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Università Ca’ Foscari di Venezia – Dipartimento Studi storici
Storia del lavoro e del movimento
operaio
3° ciclo – a. a. 2009/2010
Il confronto sindacale nell’aerostazione di Venezia Tessera “Marco Polo”
nel tempo dei processi di privatizzazione della gestione, liberalizzazione,
terziarizzazione dei servizi di assistenza a terra.
- I processi, i soggetti, il confronto -
Presentata da
Bertocco Vittorio
“Ognuno sta solo sul cuor della terra
trafitto da un raggio di sole:
ed è subito sera.”
Ed è subito sera. Salvatore Quasimodo
1
Indice
Titoli pagina
Premessa.
A. I processi.
1. Il sistema aeroportuale.
2. La Gestione aeroportuale disciplinata dal Codice della
Navigazione.
3. Privatizzazione degli aeroporti italiani.
4. Liberalizzazione negli aeroporti italiani.
5. Terziarizzazione negli aeroporti italiani.
6. La situazione contrattuale.
B. I soggetti dell’aeroporto.
1. Provveditorato al porto.
2. Gestore aeroportuale.
3. Handling.
4. Enac (Ente nazionale dell’aviazione civile).
5. Enav (Ente nazionale assistenza al volo).
6. I vettori.
7. L’aeroportualità veneziana e l’aeroporto “Marco Polo” di Venezia
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1 RSA: Rappresentanza Sindacale Aziendale, ex art. 19 Legge 20 maggio 2970 n° 300.
2
– Tessera (alcuni elementi storici e statistici).
C. Il confronto sindacale nell’aeroporto di Venezia “Marco Polo” nel
tempo dei processi di privatizzazione della gestione,
liberalizzazione, terziarizzazione dei servizi di assistenza a terra.
• Intervista ad Andrea Dapporto (CGIL).
• Intervista a Valerio Bonato (Enac).
• Intervista a Graziano Cassaro (CGIL).
• Intervista a Giovanni Reina (UIL).
• Intervista a Ignazio Piras (CISL).
• Intervista a Gianpiero Antonini (Rdb CUB).
• Intervista ad Antonio Ghezzo (ex RSA1 Filt CGIL
Venezia).
• Intervista a Pierluigi Gasparini (CGIL).
• Intervista ad Umberto Zannier (Save).
• Intervista ad Aldo Smolizza (ATA handling).
• Intervista a Sandro Niero (CGIL)
Conclusioni e prospettive.
Bibliografia, Leggi, Circolari.
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Premessa
L’ elaborato rappresenta la “tesina” prevista alla fine del seminario “ Storia del
lavoro e del movimento operaio” tenutosi presso l’Università Ca’ Foscari di
Venezia – Dipartimento Studi storici (3° ciclo – a. a. 2009/2010).
La “tesina” prende a riferimento un arco di tempo che parte dal 24 dicembre
19862, e giunge all’autorizzazione data da Enac all’handler Consulta srl (il
quarto in aeroporto), a operare nel “Marco Polo”, nella condizione di
liberalizzazione prevista dal Decreto Legislativo 13 gennaio 1999 n°183.
2 Data di promulgazione della Legge 938/86 che prevede l’affidamento dell’esercizio dell’aeroporto civile di Venezia – Tessera (art.1) ad una “[…].società per azioni con partecipazione paritetica e complessivamente maggioritaria della Regione Veneto, della Provincia di Venezia, e del Comune di Venezia, la cui costituzione è promossa dallo stesso Ministero dei Trasporti […]” 3 Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità.
4
In questo lungo periodo di tempo lo status dei lavoratori è molto cambiato: da
dipendenti pubblici del Provveditorato al Porto di Venezia (situazione ante 24
dicembre 1986), sono diventati dipendenti di società private come Save (il
gestore aeroportuale) o come degli handlers (ATA, Aviapartner, Gh).
Analizzando il contesto, molto hanno influito in Italia come nel resto del mondo
dell’aviazione civile, le conseguenze della battaglia vinta dal Presidente degli
Stati Uniti Ronald Reagan nei confronti del sindacato dei controllori di volo
Patco, negli anni ’80.
Quella battaglia produsse il licenziamento di migliaia di lavoratori, la
liberalizzazione delle tariffe aeroportuali (già avviata dal Presidente Carter a
partire dal 1978), e la chiusura di due compagnie aeree storiche come Pan Am
e TWA.
La conseguente nascita delle compagnie low coast ha aumentato il numero dei
viaggiatori e abbassato le tariffe aeroportuali.
Di qui la perdita di molte posizioni normative ed economiche per i lavoratori
impiegati nelle aerostazioni e l’avvio del fenomeno denominato
“deregolamentazione” implementato sia nelle compagnie aeree che nei
soggetti economici operanti all’interno delle aerostazioni.
L’avvio di quel fenomeno storico/economico è ancora sotto osservazione
sopratutto in virtù della pesante crisi economica che ancora imperversa nel
mondo, avviata con la visione che prevede l’autoregolamentazione del mercato
economico e finanziario.
Abbiamo potuto rilevare che il mercato ha bisogno di regole per proteggersi.
5
Affronterò gli effetti prodotti da queste situazioni nello svolgimento della
“tesina”.
Il mio lavoro è poggiato su tre cardini:
• lo studio e la elaborazione di materiali in larga misura presenti in rete
internet;
• le interviste rivolte ai soggetti sindacali (Filt CGIL, Fit CISL, Uiltrasporti, e
CUB), aziendali (SAVE e Handlers), che si sono occupati delle fasi di
privatizzazione, di liberalizzazione e di terziarizzazione nell’aeroporto di
Venezia Tessera.
• gli accordi sindacali, che hanno svolto il ruolo di road map, in questa
trattazione.
La struttura del lavoro prevede una situazione di contesto con la descrizione
dei processi che si sono realizzati nel Trasporto Aereo (TA) italiano in generale
ed i soggetti interessati; infine una serie di interviste rilasciate da alcuni
protagonisti di quel che è accaduto a Venezia e le conclusioni del lavoro.
In questo modo, oltre a concludere il percorso formativo cui ho avuto
l’occasione di partecipare (grazie alla collaborazione tra CGIL Veneto e
l’Università Cà Foscari di Venezia), ho l’occasione di lasciare una testimonianza
forse utile ai lavoratori ed ai sindacalisti che si apprestano a vivere l’esperienza
della liberalizzazione del proprio aeroporto.
Rendo onore agli altri che molto hanno lavorato per rendere gli effetti del
processo “liberalizzante” il meno invasivo possibile per i lavoratori, ma
soprattutto ai lavoratori “bagaglieri” dell’ aeroporto a Venezia.
Il lavoro è dedicato a mia moglie Susi e a mia figlia Claudia.
6
E’ a loro che ho rubato il tempo (soprattutto di sabato e domenica), per
raccogliere, scrivere e riordinare questa tesi.
A. I processi
Il sistema aeroportuale
L’attuale quadro normativo è stato disegnato tra il 1993 ed il 19974: si prevede
la costituzione di apposite società di capitali per la gestione degli aeroporti
secondo il modello della gestione totale (Venezia – Tessera, per esempio),
evidenziando gli adempimenti posti a carico dei soggetti interessati e i requisiti
da possedere per ottenere la concessione totale fino ad un massimo di 40
anni5.
4Articolo 10, comma 13, della Legge n.537/93, Legge 3 agosto 1995 n° 351, D.M. 12 novembre 1997, n. 521. 5 Da “Il Sole 24 Ore Trasporti” del 26 aprile – 8 maggio 2010: “ Concessioni lunghe e sistematicamente rinnovate, frammentazione dell’attività regolatoria e disposizioni restrittive per l’operatività degli scali. Sono questi i principali
7
In particolare l’art. 2 del D.M. 521/97 prevede la partecipazione alla società di
capitale e senza il vincolo di maggioranza, delle Regioni, delle Provincie, dei
Comuni e degli enti locali, Camere di Commercio, Industria e Artigianato.
Il quadro dell’attuale situazione nell’aeroporto di Venezia Tessera, raffrontato
con i maggiori gestori europei.
Tab. 1
Paese Società Azionisti6 Percentuale Aeroporti
Germania Fraport AG Francoforte (p) 20,21 Francoforte
Hessen (p) 31,65
Lufthansa (pr) 10,00
Flottante (pr) 48,00
Austria FWAG Bassa Austria (p) 20,00 Vienna
Città di Vienna (p) 20,00
Dipendenti (pr) 10,00
Flottante (pr) 50,00
Francia ADP Istituto pubblico (p) 100,00 14 aeroporti
Venezia SAVE7 Finanziaria Intern. Holding spa (pr) 40,398 Ve - Tessera
Comune di Venezia (p) 14,627
Provincia di Venezia (p) 14,455
Fondazione Venezia (p) 2,168
Comune di Treviso (p) 2,090
Camere di Comm (p) 25
Kairos partners (pr) 2,022
rilievi mossi dall’Antitrust al sistema aeroportuale italiano. Nodi che andrebbero rimossi per <<raggiungere un assetto realmente competitivo>>”. 6 Francesca Assante di Cupillo, tesi dottorato di ricerca “La valutazione delle società di gestione aeroportuale: il caso Aeroporti di Roma”, Università Roma Tre, 2006-2007. 7Sito Wikipedia 12/4/2010
8
E’ prevista8 la possibilità che gli enti pubblici perdano il controllo della società
di gestione: ciò deve realizzarsi per il tramite di un accordo, in modo da
assicurare il corretto svolgimento del servizio e la permanente verifica della
conformità dell'assetto societario all'interesse pubblico, alla gestione del
servizio, prevedendo anche cause di risoluzione o scioglimento del vincolo
sociale.
La concessione9, prevede che la società di gestione aeroportuale possa esercire
i servizi e le attività di assistenza a terra10, nei limiti specificati nella
convenzione e secondo la normativa vigente, a condizione che i risultati di
esercizio di tale attività siano separatamente evidenziati nei bilanci e in tutti i
documenti contabili.
L'Enac effettua l'istruttoria sui programmi di intervento, corredati dai piani di
investimento e dai piani economico - finanziari presentati dalle società
richiedenti per l'affidamento della concessione di gestione totale.
All'esito della positiva istruttoria, previa sottoscrizione della convenzione di
gestione totale, viene disposto l'affidamento in concessione con decreto
interministeriale.
I canoni per le concessioni ai gestori (principale fonte di finanziamento Enac11),
sono fissate dal Ministero dell’economia e delle finanze con apposito decreto12.
La misura dei diritti aeroportuali13 è determinata dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministero dell’economia e delle
finanze, tendo conto dei seguenti obiettivi14:
8 art. 5 del D.M. 521/97 9 D.M. 521/97 10D. Lgs. 18/99, allegato “A” 11 Pierluigi Palma (Direttore generale Enac), Forum del 10 maggio 2000. 12 Legge 23 dicembre 1996 n° 662. 13 Legge 5 maggio 1976, n° 324.
9
• progressivo allineamento ai livelli medi europei;
• differenziazione tra scali aeroportuali in funzione delle dimensioni di
traffico di ciascuno;
• applicazione, per ciascuno scalo di livelli tariffari differenziati in relazione
all’intensità del traffico nei diversi periodi della giornata;
• correlazione con il livello qualitativo e quantitativo dei servizi offerti;
• correlazione con le esigenze di recupero dei costi, in base a criteri di
efficienza e di sviluppo delle infrastrutture aeroportuali;
• conseguimento degli obiettivi di tutela ambientale.
Diritti15 nei maggiori aeroporti italiani16:
Tab. n° 217
Diritti imbarco
passeggeri
Diritti approdo
e partenza
Diritti di sosta
e ricovero
Aeroporti UE Extra UE <25T
Intra UE
>25 T
Extra UE
<25 T
Intra UE
>25 T
Extra UE
Milano Lin 5,47 7,66 1,36 1,88 2,00 2,50 0.07
Milano MXP 5,78 7,62 1,50 1,98 1,99 2,49 0,07
Roma CIA 7,60 7,83 1,47 2,27 2,04 2,55 0,07
Roma FCO 5,17 7,57 1,15 1,76 1,98 2,47 0,07
Ve Tessera 6,46 7,76 1,59 2,03 2,03 2,53 0,07
3. La Gestione aeroportuale disciplinata dal Codice della Navigazione18
Esaurite le ipotesi di applicazione della Legge19, i Ministri competenti rilasciano
la concessione della gestione totale aeroportuale, su proposta dell'Enac,
14 Art.2/189 Legge 23 dicembre 1996 n° 662. 15 Diritti aereoportuali: i prelievi riscossi a favore del gestore aeroportuale e pagati dagli utenti dell’aeroporto per l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi che sono forniti esclusivamente dal gestore aeroportuale e che sono connessi all’atterraggio, , al decollo, all’illuminazione e al parcheggio degli aeromobili a alle operazioni relative ai passeggeri e alle merci (art. 2/4, Direttiva 2009/12/CE dell’11 marzo 2009). 16 G.U. n° 297 del 22 dicembre 2009. 17 I parametri sono individuati dalla L. 5 maggio 1976, n°324. 18 art. 704, come modificato dal D. Lgs. 96/2005 e dal D. Lgs.151/2006.
10
all'esito di selezione effettuata tramite procedura di gara a evidenza pubblica
secondo la normativa comunitaria.
Il Codice della navigazione definisce ruoli, competenze e responsabilità di vari
soggetti operanti (gestore aeroportuale ed handler20) nel settore dell'aviazione
civile.
In particolare il gestore aeroportuale è il soggetto al quale le disposizioni
normative affidano, insieme ad altre attività, il compito di amministrare e di
gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei
vari operatori presenti nello scalo, riconoscendogli il ruolo di soggetto
responsabile dell'efficienza e operatività dell'aeroporto in regolarità e sicurezza.
L'idoneità del gestore aeroportuale a espletare le predette attività è attestata
dalla certificazione rilasciata dall'Enac.
4. Privatizzazione degli aeroporti italiani
Definizione: cedere a privati ciò che era pubblico.21
La privatizzazione degli aeroporti risponde a due principali esigenze:
• raccogliere risorse da investire nelle aerostazioni;
• interrompere il monopolio tariffario delle compagnie aeree, cui viene
imputato l’alto costo del vettore aereo, percepito (con serie motivazioni,
di natura culturale ma soprattutto economiche), come un sistema di
trasporto elitario. Le compagnie aeree denominate “di bandiera”
subiscono anch’esse il processo di privatizzazione.
19Legge 537/93 e successivo D.M. 521/97. 20 Artt. 705 e 706 del Codice della Navigazione. 21 Il grande dizionario Garzanti della lingua italiana.
11
Per avere un’idea di come si sono interpretati ed attuati i processi nei vari
Paesi pongo in evidenza l’attuale composizione azionaria delle maggiori
compagnie aeree di bandiera europee:22
Tab. 3
British Airways Air France Alitalia
Il 100% delle azioni British Airways
sono flottanti e quotate alla Borsa di
Londra.
La compagnia inglese ha in
portafoglio le seguenti partecipazioni:
• 100% BA CityFlyer
• 100% OpenSkies
• 12,85% ComAir
• 9,95% Iberia L.A.E.
• 10% Air Mauritius LTD
• 100% Flyline GMBH
Il Capitale Azionario di Air France è
detenuto al 100% Air France -KLM, E
al 30 giugno 2008 Così suddiviso e[6]:
• Flottante in Borsa: 71,9%
• Stato Francese: 15,7%
• Dipendenti del Gruppo:
10,9%
Buy-back: 1,5%
Il capitale azionario della compagnia
è così suddiviso:
il 25% della società è di proprietà di
Air France (Azioni di Categoria B)
il 75% della società è di proprietà di
una cordata di azionisti (Compagnia
Aerea Italiana S.p.A.) (Azioni di
Categoria A)
• 25,00% - Air France-KLM
• 10,62% - Gruppo Riva
tramite Riva Fire S.p.A.
• 8,85% - Gruppo Benetton
tramite Atlantia S.p.A.
• 8,85% - Intesa San Paolo
S.p.A.
• 7,08% - Roberto Colaninno
tramite Immsi S.p.A.
• 5,31% - Antonio Angelucci
tramite Th S.A.
• 5,31% - Carlo Toto tramite
Toto Costruzioni Generali
S.p.A.
• 4,43% - Gruppo Ligresti
tramite Fondiaria SAI S.p.A.
• 4,43% - Salvatore Mancuso
tramite Equinoxe S.a.r.l.
• 3,10% - Gaetano Carbonelli
22 Sito Wikipedia, 20 aprile 2010
12
- D'Angelo tramite G&C
Holding
• 2,04% - Achille D'Avanzo
tramite Solido Holding
• 1,77% - Antonio Orsero
tramite Gf Group
• 1,77% - Marco Tronchetti
Provera con Pirelli & C.
S.p.A.
• 1,77% - Gruppo Gavio
tramite Finanziaria di
Partecipazioni e
Investimenti S.p.A.
• 1,77% - Francesco
Caltagirone Bellavista
tramite Acqua Marcia
Finanziaria S.p.A.
• 1,33% - Gruppo Fratini
tramite Fingen S.p.A.
• 1,33% - Maurizio Traglio
tramite MPA S.r.l.
• 1,33% - Edoarda Crociani
tramite Vitrociset
• 1,24% - Davide Maccagnani
tramite Macca S.r.l.
• 0,88% - Giuseppe Fontana
tramite Loris Fontana&C.
S.A.p.A.
• 0,88% - Vincenzo Manes
tramite Fondo I2 Capital
Portfolio S.p.A.
• 0,88% - Steno Marcegaglia
tramite Marcegaglia S.p.A.
• 0,01% - Salvatore Mancuso
13
tramite Equinox Two S.C.A.
Con l’avvio dei processi derivanti dall’applicazione delle Leggi speciali ha luogo
l’avvio delle privatizzazioni per gli aeroporti a gestione totale23.
In seguito, con l’avvio della costituzione delle società previste dalla L. 537/93,
il processo è perfezionato con la determinazione di società per azioni.
L’insieme di questi processi di trasformazione ha prodotto il risultato cercato e
liberato risorse utili a investimenti negli aeroporti che lo Stato non sarebbe
stato in grado di porre in atto; nello stesso tempo le aerostazioni hanno
cominciato a offrire servizi accessori (non aviation), un tempo sconosciuti
all’interno delle aerostazioni, quali quelli di natura bancaria, ristorazione,
noleggio veicoli, parcheggi (considerati in passato accessori), noleggio auto,
boutique, gioiellerie e orologerie.
In un intervento del 10 maggio 200024, il Direttore generale di Enac, a
proposito delle gestioni aeroportuali e a commento del D. Lgs. 521/97 pone in
evidenza la nuova fase di autofinanziamento interessante la generalità degli
aeroporti italiani, grazie al processo di privatizzazione.
In altro capitolo della sua relazione fa però cenno al finanziamento statale degli
aeroporti in occasione del Giubileo (1.063 miliardi di lire), finanziamenti
comunitari FESR messi a disposizione del programma operativo “Infrastrutture
aeroportuali 94 – 99” (200 miliardi li lire), solo per citare i principali.
23 L.938/86, per Venezia. 24 Politiche per lo sviluppo del settore trasporti, forum del 10 maggio 2010.
14
L’aeroporto di Venezia Tessera (il sistema aeroportuale Venezia, che
comprende gli scali di Venezia e di Treviso), ha registrato 8.495.964
passeggeri complessivi nell'anno 2009, confermando la posizione già
consolidata di terzo polo aeroportuale italiano nella graduatoria italiana, dopo i
sistemi romano e milanese25; l’incremento di viaggiatori è pari al 3 % annuo26
la trasformazione del trasporto aereo da sistema elitario a popolare, a Venezia
sembra compiuto.
8. Liberalizzazione negli aeroporti italiani
Definizione: rendere conforme ai principi del liberismo, eliminando dazi,
restrizioni valutarie, prezzi amministrati, posizioni monopolistiche27.
Il riferimento di origine UE che dà lo start up al processo di liberalizzazione dei
servizi a terra negli aeroporti europei è rappresentato dalla Direttiva 96/67/CE;
la Direttiva è recepita dal nostro Ordinamento col D. Lgs. 13 gennaio 1999 n°
18.
La nascita e la vita del Decreto è travagliata.
Dal sindacato, come si vedrà, è ritenuto fin troppo “liberalizzante”.
Per contro l’ADUC (Associazione per i diritti degli utenti e consumatori) ha
formulato un ricorso, il 14 marzo 1999, alla Commissione dell’Unione Europea28
contro il Decreto del 13 gennaio 1999 n° 18 ritenuto non in linea - in quanto
considerato poco “liberalizzante” – con la Direttiva 96/67/CE del Consiglio del
15 ottobre 1996.
25 Sito Wikipedia, 28 aprile 2010 26 Sito SAVE, 20 aprile 2010 27 Il grande dizionario Garzanti della lingua italiana 28 Ricorso presentato alla Diregione Generale VII - Direzione C Trasporti aerei e Direzione Generale XXIV Politica dei consumatori e tutela della loro salute e all’ Autorità Antitrust Italiana.
15
Con la sentenza del 9 dicembre 2004, “la Corte (Prima Sezione) dichiara e
statuisce:
1) “[…]in quanto il decreto legislativo 13 gennaio 1999, n. 18, recante
attuazione della direttiva 96/67/CE relativa all’accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra negli aeroporti della Comunità, ha introdotto, al suo art. 14
(Protezione sociale), una misura sociale incompatibile con l’art. 18 della
Direttiva del Consiglio 15 ottobre 1996, 96/67/CE, e ha previsto, al suo art. 20
(Norma transitoria), un regime a carattere transitorio non consentito da tale
direttiva, la Repubblica Italiana è venuta meno agli obblighi che a essa
incombono in forza della detta Direttiva”.
2) “La Repubblica italiana è condannata alle spese.”
Peraltro Enac29 afferma che “[...]il legislatore interno […] ha fatto largo uso di
quei principi di gradualità nell’attuazione del processo di liberalizzazione, di
protezione sociale, e dell’ambiente […] nonché di deroghe, esclusioni,
limitazioni ed eccezioni che hanno [...] notevolmente attenuato gli effetti
liberistici e concorrenziali nel settore”.
Nell’ambito della contrattazione collettiva nazionale, è in vigore, il “Protocollo
d’intesa 16 aprile 1999 – Procedura ex art. 14 D. Lgs. 18/99” che si occupa di
protezione sociale.
Con questo le parti, per il settore del Trasporto aereo e delle Gestioni
aeroportuali “[…] con l’obiettivo della salvaguardia occupazionale, di definire, in
occasione di traffico e/o attività, i criteri e le modalità per l’individuazione del
personale interessato al trasferimento da precedente gestore del servizio al
29 Circolare Enac EAL-01 del 10-06-1999. Oggetto: Decreto Legislativo 13.1.99 n° 18. Accesso al mercato dei servizi a terra in ambito aeroportuale: il ruolo di Enac e prime indicazioni operative.
16
soggetto subentrante, sia esso Vettore, terzo handler o Gestore aeroportuale
[…]”.
Anche per il catering aereo, nel luglio 2006 si è sottoscritto un “Protocollo
Clausola Sociale”, con cui si condividono le medesime finalità.
9.Terziarizzazione negli aeroporti italiani
Definizione: tutte le volte che un’attività, utile al funzionamento di
un’azienda/istituzione, viene affidata alla gestione di organizzazioni esterne
specializzate si parla di terziarizzazione (o di “outsourcing” se vogliamo
utilizzare un termine anglosassone)30.
La circolare Enac APT-02 disciplina la condizione del subappalto31, effettuabile
dal gestore (se effettua anche attività di prestatore di servizi a terra) o dal/da
un prestatore di servizi a terra (handler32).
La condizione del subappalto si realizza per servizi di assistenza a terra con
disciplina semplificata33, previa autorizzazione Enac.
Sia il gestore che l’handler può ricorrere a subappalto anche per servizi diversi
da quelli precedentemente previsti. In questo caso è fatto d’obbligo la
certificazione Enac nei termini previsti dalla Circolare APT-02 per tutti i
prestatori di assistenza a terra.
10. La situazione contrattuale.
Allo stato attuale, negli aeroporti italiani si applicano almeno cinque CCNL:
• Assoaeroporti, applicato ai lavoratori dipendenti dal gestore.
• Assohandler, applicato ai lavoratori dipendenti dagli handlers.
30 La terziarizzazione, Sabina Giusti. 31 Cap. 7. Subappalto (Art. 7 Regolamento ENAC). 32 Handler da hand, mano. 33 Circolare APT-02, 6.5 Servizi a terra con disciplina semplificata (Art. 8 Regolamento Enac):
17
• Assocatering, applicato ai lavoratori dipendenti dalle società che si
occupano di ristorazione.
• Multiservizi e pulimento per i lavoratori che si occupano delle pulizie
dell’aerostazione e delle aeromobili.
• Logistica, Trasporto Merci e Spedizioni per i lavoratori che con i loro
camion riforniscono di carburante avio le aeromobili; in alcuni
aeroporti sono impiegate cooperative di facchinaggio per
l’effettuazione dei servizi a terra.
Tab. 4
Assoaeroporti Assohandler Assocatering Multiservizi Logistica, ecc.
Livello operaio
esecutivo
6°34 6°35 G36 III37 5°38
Stip. conglobato 1373,53 1355,82 1329,89 1163,61 1249,53
Come è facile rilevare, la possibilità di esercitare dumping sociale è dietro la
porta, in particolare nella situazione del subappalto.
Il 3 luglio 2006 le OO. SS. ed Enac siglarono un accordo che prevedeva, come
primo passo, l’applicazione del CCNL Assaeroporti sia per i lavoratori del
gestore che per quelli degli handlers.
Enac recepì, il 19 dicembre 2006, l’accordo con un’apposita delibera39.
L’accordo venne impugnato da un’azienda di Milano40 (handler), presso il TAR
del Lazio e vinse il ricorso.
34 Dal 26/1/10. 35 Dal 1/6/10 36 Dal 1/7/10 37 Dal 1/6/09. 38 Dal 1/7/08. 39 DELIBERAZIONE N. 66/2006 “In conformità con quanto disposto dall’art. 13 del D. Lgs. 18/99, l’ENAC verifica, in sede di autorizzazione all’accesso ai servizi di assistenza a terra ed in occasione della successiva attività di sorveglianza, che al personale addetto alle attività di handling venga applicato il tipo di contratto che regola il rapporto di lavoro dei dipendenti delle aziende di gestione e dei servizi aeroportuali di assistenza a terra identificato con il contratto Assoaeroporti fatti salvi, comunque, gli accordi aziendali e/o locali attualmente in essere”.
18
Ad oggi le OO. SS.41 hanno presentato una piattaforma di rinnovo che prevede
l’unificazione contrattuale del settore; il processo stenta a decollare a causa
delle forti tensioni esercitate dagli Handlers (che rispondono a logiche
esclusivamente privatistiche) e in seguito agli effetti dell’accordo separato CISL
– UIL e altri (esclusa CGIL), del 22 gennaio 2009
In una recente indagine42, la IX Commissione Lavoro della Camera rileva “..che
la liberalizzazione dell’handling ha determinato una contrazione dei margini di
profitto e una riduzione di costi. Le difficoltà che si sono presentate nel corso di
questo processo hanno avuto risvolti negativi sulla qualità dei servizi offerti ai
vettori e ai passeggeri. Ciò è dipeso per un verso, da condotte di vero e proprio
dumping che hanno accompagnato la liberalizzazione.
Ancora oggi il settore presenta situazioni di distorsione della concorrenza,
dovute in particolare, all’applicazione di contratti collettivi diversi. In
considerazione dell’elevata intensità di manodopera nel settore e delle
caratteristiche particolari dei servizi da essi forniti, sarebbe opportuna
l’individuazione di un CCNL specifico, da applicarsi da tutti i soggetti
dell’assistenza a terra. Ciò sarebbe sufficiente per creare un quadro di regole
comuni tra gli operatori”.
Il rinnovo del CCNL per i lavoratori del ““Trasporto Aereo e delle Attività
Aeroportuali – Sezione Handlers”43, prevede che l’ una tantum sia erogata ai
lavoratori “ in forza alla data di sottoscrizione della presente intesa[…] del
mancato rinnovo della parte economica 2008-2009 […]”.
40 Giacchieri. 41 Organizzazioni Sindacali. 42 Indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, 12 febbraio 2010 43 CCNL del 4 giugno 2010.
19
Il rinnovo del CCNL per i lavoratori del ““Trasporto Aereo e delle Attività
Aeroportuali”44 prevede che l’ una tantum sia erogata ai lavoratori “[…] in forza
alla data di sottoscrizione della presente intesa […] del mancato rinnovo della
parte economica 2008-2009 […]”.
Se un lavoratore è stato oggetto di liberalizzazione ed è transitato, in virtù
dell’applicazione del D. Lgs. 18/99 da un gestore ad un handler il 25 gennaio
2010, ha perso l’una tantum per il biennio 2008-2009 pari a 1.700/00 €. lordi.
Stesso situazione per i passaggi da handler a handler realizzati sino al 3 giugno
2010.
Un bell’affare per il gestore o per l’handler cedente che non corrispondono
nulla e per l’operatore di servizi a terra acquisente che deve corrispondere solo
gli aumenti contrattuali (sempre che accordi sindacali locali non prevedano
altro).
44 CCNL del 26 gennaio 2010.
20
B. I soggetti dell’aeroporto
1. Il Provveditorato al Porto45
Il Provveditorato al Porto di Venezia (PPV) venne istituito con R. D. Legge 14
marzo 1929, n. 503.
La costruzione dell’aeroporto venne affidata dallo Stato al PPV nel 195746 :
“[...]possono essere affidati al Provveditorato anche la costruzione e la
gestione di aeroporti che sorgessero nel territorio della provincia di
Venezia[…]il provveditorato potrà contribuire alle spese per l'eventuale
costruzione e gestione di aeroporti nella provincia di Venezia nella misura che
sarà stabilita con deliberazione del proprio consiglio di amministrazione,
45 Legge 12 agosto 1957 n° 797 “[…] il provveditorato è persona giuridica di diritto pubblico […]” 46 Legge 12 agosto 1957 n° 797 “Modifiche al Regio Decreto Legge 14 marzo 1929 n° 503 […] concernente l’ordinamento del Provveditorato al Porto di Venezia”.
21
approvata dal ministero della marina mercantile, di concerto col Ministero del
Tesoro[…]”
L’istituzione svolge il suo ultimo ruolo in ambito aeroportuale con la L. 938/86
che prevede il passaggio delle infrastrutture e dei lavoratori presso il neo
costituito gestore aeroportuale SAVE.
Il PPV diverrà Autorità Portuale di Venezia nel 199447.
2. Gestore aeroportuale.
Tipologia delle gestioni aeroportuali.
Le diverse tipologie di gestione aeroportuale possono essere così suddivise:48
I. aeroporti affidati in gestione totale (l’intera aerostazione incluse le
infrastrutture di volo, è affidata a un solo concessionario. In questo caso
le attività affidate alla gestione aeroportuale riguardano:
• Manutenzione ordinaria straordinaria dell’aerostazione;
• Predisposizione di servizi (fornitura di energia, di illuminazione, di
acqua, di riscaldamento, di condizionamento, di depurazione, di
smaltimento rifiuti, di pulizia, di gestione del sistema informatico).
II. aeroporti affidati in gestione parziale o precaria (le infrastrutture di volo
– torri di controllo – rimangono dello Stato, mentre l’affidamento in
concessione riguarda le aerostazioni e le relative competenze);
III. aeroporti in gestione diretta (la realizzazione e la manutenzione dei beni
aeroportuali sono affidate a Enac, mentre l’assistenza a terra è di norma
affidata, in autoproduzione, alle compagnie aeree).
47 Legge 28 gennaio 1994 n. 84 Riordino della legislazione in materia portuale”. 48 Angelo Fragliasso, Tesi di laurea “Progettazione ed implementazione di un sistema di Ramp Menagement basato su architettura multi agente”, Università agli Studi di Napoli, Federico II, anno accademico 2007/2008.
22
I gestori aeroportuali sono tenuti a versare allo Stato un canone di concessione
per l’uso delle infrastrutture, a fronte del quale i gestori stessi percepiscono
proventi, distinti in tre fattispecie:
• Lato aria (air side); diritti d’approdo, partenza e sosta delle
aeromobili, diritti d’imbarco passeggeri, per la fornitura dei
particolari carburanti (avio), destinati al volo.
• Lato terra (land side); ricavi dalla gestione commerciale e degli
spazi interni ed esterni alla aerostazione.
• Tariffe di assistenza a terra; derivanti da canoni versati dalle
società di handling al gestore per le operazioni effettuate
nell’aerostazione.
Secondo una ricerca prodotta da ATAG (Air Transport Action Group) nel 2005,
il contributo diretto, indiretto e indotto dal settore “Gestione aeroportuale” è
equivalente all’8 % del PIL mondiale ed è in costante crescita.
Il trasporto aereo, secondo ATAG, è un importante datore di lavoro.
L'industria del trasporto aereo genera un totale di 29 milioni di posti di lavoro a
livello globale. 49
Save spa è la società che gestisce l'aeroporto Marco Polo di Venezia dal 1987,
anno della sua fondazione.
3. Handling
Per handling50 si intende l'insieme dei servizi svolti in aeroporto, finalizzati a
fornire assistenza a terra a terzi, vettori, utenti di aeroporto o in
autoproduzione (self handling).
49 Francesca Assante di Cupillo, tesi di dottorato di ricerca: “La valutazione delle società di gestione aeroportuale: il caso Aeroporti di Roma”, Università degli Studi di Roma Tre, anno accademico 2006/2007. 50 Sito Enac.
23
Per svolgere l'attività di handling è necessario acquisire la relativa
certificazione da parte dell'Enac, che vi provvede in conformità con la verifica
del rispetto dei requisiti di cui all'art. 13 del D. Lgs. 18/99:
La direttiva comunitaria n. 67 del 15 ottobre 1996, che introduce la libera
concorrenza dei servizi di assistenza a terra, contiene un elenco dettagliato dei
servizi da garantire negli aeroporti comunitari, sia in Air Side che Land Side, e
ammette la possibilità per le compagnie aeree di prestare il servizio in
autoproduzione (self handling).
Nell'ordinamento nazionale la direttiva comunitaria è stata recepita con D. Lgs.
del 13 gennaio 1999, n.18 con l'intento, oltre che di guidare il processo di
liberalizzazione dei servizi handling, anche di incidere ai fini di una riduzione
dei costi di gestione da parte dei vettori aerei e di un graduale innalzamento
della qualità dei servizi a favore dell'utenza senza con ciò far venir meno la
salvaguardia della sicurezza.
L'Enac ha fissato con le circolari EAL-01 del 10 giugno 1999 e APT-02 del 28
luglio 1999, le prime linee guida per dare attuazione ai principi innovativi della
nuova disciplina.
Successivamente ha avviato un processo di revisione e aggiornamento della
disciplina di settore con la predisposizione del “Regolamento Certificato di
prestatore di servizi aeroportuali di assistenza a terra”, e una rivisitazione della
circolare APT 02 con l'emanazione della circolare APT-02A del 25 gennaio
2007, relativa alla definizione dei requisiti e delle procedure per il rilascio del
certificato di handler e per l'accesso al mercato dei prestatori di servizi. Lo
scopo è dare rilevanza ai profili organizzativi dell’impresa, con particolare
24
attenzione agli standard di qualità e di sicurezza e conferendo maggior rigore
all'attività di controllo e vigilanza dell'Enac da svolgersi sia in sede di rilascio
della certificazione, sia in occasione dell'attività di sorveglianza espletata ai fini
del mantenimento e del rinnovo del certificato, attraverso un’attenta analisi
tecnica e amministrativa.
Le attività di assistenza a terra sono descritte dall’allegato “A” al D. Lgs. 18/99.
Gli handlers presenti a Venezia:
ATA handling51: il gruppo opera attraverso le proprie controllate ATA Handling
e Ali Trasporti Aerei, fornendo servizi di handling commerciale in vari scali
nazionali e gestendo l’aeroporto privato di Milano Linate, leader in Europa per
traffico di voli executive. Oggi il gruppo ATA serve oltre 60 compagnie aeree,
un flusso più di 8 milioni di passeggeri l’anno e rappresenta il primo operatore
privato nel panorama nazionale dei servizi aeroportuali.
GH ITALIA52: è la società del Gruppo Alisud capofila per i servizi di assistenza
ad aeromobili e passeggeri negli aeroporti civili. GH ITALIA controlla a sua
volta tre società operative negli scali di Napoli, Palermo, Venezia.
Vanta, attraverso le sue società operative (GH Napoli, GH Venezia, GH
Palermo), un’esperienza ormai consolidata nella gestione delle attività di
handling acquisite a seguito di outsourcing da parte di gestori aeroportuali e/o
compagnie aeree.
Aviapartner53: è una società di assistenza a terra, fornisce una vasta gamma di
servizi alle compagnie aeree presso i seguenti aeroporti in 5 paesi europei.
51 Sito: “Società dell’Acqua Pia Antica Marcia”, 15 maggio 2010. 52 Sito: “GH Italia”, 15 maggio 2010 53 Sito “Aviapartner”, 15 maggio 2010; “….è presente negli aeroporti di: Anversa, Bruxelles, Liegi, Ostenda, Bordeaux, Lille, Lione, Marsiglia, Basel-Mulhouse, Nantes, Nizza, Parigi (CDG), Parigi-Orly, Strasburgo, Tolosa, La Rochelle, Colonia, Düsseldorf, Francoforte, Hahn, Hannover, Monaco di Baviera, Münster-Osnabrück, Milano-Linate, Milano- Malpensa, Roma-Fiumicino, Torino, Venezia, Amsterdam, Rotterdam”.
25
4. Enac.
L’Ente Nazionale per l'Aviazione Civile54, organismo regolatore delle attività del
trasporto aereo in Italia è stato istituito il 25 luglio 1997 con Decreto
Legislativo N° 250/97.
L’Enac, che ha riunito in un unico soggetto le competenze precedentemente
esercitate da tre diverse organizzazioni quali la Direzione Generale
dell’Aviazione Civile, il Registro Aeronautico Italiano e l’Ente Nazionale Gente
dell’Aria, si occupa dei molteplici aspetti di regolamentazione del sistema del
trasporto aereo, del controllo e presidio dell’applicazione delle norme adottate,
della disciplina degli aspetti amministrativo-economici del sistema stesso.
Gli aspetti più importanti del settore aereo che rientrano nel mandato
istituzionale dell’Ente: controllo della sicurezza, nelle accezioni di safety e di
security, nel rispetto e in applicazione della normativa internazionale.
Per safety si intende la sicurezza dal punto di vista della progettazione,
costruzione, manutenzione ed esercizio degli aeromobili, nonché la valutazione
dell’idoneità degli operatori aerei e del personale di volo.
Con il termine security, invece, ci si riferisce alla sicurezza a terra, all’interno e
all’esterno degli aeroporti per la prevenzione degli atti illeciti.
5. Enav55
Enav è la Società a cui lo Stato italiano demanda la gestione e il controllo del
traffico aereo civile in Italia. Interamente controllata dal Ministero
dell'Economia e delle Finanze e vigilata dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Da “Il Sole 24 ore Trasporti” del 28 aprile – 10 maggio 2008: “…il gruppo Aviapartner ha chiuso il 2007 con un aumento del 35% del fatturato rispetto al 2006 portandolo da 280,5 a 378,6 milioni di €.[ …] con un organico (in Italia) di 600 persone che assistono 31.000 voli di 100 vettori e 6.600.000 passeggeri l’anno[…].in Europa con 5.800 persone è presente[…] dove assiste più di 400 compagnie aeree, 32 milioni di passeggeri e 261.000 aerei […]. 54 Sito Enac. 55 Sito Enav.
26
Trasporti, Enav S.p.A. deriva dalla trasformazione avvenuta nel 2000 dell'Ente
Nazionale Assistenza al Volo in Società per Azioni, dopo la precedente
trasformazione del 1996 in Ente Pubblico Economico. La configurazione
organizzativa vede la sede legale a Roma e presidi operativi su tutto il
territorio nazionale. Compito primario di Enav è contribuire all'efficienza del
sistema nazionale dei trasporti garantendo la sicurezza e la regolarità della
circolazione nello spazio aereo italiano a tutte le categorie di utenza, nel
rispetto degli impegni internazionali del Paese. Tale obiettivo deve essere
raggiunto conseguendo l'efficienza economica dell'Azienda e la soddisfazione
della domanda espressa dall'utenza in termini di efficacia e qualità del servizio.
La Società provvede direttamente all’erogazione dei servizi di gestione e
controllo del traffico aereo, assicurando i massimi standard tecnici e di sistema
nella sicurezza del volo.
6. I vettori.
Definizione: Un'impresa di trasporto aereo munita di valida licenza di
esercizio56.
Nell'Unione Europea un vettore aereo è un'impresa munita di licenza di
esercizio rilasciata da uno Stato membro ai sensi delle disposizioni del
regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio
delle licenze ai vettori aerei.
I vettori aerei operanti nell’aeroporto Marco Polo57 sono ben 50.
7. L’aeroportualità veneziana e l’aeroporto “Marco Polo” di Venezia Tessera
56 Sito Enac 57 Sito Wikipedia, 28 aprile 2010
27
192658: Venezia entra nel circuito internazionale con il volo Venezia
(Lido) – Vienna.
In origine l’ aeroporto civile di Venezia era il “Nicelli” del Lido di Venezia,
inaugurato nel 193059; divenne il primo aeroporto civile d'Italia con
l'attivazione della linea passeggeri Venezia - Vienna, estesa l'anno successivo a
Roma - Foligno - Venezia - Vienna, da parte della Società Anonima
Transadriatica60.
58 Cronologia messa a disposizione dello scrivente da Save spa. 59 Aeroporto G. Nicelli Venezia - Lido Via Morandi, 9 - 30126 Lido di Venezia (VE) S. Nicolò, le origini (1915-1918). ………L’iniziale schieramento dei Neuport nel campo di Bazzera, nei pressi di Mestre, non si dimostrò adatto a tempestivi interventi di intercettazione di aerei nemici prima del loro arrivo sulla laguna rendendosi pertanto necessaria la ricerca di una nuova base. Con scelta originale il Comando della Marina, responsabile della piazzaforte veneziana, decise di ricavare un campo di aviazione dalla piazza d’armi del Forte di S. Nicolò al Lido. Lo spazio, ampliato con la demolizione di alcuni fabbricati minori, dimostrò la praticabilità del progetto e il primo dicembre, dopo tre mesi di lavori, la squadriglia francese si trasferì nella nuova sede segnando così la nascita dell’aeroporto lidense, l’attuale Nicelli……… Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore, Anno IV - Volume VIII - n. 96, 31 dicembre 1938 – XVII: “Le aerostazioni di partenza e di arrivo adattate nei primordi dell'aviazione civile in piccoli locali fraternamente ceduti dall'aviazione militare non esistono più. In loro vece sono sorti maestosi edifici del tutto rispondenti alle complesse esigenze del foltissimo traffico dei passeggeri, della posta e delle merci. A Torino, a Milano, a Venezia, a Roma. in Sicilia, in Sardegna, in Libia, nell'Impero, le nuove aerostazioni ormai non si contano più. Chi parte da queste modernissime costruzioni o vi arriva, riceve subito l'impressione graditissima di trovarsi in un ambiente in cui l'organizzazione è sotto ogni riguardo perfetta, perché il viaggiatore vi trova le comodità di un grande albergo e, insieme, un senso di allegrezza e di giovinezza forse in virtù dell'ardente spirito dei piloti che si accingono sorridenti a collegare d'un balzo due metropoli o della rapidità e precisione, scevra di qualsiasi pesantezza burocratica, con cui si svolgono i vari servizi. Biglietteria, posta ordinaria ed aerea, telefono, telegrafo, bagagli, dogana, passaporti, cambia valute, informazioni turistiche, interprete, sono gli uffici che per primi appariscono allo sguardo. Ogni ufficio ha il proprio addetto pronto, sollecito, cortese nel fornire tutti i ragguagli che il passeggero può desiderare. Poi, sale di attesa, di riposo e di lettura; sale di toletta, docce, parrucchiere, tabacchi, fiori, riviste e giornali, bar, ristorante, albergo, orari ferroviari e marittimi, automobili ed autobus, assistenza sanitaria e di polizia... ecco i servizi delle aerostazioni che danno al viaggiatore la possibilità di provvedere a tutte le proprie esigenze siano esse di carattere professionale, turistico o commerciale.”
60 Sito Wikipedia, 29 maggio 2010.
28
Foto 161
Foto 2
61 Foto 1, 2, 3, 4 provenienti (e di proprietà) dall’Archivio storico della Provincia di Venezia.
29
Foto 3, 4
L'aerostazione di Venezia – Nicelli (1930)
30
1938: l’aeroporto del Lido viene riconosciuto con Regio Decreto; le
infrastrutture aeroportuali sono ubicate all’interno di un complesso sistema di
fortificazioni militari facenti capo al Forte San Nicolò del 1573.
La pista è erbosa, lunga 1.000 metri.
Il sistema di infrastrutture aeroportuali del Veneto prima della seconda guerra
mondiale era rispondente alle necessità tecniche del traffico aereo dell’epoca.
Venezia si trovava al secondo posto dopo Roma come centro aereo italiano per
numero di collegamenti ed al terzo posto dopo Milano per numero di passeggeri
trasportati. Le Tre Venezie partecipavano complessivamente al traffico
aeroportuale italiano per il 18%.
Dopo la Seconda Guerra mondiale l’aviazione civile italiana ebbe uno sviluppo
notevole, riguadagnando le posizioni che aveva perduto nel periodo pre-bellico.
Il tasso di incremento del traffico nel periodo 1956 – 1960 risultava superiore
sia al tasso di incremento europeo che mondiale. Le aviolinee italiane
segnavano un aumento annuo di traffico del 24% contro rispettivamente il16%
del traffico mondiale ed il 18% del traffico europeo. Una conseguenza delle
migliori condizioni tecniche delle linee aeree e del richiamo turistico esercitato
dall’Italia. Roma realizzò il nuovo aeroporto internazionale di Fiumicino, Milano
raddoppiò le piste della Malpensa ed aprì Linate. Anche Genova e Palermo si
dotarono di nuovi aeroporti internazionali.
Lo stesso triveneto presentava tutte le caratteristiche per entrare in questo
sviluppo del traffico aereo (circa il 40% dei turisti stranieri in Italia visitava il
Veneto). Le prospettive di sviluppo del traffico aereo erano buone anche sul
piano dei trasporti commerciali, in relazione alla presenza di fattori economici
31
quali i porti di Venezia e Trieste, la zona portuale industriale di Marghera, altri
centri industriali della regione. Tuttavia sarebbe rimasta un’occasione mancata
senza la realizzazione di nuove infrastrutture. Il Nicelli risultava infatti del tutto
inadeguato, tanto che il traffico civile dovette essere convogliato in parte
sull’aeroporto di Treviso. Come conseguenza, il traffico aeroportuale veneziano
si ridusse al 75% del traffico prebellico, proprio mentre il traffico di altre città
italiane cresceva vertiginosamente (a Roma il traffico si moltiplicò di 22 volte
rispetto al 1938). Se Venezia non si fosse adeguata, sarebbe stata destinata a
scomparire dal novero delle località servite dalle grandi rotte aeree. Il che
sarebbe stato un controsenso in quanto Venezia si trovava in una posizione
geografica ideale, sull’asse del meridiano della rotta Africa – Palermo – Roma –
Monaco – Copenhagen e sull’asse del parallelo Lione – Torino – Milano -
Zagabria – Belgrado – Budapest.
L’utilizzazione dell’aeroporto di Treviso era comunque provvisoria. Nato come
campo per l’Aero Club, Treviso S. Angelo divenne aeroporto civile a metà degli
anni Trenta, mentre alla fine della stessa decade venne insediata una base
dell’Aeronautica Militare. Nel 1953, su iniziativa degli enti locali, nacque la
prima aerostazione civile e nel maggio dello stesso anno fu inaugurato il primo
volo internazionale a cui seguirono altri voli per Londra e Vienna. Nel 1956 la
decisione di costruire il nuovo Aeroporto di Venezia Tessera segnò il futuro
dello scalo, in quanto fu deciso di trasferire tutto il traffico trevigiano a Tessera.
1950: costituzione del Consorzio per lo sviluppo per le comunicazioni aeree
delle Venezie che, sotto la presidenza del senatore Giuseppe Caron, aveva
l’obiettivo di costruire un nuovo aeroporto a Venezia, situato nella terraferma
32
lagunare. Il Consorzio associava il Comune, la Provincia, il Provveditorato al
Porto, la Camera di Commercio di Venezia e altri enti pubblici di alcune città del
Veneto.
Il Consorzio nominò una commissione di esperti tecnici ed economici che
segnalò all’unanimità la zona di Tessera per la costruzione di un nuovo
moderno aeroporto internazionale che si sarebbe chiamato “Marco Polo”. Nel
1974 anche le Officine Aeronavali vennero spostate a Tessera. L'aeroporto per
anni rimase attivo solo grazie al locale Aeroclub.
1956: il Consorzio scelse definitivamente Tessera come sede del nuovo
aeroporto di Venezia.
Lo stesso Consorzio curò la preparazione del progetto esecutivo che fu
elaborato sotto la guida dell’ing. Pagello e dell’arch. Scattolin di Venezia.
Il Provveditorato al Porto venne scelto come ente gestore.
La località Barene di Tessera si presentava particolarmente adatta
principalmente per i seguenti motivi:
• l’area era di proprietà demaniale, pertanto non serviva sottrarre terreni
all’agricoltura né era necessario espropriali. I lavori potevano pertanto
iniziare immediatamente;
• l’area aveva una posizione di facile individuazione aerea; l’area di
avvicinamento e quella orizzontale erano prive di ostacoli;
• l’orientamento della pista, a 43° nord, era una soluzione ottimale in
quanto nell’area di avvicinamento gli aeromobili non avrebbero sorvolato
il centro abitato di Mestre (il prolungamento ideale dell’asse della pista
era praticamente perpendicolare al ponte lagunare Venezia - Mestre).
33
Dal punto di vista costruttivo, la realizzazione del Marco Polo comportò
difficoltà supplementari per via della laguna circostante e del fondo fangoso
delle barene. Contro l’acqua alta fu necessario costruire un argine di protezione
in sasso trachitico lungo 1.500 metri e una scogliera artificiale. Il suolo delle
barene fu preparato all’imbonimento con l’asportazione di 430.000 metri cubi
di materiale. Sul fondo così risanato sorse il grande terrapieno, sopraelevato a
metri 2,25 sul livello medio del mare. Su questo si poté dare inizio alla
costruzione delle piste, dei piazzali e di tutte le infrastrutture.
“Fissiamo innanzitutto alcune date fondamentali: era il 1956 quando il
Parlamento italiano varava la legge n. 52462 che autorizzava la costruzione
dello scalo di Tessera. Nel 1958 inizia l’imbonimento di 250 ettari di laguna e
iniziano i lavori. Nel 1960 lo scalo viene inaugurato ufficialmente dall’allora
Ministro Fanfani. Nel 1993 per l’aeroporto Marco Polo passavano 2 milioni di
persone, una cifra più che raddoppiata due anni dopo, 4,2 milioni nel 2003,
ulteriormente quasi raddoppiata negli ultimi cinque anni.63 “
62 Legge 5 maggio 1956, “Costruzione dei nuovi aeroporti civili di Venezia e Palermo ed esecuzione di opere straordinarie agli aeroporti già aperti al traffico aereo civile.” 63 Dall’intervento di Gianfranco Bettin, allora Prosindaco di Mestre, nella pubblicazione “Il paesaggio che cambia”, a cura dell’associazione Terra Antica, anno 2002
34
Foto 5, 6 64
29 marzo 1958: cerimonia di posa della 1^ pietra. Il Patriarca di Venezia
Cardinal Angelo Giuseppe Roncalli, pochi mesi prima della sua elezione al soglio
pontificio, benedisce i lavori che davano inizio alla costruzione dell’aeroporto
“Marco Polo”.
Foto 7
64 Foto 5,6,7 e 8 fornite (e di proprietà) da Save spa.
35
31 luglio 1961: inaugurazione ufficiale della 1^ aerostazione.
Il corpo centrale dell’aerostazione comprendeva il salone passeggeri, il
ristorante-bar, le sale doganali e di polizia, gli uffici operativi di scalo delle
compagnie aeree, negozi. La capienza era di 600.000 passeggeri annuo.
“………..Andare a vedere gli aerei che atterravano o decollavano dalla terrazza
dell’aerostazione divenne la meta di molte scampagnate domenicali, l’occasione
per sognare di essere un giorno tra i passeggeri e intanto godere
l’accostamento tra l’immobile bellezza di una natura familiare e l’incredibile
velocità dei più moderni mezzi di trasporto…….65”.
1963: nasce l’Aviazione Civile, come Direzione Generale del Ministero dei
Trasporti. Prima d’allora il trasporto aereo civile era gestito dal Ministero della
Difesa.
65 Cesare De Michelis, cinquant’anni dopo. Un aeroporto per Venezia. I cinquant’anni del Marco Polo. Marsilio Editore.
36
Foto 8
1974: la pista del Marco Polo viene ulteriormente ampliata e portata agli
attuali 3,3 km.
Foto 9
37
1975: dopo una lunga fase di studi e progetti per la realizzazione
dell’aerostazione definitiva viene approvato il progetto di massima del Prof.
Castiglioni.
1983: termina l’iter relativo al progetto esecutivo per la realizzazione della
nuova definitiva aerostazione, ma i lavori (affidati alla Ditta Guaraldo) vengono
sospesi nel 1986 dopo l’avvio del cantiere per alcune irregolarità riscontrate
nelle procedure di affidamento. Il progetto sarà poi abbandonato. Ne segue un
contenzioso complesso nel merito ed aspro nei toni. In questa fase matura la
decisione di una radicale revisione delle strategie di sviluppo dell’aeroporto: il
Marco Polo doveva uscire dall’ente portuale e porsi come soggetto giuridico
nuovo che operasse in piena autonomia secondo propri e specifici obiettivi di
sviluppo.
1987: tale cambio di rotta si concretizza nella costituzione di SAVE, società per
azioni a maggioranza pubblica che, nel marzo 1987, subentra al Provveditorato
al Porto nella gestione dell’aeroporto: una decisione favorita da una forte spinta
della Regione Veneto, che esprime il primo Presidente, e dal concorso decisivo
delle forze politiche, economiche e sindacali del territorio.
SAVE eredita un’aerostazione di 3.500 mq ormai obsoleta ed un cantiere
destinato alla nuova aerostazione già avviato ma bloccato per irregolarità.
1988: SAVE decide di realizzare un parcheggio al posto dell’aerostazione,
sfruttando i finanziamenti per i Mondiali di Calcio del 1990. Il progetto è
affidato all’architetto Giampaolo Mar e all’ingegnere Giuseppe Creazza, che
presentano il definitivo progetto esecutivo nel 1989. I lavori hanno inizio a
38
novembre 1989 e terminano il 15 maggio 1990 (1.500 posti auto, poi
aumentati con l’ampliamento nel 1996 ed il completamento nel 2000).
Il parcheggio viene inaugurato ufficialmente nel 1997.
1991: assegnazione degli incarichi di progettazione del primo Master Plan al
gruppo formato dall’ing. Creazza e dagli architetti Lombardi e Mar.
1988 – 1989: 1^ ampliamento aerostazione provvisoria.
6 marzo 1996: manifestazione “Dai progetti alle Opere” ideata dall’allora
Presidente di SAVE, On. le Gianni Pellicani, che segna l’inizio di un periodo di
ripresa di progetti e lavori (completamento dei lavori sulle piste,
completamento del Marco Polo Park, completamento della viabilità di servizio
aeroportuale e dei lavori di ampliamento dell’aerostazione provvisoria, avvio
dell’appalto per la costruzione della nuova aerostazione, valorizzazione
dell’integrazione con Treviso, approvazione del Master Plan da parte del
Ministero dei Trasporti)
26 ottobre 1997: 2^ ampliamento aerostazione provvisoria per
l’adeguamento agli accordi di Schengen. Interviene l’allora Ministro dell’Interno
Giorgio Napolitano.
Nuova aerostazione: 1997 – 2002 Il 1^ progetto dell’attuale aerostazione
viene elaborato tra il 1992 e il 1994; tra il 1995 e il 1996 viene introdotta una
piccola variante. I lavori iniziano nel 1997, solo la parte interna viene
modificata in fase esecutiva tra il 1997 e il 2002.
2000: inizia lo sviluppo dei voli intercontinentali con il collegamento diretto di
linea Venezia – New York di Delta Air Lines. Seguiranno Philadelphia (Us
Airways), Atlanta (Delta Air Lines), Dubai (Emirates).
39
7 Luglio 2002: inaugurazione ufficiale della nuova aerostazione (progetto
dell’arch. Giampaolo Mar).
Foto 9,66.
L’aerostazione si sviluppa su una superficie complessiva di circa 60.000 mq, e
su cinque livelli, ognuno dei quali comprende aree pubbliche per i passeggeri,
aree operative e aree tecnologiche. Il piano terra è principalmente destinato
agli arrivi ed articolato in due zone ben distinte: la zona Air side, in cui
sbarcano i passeggeri, e la zona Land side, dove trovano collocazione le attività
commerciali e di servizio. Il mezzanino piano terra è occupato dalla
movimentazione bagagli, dall’impianto di controllo sicurezza e dal corridoio
per gli arrivi.
Il piano primo è riservato alle partenze ed articolato in tre zone: la hall
accettazione, la zona commerciale e la sala d’imbarco.
Il mezzanino piano primo è destinato ai magazzini ed ai servizi per il personale.
Il piano secondo ospita gli uffici, gli impianti e le aree destinate ai passeggeri
più facoltosi.
66 Sito Venice airport.
40
Le caratteristiche architettoniche dell’edificio si rifanno a tipologie della
tradizione veneziana, traendo spunto in particolare da edifici con destinazioni
d’uso e funzioni che potevano avvicinarsi alle complesse esigenze e funzioni
proprie dell’odierna “macchina aeroportuale".
Vale in confronto con i fabbricati destinati un tempo agli Spedizionieri ed alle
Agenzie Marittime (di recente restaurati) presenti alle Zattere.
L'Aeroporto Marco Polo di Venezia - Tessera67, è un aeroporto internazionale
ed è compreso in un sistema che comprende anche l'aeroporto di Treviso.
Primo in Italia, l'aeroporto Marco Polo ha terziarizzato tutte le attività di
handling.
Le uscite sono in tutto 28, 12 da finger68 o bridge di cui 7 con tunnel
telescopico (collegamento diretto con l'aeromobile).
Maggio 2005: SAVE si quota in Borsa .
Ottobre 2007: Stati Generali dell’aeroporto di Venezia: verso il modello di
airport city.
IL FUTURO: Master Plan – Quadrante di Tessera (il 1^ Master Plan era del
1993, firmato da Mar / Creazza / Lombardi).
67 www.venicevacationsrentals.it (25 maggio 2010) 68 Il corridoio attraverso il quale i passeggeri scendono direttamente in aeroporto senza far uso delle scale.
41
C. Il confronto sindacale: dalla Legge 24 dicembre 1986 n° 938 ai giorni
nostri.
Disegnato il quadro generale in cui si è realizzato il movimento sindacale in
questo arco di tempo, offro la parola ad alcuni protagonisti veneziani.
Intervista ad Andrea Dapporto69.
I passaggi politici.
“L’idea di privatizzazione che prevede il passaggio dal Provveditorato al Porto
di Venezia (PPV), a una Spa pubblica, nasce nel biennio 83/84.
69 Già Segretario regionale CGIL Veneto, segretario regionale Filt Veneto, Segretario generale Filt Venezia, Segretario CGIL Venezia.
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Le forze politiche veneziane e la CGIL vedono nell’aeroporto di Venezia una
grande potenzialità di crescita, mentre l’aerostazione era quasi una baracca.
Il PPV capisce male come organizzare un aeroporto ed ha un bilancio
perennemente in deficit.
Mancano i denari e le idee per sviluppare l’aerostazione e rispondere
all’interesse che un aeroporto a Venezia poteva vantare70.
Questa idea di privatizzazione aveva il sostegno di parte del PCI veneziano e
della CGIL. Il PSI appoggiava questa posizione.
CISL e Uil mantenevano una posizione più corporativa: i lavoratori del PPV
sono tutt’ oggi lavoratori pubblici le cui norme sono disciplinate per Legge; il
passaggio veniva visto come perdita di diritti.
Bisogna tenere conto che i lavoratori, nel settore pubblico, godevano della
possibilità (ante riforma Amato), di uscire dal lavoro con 19 anni sei mesi e un
giorno se uomini e con 15 anni, sei mesi e un giorno se donne.
Se i delegati CGIL vedevano con favore il passaggio, i lavoratori si
dimostravano meno disponibili.
E’ stata necessaria una gestazione di 2/3 anni perché si addivenisse a una
soluzione della questione.
Come spesso accade sono fattori esterni a provocare accelerazioni: il Porto
rimane senza lavoro, il PPV è insolvente e di riflesso i lavoratori restano senza
stipendio per quattro mesi.
70 Le conclusioni elaborate dal PPV nella chiusura d’esercizio 1983, al punto 2.6 “Considerando i dati d’insieme il 1983 si può considerare positive per il Marco Polo, sopratutto sotto l’aspetto finaziario …registrare segni di debolezza [……] dopo otto anni di crescita […] si registra un calo di traffico [ …].Questa indicazione di flessione dei traffici preoccupa in quanto coincide anche con la crisi finanaziaria dell’Ente (PPV), che ha comportato e comporterà tagli di spese anche di scarsa rilevanza e quindi riduzione di operatività, mentre, al contrario si dovrebbero potenziare l’attività di commercializzazione e qualificare ulteriormente i servizi offerti con evidenti maggiori oneri finanaziari […..]” Dall’ atto risulta che nel 1983 transitatavano in aeroporto 1.077.911 passeggeri.
43
Se nel Porto il lavoro langue, in aeroporto i lavoratori sono impegnati al limite;
la situazione stipendi è però comune, non ce n’è per nessuno, gli investimenti
nell’aerostazione non vengono realizzati.
Questa è la molla che fa scattare l’avvio dei ragionamenti, in particolare tra i
lavoratori dell’aeroporto che si vedono privare del presente ma soprattutto
delle occasioni per il futuro.
Il messaggio che però passa è semplicistico: concretizziamo questo passaggio
senza che però cambi nulla ovvero si prevede, dal bilancio PPV, lo scorporo
dell’attività aeroportuale individuando una separazione sostanziale ma non
formale delle attività. In astratto, tutti i lavoratori dovrebbero rimanere
dipendenti PPV.
Questa tesi è sostenuta dal Presidente del PPV, Di Ciò, che si rende conto della
potenzialità dell’aeroporto e del potere che esso rappresenterà e perciò e poco
disponibile a lasciare “la mano”.
La DC di quel tempo ha un forte controllo politico sul parastato ed è poco
disponibile a perdere un’area di consenso.
Sono favorevoli all’ipotesi di Spa pubblica Comune e Provincia di Venezia per
motivi esattamente opposti. Il Governo delle due istituzioni è in mano a partiti
di sinistra che intravvedono, nell’ipotesi di gestione dell’aeroporto, una chance
di acquisizione di consenso politico.
Resta alla CGIL la gestione della vertenza.
A quel tempo ero segretario regionale confederale.
Sia la confederazione che la neo nata Filt veneziane avevano manifestato
difficoltà nel gestire la vertenza.
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In categoria erano anche presenti elementi di ambiguità rispetto le scelte da
fare.
Venni incaricato da CGIL nazionale a occuparmi in prima persona della
vertenza aeroporto di Venezia – Tessera.
Tre punti devono essere evidenziati, relativamente alla situazione:
• Quella dei lavoratori: “Non possiamo più restare in mano al Porto”.
L’insediamento FILT era concentrato nei lavoratori di rampa, mentre FIT
e Uiltrasporti godevano del sostegno politico dei lavoratori impiegati.
• Quella di Comune e Provincia che, pur vantando nel proprio territorio un
forte insediamento logistico, erano consapevoli che l’interporto di Padova
rappresentava un pericolo e ritenevano l’aeroporto, una possibilità di
supremazia;
• la DC era indifferente a entrambe queste opzioni.
Cisl e Uiltrasporti, su spinta dei lavoratori, accettano l’opzione che prevede il
passaggio in una Spa pubblica.”
La contrattazione e la Spa.
“Un problema vero era rappresentato dall’armonizzazione contrattuale.
Nei contratti dei Porti (PPV e Compagnie), la figura centrale era rappresentata
da quel che un tempo veniva definito “scaricatore” che equivaleva al
“bagagliaro” in aeroporto.
Nel contratto degli aeroportuali non era così. L’attuale prestatore di assistenza
a terra era considerato un comune facchino, con una retribuzione relativa a
questa figura professionale.
45
A Genova accadeva che nel medesimo passaggio i “bagagliari” trovassero
risposta in un inquadramento superiore rispetto alle previsioni contrattuali.
Era difficile trovare la medesima soluzione a Venezia, considerando inoltre che
l’aeroporto di Genova era molto più piccolo di quello di Venezia, e impiegava
molti meno lavoratori.
Inoltre, tra i lavoratori pubblici del tempo e dunque anche tra i PPV, mancava
una cultura di contrattazione aziendale, per cui era difficile far capire che un
problema di questo tipo poteva trovare soluzione in questo ambito negoziale.
A Venezia, prima che mi fosse conferito l’incarico di seguire la vicenda, i
lavoratori scioperavano quando gli aerei erano sopra Venezia. Lo sciopero
terminava quando il volo veniva dirottato a Ronchi dei Legionari.
La discussione era anche politica: come distribuire i pesi della gestione
aeroportuale tra Comune, Provincia, Regione e Privati.
Per Privati si intendevano quelle istituzioni che erano interessate allo sviluppo
dell’aeroportualità veneziana: Albergatori, Commercianti, ecc.
A capo del Governo allora vi era l’onorevole Goria, in Regione Bernini e in
Comune l’interlocutore era Pellicani71.
Si ragionava su due ipotesi: smussare il ruolo di Provincia, Comune e Regione
a favore dei Privati o viceversa?
L’accordo con Bernini prevedette si istituisse un patto di sindacato tra gli Enti
Locali non in contrapposizione ai privati. Ciò parve accettabile al PCI, allo PSI e
alla DC di allora”.
71 Gianni Pellicani (1932-2006). Nel 1994 fu nominato presidente della Save, la società di gestione dell’aeroporto veneziano di Tessera, un ruolo che ricoprì fino al 2000. Sotto la sua presidenza venne realizzata la nuova aerostazione. Successivamente fu nominato presidente onorario della società.
46
Il Decreto di affidamento alla Società “Aeroporto di Venezia Marco Polo spa”
Save è del 23 settembre 1987.
“La ripartizione, nella Spa, fu la seguente:
• Comune di Venezia: 27 %
• Provincia di Venezia: 27%
• Regione di Venezia: 27 %
• PPV: 14 %
• Privati: 5 %.
Difficili furono i primi approcci con il centro nazionale. Il membro della
segreteria nazionale con cui ebbi a che fare, e che seguiva gli aeroporti allora,
sosteneva che tutto doveva rimanere com’era e l’applicazione contrattuale
costante.
A una delle riunioni cui partecipai, uscii imprecando e nello stesso tempo
incrociai il segretario nazionale generale Lucio De Carlini che volle sapere il
motivo di tanta “tensione”.
Spiegata la motivazione, ebbi anche dalla Segreteria Nazionale, il nulla osta a
occuparmi della vicenda; la struttura mi accompagnò nella delicata fase
contrattuale. Nella fase iniziale della trattativa, chiesi il riconoscimento di una
categoria maggiore per i “bagagliari”, in altre parole un inquadramento
superiore a quanto previsto dal CCNL degli aeroportuali.
In seguito la discussione si spostò verso il riconoscimento economico
sostitutivo della differenza tra un livello d’inquadramento e l’altro, evitando di
parificare nel contratto figure operaie a figure impiegatizie di concetto.
47
Questo differenziale doveva però avere la natura del superminimo individuale
non assorbibile, in modo da essere inserito come base di calcolo per la futura
pensione e allo stesso tempo essere impermeabile a futuri incrementi derivanti
dalla contrattazione collettiva nazionale.
Il superminimo riguardava i lavoratori in quel momento in servizio.
In quel periodo i lavoratori dei porti italiani (compresi i Provveditorati ai Porti –
P.P.V. -), ottennero la possibilità di un esodo incentivato da benefici
previdenziali.
La novità ci pose in difficoltà, in un primo momento, giacché stavamo
contrattando un passaggio di 153 lavoratori dal PPV alla Spa pubblica (di cui 37
donne)72 a beneficiare dell’esodo poteva essere circa la metà di essi.
Nel frattempo, l’ultimo atto del Governo Goria prevedette il passaggio dei
lavoratori dai P.P. agli aeroporti, senza considerare l’aspetto previdenziale.
L’esodo interessava, come detto, molte persone che però dovevano essere
sostituite da altrettante senza superminimo: il vantaggio economico
dell’operazione era chiaro. Meno chiaro come sostituire una platea così vasta di
lavoratori esperti con altri assolutamente nuovi del settore aeroportuale.
La chance di sviluppo rischiava di patire a causa dell’inesperienza della nuova
forza lavoro.
La gestione dell’aeroporto non era convinta del passaggio dal PPV all’aeroporto
di un numero così consistente tra lavoratrici e lavoratori: i costi sembravano
esorbitanti.
A me e agli altri sindacalisti sembrava invece chiaro che l’operazione
economica avrebbe prodotto soprattutto nell’ottica del futuro esodo che
72 Decreto del Provveditore n° 4525 del 4 novembre 1987.
48
avrebbe rappresentato, almeno sotto questo profilo, una possibilità di lancio
delle attività portuali.
I nuovi, come dicevo poc’anzi, sarebbero stati assunti senza le indennità
riconosciute agli esodanti.
La gestione, diretta da Lia Sartori, si convinse e firmò l’integrativo
permettendo a tutti di entrare in aeroporto: i lavoratori mantengono le
differenze “ad personam”73 e l’iscrizione al fondo CIPDEL.
Le privatizzazioni, nel frattempo, si realizzano anche altrove con un livello di
conflittualità molto alto.
L’accordo, ricordo, venne sottoposto al voto in assemblea.
Si presentò un numero esiguo di “bagagliari” che votarono tutti a favore
dell’accordo.
In plenaria dissi che mai avrei firmato un accordo con una presenza così bassa
di lavoratori e promossi un referendum.
Il referendum fece passare l’accordo con un consenso di oltre il 90 %.
Qui partì la prima fase di privatizzazione dell’aeroporto e poco dopo, con
l’intervento della segreteria nazionale, venni proposto ed eletto segretario
generale della Filt di Venezia.
Lasciai poco dopo l’incarico per motivazioni personali.”
Intervista a Valerio Bonato 74
L’intervista all’ingegner Bonato è iniziata con una sua bella affermazione: ha
raccontato di aver assistito al tramonto del 27 aprile 2010 e al sorgere del sole
del 28 (giorno in cui si è realizzata l’intervista).
73 Accordo sindacale del 28 luglio 1987. 74 Direttore Aeroportuale Venezia - Ronchi dei Legionari.
49
I due momenti della giornata hanno un chiaro riferimento aeronautico: fino a
un’ora prima del tramonto e un’ora dopo il sorgere del sole è possibile navigare
a vista.
“Il compito principale di Enac è assicurare la sicurezza ai passeggeri,
consapevoli che la sicurezza assoluta non esiste.
La sicurezza si manifesta attraverso la regolarità del servizio; la qualità si
esprime attraverso la regolarità, la puntualità del volo, l’assenza di attesa ai
vari punti dell’aerostazione, la carta dei servizi.
Se il servizio è regolare e sicuro, il lavoro, le competenze e i posti di lavoro
sono salvaguardati.
L’eccellenza del servizio non è punto d’arrivo quotidiano ma punto di partenza
per il giorno successivo; è necessario promuovere il miglioramento continuo.
Se non si migliora il risultato precedente, la responsabilità fa capo alla
Direzione Enac.
La centralità, in aeroporto, è determinata dal passeggero.
Quando arrivai a Venezia a dirigere l’aeroporto, la percentuale di puntualità è
del 34%, un dato pesantissimo.
Lavorammo prendendo l’unico riferimento di puntualità nella vita di un
individuo, ossia la sua morte.
Riuscendo a far volare puntualmente il passeggero defunto, a cascata la
puntualità si riversa sull’assieme del sistema aeroportuale.75
Quattro sono i cardini su cui poggia il funzionamento simbolico dell’aeroporto di
Venezia:
75 Apparentemente macabro, il concetto seppure sotto traccia, è evidenziato in un film di recente uscita: “Taking Chance” del 2009, premiato con il Golden Globe 2009, diretto da Ross Katz ed interpretato da Kevin Bacon, tra gli altri.
50
• la protettrice dell’aeroporto, la Madonna di Loreto;
• il luogo di accoglienza dei passeggeri defunti;
• il luogo di culto76.
• Le bandiere77.”
Intervista a Graziano Cassaro.78
“Sono stato assunto in Save subito dopo l’esodo che aveva favorito i lavoratori
del Porto di Venezia e del PPV, nel 1988, come bagagliaro (il termine è stato
usato anche da altri interlocutori, pur non avendo nessun riscontro
contrattuale).
Il primo problema che affrontammo fu di natura previdenziale. Gli accordi
sottoscritti prevedevano il passaggio dei lavoratori da PPV (Ente pubblico) a
Save (Spa pubblica).
76 ……….Che ho personalmente visitato, accompagnato da Bonato: si tratta di un luogo all’interno dell’aerostazione. L’ingegner Bonato mi ha illustrato il valore simbolico degli oggetti sacri e profani in esso contenuti. Il Cristo crocefisso: la Croce rappresenta l’aeroplano con le sue ali e il Cristo, il passeggero che ha già sofferto. Sulla Croce è proiettata una luce: l’ombra riflessa sul muro, lo Spirito Santo. Il codice della Navigazione: le norme che disciplinano la navigazione aerea. Una lanterna con una fiamma accesa: la speranza. Una piccola madia da muro: in essa è contenuto il pane di cui vive il passeggero, il lavoratore. Il tappeto orientale ha una croce al centro che rappresenta la conformazione dell’aeroplano. Cinque sedie in rappresentazione dei continenti. E’ affisso alla parete un piccolo quadro raffigurante tre Santi; i tre rappresenterebbero il gestore, il direttore dell’aeroporto, l’handler, che assieme fanno funzionare l’aeroporto. C’è una sedia vuota, nella rappresentazione, riservata al passeggero); 77 Finché stavo visitando l’aerostazione guidato dall’ing. Bonato, alcuni operai stavano montando le aste di due bandiere oltre alle tre – Unione Europea, Italia, Regione Veneto - già issate. Alla quarta asta è stata issata la bandiera che rappresenta il Comune di Venezia, alla quinta la bandiera del gestore Save. A quest’ultima Bonato ha attribuito il valore simbolico del significato inglese del termine, ossia salvezza. L’intervista è da ritenersi anch’essa a significato simbolico. L’ingegner Bonato, a mio avviso, senza entrare nel merito delle partite sindacali (apparentemente l’intervista si pone fuori dall’ambito di questo capitolo), mette in evidenza un tratto essenziale della sua attività ma soprattutto della sua visone; in altre parole la regolamentazione del servizio aeroportuale nell’ambito della sicurezza, missione che il D. Lgs. 18/99 e il Codice della Navigazione affida alla Direzione aeroportuale. Enac Venezia ha in cantiere il “Progetto Santità” intendendo per Santità il participio passato di sancire (certificare). Questa particolare funzione che Bonato fa propria, è lo strumento che egli intende utilizzare per raggiungere il livello di sicurezza che secondo il suo parere, deve essere migliorato quotidianamente. Sotto la sua direzione, l’aeroporto definito “baracca” da Dapporto e da Piras (più avanti), si trasforma in una moderna struttura con grandi potenzialità per il futuro. L’aerostazione è stata costruita per ospitare un traffico di 10 milioni di passeggeri. L’azione di controllo e certificazione effettuata sotto la sua Direzione non è esente da critiche esercitate dal sindacato, come vedremo, ma è indubbio che in aeroporto non si siano verificati incidenti significativi a lavoratori e passeggeri: ciò va ascritto a suo favore. In coda all’intervista egli ha dichiarato che la liberalizzazione non ha prodotto la perdita di nessun posto di lavoro in aeroporto. Bonato mi ha salutato ricordando (e in qualche modo rendendomi partecipe), il grido di appartenenza all’aeronautica: Ghereghereghez! Devo ammettere che la cosa mi ha fatto molto piacere. 78 Delegato sindacale e successivamente Responsabile di settore Filt CGIL Venezia con delega sull’aeroporto, anni ‘80/90.
51
I lavoratori passavano da un sistema previdenziale pubblico (che consentiva
l’uscita dal lavoro giovanissimi) a un sistema privato che prevedeva invece la
possibilità di essere collocati in quiescenza solo dopo un lungo periodo di
versamenti contributivi.
Le maggiori tensioni si scaricarono su CGIL, sindacato di riferimento in
aeroporto e in porto.
Vi fu una forte mediazione politica.
L’onorevole Pellicani, allora deputato eletto nel nostro territorio, venne a
Venezia a discutere col sindacato e i lavoratori.
L’effetto della mediazione si tradusse nel fatto che nella finanziaria di
quell’anno apparve un articolo che prevedeva la possibilità, per i lavoratori che
transitavano da un Ente pubblico a una Spa pubblica, la possibilità di
conservare i diritti acquisiti (ossia l’iscrizione al Fondo CEPDEL).
Questo fatto del transito consentiva di applicare la norma anche
retroattivamente e molti lavoratori inizialmente se ne servirono. Cambiarono
idea in seguito verificando che il sistema Inps era molto più favorevole sotto il
profilo economico. La base di calcolo su cui poggiava la pensione Inps era
molto più grande della base di calcolo utilizzata dal fondo pubblico. Molti, prima
di uscire dal lavoro chiesero di entrare nel sistema Inps. Ciò rappresentò, col
senno del poi, una vittoria per la CGIL che sostenne la scelta dell’opzione Inps,
fin dall’inizio.
Entrai a far parte del Comitato degli Iscritti CGIL nel 1990.
I lavoratori erano rappresentati dalle categorie dei trasporti di CGIL, CISL e Uil.
52
Uil allora usava il passaggio da un sistema previdenziale all’altro, denunciando
una certa incuria espressa dal sindacato di maggioranza CGIL.
La Uil ottenne un considerevole consenso, grazie a questa strategia.
Si apre allora una discussione profonda col Governo interessante, i processi di
liberalizzazione del Trasporto Aereo a terra.
La liberalizzazione non doveva impattare negativamente sulle situazioni dei
lavoratori, in particolare una lunga discussione ebbe luogo sulla scrittura del
futuro art. 1479. A discuterne erano le Confederazioni assistite dalle Categorie
dei Trasporti.
Il numero dei lavoratori da impiegare negli aeroporti doveva aumentare e non
diminuire; ha luogo un accordo nazionale interconfederale che produce
l’attuale scrittura dall’art. 14.
La liberalizzazione offre la possibilità di effettuare servizio di handling al
gestore, all’handler, oppure in autoproduzione (a carico delle compagnie
aeree).
Le aziende chiedevano l’applicazione del C.C.80 mentre il sindacato era di idea
diversa: a nostro avviso il passaggio non era configurabile come trasferimento
di ramo d’azienda ma un passaggio di lavoratori da un’azienda all’altra,
rispetto a una nuova attività.
All’epoca erano SG nazionale Mancini, in Veneto Gobbin, a Venezia Dapporto. A
occuparsi di TA a livello nazionale un signore come Roberto Scotti.81
Per quanto riguarda alcuni passaggi che si sono compiuti ho manifestato allora
la mia contrarietà che oggi confermo: alcune attività come la pulizia delle
79 Art. 14, D. Lgs. 18/99 (Protezione sociale) 80 Articolo 2112 del Codice Civile (Mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d'azienda). 81 Riportato letteralmente dall’intervista.
53
aeronavi doveva rimanere in capo al gestore e non affidate a terzi. Nella fase
da me vissuta il pulimento venne affidato a Vesta82 ciononostante si produsse
dumping, sia normativo che economico, con l’applicazione di un altro contratto
collettivo nazionale.
Mi pareva che la liberalizzazione dell’handling avesse un senso perché
emancipabile dall’attività del gestore, mentre tutta una serie di altre attività mi
pareva più intimamente legate a una certa qualità del servizio che proprio il
gestore doveva e deve offrire e di cui si deve assumere responsabilità diretta.
Sta nei fatti che il gestore oggi si occupa anche di ristorazione; la pulizia
dell’aeroplano a mio avviso è indice di qualità almeno quanto un cibo ben
cotto.
Per evitare l’uscita di questa fetta di lavoro dalla gestione ero disponibile a
trasformare la contrattazione economica aziendale in assegni “ad personam”,
privando i nuovi assunti di questa facoltà ma mantenendo intatta la rete dei
diritti………..
…………… questa iniziativa incontrò il favore del SG Nazionale Mancini. Promossi
l’iniziativa a Verona (dove il provvedimento passò con grande sostengo dei
lavoratori) e a Bologna.
In quel periodo si realizzò una protesta sindacale di rilevo: articolammo azioni
di sciopero per oltre trenta giorni.
In aeroporto venne assunto il DG Galelli, dirigente di esperienza nel TA.
Egli intendeva apportare novità organizzative di rilievo che il sindacato non
condivideva:
• eliminare le pause retribuite per il pranzo;
82 Multi utility a partecipazione pubblica
54
• rendere le prestazioni straordinarie pressoché obbligatorie;
• introdurre l’orario spezzato.
Organizzammo una protesta a scacchiera: due ore di lavoro e due di sciopero.
mediarono questa situazione il Prefetto e l’Associazione Industriali di Venezia
con la stipula di un accordo che migliorava alcune situazioni previste dal CCNL
legate alle prestazioni notturne.83
Nello stesso accordo inserimmo nuovi turni di lavoro, più consoni allo sviluppo
che l’aeroporto stava vivendo, senza però cedere sulle richieste avanzate da
Galelli.
Nel 1998 termina la mia esperienza sindacale in Filt Venezia.
Secondo il mio punto di vista Enac ha interpretato troppo liberamente quanto
previsto dal D. Lgs. 18/99.
Gli handler entrati in aeroporto non avevano le condizioni finanziarie per
sostenere l’attività industriale e ciò si è potuto notare in relazione agli scarsi
investimenti effettuati sui lavoratori (formazione) e sulle macchine nel corso
degli anni.
Anche sugli spazi c’è da dire.
I lavoratori sono stati ospitati in spogliatoi fatiscenti per lunghissimi periodi di
tempo84. L’insufficienza di infrastrutture idonee avrebbe autorizzato Enac a
impedire la liberalizzazione per come si è realizzata.
A mio avviso, in un aeroporto delle dimensioni del Marco Polo, un giusto
equilibrio in aeroporto poteva essere raggiunto con un handler in concorrenza
con l’attività di handling svolta dal gestore.”
83 Accordo dell’8 luglio 1992. 84 Cassaro fa riferimento all’art. 4/2 del D. Lgs. 18/99 Accesso dei prestatori di assistenza a terra.
55
Intervista a Giovanni Reina85
“Ho iniziato la mia attività sindacale Uil in aeroporto di Venezia a partire dal
2000. Attualmente sono componente di Segreteria Regionale Uiltrasporti
Veneto, con delega sul Trasporto Aereo.
Nel 2000 Save monopolizzava, con la sua posizione, le attività in aeroporto. Di
lì a poco firmammo un accordo con il gestore che prevedeva le iniziative da
intraprendere per realizzare la liberalizzazione dell’aeroporto86.
Save, con l’accordo, comunicava alle OO. SS. la propria partecipazione ad una
società di handling (SAV).
Col passaggio di lavoratori da SAVE ad Eagles Service (l’handler di Alpi Eagles),
si manifestarono i primi problemi legati alla mancata realizzazione di accordi
sindacali disciplinanti i passaggi stessi. Venne comunicato un elenco
nominativo per 40 lavoratori (di cui 14 donne).
Successivamente87 si determinò il passaggio di 42 lavoratori (di cui 15 donne)
da Save a Sav.
Quell’epoca fu particolarmente confusa, sul piano della rappresentanza
sindacale.
La O. S. UGL siglava accordi in tavoli separati ed anche Fit CISL adottò, in
alcune occasioni la stessa prassi, indebolendo, di fatto la nostra
rappresentanza.
Alcuni accordi vennero siglati da Filt E Fit, aumentando le difficoltà nel
rappresentare i lavoratori. Nel marzo 2003 Save ci comunicò che il movimento
85 Segreteria Regionale Uiltrasporti Veneto
86 Accordo sindacale Filt, Fit e Uilt del 24 maggio 2001 e seguenti. 87 Accordo sindacale del 22 ottobre 2001
56
passeggeri per il 2002 era stato pari a 4.216.398 unità: eravamo il terzo
aeroporto in Italia dopo i sistemi di Milano e Roma.
Attualmente gli handler presenti in aeroporto sono cinque: tre per l’area
commerciale (passeggeri e charter) e due per l’aerea aviazione generale (voli
privati).
A Sav è subentrata ATA e a Eagles Service, GH.
Poi è stato autorizzato Aviapartner.
Siamo di fronte ad una seconda generazione di handler, stavolta specializzati e
ramificati in molti aeroporti italiani e stranieri.
Ciò non toglie che per farsi concorrenza nei confronti delle compagnie aeree,
questi soggetti, abbiano raschiato il fondo del barile.
I passaggi di lavoratori si sono realizzati con esodi incentivati, contratti a
tempo determinato e ovviamente, mancato riconoscimento degli integrativi
aziendali di provenienza.
E’ ovvio che i lavoratori assunti con tempo determinato siano facilmente
ricattabili e dunque disponibili a derogare sulle normative più varie, a partire
dagli orari di lavoro.
Nella forma l’art. 14 del D. Lgs. 18/99 è stato rispettato: i lavoratori sono
impiegati. Il Decreto però non stabilisce come e qui si apre la voragine.
La prima vera protesta si avvia con l’ingresso in aeroporto di Avia Partner, nel
2003.
La legge che disciplina il tempo determinato prevede che il termine del
contratto può essere prorogato, con il consenso del lavoratore, solo quando la
durata iniziale del contratto sia inferiore a 3 anni.
57
La Uiltrasporti del Veneto chiede che tale limite sia posto a 2 anni e il
riconoscimento dell’integrativo aziendale di Save che cedeva i lavoratori; non
ottenendo risposta positiva, abbandonava il tavolo negoziale e confermava lo
sciopero proclamato unitariamente prima dell’avvio del negoziato.
Avia era stata certificata solo due giorni prima l’inizio della trattativa: l’esito
negativo del negoziato avrebbe messo in discussione sia la certificazione stessa
che l’applicazione dell’art. 14 del D. Lgs. 18/99.
Dopo alcune ore la Uiltrasporti venne richiamata al tavolo per la firma di un
accordo che prevedeva la trasformazione dei contratti a tempo determinato in
tempo indeterminato dopo 24 mesi, in deroga positiva alla Legge88.
La discussione dei nostri giorni vede interessate le OO. SS. (e non solo), sulla
possibilità di autorizzare un quarto handler per l’aerea commerciale.
In linea di massima nulla ho a eccepire verso il percorso di liberalizzazione se
esso è regolato con norme stringenti a tutela dei lavoratori, sia sul piano
normativo che salariale.
La posizione assunta dalla Direzione Aeroportuale Venezia – Ronchi dei
Legionari Enac a riguardo è subordinata a quanto dichiarato dal gestore:
mancano gli spazi per ospitare, a Venezia, per un quarto handler.
Alla fine del percorso previsto dalla Legge89 a carico del gestore, Enac
promuoverà una gara europea per assegnare i servizi di handling in aeroporto.
E’ finalmente definito il limite numerico degli handlers che possono operare a
Venezia; nel contempo si apre una nuova sfida per il sindacato ed i lavoratori
88 D. Lgs. 368/2001. 89 Art. 12 D. Lgs. 18/99.
58
che saranno chiamati a vigilare sulle condizioni della gara, qualora si
realizzasse.”
Intervista a Ignazio Piras90
“Negli anni 1983/1984 si manifestano avvisaglie di crisi le cui cause sono
determinate anche dalla necessità di ammodernare le imprese.
Si individua nello scorporo tra PPV e aeroportualità una chance per lo sviluppo
del traffico passeggeri nel Marco Polo: allora la Direzione manageriale
dell’aeroporto non esisteva; il gruppo dirigente si occupava di gestire in
maniera analitica il traffico passeggeri registrandone il calo o l’aumento.
Nel linguaggio comune, bastava, per far aeroportualità a Venezia aver “un
ombrellone ed una sedia sdraio”.
A fronte di una pesantissima crisi del sistema portuale veneziano l’aeroporto è
privatizzato e trova vita una società denominata SAVE a maggioranza azionaria
pubblica.
Si trattava di un importante investimento pubblico.
Avevano luogo alcuni importanti accordi sindacali che disciplinarono il
passaggio di lavoratori da PPV a SAVE; ebbero luogo importanti confronti
politici e sindacali sulla problematica legata alla previdenza.
Per il PPV valeva la previdenza pubblica, per la SAVE la previdenza dedicata ai
dipendenti di aziende private.
Era necessario tutelare i lavoratori; ebbero luogo intese politico/sindacale
trasversali che interessavano il PCI, PSI, DC da un lato e CGIL, CISL E UIL
90 Segretario provinciale Fit Cisl Venezia, regionale Veneto negli anni 1987-2010. Attualmente coordinatore Porto e Logistica Veneto.
59
dall’altro. Queste intese produssero la possibilità per i lavoratori, attraverso
apposito strumento legislativo, di un doppio binario parallelo.
Ai lavoratori la scelta di utilizzarne uno piuttosto che l’altro.
Da parte mia non posso che valutare positivamente quel passaggio, in qualche
modo anticipatore delle grandi riforme del sistema previdenziale poi
realizzatesi nel 1992 e nel 1995.
I lavoratori erano profondamente legati all’attività aeroportuale.
I Dirigenti SAVE dell’epoca venivano nominati grazie ad investiture di natura
politica ed in alcuni casi la inadeguatezza a dirigere un aeroporto risultava
evidente. Solo l’attaccamento al lavoro degli aeroportuali ha tenuto in piedi il
Marco Polo, in alcuni momenti.
Ricordo che nel 1987 l’aeroporto faceva volare 1.620.000 passeggeri e che in
un paio d’anni l’incremento era pari al 20% annuo. Il merito va ascritto ai
lavoratori che accettarono, con accordi sindacali, di modificare i propri turni in
considerazione della concentrazione delle attività, in alcune fasce giornaliere.
Nel giro di pochi anni si passa dal 1.620.000 ai 4.000.000 di passeggeri.
I presidenti di SAVE che si susseguono sono Trevisan, Coppola, Pellicani.
Pellicani va ricordato per il profilo politico nazionale ma soprattutto per l’affetto
più volte manifestato nei confronti del territorio veneziano considerando che
era di originario di Lugo di Puglia.
I finanziamenti pubblici sono arrivati grazie a Pellicani: sotto la sua presidenza
l’aerostazione è diventata degna di questo nome. Prima era poco più che una
baracca. L’aeroporto ha potuto fare un salto di qualità anche grazie alle nuove
segnalazioni di pista, permettendo una classificazione maggiore.
60
Marchi ha raccolto il meglio del lavoro fatto in precedenza e l’ha stravolto
facendone scempio: decide di lasciare il business primario (attività aviation)
per prendere le attività commerciali (non aviation).
Il passeggero è inserito in un tunnel di attività commerciali e spremuto91.
La qualità del servizio è considerata opzionale.
Il processo avviato dal D. Lgs. 18/99 più che verso la liberalizzazione ha
portato verso la deregolamentazione nei servizi aeroportuali.
Le regole previste dal Decreto non sono state rispettate grazie a
comportamenti non in linea con le previsioni espresse rispetto all’accesso degli
handler in aeroporto come la regolarità dei bilanci92, il deposito in Enac del
lavoro affidato dalle compagnie aeree, la manutenzione dei mezzi (bus, cargo
loader, carrelli e trattori, push back).
Secondo la carta del passeggero il primo bagaglio deve essere a disposizione
entro 19 minuti e l’ultimo entro 27 minuti dall’apertura delle stive.
Al di là del risultato che emerge dalla carta dei servizi, oggi il primo bagaglio è
a disposizione dopo 40 minuti e a volte anche dopo 1 ora.
Le OO. SS.93 hanno più volte segnalato ad Enac queste anomalie, ponendo in
evidenza che la carta poteva essere rispettata solo impiegando un numero
diverso di lavoratori in rampa.
91 Questo punto di vista è stato più volte espresso nelle interviste ai sindacalisti. Oliver Jankovec , direttore generale di ACI Europe (da “Il sole 24 ore Trasporti del 17 – 19 marzo 2008) è di diverso avviso: “ Nel futuro ci sarà tanta innovazione perché gli aeroporti puntano sempre di più sul “commercial revenue” (ricavo commerciale) per finanziare le infrastrutture, pressati come sono dalle compagnie aeree che vogliono tariffe aeroportuali sempre più basse. Tra si nostri membri abbiamo gestori che arrivano al 70 % di proventi commerciali sul totale, anche se la media si aggira tra il 40 ed il 45 %........dobbiamo pensare, come diciamo in inglese “out of the box” (fuori della specializzazione) in maniera innovativa e il rapporto con i retaliler (commercianti) è fondamentale”. 92 Ignazio fa riferimento alla circolare Enac EAL-01 del 10-6-1999 punto 3) ove si prevede che l’ente verifichi che:
a) Il capitale sociale deve essere almeno pari ad un quarto del presumibile giro d’affari derivante dall’attività da svolgere;
b) Le risorse strumentali e capacità organizzative diano idonee in relazione alle categorie di servizio richiesto. c) Ecc. ecc.
93 OO.SS.: Organizzazioni sindacali.
61
Inoltre impiegare tre handler in pista non può che creare confusione, in virtù di
un’organizzazione del lavoro diversa (tra soggetti) e non coordinata. Il fatto
che non si siano verificati incidenti gravi è solo fortuna. Il fatto è che non
esistono margini di guadagno, la concorrenza è spietata e realizzata tutta sul
costo del lavoro e la scarsa manutenzione dei mezzi.
Anche il servizio di pulizia è stato liberalizzato, aprendo la strada ad
un’ulteriore fase di dumping sociale grazie alla possibilità di utilizzare un
contratto diverso nonostante l’attività si tra quelle comprese dall’allegato “A”
del D. Lgs. 18/99.
In qualsiasi caso CGIL, CISL e UIL hanno sempre lavorato per conquistare il II
livello di contrattazione, mano a mano che il lavoro aumentava: siamo partiti
con circa 180 lavoratori e siamo arrivati a circa 650.
Molti di questi lavoratori sono precari: impiegheranno, per uscire da questa
condizione, mediamente cinque anni.
Per aver diritto ad una carriera economica impiegheranno 7/8 anni.
Considero la situazione di questi lavoratori, inaccettabile.
Ma capisco anche qual è l’origine di questa situazione: lo scadimento
progressivo dei rapporti unitari.
Le stagioni passate sono state dirette da sindacalisti come Sartirana, Grubissa,
Dapporto, Bellò, Palumbo, gente che aveva una visione unitaria dei processi.
Altri sindacalisti con quest’idea in testa sono stati Corich, Grisetti, Gritti,
Cassaro.
62
La generazione oggi in attività risente dei tempi ed ha una visione più
personalistica dell’attività sindacale: tende a primeggiare anziché produrre
un’ipotesi da sottoporre alle imprese, condivisa.
In particolare i rapporti con la Filt di Venezia sono difficilissimi.
Quest’attività o meglio questa non attività produce, nel 2004 l’ingresso in
aeroporto di Rdb CUB.
In poco tempo tutto ciò che il movimento sindacale ha prodotto, in termini di
iniziativa unitaria, viene pressoché azzerato.
Nel frattempo la Regione non sottoscrive la ricapitalizzazione e la sua quota
che viene pressoché assorbita da SAVE, l’Autorità Portuale (ex PPV) vende la
sua quota che è acquistata ancora una volta da SAVE, nel disinteresse di
Comune e Provincia che lasciano l’aeroporto Marco Polo nelle mani di Enrico
Marchi.
Il vuoto politico di quei tempi (primi anni del millennio) è spaventoso, ed il
movimento sindacale supplisce, con proteste di vario genere, ad iniziative che
altri avrebbero dovuto intraprendere.
La scarsa prospettiva unitaria fa si che il lavoro sindacale sia concentrato
sull’handling perdendo di vista l’aeroporto come sistema complesso:
Eurocontrol (struttura parallela ad Enac), attribuisce rotte in gestione a
compagnie aeree tedesche e francesi a discapito di Alitalia e delle altre
compagnie nazionali senza che ciò produca alcuna iniziativa sindacale.
Enac viene chiamata in causa come fosse un randello da utilizzare sugli handler
mentre Enav mai è considerata come parte integrante al sistema.
63
Questa è una sfida che mai si è combattuta e che merita di essere valutata per
il futuro.
Ciò passa però attraverso la condivisione di un politica sindacale di alto profilo,
attraverso una piattaforma che interessi e coinvolga tutti i soggetti operanti in
aeroporto.
I giorni d’oggi sono pesanti: è di queste ore la notizia che Assohandler
utilizzerà come punto di riferimento l’accordo nazionale siglato dalle OO. SS.
con CAI per l’handler di autoproduzione.
L’impatto è fortemente negativo sulle condizioni dei lavoratori che potrebbero
veder applicate norme ancora peggiori rispetto all’esistente.
E’ necessario ripensare alla nostra azione e riportarla sul versante
dell’unitarietà”.
Intervista a Giampiero Antolini94
“Entriamo in aeroporto nel 2004; un gruppo di lavoratori SAV (oggi ATA),
manifesta insoddisfazione rispetto alle politiche sindacali messe in atto da
CGIL, CISL e UIL e viene in sede a chiedere il nostro intervento.
Non siamo firmatari di CCNL, per cui non abbiamo diritto a permessi sindacali
nè ad assemblee retribuite; svolgiamo la nostra attività in questo modo.
Nonostante questa condizione, nel 2005 diventiamo un punto di riferimento in
aeroporto.
Nel 2005 CGIL, CISL e UIL sottoscrivono con SAV un accordo sindacale di
solidarietà.
In virtù dell’ingresso di altro handler in aeroporto e di difficoltà proprie, su 280
lavoratori circa presenti in organico, SAV dichiara un esubero di 148 lavoratori.
94 Rdb CUB, Responsabile regionale trasporti Veneto
64
L’handler utilizzava, al tempo, lavoratori in somministrazione di mano d’opera
(ben oltre i limiti previsti dal CCNL) e con contratto a tempo determinato.
Il contratto di solidarietà, siglato da CGIL, CISL e UIL che limita la dimensione
dell’esubero, prevedeva il rientro del lavoro dalla somministrazione, dal tempo
determinato e l’impiego dei lavoratori a 5 ore giornaliere.
La ripercussione sulle condizioni economiche dei lavoratori è relativa giacché il
contributo INPS pareggia rispetto le condizioni iniziali.
Il punto è che CGIL, CISL e UIL non riescono a produrre una politica che
determini un vero controllo sulla somministrazione (che anzi aumenta, in
percentuale agli occupati) e ciò accresce lo scontento dei lavoratori:
aumentano il consenso verso la nostra Organizzazione e la nostra
rappresentatività.
Il controllo che Enac esercita i termini generali sulle condizioni degli handlers è
blanda: queste società sono perennemente in difficoltà economica con bilanci
in rosso e SAV è, i quel momento e finché esiste, una di queste.
SAV viene sanzionata quattro volte per aver oltrepassato il rapporto limite
previsto tra somministrazione e occupati, senza che ciò produca un sostanziale
cambio di rotta per la società.
Su questo punto abbiamo avviato una causa legale, a tutela dei lavoratori che
hanno perso il posto di lavoro: il Giudice si pronuncerà fra pochi giorni.
La gestione di questa vertenza, seppure con l’incertezza di un giudizio terzo, ci
ha permesso di raggiungere un buon grado di rappresentatività in tutti e tre gli
handler operanti a Venezia.
65
Rdb inserisce la propria iniziativa nel rinnovo dell’integrativo presso tutti gli
handlers, ripeto, con una forma si sindacalismo del tutto volontario, senza
permessi o altro.
Anche sulla gestione delle cause legali siamo riusciti a far meglio di altri: se
avvii una causa fuori di qui, molto spesso se ne perdono le tracce.
Non si sa che fine abbia fatto e molto spesso quando i lavoratori manifestano
la volontà di lasciare il mandato vengono minacciati sotto il profilo economico:
spese a carico del ricorrente, eccetera.
Noi siamo organizzati in maniera diversa: ogni mese facciamo il punto della
situazione ed informiamo i lavoratori.
La causa si può perdere o vincere: il lavoratore è costantemente informato
della situazione.
Anche con queste banali prassi abbiamo aumentato il nostro consenso.
Penso che aver lasciato l’aeroporto completamente in mano a privati sia pratica
suicida: certi settori decisivi per un Paese non possono essere completamente
abbandonati dallo Stato, che deve esercitare il proprio controllo ed il trasporto
aereo è, secondo me, uno di questi.
Il ruolo esercitato da Enac è blando e risponde evidentemente ad altri
interessi: ripeto, gli handler esercitano la loro attività con bilanci in rosso e ciò
è incomprensibilmente tollerato.
A suo tempo coinvolgemmo sul punto il ministro dei trasporti Bianchi con la
consegna di un dossier; Bianchi intervenne anche in una assemblea di
lavoratori organizzata a proposito.
66
Il ministro si impegnò ad intervenire ma poco dopo il governo Prodi cadde e
con esso qualsiasi iniziativa sull’argomento.
Il bilancio SAVE è costruito su fattori che nulla hanno a che fare col trasporto
aereo: l’attività aeroportuale non rientra nelle strategie della società.
I negozi (tutti destinati a passeggeri di alto target), presenti nell’aerostazione,
compresa la ristorazione sono perlopiù, gestiti da SAVE.
Marchi gestisce da privato una aerostazione costruita con soldi pubblici,
lasciando a margine la qualità del servizio e le condizioni dei lavoratori.
Sono sperimentati i body scanner mentre la sicurezza dei lavoratori è lasciata
in disparte.
In questi 5/6 anni d’attività siamo cresciuti costantemente e siamo presenti,
firmando accordi, in SAVE, GH, Avia Partner, ATA, SAVE Security, Giacchieri.
Siamo presenti in LCTS ed in Gruppo vigilanza Venezia.
La nostra prassi sindacale è fortemente poggiata su prassi democratiche ed
allo stesso tempo pragmatiche: i possibili effetti collaterali alla nostra azione
sono largamente considerati e vagliati; ogni iniziativa è ampiamente condivisa
dai lavoratori che ne danno poi attuazione”.
Intervista a Antonio Ghezzo95.
“Sono stato dipendente a tempo determinato SAVE per 5 stagioni, tra il 2000
ed il 2002, come “bagagliere” di 8° livello.
I contratti erano di 3 o 6 mesi: complessivamente ho lavorato lì per 22 mesi.
L’accordo sindacale che apriva alla liberalizzazione dell’handling a Venezia è di
ottobre 2001; in quel momento stavo lavorando con un contratto che scadeva
il 10 gennaio 2002.
95 Ex RSA ATA handling
67
Ebbi dunque l’occasione di valutare l’opportunità di scegliere tra Sav (handler
partecipato inizialmente al 40 % da Save) e Aviapartner.
Se le condizioni non fossero state interessanti avrei chiuso lì la mia esperienza
lavorativa in aeroporto, considerando che ero già sposato e padre di un figlio.
Mi impressionò in maniera più favorevole Avia: mi promisero che appena il
traffico aereo si fosse intensificato mi avrebbero assunto a tempo
indeterminato. Si partiva allora con un volo KLM.
Le stesse garanzie non venivano offerte da Sav e scelsi Avia.
Siglai un contratto d’assunzione per tre mesi, dal 16 gennaio 2002.
Persi gli assegni “ad personam” erogato da Save e iniziai la mia nuova
esperienza “a contratto”.
Partii con altri 33 colleghi, 14 addetti alla rampa, 14 al check in, altri al
traffico.
Avia, acquisendo voli KLM, Sabena, Brusselles, British Midland fu di parola: l’ 1
giugno 2002 venni assunto con un contratto a tempo indeterminato.
L’handler prende forma.
La rappresentanza sindacale, in quel periodo, era completamente Cisl; essendo
di “fede” diversa mi iscrissi alla Filt di Venezia e portai con me altri quattro
lavoratori: venni quasi immediatamente nominato RSA.
Aprii, sotto la direzione Filt di Venezia un fronte di confronto sindacale sui
seguenti argomenti:
• mansioni;
• livelli;
• orari di lavoro;
68
• organizzazione del lavoro.
Nell’handler venivamo considerati “di famiglia” e l’impiego, a parte per i capi
era promiscuo: tutti facevano tutto a parità di inquadramento (naturalmente il
più basso).
La concorrenza tra handler si basava unicamente sul costo del lavoro.
Il primo risultato che ottenemmo in qual periodo (fine 2007), fu il
consolidamento dell’organico con la conferma a tempo indeterminato dei
precari a tempo determinato (circa 130 lavoratori).
L’organico passò da 34 a circa 400 lavoratori (apice raggiunto a gennaio
2008).
Il nodo su cui si è sviluppata la nostra attività è rappresentato
dall’interpretazione che il sindacato ha imposto all’atto del passaggio dei
lavoratori da Sav ad Avia prima e da Avia ad ATA dopo: la clausola sociale
espressa dall’art. 14 del D.lgs. 18/99 fu applicata in senso positivo ai
lavoratori.
I lavoratori si videro riconoscere, all’atto del passaggio, anzianità, assegni
personali e quanto altro maturato nell’handler di provenienza; esclusa la
contrattazione di II livello.
Le aziende avrebbero voluto imporre i passaggi da un handler all’altro su base
volontaria aprendo un vero e proprio mercato di persone.
Il sindacato e le RSA hanno invece imposto criteri poggiati su base d’anzianità
e di funzione, in base alle necessità di traffico a carico dell’handler che veniva
reso manifesto.
69
In quel periodo (2007), venivo impiegato già da due anni come Capolinea
asteriscato (in mansioni superiori), senza riconoscimento d’inquadramento e
retributivo, assieme ad altri 9 lavoratori.
Aviapartner decise di assumere altri 8/9 lavoratori Capolinea da Sav; in qual
modo i lavoratori provenienti dal gestore avrebbero coperto i posti lasciandoci
al palo. Aprimmo una dura vertenza ed ottenemmo quanto ci spettava.
In seguito aprii anche una vertenza legale per il riconoscimento del pregresso.
Save disponeva di un’organizzazione del lavoro molto efficace.
Il trattamento di cui godevano i lavoratori Save era di privilegio rispetto a
quello disponibile ai lavoratori degli handler: era un retaggio del passaggio da
PPV alla società per azioni.
Il trattamento notturno, le maggiorazioni per la domenica lavorata,
l’integrativo aziendale ponevano i lavoratori parecchi gradini sopra noialtri.
Al tempo del mio impiego a tempo determinato (2000), guadagnavo circa
2.000.000 di lire con un contratto part time a cinque ore.
La mia esperienza come RSA in Avia fu gratificante: iscrissi alla Filt di Venezia
quarantacinque lavoratori in poco tempo.
La contrattazione produceva buoni risultati soprattutto sulle questioni che
interessavano il mercato del lavoro, col consolidamento di lavoratori a tempo
determinato, di cui già ho detto.
Girava un progetto interessante: unificare il trattamento economico e le regole
tra i lavoratori degli handler.
Non riuscimmo a produrre risultati su questo fronte a causa di divisioni
all’interno delle OO. SS.
70
I problemi che oggi gravano sull’operatività dell’aeroporto riguardano:
• l’organizzazione del lavoro;
• la mancanza di mezzi;
• la mancata attuazione della ATP-02;
• la sicurezza, al limite.
Sav (in eredità Save), disponeva di un sistema informatizzato per gestire il
lavoro e le squadre, sussidiato da un sistema di telecamere che permetteva il
controllo in tempo reale delle necessità in pista.
Il sistema, per risparmiare, è stato abbandonato da ATA (che ha acquisito Sav)
e la gestione dei lavoratori si realizza con carta e penna, come nei bei tempi
andati.
I mezzi sono obsoleti e la formazione approssimativa.
Quel che pesa di più però è rappresentato dai ritmi di lavoro che fanno
compiere gesti, ai lavoratori, che in situazioni normali mai porrebbero in atto.
Quattro grossi danni sono stati provocati in tempi recenti:
• due al finger o bridge;
• un pullman in movimento in pista, in un momento particolarmente
delicato;
• una scala che ha urtato un’ala di un velivolo in stazionamento.
Gli incidenti hanno riguardato lavoratori con un’anzianità significativa di lavoro
aeroportuale.
Molto spesso si è discusso, anche in recenti riunioni regionali con Enac, di
limitare l’accesso degli handler in aeroporto, a causa dell’indisponibilità degli
spazi a disposizione.
71
L’aeroporto ospitava gli uffici e gli spogliatoi Avia sul raccordo: quando in pista
si muoveva il Boeing 747 (Jumbo jet), l’ala passava sopra lo spogliatoio.
Eravamo, in quella fase, in sessanta per turno ed avevamo (in un container), a
disposizione 3 docce.
La struttura oggi non è più lì, ma lo spogliatoio è sempre un container in cui
girano giornalmente settanta lavoratori.
Oggi lavoro in ATA handling (due passaggi), e gli spogliatoi sono in muratura
ed ospitati in una ex struttura Save.
Il 28 gennaio 2009 siglammo, in Avia partner, un importante accordo che
aveva come argomenti:
• Struttura organizzativa;
• Turni;
• Lavoratori a tempo determinato;
• Premio di risultato;
• Investimenti;
• Ambienti di lavoro.
Quell’accordo, in particolare sul tema del mercato del lavoro (lavoratori a
tempo determinato) avrebbe avuto le caratteristiche giuste per essere esteso
anche agli altri handler,equilibrando così almeno una delle condizioni che
determinano il costo del lavoro, in aeroporto.
Per un po’ di tempo se ne parlò e poi il progetto venne abbandonato.
Poco tempo fa mi sono dimesso da RSA.
L’handler (gruppo Acqua marcia), intendeva armonizzare gli stipendi
dell’handler con tutto il gruppo industriale.
72
Noi percepivamo la stipendio il 27, gli altri il 10 di ogni mese.
Inizialmente la situazione era dipinta come una provocazione (ottobre 2009) e,
assieme ai lavoratori, pensai che così fosse.
A dicembre invece la “provocazione” si tradusse il 14 dicembre 2009, in atto e
tutti noi ci trovammo senza mediazioni temporali, a percepire lo stipendio del
27 dicembre 2009, il 10 gennaio 2010 con i disagi che si possono intuire.
La gestione della vicenda non era condivisa dai lavoratori e tantomeno dal
sottoscritto.
In questi anni la Filt di Venezia ha svolto una funzione di traino del lavoro
sindacale in aeroporto, anche se le divisioni tra OO. SS. confederali hanno
rafforzato molto l’azione di Rdb CUB.
Penso di riprendere il dialogo con Filt di Venezia: mi pare di vivere una vita
amorfa, senza svolgere l’attività di rappresentanza per il mio sindacato.”
Intervista a Pierluigi Gasparini96.
“Il dibattito interno al PCI veneziano, alla fine degli anni ’70, verteva sulla
necessità di scorporare le attività aeroportuali dalla gestione del PPV.
Le ragioni fondamentalmente erano due:
• la crisi del porto derivante dal nuovo modo di trasportare (l’avvento del
container), la difficoltà a recuperare risorse per remunerare (sia per
l’Ente che per la Compagnia lavoratori portuali), un numero di lavoratori
di gran lunga superiore alle nuove necessità, inibivano la possibilità di
distrarre risorse utili allo sviluppo dell’aeroportualità;
96 Ex componente di segr. p.le Filt Venezia (delega sul Trasporto Aereo), ex Consigliere comunale Venezia, dipendente Save sino al 1987 (biglietteria).
73
• si riteneva politicamente necessario staccare dalla gestione pubblica
l’aeroporto; era necessario che l’aeroporto si gestisse da sé promovendo
con le proprie forze la potenzialità, si ipotizzava, di grande sviluppo.
Dovevano essere sciolti dei legami che rischiavano di tenere “a terra”,
una grande risorsa.
Su questo argomento si organizzò un grande convegno pubblico: ad
organizzarlo fu il segretario provinciale veneziano del PCI, Cesare de Piccoli;
partecipò da protagonista interessato l’allora vice sindaco di Venezia Gianni
Pellicani.
L’idea era profondamente contrastata da DC e PSI.
Il timore era squisitamente di natura politica: in CLP l’egemonia del PCI era
schiacciante rispetto alle altre forze politiche della Città; il PPV era gestito dalla
DC anche se la presenza di iscritti al PCI era significativa. Si temeva,
estrapolando l’aeroporto dalla gestione PPV, di dare origine ad una nuova fonte
di consenso al PCI.
Tra le altre cose, il PCI vedeva nella portualità un’esperienza in fase di lento
tramonto mentre l’aeroportualità era percepita come l’esperienza del futuro su
cui, naturalmente, investire anche politicamente.
Anche all’interno di CGIL il dibattito era molto impegnato ed intenso:
l’aerostazione era da terzo mondo e non tutti intravvedevano la possibilità di
uno sviluppo autonomo dell’aeroporto come una soluzione. La protezione che il
PPV poteva esprimere era intravista da alcuni come una garanzia di
sopravvivenza.
74
I punti di vista erano molti in relazione alle possibilità di sviluppo del Paese e
su come ciò dovesse realizzarsi: l’aeroportualità faceva parte di quel dibattito.
Bisogna ricordare che la crisi portuale a Venezia, sul finire degli anni ’70 era
davvero molto forte; i lavoratori della Compagnia erano in 1700 e 1700 erano
anche i dipendenti del PPV (1500 in porto e circa 300 in aeroporto).
Il container, come si diceva, aveva prodotto un grande cambiamento nel modo
di lavorare: il termine manodopera era oramai superato.
Si lavorava con gru, con macchine: il concetto di braccia al lavoro apparteneva
di colpo al passato.
Come abbiano reagito a questa crisi Genova e Livorno è un’altra storia.
La gestione di bilancio nel PPV era separata tra porto e aeroporto.
Nei fatti con i quattrini che si ricavavano dalle attività aeroportuali si pagavano
anche gli stipendi dei portuali.
I ritardi nel pagamento degli stipendi era però comune ai due settori del lavoro
e così gli aeroportuali “pagavano” per una crisi che non derivava dal loro
sistema industriale.
Nel 1983 la crisi nel porto di Venezia raggiunse un apice mai visto prima.
Molte furono le iniziative di lotte promosse per il recupero degli stipendi97 che
tardavano ad essere erogati, con disagi enormi naturalmente, per le famiglie.
97 Alcuni cenni editoriali su quella stagione. VENEZIA, SCIOPERO DA QUATTRO GIORNI ALL' AEROPORTO. Repubblica — 13 febbraio 1986 pagina 14 sezione: CRONACA VENEZIA - Quarto giorno di sciopero consecutivo all' aeroporto "Marco Polo" di Tessera. L' attività dello scalo è paralizzata per l' agitazione, ad oltranza, proclamata dai 340 dipendenti. Per evitare disagi ai passeggeri, l' Alitalia e le principali compagnie straniere hanno dirottato i voli sul vicino aeroporto di Treviso, collegato al "Marco Polo" da un servizio di autobus. La protesta è stata decisa per ottenere la corresponsione della tredicesima e dello stipendio di gennaio, oltre a garanzie di regolare pagamento delle retribuzioni nei prossimi mesi. A VENEZIA SI VOLA IL PERSONALE A TERRA AVRA' GLI ARRETRATI Repubblica — 01 marzo 1986 pagina 18 sezione: CRONACA .VENEZIA - Due vertici fra autorità e politici, uno a Venezia nel Consiglio di amministrazione del Provveditorato al porto, l' altro a Roma al Ministero dei Trasporti, hanno portato ieri ad una schiarita nella vertenza dell' aeroporto veneziano Marco Polo. Entro il 15 marzo verranno pagati gli stipendi arretrati ai dipendenti dell' aeroporto, che dopo tre mesi di voli a singhiozzo, di scioperi e un mese ormai di paralisi assoluta, dovrebbe tornare rapidamente alla normalità. Si prevede che già oggi stesso vengano ripristinati alcuni voli, e che entro martedì tutte le linee interrotte e dirottate in queste ultime settimane verso Treviso e Ronchi dei Legionari, possano riprendere regolarmente. E' stato anche deciso di rendere operativa entro la fine di marzo la nuova società di gestione dell' aeroporto "Marco Polo". Le prime indicazioni positive verso una soluzione della vertenza, commentate
75
Si tamponava con fidejussioni, col contributo del Comune che attingeva da
risorse della Legge speciale per Venezia e così far fronte alle difficoltà che via
via si manifestavano.
Ricevavamo gli stipendi con 15, 20 giorni di ritardo e molto spesso si trattava
di semplici anticipi.
Gli scioperi in porto ed in aeroporto furono durissimi.
A quell’epoca ero componente di segreteria Filt Venezia con delega sul TA.
Nell’agosto del 1985 decidemmo, ancora una volta di protestare.
A Venezia non c’era nessuno con cui interloquire: decidemmo di organizzare
una manifestazione davanti alla sede della Regione Veneto: quella occasione
fu, quasi certamente, la chiave di volta.
Anche le forze politiche più restie si convinsero che l’aeroporto doveva vivere
di vita propria rispetto al porto, se non altro per non far risucchiare la realtà
produttiva in una crisi che nulla aveva a che fare con l’attività aeroportuale.
Ottenemmo comunque una fidejussione per 10 miliardi di lire ed in questo
modo gli stipendi dei lavoratori portuali ed aeroportuali vennero erogati.
favorevolmente anche dai sindacati che hanno subito deciso di convocare il consiglio d' azienda per metterlo al corrente degli ultimi sviluppi, sono venuti dalla riunione del consiglio di amministrazione del Provveditorato al porto, che è l' ente gestore dell' aerostazione. Il Consiglio ha accolto una fideiussione di 7 miliardi garantita dal Comune e della Provincia di Venezia con 5 e 2 miliardi rispettivamente, e ha annunciato che per la metà del mese salnderà tutte le pendenze arretrate ai 350 dipendenti: la tredicesima dell' 85 e gli stipendi di gennaio e febbraio. A Roma intanto, al ministero dei Trasporti, insieme al consigliere di Signorile per le relazioni industriali, l' onorevole Salvatore, si riunivano i rappresentanti del Provveditorato al porto, del Comune di Venezia, della direzione generale dell' Aviazione civile e dei sindacati. La conclusione della riunione è stata la decisione di avviare entro la fine di marzo una società per azioni a capitale misto che rilevi la gestione diretta dello scalo veneziano. La nuova società dovrebbe essere composta dal Provveditorato al porto al 55 per cento, dalla finanziaria regionale "Veneto Sviluppo" al 15 per cento, dal Comune, dalla Provincia e dalla Camera di commercio al 10 per cento ciascuno. Questa società dovrà farsi carico del risanamento amministrativo e finanziario dell' aeroporto, nonché dei suoi programmi di sviluppo e di potenziamento. Per definire più precisamente la questione, si terrà una nuova riunione fra dieci giorni sempre al ministero dei Trasporti. All' aeroporto veneziano nel frattempo, è scoppiato un nuovo sciopero: quello dei 70 dipendenti della società Sas (linea aeroportuale Sole) che gestisce i servizi dell' aeroporto. Così, se riprenderanno i voli, i passeggeri rischieranno stavolta di trovare chiusi i bar, il ristorante, i duty free shop, e di non trovare i pasti in volo. I dipendenti della "Sole" hanno sospeso infatti anche la mensa e il servizio di "catering", cioè la preparazione dei pasti da consumare in volo. Motivo dello sciopero, la protesta contro la decisione della società di spostare il servizio di "catering" fuori dall' aeroporto, in un' altra sede a quindici chilometri di distanza. - di ROBERTO BIANCHINI (Archivio di “La Repubblica”).
76
Questa decisione politica (l’emancipazione dell’aeroporto dal porto), si tradusse
in una Legge regionale composta di un solo articolo.
I provveditori al porto erano di norma d’area DC; la presidenza del PPV era,
temporaneamente,affidata al comandante della Capitaneria di Porto in quanto
vicepresidente di diritto del Consiglio di Amministrazione. In qualsiasi caso
l’operazione ebbe luogo, si diede vita a SAVE spa con una distribuzione
azionaria che prevedeva la maggioranza in mano pubblica.
Si stipulò un patto di sindacato che prevedeva il mantenimento, nel tempo, di
questa situazione.
Il PPV restava partecipe alla vita finanziaria dell’aeroporto con una propria
quota azionaria.
Gli organici della Compagnia lavoratori portuali e del PPV erano
sovradimensionati a Venezia ed in tutti i porti italiani.
Per alleggerire il carico sugli Enti e sulle Cooperative il Governo di allora diede
luogo alla possibilità di prepensionare i lavoratori in esubero (in due fasi, nel
1984 e nel 1987)..
La composizione anagrafica delle due realtà (porto e aeroporto), prevedeva
una età media molto più alta in porto; la politica, il sindacato, i lavoratori
portuali veneziani puntarono sullo spopolamento delle due realtà anziché
puntare (come a Genova), sulla riorganizzazione dei turni e del lavoro.
Nonostante la popolazione aeroportuale fosse relativamente giovane, in parte
aderì al prepensionamento; questa iniziativa, dopo il 1986, favorì Save che per
sostituire quei lavoratori e quelle lavoratrici assunse giovani con un costo del
lavoro molto più basso (se non altro a causa degli scatti d’anzianità).
77
Aggiungo che l’attuale situazione del porto di Venezia è figlia di quelle scelte
operate con il consenso di tutti. I portuali veneziani utilizzarono quote di
prepensionamento che spettavano ad altri che invece decisero di scommettere
sul lavoro e su se stessi. L’aeroporto di Venezia, avevano regione a temere i
vecchi DC, divenne il più combattivo d’Italia e di matrice CGIL.
I delegati di allora coinvolsero nelle proteste le nuove generazioni: aderirono
agli scioperi lavoratori assunti a tempo determinato da tre giorni a sostengo
delle politiche sindacali che prevedevano le condizioni per il passaggio dei
lavoratori dal PPV a Save e le condizioni dei nuovi lavoratori in Save.
Vi fu una spartizione politica nella gestione dell’aeroporto: il primo presidente
fu Lia Sartori che nel frattempo era Assessore regionale Veneto per il PSI, poi
vennero Trevisan e Coppola di chiara marca DC.
La scelta politica di separare l’aeroporto dal porto fu una scelta giusta;
nonostante l’aerostazione fosse più simile ad una baracca che ad un moderno
sistema di vezione, tra arrivi e partenze era frequentata da più di tre milioni di
passeggeri: la gente faceva la coda per fare il biglietto, fuori della porta,
mentre la pista e le segnalazioni erano di prim’ordine; era, allora, isolata dal
sistema viario.
Era necessario ampliare l’aerostazione: richiedemmo ed ottenemmo un
incontro col Ministro dei Trasporti Claudio Signorile a Roma.
L’esito dell’incontro fu positivo: venne posata la prima pietra della nuova
aerostazione che poi fu costruita in un luogo completamente diverso: fu
importante però aprire un canale di finanziamenti che produsse in seguito il
risultato odierno.
78
Venne costruita una sede provvisoria e poi Pellicani diede il via alla nuova
costruzione; è a lui che si deve quel che c’è oggi, anche grazie alle sue
entrature in Parlamento.
Nel tempo si sono realizzati profondi cambiamenti: il patto di sindacato che
prevedeva la partecipazione maggioritaria di Istituzioni pubbliche salta.
Il nuovo presidente, Marchi, propone una ricapitalizzazione cui Veneto Sviluppo
(Regione Veneto) non partecipa. Marchi acquisisce la quota in possesso di
Veneto Sviluppo (che dopo la ricapitalizzazione vale molto meno) ed in seguito
la quota in capo al PPV.
Con poco Marchi diviene il dominus dell’aeroporto costruito su suolo pubblico
con denari pubblici.
Il confronto in questa fase con Provincia (Zoggia) e Comune (Cacciari) è
serrato e produce un ricorso legale: Cacciari e Zoggia erano contrari alla
ricapitalizzazione.
Alla fine si giunge ad un accordo che fotografa lo status quo.
Per la verità, dopo il possibile varo della legge finanziaria 2010 ed il
conseguente taglio di risorse agli Enti locali, non si sa se il Comune sarà in
grado di reggere i propri conti e mantenere una partecipazione che vale
economicamente molto denaro.
La forza espressa dal sindacato, negli anni ’80, era grande: scioperavamo
quando l’aereo stava atterrando o decollando e riprendevamo il lavoro quando i
voli venivano annullati.
79
Avevamo la mentalità della Compagnia lavoratori portuali anche se lavoravamo
o se avevamo lavorato per l’Ente: quando una cosa secondo noi non andava, la
risposta doveva essere immediata altrimenti era sciopero!
Nel tempo la forza contrattuale è molto diminuita; ritengo che molte
responsabilità siano da attribuire al sindacato ed alle scelte che fece, seppure i
tempi non fossero facili. Secondo il mio punto di vista grandi furono i meriti di
Pellicani; una grossa responsabilità però gli va ascritta.
All’epoca della liberalizzazione in tutti i grandi aeroporti l’handler maggiore è di
emanazione del gestore. A Venezia si fece una scelta diversa che non condivisi:
Save aveva una partecipazione in Sav che poi venne completamente ceduta ad
altri(ATA handling). Save abbandonò, diversamente da quanto accadde a
Milano o Roma, il core business dell’aeroporto.”
Intervista a Umberto Zannier98.
“L’attuale compagine societaria si rappresenta nel 2004 con l’ingresso di
Marco Polo Holding quale socio privato e primo artefice della nuova onda di
sviluppo delle attività.
In tale scenario va a configurarsi la quotazione in borsa avvenuta nel 2005 con
la quale ci si apre al mercato e agli investitori.
Quale società quotata e gestore aeroportuale Save deve conformarsi a precisi
regolamenti e principi economico finanziari, sottoposta al vaglio di enti di
controllo esterni (Consob99e ENAC) e interni. L’attività deve rispondere a criteri
di economicità ed efficienza affinché gli azionisti, tra i quali anche Comune e
Provincia di Venezia che siedono anche con due loro rappresentanti nel
98 Direttore Risorse umane di Gruppo, Save spa. 99 Commissione nazionale per le Società e la Borsa.
80
Consiglio di Amministrazione, traggano profitto dai propri investimenti e/o
partecipazioni. Giova ricordare che gli esercizi succedutisi nel corso degli ultimi
anni hanno visto Save consolidare i propri risultati garantendo crescita e
sviluppo rappresentando una felice eccezione in un panorama economico che
ha visto anche il Veneto travolto dalla crisi dell’ultimo biennio. In tale scenario
Save ha saputo non solo garantire occupazione ma ha visto incrementare il
numero dei propri dipendenti.
La volontà del management e degli azionisti è ancora volta alla crescita e allo
sviluppo come dimostrano gli impegni delineati nel contratto di programma in
fase di discussione con le Autorità di controllo (Enac e Ministero Infrastrutture).
Elemento portante dello sviluppo sarà la realizzazione del nodo intermodale
che farà confluire al Marco Polo la sub lagunare, l’Alta Velocità Torino – Trieste
quale tratto italiano del corridoio 5, la SFMR. Ciò fa dell’Aeroporto di Venezia
un’ esclusività di eccellenza nazionale riconosciuta anche dall’Unione Europea e
dal CIPE che ha riconosciuto tale investimento infrastrutturale come
fondamentale per lo sviluppo del Paese.
La stessa SAVE spa è pronta a effettuare decine di milioni di investimenti sul
sedime aeroportuale a supporto della crescita del numero dei passeggeri (si
stima di raggiungere i 15 milioni entro il 2020).
Ciò passa tuttavia necessariamente da una rivisitazione delle tariffe
aeroportuali (ferme dal 2000) adeguando le stesse a criteri e livelli europei
garantendo anche alle società di gestione italiane le risorse finanziarie per
garantire livelli di servizio e di qualità in linea con gli standard internazionali.
81
Proprio la qualità e l’attenzione al servizio al passeggero hanno fatto di Save
un punto di riferimento certificato sia dall’ente di controllo (ENAC) che dalle
annuali rilevazioni dell’associazione internazionale dei gestori.
La liberalizzazione dei servizi di terra (handling) determinata dall’applicazione
del D. Lgs. 18/99 è stato un fenomeno che ancorché indotto da terzi Save ha
cercato di governare al meglio.
Ritenendo sin dall’inizio che le attività di handling non rientrassero tra quelle
proprie del gestore aeroportuale, SAVE non mancò di pilotare, d’intesa con le
OOSS, un processo di esternalizzazione garantendo l’occupazione, i livelli
retributivi dei lavoratori trasferiti, il servizio all’utenza. L’intera operazione fu
attuata senza alcun sciopero.
Oggi SAVE osserva e monitora che i tre handlers, attualmente presenti in
aeroporto, garantiscano i livelli di servizio attesi e di tanto in tanto agisce
quale camera di compensazione dei conflitti non esitando a farsi chiamare in
causa quando il proprio contributo possa validamente smussare e comporre i
conflitti medesimi, specie in occasione dei cambi di appalto tra vettori e
handlers.
Inoltre da sempre SAVE si è fatta promotrice di regole e equilibri che vadano a
governare l’accesso al mercato dei servizi di terra garantendo il libero mercato
ma mai a discapito del miglior servizio al passeggero nella garanzia e rispetto
dei diritti dei lavoratori.
Quanto sopra anche in presenza di un mercato che spinge per voli sempre
meno costosi e imprenditori che debbono fronteggiare difficoltà crescenti nel
bilanciare l’equilibrio dei conti con li esigenze di flessibilità della forza lavoro.
82
Per quanto attiene il confronto interno con RSA e OO. SS., a fronte di oltre 40
anni di contrattazione aziendale, negli ultimi tempi ci si è focalizzati su
tematiche organizzative volte a ricercare la miglior efficienza garantendo,
sempre e comunque, livelli di servizio e posti di lavoro. Ciò è tuttavia sempre
avvenuto senza che il confronto si inasprisse con azioni di sciopero o impatti
sull’operatività aeroportuale.
Un esempio dell’attenzione di SAVE verso questi equilibri è rappresentata dalla
decisione di svolgere in prima persona l’attività a supporto dei Passeggeri a
Ridotta Mobilità (PRM). Attività richiesta e regolamentata dall’Unione Europea a
partire dal luglio del 2008. Pur potendo affidare tale servizio a terzi come
operato in altri aeroporti, SAVE ha deciso di investire direttamente in mezzi,
tecnologia e risorse umane assumendo e formando oltre 50 persone che oggi
costituiscono un certo e professionale supporto per tutti i passeggeri disabili
che a migliaia transitano dal Marco Polo senza alcun limite alla loro accessibilità
e diritto alla mobilità.
Un altro importante e critico processo da governare è rappresentato dal
garantire la sicurezza dei passeggeri che si imbarcano al Marco Polo. Da qui la
continua attenzione al comparto degli addetti di Save Security con periodici
investimenti sulla formazione, sulle tecnologie e ancora una volta sulle risorse
per poter rispondere efficacemente alle sempre più attente e rigorose
procedure di sicurezza antiterrorismo specie verso i passeggeri israeliani e
nordamericani (cd voli sensibili).
83
Anche questo settore è cresciuto negli ultimi anni costituendo un’altra
esperienza importante nel rimarcare la costante attenzione di SAVE verso il
passeggero e il proprio personale.
Da ultimo rammento il confronto con OOSS e RSA sul processo di
terziarizzazione e armonizzazione dei servizi manutentivi dove ancora una
volta SAVE, nel ricercare la massima efficienza, ha saputo garantire i livelli di
organico preservando al suo interno quelle specificità che costituiscono allo
stato asset critici per l’operatività (AVL e BHS).
L’attenzione verso le norme di sicurezza è puntuale: i corsi sulla salute e
sicurezza si realizzano con puntualità e la collaborazione tra RLS, RSPP, Medico
Competente e Datore di Lavoro è aperta, schietta e efficace.
L’utilizzo delle forme di flessibilità avviene nel pieno rispetto delle norme di
legge e contratto.
Alla luce di tutto quanto sopra, dei piani di investimento pubblico, dei piani di
investimento direttamente messi in campo dalla società di gestione, Save
guarda al futuro e alle nuove sfide che l’attendono con ottimismo e con la
certezza di poter essere un importante attore dello sviluppo del Veneto
garantendo occupazione anche negli anni a venire per centinaia di nuovi posti
di lavoro diretti e nell’indotto.
Già oggi in aeroporto gravitano circa 3.500 persone che quotidianamente
contribuiscono a fare del Marco Polo un esempio di eccellenza”.
Intervista ad Aldo Smolizza100.
100 Responsabile delle risorse umane ATA Handling, Consulente del Gruppo Acqua Marcia, ex componente di segreteria nazionale CISL.
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“Quando Caltagirone acquista il Gruppo Acqua Marcia trova nel “pacchetto” la
gestione dell’aeroporto di aviazione generale di Milano Linate.
Questa attività rappresenta un piccolo “pozzo di petrolio”: si tratta del secondo
aeroporto europeo di aviazione generale (voli privati) e presenta bilanci
economici positivi. E’ questo la molla che all’ avvio del percorso di
liberalizzazione degli aeroporti italiani, spinge il Gruppo Acqua Marcia ad
entrare nel settore degli Handlers senza avere dirigenti con esperienza di
gestione aeroportuale fatta esclusione dei dirigenti di Linate che però non
potevano essere dirottati in altre attività.
Come fare a sviluppare questa iniziativa? La risposta, in quel momento, fu di
fondare nuove società ricercando e coinvolgendo dirigenti presenti nel mercato
aeroportuale (di gestori come ADR o SAE o di compagnie aeree).
Si costituiscono più società: ATA handling per Milano Malpensa e Linate; a
Venezia abbiamo la SAV, dove arriva come direttore Fontana oggi responsabile
di scalo della compagnia aerea “Emirates” e a Bologna BAS
Al centro arrivano Brienza (ex Sea) e Marini (ex ADR) come capo del personale
ATA (attualmente presidente di Assohandler).
La proprietà ha la maggioranza nei Consigli di Amministrazione e si limita ad
un’azione di controllo sulle attività negli aeroporti: la gestione è affidata agli
esperti. Per molti anni il risultato economico presenta forti perdite.
I problemi da affrontare in quel periodo, ma in parte presenti ancora oggi,
sono diversi: il primo riguarda l’atteggiamento del personale che mal si adegua
alla trasformazione del suo rapporto di lavoro da dipendente pubblico a
dipendente di azienda privata che agisce in concorrenza con altri.
85
Questo impatto è complicato anche dalla presenza di dirigenti sindacali che
hanno la medesima mentalità: agiscono come se il bilancio possa essere
“sistemato” da terzi, lo Stato.
Erano abituati a ragionare di pareggio di bilancio costruito con interventi di
spesa pubblica.
Quest’atteggiamento, per la verità, è ancora in atto.
Il rinnovo del CCNL arriva in un momento di forte crisi economica.
E’ bene porre in risalto che l’attività di handling è svolta (relativamente alla
platea cui si applica la contrattazione collettiva nazionale), da tre soggetti:
• il gestore;
• l’handler;
• la compagnia aerea (in autogestione).
Le condizioni contrattuali sono diverse, ma diversi sono i soggetti che pagano
quel contratto.
Di certo l’handler paga in proprio mentre gli altri soggetti possono adire a
ripianamenti che arrivano da altrove (questo vale in particolare per i gestori a
maggioranza azionaria pubblica).
In questa situazione la richiesta logica, che viene dalle OO. SS., di creare le
condizioni affinché i lavoratori che svolgono le stesse mansioni, pur alle
dipendenze di soggetti diversi, abbiano un trattamento normativo ed
economico simile, può diventare percorribile solo se gli Handlers verranno
messi in condizione di accedere a quote di fiscalizzazione di parte degli oneri
sociali per un periodo sufficiente ad attutire i costi economici del CCNL.
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Quando si parla di liberalizzazione, si parla di un tema estremamente
complesso, in particolare se ci si riferisce alla clausola sociale.
Resta in ogni caso sempre più urgente un intervento normativo che preveda
una più rigorosa ripartizione dei compiti tra Gestori, Compagnie aeree e
Handlers, facendo in modo che i servizi a terra negli aeroporti siano svolti solo
da questi ultimi.
Un altro tema molto delicato, che non ha ancora trovato una risposta adeguata
è la gestione della cosiddetta “clausola sociale” prevista dalla legge in
occasione del passaggio di una Compagnia aerea da un’azienda di Handler ad
un'altra.
Il passaggio di lavoratori, per esempio, da una compagnia aerea che decide di
dismettere l’attività di autoproduzione e cedere l’attività ad un handler avvia
dinamiche costosissime.
In una recente esperienza (British Airways) ci siamo trovati a gestire il
passaggio di lavoratori che avevano un superminimo doppio rispetto allo
stipendio totale percepito dai nostri operatori del check in.
Il problema sta quindi nelle regole. E’ di questi giorni l’avvio della discussione
su una circolare Enac101 che ci auguriamo possa definire con maggior
puntualità chi potrà fare questo servizio negli aeroporti d’Italia.
101 Attualmente in bozza. Circolare APT- 02B che recita in premessa: ………La predetta normativa, unitamente alla legge 10 ottobre 1990, n. 287, individua e definisce i prestatori di servizi e gli autoproduttori, e, all’all. A del decreto, che riproduce fedelmente quello della direttiva, le categorie di handling oggetto di disciplina. I criteri indicati dalla direttiva per qualificare i prestatori di handling sono relativi a: - situazione finanziaria sana, - copertura assicurativa sufficiente, - sicurezza degli impianti, degli aeromobili, delle attrezzature e delle persone, e - rispetto della legislazione sociale. A questo proposito l’ENAC ha emanato il Regolamento per il rilascio del “Certificato di prestatore di servizi aeroportuali di assistenza a terra” (d’ora in avanti “regolamento”) e la relativa Circolare applicativa APT 02A . Con questo regolamento l’ENAC non ha introdotto criteri nuovi, ma ha specificato quelli già previsti all’art. 13 del decreto, da una parte garantendo la liberalizzazione del mercato dell’handling e dall’altro ottimizzando gli aspetti di sicurezza delle operazioni, regolarità delle prestazioni e qualità del servizio. Alla luce dell’esito positivo riscontrato dopo un primo periodo di applicazione del regolamento, si è ritenuto opportuno recepire le istanze che il settore ha prodotto ed aggiornare così il Regolamento (pervenuto alla sua quarta edizione e
87
Un altro elemento da tenere in considerazione è quello legato al rapporto tra la
politica locale ed il gestore quando il rapporto è troppo stretto: molte volte le
Amministrazioni pubbliche si fanno rappresentare nei consigli di
amministrazione da persone impreparate ad affrontare le necessità del T.A.
sottovalutando la delicatezza del servizio che è di altissimo livello.
La liberalizzazione stessa, è stata a mio modo di vedere, gestita
legislativamente in maniera superficiale.
Lei è venuto qui oggi102 nella giornata in cui acquisiamo,come cliente, Easy jet,
che produrrà uno sviluppo del 25 % delle nostre attività nell’Aeroporto di
Venezia, con un incremento medio di 10 voli al giorno.
Ora il nodo da affrontare riguarda quanto personale è necessario per svolgere
adeguatamente il nuovo servizio e che qualità professionale deve possedere?
Nel recente passato di fatto quasi nessuno aveva una cultura imprenditoriale in
questo settore, è sufficiente analizzare il rapporto con il passeggero che era di
natura burocratica. Per questo abbiamo sentito l’obbligo di dare la nostra
prestazione nel migliore dei modi, mettendo al centro dell’attenzione il
passeggero, cercando di modificare il modo di pensare della nostra gente e di
unificare in una sola società le attività di handling, per avere un indirizzo
univoco.
In questo scenario SAV è stata assorbita da ATA e la proprietà ha assunto la
gestione di tutte le attività.
ridenominato “Certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra”) e adeguare la relativa Circolare con la presente revisione (d’ora in avanti “circolare”). Il nuovo testo è stato altresì conformato all’intervenuto decentramento da parte dell’ENAC dell’attività di rilascio della certificazione. E’ stato inserito un intero capitolo dedicato alla certificazione dei Consorzi. Preso atto infatti della loro forte presenza nel settore dei servizi aeroportuali, ma considerato altresì l’impatto della loro presenza su problematiche di safety e security aeroportuale, l’ENAC ha ritenuto dover fornire delle linee guida certe per la procedura di certificazione. Oggetto di attenta disciplina sono stati altresì l’accertamento del requisito finanziario e di quello assicurativo e la parte dedicata alle sanzioni. E’ stata data infine sistemazione organica al contenuto tipo del Manuale delle operazioni. 102 L’intervista si è realizzata il 18 giugno 2010, presso la sede ATA handling di Venezia - Tessera.
88
A Venezia la clausola sociale si è realizzata basandosi più sui rapporti di forza
che su di un reale rapporto tra l’ incremento e il decremento della quantità e
qualità del lavoro.
In passato quando l’azienda perdeva un contratto di norma non cedeva
lavoratori, al contrario quando acquisiva un nuovo contratto acquisiva decine di
lavoratori.
Allora a pagare era la “mucca romana che dava il latte”.
Gli amministratori cedevano frequentemente al ricatto: si passava in tempi
brevi dalla dichiarazione di personale in esubero a assunzioni e ad accordi locali
che prevedevano incrementi salariali distribuiti a pioggia.
Qualche tempo fa l’A.D. del Gruppo mi incaricò di analizzare la situazione ATA
come consulente e alla presentazione del mio reporting, circa un anno fa,
decise di prender in mano la situazione in prima persona, affidandomi in
quell’occasione, l’incarico di responsabile delle risorse umane.
Viene avviato un cambiamento radicale del gruppo dirigente di ATA e negli
aeroporti si punta sulla valorizzazione delle professionalità esistenti interne ad
ATA. Oggi 3 responsabili di aeroporto su 4 sono donne, altrettanto massiccia è
la presenza femminile tra i responsabili del check in mentre tra i responsabili
delle attività nei piazzali prevalgono i maschi. Anche per il futuro
l’orientamento è quello di valorizzare le risorse presenti all’interno
dell’azienda.
Puntiamo sulla qualità e già da ora possiamo dire che la scelta pare premiarci,
recentemente abbiamo acquisito nuovi contratti pur presentando, in alcuni
casi, tariffe più alte rispetto alla concorrenza.
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Il bilancio delle nostre attività aeroportuali è in attivo, nel suo complesso
(valutando tutti gli aeroporti in cui siamo presenti), per cui possiamo
rispondere ai requisiti previsti dalla Legge e dalle Circolari Enac.
Per l’aeroporto di Venezia, in particolare, si pone poi il problema degli incidenti
nel corso delle attività.
Questi si verificano prevalentemente in orari ben definiti, mettono a rischio
l’incolumità personale dei lavoratori e sono solitamente molto costosi. Gli
eventi non sono apparsi sugli organi di stampa unicamente perché non sono
stati coinvolti passeggeri.
Sembra che ad un certo punto della giornata (dopo le ore 20,00) il livello di
tensione cada in maniera inspiegabile: si realizzano eventi difficili da
comprendere. L’errore non viene immediatamente percepito: può succedere
che l’uomo alla guida di una camioncino spinga con il braccio della scala un
aereo passeggeri e lo sposti per un metro di lato.
La spinta è così prolungata nel tempo da piegare il carrello anteriore dell’aereo.
Certamente durante la spinta il camioncino, bloccato a terra dai piedistalli di
fissaggio, vibrava fortemente ma il conduttore ha continuato nella sua azione
senza accorgersi di nulla.
Il caso non è purtroppo, isolato.
Sono convinto della necessità di attivare un controllo sistematico di tutti gli
operatori che utilizzano mezzi di movimento sul piazzale per verificare il tasso
alcolico anche per questa fattispecie di lavoratori.
Svolgiamo una attività costante di formazione di tutti i nostri lavoratori, in
merito alla sicurezza, in maniera rigorosa e puntuale. L’informazione è estesa
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anche alle norme di tipo periferico, per la nostra attività. Spendiamo per far
questo, una piccola fortuna.
I temi di confronto col sindacato sono per lo più di natura retributiva.
Uno degli argomenti che ci vede maggiormente distanti è il ridimensionamento
delle giornate di riposo, che a Venezia sono una pesante eredità, e,
diversamente da quel che è accaduto altrove, non vi è la disponibilità di
modificare lo status quo.
Abbiamo rapporti di normale confronto e contrattazione con CGIL, Cisl, Uil e di
informazione con i Cub di Antonini.
Il confronto si realizza senza particolari spigolosità. Esiste un condizionamento
reciproco (sotto il profilo sindacale) tra Tronchin103 e Antonini, dovuto quasi
certamente a percorsi sindacali fortemente afferenti. Ci aspettiamo un salto di
qualità nella rappresentanza con la elezione delle RSU, in modo che tutti i
soggetti effettivamente rappresentativi possano partecipare nelle sedi di
confronto.
Il settore dell’handling deve essere riordinato dalle Istituzioni con norme
chiare, condivise, trasparenti. Se non vi sarà questo genere d’intervento il
settore tenderà a riordinarsi da solo ed il risultato potrà mettere a rischio la
presenza di varie imprese e di posti di lavoro.
E’ un settore nel quale la qualità del servizio, la tutela dei lavoratori e le
garanzie economiche devono prevalere.
I controlli devono essere rigorosi e devono essere chiari e definiti i limiti di
sicurezza che se oltrepassati devono prevedere anche l’estromissione
dell’handler dall’aeroporto”, specialmente quando la loro mancata osservanza
103 Segretario generale Filt CGIL Venezia.
91
potrebbe mettere a rischio l’incolumità personale dei passeggeri e dei
lavoratori negli aeroporti”.
Sandro Niero104
Fin dall’83, quando sono passato dal porto all’aeroporto, ho condiviso le lotte
sindacali per poi assumere l’incarico di coordinatore Filt CGIL in aeroporto dal
’99, prima con Renzo Varagnolo105 poi dal 2002 con Umberto Tronchin106.
Considero l’accordo dell’87 sul passaggio da PPV a SAVE un buonissimo
accordo: ha permesso di “travasare” i diritti e le conquiste acquisite anche ai
nuovi assunti SAVE.
Ancora oggi quell’accordo ha i suoi effetti positivi su tutti i lavoratori
aeroportuali (SAVE e handlers).
Un elemento per tutti: la mezz’ora di mensa pagata, forse unico caso
nell’universo aeroportuale italiano.
Per contro, l’esodo agevolato nell’87 dei lavoratori ex PPV anche in aeroporto,
ha prodotto effetti devastanti sul piano della tenuta della struttura sindacale al
“Marco Polo” e della sua capacità di iniziativa.
Usciti dal ciclo produttivo i “vecchi sindacalisti”, non si è mai riprodotta una
leva di giovani di pari livello, rispetto a quella uscita col prepensionamento.
E’ mancata la trasmissione di quei valori sindacali, culturali e di coscienza che
avevano contraddistinto chi aveva fatto sindacato negli anni ’70 e ’80.
Non c’è stato il tempo, o forse era il segno culturale e politico degli anni
seguenti.
104 Rsa Filt CGIL Save e Coordinatore provinciale per la Filt CGIL Venezia dell’aeroporto; è l’unico, tra gli intervenuti nella tesi, ad aver vissuto tutte le fasi vissute dal “Marco Polo”. Sandro appare infatti nell’elenco dei lavoratori PPV (accordo sindacale 1987), transitati in aeroporto e dunque protagonista della privatizzazione dell’aeroporto. 105 Segretario Generale (SG) Filt CGIL Venezia (dal 1999 al 2006). 106 Segretario Generale (SG) Filt CGIL Venezia (dal 2006, attualmente in carica).
92
Ancora oggi mi capita di intuire che molti, anche fra chi ormai ha 20 anni di
aeroporto, non sanno perché, unici in Italia, godono di 15 giorni di ROL.
Gli anni ’90 rappresentano, a Venezia107, una lunga vigilia verso la
liberalizzazione del settore.
Gli accordi della seconda metà degli anni ’90 avevano tutti quest’impronta.
In particolare, mi riferisco all’accordo sull’esternalizzazione delle pulizie e sul
salario d’ingresso.
Quest’ultimo, in casa CGIL fu molto sofferto, anche se portò alla più grande
assunzione di personale a tempo indeterminato (circa 60 lavoratori fra operai e
impiegati).
Il 3 agosto 2001, due mesi prima dell’avvio d’attività del primo handler Eagles
Services (in SAVE era capo del personale Luca Pisano), fu raggiunto un accordo
di grande importanza, propedeutico all’imminente liberalizzazione che mise in
salvo una parte del salario derivato dalla contrattazione di secondo livello.
Si spostarono, contrattualmente, nella “parte alta”108 della busta paga
(rendendole fisse), le cifre derivanti dall’applicazione dei premi di produzione
nel timore che i futuri handlers non volessero riconoscerle.
È iniziata poi una lunga sequenza di passaggi da SAVE agli handlers e fra
handlers stessi.
107 …e non solo: vedere “Quale strategia per difendere i nostri diritti?”, Romolo Vivarelli, Responsabile Ufficio Internazionale Filt CGIL, 1994; “Proposta di direttiva del Consiglio, relativa all’accesso al mercato dell’assistenza allo scalo negli aeroporti della Comunità”, 1994; “Posizione delle Organizzazioni Sindacali Europee del Trasporto Aereo”, 1995;Parere del Comitato economico e sociale in merito alla “Proposta di direttiva del Consiglio relativa all’accesso al mercato dell’assistenza allo scalo negli aeroporti della Comunità”, 13 settembre 1995; “Forse adottata entro l’anno la direttiva sui servizi di handling”, Air Press, 15 luglio 1996; “Tutti i compiti e le attribuzioni delle società di Gestione aeroportuale”, Air Press, 13 maggio 1996, solo per citarne alcuni. 108 Parte fissa della retribuzione.
93
Ancora oggi il passaggio dei lavoratori tra handlers sono vissuti spesso in
maniera traumatica, ma la “clausola sociale” rimane per noi una grossa
conquista109.
Non penso che, oggi, ci siano molti settori in cui se un’azienda perde un cliente
o una commessa, i propri lavoratori transitino nell’azienda subentrante, a
invarianza di dritti e salari.
Anzi quei lavoratori, probabilmente, conoscerebbero mobilità e licenziamenti.
Fin dall’inizio i rapporti con gli handlers sono risultati conflittuali.
Con SAV, che all’inizio era partecipata con una quota di minoranza da SAVE, il
conflitto si è subito acceso sul costo del lavoro.
In Sav si realizzava un paradosso evidente: da un lato accusavano un alto
costo del lavoro, dall’altro, anziché assumere persone da fuori, le “rubavano”
agli altri handlers (personale ex SAVE).
Ben 35 lavoratori ex SAVE furono acquisiti da Sav assumendoli dagli altri 2
handlers alzando ulteriormente il costo del lavoro.
Vi era una palese incapacità organizzativa.
Un capitolo a parte meriterebbero le capacità dei manager che si sono
susseguiti nei vari handlers.
In SAV (ora ATA) ma soprattutto in Aviapartner abbiamo assistito a un
ricambio di dirigenti anno dopo anno.
Spesso erano dirigenti catapultati nel trasporto aereo da altri settori.
Inesperti, al tavolo di trattativa, davano sovente la chiara sensazione di non
sapere organizzare con efficacia i reparti.
109 Art. 14 D. Lgs. 18/99. Ho già detto nelle parti precedenti, in relazione alla parte variabile della retribuzione (accordi di II livello, successivi a quello citato da Sandro e relativo all’accordo del 3 agosto 2001), delle eventuali “una tantum” contrattuali, degli scatti d’anzianità.
94
Il settore aereo benché liberalizzato ha per sua natura una complessità ed una
certa quantità di regole da tener presente.
Non ci si può improvvisare dirigente di un handler dalla mattina alla sera.
Solo con Antonio Zenti, direttore operativo di SAV/ATA, abbiamo conosciuto in
quell’azienda una stagione di relazioni industriali basate sulla correttezza e
competenza.
La CGIL ha sempre valutato la sconsiderata politica tariffaria degli handlers
l’ostacolo maggiore al dispiegarsi di una liberalizzazione “sana”.
Ancora oggi una politica tariffaria improntata al massimo ribasso per acquisire
il cliente dell’altro produce una stupida guerra dove tutti alla fine vanno a
perdere.
Tariffe basse sempre vicine alla soglia dei costi danno pochi margini per
costruire strutture aziendali efficienti.
Le conseguenze si pagano in termini di parco mezzi vecchio, scarsamente
manutentato con relativi problemi di sicurezza, problemi di bilancio, scarse
risorse per gli integrativi economici per valorizzare il personale e fidelizzarlo
all’azienda.
Bassa qualità del servizio, poche risorse per la qualificazione professionale del
personale in un settore che per sua natura avrebbe bisogno di un continuo
aggiornamento.
A questo si aggiunga una cronica incapacità di aggregarsi in un’associazione di
categoria o di consorziarsi per abbattere alcuni costi comuni.
Del resto è difficile mettere assieme chi si combatte in una guerra tariffaria
senza esclusione di colpi.
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A livello “romano” gli handlers poi non contano nulla diversamente da
Assoaereoporti110 che sa fare “lobby”.
È paradossale che gli handlers, titolari del “core business” dell’aeroporto (far
arrivare e partire aerei e passeggeri), cioè la fonte di reddito di tutte le attività
aeroportuali, gestore compreso, debbano subire la politica tariffaria della SAVE
che impone agli handlers affitti degli spazi che hanno pressoché gli stessi costi
di qualsiasi altro esercizio commerciale; per non parlare degli spazi e degli
spogliatoi per i lavoratori degli handlers che spesso sono dei semplici
“containers” sovraffollati. Filt CGIL di Venezia ha fatto un grosso sforzo per
tentare di tenere il costo del lavoro ed i diritti in equilibrio in tutti e tre gli
handlers.
Questo per non creare squilibri che avrebbero potuto riflettersi sulle tariffe e
dare vantaggi a qualcuno piuttosto che ad un altro.
È chiaro che SAVE, a 9 anni dalla liberalizzazione dell’handling, ha puntato
sulle attività commerciali (negozi, ristorazione, …), investimenti e risorse
maggiori sono in queste attività a scapito di quelle aeronautiche.
Conseguentemente è stata terziarizzata quasi tutta l’assistenza tecnica (tranne
le piste), con una caduta verticale della qualità e, sinceramente, non saprei
dire se vi sono riscontri economici positivi.
I delegati del settore tecnico mi dicono che alla fine la manutenzione viene a
costare anche di più.
L’aerostazione stessa, d’estate, è chiaramente insufficiente e si assiste spesso
a code curiose quanto vergognose111.
110 Associazione che rappresenta i gestori aeroportuali. 111 L’aerostazione è progettata per ospitare fino a 10 milioni di passeggeri/anno, sito internet Venice Airport.
96
Il 24 maggio 2001 dopo una serie di scioperi organizzati dalla sola Filt CGIL
eravamo riusciti a far firmare un accordo dove SAVE si impegnava a rimanere
nell’handling.
Lo ritenevamo indispensabile ai fini dell’avviamento della liberalizzazione, da
una parte per mantenere un certo livello di qualità del servizio, e dall’altra per
evitare contraccolpi troppo pesanti sul personale.
SAVE aveva un know how di alto livello, una capacità organizzativa e risorse
tecnologiche che erano inavvicinabili per gli handlers subentrati.
Ma con la prima occasione SAVE si è defilata dall’handling attestandosi sulle
attività di cui ho parlato in precedenza.
La politica, compreso quella di centro-sinistra che guidava il Comune, ha avuto
un atteggiamento di contrasto verso SAVE molto timido.
Qualcuno nel centro-sinistra, riconducibile alla Margherita, riteneva inevitabile
se non giusta la politica industriale che SAVE stava intraprendendo.
Un discorso particolare va fatto su ENAC le cui circolari, ed in particolare APT-
02, se applicate, avrebbero regolato la liberalizzazione e l’attività degli
handlers evitando buona parte dei problemi che abbiamo dovuto affrontare
sotto il profilo sindacale.
Mi riferisco in particolare al controllo sullo stato economico-finanziario
dell’impresa, alla capacità del parco mezzi ed alla sua efficienza, alle
caratteristiche ed abilitazioni del personale dirigente delle aziende di handling.
Spesso ci è parso di capire che gli ostacoli maggiori venissero da ENAC
Centrale e che qui a Venezia, tutto sommato, l’intervento di ENAC fosse anche
maggiore e migliore che nel resto d’Italia.
97
I rapporti con gli altri sindacati non sempre sono stati lineari.
C’è stata una sostanziale tenuta con UIL e CISL mentre i COBAS di fatto, più
che un sindacato, sono un “ufficio legale” poco efficiente.
La loro ultima vertenza che impugnava l’accordo di solidarietà fra SAV e Filt
CGIL, Fit CISL e Uiltrasporti dopo il fallimento di Volare, ha avuto esito
negativo ed il Giudice nel motivare la sentenza, ha usato gli stessi argomenti
per i quali il sindacalismo confederale aveva firmato quell’accordo.
La politica dei COBAS è improntata sul classico “più uno” e su una presunta
purezza che non ha mai portato un Euro in tasca ai lavoratori.
La loro è una politica sindacale che alimenta un velleitarismo che ha uno dei
suoi capisaldi nelle rituali dichiarazioni di sciopero che quando si realizzano
spesso risultano inattuali rispetto agli argomenti per cui erano stati indetti.
Penso che ci sia un problema di scarso coinvolgimento dei lavoratori, di poca
coscienza dei problemi e soprattutto delle loro soluzioni.
Ritengo che la via d’uscita sia l’elezione delle RSU, i cui rappresentanti, eletti
direttamente da tutti i lavoratori, farebbero fare un salto di responsabilità a
tutti, elettori ed eletti, limitando i velleitarismi o giochi più o meno interessati.
Chiudo questo mio intervento con una considerazione finale: il contratto d’area
firmato quest’estate112, rappresenta un grande passo in avanti dove, a fronte
di poche differenze di carattere economico, c’è una piena parità del carattere
normativo tenendo assieme tutti i lavoratori del trasporto aereo a terra.
112 Accordo del 08/7/2010.
98
Con questo contratto il settore è stato regolarizzato non solo per lavoratori ma
anche per chi in questo settore vuole investire, senza ricorrere a dumping e
scorciatoie “all’italiana”.
Il problema sarà farlo rispettare!
99
Conclusioni e prospettive
Il mondo del 1986 è oggi lontano.
Nel lasso di tempo che ci separa da quell’anno il mondo si è aperto e chiuso più
volte: si è aperto con la caduto del muro di Berlino, col trattato di Maastricht,
con l’entrata in vigore del trattato di Shengen, con il fenomeno della
globalizzazione.
Si è chiuso dopo l’attentato alle Torri gemelle (a causa degli atti del Presidente
Bush), dopo l’avvio della crisi economica (a causa delle scelte unilaterali
assunte nelle varie parti del pianeta).
Nel nostro Paese abbiamo vissuto il fenomeno di tangentopoli del 1992.
La II Repubblica sorta sulle ceneri di quel fenomeno non ha prodotto una
nuova cultura o una nuova stagione di riforme, (se non per brevissimi periodi
ininfluenti in un periodo di vent’anni).
100
Il mondo del lavoro è profondamente mutato dal 1986 ad oggi: il grado di
tutela, di diritto a disposizione dei lavoratori si è molto abbassato.
Sono mutate le condizioni dell’ingresso al lavoro scambiando flessibilità
(necessaria) con precarietà, gli orari di lavoro, le condizioni per il tempo
determinato.
E’ stato introdotto quell’orrore del lavoro a chiamata.
Anche se il lavoro a tempo indeterminato si esprime ancora con una quota
maggioritaria dei contratti stipulati, il lavoro atipico si diffonde sempre di più.
I soggetti colpiti rappresentano il futuro del Paese: i giovani.
Tutti questi fattori esogeni ed endogeni al nostro Paese hanno inciso nel
confronto sindacale in generale; l’aeroporto di Venezia Tessera, Marco Polo non
è stato esente da queste profonde trasformazioni, risentendone in maniera
evidente.
I soggetti sindacali intervistati hanno inoltre posto in evidenza (chi con
chiarezza, chi con sfumature), il valore ed i risultati prodotti dall’azione
sindacale unitaria, figlia di una cultura che pare oggi considerata residuale.
In aeroporto questa situazione di grazia è durata circa un decennio a partire
dalla fase di privatizzazione sino all’accordo sindacale che ha previsto la
liberalizzazione nell’aeroporto.
Forte emerge soprattutto nelle fasi iniziali l’intreccio tra lavoratori e cittadini di
cui la Politica locale si è occupata e di cui oggi si sente la mancanza: il
progresso determinato da un aeroporto a Venezia venne vissuto come una
chance da discutere tra tutti.
101
Nel momento in cui la fase armonica rappresentata dai legami tra politica e
lavoro si è sbrecciata, i risultati si sono rivelati di minor valenza e la tenuta
degli accordi più bassa.
Save nell’epoca post Pellicani (e successivamente gli handlers), l’azione di Rdb
CUB (che continua, come afferma il suo capo veneziano, a mietere successi sia
sul versante politico che della rappresentanza), si sono infilati in queste crepe.
L’interlocutore autonomo assume sempre maggior rilevanza e condiziona
pesantemente l’azione sindacale di matrice confederale, spesso costretta ad
inseguire.
Un classico della storia del movimento sindacale italiano, quando le azioni
politiche e sindacali unitarie sono deboli.
Questa situazione provoca, inoltre, frustrazioni con alcune ricadute collaterali:
• si scaricano sul controllore Enac responsabilità che la Legge gli affida
parzialmente; a volte gli vengono attribuite responsabilità che la Legge
affida al gestore113. La carenza di un progetto politico condiviso scarica,
ancora una volta le frustrazioni sul controllante, che ha comunque le sue
responsabilità ed i suoi problemi114.
• Il rapporto con la rappresentanza politica è, quando c’è, per
organizzazione;
• passa senza un’azione politica e sindacale unitaria l’assorbimento del
gestore veneziano della maggioranza azionaria dell’aeroporto..
Politicamente questo passaggio, seppur previsto dalla Legge è
importantissimo. L’aeroporto costruito con risorse pubbliche è gestito da
113 Codice della Navigazione e D. Lgs. 18/99. 114 Sono peraltro note le difficoltà in cui versa Enac, il blocco delle assunzioni e la relativa mancanza di turn over, la diminuzione degli organici legati ai numerosi pensionamenti stanno portando verso un lento blocco in tutte le attività dell’Ente. (FP - CGIL, maggio 2010).
102
una società privata senza che la componente istituzionale pubblica possa
intervenire con iniziative. La parte pubblica passa, incassa e va.
Il Direttore dell’aeroporto ingegner Bonato dà spessore alla sua funzione di
controllo istituzionale con la difesa del lavoro e dell’occupazione.
L’azione promossa dal Direttore ha dimostrato una sua validità giacché la
perdita di posti di lavoro è contenuta e “pilotata”, anzi l’aeroporto con il suo
sviluppo ha notevolmente incrementato il numero di lavoratori presenti nel
1986. Il dottor Zannier ci ha raccontato che l’aeroporto vive con l’opera di
3.500 persone: complessivamente più dell’organico presente in porto nel
1986.
Nonostante la crisi che attanaglia l’economia mondiale oramai dal 2008,
nessun provvedimento relativo ai c.d. “ammortizzatori sociali” è stato
adottato a Tessera, contrariamente a quel che è avvenuto altrove115.
Dei diritti goduti dai lavoratori “bagagliari” del 1986 è rimasto ben poco.
E’ probabile che un’azione di controllo più stringente, in particolare legata a
poste di bilancio, avrebbe forse provocato l’abbandono dell’aeroporto di uno
o più handler oggi attivi al Marco Polo con conseguenti tensioni sociali. Forse
però un intervento di maggior incisività avrebbe rafforzato di più le
condizioni del lavoro, dei lavoratori e delle aziende. Il Responsabile del
Personale di ATA handling lamenta una concorrenza che non tiene conto (o
115 Da “Il sole 24 ore Trasporti” del 16 – 18 marzo 2009”:
Scalo Società In mobilità Linate – Malpensa (Milano) Sea 750 Fiumicino – Ciampino (Roma) Adr 394 Palese (Bari) Adp 100 (stimati dai sindacati) Capodichino (Napoli) Gesac 42 Caselle (Torino) Sagat 38
103
che tiene poco in conto), la salute economica delle imprese che si dedicano
ai servizi a terra.
La qualità del lavoro aviation è giudicata, da chi ne ha parlato, appena
sufficiente: l’organizzazione complessiva del lavoro è scarsa in pista, la
sicurezza è garantita sul filo di lana, i servizi di terra offerti al passeggero
rispondono al luogo comune “….tanto siamo in Italia, comunque meglio qui
che Roma o Milano…….”.
Credo che il Gestore non possa accontentarsi di questo.
Le condizioni dei lavoratori degli handler: alcuni di loro sono ospitati in
spogliatoi al limite della vergogna, i contratti di lavoro sono spesso precari
tra contratti a tempo determinato e altre situazioni previste dal D. Lgs.
276/03.
L’aeroporto di Venezia è un vulcano sempre pronto ad esplodere.
Il TA ha una caratteristica che lo distingue dagli altri sistemi di vezione: i
suoi confini sono il mondo.
Per questo una delle necessità che l’aeroporto Marco Polo manifesta è
l’inclusione in un sistema più vasto di quello odierno sia sotto il profilo
strategico, che sul versante sindacale: è necessario individuare livelli
intermedi di relazione e uscire dai confini del singolo aeroporto.
E’ necessario inserire un livello intermedio tra il CCNL ed il singolo gestore o
handler superando il valore del campanile che si considera ancora fondante
negli aeroporti italiani e dunque anche a Venezia.
104
E’ inoltre difficile comprendere le differenze esistenti con altre realtà dei
trasporti: un’azienda con unità locali in più regioni genera contrattazione
nazionale e supera quella legata al territorio provinciale.
E’ inoltre necessario riportare con maggiore autorevolezza nell’alveo delle
proprie responsabilità e competenze Enac, la quale deve essere dotata di
maggiori e più forti funzioni ispettive.
Le normative devono necessariamente tenere conto della delicatezza del TA
ed essere più rigorose prevedendo maggior prevenzione e più rigore.
Infine il processo di liberalizzazione che può aprire spiragli virtuosi, deve
essere accompagnato da elementi di bilanciamento più pesanti.
La concorrenza deve poggiare la sua essenza sulla qualità e non sul
dumping, non sul peggioramento delle condizioni dei lavoratori, non sulla
depressione della sicurezza sul posto di lavoro.
E’ inoltre evidente che l’ambiente “liberalizzazione” ha dei limiti legislativi e
contrattuali precisi: non esiste oggi clausola sociale che regga a tre/quattro
passaggi di lavoratori da un’azienda all’altra.
Le condizioni maturate coll’eventuale terzo passaggio sono empiricamente
molto peggiori rispetto a quelle maturate col primo sotto tutti i punti di
vista: normativo ed economico.
Di questa situazione deve farsi carico anche il legislatore che non dovrebbe
permettere una così grande svalutazione delle condizioni di lavoro e del
lavoro.
105
Oggi si discute di una nuova Città che dovrebbe sorgere attorno
all’aeroporto: su questo punto è necessario aprire un dibattito pubblico per
capire, per discutere dei mutamenti che l’area dovrà vivere.
Bisognerà capire perché di norma gli aeroporti crescono lontani dai centri
abitati per via degli effetti collaterali al Traffico Aereo (smog, rumore),
mentre a Venezia si intende percorrere una strada in senso opposto, ossia
costruire una città attorno all’aeroporto.
Il sindacato, la politica della Città deve farsi carico delle sue responsabilità,
ed impedire che l’aeroporto di Venezia Tessera “Marco Polo” cresca
nonostante essi.
Integrazione alle conclusioni.
E’ di qualche giorno fa l’intervista – contributo, inviatami da Sandro Niero, RSA
Save e coordinatore provinciale per la Filt CGIL di Venezia del Trasporto Aereo.
Il contributo offerto entra a pieno diritto nell’ambito del mio lavoro.
Oltre a qualificare la tesina, Sandro mi offre l’opportunità di riprendere alcuni
argomenti su cui buona parte dei miei interlocutori si sono pronunciati.
Il contributo di Sandro mi fa capire che la tesi è un lavoro aperto, che già ha
suscitato discussioni, in particolare in CGIL.
Oltre a portare a termine un lavoro previsto dal corso universitario, è proprio
quel che volevo ottenere: tenere aperta la discussione su un settore del lavoro
strategico per lo sviluppo di un Paese, non solo di una singola realtà territoriale
seppure importante come quella veneziana.
Sono d’accordo con coloro che ritengono un’esperienza positiva la
liberalizzazione di alcune attività; i risultati sociali ed economici che il
106
fenomeno ha prodotto sono sotto gli occhi di qualsiasi osservatore in grado di
far confronti tra il Trasporto Aereo degli anni ‘80 e quello odierno.
Gli effetti prodotti dalla privatizzazione degli aeroporti e successivamente la
liberalizzazione dell'handling hanno liberato importanti investimenti negli
aeroporti: nel caso di Venezia si vede dove i soldi sono stati spesi.
I miei interlocutori hanno parlato, in alcune occasioni, di strategie sbagliate
mai di sprechi o altro.
Ritengo necessario che il detentore di una concessione statale mantenga un
ruolo nell’attività propria dell’aeroporto (come l’handling); considero primaria
rispetto all’attività commerciale, pure importante e fonte decisiva di
finanziamento per lo sviluppo dell’aerostazione.
Ancora una volta le motivazioni sono più d’una: la mancanza di un punto di
riferimento istituzionale produce una fisiologica corsa verso il ribasso di tutti i
parametri di qualità e sicurezza, e dunque dei costi (la qualità e la sicurezza
costano).
La tendenza sin qui prodotta Venezia produce l’effetto che l’attualmente si
misura a Venezia: la difficoltà di onorare, per l’handler in genere, il patto
commerciale stipulato con il gestore.
Il gestore veneziano sta amaramente rilevando questi effetti; per questo è
maturata la posizione di Save che ha dichiarato (in merito alla richiesta del
quarto handler, in prima fase accolta da Enac): non esistono spazi fisici (ma
soprattutto di carattere economico), per ospitare altri soggetti.
107
Enac, su dichiarazione del gestore116, ha di fatto imposto un limite al numero
degli handler (tre per l’aviazione commerciale), che poggia su più
considerazioni: di carattere fisico, di carattere economico117.
Spettava peraltro al gestore esprimere l’ultima parola sul punto118.
E’ assai probabile che l’ing. Bonato attendesse (valutazione personale di cui mi
assumo ogni responsabilità), una presa di posizione ufficiale da parte del
gestore: in questo modo si giustificano, a mio avviso, le spiegazioni più volte
offerte al sindacato, in merito alle procedure119 che delineano un limite
all'accesso in aeroporto “Marco Polo” di handler, nel corso degli incontri
sindacali regionali più volte realizzatisi negli ultimi quattro – cinque anni.
La professionalità espressa dal gestore nell’handling una volta esercitata (se
non altro a causa del fatto che nella fase iniziale l'attività di handling era svolta
dallo stesso), sarebbe punto di riferimento per qualsiasi soggetto economico
che voglia affacciarsi in “Marco Polo”.
Questa risposta potrebbe rispondere alle qualificate osservazioni poste da Aldo
Smolizza che chiede qualità, oltre ad una più puntuale analisi delle condizioni
economiche dei suoi competitori.
Nel corso della ricerca d’informazioni, con sorpresa conoscendo bene i toni e le
argomentazioni delle proteste che hanno animato il confronto sindacale negli
ultimi anni (lavoro in Filt CGIL come quadro sindacale dal 1997), ho potuto
rilevare che gli handlers operanti a Venezia sono operatori con ramificazione
diffusa, nell’aeroportualità europea.
116 D. Lgs. 18/99, art. 4/2. 117 […] Intanto Enac è tornata sui suoi passi e dopo le proteste congiunte dei sindacati e della stessa società Save […], ha deciso di non autorizzare l’annunciato arrivo del quarto handler […]. Enac ha convenuto che tre handler a Tessera bastano e avanzano […], La Nuova Venezia, 29 maggio 2010. 118 D. Lsg. 18/99, art. 4 e 12. 119 D. Lgs. 18/99, art. 4 e seguenti.
108
I problemi posti in evidenza dalle interviste (legati al bilancio e ad una certa
apparente improvvisazione organizzativa), appartengono più verosimilmente
alle piccole aziende a conduzione familiare, più che a competitori che si
misurano sul mercato globale.
E’ evidente inoltre l’incapacità di dialogare tra loro e divenire, assieme, valido
interlocutore del gestore.
In questi ultimi giorni si sono realizzate molte novità, tra queste la sigla di un
accordo nazionale per il “Personale di terra del trasporto aereo e delle attività
aeroportuali”.
Finalmente trova realizzazione il progetto Filt pensato alla Conferenza di
Malpensa del 1999 [(che prevedeva la ricomposizione del lavoro, attraverso
l’unificazione contrattuale nei vari settori: TA, Mobilità (Trasporto ferroviario e
trasporto pubblico locale), Trasporto merci, logistica e spedizioni, Viabilità
(autostrade e Anas)] e condiviso dalle altre OO. SS. firmatarie.
I passaggi dei lavoratori dal gestore all’handler, negli eventuali prossimi
processi di liberalizzazione, sono maggiormente tutelati sotto il profilo
normativo.
E' sostanzialmente avviato un percorso di armonizzazione economica.
Il CCNL può definirsi d'area e questo vincola Save all'applicazione dello stesso
anche ai lavoratori delle pulizie operanti in aeroporto120: il movimento
sindacale veneziano dovrà, a mio modesto avviso, chiederne conto.
Grava come un macigno sulle attività sindacali una comune osservazione
offerta da Ignazio Piras e da Sandro Niero.
120 Accordo del 24 novembre 1995, punto E) Attività complementari, comma 1.
109
Ad un certo punto della storia sindacale dell'aeroporto, forse a causa del
prepensionamento (evento contingente che forse ha provocato la mancata
trasmissione di una certa cultura, figlia dei confronti degli anni '60 e '70), forse
a causa del cambiamento intercorso in tutta la società civile, i percorsi unitari
si sono frastagliati.
Eppure in Filt CGIL, in un Coordinamento Regionale del 1992121 Si
promuovevano percorsi unitari (faccio riferimento a questa O. S. perché al
Maggiore spetta l’iniziativa, la responsabilità di orientamento).
La proposta di percorso unitario poggiava per la Filt Veneto dell'epoca su una
precisa strategia122, poi ripresa molti anni dopo123 che forse avrà sviluppi con i
nuovi gruppi dirigenti, di recente eletti nelle tre OO. SS. dei trasporti, di
matrice confederale.
Lo sviluppo dell’iniziativa unitaria è un passaggio obbligato sempre, a maggior
ragione nei momenti di crisi economica come quello che oggi il mondo sta
vivendo: tale attività deve tornare ad assumere dimensione di prassi anche in
aeroporto.
Il rapporto tra Rdb CUB e le altre OO. SS. (in particolare con CGIL, in quanto
Maggiore), è difficile da decifrare.
Il rilancio a + 1 di cui parla Sandro Niero è una strategia nota (l’affermazione
strutturata della presenza sindacale autonoma risale alla prima metà degli anni
’70, tra i ferrovieri, nel mondo dei trasporti); stupisce piuttosto che Filt, Fit e
121 Coordinamento Regionale Veneto TA del 5 febbraio 1992: c) [...]Operare da subito per definire nostre posizioni sindacali su cui avviare, possibilmente con sintesi unitaria,
confronti con gli interlocutori istituzionali e le controparti naturali […]. 122 Coordinamento Regionale Veneto TA del 5 febbraio 1992: d) […] e soprattutto per imprimere alla futura contrattazione decentrata un coordinato momento di proposta […]. 123 Lavoro e Trasporti nel Veneto, n° 2, maggio giugno 2010, “Gli aeroporti del Veneto e l'applicazione del D. Lgs. 18/99, ” Vittorio Bertocco.
110
Uilt non abbiano unitariamente chiuso gli spazi a questa strategia, anzi, in
qualche modo l’abbiano favorita procedendo a ranghi sparsi.
L’aeroporto e con esso il TA ha margini di sviluppo, a Venezia, talmente grandi
da essere difficili da individuare.
I sistemi di collegamento con gli altri vettori (in particolare ferroviaro) oggi non
hanno uno sbocco: questa situazione deve rapidamente trovare una soluzione,
con risorse pubbliche o private.
Diversamente dai due sistemi principali del Trasporto Aereo (Milano e Roma),
Venezia non è collegata via ferro alle stazioni di Venezia Santa Lucia e Venezia
Mestre.
I collegamenti interni alla cittadella aeroportuale sono inesistenti.
Migliaia di persone ogni giorno, sono costrette a spostarsi a piedi dai parcheggi
all’aerostazione, percorrendo centinaia di metri e trascinando i propri bagagli.
I più maturi d’età con cui discuto questi argomenti, equiparano la situazione al
movimento delle persone sfollate, durante la seconda guerra mondiale.
Forse sotto il profilo economico l’investimento sul People Mover124 non paga,
ma sotto il profilo dell’immagine, in questo secolo paga eccome: è tutto.
Resta aperta la discussione con i cittadini veneziani, come ho già detto nella
prima fase della stesura delle conclusioni, la necessità per la politica veneziana
di riappropriarsi della discussione circa lo sviluppo del TA veneziano.
Le implicazioni nell’intraprendere una direzione piuttosto che un’altra sono
troppo delicate per essere lasciate in poche mani.
Il territorio inoltre, senza essere troppo drastici, si sta esaurendo ed il suo
utilizzo deve essere vissuto da tutti i cittadini, consapevolmente.
124 Trenino adatto a brevi collegamenti.
111
Tutti devono essere coinvolti in merito alle decisioni che verranno assunte
(discutere col popolo è una pratica moderna, pur risalendo all’antichità), nel
rispetto del lavoro, della vita di ognuno di noi.
In conclusione, e stavolta la finisco davvero, posso dire che il lavoro e il
confronto sociale che esso porta con se è stato il centro dei miei interessi nella
stesura della tesi, seppure la stesura della tesi abbia aperto più argomentazioni
(pianificazione del sistema trasporti in Italia, sfruttamento del territorio,
ambiente, mobilità interna ed esterna, il problema energetico, solo per citarne
alcuni), che potranno essere sviluppati anche da altri in futuro.
Tutti argomenti che portano, ancora una volta, al lavoro.
L’utilizzo intelligente del territorio, dell’energia, dello sviluppo, del dialogo e del
confronto, portano a mio avviso a chiudere in cerchio e ponendo al centro di
esso il lavoratore (e quindi il sindacato), con i suoi valori ed i suoi problemi,
anche in questo millennio.
112
Nota: ringrazio con gratitudine tutte le persone che si sono pazientemente
lasciate tormentare in interviste effettuate da un ricercatore autodidatta,
pedante ma appassionato.
In particolare voglio ricordare la disponibilità a farmi da guida in aeroporto
dell’ingegner Bonato, la gentilezza del signor Bertoni dell’Archivio Storico della
Provincia di Venezia che mi ha messo a disposizione le belle foto del “Nicelli”,
la pazienza del dottor Zanier di Save che ho letteralmente tormentato per aver
l’intervista e le foto del “Marco Polo”.
Ringrazio Giada La Fata di CGIL Treviso, splendida lettrice.
Mi scuso col mondo femminile ma nonostante gli sforzi non sono riuscito ad
intercettare lavoratrici o sindacaliste che abbiano vissuto questo periodo.
Ancora grazie, Vittorio Bertocco.
Filt CGIL Treviso, 12 luglio 2010 e per le conclusioni finali, 5 settembre 2010.
113
Bibliografia
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compagnie low cost un confronto Usa – Europa”. Ugo Arrigo e Andrea
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Andrea Rocchi “Le imprese di navigazione aerea”. Anno accademico
2001/2002).
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lagunare (senza dimenticare il passato. La trasformazione del paesaggio
della gronda lagunare nord con la costruzione dell’aeroporto”. G. Franco
Bettin nella pubblicazione “Il paesaggio che cambia”, a cura
dell’associazione terra antica, anno 2002.
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16/12/2004.
• Università degli studi di Padova – facoltà di scienze statistiche- tesi di
laurea “Analisi preliminare del flusso dei passeggeri presso aeroporto
Marco Polo – Venezia. Antonio Fornari, anno accademico 2004-2005.
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(1999) e accoglimento dello stesso da parte della Corte di giustizia
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114
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• Universita’ degli studi Roma tre facoltà di economia e commercio tesi
dottorato di ricerca “La valutazione delle società di gestione
aeroportuale: il caso aeroporti di Roma”. Guida, candidata anno
accademico 2006-2007.
• L’abuso di posizione dominante del gestore aeroportuale (nota a margine
della decisione dell’autorità garante della concorrenza e del mercato del
26 novembre 2008 nel procedimento n. 19189). Di Gianluca Lo Bianco.
• Università degli studi di Sassari - dipartimento di scienze giuridiche -
dottorato di ricerca in diritto ed economia dei sistemi produttivi XXI ciclo
“La ripartizione di responsabilità nell’esercizio dell’handling aeroportuale
relativamente al trasporto aereo di persone”. Alfredo Attili, anno
accademico 2007/2008.
• Università degli studi di Napoli Federico II, facoltà di ingegneria corso di
laurea in ingegneria delle telecomunicazioni elaborato di laurea
“Progettazione ed implementazione di un sistema per il ramp
management basato su architettura multi agente”. Domenico Cotroneo
matr. 887/000216, anno accademico 2007/2008.
• Iolanda Borzì - l’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli
aeroporti comunitari l’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra
negli aeroporti comunitari: nota alla sentenza della corte di giustizia del
05 luglio 2007, emessa nella causa c-181/06. Sentenza n. 51 anno 2008.
115
• Commento alla decisione di Silvio Busti “La leale collaborazione tra stato
e regioni per i «requisiti di sistema» delle gestioni aeroportuali”,
convegno “Il regime giuridico degli aeroporti tra interessi pubblici e
concorrenza”. Firenze, palazzo incontri venerdì 15 maggio 2009.
• Commissione IX trasporti, poste e telecomunicazioni indagine conoscitiva
seduta di mercoledì 25 novembre 2009.
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d.lgs. N. 18 del 1999. Aristide Police
• IX commissione trasporti. Indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale
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• Università degli studi di Napoli “Federico II” “La privatizzazione delle
società di gestione aeroportuale”.Marco di Cataldo. Rilevato il 20 maggio
2010.
Leggi
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dei nuovi aeroporti civili di Venezia e Palermo ed esecuzione di opere
straordinarie agli aeroporti già aperti al traffico aereo civile. (Pubblicata
nella Gazzetta Ufficiale n.150 del 19 giugno 1956)
• Legge 12 agosto 1957, n. 797 (GU n. 224 del 09/09/1957) modifiche del
Regio Decreto Legge 14 marzo 1929, n. 503, convertito con Legge 8
luglio 1929, n. 1342, e successive modificazioni, concernente
l'ordinamento del Provveditorato al Porto di Venezia.
116
• Legge 5 maggio 1976, n. 324 (GU n. 142 del 31/05/1976) nuove norme
in materia di diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile.
• Legge 10 ottobre 1990, n. 287 Gazz. Uff. 13 ottobre 1990, n. 240.
Norme per la tutela della concorrenza e del mercato.
• Legge 24 dicembre 1993, n. 537 (G.U. n. 303 del 28 dicembre 1993 -
suppl. Ord.) Oggetto: interventi correttivi di finanza pubblica legge 23
dicembre 1996, n. 662 "Misure di razionalizzazione della finanza
pubblica".
• Legge 28 gennaio 1994 n. 84 “Riordino della legislazione in materia
portuale”.
• Direttiva 96/67/CE del Consiglio del 15 ottobre 1996 relativa all' “accesso
al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della comunità
direttiva 2009/12/ce del parlamento europeo e del consiglio dell’11
marzo 2009 concernente i diritti aeroportuali”.
• Legge del 3 agosto 1995 n. 351 conversione in legge, con modificazioni,
del Decreto Legge 28 giugno 1995, n.251, recante “Disposizioni urgenti
in materia di gestioni aeroportuali, di trasporti eccezionali e di veicoli
adibiti a servizi di emergenza”.
• Decreto Presidente Repubblica 16 settembre 1996, n. 533 (gu n. 247 del
21/10/1996) “Regolamento recante norme sulla costituzione di società
miste in materia di servizi pubblici degli enti territoriali”.
• Decreto 12 novembre 1997, n. 521. “Regolamento recante norme di
attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 10, comma 13, della legge
24 dicembre 1993, n. 537, con cui e' stata disposta la costituzione di
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società di capitali per la gestione dei servizi e infrastrutture degli
aeroporti gestiti anche in parte dallo stato”.
• Decreto legislativo 13 gennaio 1999, n. 18 "Attuazione della direttiva
96/67/ce relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a
terra negli aeroporti della comunità"
• Decreto-legge 8 settembre 2004, n. 237 (in G.U. n. 213 del 10
settembre 2004), “Interventi urgenti nel settore dell'aviazione civile”.
• Legge 2 dicembre 2005, n. 248 "Conversione in legge, con modificazioni,
del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, recante misure di
contrasto all'evasione fiscale e disposizioni urgenti in materia tributaria e
finanziaria"
• D.lgs. 9 maggio 2005, n. 96 (1), “Revisione della parte aeronautica del
codice della navigazione, a norma dell'articolo 2 della l. 9 novembre
2004, n. 265”.
• Decreto 23 dicembre 2009 – agenzia del demanio determinazione dei
canoni di gestione aeroportuale, per il periodo 2010-2012.
• Direttiva 31 luglio 2009 – Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:
“Individuazione dei criteri per l'allocazione del margine commerciale ai
fini del calcolo della misura dei diritti aeroportuali”.
• Decreto 8 ottobre 2009 “Aggiornamento dei diritti aeroportuali per l'anno
2009”. Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Circolari
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• Enac EAL-01 del 10-06-1999 (decreto legislativo 13.1.1999, n. 18.
“Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra in ambito
aeroportuale: il ruolo dell’enac e prime indicazioni operative”).
• Enac protocollo del 7-3-2006 (applicazione CCNL Assaeroporti)
• Enac deliberazione n. 66/2006.
• Enac APT-02A del 25-01-2007 “Accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra. Accertamenti di idoneità, certificazione e sorveglianza
dei prestatori di servizi negli aeroporti- limitazioni e deroghe”
• Enac AGA-07 del 14-09-2007. “Modalità operative di applicazione della
circolare APT-02”.
• Enac - bozza consolidata del 16 giugno 2010 - APT–02B “Certificazione
e sorveglianza dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra”.
