

medca.: 1/3 af transportmængden.

Desuden bruger man ikke energi

til opvarmning af stenmaterialet.

Da vi her i landet må indkøbe

alle vore olieprodukter, og vi taler

om udtømning af vore ressourcer

for gode stenmaterialer, vil der

også fremover være indlysende

fordele ved denne belægning.

Set globalt må forholdet være

det samme, navnlig når det tages i

betragtning, at visse lande er nød

saget til at transportere egnet

stenmateriale flere hundrede kilo

meter.Også på vejkongressen i Mexico

1975 blev vejenes vedligeholdelse

drøftet: citat fra »ingeniøren< den

28.11.75. »I mange tilfælde er ved

ligeholdelsen ikke blot et spørgs

mål om manglende bæreevne i be

lægningerne, men tillige vejens

overfladeegenskaber. På en lang

række vej strækninger kan man

ikke blive ved med at påføre nye

hot-mixlag, idet den stadig forøge

de tykkelse af belægningen giver

problemer med kantstene, på og

under broer, i tunneler samt pro

blemer med afvanding o.s.v. I de

tilfælde, hvor bæreevnen fortsat er

tilstrækkelig, er der derfor behov

for tynde overfladebehandlinger,

som kan genoprette vejoverfla

den. «Nogle af disse betragtninger har

været medvirkende til, at man hos

A/S Marius Pedersen er gået in

tensivt ind for videre-udvikling af

denne belægningstype.

Her har vi først gjort os klart,

1) Brugsområde

a) funktionsmæssigt:Belægningen skal fungere som

slidlag på veje med trafikinten

sitet > 4000 køretøjer/middel-

døgn.b) geografisk:

Belægningen skal kunne klare

temperaturer fra ± 20°C til +

60°C, uden at miste sine primæ

re egenskaber.

2) Tekniske krava) Belægningen skal gennem en

vandtæt forsegling beskytte

vejkassen mod nedsivning af

vand.

b) Den skal efter ca. 5 år have enfriktionskoefficient> o,5 (stra

dografen).c) Den skal efter Ca. 5 år have en:

(i våd tilstand, efter »Lysteknisk laboratoriume’s måleme

tode) spejlingsfaktor t (kapPa): <0.70.

3) Millømæssige krava) Belægningen skal uden væsent

lige gener kunne befærdes Ca. 10

min. efter udlægningen.

b) Den skal uden gener overhove

det kunne befærdes inden et

døgn efter udlægningen.

—t %I

i

Dronningensgade i Odense. Overfladebehandling med forskellige stenfarver.

hvilke gode egenskaber, der måbevares, og hvilke ulemper vedbelægningen, der må bortskaffes.

Udfra dette er vi kommet frem

til en grundspecifikation, som bl.a.indeholder følgende:

54 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976

c) Den må højst have et støjniveaupå Lep 70 dB (A) v. 60 km/h, eller svarende til en A.B.S. belægiiing.

4) Produktionsmæssige krav

a) Alt skal udføres maskinelt.b) Belægningen skal kunne udfø

res uden stationære anlæg.

5) Normkrav:Skal kunne opfylde normerile iDanmark — det øvrige Skandinavien samt Vesttyskland.

Under forberedelserne til vore forsøg har vi bl.a. studeret, hvad derfindes af tekniske undersøgelserom emnet.

Nogle af de første undersøgelserblev foretaget af en new-zealænderved navn: F. M. Hanson, og senerefulgt op af vejingeniører i Austrahen, U.S.A. og Canada. De går alleud på at fastslå først den nødvendige mængde og art af stenmaterialet, og dernæst den teoretiskebindemiddelmængde, som bestemmes udfra hulrummet mellem de enkelte sten, lejret i ét enkelt lag. Men der er meget divergerende meninger om størrelsenaf dette hulrum, og hvormeget detvarierer, afhængig af stenform, -

størrelse og lejring. Ligeledes erder hos de forskellige ingeniørerstor forskel på, hvormeget hulrummet skal udfyldes med binde-middel. Et forhold af stor betydning for belægningens evne til at»klare« høje temperaturer, udenat gennemsvede, idet bindemidletsvarmeudvidelse er Ca. 20 gangestørre end stenmaterialets.

Den største fejl ved tidligere undersøgelser er, at man ikke harundersøgt, hvilken reel indflydelsetrafikintensiteten har på slidlaget.Der er foretaget utallige undersøgelser af de enkelte vejbygningsmaterialers bæreevne og nedbrydning under forskellige forhold.Hvorimod det er ret ukendt, hvilken indflydelse faktorer som: akseltryk — dæktryk — hastighed —

temperaturændringer m.v. har påslidlaget.

Hos os har vi til det formål bygget en trafiksimulator, for at kunne accelerere ovennævnte forsøg.

Trafiksimulatoren, der ses på

billedet, består af en cirkulær prøvebane, som har en middeldiame

ter på 3,19 m, hvilket giver en middellængde af 10,0 m. Prøvebanen

er opbygget af 9 sektioner. Den roterende del består af fire kraftigearme, hvorpå hjilene er monteret.

Rotoren drives af en 60 KW el-

motor, via en hydrostatisk transmission, beståenrk af en hydrau

hikpumpe med variabel slaglængde, og en hydrauhikmotor medkonstant slaglængde. Rotorenshastighed kan herved varierestrinløst fra 0-40 km/t.

De 4 hjul er påmonteret special-fremstillede 8,25 x 16 dæk, som udgør en keglestub med centerlinie irotorarmen. Stedet hvor keglenstoppunkt er fastgjort kan flyttes,

[Trafiksimutor

I i

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976 55

og således komme til at ligge iskæringspunktet for rotorens eenterlinie og vejbelægningens vandrette plan. Herved opnås ren rulning uden vridning mellem vejbelægning og dæk, selv om der køresi en cirkelbane.

Alle hjul kan låses fast til at kørei samme radielle afstand fra maskincentrum, hvorved de kører isamme spor, eller de to af hjulenekan indstilles til at variere den radielle centerafstand. I sidste tilfælde gennemføres en vandringfra inderste til yderste stilling i løbet af 7 rotoromdrejninger. Bevægelsen reguleres trinløst og automatisk ved hjælp af et hydraulisksystem. Hydraulikpumpen hertildrives ved hjælp af omdrejningerne fra det ene af hjulene, der harkonstant centerafstand.

Bredden af dækkenes berøringsflader er 15 cm, og når der køresmed varierende centerafstandefor de to af hjulene, opnås vandring over et areal, hvis bredde er30cm.

Maskinen er konstrueret til atkunne belaste prøvebanen med envægt fra 0,2 til max. 2,1 t pr. hjul —

kontakttrykket er 7,0 kp/cm2atü.Vi kan simulere, hvad der i over

fladen af belægningen svarer til et8,4 t akseltryk, og det er netop udfra vor erfaring belastninger afdenne størrelse, der er interessante ved overfladebehandlinger påstærkt trafikerede strækninger.

Hjulbelastningen reguleres ogstyres gennem endnu et hydraulisk system, hvis pumpe også drives fra hjulomdrejningerne fra etaf hjulene med konstant centerafstand.

Trafiksimulatoren fjernbetjenesfra en styrepult, og næsten samtlige reguleringer og målinger overføres gennem en kommutatorkonstruktion fra det roterende til detstillestående system.

Underlaget for belægningen er:10 cm GAB I og herunder ca. 60

cmGABII.

Maskinen er forberedt til udbygning med et varme- og køle- samtsprinklersystem.

Til udførelse af overfladebehandling på prøvesektionerne harvi konstrueret en speciel bindemiddelspreder.

Foruden de elementære materialedata: underlag — bindemiddel — stenmateriale m.v., noteresfølgende data:

antal overkørslerhastighedhjulbelastningdæktrykTemperaturudvikling på og underbelægningen.Forandringer i overfladens struktur og ruhed.

Vi er meget vel klar over, at vortrafiksimulator ikke kan erstattefuldskalaforsøg, derimod er vi nu istand til på et døgn at simulere,

hvad der svarer til ét års trafik påen stærk trafikeret dansk landevej.

Gennem det år maskinen harkørt, har vi arbejdet på at finde reproducerbare reference-værdier,der kan tjene som sammenligningsgrundlag for nyudviklede belægningstyper. Endvidere har vifået et godt billede af, hvilke faktorer, der har den afgørende indflydelse på slidlagets nedbrydning.

For tiden er vi således i gangmed en nøjere undersøgelse afmaterialernes reologiske egenskaber i selve grænselaget mellemoverfladebehandlingen og underlaget. Det er her af stor vigtighed,at få belyst, hvad der sker i debrøkdele af et sekund, når en enkelt skærve bliver belastet underhjulpassagen.

Af gode grunde kan vi ikke fremkomme med vore forskellige løsningsalternativer her; men kanoplyse, at vi tænker os belægningen udviklet ved et nøje sammenspil mellem: underlag — stenmateriale og bindemiddel på den eneside, og udlægningsteknik på denanden.

Underlag og eventuelle lappe-materialer må vi lære at definereentydigt. Stenmaterialet kan næppe ventes bedre, end det er nu,men kan sammensættes til det ønskede »skelet«.

Kendte bindemidler kan tilpasses ovennævnte »skeletx, ellerman kan ved omhyggelig laboratoriearbejde frembringe de ønskede egenskaber ved en passendemodifikation med forskellige tilsætningsstoffer, ligesom der kanopnås visse fordele ved at emulgere bindemidlet i vand.

Hvis man kan skelne mellem begreberne forskning og udvikling,er det givetvis sidstnævnte vi foretager os hos AIS Marius Pedersen.Vi har ingen illusion om at fremkomme med opsigtsvækkendeforskningsresultater, men prøver ividest muligt omfang at udnytteden forskning, som finder sted påvore tekniske laboratorier og institutter. Derimod er vi overbevistom, at vi inden for vor speciale vilkunne udføre et praktisk og målrettet udviklingsarbejde.

j1

56 Dansk Vejtidsakrift nr. 4. 1976

Vejbygningsundervisningeni DanmarkFormålet med et møde var at få lærere i vejbygning ved Ian- Af Axel 0. Bohn dr. techn.dets ingeniørskoler til at fortælle om deres undervisning og athøre en række »aftagere« af de nyuddannede ingeniører omderes mening om ingeniøruddannelsen.Mødelederen, H. K. Hansen, bad B. Thagesen indlede med atfortælle om undervisningen på DtH.Efter en kort omtale af DtH’s formålsparagraf fulgte en omtaleaf den i 1972 indførte modulstudieplan, hvorefter det i en retvid udstrækning overlades den studerende at sammensættesin ingeniøruddannelse ved at vælge iblandt udbuddet af kurser. Formålet var:

1) at åbne muligheder for valg på tværs af de traditionelle faggrænser,

2) at give de studerende øget valgfrihed og3) at ændre det traditionelle system, hvor de to første år var

reserveret til grundfag

Størstedelen af de bygningsingeniørstuderende vælger dog atfølge en af følgende linier: Almenbygningsteknik, Anvendt mekanik, Husbygning, Teknisk hygiejne, Trafik- og byplanlægningeller Vandbygning og fundering.Herved opnår man foruden civilingeniørtitlen en speciel studieliniebetegnelse. Vejbygning har altsåikke heriblandt fået sin egen liniebetegnelse. Vejbygning kan dogsupplere linien Almen Bygnings-teknik og Trafik- og byplanlinien,og ved at følge vejbygningsfagetkan man opnå at få en supplerendevejbygningsliniebetegnelse.

Vejbygningskurserne indledesmed et grundkursus: Vej- og jernbanebygning, hvor der somlærebog benyttes forelæsningsnotater, P. H. Bendtsens bog omjernbanebygning samt en engelskvejbygningsbog. Formålet er atsætte de studerende i stand til atudarbejde skitseforslag til mindrevejanlæg, jernbanestationer ogflyvepladser.

Blandt de videregående kurser

omtaltes først Geometrisk vejpro

jektering, hvor der benyttes forelæsningsnotater, tidsskriftartikler, rapporter fra Vej datalaboratoriet m.v. Formålet er at sætte destuderende i stand til at beskrivede grundlæggende teoretiske kravtil vejes geometriske udformning,at redegøre for vejes tilpasning tilomgivelserne samt at gennemføreberegninger af vejes geometri ogafsætning, blandt andet ved an

vendelse af Vej datalaboratorietsEDB-programmer.

I kurset Vejbefæstelser tilstræber man at sætte de studerende istand til at redegøre for de grundlæggende egenskaber i underbundog vejbygningsmaterialer, at dimensionere vejbefæstelser og redegøre for de beregningsmæssigeforudsætninger, at beskrive de arbejdsmetoder, der anvendes vedudførelse af jord- og belægningsmaterialer samt at kontrollerekvaliteten af arbejder og leverancer. Som lærebog benyttes forelæsningsnotater, tidsskriftartiklerog forskningsrapporter.

Kurser i Asfaltveje tilstræber atsætte de studerende i stand til at re

degøre for sammensætning ogegenskaber af råmaterialer og belægningstyper, at beskrive de metoder, der anvendes ved fremstilling og udlægning af asfaltbelægfinger samt at kontrollere kvaliteten af asfaitmaterialer og asfaltarbejder. Som lærebog benyttesPhønix Vejbygningsbog og forelæsningsnotater.

Trafikteknik tilbydes i fageneVejtrafikteknik og Fjerntrafikteknik. Alle kurser omhandler forelæsninger, opgaveregning og øvelser. Desuden er der afsat tid til ikursusarbejde pr. halvår. Thagesen sluttede med at spørge, omman pà DtH lægger for stor vægtpå indlæring af praktiske metoder

(kogebogsstof) og for lidt på dengrundlæggende teori, om man interesserer sig nok for de problemer, der er fremme i den offentlige debat (Æstetik, Forurening ogMaterialeressourcer), om man interesserer sig nok for Vejbygrilngunder fremmede himmelstrøg.

Om ingeniørskolen i Horsensfortalte H. Alexandersen, at denblev grundlagt i 1915, og at den er

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976 57

en ren bygningsingeniørskole.

Mens et svendebrev oprindelig var

en betingelse for optagelse, kan

man nu klare sig med et 12 måne

ders værkstedskursus + 12 måne

ders byggepladserfaring. Af skole

kundskaber kræves nu en matematisk studentereksamen eller en

realeksamen suppleret med en adgangsprøve.

Der er 3 studieretninger: Anlægslinien, Agroanlægslinien ogHusbygningslinien. Vejbygningsundervisningen indtager en central plads i anlægslinien, idet den

er tildelt ikke mindre end 320 ufldervisningstimer i det sidste af de3 studieår. Undervisningsmateria

let er Phønix vejbog, Thagesensvejledning i udførelse af vejgeotekniske rutineforsøg, Dansk Ingeniørforenings asfaltbetingelser.

Herudover anvendes et kompendiemateriale omkring emnernetrafikteknik og vejens geometri-ske form. Man stifter desuden bekendtskab med Vejreglerne fra1964 og Krenz og Osterlohs bog:Klothoiden-Taschenbuch. Udoverklasseundervisningen og opgave-regningen er der 3 kursusopgavertilknyttet undervisningen: et skit

seprojekt, et detailprojekt samt etvejknudepunkt. I forbindelse medde 2 sidste kursusarbejder indøvesanvendelsen af Vejdatalaborato

riets servicefaciliteter. Undervisningsformen var klasseundervis

ning, opgaveregning og laboratorieøvelser. Man lagde vægt på, atde studerende udover det rene vej-og trafiktekniske stof lærte nogetvejorienteret jura som vejlove,ekspropriations- samt licitationsregler. Faget forudsatte enindlæring i Geologi, Geoteknik ogLandmåling.

Studerende kan vælge Vejbyg

ning som udvidet hovedfag — dissefår yderligere 200 timer vejbyg

ningsundervisning. Her uddybeskendskabet til vejbefæstelser ogdimensionering, og der indøves enombygning i forbindelse med etlysreguleret kryds.

Alexandersen sluttede med en

efterlysning af en egentlig lærebog

i hele vejbygningsstoffet.

M. Ludvigsen fra Danmarks In

geniørakademi (DIA) i Lyngby

omtalte, at den i 1957 stiftede ingeniørskole i 1973 i lighed med,hvad der skete på DtH indførte enmodulstudieplan tilpasset en normal studietid på 3’, år. Faget Vej-bygning opfattes som delt i to ho

veddiscipliner, dels den direkteforbrugerorienterede med vejens

geometriske udformning under

hensyn til arten og størrelsen af

den færdsel, som den skal betjene,

og dels den skjulte, nemlig opbygningen af befæstelsen ud fra vej-materialernes styrkemæssige

egnskaber og den tekniske udfø

relse af vejarbejdet. Kun et af vej

bygningskurserne var obligatorisk. Kurset blev gennemført som

et 42 timers kursusarbejde, hvoreleverne alene ud fra en 1’, timesdaglig introduktionsforelæsningudførte en vejprojekterings

opgave. Kurset beskæftigede sig

mest med emner som Vejgeome

tri, Vejregler, Vejbefæstelse ogAfvanding.

Vejbygning indgik endvidere i

tre valgfri kurser. Det første uddy

bede emnerne Vejgeometri og

Færdselsteknik; man støttede sig

her til Highway Capacity Manual,

og man gav en kort orientering om

EDB. Specielt EDB-mindede ele

ver havde mulighed for at uddybe

emnet på Vejdatalaboratoriet. Et

andet valgfrit fag havde Jordar

bejde og Vejbefæstelse som emne,

og et tredje specialiserede sig i

Færdselssikkerhed. De studerende

havde mulighed for at benytte

DyR’s faciliteter til laboratorieun

dersøgelser.

Som eksempler på eksamensprojekter nævntes: Simulering af

trafik ved lyssignalreguleredekryds, Motorveje i bymiljø. ogVejafvanding.

Vurderingsformen og undervis

ningsformen varierede fra kursustil kursus; således havde færdselsteknikkurset form af gruppearbejde. Som undervisningsmateriale benyttedes forelæsningsnotater, men der arbejdes på en egentlig lærebog.

N. Fruensgaard var sidste indle

der med et foredrag om undervisningen i vejbygning ved AalborgUniversitetscenter (AUC). Efteren omtale af DIA-studieplanerne

og DtH-studieplanerne, som snartvil være fortid, idet de sidste studerende forlader Aalborg i januar1977, gik Fruensgaard over til atomtale de nye AUC-studiers særlige struktur som er radikalt anderledes end de gamle, idet den frastarten er projektorienteret. Følgende punkter fremhævedes:

1) Studiestarten (basisuddannelsen) er ikke domineret afgrundfagskurser, men centre-ret om forholdet mellem samfundets behov og teknikkensfirkantede måde at opfyldedem på.

2) Mindste enhed er sædvanligvisen gruppe på 6-8 studerende,som arbejder sammen et halvår.

3) Undervisningen er i høj gradpræget af projektarbejdet, sombeslaglægger Ca. 50% til studieforløbsafhængige kurser samt10% til valgfrie aktiviteter.

4) De enkelte discipliner (f.eks.vejbygning) indlæres for enstor del ikke explicit men implicit; man kan sige de er integreret i projekterne. Indhold ogomfang af kurserne skal afpasses efter de valgte projekter ogvil derfor ikke være ens fra årtil år.

Studiet starter med en etårig ba

sisuddannelse, hvor de ingeniør-studerende normalt af 4 mulighe

der vælger den teknisk naturvidenskabelige. Herefter følger en 2-årig »sektorperiode, hvor bygningsingeniørstuderende af de 6

sektorer vil vælge A-sektoren,byggesektoren. Der sluttes af med

enten 1,4års afgangsproj ekt eller

en kombination af 1 års videre

gående studier efterfulgt af et ‘,4års afgangsprojekt.

I A—sektoren vælger den studerende et af de for det pågældende

halvår udbudte temaer, eksempelvis byudvikling. Inden for dettetema kan de studerende vælgeblandt nogle foreslåede projekter,

eller man kan selv foreslå et projekt, som der arbejdes sammenom i grupper på 5-8. (Et eksempel:Dispositionsplan for Frederiks

havn). Ved siden af projektarbej

det følges nogle kurser, hvoraf

nogle har betydning som grundlag

58 Dansk Vejtidsskrft nr. 4. 1976

— til såvel udendørs som indendørs atletikbaner, tennisbaner, boldbaner og legepladser. Det er Icopal-produkter med fremragende fysiskeegenskaber ... homogene, fugefri belægninger, der skånerbenene og formindsker risikoen ved fald, betyder mindretræthed under træning — ogbedre resultater i konkurrencer. Vi udarbejder gerne enoverslagspris eller et bindende tilbud på en aktuel opgave.Rekvirér specialbrochure —

send bud efter vor konsulent,naturligvis helt uforbindende.Vor anerkendte RUB-KOR belægning udføres i stadig stigende grad — og er et godtgrundlag for udbygning tilICOTAN.

icoPALAKTS. JENS VILLADSENS FABRIKERVEJAFDELING - SPECIALPRODUKTER2730 HERLEVTELEFON (02) 9155228600 SIL KE BO RG TL F. (06) 82 3388

bedst til det hele:

Dan.k Vejtidsskrift nr. 4. 1976 A5

Skærvemix er simpelthendet mest økonomiskeunderlag for asfalt og

belægriingssten.

H+HH + H-Stenindustrier AIS

Hovedgaden 505 2640 Hedehusene •Tlf. (03) 1609 00

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976

/

*

aet

Vil De vide hvorfor, så rekvirer vor brochure.

‘6

A6

Nye vejemedPankas

Hovedkontor: Rundforbivej 34. 2950 Vedbæk . Telefon (02) 981799

Dan8k Vejtidsskrift nr. 4. 1976 A7

Interesserer DeDem for trafikmarkering?Tydelig og holdbar trafikmarkering er etspørgsmål om at vælge det rigtige materialetil den aktuelle opgave.

Phønix har produkterne med de ideelle egenskaber,både til markering på veje, porkeringsarealer,sportspladser, skolegårde m.m.Materialer til midlertidig markering eller med langlevetid. De kan vælge mellem flere farver.Rekvirer brochure.

AS PHØNIXTagpap og Vejmaterialer

6600 Vejen

Afd. Vej Nord: Ålborg, tlf. 08 121644 Afd. Vej Syd: Vejen, tlf. 05 361111 Afd. Vej øst: Herlev, tlf. 02 947666

A8 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976

for det valgte projekt, mens andrehar længere sigte. Som projekt-afhængige kurser nævntes: By- ogregionplanlægning, Landmåling,Vejbygning, Statik og Jura. Hvormeget Vejbygning, man lærer, vilsåledes afhænge af, hvilke projekter man deltager i.

Den store valgfrihed skulle muliggøre en glidende overgang mellem ingeniørområder, der spænder fra landinspektøren over kommunalingeniøren og miljøingeniøren til anlægsingeniøren. Vælgeset tema som f.eks. en motorvej, erder rig lejlighed til at indføre syns.punkter om samfundsrelevans.

Fruensgaard sluttede med atsige, at de hidtidige erfaringer tydede på, at den fælles basisuddannelse var en god start, og at denprojektorienterede undervisningbidrog til at motivere de studerende.

Brugernes syn påvejbygningsundervisningen

Diskussionen herom indledtes medtre forberedende indlæg.

G. V. Carlsen fra Motorvejskontoret i Birkerød indledte med atfremhæve, at en bedre viden og enforskning inden for emnet Trafiksikkerhed samt en træning i at se,hvilke problemer der ville dukkeop i fremtiden, var ønskelig. Carlsen var ikke betænkelig ved dennoget større specialisering, dervar sket på DtH. Man var interesseret i den nyviden, kandidaternebesad. Til rutineopgaver havdeman folk i forvejen. Til Thagesenskonkrete spørgsmål: »Lærer destuderende for meget om dagensøjeblikkelige praksis og for lidt omden grundlæggende teorhc varsvaret ja. Samfundsrelevans, støj-problemer, sikkerheds- og færdselsproblemer burde tilgodeses ihøjere grad, end tilfældet var nu.Det var også rigtigt i højere gradat interessere sig for vejbygningspraksis i udlandet. At en del af degamle kursusarbejder, der foregiksom afskrift efter paradiagrammer, var forsvundet, gjorde intet.Kursusarbejderne burde dog bibeholdes, da de vænnede de studerende til at formulere sig skriftligt.

Til Alexandersen, som alleredeudnytter, at Jysk Motorvejskontorer i nærheden: Det vil blive vigtigtat vide meget om vejvedligehol.delse og vejforbedring; det vilvære berænset, hvad der skal bygges af nye veje i fremtiden. Carlsen fandt undervisningen i DIA,Lyngby måske for skoleagtig; detvar her godt, at enkelte eleverkunne følge DtH’s kurser. AUChavde en interessant opgaveformulering. Spørgsmålet var her:Får de studerende mulighed for atvide, hvilken grundviden der ernødvendig for at løse opgavernepå et passende kvalitetsniveau.

Carlsen beskæftigede sig medvejbygningens fortids-, nutids- ogfremtidsproblemer og herunder,hvordan de valgte opgaveløsninger ofte medførte bivirkninger,som man ikke havde været dygtigenok til at gennemskue i forvejen.Det var vigtigt for en ingeniør athave proportionssans, så at småting kunne bortkastes. Var en vejsom f.eks. Strandvejen overbelastet, var den rette løsning ikke atgøre den bredere. Ingeniøren burde have kendskab til elementærpsykologi, have erfaring i gruppearbejde og forhandlingsteknik.Stort set er vi dygtige nok til atløse gårsdagens problemer. Discipliner, der lettede løsningen affremtidens problemer, var det tilstræbelsesværdigt at få inkludereti undervisningen.

S. Sloth fra Kampsax betonede isit indlæg, at det var vigtigt for underviserne at huske, at mangedanske ingeniører kom til at virkei udlandet med store vejbygnings

opgaver. Vejbygningsingeniøren irådgivende virksomhed skulle beherske de almindelige teknikker:forundersøgelse, planlægning,projektering, tilsyn, vedligeholdelse og administration. Endvide

re må de kunne oplære og videre-uddanne lokale teknikere. Ud overdette stilles det krav til ingeniørens personlighed, etik, sprogkundskaber, kommunikationsevne(både på dansk og engelsk), samfundsviden og u-landsviden, egenskaber, som burde fremelskes hosden studerende både gennem fore

læsninger, opgaveregning og kursusarbejder.

Vore ingeniørskolers programmer dækker stort set vejbygningsteknikken for Danmarks vedkommende.

Det var dog ønskeligt at motivere ingeniørern for vedligeholdelse, ved en belysning af de tekniske og økonomiske aspekter vedsituationen »med< og »uden« ved.ligehold. Orientering om andrelandes normer er nødvendig medhenblik på at vise de studerende,at et projekt kan udføres tilfredsstillende på forskellig måde. ønskeligt var også nogen viden omtilsyn, kontrakt- og vejadministration og vejinventering.

Tekniske problemer må kunneløses også uden adgang til EDB.Det ville således være ønskeligt, atde studerende fik lejlighed til attilegne sig viden om, hvorledesman manuelt holder styr på storedatamængder, samt tilrettelæggermetoder, som er selvkontrollerende og letforståelige, så de kan anvendes af mellemteknikere.

Sloth kunne tænke sig en Ca. 3-årig grunduddannelse, afsluttetmed et eksamensprojekt, der evt.kunne udføres som et gruppepro

jekt, da omfattende et passende

antal bygningsingeniørdiscipliner,hvor hver enkelt studerende selvstændigt løste sin disciplin, f.eks. enfærgehavn, hvor vejingeniøren lø

ser trafik- og vejbygningsproblemerne. Grunduddannelsen skulleefterfølges af mindst et års aner

kendt ingeniørarbejde, delt nogenlunde ligeligt mellem tegnestue ogbyggeplads. Herefter kan studietgenoptages med henblik på at tilegne sig yderligere viden og opnåelse af en højere uddannelses-

grad.Sloth sluttede med at nævne, at

den udsendte tekniker skulle være

forberedt på at samarbejde medlokale teknikere, også selv om deres niveau var meget forskelligtfra det man kunne forvente, og atundgå uproduktiv kritik. En visnytænkning må etableres f.eks.når bytrafikken er mere cyklist-,knallert- og buspræget end man ervant til hjemmefra.

H. Vadskjær fra Vadskjær &

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976 59

Svendsen A/S betonede vigtigheden af, at ingeniørskolernes kandidater vænnes til at tænke på denfremtidige udvikling. Paradokset,at det eneste, der er konstant, erforanderligheden, gælder her.Grænser for vækstsynspunktetburde fremme interessen forgenbrug. Pladerne i en af trafikken ødelagt betonvej burde således kunne bruges igen efter en visnedknusning. Det var interessant,at det i visse tilfælde havde væretmuligt at lade nogle tysk konstruerede rullebaner indgå i vej-anlæg. En entreprenør må læggevægt på tværfaglighed, samarbejdsevne, kendskab til jura, evnen til at føre dagbog. Kendskab tilteknikken ved ombygning og vedligeholdelse er vigtigt — indenforlandets grænser er det overskueligt, hvad der vil blive bygget afveje i fremtiden. Kendskab til,hvorledes vi bedst udnytter vorebegrænsede ressourcer, er også afbetydning. De anlægstekniske problemer med den rette — og ikkeovertallige — indsats af vejmaskiner bør kendes. Der burde være ennærmere kontakt mellem underviseren og de projekterende og udførende teknikere. Vadskjær endtemed at fremføre et ønske om, atder fremkom lærebøger, som kunne stå på entreprenørernes bog-hylder.

Almen diskussion

Efter disse indlæg fik de tilstedeværende ordet for kortere indlæg.

A. Bohn, DtH, gav udtryk for enbekymring for at anvende den påAUC indførte projektorienteredeundervisning på et for tidligt stadium. Nævnte som eksempel, atman andetsteds ukritisk lod nybagte studenter søge at gennemføre et større projekt. Når dissestuderende så stødte på et matematisk problem, så kastede de sigover løsningen af dette speciellematematiske problem. Bohn villeher foretrække et basalt matematikkursus og vent lidt med den projektorienterede undervisning.

Ivar Schacke fra Vejdirektoratet præciserede, at uddannelsenvar livslang. Efteruddannelsen ervigtig, og han efterlyste oplysnin

ger om, hvordan aftageren af kandidaterne sørgede for at efteruddanne deres folk. Man må ogsågøre sig klart, hvad der kan udgå iundervisningen, når nyt stof tagesop.

P. Bendtsen fra DtH var betænkelig ved den nedskæring i matematikundervisningen, der var sketved DtH ved overgang til modulstrukturen, men efterlyste en konkret dokumentation for, at der varbrug for matematikken.

F. Møller fra Kampsax støttedeVadskjærs ønske om fleksibilitethos de uddannede ingeniører. Manprøvede at efteruddanne sine folkog søgte nu at gennemføre, at dekom på turnus.

J. K. Christensen fra Colas på-skønnede mødets grundidé til at fåen dialog igang mellem brugere oguddannere.

N. Larsen fra Grunnet og Svendsen udtalte, at DIF’s efteruddannelse var utilstrækkelig; såledeshavde vejgeoteknikken været dårligt belyst.

Thagesen, DtH, mente, at beskæftigelsesproblemet for ingeniører var af forbigående karakter.Der var på DtH planer om undervisning i samfundsfag.

Lise Uldal fra ugebladet »ingeniøren« påskønnede den langeog gode ønskeseddel, »brugerne<var kommet med, men tilsluttedesig Sehaekes udtalelse om, at manmå gøre sig klart, hvad der kanudgå af undervisningen, når nytstof tages op; således er dermange fag, der ikke umiddelbartkan droppes. Det ville være godt atanvende »brugerne« som gæsteforelæsere.

P. Nissen fra Efteruddannelsensagde, at efteruddannelsen er vigtig; den er præget af DtH’s uddannelse. En del af den tid, DtH’s lærere bruger til at følge med i forskningen, burde anvendes til efteruddannelsèsarbejde for derved atfremme DtH’s kontakt med erhvervslivet, d.v.s. erfare dets behov og formidle de seneste forsknings- og udviklingsresultater. Ulandsarbejde kræver kendskab tilengelsk nomenklatur.

E. Vestlev, K.A.V., efterlyste faget Færdselspsykologi, d.v.s. vi-

den om, hvordan mennesker opførte sig i trafikken, f.eks. virkningen af skiltning. Han mente, at dekompendier, der benyttedes i deingeniørskoler, der brugte modulsystemet, burde kunne rekvireres.Københavns Bygningsteknikumbrugte deltidsansatte lærere, sommødte op med værdifuld viden frapraksis.

S. E. Poulsen, K.A.V. Det er fordårligt, at ingen andre end et pri

vat bejbygningsfirma (Phønix)har påtaget sig at skrive en vejbygningsbog.

P. R. Persson, Næstved Motorvejskontor, efterlyste i uddannelsen mere information om vejvedli

geholdelse.J. E. Sørensen, Ingeniørskolen i

Horsens, støttede Schackes ønskerom efteruddannelse. Vadskjær børi Horsens kunne få Ingeniørskolens vejbygningslærebøger på

biblioteket.0. Poulsen, Phønix. I redak

tionsgruppen for Phønix’ vejboghavde Ludvigsen og Thagesen del

taget. Phønix havde selv et intensivt efteruddannelsesprogram forsit personale. Poulsen ville gernehave noget af det materiale, in

geniørskolerne bruger.Stud.polyt. N. Henneberg og E.

Christensen efterlyste informationom, hvad erhvervslivet forlanger

af fly kandidater. De ønskede også,at ingeniørerne engagerede sig

mere i den offentlige debat.

J. Sterner, DtH, beklagede, at

den af Thagesen omtalte samfundsfaglige uddannelse stod i stor

fare for at glide ud. Lærebøger ermere krævende end kompendier.

Sterner mente, at ingeniøruddannelserne burde koordineres; såle

des burde DtH og DIA i Lyngbykunne integreres. Ingeniørskoler

nes kontaktmuligheder udadtil

kunne fremmes ved anvendelse af

gæsteprofessorer og ved medarbejderudveksling. Den nuværendeforskningssituation på DtH bevir

kede, at forskeren interesserede

sig mere for sit speciale end fordet, der var vigtigt for samfundet.

Stud.polyt. S. Rasmussen ønskede en bredere uddannelse, hvori

der indgik samfundsfag og fore

fortsættes side 64

60 Dan8k Veftidsskrift nr. 4. 1976

På de to efterfølgende sider

gentages de to Alex Secher tegninger

der blev bragt i

Dansk Vejtidsskrift nr. i og 3, 1976

som annoncer for Colas Vejmateriale AIS.

/

når det gælder.

I-Ill’

CC2O- med træk på beggevalser

...en helt ny selvkørendeVIBRATIONSTROMLE

i mellemstorrelsen.

Alle arbejdsfunktioner erhydrauliske:Fremdrift, vibreringog styring.Arbejdshastighed:0-10 km/timen,frem og tilbage,trinløst variabel.Valsebredde: 1400 mmEgenvægt: Ca. 6 tonsDieselmotor, 69 HKved 2200 rpm.

LWMAJPIC

SALG - SERVICE - UDLEJNING

Serviceværksteder: ‘København,Odense, og Aarhus.

I]”A. P. HJORTSØ A/S

ENERGIVEJ 262750 BALLERUP

TELEFON:

(02)974077

21. internationale vejkongresi Bad MeinbergFirmaet Aligemeine Baumaschinen Gesellschaft, Hamein i Vesttyskland, holdt februar 1975 som sædvanlig vej-kongres i Bad Meinberg. Der var Ca. 190 deltagere fra 23 lande. Her bringes korte uddrag af nogle af foredragene.

E. Nakkel: Udviklingen påbelægningsområdet, retningslinierog nye fremgangsmåder

Normer og retningslinier i Tyskland har i de sidste 3 år været genstand for en vis konsolidering,hvilket blandt andet skulle være enfordel for entreprenørerne medhensyn til deres investeringer imateriel. Tendensen til større indhold af bindemiddel og mørtel i asfaltbeton fremhæves; det giverstørre slidstyrke. For betonbelægningernes vedkommende nævnesindførelsen af korte fugeafstandefor skinfugerne og udeladelsen afrumfuger og armering ved plade-længder under 5 m.

Da pigdæk vil blive forbudt, tænker man nu på at sætte bindemiddelindholdet 0,2 å 0,3% ned i asfaltbeton for på den måde at få enstørre modstand mod sporkøring.

I de sidste år er der gjort storefremskridt på overfladebehandlingernes område. Ved tilsætningertil bitumenen er faren for svedninger ved høje temperaturer formindsket og man undgår tillige, atafdækningsmaterialet slyngesbort, når bilerne kører hurtigt.Man aner et nyt anvendelsesområde for overfladebehandlinger,nemlig motorvejene, selv de stærkest belastede. Man kan vente sigen meget stor friktion på disse belægninger.

Normerne for grus- og skærvebærelag er blevet skærpet. Somnoget nyt nævnes hydraulisk bundne grusbærelag og hydrauliskbundne skærvebærelag, som nuspiller en stor rolle.

Man er godt tilfreds med standardiseringen af såvel bituminøsesom cementbeton-befæstelser, dvs.inddeling af belægningerne i 5 forskellige belastningsklasser og tilsvarende belægningsopbygninger.

Knapheden på byggematerialerkan indenfor vejbygningen betrag

tes udfra 2 tendenser, som er uafhængige af hinanden. 1. Af hensyntil knapheden på sten og grus (ogefterhånden lange transportafstande) anbefales konstruktionermed højt bindemiddelindhold. 2.Af hensyn til det nu så dyre binde-middel (bitumen) anbefales detat lave de bituminøse lag så tyndesom muligt og til gengæld brugetykkere lag af sten og grus. De totendenser er altså modstridende;den første tangerer et mangel-problem, den anden et prisspørgsmål. I øvrigt tales der om jordolietil endnu 30 år og grus til 30 à 40 år.

Når man regner med forrentning af den investerede kapital ivejbyggeriet, må man komme til,at den trinvise udbygning i mangetilfælde må være den rigtige. I dethele taget har man været tilbøjeligtil at se tekniske problemer for sigog økonomiske for sig, men tilsyneladende haft vanskeligt ved atse dem i sammenhæng. Metoder tilbestemmelse af belægningers tykkelser har hidtil næsten udelukkende beskæftiget sig med nye belægninger, kun sjældent med fornyelse eller forstærkning. I fremtiden kan trinvis udbygning, forstærkning og fornyelse økonomiskkomme til at spille en større rolleend ny-konstruktioner.

På det tekniske område er et afproblemerne som nævnt at lavebelægninger med minimale blivende deformationer; man harindtryk af, at det ikke så megetdrejer sig om den rigtige materialesammensætning som om udlægningsmaskiner og -teknik.

Der diskuteres meget om gen-brug. Der har indenfor vejbygningen altid været en tendens til vedudbygning at kassere det tidligereudlagte materiale efter at havebrugt mange penge på at få detfjernet fra vejbefæstelsen og måske haft vanskeligheder med at

finde en fyldplads at anbringe detpå. Store kørebanearealer blev påden måde fornyet, selv om mandisponerede over metoder til at reparere det gamle.

B. J. Walker: Betonvejsbyggeri iStorbritannien i 1970’erne

Oliekrisen har i England ligesom imange andre lande understregetde fordele, der er ved at forsynevejene med betonbelægninger. Cementbeton-befæstelser fremstillesefter lignende metoder til andreformål end veje, f.eks. til fly-start-baner og taxiways, industriellegulve og oplagringsarealer, åbnereservoirer samt jernbanespor.Udgifterne til vejbygning har været voksende i Storbritannien i desenere år; i 1974 blev udbudt 230km nye hovedveje fordelt på Ca. 40projekter af hvilke de mindste anvendte fleksible belægninger. Deter gældende praksis, at et projektudbydes i både »hvid og »sort<belægning, og vedkommendemyndighed vælger det billigste tilbud uden hensyntagen til, om detbliver en betonvej eller en asfaltvej. Det tilføjes, at betonbefæstelser projekteres for en levetid på 40år, medens der for de fleksible befæstelser regnes med 20 år. Der tages ikke hensyn til fremtidige vedligeholdelsesomkostninger, hverken til forstærkning eller reparation af fleksible slidlag eller til atbetonbelægninger er mere slid-stærke og opretholder en passendefriktion i længere tid.

Specifikationerne for bygning afbetoribelægninger er blevet ændreti de sidste år, bl.a. på følgende områder:1. I særlige tilfælde tillades for

skellige indblandingsmidlerf.eks. ved vinterarbejder, vedvanskeligt bearbejdelige materialer eller når der bruges slip-form pavers.

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976 61

2. Revneanvisninger i undersidenkan udelades i kontraktions- oglængdefuger når fugen fra oversiden har en dybde på 1/4 å 1/3af pladetykkelsen. Det anbefales at bruge revneanvisningerog fugeindlæg af plastic.

3. I sommermånederne (21. april-21. oktober) kan entreprenørenerstatte ekspansionsfuger medkontraktionsfuger.

4. Uarmerede plader må højstvære 4,65 m brede, og længdener 5 m undtagen for beton fremstillet med kalksten. Hvis kalksten er godkendt som tilslag,kan pladelængden være indtil 6m. Armerede pladers længdefastsættes i forhold til armeringens størrelse.

5. Tiden mellem blandingen ogudlægningen af betonen afhænger af udlægningstemperaturen

og må højest væreUnder 15°C 4 timer15-25°C Stimer25-30°C 2 timerOver 30°C udlægning forbudt

Det bliver nødvendigt at udviklenye maskiner og at koncentreremaskinanvendelsen. Det næste år-

ti vil blive kendetegnet ved 3 ord:Konkurrence, konsolidering og til

lid.

Heifrid Andersson: Betonveje iSteiermark

Delstaten Steiermark har siden1928 en lang tradition i betonvejsbyggeri. Som følge af en meget varierende undergrund og en middelfrostdybde på 0,8-1,2 m må vejbyggerne i høj grad tage hensyn til undergrundens beskaffenhed og densafvanding. Det gælder også, nårder er tale om betonbelægninger.

Den gennemsnitlige døgnfærdseler på hovedvejene 15.000 personvognsenheder; dog må der regnesmed spidsværdier på 25.000 å35.000 på gæstearbejder — og ferievejen fra Salzburg over Graz tilJugoslavien.

Hvad undergrunden angår, forlanger man, at det stabile ellerstabiliserede planum ved pladebelastning (2 den belastning) skalhave en E .-værdi på mindst 450kp/cm2.Bundsikringslaget har entykkelse på 50 å 60 cm. Ofte kører

man midlertidig på laget dérover,som udgøres af 13 cm bitumenstabiliseret grus. Efter ca. 3 års forløb udlægges 22 cm cementbetonpå motorveje.

I dag bruges 255 km motorvejeog andre statsveje med betonbelægning. En enkelt har holdt i 40år, men er naturligvis nogetujævn, da betonpladerne ligger direkte på undergrunden.

Som eksempel nævnes en 19 kmlang entreprise med 6-sporet kørebane. Tværprofilet består af 2 x 3vognbaner å 3,50 m, et nødspor på1,50 m og en kantbane på 1,00 m.Motorvejen, der har været åbenfor færdselen i nogen tid, har enbelægning bestående af et bitumenstabiliseret gruslag og et slid-lag. Herover lægges en betonbelægning på 22 cm (16 cm underbeton + 6 cm overbeton). Armeringbruges kun for enderne af broer.Trykstyrkerne skal mindst være350 kp/cm2 for underbeton og 400for overbeton; bøjningsstyrkenskal være 55 kp/cm2efter 28 døgn.

Der er 5 m mellem tværfugerne,som skæres 10-20 timer efter udstøbningen med diamantskive iden hærdede beton. Fugebredde og-dybde er 2 x 60 mm. Fugen fyldesikke. Forventes der megen tungfærdsel, indlægger man dyblermellem pladerne. Rumfuger anvendes kun som dagstopfuger.

Blandeanlæggene kan præstere120.000 m3 beton på 8 måneder. Udlægningsmaskinerne er af fabrikatABG. Der tilsættes luftindblandingsmidler i en sådan mængde, atman af erfaring ved, at der ikke

kommer saltskader. Hvor det erønskeligt, kan der åbnes for færd-selen allerede efter 4 dage; kritenet er, at bøjningsstyrken er 80%af den forlangte.

P. Böhmer: Nyt omasfaltudlæggeres komprimering

I almindelighed vil en asfaltudlægningsmaskine ikke færdigkomprimere en belægning; det er nødvendigt at tromle bagefter. Forfatteren fik den opgave at undersøge,om det er muligt at ombygge enudlægger således, at eftertromlinger unødvendig.

Forsøg udførtes i fuld målestok

på et særligt areal; udlægningsbredden var dog kun 1,25 m. Derblev arbejdet med et bærelagsmateriale af kalkskærver, grus, natursand og kalkfiler.

Sammensætningen var:

Korn over 2 mm 66,7 vægt%Fifler 5,8 vægt%Knust 33,7 vægt%

BitumenB8o 4,2 vægt%

Resultatet af forsøgene var, at derviste sig at være en eksponentielsammenhæng mellem komprimeringsarbejdet og komprimeringsresultatet.

E. Orozim:bærelagi jugoslaviske motorveje

Cementbundne

En motorvej 48 km lang mellemMaribor og Celje er under bygning. Undergrunden er lidet bære-dygtig; den består af ler og sut.For at opnå tilstrækkelig bæreevne har det været nødvendigt at stabilisere med kalk. For at spare påden brændte kalk har man brugten »Sandwich metodes. Lagene ipåfyldninger er afvekslende stabiliserede og ustabiliserede, idet deyderste 3 å 6 m dog stabilisereshelt igennem. På denne måde harman kunnet indbygge ellers ubrugelige materialer. Der komprimeres med en vibrationstromle SAW1855.

På denne underbygning anbringes:

30-50 cm bundsikring15 cm magerbeton16 cm grusasfaltbeton

4 cm bindelag4 cm asfaltbeton

Magerbetonen blev udlagt medTitan 410 5 i 12 m bredde. Yderligere komprimering var unødven

dig. Man fik bedst komprimeringved at holde vandindholdet 1% under det optimale vandindhold efterProctor. Trykstyrken skulle liggemellem 30 og 50 kp/cm2.

Grusasfaltbetonen blev også udlagt i 12 m bredde. Udlæggerenkomprimerede materialet til 92%Marshall. Der blev tromlet medtandem-vibrationstromle (Alexander 126) og med en 12 t gummihjulstromle. Derved nåede man100 å 101% Marshall.

62 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976

Der skal engenial læssemaskine

til at erstatte15 specialmaskiner.

Når du sidder med kalkulationerne idagens arbejdssituation, så hold digfor øje, at Volvo BM har et maskinprogram,hvor hver enkelt gummihjulslæsser kanvirke som en lang række forskelligespecialmaskiner- mindst 15. Det skyldesVolvo BM ‘s patenterede redskabsfæstemed lynkobling.

Når du skal bruge en gummihjulslæsser, kører du blot med maskinen, somden er - en vel gennemprøvet læsser, derforlængst har bevist sine gode egenskaber.

Når du skal bruge en rendegraver,monterer du en kassette på redskabsfæstet, så har du en rendegraver - ikke enerstatning, men en rentabel enhed.

Når du skal bruge en kran, tager detCa. 2 minutter at afmontere rendegraverenog montere kranen. Kører du i elementbyggeri, monterer du en højtløftendegaffel, og så kan du køre elementer påplads - direkte op i 3. sals højde.

Har du en kommuneaftale om vinteren- så monterer du selvfølgelig blot etkommunalbiad. Volvo BM allroundmaskinerne 621, 641 og 841 behøver aldrigat stå stille. Kontakt en Volvo BM forhandler og prøv allrounderne i praksis.I dagens Danmark kan det betale sig atudvide sine arbejdsområder, så man kankøre, hvor der er behov.

VOLVO OANMARK AISDetailafdelingen Postbox 176.Ringager6-10 2600 GlostrupTlf. (02)455111

A.Tornvig Christensen AISLind. 7400 HerningTlf. (07)122188

Stevnhoved & Sogaard A/SSvendborgvej 245 5260 HjalleseTlf (09)133630

Albert Andersens MaskinfabrikHaderslev AISSverigesvej 2 6100 HaderslevTlf. (04) 526565

Stevnhoved & Sogaard A/SBogekildevej 158361 Hasselager(Arhus) Tlf (06) 283633

Sjorring Maskinfabrik ISSjorring 7700 ThistedTlf (07) 97 11 00

Albert Andersens MaskinfabrikSvenstrup J. AIS9230 Svenstrup J. Tlf. (08)381511

Autogården v/Paul LarsenIndustrivej 5. 3700 RonneTlf. (03)951502

ïOWO B1’I

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976 A9

AUTOMATISK PROCTOR(02)91 7511

Den automatiske proctor er udviklet i nøje overensstemmelse med den foreskrevne fremgangsmåde forproctorforsøget. For at komme så tæt på det teoretiske som muligt, og samtidig få en kompakt maskine, har vi valgt trykluft som drivmiddel. Fordelenmed de få bevægelige dele giver maskinen en langlevetid. Proctoren har konstant faldhøjde og fast program for 25 slag.

Til proctoren kan leveres en jun-air kompressor, somarbejder fuldkommen lydløst. Arbejdstryk: 5-8 atm.

MARIELUNDVEJ 362730 HERLEV

Al 0 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976

I K*KI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

isoleringssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/SGRUNDLAGT 1900

SCANDAGADE 14 . 2450 SV . (01) *21 4111

fri for ukrudt langs vej og sti..

Græs og ukrudt ødelægger udsynet. Med kun eenàrlig behandling med Karmex cta-bliver De ukrudtsproblemet kvit. Karmex kan vandes eller sprøjtesud. Har De et ukrudtsproblem tal med vor konsulenttjeneste på telf. (0127) Asta 61 00.

-

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976 Ali

REFLEKTERENDE

med

SPRØJTE PLAST

1-&2 KOMPONENTMALING

REFLEKSPERLER

Materialer og maskiner leveres.Store og smà afstribningsopgaverudføres overalt i Danmark.

SCAN REFLEX A/

ALGADE 5TELEFON

4220 KORSØR

03 57 1067*

VT13

ZEBRAFLEX STRIBEROveralt i Danmark

ZEBRAFLEX PLASTASFALTtil reparation af vejskader

ZEBRAFLEX er gernetil tjeneste med tilbudog vejledning

ZEBRAFLEXFåborgvej 109000 ÅlborgTlf. (08)158533

DOBBELT VIBRATIONSTROMLE

Egenvægt 1350 kgValsedimension 550 X 900 mmCentrifugaikraft max. 6100 kgHastighed 1,1 og 2,9 km/t frem og bakVandtanke 100 IHatz dieselmotor 12 HK

P7iï JOHS.MØLLERS1IIj) MASKINFABRIK AIS

OVER JERSTAL 6500 VOJENS TELF. (04)54 71 53

Al 2 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976

—r I—- I

8,0 9,0 70,0 77,0 71,5 72,25

Abstand vom Fohrbahnau/lenrand(m)

Erreichte Verdichtungsgrade, bezogen aufTestfeld i (nur Vorverdichtung)Testfeld 2 (auch Walzverdichtung)

Raumdichte Marshallkörper:i. M. 93,44%i. M. 100,90%

F. Körwer: Undersøgelser overudlægningsmaskinenskomprimeringved store udlægningsbredder påmotorvejen Hamburg-Bremen

En 14 km lang strækning af motor

vejen bygget i 1934-36 med krone-bredde 24 skulle udbygges til 30 mkronebredde og forsynes med nybelægning bestående af

18 cm grusasfaltbeton udlagt i 2lag

5 cm asfaltbeton 0/16 mm3,5 cm bindelag 0/16 mm3,5 cm støbeasfalt 0/11 mmialt3ocm.Udlæggeren ABO 410 S brugtes

til grusasfaltbetonen. Den kørte2,3 m/minut, stampebjælkens bevægelse var 5 mm lodret og slag-antallet var 1200/minut.

I det øverste lag af grusasfaltbetonen indrettede man 3 forsøgsfelter å 3 m længde. I felt nr. 1 blevmaterialet kun komprimeret afudlæggeren, medens de 2 andrefelter, der lå 15 m henholdsvis 100m fra felt nr. 1, blev efterkomprimeret med en 9 t gummehjulstromle, 2 stk. 6 t vibrationstromlerog en 12 t statisk trevalset tromle.

Efter at materialet var blevethelt koldt, blev der udboret kerner

med 1 m mellemrum i en ret linievinkelret på kørselsretningen.Borekernerne undersøgtes for:

Lagets tykkelse i felt 1 og 2Komprimeringsgrad i felt 1 og 2Materialesammensætning i felt1Lagtykkelse i felt 3, dels målt påborekernen, dels med »Stratotestc(-apparat til metalfolie under laget.

Lagtykkelsen i felt 2 var i middel10,32 cm med en variationsbreddepå 1,15 cm. I felt 1 fandt man middeltallet 10,73 cm. Komprimeringen som følge af tromlingen varaltså i middel 0,41 cm. Komprimeringsgraden var i middel 93,4% ifelt 1, medens den nåede 100,9% ifelt 2. Maksimalafvigelserne framiddeltallet var - 0,6 og + 0,5%.

I felt 3 fandt man god overensstemmelse mellem de to måder atmåle tykkelsen på; største differens var 0,1 cm.

L. Vizi: Maskinindsats vedforarbejdning af bitumnesematerialer under ugunstigeklimatiske forhold

Forsøg er udført for at finde rum-vægten af et asfaitmateriale som

funktion af antallet af tromleovergange for glatvalsede tromler, vibrationstromler og gummihjulstromler. Det vises også, at luft-temperaturen og vindstyrken spiller en rolle for komprimeringen.Afkølingstiden kan sagtens være40% kortere om efteråret (5% luft-temperatur og 10 m/sek. vind) endom sommeren (25° og vindstille).

Der nævnes nogle metoder tilopnåelse af bedre komprimering:

1. Forøgelse af lagtykkelsen2. Tilpasning af blandingen

(stabiliteten skal dog tilgode

ses)3. Forhøjelse af udlægningstem

peraturen4. Optimal udnyttelse af de rigtige

maskiner5. Tilpasning af produktionskapa

citeten.

Forskellige faktorers indflydelsepå komprimeringen findes vedhjælp af Nijboer’s tromlefaktorformel.

Det er ønskeligt at få bredere oghurtigere tromler; derved kankomprimeringen forbedres væsentligt.

H. H. Ravn

Wrdichtwigsgrod.4 ,.I

I ti

102Vor verdichtung Fertiger u. WaIz verdich tung (Test feld 2)

rrrrNur Vor verdich tung Fertiger (Testfeld 7)

/

I VW

98

96

94,

92

90

88

86

84

82

800 45 i:6- 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0

Dansk Vejtidsskrift nr.4. 1976 63

Vejbygningsfortsat fra side 60

slog gruppearbejdet fremmet. Destuderende var godt tilfreds medkompendier.

Derefter fik indlederne ordet.Vadskjær støttede Bendtsen i, at

man ikke måtte lade det gå udover grundfagene, når nye emner

blev inddraget. Han var blevet

overbevist om, at det var for meget at kræve en egentlig lærebog.Han ville gerne bruge ingeniørsko.lernes kompendier i firmaets interne efteuddannelse.

Fruensgaard var glad for ønsket

om kontakten med fremtidsforskere. Han anså det for vigtigt, atvejbygning blev lært samtidig medsamfundsfag. Ved AUC’s gruppe-undervisning var den af Vadskjærefterlyste dagbogsføring obligatorisk. Bohn havde mod grundfage

nes stilling i den projektoriente.rede undervisning anført, at mate

matikundervisningen ikke fik en

afrundet form. Herimod kunne

indvendes, at hvis folk fik den ind

stiling, at de var afskåret fra at

kunne løse problemer, før de havde lært den nødvendige teori i et afsluttet grundkursus, så var de rethjælpeløse. Det gamle opdelings

system i en første del med grund-fag inden ingeniørfagene bevirkede, at man kun gjorde så meget

ved gruridfagene, at man alligevel

bestod. Personlig huskede Fruensgaard bedst de grene af matema

tikken, han havde haft brug for

selv, og havde ikke haft svært at læ

re det, han siden havde haft brug

for. Lad det projektorienterede ud

dannelsesforsøg ved AUC have

fred til at blive gennemført. Efter

den tid er der bedre grundlag for en

sammenligning.Til P. Nissen fra Efteruddannel

sen havde Fruensgaard den kritik,

at DIF’s efteruddannelse er dyr,kollektiv og belærende; den burde

være billig, individuel og konsultativ. Til de, der savnede en lærebog

i geometrisk vejprojektering an-førtes, at Ludvigsen fra DIA havde

et stencileret godt dækkende kom

pendium. Phønix’ vejbog dækker

materialelæresiden godt, specielt

hvis kapitelrækkefølgen ændredes.

Ordstyrer, K. H. Hansen, Vejdirektoratet, fremhævede, at det

åbenbart ikke er de studerende ogunderviserne, der er utilfredse

med bogmaterialet. Også han så

gerne en samfundsorienteret un

dervisning. Han spurgte om dervar gjort et virkeligt arbejde for at

knytte efteruddannelse og DtH-undervisningen sammen.

Thagesen bød dernæst den sidstetaler, u-landseksperten, forhenværende minister K. Helweg Petersen velkommen.

Helweg Petersen byggede sinebetragtninger på erfaringerne frasit arbejde med u-landsproblemer,bl.a. iFN, og på bøger som: »Man-

kind at the turning point«, skrevetaf Romklubbens medarbejdere.Med udbredelsen af atomkraftværker øges chancen for, at enkernevåbenkrig starter. Alternativet er en verdensregering med

virkelige magtbeføjelser. FN erkun rådgivende. Opgaverne er pånær sigt opbremsningen af vækst iindustrilandene og at fremme —

ulandenes industrialisering.OPEC’s heldigt gennemførte pris-politik støttedes af andre u-lande— selv af dem, der ramtes af olieprisforhjelsen.

Løsningen: en global, stærk re

gering lå foreløbig uden for mulighedernes grænse; de politiske ogøkonomiske modsætninger var forstore.

Een verden bevægelsen-optimismen er væk. Meget af det, der sker

i vort samfund, skyldes ikke folketingsbeslutninger. F.eks. at de

små landbrug og de små købmænd

forsvinder. Politikerne prøver

højst at lappe på konsekvenserneaf teknologien. De styrer ikke tek

nologien. Andre besluttende fakto

rer er administrationen, organisa

tioner, eksperter, massemedier og

det lokale styre.

Folketinget bør styrkes og havemulighed for at ændre arbejdsformen. Formelt kommer der i folketingsåret først en byge af for

slag, så følger udvalgsarbejde,men der er ingen plads til tværfag

lighed. I loven er der mange krav,som befolkningen ikke forstår. Ek

sempelvis opfattes momskontrollanter af bønder som ridefogeder.

Helweg Petersen foreslog, at folketinget skulle starte med en tvær

gående debat af problemerne. Idag er det administrationen, derforeslår lovene, og folketinget justerer disse. Vi må gøre os klart,

hvor vi vil hen med samfundet.Vigtigt løsning er Schumachersbog: »Small is beautifule. Der eren fare i ensidigt at lægge vægt påøkonomien. Samfundet bliver koldere, hvis det almene negligeres;at give folk meningsfyldt arbejdeer vigtigt.

Isolerer man ikke tingene ved atsige, at det er politikernes opgave?Teknikerne må ikke sige, at vi erbare til rådighed for politierne

med vor ekspertviden. Teknikernemå selv overveje konsekvenserneaf deres ekspertviden; det gårikke at overlade til politikerne at

bruge den.

Uddannelsen er et styringsmid

del. Uddariner vi de unge til at

være bevidste og ansvarlige over

for samfundsudviklingen, er det en

fordel. I andre lande er der også

interesse for større samarbejdemellem uddannelsesinstitutioner

ne og det omgivende samfund.

Børn oplever ofte, at det, de lærer i

starten, er bagudvendt. De bør se

nytten af den viden, skolen ind

prenter dem. Det skarpe brud, når

afgangskiassernes elever går

over i erhvervslivet, må mildnes.

Det kan gøres ved, at de får lejlig

hed til at gøre erfaringer i samfundet, allerede mens de går i skole.

Den ældre generation burdekunne tage børnene ved hånden.Svaret, at vi ikke kan havebørnene løbende på vore arbejdspladser, er en falliterklæring.Skulle vi ikke hjælpe hinanden ogderved undgå at overlade løsningaf problemerne ved hjælp af institutionalisering?

Vi må være klar over, at der i

fremtiden vil være stærke kræfterblandt de unge: de vil være med til

at præge udviklingen. De ældre erikke så indstillet på, at samfundet

ændrer sig. Man skal dog ikke kritikløst kaste traditioner bort. Her

er der mange opgaver, der venter

på en løsning.

64 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976

NYT FRAVEJDATA[ABORATO RI ET

Geokodning, teori og praksisRapporten beskriver systemer ogmetoder til at behandle data i deres geografiske dimension. I kapitel 2 opstilles et begrebsapparat,hvorunder geokodning defineressom den tekniske metode, der benyttes til at knytte geografiske koder til data. Disse koder kan entenvære nominelle koder eller koordinater. Den teknik (udtræk vedhjælp af koordinater, allokeringsmetoder, grafisk præsentationm.m.), som er karakteristisk foranvendelse af geokodning, beskrives. Ideen om at stedfæste dataved hjælp af koordinater tilskrivesden svenske geograf, professor T.Hägerstrand (1955). Senest harden danske geokodningsgruppe isin rapport (Geokodningsgruppens rapport 1974) anbefalet »... atdet primære geokodningssystembliver et adressegeokodningssystern«.

I kapitel 4 gennemgås det af forfatteren udviklede geokodningssystern, Vejnet Koordinatsætningssystemet, kaldet VEJKOS, der eret sådant adressegeokodningssystern. Det stedfæster data ud fraen adresseangivelse til den rigtigeside af et vej segment. Udfra kendskab til koordinaterne for segmentets endepunkter beregnes ved interpolation en koordinat, som repræsenterer den enkelte adressesbeliggenhed. Systemet har væretetableret ved forsøg dels i Odense(1972) og dels i København (1975).På baggrund af sidstnævnte forsøgdokumenteres omkostningerneved oprettelse af anvendelse af etsådant geokodningssystern. Forsøgsområdet er på ca. 8 km2 iden nordlige del af Københavnskommune bestående af villakvarterer, tætte bykvarterer, parker

og lignende, industri, havn m.v.Det svarer til Ca. 1100 vejsegmenter beskrevet ved omkring 900kunder, for hvilke koordinaterneregistreres. Befolkningen i området er på godt 76.000. Mandtimeforbruget ved etablering af registrene i dette forsøgsområde svarer til Ca. 150 »HK-timer og 40»ingeniørtimer«. Anvendelsen afVEJKOS eksemplificeres vedstedfæstelse og analyse af person-og trafikuheldsdata. Herunder anvendes både avancerede statistiske metoder og grafisk præsentation af data.

Ud over VEJKOS gennemgås enrække andre geokodningssystemer fra forskellige lande. Deopdeles i de punkt-orienterede ogde segment-orienterede. Ved depunkt-orienterede systemer kangeografisk udstrækning ikke registreres direkte. Ved de segmentorienterede systemer registreresudstrækning dels som segmenterog dels som områder afgrænset afsegmenter.

Som eksempler på punkt-orienterede systemer gennemgås i kapitel 3 det danske personregistersystem, den svenske landdatabankog det engelske punktdatasystem.

I kapitel 5 nævnes som eksempelpå segrnent-orienterede geokodningssystemer først Street Address Conversion System, kaldetSACS, som er udviklet på University of Washington. Dernæst omtales Geographically ReferencedData Storage and Retrieval System, kaldet GRDSR, fra den canadiske folketælling og Dual Independent Map Encoding, kaldetDIME, fra den amerikanske folke-tælling. Sidstnævnte system har iforskellige modificerede versioner

fundet anvendelse i flere andrelande. Endelig nævnes arbejdetmed NIMS projektet påNORDPLAN. Ved alle beskrivelserne har der været lagt vægt på atnævne de væsentligste anvendelser af systemerne.

Endelig gives i kapitel 6 nogleforslag til det videre arbejde påområdet. Kravet om en intensive-ring af arbejdet med at videreudvikle anvendelserne af geokodningunderstreges. Sluttelig konstateres det, at det videre arbejde kræver ressourcer ud over de midler,som hidtil har været anvnendt pårene forskningsprojekter.

Der er flere appendix til rapporten- Appendix I er en ordliste, somdels gentager essensen af kapitel 2og dels sigter på at hjælpe ikkeedb-sagkyndige igennem rapporten. Appendix II er en litteraturliste. Appendix III er systemdiagrammer for VEJKOS ledsaget afen del forklarende tekst og eksempler på udskrifter fra de forskellige edb-programmer. Endeliger afsnit IV et index, som forhåbentlig vil gøre det lettere at finderundt i rapporten, hvis man søgeroplysning om et bestemt emne.

Rapporten er et genoptryk afden afhandling, som laboratorietsmedarbejder civilingeniør NilsHolm har udarbejdet som et led ibetingelserne for at opnå den tekniske licentiatgrad ved Instituttetfor Vejbygning, Trafikteknik ogByplanlægning på Danmarks tekniske Højskole. På grund af denstore interesse for afhandlingenhar Vej datalaboratoriet ønsket atgenoptrykke afhandlingen. Denkan rekvireres fra laboratoriet, telefon: (02) 919633.

Dinsk Vejtids.krift nr. 4. 1976 65

I nogle âr har man været klar

over, at en vejoverflades friktion

er en af de fundamentale egenska

ber, som ingeniørerne må tage i

betragtning, når man ønsker at

bygge en ordentlig vej.I England har man haft retnings

linier for hvilke krav, der bør stil

les til friktionen siden 1957, revide

ret i 1973. Der skelnes mellem frik

tionen ved lave hastigheder og

friktionen ved høje hastigheder.

Kravene ved store hastigheder

dækkes ved at foreskrive en mind

ste texturdybde. De kendte meto

der til fremstilling af furer enten i

den friske beton eller i hård beton

giver tilstrækkelige muligheder

for at opnå tiltrækkelig texturdyb

de.

Friktionen ved lav hastighed

klares ikke så enkelt; det er netop

emnet for rapport 640. Man er nået

frem til at kunne give et rimeligt

skøn af betonoverfladers friktion,

når man kender tilslagsmateria

lernes egenskaber

Forsøgsmålinger på vej

Med det formål at måle det grove

tilslags virkning på friktionen la

vede man nogle borekerner med

varierende groft tilslag, men med

samme sand. Man støbte plader af

20 cm tykkelse og borede kerner

ud af dem. De øverste 5 cm af ker

nen fastlimedes i et tilsvarende hul

i en belægning på en trafikeret vej,

i dette tilfælde motorvejen M4 og

hovedvejen A12. Friktionen måltes

af og til med en pendulmåler. Da

friktionen faldt det første års tid,

så man bort fra værdier målt i det

te tidsrum, og dannede iøvrigt

middeltal af alle andre målinger

for hver enkelt kerne.

I en anden serie lod man sandet

variere, idet man brugte sand fra

samme lokaliteter som det grove

tilslagsmateriale og desuden kal

cineret bauxit.

ResultaterDe vigtigste faktorer, der har betydning for en betonvejs friktion

ved lave hastigheder, er sandets

poleringsværdi (Polished Stone

Value) og dets slidtal (Aggregate

Abrasion Value).Af andre faktorer kan nævnes

sand-indholdet, betonens tryk-

styrke og stenenes hårdhed; deres

indflydelse er dog lille.Forøgelse af færdselen med last

vogne formindsker friktionen.

H. H. Ravn

Nye maskiner

Nye statiskevejtromlerGennem Rask-Pedersen & Dals

gaard AIS, Nærum, der er agent

for den engelske fabrik Wahls &

Steevens Ltd., Basingstoke, har

Colas Vejmateriale A/S indkøbt 4

ADVANCE statiske tromler.

Disse tromler har en egenvægt

på Ca. 2400 kg, er af typen 2-akslet

med 2-delte bagvalser og indstille

lig arbejdsbredde af samme, hy

drostatisk transmission, orbitrol

styring, trinløs hastlghedsregule

ring, kørehastighed 0-7,2 km/t i

begge retninger og selvsmørende

lejer.Som følge af et stort linietryk

(19,6 kg/cm på bagvalse) opnås

højere komprlmering ved færre

antal overgange, og tromlen er

ideel til cyklestier, parkerings

pladser, belægninger i fabrikshal

ler m.v.Denne tromletype er meget let

at manøvrere og er konstrueret, så

den kan komprimere helt ind til

mur.ADVANCE statiske tromler le

veres i mange modeller med op til

11 tons egenvægt. Det er første

gang, disse tromler indføres på det

danske marked — i vore nabolan

de har tromlerne været solgt gen

nem nogen tid.

Demonstration-afO&KgummihjulslæssereOlaf Poulsen Entreprenørmaski

ner A/S gav i dagene 1.-6. de-

gummihjulslæssere L 15, med 1,5

m 3 skovl og L 20, med 2,2 m 3

skovl.

De to maskiner, der er hentet fra

den store 0 & K serie, viste deres

færdigheder i henholdsvis Nr. Her

lev grusgrav og på Ulriksholm

Stenindustri i Døj ringe ved Sorø.

Her fik entreprenører og førere

af gummihjulslæssere virkelig

mulighed for at se maskiner, der

kvalitetsmæssigt er i top, i funk

tion under vanskelige arbejdsfor

hold.Både mulige og næsten umulige

arbejdsoperationer blev demon

streret og mange benyttede med

held lejligheden til selv at prøve på

at tøjle de mange kræfter.

Læssernes store frihøjde, de

selvspærende differentialer der

forhindrer hjuispind, den store sti

geevne samt de hurtige og stærke

arbejdsbevægelser med skovlen,

der sker i kraft af højtrykshydrau

likkens regulerbare pumper giver

et arbejdsredskab — med streg

under arbejds- der ikke taber ved

BetonvejesfriktionsegenskaberRRL Report No. 640

cember demonstration af sine to nærmere kendskab.

66 Dansk Vejtklsskrift nr. 4. 1976

En benzinforhandler har klagetover, at et byråd har afvist hanserstatningskrav i anledning af,at den kommunevej, hvortilhans tankanlæg havde adgang,midlertidigt var blevet afspærret. Ministeriet for offentlige arbejder fandt ikke grund lag for atændre byrådets afgørelse.

En benzinforhandler har til mini

steriet for offentlige arbejder kla

get over, at et byråd har afvist

hans erstatningskrav for mistetomsætning i forbindelse med afspærring og skiltning ved en kommunevej.

Det fremgik af sagen, at kommunevejen var blevet afspærret iforbindelse med reparationsarbejder på vejens overføring over en

hovedlandevej, idet der i forbindelse hermed blev opsat bomme

og skilte til markering af rute foromkørsel m.v.

Benzinforhandleren gjorde gældende, at afspærringen havdemedført en væsentlig nedgang iomsætningen på hans ben2insta-tion, der var beliggende på hjørnet

af 2 kommuneveje umiddelbart

vest for broen over hovedilandevejen. Han oplyste videre, at hansomsætningsnedgang og erstatningskrav udgjorde 10.000 kr.,samt at han havde lukket sin virk

somhed pr. 1. oktober 1975.

Byrådet oplyste i en erklæring

over sagen, at tankanlægget havde

overkørsel til begge de fornævnte

kommuneveje, at der under af

spærringsperioden — bortset fraden første dag — havde været fri

adgang til tankanlægget, idet begge overkørsler var friholdt af afspærringsområdet, at forslag til

skiltning m.v. for omkørsel i forbindelse med arbejdet blev

godkendt af politiet, at bekendtgø

relse om afspærring blev indryk

ket i de lokale dagblade ved poli

tiets foranstaltning den 28. juli1975, og afspærringen m.v. blev

fuldt etableret den 29. juli 1975,samt at den afspærrede kommunevej blev genåbnet for trafik den

6. oktober 1975.

Endvidere udtalte byrådet, at

det ikke ville afvise, at afspærrin

gen m.v. kan have medført en

mindre omsætring for klageren,

men byrådet oplyste samtidig, atder i den pågældende by havde

varseret en handelskrig mellembenzinselskaberne, som kan havepåvirket omsætningen på klage-rens tankstation. Byrådet var afden opfattelse, at en imødekommelse af erstatningskravet kunne

få uoverskuelige konsekvenserf.eks. ved omlægning af gader ogfortove i forretni.ngskvarterer(ensretninger, stopforbud m.v.),hvorfor byrådet af principiellegrunde måtte afvise erstatnings

ansvar.Ministeriet for offentlige arbej

der svarede, at der ikke efter vejlovgivningen består nogen forpligtelse til at yde erstatning i et tilfælde som det foreliggende, hvor derunder afspærringsperioden harværet adgang til offentlig vej. Forholdet måtte sidestilles med andreformer for færdselsregulerendeforanstaltninger, eksempelvis indførelse af forbud mod højre- ellervenstresving, ensretning af færdsel o.lign., der heller ikke kan begrunde erstatningskrav mod vej-myndighederne.

Ministeriet fandt derfor ikke noget grundlag for at ændre byrådets

afgørelse. Den endelige afgørelseaf spørgsmålet om, hvorvidt derefter vejlovgivningen eller på andet grundlag kunne gøres erstatningsansvar gældende over forvejmyndighederne, henhørte dogunder domstolene.

I Storbritanniens mørke gader ivinter- krisemånederne 1973-74forårsagede nedskæringen af gadebelysningen 260 ekstra alvorligeulykker. De kostede i forsikringsudbetalinger, og hospitalsophold6.000.000 engelske pund. Det er offentliggjort i en rapport fra miljø-ministeriet.

Det har vist sig, at ulykkerne ide lyse tider blev færre under kr1-

sen, fordi bilisterne prøvede atspare benzin ved at køre mindrevoldsomt og ved at køre så få timer som muligt. Derimod voksedeantallet af alvorlige ulykker i denmørke del af døgnet på mindrestærkt trafikerede gader temmeligmeget; der var en vækst på mindst260 ulykker på strækninger udenfor gadekryds og andre protentielle ulykkes-arealer.

Vejbelysningsteknikere blev

ikke overrasket over dette resultat. De er ikke klar over, at antal

let af ulykker kan reduceres med

30% ved indførelse af bedre vejbelysning. Mange vejbestyrelsersysler med at skære belysningen

på mindre veje ned med f.eks. entrediedel. Det opfordrede miljøministeriet ligefrem til. Men ministeriets egen sapport indrømmer nu,

at det er forkert økonomi. Mansparede ikke mere end 100.000

pund i energiudgifter, medens detkostede samfundet 6 millioner

pund at bøde på de skader, som deflere ulykker forårsagede.

H. H. Ravn

LanzinisrierneJ

Erstatningskrav for afspærringat kommunevej

Døden i mørketVejbelysningens betydning for færdseissikkerheden.I »Sunday Times har Arnold Legh den 19. oktober 1975 skrevet en artikel med overskriften »Death in the dark.

Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1976 67

Fra arbejdsmarken

Det er ikke alene blevet hurtigere,mere rentabelt — det er også blevet langt mere sikkert at nedlæggekloakrør, end det hidtil har været.

Det nye udgravningssystem»KRINGSe, som Nordisk Kartro

A/S nu introducerer på det skandinaviske marked, har vist sig atleve op til et mere sikkert, rationelt og enkelt udgravningssystem.Grundelementet består af to glide-skinner med tilhørende stålplader,2400 x 3000 mm i flademål såledesopbygget, at pladerne uhindretkan glide forbi hinanden ned til engravedybde af otte meter.

Når der skal foretages en udgravning, anbringes grundelementet oven på jorden, hvor ren-den skal graves. Gravemaskinengraver derefter ud inde i kassen,hvis ydre plader først anbringes i

skinnerne og holdes i rette afstandaf kraftige spindler, der er monteret på glideskinnerne. Efterhånden som opgravningen skriderfrem, vil pladerne på grund af deres egenvægt synke ned i renden —

stadig styret i glideskirmerne. Nårdybden for første sæt plader ernået, vil gravemaskinen kunnefortsætte gravningen uhindret,idet det indre sæt plader automatisk vil følge med ned i den størredybde på grund af deres egenvægt.Spindlerne kan indstilles vilkårligtinden for deres spændeområde.

Når den ønskede dybde er nået,har man et fast og arbejdssikkertjordforskallingssystem, i hvilketrørene kan nedlægges. I længde-retningen fortsættes uden videremed påbygning af plader og skinner, så langt man ønsker.

Ved tildækning af renden trækkes det nederste (inderste) sætplader først op, så en komprimering af den ifyldte jord kan foretages med kontaktflade til eksisterende jord. Samme procedure foregår med det øverste (yderste)sæt plader. Når sideflager og skinner er trukket op, vil renden stortset være tilkastet. Systemet, der ersærdeles robust med deraf følgende lang levetid, har en anden fordel, der er værd at bemærke — deter det eneste i sin art, der tilladergravedybder på ned til 7-8 meter.

KRINGS gravesystemer omfatter udover ovennævnte flere typer,der gør systemet til det mest fleksible.

MindeordSøndag den 8. februar 1976 dødekontorchef Thorvald Jørgensenunder et rekreationsophold påkuranstalten Silkeborg Bad.

Thorvald Jørgensen var fødtden 6. december 1917 i Hillerødog blev efter sin juridiske embedseksamen i 1945 ansat i ministeriet for offentlige arbejder i1946, hvor han i 1963 udnævntestil kontorchef.

Det var vejsagerne, ThorvaldJørgensen kom til at beskæftigesig medl hele sin tid som kontorchef, indtil 1974 i vejdirektoratetog derefter — efter at den departementale del blev udskiltfra vej direktoratet — som cheffor ministeriets 5. kontor.

Fra 1964 var hans arbejdsområde særligt den a]mindeligevejlovgivning og dermed fortolkningen af de indviklede regler i vejloven og afgørelse afklager og tvister. Ved udarbejdelsen af de nye vejlove gjordehan selv en meget betydelig indsats.

Thorvald Jørgensen forstod ikraft af sine glimrende juridiske evner kombineret med enmenneskelig forståelse og smidighed ofte at finde løsninger påsagerne, som både vejbestyrelser og klagerne kunne være tilfredse med.

Han var en hyggelig og godkollega, vellidt af alle i ministeriet og også af de mange udenfor huset, som han i kraft af sitarbejde kom i kontakt med.

Æret være hans minde.PouZ Hansen

Nyt udgravningssystemder forhindrerde meningsløse ulykkerved sammenskridningi udgravninger

a

68 Dan.k Vejtidsskrift nr. 4. 1976

Geoelektrisk udstyr

TERRAMETER

FJORDSTEIN A/SHauge i Dalarne (Rekefjord).NORIT særlig velegnet til vejanlæglFjeldet spules fri for humus før boring og sprængning.

De helt rene produkter leveres i følgende fraktioner:

ANORTHOSITE: særlig velegnet i beton.0-l5mm,2-11 mm, 11-32 mm.NORIT: 0-2mm,2-5mm, 5-Bmm,8-11 mm, 11-16 mm, 16-22 mm, 11-32 mm.

Har De ønsker om andre fraktioner.

Kontakt enerepræsentant for Danmark:

Samlet lagerkapacitet er 150.000 ton.

Yehma,uie,i

Havnen 18. DK-7620 LemvigTlf. (07) *5

Telex 66520

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESENØSTERGADE 12 9640 FARSØ. (08) 631577

JORD - KLOAK — BETON — VEJARBEJDE

Annoncer!

Ring til:Leif Olsen på (01) 21 6801

Dan8k Vejtidsskrift nr. 4. 1976 A13

teknisk forlag a-sSkelbækgade 4DK-1717 København VTelefon 01 -21 6801Reg. nr. 36883Telex 16368 Tekfo DK

DANSK VEJTIDSSKIIIFT

Annoncepriser:DobbeltsideForsideBagside1/1 side

1/2 side

Salgsform:Betalt abonnement.

Fremstilling:Offset.

BSTØBEASFALT

Prisliste*) gældende fra 1. september 1975

‘h DANSK ASFALTFA8RK

i

I

1/4 side

kr. 3.400,00kr. 2.330,00kr.2.115,00 248X171kr.1.900,00 248X 171

kr. 1.050,00 248X 83121 X171

kr 56000 { 121X 8358 X 171

1/8 side kr. 310,00 58X 831/1 sides annoncer kan efter aftale trykkes til bladets kant imod et tillæg af10 0/0.

Udgiver:Amtsvejinspektørforeningen i Danmark.

Formål:I relation til vejtekniske forhold i ind-og udland at belyse tekniske, økonomiske og lovgivningsmæssige spørgsmålaf interesse for såvel vejteknikere somkommuner og offentlige institutioner.Bladet er meddelelsesorgan for DanskAmtsvej ingen iørforening.

Udkommer:12 gange årTigt, d. 9. i måneden.

Nettooplag:1.830 eksemplarer ifølge Dansk Oplagskontrol for perioden 1/7 1973—30/6 1974.

Trykmaterialer:Reproduktionsklart materTale i form atrentegninger, offsetfilm, positivfilm raster 54 eller klicheaftryk i forhold 1:1.Mellemoptagelser for annoncørens regning.

Format:A4 (297X210 mm).

Indleveringsfrist:Annoncematerialet må være TekniskForlag i hænde senest 4 uger før annoncen ønskes indrykket.

Betalingsbetingelser:Hvor intet andet er aftalt: Løbende måned plus 30 dage.

Særplacering: + 10 0/

Farvetillæg:For for- og bagsideannoncer er omslagets farve gratis.Ekstra farver overalt i bladet å kr.360,00.

Indlæg:1 ark format 293X205 mm indtil 20 gkr. 2.520,00.i ark format 293X410 mm falset tilformat 293X205 mm indtil 30 g kr.3.510,00.Andre indlæg efter tilbud.

Gentagelsesrabat:6X5°/o, 12X10°/o, forudsat at annoncerne bestilles på én gang og indrykkes inden for 1 år. Rabat omfatter ikkeindlæg og farvetillæg.

Abonnementspris:Kr. 112,00 årligt. Pr. 1/1 1975.

Læserkreds:Vejteknikere, amt og kommune. Fulddækning for området vejbygning og vej-teknik.

) Alle priser er ekskl. moms.

I

(

Sikristen med flydendekarm, kunne sandsynligvisproduceres langt billigere.

Men så kunne vi ikkegarantere for kvaliteten.

Til gengæld får De nuen robust sag medevighedsgaranti.

Det siger lidt om kvaliteten.

ULEFOS• SIKRISTHOLGER ANDREASEN AGENTURER AS.

Islands Brygge 41 - 2300 S. - Tlf. Ol-AS 1301