Strategyair final-Var last-II - mtitc.government.bg · Министерство на транспорта и съобщенията Страница 3 СЪДЪРЖАНИЕ 1. СПИСЪК

Проект!

МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА И СЪОБЩЕНИЯТА

С Т Р А Т Е Г И Я ЗА РАЗВИТИЕ НА

ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

ДО 2015 ГОДИНА

Септември 2004 г.

Стратегия за развитие на гражданското въздухоплаване в Република България до 2015 година

Министерство на транспорта и съобщенията Страница 2

Легенда на снимките от заглавната страница

Тип на самолета: Боинг 737-300

Регистрационен номер: LZ-BON

Икономическа класа: 148 седалки

Категории на кацане и шум: ІІІ

Оператор: “България Ер” ЕАД

Кула на ДП “Ръководство

въздушно движение” на Летище

Бургас

Обслужени кацания и излитания на

самолети на летището за 2003 г.: 8 963

Тип на самолета: Антонов 2

Най-популярен за изпълнение на

специализирани авиационни работи

Регистрирани в България към

м. януари 2004 г.: 69 броя

от 16 авиационни оператори

Макет на новостроящия се

пътнически терминал на Летище

София

Срок за завършване – август 2005 г.

Капацитет – 2,5 млн. пътн./год.

Категория по ИАТА – “С”



СЪДЪРЖАНИЕ

1. СПИСЪК НА ИЗПОЛЗВАНИТЕ СЪКРАЩЕНИЯ 5 2. Раздел І. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 6 Значение на въздушния транспорт за икономиката на страната 6 Основни задачи на въздушния транспорт 7 България и международния авиационен пазар 7 Развитие на пазара на авиационни транспортни услуги в България 8 Маркетингов анализ на възможностите за позициониране на България като атрактивна туристическа дестинация 9 Генерални цели в развитието на въздушния транспорт 9 Конкретни цели в развитието на въздушния транспорт 9 Непосредствени ключови задачи 10 Стратегически подходи за изпълнение на целите и задачите 10 Идентифициране на приоритетните цели 11 Безопасност и сигурност при осъществяване на транспортния процес 11 Осигуряване на достъпност до транспортния процес на трудноподвижни пътници с увреждания 12 Регионални аспекти на реализацията на стратегията 12

3. Раздел ІІ. ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ. ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ НА САМОЛЕТНИЯ ПАРК 13 Въведение 13 Тенденции и перспективи в развитието на международния пазар на пътнически и товарни превози. 13 Разпределение на българския пазар на авиационни услуги 14 Минало и бъдеще на авиационния пазар 14 Политиката “OPEN SKY” 14 България и “OPEN SKY” 16 България и Многостранното Споразумение за създаване на общоевропейско авиационно пространство 16 “Подкрепящи” развитието на въздушните превозвачи и организациите за техническо обслужване инструменти и мерки 17 Опасни негативни тенденции 17 Авиационните оператори и туризма днес 17 Актуални проблеми на техническото обслужване на самолетния парк 17 Краткосорочни приоритетни задачи 18 Средносрочни и дългосрочни приоритетни задачи 18 4. Раздел ІІІ. ЛЕТИЩА 19

Въведение 19 Ролята на държавата – проявление 19 Състояние на летищната инфраструктура в България 19 Фактори, благоприятстващи развитието и специализацията на летищата



и летателните площадки 20 Летищни оператори 20 Краткосрочни приоритети 20 Средносрочни и дългосрочни приоритетни цели и мерки 21

5. Раздел ІV. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ 22 Въведение 22 Single European Sky – същност 22 Краткосрочни и средносрочни мерки 22 България и Single European Sky 23 Мерки за постигане на целта 23 6. Раздел V. РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА 24 Законодателство 24 Международни актове 24 Национални нормативни документи 25 Aдминистративни структури 25 Специализирано звено за разследване на авиационни събития 25 Административен капацитет 26 Безопасност, сигурност и контрол 26 Програми, насочени към повишаване нивото на безопасност и сигурност на гражданското въздухоплаване 26 Намаляване вредното влияние на въздушния транспорт върху околната среда 26 Концесии на летища 27 Същественото при концесионирането е 28 Основни предимства на концесионирането 28 Очакван ефект 28 Ползите за потребителите 28 Приватизация на “България Ер” ЕАД 29 Участие на България в международните организации 29 Регионално сътрудничество 30 Двустранни спогодби за въздушни съобщения 31 7. Раздел VІ. ЧОВЕШКИ РЕСУРСИ 32 Образование и квалификация на авиационния персонал 32 Стратегически насоки на действие 32 Мерки за изпълнение на стратегията в областта на образованието 32 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 33 ПРИЛОЖЕНИЯ 34



СПИСЪК НА ИЗПОЛЗВАНИТЕ СЪКРАЩЕНИЯ

1. БГА – Българска гражданска авиация; 2. БДС – брутна добавена стойност; 3. ВС – въздухоплавателни средства (всякакви); 4. ГД “ГВА” – “Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация”; (при Министерство на транспорта и съобщенията); 5. ГИС – Географска информационна система (за летища и летателни площадки); 6. ЕВРОКОНТРОЛ – Европейска агенция за безопасност на въздухоплаването; 7. ЕК – Европейска комисия;

8. ЕКГА – Европейска конференция за гражданска авиация; (European Civil Aviation Conference – ECAC); 9. ЕО – Европейска общност;

10. ЕС – Европейски съюз; 11. ЗГВ – Закон за гражданското въздухоплаване; 12. ЗОП – Закон за обществените поръчки; 13. ИКАО – Международна организация за гражданско въздухоплаване; (International Civil Aviation Organization – ICAO); 14. КМГВ – Конвенция за международно гражданско въздухоплаване; 15. МТС – Министерство на транспорта и съобщенията; 16. ОВОС – оценка за въздействието на околната среда; 17. ТО – техническо обслужване; 18. ТОРС – тежък остър респираторен синдром; 19. УВД – управление на въздушното движение; 20. ХЗЗ – хигиенно-защитна зона; 21. ATM – Air Traffic Management; (УВД – Управление на въздушното движение; прибл.); 22. EASA – European Aviation Safety Agency; (Европейска агенция за авиационна безопасност); 23. EATCHIP – European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programme;

(Европейска програма за хармонизация и интеграция на системите за контрол на въздушното движение);

24. EATMP – European Air Traffic Management Programme; (Европейска програма за УВД); 25. ECAA – European Common Aviation Area; (Общоевропейско авиационно пространство); 26. ESARRs – EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements; (Регулативни изисквания за безопасност - на ЕВРОКОНТРОЛ) 27. JAA – Joint Aviation Authorities; (Обединени авиационни власти на Европа); 28. JARs – Joint Aviation Regulations; (стандарти на JAA); 29. SAFA -Safety Assessment of Foreign Aircraft; (Европейска програма за оценка на сигурността/безопасността на чуждестранни ВС); 30. SES – Single European Sky (Единно европейско небе)



НАШАТА ВИЗИЯ ЗА РАЗВИТИЕ НА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ Е ПОСТИГАНЕ НА БЕЗОПАСЕН, СИГУРЕН, ЕКОЛОГИЧЕН И ЕФЕКТИВЕН ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ, ЧРЕЗ ИЗГРАЖДАНЕ НА МОДЕРНА ЛЕТИЩНА ИНФРАСТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ, КОИТО ДА ОСИГУРЯВАТ ПОДХОДЯЩИ ВЪЗДУШНИ ВРЪЗКИ НА СТРАНАТА И НЕЙНАТА ИНТЕГРАЦИЯ В ЕВРОПЕЙСКАТА И СВЕТОВНА ИКОНОМИКА

Раздел І. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

Значение на въздушния транспорт

за икономиката на страната

Съпоставен с останалите видове транспорт, въздушният транспорт предоставя най-кратки срокове за превоз, високо ниво на комфорт при пътуване, възможности за директна доставка на специфични товари до крайни дестинации. Това предполага тясна обвързаност на развитието му предимно с делови и туристически пътувания на пътници. Все по-често се използва и за превоз на селскостопански продукти, промишлени и други специфични стоки.

Въздушният транспорт е капиталоемък и високо-технологичен, силно обвързан със световните и регионални тенденции сектор, с ниска норма на печалба, но същевременно изисква високо ниво на подготовка на обслужващия персонал.

Обемът на финансовите приходи от въздушен транспорт в световен мащаб вече достигна внушителната цифра от около 850 млрд. евро годишно. Дейността само на авиационните оператори формира приблизително 1% от брутния вътрешен продукт на Европейския съюз (ЕС). У нас подсекторът “въздушен транспорт” формира около 1,1% от брутния вътрешен продукт на страната. Общо заетите лица, свързани пряко с гражданското въздухоплаване, са над 7 хил. души1.

Въздушният транспорт придобива все по-голямо значение за икономиката на страната. От една страна постепенно се увеличава относителният му дял в пътническата превозна дейност на националната транспортна система, като през 2002 г. достига до 8,12%2 от общата “извършена работа в млн. пътникокилометри”, а от друга – способства за развитие на туризма, като предлага широки възможности за избор на чартърни полети от страна на добре развитите ни чартърни въздушни превозвачи.

По-нататъшното либерализиране в областта на въздушния транспорт, чрез разработване и приемане на подходяща правна рамка от наредби за лицензиране на въздушните превозвачи, за условията и реда за провеждане на конкурси за достъп до пазара на въздушни превози, за изискванията относно тарифите за редовни и чартърни въздушни превози, ще създаде условия за гъвкавост при усвояване на авиационния ни пазар и стабилност в икономическото развитие на стопанските субекти в бранша.

Развитието на въздушния транспорт ще допринесе съществено за успешното ни интегриране в ЕС и приобщаването на нацията към голямото общоевропейско семейство. 1 По данни на ст.н.с. д-р Петков Т.; “Актуални проблеми на българското гражданско въздухоплаване”, доклад на Кръгла маса на тема “Състояние и перспективи за развитие на българското гражданско въздухоплаване”; НТС по транспорта; 23 фев. 2004 г.; София. 2 “Статистически годишник на Република България за 2003 г.”, стр. 346.



Основни задачи на въздушния транспорт:

• да осигури превозни авиационни услуги с високо качество, сигурност и

безопасност, на приемливи цени; • да съдейства за укрепването на националния суверенитет, чрез поддържане на

аеронавигационни комуникационни средства, национален самолетен парк, летищна инфраструктура и квалифициран авиационен персонал.

България и международния

авиационен пазар

През изминалите години въздушният ни транспорт се развиваше, подчинен на стратегията да обслужва основно външните транспортни връзки на страната и в по-малка степен да осъществява превози на пътници във вътрешно съобщение.

Промяната в политическата и икономическата ориентация на страната в края на 20-ти век оказа съществено влияние върху неговата структура и развитие. След демонополизацията през 1990 г. авиационният пазар в страната относително се либерализира. Преструктурирането на подсектора доведе до появата на самостоятелни търговски дружества, осъществяващи конкретни дейности – въздушен превоз на пътници и товари, специализирани авиационни работи, предоставяне на аеронавигационни услуги, летищна дейност, съсредоточени преди това в комплексната стопанска структура – БГА “Балкан”. Подсекторът се приватизира с бързи темпове, като само летищната инфраструктура (публична държавна собственост) и свързаните с нея дейности, както и предоставянето на аеронавигационни услуги, останаха под управлението на държавата.

През 2002 г. делът на частните авиопревозвачи от общите приходи от въздушна превозна дейност съставлява 82,13%3. Същевременно навлизането на пазарните взаимоотношения, намаляването на субсидиите от страна на държавата и преструктурирането на националното стопанство доведоха до преустановяване дейността на редица летища и превозвачи.

Глобалните интеграционни процеси на международния пазар на авиационни превозни услуги, предизвикани от икономически и политически фактори и повишеният въздушен трафик доведоха до създаване на нови организации в сферата на въздухоплаването и до обединение на големите авиокомпании в алианси. Търсят се пътища за повишаване ефективността на управлението на въздушното движение. Тези процеси оказват влияние върху развитието на гражданското въздухоплаване в България. Най-големият превозвач в страната - “Авиокомпания Балкан” АД, бе обявен в несъстоятелност, което предизвика колапс на пазара на редовни международни линии. Новосъздадената авиокомпания “България Ер” ЕАД, заедно с “Хемус Ер” АД, към края на 2003 г. покриваха едва 22% от този сегмент на националния ни авиопазар4 и до 19% от финансовите приходи, поради по-ниските тарифи на услугите.

Увеличеният пътнически трафик, предизвикан от активизиране външните връзки на страната, принуди летищните администрации и ръководството на въздушното ни движение да модернизират и разширят наличната материална база. Появиха се частни

3 “Статистически годишник на Република България за 2003 г.”, стр. 347. 4 По статистически данни на ГД “ГВА”.



центрове за подготовка на авиационни кадри. По-голямата част от въздухоплавателните средства са собственост на частни физически и юридически лица. Евроинтеграцията на страната постави нови изисквания към държавната въздухоплавателна администрация. Наложиха се промени в нормативната база, функциите на въздухоплавателните власти и укрепване на административния им капацитет. Терористичните атаки в САЩ през септември 2001 г. предизвикаха криза в световното въздухоплаване и увеличаване на мерките за безопасност и сигурност. Наред с разпространението на вируса на тежкия остър респираторен синдром (ТОРС), те доведоха до увеличено финансиране на съоръжения за безопасност, сигурност и здравен контрол от страна на летищата, авиопревозвачите, граничните и митнически служби.

Развитие на пазара на авиационни транспортни услуги в България

Приоритетна задача за развитието на авиационния транспортен пазар е създаването на условия, обезпечаващи недискриминационен достъп до транспортната инфраструктура и либерализация на транспортните услуги. Конкуренцията между равнопоставени предприятия, предоставящи различни по вид услуги, свързани пряко или косвено с въздухоплаването, е основата за функциониране и развитие на пазара на въздухоплавателни услуги.

Пазарноориентираното поведение е най-значимият фактор, който обезпечава устойчивото развитие на всеки вид транспорт, и в частност - на въздушния транспорт, и осигурява ефективно използване на наличните ресурси, високо качество и приемливи цени на авиационните транспортни услуги.

В краткосрочен план предстои по-нататъшно усъвършенстване на системата за достъп до транспортна дейност посредством механизмите на лицензиране и регистриране, съответствието с критериите за добра репутация, финансова стабилност и професионална компетентност на превозвачите. Консолидацията на бизнеса от сферата на гражданското въздухоплаване, стимулирана от страна на държавата, посредством качествени изисквания към отделните дейности, следва да доведе до повишаване стандартите на обслужване и нивото на безопасност и сигурност.

Процесът на оттегляне на държавата от участие в собствеността и управлението на търговските дружества в гражданското въздухоплаване ще продължи.

Плановете за бъдещото развитие на подсектор “въздушен транспорт” включват развитие на:

• летищата и летищната инфраструктура; • авиационните оператори; • организациите за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника; • управлението на въздушното движение. Тези планове кореспондират с новите цели в политически, стопански и социален

план на страната, в контекста на сближаването ни с икономиката на ЕС. Страната ни вече е предприела стратегическата мярка да развива потенциала си

за привличане на транзитен трафик на пътници и товари, който благоприятното географско местоположение й предоставя. Същевременно, с най-голямо значение за въздушния транспорт си остава привличането на трафик, насочен за/от България. За реализацията на тази цел от съществено значениe е анализирането на концепцията за развитие на туризма в страната. По този начин развитието на въздушния транспорт и



развитието на туризма се явяват взаимно обусловени сектори, които зависят един от друг в значителна степен.

Маркетингов анализ на възможностите за позициониране на България като

атрактивна туристическа дестинация

Развитието на съвременния туризъм се характеризира с все по-засилваща се конкуренция между туристическите дестинации в сферата на качеството и цените и с нарастващо разнообразие на предлагания туристически продукт. Новите туристически дестинации се развиват по-динамично (с двуцифрен ръст) спрямо установените пазари, но са много по-зависими от промените в политическата и икономическа ситуация.

• През 2003 година туристите в България са нараснали със 17% спрямо 2002 година. Експертите прогнозират запазване на положителната тенденция и през 2004 г. Основните тенденции в потребителското търсене показват, че ръстът на търсене на евтини самолетни компании е безпрецедентен и ще се запази, поради появяването на нови самолетни ниско-разходни компании в различни региони на света, както и поради факта, че потребителите търсят най-изгодната сделка ;

• Увеличава се броят на туристическите пътувания през една календарна година за сметка на намаляване на тяхната продължителност;

• Не на последно място идва и хибридният турист – търсещ едновременно лукса на петзвезден хотел и евтин полет. Новият вид туристи стават все по-малко лоялни към дадена дестинация или продукт, те са изцяло водени от “най-добрата сделка”.

От статистическите резултати за 2003 г., по данни на Министерство на икономиката, може да се обобщи: близо 25,5 % от туристите са от съседните балкански държави, тези от Европейския съюз са 44,1 %, а от Русия, Украйна и ОНД – около 5,2 % и от Централна Европа – 6,4 %.

Генерални цели в развитието на въздушния транспорт:

• увеличаване на транзитните и трансферни превози на пътници и товари през

България и превозите от и до България; • поддържане на високо качество, сигурност и безопасност на превозите на

пътници и товари; • екологосъобразно развитие на българската система за гражданско

въздухоплаване като интегрална част от европейската; • създаване на условия за стабилизация и разширяване дейността на

стопанските субекти в подсектора; • повишаване приноса на въздушния транспорт за икономическия ръст и

качеството на живот в страната. Конкретни цели в развитието

на въздушния транспорт:

• подобряване нивото на безопасност и сигурност във въздухоплаването, чрез въвеждане и спазване на изискванията на директивите и регламентите на ЕС и международните организации в областта на въздушния транспорт;



• развитие, оптимизиране и модернизация на летищната инфраструктура; • постигане на по-ефективно управление на въздушното движение,

транспортния процес и летищата, при максимално гарантиране на националната сигурност и чрез хармонизиране с европейските изисквания;

• модернизиране на авиационния парк и системата за поддържане на летателната му годност;

• либерализация на пазара на авиационни услуги; • запазване и разширяване обхвата на предоставяне на аеронавигационни

услуги; • създаване на условия за изграждане на модерна, конкурентоспособна

организация за техническо обслужване на въздухоплавателни средства (ВС).

Непосредствени ключови задачи:

• елиминиране на трудностите при поддръжката и експлоатацията на

съществуващата летищна мрежа; • концесиониране на летищната инфраструктура; • продължаване процеса на въвеждане на стандартите за безопасност и

сигурност на Обединените авиационни власти на Европа (JAA), ЕВРОКОНТРОЛ, и Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в нормативната уредба на страната и създаване на ефективна система за контрол върху спазването им;

• развитие на изградения Единен център за управление на въздушното движение (УВД) в София, като регионален център за управление на въздушното движение в горното въздушно пространство на Балканския полуостров;

• хармонизиране на българското законодателство в областта на въздушния транспорт с това на ЕС;

• членство в JAA и впоследствие в Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA);

• приватизация на авиокомпания “България Ер” ЕАД; • създаване на условия за извършване на редовни въздушни превози до САЩ; • ясно регламентиране и осигуряване на равнопоставеност на субектите при

достъпа до пазара на редовни въздушни превози.

Стратегически подходи за изпълнение на целите

и задачите:

• идентифициране на приоритетите и очертаване стратегическите интереси на държавата;

• непрекъснат диалог на държавата с частния бизнес, академичните среди, местните власти и обществените (браншови) организации;

• последователни законодателни мерки за стимулиране на подсектора в съответствие с краткосрочните и дългосрочни приоритети и хармонизация на законодателството с изискванията на ЕС;



• прилагане на мерки за усъвършенстване капацитета на човешките ресурси, чрез повишаване качеството на обучение на персонала, ангажиран в гражданското въздухоплаване;

• последователно прилагане на транспортна политика за развитие на гражданското въздухоплаване, съвместима с и адекватна на политиката на ЕС.

Идентифициране на

приоритетните цели:

• постигане по-високо ниво на безопасност и сигурност във всички сфери на въздухоплаването;

• хармонизация на българското законодателство във въздушния транспорт с изискванията на ЕС;

• засилване на регулативните и контролни функции на Гражданска въздухоплавателна администрация и Министерство на транспорта и съобщенията върху развитието на стопанските субекти и институции от областта на гражданското въздухоплаване;

• фокусиране интереса на потенциалните инвеститори към концесионирането на български летища;

• пълноправно членство в JAA и впоследствие в EASA; • приватизация на авиокомпания “България Ер” ЕАД; • развитие на Единния център за УВД в София като регионален център за УВД

на Балканите, в контекста на европейската програма “Единно европейско небе” (SES);

• привличане на транзитен пътнически и товарен въздушен трафик; • дефиниране на механизмите и лостовете на държавата за практическото

реализиране на стратегията.

Безопасност и сигурност при осъществяване на транспортния процес

В системата за обезпечаване на транспортния процес особена значимост

придобива комплексът от антитерористични мерки за повишаване на безопасността и сигурността. По пътя към посочените цели и задачи важен момент е да се осигури безопасност на обслужващия персонал и съоръжения, пътниците, товарите и въздухоплавателните средства, съчетано с балансирано нарастване количеството и качеството на предлаганите транспортни и съпътстващи услуги.

“Безопасност на полетите” е свойство на въздухоплавателната система да осигурява безпрепятствено провеждане и извършване на полетите, запазвайки живота и здравето на участниците в тях, както и целостта на товарите и на въздухоплавателните средства.

Подобряването на показателите за безопасност се търси в следните направления: • предварително определяне на проблемните области на безопасността и

управление на риска; • предотвратяване на инциденти; • намаляване на последиците от възникнали произшествия.



“Сигурност” е елемент на безопасността, който характеризира състоянието на защитеност на гражданското въздухоплаване от актове на незаконна намеса.

Подобряването на показателите за сигурност се търси в следните направления: • информационно осигуряване и управление на риска; • предотвратяване на актове на незаконна намеса; • намаляване на последствията от възникнали актове на незаконна намеса.

Осигуряване на достъпност до

транспортния процес на трудно-подвижни пътници с увреждания

По-нататъшното усъвършенстване на обслужването на пътниците във въздушния транспорт ще бъде съсредоточено и в осигуряването на подходящи условия за трудно-подвижните пътници с увреждания, като ще продължи оборудването на летищата с необходимата техника и технологии, гарантиращи:

• наличие на специални съоръжения за обслужване на тази категория пътници; • наличие на специално пригодени тоалетни помещения; • наличие на рампи за придвижване в терминалите; • възможност за качване на инвалидни колички в перонните автобуси; • възможност за качване на инвалидни колички във ВС.

Регионални аспекти на реализацията

на стратегията

Не подлежи на съмнение тясната взаимна обвързаност между развитието на транспортната система и регионалното разпределение на икономическата активност на населението между регионите. Образно тази връзка може да се сравни със взаимната обвързаност на въздушния транспорт с туризма, която бе характеризирана по-горе. Така онези региони на страната, които имат международно летище за обществен транспорт и са относително отдалечени от столицата, имат сериозен потенциал за развитие в региона, именно благодарение на въздушния транспорт. Освен това, развитието на делтапланеризма, парашутизма и леката авиация, обслужваща туризма, ще спомогне за ефективно използване и на по-малките летища и летателни площадки и в крайна сметка за икономическото развитие на регионите в страната.

Създаването на правна рамка за свободно осъществяване на полети между градовете в страните от Балканския полуостров, чрез последващото им присъединяване към инициативата “Общоевропейско авиационно пространство” (ЕCAA), ще активизира допълнително икономическата активност в регионите.



Раздел ІІ. ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ. ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ НА САМОЛЕТНИЯ ПАРК

Въведение

Въздушните превозвачи играят съществена роля за задоволяване потребностите

на населението от редовен, бърз и удобен въздушен превоз до различни точки на страната и света. Поддържането на високо ниво на техническо обслужване на авиационната техника е важно условие за осигуряване на безопасен и сигурен въздушен транспорт. Той е предпочитаният превоз за чуждестранните туристи, посещаващи българските курорти. Нарастващите темпове на развитие на туризма в България предопределят нарастване на необходимостта от въздушни превози от/до България. Тези възможности, наред с възможностите които ще възникнат при предстоящото присъединяване на страната към ЕС, са стратегически предпоставки за възстановяване и разширяване позициите на българските авиационни оператори на националния и международен пазар на авиационни услуги. (Приложение 1)

Тенденции и перспективи в развитието

на международния пазар на пътнически и товарни превози

Повишените разходи на авиопревозвачите за застраховки, мерки за безопасност и

сигурност, предизвикани от повишената опасност от терористични атаки след 11 септември 2001 г., разпространението на ТОРС в азиатския регион и последвалия срив в търсенето на пътнически въздушни превози на международния пазар на авиационни превози, наложиха тенденция към снижаване цените за пътнически въздушен превоз за сметка на ограничаване на предоставяните удобства. В резултат на това се появиха нискоразходни превозвачи, които изцяло покриват новите изисквания и бързо разшириха и продължават да разширяват своя дял от пазара.

На пазара на въздухоплавателни средства се наложиха два производителя – “Боинг” и “Еърбъс”, което промени критериите за конкурентоспособност на превозвачите на международния пазар. Тази тенденция се отрази и на пазара на техническо обслужване на въздухоплавателни средства, като засили търсенето на тези услуги за всички модели на посочените по-горе производители и същевременно чувствително отслаби интереса към самолетите - руско производство. В ЕС се установиха техническите стандарти за авиационно обслужване (JARs) на Обединените авиационни власти(JAA).

Интеграционните процеси в политически план рефлектираха и върху пазара на международни авиопревози. Наблюдава се тенденция на фалити и сливания на мощни авиокомпании. Създадените световни алианси от авиокомпании, като Sky Team и Star Alliance, увеличиха своя пазарен дял. Най-скорошното сливане между френския и холандския национални превозвачи – “Ер Франс” и “КЛМ”, направи тези превозвачи лидери на международния пазар. Страните от Югоизточна Европа се вписват в тази тенденция с проекта за създаване на Балкански регионален авиопревозвач.



Разпределение на българския пазар на авиационни услуги

През 2003 г. българските въздушни превозвачи експлоатираха едва 21,9% от

националния пазар на редовни въздушни международни линии и усвоиха 18,9% от финансовите приходи на този пазар.5 Лидер на пазара по финансови приходи, получени от изходящия пътнически трафик, бе авиокомпания “България Ер” с 16,8 % относителен дял. При чартърните авиопревози този дял нараства до 51,2% в полза на българските авиопревозвачи, но почти 60% от пътникооборота през българските летища се осъществява от чужди авиокомпании. През 2003 г. 80,6%6 от общото количество превозени пътници с въздухоплавателни средства по международни авиолинии е извършено от частни въздушни превозвачи. Тези резултати са продукт на прилагането на политика, при която на българските въздушни превозвачи е дадена възможност да кандидатстват за назначаване по редовни линии. Само за периода 2002 - 2003 година, пазарният дял, зает от българските превозвачи, се увеличи с 4 %, а полетите по редовни линии се осъществяват от три български авиокомпании.(Приложение 2).

Минало и бъдеще на авиационния пазар:

Република България е страна по 87 двустранни спогодби за въздушен транспорт.

Традиционната система на двустранните затворени и протектирани споразумения от т.нар. “Чикагски “ тип изисква определяне на правата за опериране, назначаване на авиопревозвачите по съответните маршрути, определяне броя на авиопревозвачите с права по даден маршрут, на тарифите, на капацитета (т.е. седалките), регламентиране на търговските права, изискване назначения превозвач да бъде собственост ( в значителна степен) на физически или юридически лица от съответната държава и да бъде ефективно контролиран от нея.

Всяка договаряща страна по спогодбите предоставя тези права на свои национални авиокомпании, прилагайки подхода на “назначаване”(определяне), съобразно своя национален правен механизъм. В България изискванията за назначаване се свеждат не само до описание на предлаганите услуги по вид и количество, но преди всичко до обосноваване на превозвания трафик по вид обслужване и произход, на приходите, доходността и възвръщаемостта на направените разходи по линията, анализ на пазара и маркетингово прогнозиране на продажбите, разчет на жизнеспособността на линията при условията на т.нар. равновесна точка (обем на продажбите, при който приходите покриват оперативните разходи) и много други.

В стратегически план, след присъединяването ни към ЕС, двустранните спогодби със страните-членки на ЕС ще претърпят коренна промяна, а спогодбите с останалите страни ще продължат или прекратят действието си, съобразно интересите на съответните страни по тях. Политиката “OPEN SKY”:

Същност : тип международни споразумения между държавите, които се

сключват първоначално на двустранна, а в последствие и на многостранна основа.

5 Източник: ИАТА – BSP – България. 6 По статистически данни на ГД “ГВА”.



Предистория : През 1977 г. администрацията на президента Картър взема решение да трансформира международния въздушен транспорт от затворен и силно протектиран, в отворен и конкурентен. Средството за постигане на тази цел е либерализирането на двустранните споразумения за въздушни съобщения.

След 1978 г. между САЩ и европейските държави започват процедури за сключване на двустранни споразумения от “отворен пазарен” тип. Чрез тях се увеличава броя на разрешените дестинации и възможността да се назначават повече превозвачи по дадена дестинации, в значителна степен се осигурява “петата свобода”, дават се допълнителни търговски права по “шеста”, а в отделни случаи и по “седма” свобода, премахват се ограниченията по отношение на чартърите, премахва се държавния контрол по честотите и капацитета (седалките). Остава обаче изискването за собственост и ефективен контрол на назначените авиопревозвачи от съответните държави. Постепенно започва сключване на подобни “отворени пазарни” споразумения, с които се премахват ограниченията върху дестинациите, тоест авиопревозвачите могат да летят между всеки две точки в съответните държави, но се запазват ограниченията на “петата “ свобода. Осигурява се свобода на чартърните полети, премахнат е държавният контрол на честотите и капацитета. Остава и изискването за собственост и ефективен контрол на авиопревозвачите от лица от съответните държави. През 1992 г. между САЩ и Холандия се сключва първото двустранно споразумение от типа “отворено небе”, което бива последвано и от другите европейски страни. При този тип споразумения се осигурява неограничен достъп до пазара, пълна “пета” свобода, премахват се ограниченията върху броя на назначените превозвачи, премахва се контролът върху тарифите (с изключение на защитата срещу дъмпинг и срещу монополно високите цени), премахват се ограниченията върху “code share“ и сключването на търговски договори между авиопревозвачите. Остава изискването за собственост и ефективен контрол от съответната държава, както и ограниченията за “седмата” и “осмата” свобода.

Картината в ЕС : Вече е създаден Единният европейски пазар, в който текат

постепенни процеси на либерализация. През 1987 г. са приети пакети от мерки, свързани с либерализиране режима на тарифите, осигуряване навлизането на нови превозвачи, чрез отваряне достъпа до пазара, премахване изискването за равно разпределение броя на седалките по обслужваните дестинации и др. През 1990 година с новите мерки се осигурява “трета” и “четвърта” свобода по повечето дестинации, премахва се ограничението за броя на назначените превозвачи и допълнително се либерализира режимът за определяне на тарифите. Практически единният пазар е в сила от 1993 г., в който са валидни в пълна степен четирите свободи на придвижване – на хора, на стоки, на услуги и на капитали.

Третият пакет от либерализационни мерки включва три регламента, които на практика въвеждат “отворено небе” във въздушните съобщения на Европейския съюз – тоест страните имат свободен пазарен достъп, авиопревозвачите имат неограничени търговски права по всички дестинации на ЕС, премахват се ограниченията за седалките, премахва се контролът върху цените (авиопревозвачите сами определят тарифите си, но с механизъм за защита срещу дъмпинг и срещу монополно високи цени), а правителствата могат да налагат ограничения САМО по опазването на околната среда, по отношение плановете за регионално развитие, гарантиране на обществените услуги и капацитета на инфраструктурата (например при летищата, наземно обслужване и др.).



Изискванията за издаване на лицензии за авиационна дейност се хармонизират и всички правила се отнасят в еднаква степен към редовните и към чартърните превози.

Актуална ситуация към настоящия момент: ИКАО води статистика за броя на споразуменията от типа “открито небе” и отчита техния непрекъснато нарастващ дял към общия брой спогодби. Освен 8-те европейски държави от ЕС, Исландия и Норвегия, също и Румъния има подобни споразумения. През 2001 г. е сезиран Европейският съд. Решението по образуваното дело на ЕК срещу осемте държави-членки (Австрия, Белгия, Дания, Финландия, Германия, Люксембург, Швеция и Великобритания) по казусите “open skies agreements” е постановено на 5 ноември 2002 година. В решението на съда е прието, че тези държави са поели ангажименти, в които компетентността вече не им принадлежи, тъй като е прехвърлена върху Общността по отношение тарифите, компютъризираните системи за резервация, карго-цените и слотовете; тези държави са нарушили основните принципи на договора за ЕО, а именно принципа на недискриминация. Разпоредбите за националност и контрол в спогодбите са договорени дискриминационно, като е била ограничена свободата за установяване на компании от общността на държавите-съдоговорителки по тези спогодби.

България и “OPEN SKY”:

Предвид предстоящото присъединяване на страната към Европейския съюз, в

краткосрочен и средносрочен план ще възникнат редица промени по отношение двустранните споразумения със страните-членки на ЕС, в посока към либерализация на пазара, като първоначално този процес се разпростре единствено и само по отношение замяната на т.нар. “национална клауза” в двустранните спогодби, а след присъединяването на България, и по отношение свободното предоставяне на търговски права по всички дестинации на ЕС, премахване на ограниченията за седалките, контрола върху цените и т.н.

България и Многостранното Споразумение за създаване на общоевропейско авиационно пространство

През 1996 г. ЕК получи мандат за водене на преговори с 10 асоциирани (тогава)

страни за създаване на общо европейско авиационно пространство. През 1998 г. проектът бе одобрен от Министерския съвет и бяха предприети съответните преговорни процедури. През 2002 г. бе потвърдена готовността на всички държави, с изключение на Румъния, да подпишат споразумението. През м. февруари 2003 г. България отказа подписването му, поради предстоящата приватизация на “България Ер” ЕАД.

В края на 2003 г. ЕК постави отново на дневен ред пред България въпроса за подписване на Многостранното Споразумение за създаване на Общоевропейско авиационно пространство. Основните резултати, с които се свързва подписването му, са следните:

• ускоряване сроковете за цялостно хармонизиране на техническите изисквания и административните процедури в гражданската авиация с тези на ЕС;

• възможност за българските и чуждите превозвачи да оперират свободно, с повече търговски права, в сравнение с правата по двустранните спогодби;

• стимулиране на консолидационните процеси и увеличаване на инвестициите в авиационния сектор;



• увеличаване приходите на летищата и РВД от такси; • навлизане на нискоразходни превозвачи на българския авиационен пазар,

което ще засили значително конкуренцията между превозвачите.

“Подкрепящи” развитието на въздушните превозвачи и организациите за техническо

обслужване инструменти и мерки

• приключване процеса на хармонизиране на българското законодателство в сферата на въздушния транспорт с това на ЕС, в съгласуваните срокове;

• членство в JAA и впоследствие в EASA; • изпълняване на изискванията за възстановяване на България в Категория 1 по

стандартите на Федералната авиационна администрация на САЩ и осъществяване на полети до САЩ;

• присъединяване на България към ECAA, едновременно с присъединяването ни към ЕС ;

• инспекционна дейност по отношение стриктното спазване изискванията за безопасност и сигурност на полетите.

Опасни негативни тенденции :

• липса на собствени, конкурентоспособни типове ВС; • липса на финансови средства за модернизация на самолетния парк и

системите за комуникация; • преимуществено положение на чуждестранните въздушни превозвачи на

българския пазар; • непрогнозируемо увеличение цените на авиационните горива.

Авиационните оператори

и туризма днес: Туризмът предоставя големи възможности за разширяване пазара на българските

авиационни оператори (Приложение 3). Чувствително се увеличи делът на чуждестранните граждани, посещаващи

страната ни с цел туризъм (80% увеличение за 2003 г. спрямо 1998 г.). Към момента чуждестранните туристи съставляват 65% от пътникооборота в летищата. За последните шест години страната ни се посещава от около 5 200 хил. чужденци годишно. Нараства броят на българите, пътуващи в чужбина. Тази тенденция рефлектира в специализацията на три български авиопревозвача за изпълнение единствено на чартърни полети за превоз на туристи.

Актуални проблеми на техническото

обслужване на самолетния парк:

• значителна част от авиопарка се състои от стари и неконкурентоспособни на международния пазар въздухоплавателни средства (Приложение 4), което



предполага неконкурентоспособност и на организациите за техническо обслужване на този пазар;

• раздробена е националната материална база и липсва необходимата организация за цялостно техническо обслужване на конкурентоспособни типове въздухоплавателни средства (Приложение 5);

• непълно прилагане на стандартите на JAA в областта на техническото обслужване.

Краткосрочни приоритетни задачи:

• либерализиране на достъпа до пазара на редовни международни линии; • наемане на самолети на оперативен лизинг, като спешна мярка за повишаване

конкурентоспособността на българските авиокомпании; • създаване на ред и условия за осъществяване на достъп на въздушните

превозвачи до пазара; • пълноправно членство на страната в JAA; • след възстановяване на България в Категория 1 по стандартите на

Федералната авиационна администрация - възобновяване на полетите до САЩ;

• приватизация на авиокомпания “България Ер” ЕАД; • присъединяване на България към ECAA за Югоизточна Европа; • финализиране процеса на пълно хармонизиране на законодателството,

свързано с авиационния пазар и техническото обслужване на ВС.

Средносрочни и дългосрочни приоритетни задачи:

• създаване на условия за консолидация на организациите за техническо обслужване за изграждане на конкурентоспособна база за техническо обслужване на ВС;

• членство в Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA). • разширяване на транспортните връзки със страните от региона; • тясно сътрудничество със страните-членки на ЕС за формиране на

регулаторна рамка за европейския въздухоплавателен сектор; • гарантиране достигането на необходимите нива в областта на сигурността и

безопасността, опазването на околната среда и защита на интересите на потребителите.



Раздел ІІІ. ЛЕТИЩА

Въведение

Летищата на територията на Република България следва да се развиват като част

от транспортната инфраструктура на Европейския съюз, да обезпечат ефективно развитие на националното стопанство (по-специално туризма и комуникациите), да отговорят на нарастването на пътникопотока към нашата страна в резултат от активизиране връзките на България преди присъединяването й към ЕС. Разположението на страната ни на кръстопът между Европа и Азия и Северна и Южна Европа благоприятства развитието на трафика, а оттам и необходимостта от подходяща инфраструктура.

Ролята на държавата - проявление:

• мерки за либерализиране на достъпа до летищни услуги; • мерки за предотвратяване на нелоялната конкуренция; • мерки за поощряване на инвестициите в летищна инфраструктура; • мерки за засилване сигурността в зоните на летищата.

Състояние на летищната инфраструктура в България:

Република България разполага с пет функциониращи международни летища за

обществено ползване - София, Варна, Бургас, Пловдив и Горна Оряховица и около 150 летателни площадки за изпълнение на полети за специализирани авиационни работи или други видове въздухоплавателна дейност. Освен тях на територията на страната в периода 1955 – 1980 г. са изградени още три граждански летища (Видин, Търговище и Силистра) за вътрешен пътнически и международен товарен трафик. Понастоящем са спрени от експлоатация, поради липса на интерес от страна на авиационните оператори и влошена експлоатационна годност на летищните сгради и съоръжения. Летищата край Русе и Стара Загора са със статут на съвместно ползване с Министерството на отбраната, но и те са затворени за граждански полети.

Летищната инфраструктура е най-добре развита на летищата София, Варна и Бургас. Съоръженията, самолетообслужващата и аварийно-спасителна техника са в добро експлоатационно състояние. Въпреки това терминалните площи са недостатъчни и не предоставят изискваното от международните стандарти ниво на обслужване на пътниците.

Пътническият трафик на летище София се формира основно от редовни международни и вътрешни линии и частично от чартърни полети. Летищата Варна и Бургас обслужват туристически трафик, който през последните пет години бележи среден годишен ръст съответно от 17,8 и 22,4% (Приложение 6). Това налага спешна реконструкция, модернизация и разширение на площите за обслужване на пътници на тези летища. Модернизацията на инфраструктурата на летищата Пловдив и Горна Оряховица се нуждае от значителни капиталовложения (20 – 30 млн. евро за всяко), тъй като сградите, съоръженията и техниката са стари и амортизирани, с недостатъчен капацитет.



Нуждите от общо разширение и модернизация на летищната ни инфраструктура се обосновава от прогнозите за развитие на пътникооборота в следващите години (Приложение 7). Този процес е започнал за летище София.

Фактори, благоприятстващи развитието и

специализацията на летищата и летателните площадки:

• увеличаване на пътникопотока и товаропотока до България в резултат активизиране на отношенията на страната във връзка с присъединяването ни към ЕС;

• развитие на туризма, като приоритетен отрасъл, и предоставяне възможност за развитие на летищата и летателните площадки, намиращи се в близост до курортите на страната;.

• развитие на парашутизъм, делтапланеризъм, мотоделтапланеризъм, спортни и учебни полети, полети за развлечение и атракции в България, във връзка с развитието на туризма;

• привличането на бързоразвиващи се нискобюджетни авиокомпании за полети до/от България ще благоприятства възстановяването на дейността и на по-малките ни летища.

Летищни оператори

Към момента са издадени 93 лиценза за “летищни оператори”. С цел достигане на

европейските стандарти продължава регулирането на пазара и повишаване качеството на обслужване в летищата ни за обществено ползуване.

Министерството на транспорта и съобщенията определя краткосрочна приоритетна цел да регламентира нормативно равнопоставен и свободен достъп до пазара на наземно обслужване. За тази цел предстои изменение и допълнение на “Наредба № 20 от 07.04.1999 г. за удостоверяване годността за експлоатация на летища и летателни площадки и за лицензиране на летищни предприятия и оператори на летищна дейност”, за постигане на пълно съответствие с Директива 96/67 на ЕС за достъпа до пазара по наземно обслужване.

Краткосрочни приоритети:

• изпълнение на строителството на новия пътнически терминал и пистовата система на летище София;

• отдаване на концесия на черноморските летища Варна и Бургас, с което се очаква да се развие прилежащата инфраструктура, трафика на летищата, да се подобри качеството и броя на предоставяните услуги и увеличи пропускателната възможност на терминалите;

• хармонизиране законодателството в областта на наземното обслужване с това на ЕС;

• съвместни действия с Министерство на отбраната за предоставяне управлението на пистовите системи на летищата Пловдив, Горна Оряховица, Русе и Стара Загора на Министерство на транспорта и съобщенията.



Средносрочни и дългосрочни приоритетни цели и мерки:

• развитие на карго-зона на Летище София и Летище Пловдив; • развитие на съпътстващата инфраструктура на летищата за обществено

ползване – ж.п. и пътни връзки, паркинги, гаражи, хотели и зони за отдих; • развитие на товарния и обслужващия туристическата индустрия трафик на

Летище Пловдив; • специализация на Летище Горна Оряховица в обработване на товарни

превози, за което предпоставка е разположението му в индустриален район; • концесиониране на Летище Пловдив и Летище Горна Оряховица; • възстановяване дейността на Летище Търговище чрез приватизация; • възстановяване дейността на летищата Русе, Стара Загора и Силистра, чрез

генериране на авиотрафик от свръхлека авиация за туристически услуги, мотоделтапланеризъм, полети за парашутизъм;

• привличане на пътнически трафик от нискобюджетни авиокомпании за осигуряване на целогодишно опериране на летищата Пловдив и Горна Оряховица;

• развитие на летателните площадки, чрез поощряване развитието на парашутизъм, делтапланеризъм, мотоделтапланеризъм, спортни и учебни полети;

• популяризиране на летателните ни площадки в Европа, чрез създаването на географска информационна система за разположението им на територията на страната, с цел реализиране на допълнителен приток на туристи и бизнес-посещения.



Раздел ІV. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА

ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ

Въведение Добрата организация и управление на въздушното движение е важна

предпоставка за осъществяване на безопасен и сигурен въздушен превоз. Това е капиталоемка дейност, силно чувствителна по отношение на новите технологии и изисква специфична, висока квалификация на обслужващия персонал. Нейната силна обвързаност със спътниковите технологии и международни връзки е катализатор на интеграционни процеси за страната в регионален и международен аспект. Широкият географски обхват при осъществяване на полетите и високата скорост на движение на въздухоплавателните средства, изискват отлично сътрудничество между националните центрове на отделните държави и осигуряване на експлоатационна съвместимост на използваното оборудване.

Single European Sky – същност Ефективното управление на въздушното движение в eвропейското въздушно пространство се осъществява чрез дейността на Европейската агенция за безопасност на въздухоплаването.

Идеята за създаване на единно управление на въздушното пространство на Европа ще се осъществи с изпълнението на инициативата на ЕС - “Единно eвропейско небе” (Single European Sky). За постигането на тази цел, инициативата предвижда преструктуриране на въздушното пространство във функционални блокове според експлоатационните изисквания на въздухоплавателните средства, а не спрямо националните граници. Управлението на въздушното движение в горното въздушното пространство над териториите на страните-членки на ЕС ще бъде съсредоточено в няколко големи регионални центрове, а юрисдикцията на другите национални центрове ще бъде лимитирана до обслужването на долното въздушно пространство над тяхната територия (излитащи и кацащи самолети). За осъществяването на идеята бяха утвърдени четири Регламента на Европейския съюз.Тези четири регламента са елемент от общата транспортна политика на ЕС, която цели изграждане на ефективна система за въздушен транспорт, осигуряваща безопасно и редовно транспортно обслужване, гарантиращо свободното движение на стоки, лица и услуги. Европейската комисия възложи на ЕВРОКОНТРОЛ седем мандата, чието изпълнение е разделено на пет фази.

Краткосрочни и средносрочни мерки Single European Sky е предимно регулативна инициатива, която изисква от

България редица мерки в краткосрочен и средносрочен план : 1. Въвеждане на документите ESARRs (изисквания за регулиране на

безопасността) в българското законодателство; 2. Създаване на национален орган за контрол, респективно признаване и

упълномощаване на други организации, в съответствие с Регламент № 549/2004 г.; 3. Уведомяване на ЕК за определената организация за аеронавигационно и

метеорологично обслужване;



4. Актуализация на подзаконовите нормативни актове, определящи взаимоотношенията между гражданските и военните органи;

5. Осигуряване ефективно прилагане на концепцията за гъвкаво използване на въздушното пространство;

6. Въвеждане на юридически норми за представяне на типови декларации от производителя за изпълнение изискванията на правилата за постигане на съвместимостта, за проверка на системите преди въвеждане в експлоатация и др.

България и Single European Sky

Предстоящото асоцииране на България в Европейския съюз, членството в ЕВРОКОНТРОЛ и създадените през последните години модерна, високотехнологична материална база и комуникационна мрежа на Единния център за УВД, предоставят много добри възможности на страната да запази и разшири предлаганите от нея аеронавигационни услуги в контекста на инициативата “Единно европейско небе”. Центърът е оборудван с последно поколение автоматизирана система за управление на полетите.

Стратегическата цел за развитие е Единният център за Управление на въздушното движение в София да се оформи като регионален център за управление на въздушното движение в горното въздушно пространство на Балканския полуостров.

Мерки за постигане на целта:

• финализиране процеса на изграждане на Единен център за УВД в София, чрез

пускане в експлоатация на новата система, доставена от “Аления Маркони” и осигуряване на съответно обучение;

• повишаване на икономическата ефективност на аеронавигационното обслужване и постигане на конкурентни цени, посредством оптимизиране на дейността;

• активно сътрудничество на Министерство на транспорта и съобщенията със съседните държави и страните-членки на ЕС за получаване подкрепа за Единния център за УВД в София;

• популяризиране на възможностите на Единния център за УВД в София от страна на държавата;

• отчитане изискванията на ЕС и ЕВРОКОНТРОЛ, Стратегията "2000+" на ЕКГА и Европейската програма за управление на въздушното движение (EATMP);

• поддържане на високо ниво на подготовка на обслужващия персонал; • повишаване на безопасността на полетите чрез усъвършенствани средства за

предупреждение за опасни сближения на ВС по летателното трасе и в района на летищата;

• изграждане на мрежова, автоматизирана и интегрирана работна среда с цел съвместно ползване на информация и вземане на решения от органите за УВД, летищата и авиационните оператори;

• прилагане на Концепцията за гъвкаво използване на горното и долно въздушно пространство на страната.



Раздел V. РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА

Промяната във външнополитическата ориентация на България и издигане

членството в ЕС като основен национален приоритет, доведе до съществени изменения в законодателството и ролята на държавните институции в стопанския живот на страната. Във връзка с това, държавата пое редица ангажименти, свързани с унифициране стандартите и принципите на регулиране на стопанските отрасли и подотрасли с тези на ЕС.

В условията на либерализиран транспортен пазар и висока степен на приватизация на транспортната индустрия, основният регулаторен механизъм на държавата е нормативната база и нейното прилагане.

Законодателство

Политиката за хармонизиране на българското транспортно законодателство със

съвкупните достижения на правото на Европейския съюз (acquis comminautaire) е сред основните направления в развитието на законодателството. Основополагаща крачка в това направление бе изменението на Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ), приет през месец юни тази година. Той транспонира най-съществената част от Аcquis comminautaire. Предстои имплементирането му в наредби (Приложение 8).

До този момент са приети над 30 подзаконови актове, произтичащи от ЗГВ и международните договори. Тези наредби, освен разпоредбите на EC (air transport acquis) покриват и стандартите и препоръчителните практики на ИКАО, изискванията на Обединените авиационни власти на Европа (JAA), както и тези на ЕВРОКОНТРОЛ. С цел цялостно приемане на стандартите и практиките на JAA, предстои разработването на:

• проект на Наредба, който да замени Наредба 145 за лицензиране на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника, за привеждането на българското законодателство в съответствие с актуализирания JAR 145 (Approved Maintenance Organizations);

• норми за летателна годност на оборудване и части (в съответствие с JAR-TSO - Joint Techical Standard Orders);

• процедури за сертификация на авиационна техника (в съответствие с JAR-21 - Certification Procedures For Aircraft And Related Products And Parts);

• проект на нормативен акт /наредба/ относно изискванията за допустими откази при опериране (в съответствие с JAR–MMEL/MEL - Master Minimum Equipment List/Minimum Equipment List).

Продължава непрекъснатия за гражданската авиация процес на актуализиране на нормативната уредба в тази област с изискванията на международните авиационни организации, на които страната ни е член. Усилията са насочени към постигане на хармонизиране на нормативната уредба с тази на Европейския съюз.

Международни актове

Въздушният транспорт, като изключително международна дейност се регулира изцяло от международни правила и стандарти. Тяхното стриктно прилагане е гаранция



за успешното му развитие. България е ратифицирала основните международни конвенции в областта на гражданското въздухоплаване (Приложение 9).

Национални нормативни документи Основният национален нормативен документ, регулиращ дейността на гражданското въздухоплаване в България е ЗГВ. Освен него, в действие са 34 наредби, правилници и инструкции, които регламентират този процес (Приложение 10).

Aдминистративни структури

Гражданското въздухоплаване в България се регулира от министъра на транспорта и съобщенията, посредством Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация”. Дирекцията е юридическо лице на бюджетна издръжка към Министерство на транспорта и съобщенията и осъществява следните по-важни функции:

• разработване и актуализиране на обща и специфична законова и подзаконова нормативна уредба в областта на гражданското въздухоплаване и осъществяване на контрол по спазването й;

• издаване на свидетелства за авиационни оператори и лицензи за авиационна дейност на български въздушни превозвачи, освидетелстване на авиационни и летищни предприятия, летища и оператори на летищни дейности;

• подготовка на становища и съгласуване на инвестиционни проекти и програми;

• определяне на професионалните и квалификационни изисквания, критерии и условия за избор, подготовка и даване на правоспособност на всички категории авиационен персонал;

• разработване на критерии и условия за даване на разрешения за изпълнение на чартърни полети от чужди авиокомпании до и от летища в Република България;

• разработване и участие в разработването на предложения по размера на таксите, свързани с въздушния транспорт, събирани в системата на МТС;

• участие в разследване на авиационни произшествия. • координиране на взаимодействието между Министерство на транспорта и

съобщенията и Министерство на отбраната по използването на въздушното пространство на Република България;

• осигуряване и организиране на изпълнението на задълженията по членството на Република България в международни организации, конвенции, спогодби и договори в областта на гражданското въздухоплаване;

• водене на регистър и лицензирането на авиационни предприятия за изпълнение на въздухоплавателна дейност.

Специализирано звено за разследване

на авиационни събития

Специализираното звено за разследване на авиационни събития изпълнява функции по организиране и контролиране разследването на авиационни произшествия и инциденти, поддържане на система за докладване на авиационни събития и на



информационна база данни, както и анализ на действията на лицата, свързани с конкретно събитие. Звеното е на пряко подчинение на министъра на транспорта и съобщенията и е независимо от въздухоплавателните власти, отговорни за сертифицирането и лицензирането в областта на гражданското въздухоплаване и безопасността на полетите.

Административен капацитет Повишаване капацитета на ГД “ГВА” за посрещане изискванията на членството ни в ЕС е от изключително значение за успешното присъединяване на страната. Регулативната и контролната функции на ГД “ГВА” ще се засилят, особено след присъединяването на България към ЕС през 2007 г. В тази насока са разработени програми за подобряване дейността на администрацията.

Безопасност, сигурност и контрол Безопасността, сигурността на полетите и контролът за поддържане и

повишаване на нивата им е основна задача в гражданското въздухоплаване. Особено значение тези въпроси придобиха след събитията от 11 септември 2001 г. в САЩ. За съблюдаването на високи нива на безопасност и сигурност на полетите е необходимо България стриктно да прилага разпоредбите и препоръчителните практики на ИКАО, ЕВРОКОНТРОЛ и JAA. Редовно да актуализира нормативната си уредба в тази област с новите международни практики. В областта на безопасността на управлението на въздушното движение е необходима пълна хармонизация на системата за УВД с подобните европейски системи, чрез изпълнение на общата стратегия на ЕВРОКОНТРОЛ - "АТМ 2000+" и регулативните изисквания за безопасност (ESARRs).

За възстановяване възможността за полети до САЩ от български въздушни превозвачи е необходимо бързото изпълнение на програмите, свързани с предоставената в края на месец юли тази година техническа помощ от САЩ.

Програми, насочени към повишаване нивото на безопасност и сигурност на гражданското въздухоплаване:

• Контрол и осигуряване на стандарти на безопасност и екологосъобразност във

въздушния транспорт • Предотвратяване на аварии, търсене, спасяване и разследване на авиационни

събития • Създаване на географска информационна система (ГИС).

Намаляване вредното влияние на въздушния

транспорт върху околната среда

Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и Европейската конференция за гражданска авиация (EКГА) непрекъснато завишават изискванията към въздухоплавателните средства с цел повишаване на безопасността на полетите и намаляване на вредното въздействие върху околната среда. Тези завишаващи се изисквания трябва да се изпълняват и от българските авиационни оператори, които са принудени да инвестират значителни средства за модернизация на парка си. Решаването



на проблемите, предизвикани от вредното въздействие от въздушния транспорт върху околната среда предполагат следните стратегически действия:

• разработване, създаване и актуализиране на хармонизирано законодателство в областта на екологичната защита;

• разработване на ОВОС; • разработване на планове за собствен мониторинг на летищата, който обхваща

влиянието върху околната среда, както от съществуващото летище, така и от бъдещата му реконструкция ;

• внедряване на проекти за защита от шума и програма за изпълнение на предвидените мерки за територията на ХЗЗ около летищата.

Концесии на летища

Международните летища за обществено ползване, които обезпечават

обработката на пътници и товари, са предоставени за стопанисване и управление на пет търговски дружества с едноличен собственик на капитала – държавата, с принципал – министърът на транспорта и съобщенията.

Реконструкцията, модернизацията и новото строителство на инфраструктурни обекти на територията на летищата за обществено ползване, в условията на ограничен финансов ресурс, са възможни чрез привличане на частни капитали. В краткосрочен план се предвижда предоставяне на летищата Варна и Бургас на концесия, а в средносрочен и дългосрочен план - концесиониране на другите летища за обществено ползване.

Концесията осигурява финансиране на публичната инфраструктура от частния сектор, като същевременно собствеността върху летищната инфраструктура остава публична, но задължението да се извършват необходимите инвестиции и да се експлоатира и управлява летището се поема за фиксиран период от време (35 години с възможност за увеличаване до 50 години) от стратегически инвеститор и/или финансова институция.

Концесията позволява да бъдат вложени средства в модернизацията на летището, да бъдат въведени нови технологии, маркетинг и мениджмънт за привличане на пътници и товари, както и да се повиши ефективността на управление на летището.

Функциите на държавата след концесионирането остават регулаторни и контролиращи, като тя си запазва собствеността върху активите (публична държавна собственост), съществуващи в момента или построени от концесионера.

При концесията държавата запазва правото да упражнява контрол: • по изпълнението на концесионните договори, чрез лостовете на предвидените

в договорите гаранции за изпълнение на задълженията и прилага договорения санкционен режим;

• по дейностите, свързани с осигуряване на безопасността и сигурността; • по стратегическите функции, свързани с развитието на летището; • по недопускане на нелоялна конкуренция; • по задължението за осигуряване достъп до летищни услуги; • върху определяне на летищните такси. В случаи на застрашаване на националната сигурност и отбрана, защитата на

държавните интереси следва да бъде обезпечена с адекватни разпоредби в концесионния договор.



Същественото при концесионирането е:

• летището се управлява и експлоатира от частен оператор, който извършва капиталовите инвестиции;

• в дългосрочен план собствеността остава държавна.

Основни предимства на концесионирането:

• капиталовите инвестиции в инфраструктурата на летищата се извършва от страна на концесионера;

• държавата запазва собствеността си върху всички подобрения, направени с капиталовите инвестиции на концесионера;

• държавата, като собственик, получава концесионно възнаграждение, както и корпоративни данъци от стопанската дейност;

• държавата запазва възможността си да контролира редица аспекти, някои от които с приоритетно значение – безопасност, сигурност и други;

• въвеждат се нови технологии, подобрява се маркетингът и управлението на летищното предприятие.

Очакван ефект:

• подобряване качеството и капацитета на летищната инфраструктура; • по-ефективно управление на летищното предприятие; • подобряване качеството и разнообразието на летищните услуги; • увеличаване на самолетният трафик и пътникооборота.

Ползите за потребителите :

• повишено качество и разнообразие на предоставяните услуги; • приемливи цени на превоз.

Финализиране проекта за реконструкция и разширение на Летище София в

срок е с голямо значение за повишаване конкурентоспособността на летищната инфраструктура.

Проектът включва изграждане на нови пътнически терминал и пистова система на Летище София (Приложение 11).

Според техническото задание за пътническия терминал се предвижда на първия етап на изграждане (м. август 2005 г.) застроена площ от 40 000 кв. м., с възможност за модулно разширение до 50 000 кв. м., което ще позволи обработка на 2,5 млн. пътника годишно. Този пътникооборот се очаква да бъде достигнат към 2018 г.

Пистовата система ще включва нова писта, с дължина от 3 600 м. (сегашната е с дължина от 2 800 м.) и пътеки за рулиране, оборудвани за ІІІ кат. по ИКАО. След завършване на реконструкцията и модернизацията, новата пистова система и прилежащите й съоръжения ще обслужват самолети “код 4Е”7.

В новия Генерален план за развитие на летището се предвижда карго-зона, източно от сега съществуващия терминал. Тази зона не е предмет на сега изпълнявания 7 с разпереност на крилата от 52 до 65 м. и разстояние между външните колела на основния колесник от 9 до 14 м.



проект за разширение на летището и дава възможности за допълнителни инвестиции. Съгласно прогнозите8 се предвижда нарастване на товарооборота през летището с 2 до 3% средногодишно.

Приватизация на “България Ер” ЕАД

“България Ер” ЕАД е единственият български въздушен превозвач със 100%

държавна собственост и принципал - министъра на транспорта и съобщенията. Предстои приватизация на дружеството, съгласно приета от Министерския съвет Стратегия за приватизация. Необходими са значителни инвестиции за придобиване на собствен самолетен парк и гъвкава политика за разширяване на пазарния дял на компанията.

С приватизацията на дружеството ще се постигне: • конкурентоспособност на международния пазар на авиационни услуги; • придобиване на собствен самолетен парк; • по-високо качество на предоставяните услуги; • по-ефективно управление на дружеството; • привличане на частни инвестиции за въвеждане на нови технологии в

дружеството.

На инвеститорите ще бъдат предложени за закупуване акции в размер на 100% от капитала на дружеството. Целесъобразно е мажоритарният дял от дружеството-купувач да бъде собственост на български физически или юридически лица, или на чуждестранни лица от страни-членки на ЕС. Критериите за избор на кандидат трябва да бъдат предлаганата цена, инвестиционната програма, добрата репутация и опита на компанията в бранша.

Участие на България в международните организации

Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) е създадена е през 1944 г. в Чикаго, САЩ, с подписването на Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. Целта на организацията е развитие на безопасен, редовен, ефективен и икономичен въздушен транспорт. Тя установява унифицирани международни технически стандарти, препоръчителни практики и процедури в областта на въздушния транспорт при равнопоставеност на страните-членки на организацията. България става член на организацията през 1966 г. Страната участва в много от инициативите на ИКАО.

Европейската конференция за гражданска авиация (ЕКГА) е най-голямата европейска организация за гражданска авиация, обединяваща в момента 41 страни-членки. България е редовен член на ЕКГА от 1991 г. и участва активно в повечето мероприятия - курсове за обучение, семинари, уърк-шопове. Това помага за повишаване квалификацията на българските експерти и за извършване на необходимото хармонизиране на регулативната ни база и достигане стандартите на ЕС. Чрез ЕКГА България осъществява взаимодействие и участва в общоевропейски инициативи и

8 посочените прогнозни цифри за развитие на трафика през летището са правени в рамките на предпроектните проучвания на холандската фирма “NACO”.



мероприятия с ИКАО, ЕВРОКОНТРОЛ и други организации, имащи отношение към гражданското въздухоплаване. По линия на ЕКГА се очаква от България да участва във всички мероприятия по програмата SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) на JAA, в подготвяния от ЕКГА регламент относно грижите, полагани за здравето на пътниците на борда, да препоръча на българските летища и въздушни превозвачи да се присъединят към Доброволното споразумение за подобряване обслужването на пътниците по въздушния транспорт, към което са се присъединили повечето страни-членки.

Обединени авиационни власти на Европа (JAA) се създадоха с подписването на специални споразумения през 1990 г. в Кипър, от тогавашните страни-членки на ЕКГА. Целта е сътрудничество в разработването и прилагането на общи регулативни стандарти и процедури за осигуряване на високо ниво на безопасност в гражданското въздухоплаване на континента. С подписването на Кипърските споразумения през 2000 г., държавата пое ангажимент да въведе и приложи основните стандарти и регулативни норми, които се прилагат в страните-членки. След усилена законодателна дейност тази година страната ни получи покана за пълноправно членство в организацията. На този етап е изключително важно в кратки срокове да се въведат всички стандарти на организацията. За конкурентоспособността на субектите от българското гражданско въздухоплаване е необходимо международно признаване на издаваните от ГД “ГВА” сертификационни документи.

Европейската агенция за безопасност на въздухоплаването (ЕВРОКОНТРОЛ) е създадена по силата на Международна конвенция, подписана през 1960 г. Република България се е присъединила към тази Конвенция със закон за ратифицирането й, в сила от 1 юни 1997 г. Със същия закон е ратифицирано и Международното споразумение за пътните такси. ЕВРОКОНТРОЛ изработва стратегии за развитието на системите за УВД и изисквания за безопасност (ESARRs). Предстои тези документи да станат задължителни за държавите-членки на Европейския съюз. ЕВРОКОНТРОЛ изпълнява и задачи на Европейската конференция за гражданска авиация по осигуряване на безопасно аеронавигационно обслужване на въздухоплавателните средства. В тази връзка ЕВРОКОНТРОЛ изпълнява Европейската програма за управление на въздушното движение (ЕАТМР), бивша ЕАТСНIР (приета с Решение № 110 на Министерския съвет от 24.03.1992 г.).

Регионално сътрудничество

В контекста на предстоящото присъединяване на Югоизточна Европа в Европейският съюз от изключително значение на настоящият етап е активизиране сътрудничеството в този район. Споразумението за общоевропейско авиационно пространство (ЕСАА), предвиждащо по-лек режим за осъществяване на полети между подписалите го държави и бъдещото му подписване от страните на Югоизточна Европа е съществена стъпка в това направление. Присъединяване на България към Споразумението за Общоевропейско авиационно пространство (ЕСАА) през 2005 г. ще ускори либерализирането на българския авиационен пазар. Чрез споразумението се предвиждат някои преходни мерки за защита на националния пазар от силния конкурентен натиск на чуждите авиокомпании. Ползата от по-ранното отваряне на пазара (преди членството ни в ЕС) е преди всичко във възможността българските



авиокомпании да повишат постепенно конкурентоспособността си и да потърсят ефективни оперативни модели за консолидация.

Двустранни спогодби за въздушни съобщения

До момента страната ни е сключила 87 двустранни спогодби (Приложение 12) за

въздушни съобщения, от които 16 със страни членки на ЕС. Предстоящата либерализация на достъпа до пазара на авиационни услуги в България и поетите ангажименти към ЕС в предприсъединителният процес ще доведат до премахване двустранните спогодби за въздушни съобщения на страната със страните-членки на ЕС. Предстоящото подписване от страна на България на Споразумението за Общоевропейско авиационно пространство ще премахне необходимостта от двустранни спогодби със страните от Югоизточна Европа.



Раздел VІ. ЧОВЕШКИ РЕСУРСИ

Образование и квалификация на

авиационния персонал В Република България са създадени условия за подготовка, подбор,

квалификация и преквалификация на летателен състав, кабинен състав, инженерен и летищен персонал. В страната са лицензирани и функционират 4 авиационни учебни центрове за квалификация и преквалификация на авиационен персонал. В Технически университет в гр. София се подготвят инженерен, летателен състав и ръководители на полети с висше образование за нуждите на въздушният транспорт. Учебните програми за първоначална подготовка на летателен, инженерен персонал и ръководители на полети за гражданското въздухоплаване са съобразени с изискванията на Международната организация за гражданко въздухоплаване, ЕВРОКОНТРОЛ и JAA. Липсват тренажори за съвременни модели самолети за подготовка на летателен състав.

В България не е изградена цялостна система за подготовка на летищен персонал. Единственият функциониращ учебен център е Институтът за въздушен транспорт. Утвърдена практика е персоналът да се набира от завършили средни и висши учебни заведения, като обучението се извършва в международни учебни центрове. Опреснителните курсове се провеждат от летищните предприятия, а не от специализирани центрове за подготовка.

Има недостиг на хабилитирани преподаватели.

Стратегически насоки на действие За изграждане на комплексна, конкурентоспособна система за подготовка на

авиационни кадри е необходимо: • признаване на сертификатите на центровете за подготовка на авиационния

персонал в България от компетентните органи на ЕС; • признаване на бреветите на авиационният персонал в България от

компетентните органи на ЕС; • хабилитиране на преподаватели с международен опит и квалификация.

Мерки за изпълнение на стратегията в

областта на образованието:

• прилагане на съответните стандарти на JAA; • провеждане на успешен сертификационен одит на ГД “ГВА” от страна на

JAA; • съвместни действия с Министерство на образованието и науката за

хабилитиране на преподаватели.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ Стратегията за развитие на гражданското въздухоплаване е подчинена на националния приоритет на България – присъединяването ни към Европейския съюз. Основната цел във въздушният транспорт е развитие на българската система за гражданско въздухоплаване като част от транспортната система на Европейския съюз. В процеса на интеграция страната ни трябва да акцентира върху развитието на аеронавигационното обслужване и летищната инфраструктура и повишаване конкурентоспособността им на Европейския пазар на авиационни услуги.



ПРИЛОЖЕНИЯ



Приложение 1

СПИСЪК НА АВИАЦИОННИТЕ ОПЕРАТОРИ В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ - юли 2004 г. Таблица ІІ.1.

№ BG №АВИАЦИОННИ ОПЕРАТОРИ

A 1

A 2

A 3

A 4

AW1

AW 2

AW3

AW 4

AW5

AW 6

AW 7

AW 8

AW 9

AW 10

AW 11

AW 12

AW 13

AW 14

AW 15

AW 16

AW 17

AW 18

1 01 “Хемус Ер” АД х х х х х х х 2 04 “Хели Ер-САУ” АД х х х х х х х х х х х х х х х х х

3 15 Правителствен “Авиоотряд 28” х х х х х х х х х х х х

4 05 “Ер София” АД х х 5 07 “Ер Виа” ООД х х 6 13 “Скорпион Ер” ЕООД х х х х х х х х х х х х х х х х х х х х 7 12 “Еър Макс” ЕООД х х х х х х х х х 8 14 “Петрол Холдинг” АД х 9 03 “Вега Еърлайнс” ООД х х 10 08 “Авиостарт” ООД х х х х

11 06

“Бългериан Еър Чартър” ООД х х х

12

18 “Брайт Авиейшън Сървисис” ООД х х

13 19 “Би Ейч Еър” ООД х х х 14 16 “Ер Нет 21” АД х х х 15 20 “България Ер” ЕАД х х х 16 22 “Виаджо Ер” ООД х х х 17 24 “Ер Бан” ООД х х х х х х х х х х 18 201 “Ер Скорпио” ЕООД х х х х х х х 19 206 “Воинтех” ЕООД х



20 207 “Ратан” ЕООД х х х х 21 208 “Бос Еър Груп” ООД х х х х 22 209 “Еър Спорт” х х х 23 210 “Гълъбите” ЕООД х х х х 24 401 ЕТ “Ер Ник” х 25 403 “КМК” ООД х х х х х 26 404 ЕТ “Ер Конкорд” х х х х х х 27 405 “Ер Мизия” СД х 28 408 ЕТ “Тим Ер” х 29 409 ЕТ “Кентавър” х х х 30 410 “Симек Ер” ООД х х х х

31

411 “Балкан Агро Авиация” АД х

32 412 “Херос Ер-2000” ООД х х 33 413 “Каполи Ер” ООД х х 34 414 ЕТ “Зодиак-90” х 35 416 “Ер Любяна” ООД х х х х х 36 417 “Авиоотряд Варна”

ООД х х х х х х х 37 418 ЕТ “Еми Ер” х 38 419 “БАСК Ер” АД х х х х 39 420 “Колеви” ООД х х 40 422 ЕТ “ЦАХО-Г.Георгиев” х х 41 423 Конверс Еър Инвестинг х

42

424 ЕТ “Ребус - Ст. Георгиева” х

43 430 “Тракия Ер” ООД х х х 44 431 "Атол" EООД х 45 432 “Eр-Ка Пловдив” ЕООД х



46

433

ЕТ “Скайларк-Г. Георгиев” х

47 434 “Авиамонт” АД х 48 435 “Агро Фрукт” АД х х



Към Приложение 1

Таблица ІІ.2.

ОБОЗНАЧЕНИЕ

ВИДОВЕ РАЗРЕШЕНИ ПОЛЕТИ

A 1 превоз на пътници A 2 превоз на товари A 3 полети за спешна медицинска помощ A 4 превоз на поща

AW 1 превоз на товари на външно окачване AW 2 строително-монтажни работи AW 3 патрулиране и наблюдение AW 4 фотографиране AW 5 геофизични изследвания и картиране AW 6 борба с пожари, вкл. горски AW 7 авиохимически работи AW 8 наблюдение и/или въздействие върху времето AW 9 аварийно-спасителни работи AW 10 превоз на човешки органи AW 11 реклама AW 12 контрол върху диви животни AW 13 други, като се посочва вида на работата AW 14 учебни полети AW 15 спортни полети AW 16 разглеждане на забележителности и наблюдение AW 17 теглене на безмоторни ВС AW 18 полети за скокове с парашут




Таблица ІІ.3*. Разпределение на превозените пътници по международни линии от български и чуждестранни въздушни превозвачи през 2003 г.

ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ

ВИДОВЕ ПОЛЕТИ

ОБЩО РЕДОВНИ

ЛИНИИ ЧАРТЪРНИ ЛИНИИ

БЪЛГАРСКИ 270 025 1 154 990 1 425 015 ЧУЖДЕСТРАННИ 959 367 1 101 946 2 061 313

ОБЩО: 1 229 392 2 256 936 3 486 328 * Източник - ГД “ГВА”.

Разпределение на превозените пътници по международни линии от български и чуждестранни превозвачи през 2003 г. - общо

БЪЛГАРСКИПРЕВОЗВАЧИ

- 40,9%ЧУЖДЕСТРАННИ

ПРЕВОЗВАЧИ- 59,1%



Към Приложение 2 Таблица ІІ.4.* Превозени пътници от българските въздушни превозвачи по международни линии през 2003 г.

ВЪЗДУШЕН ПРЕВОЗВАЧ

ПО РЕДОВНИ ЛИНИИ**

ПО ЧАРТЪРНИ

ЛИНИИ

ОБЩО

1. “България Ер” ЕАД 2. “Хемус Ер” ООД 3. “Ер ВИА” ООД 4. “Бългериан Еър Чартър” ООД 5. “Би Ейч Еър” ООД 6. “Авиостарт” ООД

215 503 54 522

- - - -

60 179 117 975 395 000

376 145 204 411 1 280

275 682 172 497 395 000

376 145 204 411

1 280

ОБЩО: 270 025 1 154 990 1 425 015

* Източник - ГД “ГВА”; ** от 24.12.2003 г. редовни полети по линията София - Виена започва да изпълнява и “Виаджо Ер” ООД, но данни за превозените пътници не са докладвани, поради незначителното им количество.

Превозени пътници от българските въздушни превозвачи по международни линии през 2003 г. - общо

"България Ер" - 19,35%

"Хемус Ер" - 12,1%

"Ер ВИА" - 27,72%

"Бългериан Еър Чартър" - 26,4%

"Би Ейч Еър" - 14,34%

"Авиостарт" -0.09%



Към Приложение 2 Таблица ІІ.5*. Разпределение на пътникооборота по летища за 2003 г.

ЛЕТИЩА

ПО РЕДОВНИ МЕЖДУНАРОДНИ ЛИНИИ

ПО ЧАРТЪРНИ МЕЖДУНАРОДНИ ЛИНИИ

ОБЩО ПО МЕЖДУНАРОДНИ ЛИНИИ

1. Летище София 2. Летище Варна 3. Летище Бургас 4. Летище Пловдив 5. Летище Горна Оряховица

1 228 930

- -

462 -

63 071 1 144 766 1 024 179

24 720

200

1 292 001 1 144 766 1 024 179 25 182 200

ОБЩО: 1 229 392 2 256 936 3 486 328 * Източник - ГД “ГВА”.

Разпределение на пътникооборота през летищата за обществено ползване през 2003 г. - общо

Летище София - 37,06%

Летище Варна - 32,83%

Летище Бургас - 29,38%

Летище Пловдив- 0,72%

Летище Г. Оряховица- 0.01%



Приложение 3 Таблица ІІ.6.* Пристигания на чуждестранни граждани през граничните пунктове

на страната по цели

ПОКАЗАТЕЛИ ГОДИНИ

1998 1999 2000 2001 2002 2003

ОБЩО 5 239 691 5 056 250 4 922 118 5 103 797 5 562 917 6 240 932В т.ч. - за туризъм и отдих 1 973 437 2 084 668 2 354 052 2 755 717 2 992 590 3 531 567 - на гости 32 516 34 041 35 487 25 571 23 998 28 656 - бизнес 132 482 170 089 177 933 183 988 180 138 215 760 - други 528 537 201 917 217 607 220 408 236 550 271 880 - транзит 2 572 719 2 565 535 2 137 039 1 918 113 2 129 641 2 193 069

Таблица ІІ.7.* Прогноза за посещенията на чуждестранни граждани в България до 2015 г.

ПОСЕЩЕНИЯ НА ЧУЖДЕСТРАННИ ГРАЖДАНИ

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Туристи 2 354 052 2 755 717 2 992 590 3 531 567 4 100 000 4 428 000 4 650 000 4 880 000

Общо** 2 785 079 3 185 681 3 433 276 4 047 863 4 600 000 5 028 000 5 250 000 5 480 000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Туристи 5 130 000 5 390 000 5 660 000 5 950 000 6 250 000 6 570 000 6 890 000 7 250 000

Общо** 5 730 000 5 990 000 6 250 000 6 550 000 6 850 000 7 170 000 7 490 000 7 850 000

* Източник – Министерство на икономиката ** без транзит




СРЕДНА ВЪЗРАСТ НА ЕКСПЛОАТИРАНИЯ В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ АВИАЦИОНЕН ПАРК – януари 2004 г.

Таблица ІІ.8.

ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ СРЕДСТВА ЗА ПЪТНИЧЕСКА ПРЕВОЗНА

ДЕЙНОСТ

ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ СРЕДСТВА ЗА ТОВАРНА ПРЕВОЗНА

ДЕЙНОСТ

ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ СРЕДСТВА ЗА СПЕЦИАЛИЗИРАНИ АВИАЦИОННИ РАБОТИ

(в т.ч. АХР) № Тип ВС Броя Год. и мес. № Тип ВС Броя Год. и мес. № Тип ВС Броя Год. и мес. 1. AIRBUS A-320 1 14 г. и 8 м. 1. Ан-12 17 37 г. и 5 м. 1. Ан-2 69 28 г. 2. Ан-24 3 31 г. и 9 м. 2. Ан-26 7 27 г. и 3 м. 2. Ка-26* 26 29 г. и 3 м. 3. ATR-42-300 2 14 г. и 8 м. 3. Ка-32* 6 15 г. и 9 м. 4. BEECHCRAFT 1 29 г. 4. М-18 2 21 г. и 4 м. 5. BELL-407* 1 1 г. и 9 м. 5. Z-37 11 30 г. и 8 м. 6. B-737-300 3 17 г. 6. ZLIN-143L 2 9 г. и 3 м. 7. B-737-500 1 12 г. и 3 м. 8. FALCON-2000 1 3 г. и 3 м. 9. L-410 5 17 г. и 8 м. 10. Ми-8* 10 22 г. и 8 м. 11. Ту-134 5 24 г. и 6 м. 12. Ту-154М 20 15 г. и 9 м. 13. Як-40 7 29 г. и 7 м.

Общо: 60 20 г.** 24 34 г. и 5 м.** 116 27 г. и 5 м.**

Източник: ГД “ГВА”;

* - хеликоптери; ** - средна аритметична претеглена величина.




СЪСТОЯНИЕ НА ОРГАНИЗАЦИИТЕ ЗА ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ (НОЕМВРИ 2003 Г.)

Таблица ІІ.9. Разпределение на функциониращите организации за техническо

обслужване по видове предлагани услуги и предназначение на ВС

ВИДОВЕ ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ

ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ

базово и линейно обслужване

линейно обслужване

Ангажирани с поддръжка на ВС за специализирани авиационни дейности

20

10

Ангажирани с поддръжка на ВС за търговски въздушни превози (пътници, товари и поща)

9

8

Функциониращи организации – ОБЩО: 47 Източник: ГД “ГВА” Таблица ІІ.10. Разпределение на функциониращите организации за техническо

обслужване на самолети за търговски въздушни превози по производители на ВС

ОБСЛУЖВАНИ ТИПОВЕ

ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ СРЕДСТВА БРОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ЗА

ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ Туполев, Яковлев, Антонов 12

Боинг, Еърбъс, Фалкон, АТР 7

ОБЩО: 19*

Източник: ГД “ГВА”

* две от организациите извършват техническо обслужване на самолети, както руско производство, така и от типа Боинг, Еърбъс и Фалкон.




ТРАФИК НА ЛЕТИЩАТА ЗА ОБЩЕСТВЕНО ПОЛЗВАНЕ Таблица ІІІ.1. Трафик на Летище София

ПОКАЗАТЕЛИ Мяр-ка

ГОДИНИ

1998 1999 2000 2001 2002 2003

1. Самолетодвижения - общо бр. 24726 25178 24785 21860 24211 25517 - в т.ч. по междуна-

родни линии - общо бр. 17824 16776 15735 14610 16693 18356

2. Пътникооборот - общо * бр. 1249941 1235215 1127580 1103869 1204892 1346342

- в т.ч. по междуна- родни линии - общо бр. 1162261 1139455 1043565 1049747 1151131 1292001

- в т.ч. по вътрешни линии - общо бр. 87680 92769 78077 51996 47935 44374

3. Товарооборот и поща - общо т. 8116 12378 11036 10381 12482 13461

- в т.ч. товари т. 7876 11059 9411 8753 10780 11642 - в т.ч. поща т. 240 1319 1625 1628 1702 1819

* Цифрите са по-големи от сбора на долните два реда, защото тук са включени и други пътници, по нетърговски полети.

Таблица ІІІ.2. Трафик на Летище Варна

ПОКАЗАТЕЛИ Мяр-ка

ГОДИНИ

1998 1999 2000 2001 2002 2003

1. Самолетодвижения - общо бр. 8950 9030 9425 9549 9006 10107


2. Пътникооборот - общо бр. 548690 511819 691689 932549 1090709 1186349

- в т.ч. по междуна- родни линии - общо бр. 482335 453864 624181 884428 1045252 1144766- в т.ч. по вътрешни линии - общо бр. 66355 57955 67508 48121 45457 41583



Таблица ІІІ.3. Трафик на Летище Бургас

ПОКАЗАТЕЛИ

Мяр-ка

ГОДИНИ

1998 1999 2000 2001 2002 2003

1. Самолетодвижения - общо бр. 6431 6148 5528 5964 6708 8963 - в т.ч. по междуна-

родни линии - общо бр. 4410 3682 3679 4897 6077 78512. Пътникооборот - общо бр. 433024 339297 398015 594396 767476 1026134

- в т.ч. по междуна- родни линии - общо бр. 417004 324563 389051 592403 765594 1024179- в т.ч. по вътрешни

линии - общо бр. 16020 14734 8964 1993 1882 18583. Товарооборот - общо т. 3354 3421 728 605 925 635

Таблица ІІІ.4. Трафик на Летище Пловдив


Мяр-ка

ГОДИНИ

1998 1999 2000 2001 2002 2003

1. Самолетодвижения - общо бр. 1981 1348 1518 1140 975 924 - в т.ч. по междуна- родни линии - общо* бр. 1468 420 498 344 244 220

2. Пътникооборот - общо бр. 52702 38811 36319 25647 25275 27379


- в т.ч. по вътрешни линии - общо бр.

- 133 106 125 190 36

3. Товарооборот - общо т. 1977 474 682 1135 817 1256

* Данните в реда са само за търговски полети. До и от летището се изпълняват голям брой полети с нетърговски характер.



Таблица ІІІ.5. Трафик на Летище Горна Оряховица


Мяр-ка

ГОДИНИ

1998 1999 2000 2001 2002 2003

1. Самолетодвижения - общо* бр. 232 1494 4856 2570 3620 5520 - в т.ч. по междуна- родни линии - общо бр. 9 72 248 158 60 58

3. Товарооборот - общо т.

- 1013 6435 2399 660 158

* Включени са и учебните и тренировъчни полети, броят на които е много голям за летището Забележка: Данните в приложението са извадка от официалните статистически справки, докладвани на ГД “ГВА” от летищните администрации.




ПРОГНОЗИ ЗА РАЗВИТИЕ НА ПЪТНИКООБОРОТА НА ЛЕТИЩАТА ЗА ОБЩЕСТВЕНО ПОЛЗВАНЕ В БЪЛГАРИЯ -2004 г. – 2015 г.

Графика ІІІ.1. Песимистична прогноза по летища (хил. пътника)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

София Варна Бургас Пловдив Горна Оряховица

данни прогноза

Графика ІІІ.2. Оптимистична прогноза по летища (хил. пътника)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015


прогнозаданни



Графика ІІІ.3. Реалистична прогноза по летища (хил. пътника)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015


прогнозаданни

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията




ПОДЗАКОНОВИ НОРМАТИВНИ АКТОВЕ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И РАЗРАБОТКА, ВЪВ ВРЪЗКА С ИЗМЕНЕНИЯТА

И ДОПЪЛНЕНИЯТА НА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ

Таблица V.1. Подзаконови нормативни актове, които предстои да бъдат изменени

№

НАИМЕНОВАНИЕ НА НОРМАТИВНИЯ

АКТ

СЪОТВЕТСТВАЩ ДОКУМЕНТ НА ИКАО, ЕС ИЛИ ОБЕДИНЕНИТЕ АВИАЦИОННИ ВЛАСТИ НА ЕВРОПА (JAA)

1. Наредба № 3 от 31.05.1996 г. за аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 57 от 1996 г.

Анекс № 14 към КМГВ и документи на ИКАО: Doc 9137-AN/898, Doc 9137-AN/898, Dос 9137-AN/898, Doc 9137-AN/898, Doc 9481, Doc 9284.

2. Наредба № 7 от 14.01.1999 г. за регистрaция на гражданските въздухоплавателни средства в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 9 от 1999 г.

Анекс № 7 към КМГВ

3. Наредба № 13 от 27.01.1999 г. за разследване на авиационни произшествия, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 12 от 1999 г.

Анекс № 13 към КМГВ и Директива 94/56 на ЕС

4. Наредба № 14 от 29.09.2000 г. за летищата и летищното осигуряване, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 103 от 2000 г.


5. Наредба № 17 от 14.12.1999 г. за условията и реда за постигане на сигурността в гражданското въздухоплаване, издадена от министъра на транспорта, министъра на вътрешните работи и министъра на финансите, обн., ДВ, бр. 111 от 1999 г.


6. Наредба № 20 от 7.04.1999 г. за удостоверяване годността за експлоатация на летища и летателни площадки и за лицензиране на летищни предприятия и оператори на летищна дейност, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 41 от 1999 г.

Директива на Съвета 96/67/EC за достъпа до пазара по наземно обслужване

7. Наредба № 21 от 20.04.1999 г. за правилата за освидетелстване при определяне на



медицинската годност за летателна работа и други видове авиационни дейности в гражданската авиация на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 41 от 1999 г.

8. Наредба № 22 от 21.07.1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 69 от 1999 г.

9. Наредба № 83 от 1.08.2001 г. за прилагане на чл. 83 bis от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване и за изискванията при сключване на договори за лизинг на въздухоплавателни средства, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 70 от 2001 г.

Чл. 83 bis от КМГВ

10. Наредба № 145 от 14.01.1999 г. за лицензиране на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 8 от 1999 г.

Изисквания на Обединените авиационни власти по отношение на организациите за техническо обслужване (JAR 145)

11. Наредба за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за аеронавигационно обслужване в Република България, приета с ПМС № 280 от 23.12.1998 г., обн., ДВ, бр. 2 от 1999 г.

12. Наредба № РД-08-20 от 14.01.1999 г. за събиране на статистическа информация за гражданското въздухоплаване в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 8 от 29.01.1999 г.

Задължения, поети в съответствие с чл. 67 от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване

13. Наредба за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за аеронавигационно обслужване в Република България, приета с ПМС № 280 от 23.12.1998 г., обн., ДВ, бр. 2 от 1999 г.



Таблица V.2. Подзаконови нормативни актове, които предстои да бъдат разработени и приети

№

НАИМЕНОВАНИЕ НА НОРМАТИВНИЯ

АКТ

СЪОТВЕТСТВАЩ ДОКУМЕНТ НА ЕС ИЛИ ОБЕДИНЕНИТЕ АВИАЦИОННИ ВЛАСТИ НА ЕВРОПА (JAA)

1. Наредба за условията и реда за провеждане на конкурс за достъп до пазара на въздушни превозвачи.

Регламент 2408/92 на ЕС

2. Наредба за изискванията относно тарифите за редовни и чартърни въздушни превози.


3. Наредба за работното време на авиационния персонал, притежаващ свидетелство за правоспособност.

4. Наредба за условията и реда за издаване на разрешително за допускане до полет.

5. Наредба за условията и реда за сертифициране на въздухоплавателни средства и свързаните с тях продукти, части и уреди, както и за одобряване на лицата, които ги проектират и/или произвеждат.

Изисквания на Обединените авиационни власти по JAR 21

6. Наредба за изискванията за формиране на летателна годност на новопроизведени въздухоплавателни средства, за поддържане и удостоверяване на летателната годност на въздухоплавателни средства и свързаните с тях продукти, части и уреди.

7. Наредба за условията и реда за издаване на удостоверения за производство или възстановяване на съответния тип въздухоплавателно средство или на продукти, части и уреди.

8. Наредба за определяне на документи, които се намират на борда на въздухоплавателните средства.

9. Наредба за определяне на съдържанието на специализираната карта и регистъра, които се създават въз основа на данните по чл. 32, ал. 1, т. 1 от Закона за кадастъра и имотния регистър.

10. Наредба за лицензиране на въздушните превозвачи. Регламент 2407/92 на ЕС

11. Наредба относно разрешителния режим в сервитутните зони и зоните на влияние на летищата.

12. Наредба относно ограничения върху характера на засажданите култури в района на летищата с оглед на защита от птици.




МЕЖДУНАРОДНИ КОНВЕНЦИИ И ПРОТОКОЛИ В ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ, РАТИФИЦИРАНИ

ОТ РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Таблица V.3.

№

КОНВЕНЦИЯ

ПРИЕТА С:

ДАТА НА

РАТИФИКАЦИЯ

ДАТА НА

ВЛИЗАНЕ В СИЛА

1.

Конвенция за международно гражданско въздухоплаване; Чикаго, 07.12.1944 г.

Указ 596 от 04.08.1966 г.; Обн. Д.В. бр.55/94 г.

08.06.1967 г.

08.07.1967 г.

2.

Международна Конвенция на ЕВРОКОНТРОЛ за сътрудничество за безопасност на въздухоплаването; Брюксел, 13.12.1960 г.

ЗНС от 30.01.1997 г.; Обн. Д.В. бр.77/99 г.

30.01.1997 г.

01.06.1997 г.

3.

Международна Конвенция за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз; Варшава, 12.10.1929 г.;


23.03.1949 г.

25.09.1949 г.

4.

Конвенция за престъпленията и някои други действия извършвани на борда на въздухоплавателни средства; Токио,14.09.1963 г.


28.09.1989 г.

27.12.1989 г.

5.

Конвенция за борба с незаконното завладяване на самолети; Хага, 16.12.1970 г.

Указ 564 от 01.04.1971 г. Обн. Д.В. бр.12/72 г.

01.04.1971 г.

14.10.1971 г.



6.

Конвенция за преследване на незаконните актове, насочени против безопасността на гражданската авиация; Монреал, 23.09.1971 г.


24.03.1973 г.

27.04.1973 г.

7.

Протокол за борба с незаконните актове на насилие в летищата, обслужващи международната гражданска авиация; Мореал, 24.02.1988 г.

ЗВНС от 04.01.1991 г.; Обн. Д.В. бр.11/91 г.

26.03.1991 г.

25.04.1991 г.

8.

Конвенция за маркиране на пластичните взривни вещества с цел тяхното откриване; Монреал, 01.03.1991 г.

Указ 24 със ЗНС от 01.02.1999 г.; Обн. Д.В. бр.59/99 г.

28.01.1999 г.

07.11.1999 г.

9.

Конвенция за уеднаквяване на някои правила за международен въздушен превоз; Монреал, 28.05.1999 г.

ЗНС от 16.07.2003 г.; Обн. Д.В. бр. 6/04 г.

16.07.2003 г.

09.01.2004 г.




НОРМАТИВНА УРЕДБА НА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ

В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Таблица V.4. Приети и действащи законови и подзаконови нормативни актове:

№

ПРАВНО

ОСНОВАНИЕ ЗА

ИЗДАВАНЕ

НАИМЕНОВАНИЕ НА НОРМАТИВНИЯ АКТ И ДАТА НА ОБНАРОДВАНЕ

СЪОТВЕТСТВАЩ ДОКУМЕНТ НА ИКАО, ЕС ИЛИ ОБЕДИНЕНИТЕ АВИАЦИОННИ ВЛАСТИ НА ЕВРОПА (JAA)

1.

Конституция на Република България

Закон за гражданското въздухоплаване, обн., ДВ, бр. 94 от1972 г., изм. ДВ, бр. 30 от 1990 г., изм. ДВ, бр. 16 от 1997 г., изм. ДВ, бр. 85 от 1998 г., изм. ДВ, бр. 12 от 2000 г., изм. ДВ, бр. 34 от 2001 г., изм. ДВ, бр. 111 от 2001 г., изм.. бр. 52 от 2004 г.

КМГВ и всички останали

2.

чл. 32, ал. 1 и 3, чл. 33, т. 4 и чл. 37, ал. 1 от ЗГВ

Наредба № 1 от 16.01.2003 г. за свидетелствата за правоспособност на авиационния персонал, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 23 от 2003 г.


3.

чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от ЗГВ

Наредба № 2 от 10.03.1999 г. за правилата за полети, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 26 от 1999 г.


4.

Чл. 141 от ЗГВ Наредба № 3 от 31.05.1996 г. за аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 57 от 1996 г.

Анекс № 14 към КМГВ и документи на ИКАО: Doc 9137-AN/898, Doc 9137-AN/898, Dос 9137-AN/898, Doc 9137-AN/898, Doc 9481, Doc 9284.

5.

чл. 2а, ал. 1, чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от ЗГВ

Наредба № 3 от 7.04.1999 г. за метеорологичното обслужване на гражданското въздухоплаване, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 40 от 1999 г.


6.

чл. 16а, т. 6 от ЗГВ

Наредба № 6 от 14.06.2001 г. за експлоатация на въздухоплавателни средства, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 64 от 2001 г.




7. чл. 16а, т. 7, чл. 1, чл. 21 и 22 от ЗГВ

Наредба № 7 от 14.01.1999 г. за регистрaция на гражданските въздухоплавателни средства в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 9 от 1999 г.


8.

чл. 16а, т. 11 във връзка с § 6, ал. 1 от ЗГВ

Наредба № 7 от 18.03.2003 г. за правилата за обезщетяване на пътници при отказ на въздушен превозвач да ги допусне на борда на въздухоплавателно средство по редовна въздушна линия, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 32 от 2003 г.

Регламент 295/91

9.

чл. 16а, т. 7, чл. 19 и чл. 24, ал. 5 от ЗГВ и чл. 29 от КМГВ

Наредба № 8 от 14.01.1999 г. за определяне на летателната годност на гражданските въздухоплавателни средства в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 9 от 1999 г.


10.

чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от ЗГВ

Наредба № 11 от 5.05.1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 50 от 1999 г.


11. чл. 142, ал. 2 от ЗНаредба № 13 от 27.01.1999 г. за

разследване на авиационни произшествия, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 12 от 1999 г.

Анекс № 13 към КМГВ Директива 94/56 на ЕС

12.

чл. 47, ал. 1, чл. 48а, ал. 1 и § 6 от ЗГВ

Наредба № 14 от 29.09.2000 г. за летищата и летищното осигуряване, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 103 от 2000 г.


13.

чл. 16а, т. 6, чл. 49, ал. 2 във връзка с чл. 50, ал. 5 от ЗГВ

Наредба № 15 от 25.10.1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 96 от 1999 г.


14.

чл. 16а, т. 7, чл. 24, ал. 5 от ЗГВ

Наредба № 16 от 14.01.1999 г. за авиационния шум и за газовите емисии на авиационните двигатели, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 8 от 1999 г.


15.

чл. 11 от ЗГВ

Наредба № 17 от 14.12.1999 г. за условията и реда за постигане на сигурността в гражданското въздухоплаване, издадена от министъра на транспорта, министъра на вътрешните работи и министъра на финансите, обн., ДВ, бр. 111 от 1999 г.


чл. 16а, т. 6 от Наредба № 18 от 4.03.1999 г. за безопасен Анекс № 18 към



16. ЗГВ превоз на опасни товари по въздуха, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 25 от 1999 г.

КМГВ

17.

чл. 2а, ал. 2 от ЗГВ

Наредба № 19 от 27.01.1999 г. за реда за въвеждане и правилата за работа на единната система за гражданско и военно управление на въздушното пространство, издадена от министъра на транспорта и министъра на отбраната, обн., ДВ, бр. 13 от 1999 г.

18.

чл. 48в, ал. 2, чл. 48б, ал. 2, чл. 16а, т. 7 и 8 от ЗГВ

Наредба № 20 от 7.04.1999 г. за удостоверяване годността за експлоатация на летища и летателни площадки и за лицензиране на летищни предприятия и оператори на летищна дейност, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 41 от 1999 г.

Директива на Съвета 96/67/EC за достъпа до пазара по наземно обслужване

19.

чл. 37 от ЗГВ

Наредба № 21 от 20.04.1999 г. за правилата за освидетелстване при определяне на медицинската годност за летателна работа и други видове авиационни дейности в гражданската авиация на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 41 от 1999 г.

20.

чл. 50, ал. 5 във връзка с § 6, ал. 1 от ЗГВ

Наредба № 22 от 21.07.1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 69 от 1999 г.

21.

чл. 2а, ал. 3 от ЗГВ и чл. 57 - 59 от ЗОВСРБ

Наредба № 23 от 1.11.1999 г. за реда за използване на въздушното пространство при прехода към военен контрол и ръководство на въздушното пространство при повишаващи се нива на извънредни условия, издадена от министъра на транспорта и министъра на отбраната, обн., ДВ, бр. 99 от 1999 г.

22.

чл. 64, ал. 7 от ЗГВ

Наредба № 24 от 15.02.2000 г. за издаване свидетелства на авиационните оператори, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 17 от 2000 г.

Изисквания на Обединените авиационни власти по JAR OPS

23.

чл. 16а, т. 7 във връзка с чл. 3, т. 7, чл. 19, 22, чл. 24, ал. 5 и чл. 120, ал. 4, т. 6 и 10 от

Наредба № 25 от 29.02.2000 г. за определяне на летателната годност и вписване на национални и регистрационни знаци на свръхлеки въздухоплавателни средства, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 19 от 10.03.2000



ЗГВ г., в сила от 11.05.2000 г.

24. чл. 33 от ЗГВ Наредба № 27 от 31.03.2000 г. за

авиационните учебни центрове, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 32 от 2000 г.

25.

чл. 16а, т. 11 от ЗГВ

Наредба № 38 от 31.10.2003 г. за общите правила за въвеждане и използване на компютъризирани системи за резервация, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 100 от 2003 г.


26.

§ 6 от ПРР на ЗГВ във връзка с чл. 83 bis от КМГВ

Наредба № 83 от 1.08.2001 г. за прилагане на чл. 83 bis от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване и за изискванията при сключване на договори за лизинг на въздухоплавателни средства, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 70 от 2001 г.

КМГВ

27.

чл. 53, ал. 8 от ЗГВ

Наредба № 140 от 4.12.2001 г. за установяване размера, реда и условията за поддържане и разходване на паричния резерв на ДП "РВД", издадена от министъра на транспорта и съобщенията и министъра на финансите, обн., ДВ, бр. 110 от 2001 г.

28.

чл. 16а, т. 7 и чл. 44, ал. 3 във връзка с чл. 120, ал. 4, т. 12 от ЗГВ

Наредба № 141 от 27.03.2002 г. за удостоверяване експлоатационната годност на навигационни съоръжения за въздушна навигация и кацане, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 35 от 2002 г.

29.

чл. 16а, т. 7, чл. 25, ал. 1 и 2 от ЗГВ

Наредба № 145 от 14.01.1999 г. за лицензиране на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 8 от 1999 г.

Изисквания на Обединените авиационни власти по JAR 145

30.

чл. 24, ал. 5 и § 6 от ЗГВ

Наредба № АН-8 от 12.05.1999 г. за изискванията за летателна годност на въздухоплавателните средства, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 55 от 1999 г.


31.

чл. 16 от ЗГВ и чл. 67 от КМГВ

Наредба № РД-08-20 от 14.01.1999 г. за събиране на статистическа информация за гражданското въздухоплаване в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 8 от 29.01.1999 г.

Задължения, поети в съответствие с чл. 67 от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване

32.

чл. 122 от ЗГВ Наредба за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за



аеронавигационно обслужване в Република България, приета с ПМС № 280 от 23.12.1998 г., обн., ДВ, бр. 2 от 1999 г.

33.

чл. 6, т. 9 и чл. 10 и 11 от Наредба № 19 от 1999 г.

Инструкция № 24 от 1.11.1999 г. за работа на Центъра за планиране и разпределение на въздушното пространство на Република България, издадена от министъра на транспорта и министъра на отбраната, обн., ДВ, бр. 101 от 1999 г.

34.

чл. 14, ал. 1 от Наредба № 19

Инструкция № 25 от 1.11.1999 г. за структурата и правилата за работа на Центъра за координиране използването на въздушното пространство на Република България, издадена от министъра на транспорта и министъра на отбраната, обн., ДВ, бр. 101 от 1999 г.

35.

чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от Наредба № 2

Инструкция № 4444 от 13.10.1999 г. за правилата за полети и обслужването на въздушното движение, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 100 от 1999 г.

Документ 4444-RAC/501 на ИКАО.




РЕКОНСТРУКЦИЯ И РАЗВИТИЕ НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ

• Краен срок - 2005 г. • Бюджет - 202,4 млн. евро • Разпределение на финансирането:

– републикански бюджет - 40,2 млн. евро; – финансиране от ИСПА и ФАР -51,8 млн. евро; – държавни кредити – 100 млн.евро (от Европейската

инвестиционна банка и Кувейтския фонд за развитие); – други източници – 10,4 млн.евро.

• Значение на проекта – включен е в одобрената от Европейската комисия

Национална ИСПА-стратегия за сектор транспорт; – летището е разположено на пресечната точка на

общоевропейски транспортни коридори IV, VIII и X; – реализирането на проекта ще предостави възможност за

обслужването на всички типове самолети; – проектът повишава капацитета на летището; – реализирането на проекта намалява вредното

въздействие върху околната среда от самолетния трафик.




СПИСЪК НА ДВУСТРАННИТЕ СПОГОДБИ ЗА ВЪЗДУШНИ СЪОБЩЕНИЯ,

ПО КОИТО РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Е СТРАНА Таблица V.5. Спогодби с право на единично назначаване.

№

С ДЪРЖАВА

ЗАГЛАВИЕ НА ДОКУМЕНТА,

ДАТА И МЯСТО НА ПОДПИСВАНЕ

ДАТА НА


ДОКУМЕНТ ЗА

УТВЪРЖДАВАНЕ (РАТИФИКАЦИЯ)

1.

Ангола

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна Република България и правителството на Народна Република Ангола; 28.12.1977 г.; Луанда

Решение от 10.04.1978 г. на МС

2.

Афганистан

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Афганистан за въздушни линии; 21.05.1971 г.; Кабул

Разпореждане № 478 от 28.09.1971 г. на МС

3.

Белгия

Спогодба за въздушни съобщения между Народна Република България и Кралство Белгия; 14.05.1957 г.; София

14.05.1957 г

Постановление № 125 от 07.07.1972 г. на МС

4.

Бенин

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Народна Република Бенин за въздушни съобщения; 16.09.1982 г.; София

Решение № 183 от 02.12.1982 г. на МС

5.

Бирма

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна Република България и правителството на Бирманския съюз 07.10.1971 г.; София

07.10.1971 г


6.

Виетнам

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Социалистическа Република Виетнам за въздушни линии между и отвъд техните съответни територии; 01.10.1979 г.; София

15.05.1980 г

Решение № 256 от 29.12.1979 г. на МС



7.

Гвинея

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Гвинея за въздушен транспорт; 07.10.1970 г.; Конакри

13.12.1971 г

Указ № 520 от 08.10.1971 г.

8.

Дания

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Дания относно гражданския въздушен транспорт; 24.05.1958 г.; София

24.05.1958 г


9.

Египет

Спогодба за граждански въздушни съобщения между Народна Република България и Обединената Арабска Република; 09.07.1959 г.; Кайро

17.06.1960 г


10.

Заир

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна Република България и Изпълнителния съвет на Република Заир; 30.01.1982 г.; Киншаса

11.

Израел

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Република България и правителството на Държавата Израел между и отвъд техните съответни територии; 25.03.1991 г.

02.09.1991 г

Решение № 257 от 26.08.1991 г. на МС

12.

Индия

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Индия; 16.06.1992 г.

10.09.1993 г

Решение № 102 от 26.03.1993 г. на МС

13.

Индонезия

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Индонезия между и отвъд техните съответни територии; 26.06.1992 г.

20.07.1995 г

Решение № 103 от 26.03.1993 г. на МС

14.

Ирак

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Ирак за въздушен транспорт; 15.11.1966 г.; София

Разпореждане № 72 от 28.03.1967 г. на МС; Ратифицирана с Указ № 261 от 13.04.1967 г.

15.

Испания

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Испания; 06.11.1971 г.; София

19.02.1973 г




16.

Италия

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Италианската република за граждански въздушен транспорт; 27.05.1974 г.; София

03.09.1976 г


17.

Йемен

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Народна Демократична Република Йемен за въздушен транспорт; 16.12.1973 г.; Аден

15.11.1974 г

Разпореждане от 10.05.1974 г. на МС

18.

Камбоджа (Кампучия)

Спогодба между правителството на Народна Република България и Народно-революционния съвет на Кампучия за въздушни съобщения между и отвъд техните територии; 25.11.1980 г.; София

23.04.1981 г

19.

Кипър

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Кипър за редовни търговски въздушни линии; 08.05.1965 г.; Никозия

30.10.967 г

Ратифицирана с Указ № 259 от 13.04.1967 г. – ДВ, бр. 96 от 1968 г.

20.

Китай

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Република България и правителството на КНР; 21.06.1993 г.; Пекин

21.10.1993 г

Ратифицирана със закон – ДВ, бр. 102 от 1993 г.

21.

КНДР

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на КНДР за въздушни съобщения; 17.05.1985 г.; Пхенян

17.09.1985 г

Решение № 143 от 22.07.1985 г. на МС

22.

Кувейт

Спогодба за въздушен транспорт между Народна Република България и Държавата Кувейт; 03.04.1979 г.; Кувейт

Решение № 154 от 19.07.1979 г. на МС

23.

Либия

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Либийската Арабска Република за установяване на редовни въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 20.06.1972 г.; Триполи

Решение № 698 от 22.10.2001 г. на МС

24.

Малта

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Малта за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии;

Решение № 168 от



23.07.1982 г.; Варна 08.11.1982 г. на МС

25.

Мароко

Спогодба между Народна Република България и Кралство Мароко за въздушен транспорт; 14.10.1966 г.; Рабат


26.

Мозамбик

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Народна Република Мозамбик за граждански въздушен транспорт;10.10.1979 г.; Мапуто

Решение № 123 от 20.06.1980 г. на МС

27.

Норвегия

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Норвегия за граждански въздушен транспорт; 19.06.1958 г.; София

19.06.1958 г

28.

Пакистан

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Ислямска Република Пакистан за въздушни съобщения; 22.10.1969 г.; Исламабад

09.08.1970 г

29.

Полша

Спогодба за въздушни съобщения между Народна Република България и Полската Република; 16.05.1949 г.; Варшава

01.10.1949 г

30.

Португалия

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна Република България и правителството на Португалия; 22.10.1975 г.; Лисабон

Решение № 310 от 27.12.1975 г. на МС

31.

Румъния

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Социалистическа Република Румъния за граждански въздушен транспорт; 22.07.1947 г.

15.09.1947 г


32.

Сенегал

Спогодба между Народна Република България е Република Сенегал за въздушен транспорт; 21.10.1969 г.

07.05.1971 г


33.

Тайланд

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Тайланд за граждански въздушен транспорт; 16.04.1986 г.

21.01.1991 г

Решение № 188 от 30.08.1990 г. на МС



34.

Того

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Република Того; 06.07.1990 г.

35.

Холандия

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Холандия; 07.02.1958 г.

11.08.1958 г

36.

Чехослова-кия

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Чехословашката социалистическа република; 25.09.1967 г.

14.02.1968 г

Решение № 506 от 04.12.1967 г. на МС

37.

Швейцария

Спогодба между Народна Република България и Конфедерация Швейцария относно редовен въздушен транспорт; 19.02.1967 г.

30.04.1969 г


38.

Швеция

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Швеция относно гражданския въздушен транспорт; 17.04.1957 г.

16.12.1958 г


39.

Шри Ланка

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Шри Ланка; 27.11.1970 г.

27.11.1970 г




Таблица V.6. Спогодби с право на множественост при назначаването.

№

С ДЪРЖАВА

ЗАГЛАВИЕ НА ДОКУМЕНТА,

ДАТА И МЯСТО НА ПОДПИСВАНЕ

ДАТА НА


ДОКУМЕНТ ЗА

УТВЪРЖДАВАНЕ (РАТИФИКАЦИЯ)

1.

Австрия

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Република България и Австрийското федерално правителство; 04.11.1997 г.; София

01.04.1998 г

Ратифицирана със закон на 28.01.1998 г. – ДВ, бр. 15 от 1998 г.

2.

Азербай-джан

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Азербайджан за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 29.06.1995 г.; София

21.03.1996 г


3.

Албания

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Албания за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 21.02.2002 г.; София


4.

Алжир

Спогодба за въздушни превози между Народна Република България и Алжирската Демократична и Народна Република; 31.05.1963 г.; Алжир


5.

Армения

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Армения за въздушни съобщения; 10.04.1995 г.; София

03.10.1995 г

Решение № 401 от 26.09.1995 г.

6.

Бахрейн

Споразумение между правителството на Република България и правителството на Държавата Бахрейн за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 05.11.1997 г.; София


7.

Беларус

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Беларус за въздушни съобщения

Ратифицирана със



между и отвъд техните съответни територии; 16.10.1997 г.; София

02.06.1998 г

закон – ДВ. бр. 21 от 1998 г.

8.

Великобри-тания

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Обединеното Кралство на Великобритания и Северна Ирландия за въздушни линии между и отвъд техните съответни територии; 28.05.1970 г.; Лондон

28.05.1970 г


9.

Гана

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Гана за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 05.10.1961 г.; София

28.06.1962 г


10.

Грузия

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Грузия за въздушни съобщения; 19.01.1995 г.; София

26.06.1995 г


11.

Гърция

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Гърция за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 01.11.2002 г.; Атина


12.

Етиопия

Договор между правителството на Народна Република България и правителството на Империя Етиопия за въздушни рейсове между и извън техните съответни територии; 01.04.1965 г.; Адис Абеба


13.

Замбия

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Замбия за граждански въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 24.06.1980 г.; София

Решение № 149 от 21.07.1980 г. на МС

14.

Зимбабве

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Зимбабве за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни

Решение № 7 от



територии; 19.11.1981 г.; София 20.01.1982 г. на МС

15.

Иран

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Ислямска Република Иран за въздушен транспорт; 28.04.1994 г.; София

28.02.1997 г


16.

Ирландия

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Ирландия; 27.07.1995 г.; Дъблин


17.

Йордания

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Хашемитското Кралство Йордания за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 25.08.2001 г.; София

19.02.2002 г


18.

Казахстан

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Казахстан за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 15.09.1999 г.; София


19.

Корея

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Корея за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 19.08.1994 г.; София

23.02.1995 г


20.

Куба

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна република България и правителството на Република Куба; 31.05.1965 г.; Хавана

20.11.1965 г

Решение № 409 от 31.07.1965 г. на МС

21.

Латвия

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Латвия за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 19.05.1999 г.

15.03.2000 г


22.

Ливан

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Ливан за въздушни линии; 17.02.1967 г.; Бейрут

15.03.1969 г

Ратифицирана с Указ № 538 от 20.07.1967 г.



23.

Люксембург

Спогодба за въздушни превози между Народна Република България и Великото Херцогство Люксембург; 08.05.1965 г.

12.03.1965 г

Ратифицирана с Указ № 262 от 13.04.1967 г.

24.

Мавритания

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Ислямската Република Мавритания за въздушни линии между и отвъд техните съответни територии; 29.10.1967 г.; София

24.11.1977 г

Решение № 21 27.12.1976 г. на МС

25.

Македония

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Република Македония ; 22.02.1999 г.; София

08.06.1999 г


26.

Малайзия

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Малайзия за въздушни линии между и отвъд техните територии; 11.03.1970 г.

11.03.1970 г

27.

Малдиви

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Малдивската Република за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 13.08.1996 г.; Мале

15.04.1997 г


28.

Молдова

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Молдова за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 17.04.1996 г.; София

18.04.1997 г


29.

Нигерия

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Федерална Република Нигерия за въздушни линии между и отвъд техните съответни територии; 12.11.1970 г.; Лагос

08.03.1973 г

Разпореждане № 17 от 20.01.1971 г на МС

30.

Никарагуа

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Никарагуа за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 14.09.1984 г.

Решение № 45 от 01.03.1985 г. на МС



31.

Оман

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Султаната Оман за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 11.01.1992 г.

16.02.1993 г


32.

Русия

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Руската Федерация; 26.11.1997 г.

18.03.1998 г


33.

Сингапур

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Сингапур за въздушни линии между и отвъд техните територии; 28.11.1969 г.

28.11.1969 г

Разпореждане № 215 от 20.05.1970 г.

34.

Сирия

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Сирийската Арабска Република за редовни граждански въздушни превози; 13.12.1964 г.

13.12.1964 г

35.

Словакия

Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Република България и правителството на Република Словакия ; 08.12.1995 г.

10.05.1996 г


36.

Съюзна Република Югославия

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Съюзна Република Югославия за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 24.04.2001 г.

не е в сила

37.

Судан

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Судан за въздушни съобщения между техните съответни територии; 02.01.1969 г.

29.12.1970 г


38.

Танзания

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Обединена Република Танзания за въздушни съобщения между и извън техните съответни територии; 05.06.1980 г.

07.08.1981 г

Решение № 103 от 21.10.1980 г. на МС

39.

Тунис

Спогодба относно въздушния транспорт между Народна Република България и Република

Разпореждане № 14 от 15.01.1964 г.



Тунис; 07.10.1963 г. 10.09.1964 г на МС

40.

Турция

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Република Турция; 18.04.1966 г.

24.06.1967 г

Разпореждане № 139 от 18.07.1966 г. на МС; Ратифицирана с Указ № 139 от 04.08.1966 г. – ДВ, бр. 62 от 1966 г.

41.

Узбекистан

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Узбекистан за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 07.05.1999 г.

18.10.1999 г


42.

Украйна

Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Украйна; 08.12.1994 г.

25.04.1995 г


43.

Унгария

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Унгарската Народна Република за въздушни съобщения; 29.08.1969 г.

10.02.1970 г

Разпореждане № 499 от 26.12.1969 г. на МС; Ратифицирана със закон – ДВ, бр. 58 от 2004 г.

44.

Федерална Република Германия

Спогодба между Република България и Федерална Република Германия за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 11.06.1993 г.


45.

Финландия

Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Финландия за въздушни съобщения между и отвъд техните територии; 19.03.1970 г.

17.06.1970 г


46.

Франция

Спогодба за въздушни съобщения между Народна Република България и Република Франция; 18.04.1966 г.

24.06.1967 г

47.

Хърватска

Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Хърватска за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 21.11.1996 г.

17.06.1997 г


48.

ЮАР

Спогодба между правителството на Република България и



правителството на Република Южна Африка за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии; 27.08.1993 г.


Documents

Strategyair final-Var last-II - mtitc.government.bg · Министерство на транспорта и съобщенията Страница 3 СЪДЪРЖАНИЕ 1. СПИСЪК