str_mitt_i_trafiken_2_2010

Coachande lärare öppen för elevs tankar

Ny kursplan lockar till tänk i andra banor

Mitt i trafiken

Nr 2 2010

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

”Bilen är bra men inte bränslet”

Klara bågeni alla väderSTR tar täten när nya riskutbildningen genomförs

2 Mitt i trafiken • nr 2 2010

På bred front för ökad säkerhet Stat eller privat i politikerdebattNya kursplanen ingen revolution

Biogas i bilen frälsning eller slöseri?

”Bränslet är problemet, inte bilarna” sid 11

Breddad syn på olycksstatistik ____ sid 13

Färre olyckor när unga väntar med körkortet _____________ sid 13

Medryckande om coaching på riksmötet _____________________ sid 17

Rätt utbildning viktigare än gruppdiskussioner _____________ sid 18

Räfflor mitt i vägen – nej tack! ___ sid 26

Gästkrönika ______________________ sid 27

Ingen satsning på centra för trafikmedicin ___________ sid 28

Finsk förarutbildning byggs ut _____ sid 31

Nybro Brunn anmäls till KV ________ sid 32

Smartare körning introduceras ____ sid 33

En fläkt av 50-tal _________________ sid 36

Lång rättsprocess blir längre _______ sid 34Magnussons fick grönt pris ________ sid 34Nej till körkort i gymnasiet _________ sid 35

Heder och ära __________________ sid 35

Dansk invit om sparsam körning ___ sid 35

4

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress:Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONATelefon: 0418-40 10 00Fax: 0418-132 50E-post: [email protected] • www.str.se

Utgivare:Berit Johansson

Redaktör:Gunlög Stjerna, StjerntexterLanderyd, Trädgårdstorps gård 585 93 LinköpingTel: 013-15 91 57Mobil: 070-640 51 28e-post: [email protected] [email protected]

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Yamile Lindgren, Britta Linebäck, Eva Bergstedt

Tryck:TelloGruppen, SöderköpingISSN: 1653-9508

Vill du prenumerera?Kontakta STR Service ABTel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Layout/original:Forma Viva, Linköping

Manusstopp för nr 3: 6 september Omslagsbild: Staffan Gustavsson

INNEhåll

10

20

22

Ett nytt sätt att lära ut bilkörning kan rädda många människoliv, enligt John Whitmore, som är en av exper-terna i EU-projektet HERMES. Han är övertygad om sin sak. En trafiklärare som coachar och är

lyhörd för elevens egna tankar är effek-tivare än en lärare som talar om för nybörjaren hur man ska bete sig i trafik-situationer. Med den nya pedagogiken lär sig nya förare att köra tryggt och ansvarsfullt utan pekpinnar. 14

Mitt i trafiken

Foto: Staffan Gustavsson

Bäst att lämna pekpinnen hemma

Mitt i trafiken • nr 2 2010 3

För några veckor sedan nåddes jag av en för vår bransch mycket positiv nyhet. Efter en hel del dubbelkollan-

de, vändande och vridande så kan vi se ett betydande trendbrott i förarutbild-ningssystemet.

I många år har vi sett hur färre och färre väljer att gå via trafikskola när det gäller den teoretiska kunskapsbiten. En absolut merpart bokar sitt kunskapsprov privat. Men sedan ett knappt år tillbaka har statistiken vänt, och man kan nu se att från det att två av tre (grovt räknat) bokat sina kunskapsprov privat (många troligen på ren chans) har vi i stället en situation där två av tre väljer att boka kunskaps-provet via en trafikskola. Vi kan också se att fler elever numera godkänns.

Personligen är jag mycket glad men också överraskad. Jag hade hoppats på att detta skulle ske, men att det kom så snart för-vånade mig.

Min uppfattning är att vi börjar se ett resultat av introduktionsutbildningen, som tydligt understryker vikten av kunskap och insikt om riskfyllda situationer. Tydligt beskrivs också det värdefulla i att inte bara lära för provet utan för livet.

Vi har också sett via utvärderingar att introduktionsutbildningen resulterar i att fler tar körlektioner där man tränar riskfyllda moment, som till exempel mörkerkörning och vänstersvängar. Vikten av att binda samman teori och praktik är vidare ett av introduktionsutbildningens budskap, vilket rent praktiskt har styrts upp genom det sammanhållna förarprovet (PUF).

Detta är ett trendbrott.

Jag tror att människor har lyssnat.

Bidragande är säkert också den utvecklade riskutbildningen som har drygt ett år på nacken. Intressant är att när man med små medel styr upp systemet så svarar det posi-

tivt. Jag hoppas nu att Transportstyrelsen fortsätter att gå med bestämda steg i rätt riktning och att man också ser till att en total översyn av förarutbildningssystemet kommer till stånd. Man har på myndighets-nivå pratat om detta länge, men inte kom-mit till skott. Tiden borde vara mogen nu. Jag kommer att fortsätta att tjata…

Något som STR för övrigt har påpekat länge är den svarta trafikskoleverksam-heten som finns lite varstans i landet, även om storstadsområdena är mest drabbade. Det är inte så att vi vill beskära den privata övningskörningen men det är hög tid att avlöva den verksamhet som inte har vare sig tillstånd, utbildning eller skatt och momsredovisning. Nu senast, har det rapporterats om en man i Småland som har 172 handledartillstånd. Han är nu misstänkt för svart trafikskoleverksamhet som har bedrivits utan tillstånd. Intressant i sammanhanget är, att i den externa under-sökning som STR lät göra för ett par år sedan hade 85 procent av 500 tillfrågade hand ledare endast ett handledartill-stånd…

I dagarna ska en proposition upp till beslut i Riksdagen där man bl a korrigerar lagen som styr introduktionsutbildningen. Man tar bort kravet att handledare och elev ska gå utbildningen tillsammans samt att man också ger utbildningen en femårig giltig-hetstid för både handledare och elev. I denna proposition står det också att man uppdrar åt regeringen eller den myndighet som regeringen utser att föreskriva om en begränsning för hur många handledarskap en handledare får ha. Jag hoppas innerligt att det blir en vettig föreskrift av detta, eller ännu heller att taket tas in i körkortsförord-ningen. Om det inte blir tydligt och klart vad som gäller kommer en röd matta att rullas ut för den svarta verksamheten, och det är det väl knappast någon som vill?

Statistiken har vänt. Två av tre väljer nu att boka kunskapsprovet via en trafikskola.


Röd matta för svart verksamhet?

LedarkommentarBerit Johansson, förbundsordförande

På bred front för ökad säkerhetSTR har spetsutbildat 200 mc-lärare

Det är tidig eftermiddag och ut-bildningsdag nummer fyra. Vi befinner oss i Tettes mc-skolas

relativt nya undervisningslokaler med tillhörande övningsanläggning i utkan-terna av Ystad. Skillnaden mot en vanlig dag på skolan är att samtliga elever är tra-fiklärare. De är här för att bli behöriga riskutbildare för behörighet A och A1, del två. En utbildning som bland annat ska handla om hastighet, säkerhet och körning under särskilda förhållanden.

Mattias Glemfors från Göteborg och Jimmy Ceihagen från Ystad är ansvariga och genomför kursen för sjätte gången sedan starten i höstas. Sammanlagt har STR anordnat 11 utbildningstillfällen för totalt 190 lärare.

Den soliga våreftermiddagen inleds inomhus med diskussion om ett broms-test, som kursdeltagarna gjort på en Honda Trainer.

Den förste november 2009 infördes krav på riskutbildning för motorcykel. Sedan dess har STR byggt upp och genomfört utbildning för knappt 200 mc-lärare, som kan genomföra den obligatoriska riskutbildningens två delar. Mitt i Trafiken följde vinterns sista praktiska lärarutbildning som hölls i Ystad en vårvecka strax efter det att den sista snön smält.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson


Riskutbildning MC

På bred front för ökad säkerhetSTR har spetsutbildat 200 mc-lärare

– Vi vet att ni kan bromsa, men vi vill ha fram överraskningsmomentet, säger Mat-tias Glemfors och riktar sig till några som inte är riktigt nöjda med sin bromsning.

Trainerns mätinstrument har visat röda staplar och bromsningen har skett uteslu-tande på framhjulet, efter att något helt oväntat dykt upp framför föraren.

– Det är maximalt utslag på frambrom-sen, som är låst, säger Jimmy Ceihagen.

Några kursdeltagare menar att reaktio-nen är svår att undvika, oavsett vilken motorcykel man sitter på. Andra anser att bromsningen sett annorlunda ut om man suttit på den egna motorcykeln.

– Om jag rusar mot er nu, vad gör ni då? säger Mattias Glemfors. Troligen skulle ni flytta på er av ren instinkt, eller?

– Tanken är väl att man kan förbättra sina reflexer om man i vardagen övar på att bromsa med både hand- och fotbroms,

kommenterar Jenny Almhult, trafiklärare från Torsås Trafikskola.

– Exakt, det är just det här vi vill uppnå – att någon i gruppen själv fångar upp det som är poängen. Sedan kan det leda dis-kussionen vidare, säger Mattias Glemfors.

Men det gäller att vara lyhörd, ingen ska behöva känna sig överkörd eller uthängd. Alla ska få säga sitt, gruppen ska användas för att få fram budskapet.

Han berättar om ett tillfälle där man missade att dra nytta av gruppen. Det var vid ett studiebesök i Luxemburg, där man haft obligatorisk riskutbildning sedan 1996. Det är Luxemburgs riskutbildning som är förebild för den svenska varianten.

– Bland eleverna fanns en racingkille som kom i jeans och skinnjacka. Han bal-lade ur fullständigt och körde omkull fle-ra gånger. Till slut tog lärarna bort honom från gruppen.

– Det borde de inte ha gjort. Gruppen borde istället fått reflektera och diskutera kring det inträffade. Situationen kan vis-serligen vara känslig, men den som miss-lyckats mår knappast bättre av att plockas bort, menar Mattias Glemfors.

Nyckel till att skapa riskmedvetande och insikt är motivation. Om eleverna till ex-empel kan motiveras till att alltid använda både fot- och handbroms, vilket ger en mer kontrollerad bromsning, så är det bra. Utbildningen för lärarna handlar mycket om att ge dem redskap för att få eleverna att reflektera, diskutera och själva komma fram till konstruktiva slutsatser.

– Det var bra med diskussionen om bromsning, så kommer det att låta ganska ofta på utbildningarna. Det gäller att vara beredd på det och att kunna använda det konstruktivt, säger Mattias Glemfors.

Instruktörerna Jimmy Ceihagen, t v, och Mattias Glemfors har genomgång av Honda Trainern: vad den visar och vad den kan användas till.



Riskutbildning MC

Bakgrunden till risktvåan för motorcy-kel är det ökande antalet motorcykel-olyckor. Via MC-OLA har statistik plock-ats fram som visar att de vanligaste olycks-typerna med mc inblandad inträffar i samband med bromsning, sidledsförflytt-ning och kurvtagning.

– Föreskrifterna för utbildningen säger att vi ska jobba med realistiska situatio-ner, som har koppling till verkliga olyckor, säger Mattias Glemfors när lärarna kom-mit ut på övningsplanen, för att bland an-nat köra kurva och öva på sidledsförflytt-ning. Övningarna är noga utvalda för att ta upp de problem som statisktiken visar är vanliga vid olyckor.

Han visar först stillastående och sedan under körning hur man med hjälp av motstyrning mycket snabbt kan sidleds-förflytta motorcykeln. Även här, under de praktiska övningarna, betonar de både instruktörerna hur viktigt det är att inte skriva eleverna på näsan och att inte tala om precis hur saker är.

– Däremot ska ni förse gruppen med redskap för att själva resonera och komma framåt, sådant som leder till aha-upplevel-ser och ger insikt, säger Jimmy Ceihagen.

En insikt hos alla motorcykelförare bor-de vara att köra med säkerhetsmarginal. Att köra med marginal är mycket mer en fråga om insikt och attityd än om teknisk skicklighet. Det brukar visa sig på avrost-ningskurser på vårkanten, där äldre förare med dålig bromsteknik, trots detta klarar sig bra.

– Tack vare att de har ett defensivt kör-beteende hamnar de så gott som aldrig i situationer där de behöver panikbromsa hårt, därmed är de sällan heller inblan-dande i krascher, säger Mattias Glemfors.

Motorcyklarna åker nu i kontrollerad fart över övningsplanen. Det verkar fin-nas ett visst sug efter att köra efter den långa vintern. Motorcykellärarna testar bland annat motstyrning och olika kurv-tagningstekniker som de ska använda i ut-bildningen. Ganska ofta stannar man till för att byta erfarenheter med kollegorna.

Lite senare på dagen ringer Gillinge Trafiksäkerhetscenter. De har samma ef-termiddag kört en första försöksutbild-ning med risktvåan mc med fyra ”riktiga” elever.

– Jag har just fått besked om att det gått bra, både elever och lärare var nöjda, sä-ger Rolf Löwgren, som normalt är utbil-dare på Gillinge.

Han är en av de lärare som snabbt utbil-dats sedan Transportstyrelsens föreskrift om utbildningen kom i maj 2009. Redan ett knappt år senare är utbildningen för lärare både framtagen och genomförd, vilket är STR:s förtjänst.

– Vi har haft en bra dialog med Trans-portstyrelsen, säger Mattias Glemfors, men det är vi inom STR, och inte minst personal på kansliet i Landskrona, som skapat utbildningen utifrån Transportsty-relsens föreskrift.

Föreskriften anger villkoren för den särskilda lärarutbildningen för riskutbild-ning del två för motorcykel. Men inget speciellt om vem som får hålla den. Att STR blev ansvariga beror bland annat på en direkt fråga från SMC.

– De frågade ”kommer ni att täcka efter-frågan?”. STR svarade ja, ”vi kan bygga upp och genomföra risktvåan för lärare”, och så blev det, säger Mattias Glemfors.

Innan det är dags att gå ut för efter-middagens övningar demonstrerar Jimmy Ceihagen en övning på Honda Trainern.

Instruktören Jimmy Ceihagen demonstrerar sidledsförflyttning på övnings platsen. (bilden till vänster)

– Om man saknar framförhållning spelar det ingen roll om man är duktig på

att bromsa, säger Jimmy Ceihagen och Mattias Glemfors. (bilden till höger)


Trafikskolor kommer knappast att läggas ner på grund av den utökade riskutbildningen för motorcykel. Det finns heller ingen större anledning till oro för att ut-bildningen skapar köer eller för att den skulle skrämma bort elever.

Riskutbildningen för motorcykel del två är ny sedan november förra året och det finns en viss oro för

vad den kommer att innebära. Men enligt Tommy Samuelson, mc-ansvarig i STR:s förbundsstyrelse och själv riskutbildare för motorcykel, är det lite som talar för att den skulle orsaka problem.

– Jag har hört talas om någon trafik-skola som skulle lägga ner sin mc-utbild-ning, men där var skälen helt andra än risktvåan. Visst kan det finnas utbildare som tycker att de inte klarar detta, men jag känner inte till någon som tänker slu-ta av det skälet.

Lösningen för att erbjuda utbildningen är på de flesta håll samarbete mellan tra-fikskolor, enligt Tommy Samuelson.

– Det finns lite olika varianter. Här i Göteborg är det sju skolor som samarbe-tar med trafikövningsplatsen Stora Holm och kör risktvåan där. De andra trafik-skolorna skickar sina elever dit. Det känns inte som någon konkurrenssituation, ef-

Samarbete löser problem

Tommy Samuelson:


tersom det då är Stora Holm som håller i utbildningen.

Samarbete sker även på andra platser, till exempel i Halmstad, Kalmar, Kinne-kulle och i Luleå. I bland annat Borås, Tul-linge och Ystad finns trafikskolor som till-handahåller utbildningen på egen hand.

Enligt Tommy Samuelson verkar det som att antalet utbildare kommer att räcka till.

– Jag kan inte säga exakt men det lutar åt att det ska finnas lika många utbild-ningsorter för risktvåan som det finns tra-fikövningsplatser, det vill säga omkring 40 stycken.

Ett tänkbart problem skulle kunna vara tillståndsgivningen. Eftersom risktvåan infördes så sent som den 1 november 2009 har Transportstyrelsen ännu inte hunnit behandla alla ansökningar från dem som vill arrangera utbildningen. Men enligt Tommy Samuelson finns det för tillfället (mitten av maj) inget som pekar på köer eller flaskhalsproblem: Alltså att körkorts-tagare skulle tvingas vänta med att göra förarprov därför att de inte kan genom-föra riskutbildningen del två.

I dagsläget tyder heller inget på att pri-set skulle skrämma bort möjliga mc-kör-kortstagare, menar han. Kostnaden för risktvåan varierar över landet och ligger mellan 1 900 och 3 500 kronor. Med tanke på att ett motorcykelkörkort i runda tal kostar 15 000-20 000 kronor så innebär det en betydande kostnadsökning.

– Jag tror att motorcykel för de allra flesta är en lyx, en lyx som man unnar sig och då har inte priset för utbildningen så jättestor betydelse.

Dessutom har de första utbildningsom-gångarna bemötts positivt, åtminstone på Stora Holm.

– Någon sa till och med att utbildning-en gav så mycket att han var glad att han inte hann ta motorcykelkörkortet förra året. Alla är kanske inte så positiva men mottagandet har varit bra.

Johan Granath

– Att bli riskutbildare, att inte längre vara vanligt trafiklärare, tror jag blir det svåraste. Man är så inne i rollen, det blir nog lätt att man vill säga ”gör si eller gör så”, säger Mikael Sjöström, trafiklärare och delägare till Gerths-Bo Trafikskola i Karlskrona.

Efterfrågan på riskutbildning i hans hemtrakter är ganska stor. Han tror dock att de tre trafikskolor som gått ihop om att erbjuda risktvåan i Ble-kinge, klarar uppdraget.

– Vi investerar ju mycket pengar som vi måste få tillbaka. Men jag är inte speciellt orolig, alla som vill ta motorcykelkörkort ska ju ha den här utbildningen.

Fadde Morad från Körkortcenter KKC i Södertälje ser också den an-norlunda lärarrollen som den största utmaningen.

– Det är en helt annorlunda roll mot vad vi gör normalt – en helt annan kostym.

Men han tror också att det blir en spännande uppgift, att så uttalat an-vända undervisningsgruppen som ett redskap i utbildningen.

– Det är nog egentligen inte så svårt men ovant. Hemligheten är som van-ligt bra planering, att vara väldigt bra förberedd, det brukar räcka långt.

Rolf Löfgren från Gillinge Trafik-säkerhetscenter ser en viss svårighet i att träda tillbaka från lärarrollen. Sam-tidigt har han och övriga lärare på Gil-linge redan några års erfarenhet av riskutbildning för personbil och att man därigenom samlat på sig använd-bara kunskaper.

– Efterfrågan tror jag inte kommer att vara något problem, vi är ett känt trafiksäkerhetscenter och det finns inte så många som erbjuder den här utbildningen.

Johan Granath

Den stora utmaningen med riskutbildningen del två för motorcykel blir att kliva ur lärarrollen. Det verkar trafik-lärarna, som utbildar sig i Ystad, vara överens om.

En annorlunda lärarroll

Man är väldigt inne i lärarrollen, menar Mikael Sjöström, Karlskrona.

Fadde Morad, Södertälje, ser risk-utbildningen som en möjlighet.

Rolf Löfgren från Gillingebanan tror att elevunderlagen kommer att räcka till.

Riskutbildning MC

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


MC- statistik

När en motorcykelförare och en bilförare kolliderar är det i 64 procent av fallen bilförarens fel, enligt Trygg-Hansa. De absolut vanligaste orsakerna är att bilföraren missbedömer avståndet till en motorcyklist vid en vänstersväng eller att bilisten missat sin väjningsplikt.

MC-förare har blivit säkrare, var försäkringsbolaget Trygg-Han-sas budskap, när detta presente-

rades i ett pressmeddelande i april. Trygg-Hansa hade analyserat tre års olyckssta-tistik bland sina försäkrade, totalt 755 MC- olyckor åren 2007-2009, där fler fö-rare än motorcyklisten varit inblandade.

Visserligen har singelolyckorna mins-kat sin andel av det totala antalet MC-olyckor mellan 2007 och 2009, men en stor del av olyckorna som leder till att fö-raren skadas svårt eller dör är singelolyck-or (över 40 procent).

När singelolyckorna tas bort ur Trafik-verkets statistik, som gäller hela riket och åren 2005-2008, återstår 27 procent kors-ningsrelaterade, 18 procent mötesrelatera-de och 6 procent upphinnandeolyckor (av samtliga olyckor som ledde till svårt ska-dad eller omkommen MC-förare). Trots att det inte är exakt samma år som Trygg-Hansa har tittat på visar statistiken bakåt att förändringarna år från år är mycket små.

Trygg-Hansa konstaterar att bilförarna är vållande i mer än sex fall av tio. MC-föraren är direkt vållande i 30 procent av fallen.

Även detta har djupstuderats av Tra-fikverket, som ger en mer nyanserad bild av olycksförloppen. Vid fyra av tio kors-

nings relaterade dödsolyckor körde MC-föraren mer än 30 km/h över tillåten hastighet. Men bilföraren är juridiskt vål-lande i de flesta korsningsolyckorna, som dessutom har ökat sin andel av antalet dödsolyckor sedan 2007.

I 65 procent av de mötesrelaterade olyck-orna är det MC-föraren som kommer över i mötande körfält i en kurva. I 80 procent av upphinnandeolyckorna är det MC-fö-raren som står för omkörningen.

Trygg-Hansa konstaterade att antalet MC-olyckor har minskat med 47 procent bland deras försäkrade sedan 2007. Un-der 2009 inträffade inte en enda MC-olycka med dödligt utfall där Trygg-Han-sa stod för försäkringen.

Men under samma år, 2009, omkom 47 MC-förare i Sverige och 360 skadades svårt, enligt Trafikverket. Det är en minsk-ning sedan 2007 med 22 procent. Också glädjande, men inte fullt så bra som Trygg Hansas siffror antyder.

Resultaten från sin undersökning tol-kar Trygg-Hansa som ett tecken på att MC-förarna har blivit säkrare. Den bilden kan gälla de försäkrade i Trygg-Hansa men inte MC-förare generellt.

Trafikverket konstaterar dock att medi-anåldern för MC-förarna har fördubblats på 20 år, något som minskar olyckrisken.

Text: Vera Frankova


Färre MC-olyckor enligt Trygg-Hansa– men minskningen gäller inte generellt

Lever farligt i biltrafiken.

6 av 10 MC-förare som omkom 2005-2008 var antingen alkoholpå-verkade, saknade hjälm eller körkort samt körde mycket för fort (mer än 30 km/h över tillåten hastighet).

I 25 procent av MC-olyckorna är hastigheten den enda riskfaktorn.

I 6 av 10 dödsolyckor körde MC- fö raren mer än 30 km/h över hastig-hetsbegränsningen.

Den MC-förare som statistiskt sett löper störst risk att skadas svårt eller dö i en olycka är en man under 25 år på en Supersport.

Vägens skick verkar vara en obetyd-lig faktor. Likaså sker de flesta allvar-liga MC-olyckor i dagsljus.

(Källa: Trafikverket)

Fak

ta Alkohol och fart största riskerna

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Valår som det är fanns sex riks-dagspartier på plats under STRs riksmöte för att debattera fram-tidens förarutbildning. Synen på statens respektive skolans roll i förarutbildningen och förarpro-vens privatisering blev frågorna där skillnaden i partifärg blev uppenbar.

Anders Åkesson, C, riksdagsleda-mot från Kalmar, har motionerat för att introduktionsutbildningen

för handledare och elev ska avskaffas. Mo-tionen fick inget stöd i trafikutskottet och

Anders Åkesson har sedan dess tänkt om.– Uppfräschad kunskap för oss mitt i

livet har stor attitydpåverkan, sade han under debattens mindre hetsiga del, då alla debatterande var överens om att det krävs förändrade attityder bland bilförare, som tycker att hastighetsgränser är till för att överskridas.

– Jag ska säga något ovanligt för en väns terpartist; jag vill ha bättre trafikpo-lis, sade Egon Frid, V, suppleant i trafik-utskottet.

Men så var det dags att prata om förar-proven och skiljelinjen mellan höger och vänster blev uppenbar. Alliansen vill pri-vatisera förarproven.

– Det borde vara samma system som när man får sin jaktlicens, som är utlagt på studieorganisationer och det fungerar utmärkt, sade Anders Åkesson, en liknel-se som var tacksam att håna i dessa varg-jakttider.

Debattledaren Ulf Wickbom avstyrde med fast hand den typen av utvikningar.

De rödgröna representanterna var samtliga emot en privatisering med argu-mentet att det är en myndighetsutövning och bör som sådan skötas av staten.

Lena Hallengren, S, trafikutskottets ordförande, Jonas Löhnn, MP, kommu-nalråd i Kalmar och redan nämnde Egon

Stat eller privat?Politiker på riksmötet oeniga om förarproven

Egon Frid, V, Eliza Roszkowska Öberg, M, Anders Åkesson, C, Anita Brodén, FP, Jonas Löhnn, MP, och Lena Hallengren, S, debatterade framtidens förarutbildning under STRs riksmöte. Paneldebatten leddes av journalisten Ulf Wickbom.

STR:s riksmöte 2010


Frid, var överens om att privatiseringen skulle leda till att förarproven blev min-dre enhetliga och rättvisa.

– Det ska inte finnas ett vinstintresse bakom förarproven. Ju färre aktörer desto lättare att utöva kontroll, argumenterade Egon Frid.

Att förarprovens bedömningar knap-past är lika i hela landet nu när de ligger under staten, vilket alliansen påpekade, fick inte de rödgröna att ge upp argumen-ten.

– Om vi privatiserar förarproven kom-mer konkurrensen att göra att priset på uppkörningen gå ner. Vi ifrågasätter syn-sättet att staten gör allt bäst, sade Eliza Roszko wska Öberg, M, ledamot i trafik-utskottet.

Nästa stora fråga där partierna gav olika besked var gymnasieskolans roll i körkorts-tagandet. Alliansen tycker att körkort är en kostnad som varje individ får stå för själv och inte en uppgift eller utgift för staten el-

ler kommunen via gymnasieskolan.Lena Hallengren gav Hultsfreds kom-

mun som föredömligt exempel, där bli-vande undersköterskor får körkortsut-bildning under studietiden.

– Det minskar klyftan mellan dem som har råd och de som inte har råd att ta kör-kort, sade hon.

En dom i regeringsrätten slår fast att kör-kortsutbildning på skoltid endast får be-drivas inom inriktningen ”transport” på Fordonsprogrammet. Om de rödgröna vill genomdriva en lagändring framgick dock inte.

Debattledaren spetsade till frågan och undrade om det inte är dags för gratis körkort åt alla.

– Teorin borde kunna involveras i gym-nasieutbildningen men det finns viktigare arbetsmarknadsåtgärder än att staten be-talar människors körkort, sade Lena Hal-lengren.

Egon Frid diskuterade kring en premie som skulle gå till dem som går en längre

körkortsutbildning, i likhet med den pre-mie som har utgått till alla som köpt mil-jöbil.

– Men ska staten vara med och subven-tionera körkort, menar ni det?! utbrast Anita Brodén, FP, som sitter i jordbruks- och miljöutskottet.

Hon gillade inte idén.– Unga ska spara och anstränga sig för

att få körkort, det är ett värde i sig, resone-rade hon.

Jonas Löhnn talade för en generell och obligatorisk trafikutbildning åt alla redan på grundskolan.

– Trafik är inte bara bilister, alla trafi-kanter skulle behöva en trafikutbildning.

Slutligen enades politikerna kring vik-ten av en förändrad bilpark där miljöbilar, främst elbilar, ska öka i andel. Hur snabbt ett sådant skifte kan ske hade de olika uppfattning om men att sia om framtiden är svårt för alla, oavsett partitillhörighet.

Text: Vera FrankovaFoto: Staffan Gustavsson

Invigningstalade

Hon slog fast att kollektivtrafiken är viktigt men att glesbygden inte klarar sig utan bilen.

– Det är inte bilarna, det är bränslet som är problemet, sade hon och tackade samtidigt sin trafikskola i Kalmar för grunderna i eco driving som hon fått där.

I sitt inledningstal påbörjade hon reso-nemanget att bilen är viktig för många yrken och att gymnasieskolorna borde kunna hjälpa till med körkortsutbildning-en på något sätt, en fråga som dök upp igen i den efterföljande politiska debatten (se separat artikel).

– Körkortet behövs även för att kunna ta sig till kamrater. Körkort är också för-knippat med känslor. Alla minns sin förs-

ta gång bakom ratten. Grattis till ert yr-kesval, att ni får vara med och dela den känslan med så många, sade Hallengren.

Hon kritiserade utvecklingen som hon tycker innebär att kommuner och län förväntas betala allt större del av en infra-struktur, som hon anser att staten borde stå för.

– Det blir fel om infrastrukturen byggs utifrån hur rikt ett län är i stället för vilka behov länet har.

Trafikutskottets ordförande passade ocks å på att slå fast att alkolås måste bli en självklarhet i nya bilar om vi ska kunna nå nollvisionens mål.

– Det borde vi ha infört för länge sedan, sade hon. Vera Frankova

”Bränslet är problemet, inte bilarna”

– Bilen symboliserar friheten. Det får vi inte glömma bort, sade Lena Hallengren, S, ordförande i trafikutskottet, i sitt tal till riks-mötet.

Lena Hallengren.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Transportstyrelsens körkortsenhet har sedan nyår behandlat 284 000 ärenden, betydligt fler än beräk-nat. För att få till ett digitaliserat ärendeflöde och automatiska tjänster har 9 miljoner pappers-dokument flyttats från länsstyrel-serna och gjorts om till elektro-niska dokument.

Detta berättade Katarina Fröberg, chef för körkortsenheten på Tran-sportstyrelsen, för STRs riksmöte

i Kalmar. Alla ville ha svar på varför det tar så lång tid att få bland annat körkortstill-stånd. I början på 2010 tog det upp till åtta veckor att få ett tillstånd.

– Med nya blanketter är vi nere i 1-2 veckors handläggning, gamla blanketter måste handläggas manuellt och tar minst tre veckor. Hjälp oss att få alla att använda nya blanketter så kommer våra handlägg-ningstider att minska ytterligare, lovade Katarina Fröberg.

Hon berättade om planerade förbätt-ringar på myndigheten, bland annat ska trafiksko lorna kunna rapportera in syn-undersökningen digitalt. Dessutom ska fler handläggare anställas och blanketter ses över för att bli bättre. Målet är att så mycket som möjligt ska skötas digitalt. Pappershanteringen ska ner på minimi-nivå.

Vera Frankova

Så ska väntetiderna för tillstånd kortas”Använd de nya blanketterna” manade Transportstyrelsen

Katarina Fröberg, chef för körkortsen-heten på Transportstyrelsen, informera-de på STRs riksmöte.

Efter 16 år i styrelsen avtackades Lars Gunnarson under riksmötet av ordförande Berit Johansson.

För många förknippas troligen Lars Gunnarson med Körkortsboken. Han startade läromedelsgruppen på STR och utvecklade Körkortsboken till att bli Sveriges troligen mest köpta bok.

– Vad det har betytt ekonomiskt för STR kan inte nog betonas, sade Berit Johansson.

Hon lade i sitt tacktal också stor vikt vid Lars Gunnarsons mod, att i alla lä-gen stå för sin åsikt.

– Lars har också varit en föregångare på teknikens område – och hans arbete inom EFA har gett STR många värde-fulla interantionella kontakter, fortsatte Berit Johansson.

– Njut av väl förrättat värv och lycka till, avslutade Berit Johansson och Lars Gunnarson fick ta emot stående ovationer från alla församlade.

St

RS

St

yR

elS

e

”Njut av väl förrättat värv”

Lars Gunnarson avtackades av STR:s ordförande Berit Johansson.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Benny Gunnarsson från Linkö-ping valdes in som suppleant i STR:s styrelse på riksmötet i Kalmar.

Benny Gunnarsson driver Linköpings Trafikskola sedan 16 år tillbaka. Det är ett familjefö-retag med totalt fem anställda, två män och tre kvinnor. Benny blev trafiklärare 1990, utbild-ningsledare 1994 och öppnade den egna trafikskolan samma år.

STR:s Riksmötet 10

Välkommen!


När Sverige haft sin Nollvision i tio år, utan att dödsolyckorna mins-kat i den takt som planerats, före-

slogs årliga Resultatkonferenser. Den andra i ordningen hölls i slutet av april i år, men då hade förklaringsmödorna ställts på hu-vudet: Hur förklara två år i rad med osed-vanligt få döda i trafiken, på ett trovärdigt sätt? Särskilt när bara tre av de ursprungliga 13 utvalda indikatorerna på ökad trafiksä-kerhet går åt rätt håll.

– Är det någon mening med indikato-rer, som inte påverkar eller påverkas alls mellan åren och Resultatkonferenserna? undrade Rune Elvik från norska TØI (Tra-fikkøkonomisk Institutt) då han på Trafik-verkets uppdrag analyserade utfallet av ännu ett år med målstyrning.

– Kanske är det dags att ta bort en del av indikatorerna, och ersätta dem med nya?

Två indikatorer vill Elvik ta bort, nämli-gen Andel tunga fordon med nödbroms-system (utvecklas inte för närvarande) och Andel förare som somnat eller nästan som-nat (hur valid (pålitlig) är indikatorn och vilket samband finns med döda och ska-dade?).

Andra måste utvecklas, om de ska bidra till trafiksäkerhetsarbetet, enligt Elvik. Det gäller Nyktra förare, Säkra övergångs-ställen, Säkra korsningar, Snabbare rädd-ningsåtgärder och Värdering av trafiksä-

kerhet. Indikatorerna om bältes- och cy-kelhjälmsanvändning bör också ses över.

Jan Ifver från Transportstyrelsen påpeka-de att olycksutvecklingen är gynnsam när det gäller dödade, men inte för allvarligt skadade, och efterlyste effektsamband ock-så för allvarligt skadade. Följderna av en trafikolycka påverkas också av tillfällig-heter, så kan man få med de allvarligt ska-dade finns mycket bättre grund för bedöm-ningar och slutsatser.

Analysgruppen, som Ifver är företrädare för, anser att fyra faktorer påverkar trafik-säkerheten:1. Trafiksäkerhetsåtgärder2. Omvärldsfakta3. Väder/klimat4. Slumpen

I den efterföljande diskussionen und-rade Nils-Petter Gregersen, trafiksäker-hetschef på NTF, om de mjuka bitarna i trafiksäkerhetsarbetet inte hängt med. Vad betyder t ex trafikantutbildning i sko-lan och försök att påverka förarnas attity-der till att köra fort?

– Vi mäter inte de vi skulle önska att vi kunde när det gäller att köra utvilad och värdera trafiksäkerhet, svarade Ylva Berg, Trafikverket.

Gunlög Stjerna

De senaste 20 åren har svenska ungdomar valt att skjuta på sitt körkortstagande tills de blivit lite äldre. Denna spontana trafiksä-kerhetsåtgärd kan ha räddat ca 20 liv och 600 till 900 unga från att bli skadade varje år under 2000-talet.

De här siffrorna kom Transport-styrelsens Jan Ifver fram till när han, på Mitt i Trafikens förfrå-

gan, räknade på hur risken att dödas el-ler skadas i trafiken har ändrats för 18-24-åriga körkortsinnehavare.

Jämfört med körkortsinnehavare över 25 år, är de inblandade i betydligt fler olyckor.

Sedan länge hävdar forskarna att ny-blivna förares olyckinblandning påver-kas av två faktorer: ålder och erfarenhet bakom ratten.

Gunlög Stjerna

Resultatkonferens om Nollvisionen:

Breddad syn ger nya fakta om olyckorVärldsbilden när det gäller trafiksäkerhet är på väg att förändras. Fler trafikantgrupper än bilister får uppmärksamhet. Antalet dödade utökas med allvarligt skadade. Fler akutsjukhus kommer med i s tatistiken.Resultat: delvis överraskande fakta kommer fram. Som att 36 procent av de allvarligt skadade är cyklister, och 38 procent bilburna.

Färre olyckor när unga väntar med körkort

Världsbild i förändring

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

1990 1995 2000 2005 2008

18-24 år25 år -

Dödsolyckor 18-24 år, 25 år -.


Trygghet och ansvar hänger ihop ”Lär eleverna göra val och förstå konsekvenserna”

Om man är trygg i sig själv så är man också en ansvarstagande förare, säger John Whitmore, en av experterna i EU-projektet HERMES.


Genom att lära ut bilkörning på ett nytt sätt så kan många människoliv räddas. John Whitmore, en av experterna i EU-projektet HERMES, är säker på sin sak. Att coacha och vara lyhörd för elevens egna tankar, istället för att tala om hur nybörjaren ska bete sig i trafiksituationer, är ett effektivare sätt att få nya förare att köra tryggt och ansvarsfullt.

John Whitmore har ett förflutet som tennis- och skidtränare och var själv för länge sedan en framgångsrik racer-

förare. Hans tro på coaching som pedago-gisk idé har funnits med under hela yrkes-livet. Framgångarna som tränare inom sport ledde honom så småningom till det brittiska näringslivet där han lärde ut coachingens betydelse för resultat och ef-fektivitet i organisationer. I början av 90-t alet skrev han en bok om coaching som ett sätt att få människor att mentalt växa. Den har sålts i 600 000 exemplar över världen och har nyligen kommit ut i en tredje upp-laga.

Vad är då coaching och vad innebär be-greppet i trafikskolesammanhang? Jo, säger John Whitmore, det handlar om en inlärningsmetod som går ut på att ut-veckla elevernas eget ansvar och att lära dem att göra val och förstå konsekven-serna av dessa val. John Whitmore för fram två grundläggande, viktiga ord i coachingens pedagogik: självmedveten-het och ansvar. Om man är trygg i sig själv så är man också en ansvarstagande förare.

Hans resonemang kring coaching finns också med i den HERMES-rapport som blev klar i början av året.

Coaching går ut på att ha fokus på den som lär, inte på läraren. Det är en grund-läggande skillnad i synsätt därför att då hamnar elevens tankar, frågor och käns-lor i centrum, säger John Whitmore.

Han betonar att det traditionella inlär-ningssättet går ut för mycket på rationellt tänkande, och för lite på känslor och självkännedom. Körning är inte bara en rationell process. Människor för in sina liv och känslor även när de sitter bakom ratten och det får stora konsekvenser för bilkörningen.

Få trafikolyckor handlar om att det var fel på bilen, eller att föraren inte visste vad som egentligen skulle ha gjorts för att undvika olyckan. Snarare handlar olyck-orna om varför föraren inte gjorde det hon eller han visste var det rätta att göra.

Ett huvudsyfte för HERMES-projektet,

som rekommenderar coaching som in-lärningsmetod, är att komma åt den höga olycksfallsfrekvensen bland män mellan 18-24 år. Åtta tusen unga män i dessa åld-rar dör varje år i trafikolyckor i Europa.

Det beror ju inte på att de inte kan köra, utan på att de är övermodiga och ska visa omgivningen vad de går för. En övermo-dighet som i sin tur ofta grundar sig på en känsla av otillräcklighet.

Det är bland annat därför som det är viktigt att ta med de psykologiska aspek-terna i lärandet, menar John Whitmore.

I coachingen talar inte läraren om vad en elev ska göra i olika situationer, utan formulerar istället frågor som får eleven att tänka själv. Det handlar också om att få eleven att bli medveten om sin egen inlär-ningsprocess, sin eventuella oro och ta de tankarna på allvar i pedagogiska sam-manhang. En typisk coachingfråga från en lärare vid lektionens början kan till ex-empel vara ”är det något speciellt i kör-ningen du tänker mycket på just nu?” is-tället för att säga att ”idag ska vi prova på att starta i backe”.

HERMES

Trygghet och ansvar hänger ihop ”Lär eleverna göra val och förstå konsekvenserna”

Mentalt växande


Tycker då John Whitmore att det finns nackdelar med coaching sett i relation till det traditionella inlärningssättet? Nej, egentligen inte, blir hans svar. Många års erfarenhet både från idrottsvärlden och näringslivet talar sitt tydliga språk, menar han. Coaching leder till goda resultat där-för att den bygger upp individens själv-känsla och självkännedom. Han hänvisar också till forskning från ett Londonuni-versitet som studerat körinlärning bland unga värnpliktiga. Hundra fick coaching och hundra fick traditionell undervis-ning. Försöket visade på klara fördelar med coaching, resultaten blev bättre.

Visst, det kan vara svårare att vara lärare för de elever som är blyga och osäkra. Men det är en process för instruktören att lära sig att coacha även dessa elever, ge-nom att ställa rätt frågor till dem.

Men några stora nackdelar ser han inte. Tvärtom.

HERMES rekommenderar coaching i trafikskolorna därför att metoden är ef-fektivare och därmed leder till bättre fö-rare. Nu ligger frågan hos lärarna – om de vill ta till sig pedagogiken – och inom län-dernas respektive byråkratiska system. De skandinaviska länderna är mer öppna för

coaching än vad exempelvis Italien och Spanien är, de vill ha traditionella instruk-tioner.

– Här i Storbritannien ligger vi någon-stans mittemellan. Vi har 44 000 trafik-skolor i landet. Hur ska vi få alla dem att införa coaching? Det är något vi diskute-rat mycket inom HERMES. Kanske trä-ningsprogram online skulle vara en väg att gå. Det största hindret är dock det trö-ga byråkratiska systemet, det är värre än många lärares motstånd, menar han.

Deras ovilja bygger mest på en rädsla för att lära nytt. Då skyller de på att coach-ing är dåligt.

En olöst fråga är vem som ska betala för lärarnas utbildning till coacher. Kanske blir det föräldrarna, i form av ökade tra-fikskoleavgifter, gissar John Whitmore.

Å andra sidan visar försök att elever som får coaching i genomsnitt behöver fem lektioner färre än de som går i tradi-tionell undervisning.

Som expert i HERMES-projektet har John Whitmore haft möjlighet att påverka den framtida trafikundervisningen. Han hänvisar till samhällsförändringar i stort och menar att tiden är förbi med hierar-kiska utlärningsmetoder.

Vårt samhälle förändras snabbt. Toppstyrda system inom exempelvis ar-

betslivet ersätts med ett allt större eget an-svar bland anställda. Så är det inom många samhällsområden. Det handlar om att se den här förändringen, vad den gör med människor. Och att därför ta bort det hie-rarkiska systemet även i trafikskolesam-manhang, där läraren befinner sig i toppen och eleven längst ner. Genom att sätta eleven och elevens egna tankar i centrum ökar vi säkerheten och räddar liv. Den in-sikten måste vi ta till oss.

Text: Eva Bergstedt


EU-projektet HERMES står för High impact approach for Enhancing Road safety through More Effective communications Skills. Projektet omfattar tolv länder, däribland Sverige, och har pågått i tre år.

Läs även artikeln ”Släpp fram den egna kraften” i nr 4/09 av Mitt i Trafiken.

Skylt för övningskörning på engelska.

John Whitmore, som arbetat med coaching i det brittiska näringslivet, betonar att det är viktigt att ta med de psykologiska aspekterna i lärandet. – Att unga förare har en så hög olycksfrekvens beror inte på att de inte kan köra, utan på att de är övermodiga och ska visa omgivningen vad de går för. En övermodighet som ofta grundar sig på en känsla av otillräcklighet, säger han.

HERMES – mentalt växande

HERMES


HERMES är ett nu avslutat 3-årigt EU-projekt med deltagare från Österrike,

Tyskland, Finland, Stor britannien, Holland, Luxemburg, Tjeckien, Frankrike, Spanien och Sverige. Österrike har koordinerat projektet. Den svenske re pre sentanten har varit STR:s Lars Gun nar son som del-tagit i egenskap av företrädare för EFA, European Driving Schools´ Asso cia tion.

HERMES är en vidareutveckling av tidigare EU-projekt i samma anda. Drivkraften har varit att förbättra trafiksäkerheten och få ned dödsta-len i trafiken, särskilt bland unga.

Huvudmålet har varit att skapa en 3-5 dagar lång instruktionskurs för trafiklärare som tillåter dem att utveckla sin skicklighet i att vara så kallade ”coacher”. Det finns ingen bra, exakt översättning av ordet. Även på svenska talar vi om att ”coacha” i dagligt tal numera. Kort-fattat kan man säga att det handlar om att utveckla elevens medve-tande och ansvarstagande. Läraren ska få eleven att själv upptäcka vad han eller hon ska lära sig – genom att observera och ställa frågor – i stället för att läraren undervisar på traditionellt vis. Eleven blir sin egen lärare.

HERMES har helt och hållet kon-centrerat sig på utbildare som utbildar för B-körkort, ”men i princip kan allt användas av alla trafiklärare”, menar Lars Gunnarson.

Projektet har finansierats av EU- kommi ssionen (50 procent) och de olika inblandade parterna (50 pro-cent).

Catarina Gisby

Fler EU-projekt med samma mål

HERMES – lär trafiklärare annorlunda undervisning

Hermes projektledare Gregor Bartl, österrikisk psykolog och forska-re, besökte STRs riksmöte för att

med en medryckande föreläsning mark-nadsföra coaching som en metod att lära nya körkortstagare att ta ansvar i trafiken. Sverige är bäst och använder sig ofta av metoder som liknar coaching, konstatera-de han och tipsade om hemsidan där fler kan lära mer.

På http://www.alles-fuehrerschein.at/HERMES finns information att ladda hem om hur man ordnar ett coaching-seminarium, handbok i coaching, slutrap-port och filmen om coaching. Allt finns på engelska och tyska. Gregor Bartl har fått i uppdrag att översätta den sammanfattan-de slutrapporten på 15 sidor till samtliga språk som talas i EU-länderna.

Vera Frankova

Close To och Module Close To är ett annat EU-projekt, med samma syfte som HERMES: Säkrare unga förare på de europeiska vägarna.

Modellen går ut på att låta unga människor, som varit med om en trafikolycka, berätta för och

diskutera med andra ungdomar som ska ta körkort. Tanken är att de blivande fö-rarna lättare tar till sig information om risker när den s k mentorn är i samma ål-der och berättar om sin egen erfarenhet.

Close To har genomförts i två etapper. Först ett pilotprojekt och sedan ett där modellen utvecklats för att passa in i den teoretiska förarutbildningen.

– I Sverige skulle Close To passa bäst i den obligatoriska Riskettan-utbildning-

en, tycker Inger Linderholm på Trivector, som varit svensk projektledare.

Men arbetet med att rekrytera, utbilda och förmedla s k mentorer, som vill be-rätta om sin olycka, kostar både tid och pengar. Dessutom måste nya mentorer rekryteras hela tiden, dels därför att de själva vill gå vidare i livet och dels för att undvika att deras berättelse blir meka-nisk, som en utantilläxa.

Något obligatoriskt inslag i alla Risk-etta-utbildningar lär det inte heller kunna bli. Mentorerna skulle helt enkelt inte räcka till om alla körkortselever ska garan-teras att få del av utbildningsmodellen.

Tio länder deltog i Close To: Cypern, Frankrike, Polen, Slovenien, Spanien, Sverige, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike.

Gunlög Stjerna

Medryckande om coaching på riksmötet

Hermes projektledare Gregor Bartl.Fo

to:

Staf

fan

Gus

tavs

son

Mentalt växande


Birgitta Falk är psykolog, tidigare knuten till Stockholms universitet, idag knuten till Högskolan i Gävle.

Hon har i tre tidigare studier visat att efter-tanke kan påverka. (Mitt i Trafiken 1/09.)

Det senaste projektet har gått ut på att studera hur gruppdiskussioner om kon-sekvenser av trafikolyckor kan påverka körbeteendet. Birgitta Falk har den här gången samarbetat med Jeanette Jedbäck Hindenburg, STR Stockholm, och Jan Ledin, utbildningschef på Stockholms Trafiksäkerhetscenter Gillinge.

– Jag ville se om man kunde använda gruppdiskussioner för att få unga män att reflektera kring bilkörning, sin egen kör-

stil och riskerna att bli inblandad i en olycka, säger Birgitta Falk.

Nio diskussioner genomfördes på oli-ka platser i Sverige. Fem till nio personer deltog vid varje tillfälle. Sammanlagt rörde det sig om 54 personer i åldern 18-22 år.

Lika många män i samma ålder utgjor-de en kontrollgrupp som fick besvara en-käter om körbeteende och attityder med några veckors mellanrum. Männen i ex-perimentgruppen besvarade också enkä-terna, men hann alltså med gruppdiskus-sionerna där emellan.

– Träffarna började med att deltagarna fick diskutera egna erfarenheter av inci-denter och olyckor, vad de trodde om or-sakerna och vad man skulle kunna göra för att förhindra att olyckor inträffar, be-

Attitydpåverkan i grupp verkar inte förändra unga mäns körbeteende. Det är det omedelbara intrycket av Birgitta Falks nya forskning.– Men gemensamt för männen i min senaste undersökning är att de alla har gått den obligatoriska introduktionsutbildningen, säger Birgitta Falk. Det finns data som tyder på att de var mer riskmedvetna redan från början.

Foto

: St

affa

n G

usta

vsso

n

Rätt utbildning viktigare än gruppdiskussionerIntroduktionsutbildningen påverkar unga mäns körsätt

Trafik och attityd


rättar Birgitta Falk. Sedan fick de se en spelfilm där en ung man kör på en liten flicka vid ett övergångsställe. Filmen av-slutas med att föraren sjunker ihop med huvudet i händerna. Männen fick i upp-gift att leva sig in i detta. ”Föreställ dig att det är du som sitter i förarsätet, detta har just hänt dig”.

Därefter följde ytterligare diskussion.

Experimentgruppens självrapporte-rade riskfyllda beteende har analyserats och jämförts med kontrollgruppens.

– Och jag kan inte se några som helst skillnader mellan grupperna, konstaterar Birgitta Falk.

Blev du förvånad?– Nja, resultatet var kanske inte helt

oväntat. Det är svårt att påverka attityder. Det kan också vara så att det blir en effekt, men att den är så kortvarig att den inte

syns när man gör en uppföljning några veckor senare.

Men är det då någon mening med obliga-toriska introduktions- och riskutbildning-ar?

– Ja, det finns en sak i det här materialet som tyder på det. Tittar man närmare på de unga killarna i min senaste undersök-ning kan man se att de rapporterar ett mindre riskabelt körbeteende redan när de fyller i den första enkäten jämfört med alla andra unga män i mina tidigare stu-dier. De ligger på ungefär samma nivå som mina tidigare försökspersoner legat på först vid uppföljningen.

Gemensamt för männen i den senaste undersökningen är att de har gått intro-duktionsutbildningen.

– Jag tror att de här killarna kan ha på-verkats av den.

Ett annat intressant resultat i Birgitta Falks forskning är att unga män rapporte-rar att de kör som mest riskabelt under månaderna fyra till sju från det att de har fått sina körkort.

– De första tre månaderna kör man för-siktigt, men sedan är mitt intryck att kil-larna tycker att de behärskar bilen. De har nog inte heller hunnit vara med om några obehagliga upplevelser, så kanske är det därför de tar större risker.

Från månad nummer åtta rapporterar männen återigen ett försiktigare körbete-ende. Vad det beror på vet inte Birgitta Falk.

– Men jag forskar gärna vidare.Catarina Gisby

Fotnot: Den aktuella rapporten heter ”Scena rio tekniker i gruppsituation som en metod att minska trafikskador” och är utgiven av psykologiska institutionen vid Stockholms universitet.

Forskaren Birgitta Falk har vid det här la-get diskuterat körbeteende och risker i trafi-ken med hundratals unga förare. – Jag tror fortfarande på metoden att få unga att re-flektera och leva sig in i konsekvenser, även om min senaste studie delvis pekar åt mot-satt håll, säger hon.

ORASIS FOTO/MÅ

Foto

: St

affa

n G

usta

vsso

n


Nya kursplanen – ingen revolutionUndervisning har inte förändrats enligt forskareDen nya kursplanen för körkort B har inte nämnvärt förändrat tra-fikskolornas undervisning. Själv-värderingsaspekten, som är den stora förändringen i den nya kurs-planen, har inte fått något större genomslag.Det visar en VTI-studie som bland annat består av observationer på flera trafikskolor, både under teori- och körlektioner.

I mars 2006 infördes en ny nationell kursplan, då den gamla ansågs vara för detaljstyrd. Teori och praktik är mer

integrerade i den nya kursplanen. Den nya mer generella och lättfattliga kursplanen skulle sätta fart på kreativiteten, engage-manget och förnyelsen ute på trafiksko-lorna.

Förarutbildningen skulle nu också bli mer individanpassad och eleverna skulle få utrymme att reflektera över och värde-ra sina förmågor. Genom större fokus på elevens självkännedom skulle vi få trafik-säkrare förare, som inte överskattar sin

förmåga i lika stor utsträckning. VTI-studien smular sönder dessa förhopp-ningar.

Forskarna Jonna Nyberg och Per Hen-riksson har observerat fyra trafikskolor, först 2006 och en gång till 2008.

De var med på 23 teorilektioner totalt per år, fördelade på de fyra trafikskolorna. De satt med under 44 körlektioner år 2006 och 39 körlektioner år 2008.

Genom sina observationer drar de slut-satsen att inte mycket har hänt. De reser-verar sig samtidigt och konstaterar att re-sultatet inte är generaliserbart, då det kan se annorlunda ut på andra trafikskolor. Men de anser ändå att resultatet är intres-sant då det ger en indikation på hur den nya kursplanen fungerar i praktiken.

Och resultatet är att den nya kursplanen inte har förändrat något.

Undervisningen år 2006 ser ungefär ut på samma sätt år 2008. Möjligen innehål-ler teorilektionerna något mer av själv-värdering, enligt forskarna, som noterar enstaka frågor under något teoripass som snuddar vid ämnet.

Under körlektionerna koncentrerar sig elev och trafiklärare på körningen och re-flektioner över den egna körförmågan får inget utrymme. Forskarna ser inte heller att individanpassningen skulle ha ökat el-ler att trafiklärarna visar större kreativitet 2008 än 2006.

En intervjustudie med körkortstagare stödjer uppfattningen att den nya kurs-planen inte lett till några förändringar ute i verkligheten.

Att kursplanen är så allmän till sin ka-raktär tror de två forskarna är en förkla-ring till att den fått så litet genomslag. Dessutom påpekar VTI-forskarna att för-ändring tar tid, och två år är en för kort tidsperiod för att en märkbar förändring ska kunna ske.

Hur den nya kursplanen har påverkat bland annat förarutbildningen studeras inom ramen av ett projekt som heter Pro-cessutvärdering kursplan B. Denna tredje delstudie är en del av detta projekt. Varje delstudie har analyserats med hjälp av GDE-matrisen.

Vera Frankova

Nya kursplanen

Körkort B


Christer Löfvén, Burträsk trafik-skola:

– Jag hittar på nya saker och tänker i nya banor, framför allt när det gäller sparsam körning. Självvärderings-aspekten hade jag med redan innan men även där har jag fått nya tankar, men jag tycker att det mest kommer till användning i nya riskettan.

Jenny Axelsson, Axelssons trafik-skolor, Köping :

– Det har blivit mer fokus på att köra miljövänligt, vilket även slår ige-nom i handledarutbildningen. Själv-värderingen tycker jag man mest an-vänder i riskettan och risktvåan. Situa-tionsanpassade frågor om hur elever tycker att det har gått har jag alltid ställt och man märker att tjejer ofta vet vad de har gjort fel, medan killar gär-na tror att de kan.

Anders Nilsson, Centrala trafik-skolan, Ulricehamn:

– Inte så mycket. Kanske att jag läg-ger in fler frågor om vad eleverna tycker och jag tänker mer på at få elev-erna engagerade. De är rätt så bra på att tycka olika saker så det är inte svårt att få dem med sig. Eco driving använ-de vi redan innan.

Hur har den nya kursplanen för B-körkort påverkat din undervisning?

Jan Svensson, Einar Svenssons trafikskola, Uddevalla:

– När det gäller miljö-körningen så har kurspla-nen påverkat oss och det är helt rätt. Självvärde-ringsaspekten har fått större genomslag i någon mån, jag ställer oftare frå-gan Hur tänkte du nu? De kan ju faktiskt få den frågan under uppkörning-en så det är ju bra om eleverna är förberedda.

Sylvia Krohn, Rolfs trafikskola, Hudiksvall:

– Inte alls, inte rent praktiskt. Men jag har alltid använt mig av själv-värdering, ända sedan jag utbildade mig 1998. Elev-erna är vana i dag att re-flektera och värdera sin insats, de jobbar ju så på gymnasieskolan också.

Text: Vera FrankovaFoto: Staffan Gustavsson

Så tycker jag


Energimyndigheten gör tummen ner för biogas som fordonsbränsle. Vansinnigt, menar Gröna Bilister och Energigas Sverige som hävdar att det är i egenskap av fordonsbränsle som biogasen gör störst klimatnytta. Och en av landets främsta biobränsleforskare, Pål Börjesson, säger samma sak: – Energimyndigheten har gjort en märklig analys, menar han. Det finns många brister i det så kallade strategidokument som man lade fram tidigare i år.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Biogas i bilenfrälsning eller slöseri?Biogas i bilenfrälsning eller slöseri?


I juli 2009 gav regeringen Energimyn-digheten i uppdrag att i samråd med Statens Jordbruksverk och Naturvårds -

verket ta fram en ”sektorsövergripande bio gasstrategi”. I uppdraget låg att ta fram åtgärder som ”på lång och kort sikt bidrar till en ökad användning av biogas”.

I mars i år kom en delrapport.Många frågor lämnas i den därhän med

hänvisning till den slutrapport som först skulle komma i maj, sedan sköts upp till juni och nu verkar bli klar tidigast i augus-ti. Men vissa saker slås fast. Till exempel att

de huvudsakliga nyttorna med biogas (minskade koldioxidutsläpp, omhänder-tagande av metan och minskat växt nä-rings läckage) är oberoende av hur och var biogasen används. ”Om biogas ersät-ter andra drivmedel i fordonsparken upp-står ingen ytterligare klimateffekt”, står det i rapporten.

Vidare kan man läsa att ”ett generellt stöd riktat mot uppgradering, distribution och försäljning av fordonsgas är trubbigt och skulle leda till en icke optimal använd-ning av biogasen.” Därför ska något så-dant stöd inte utgå.

Ett skäl som enligt myndigheten talar för att öka tillgången på fordonsgas är den re-ducering av partiklar som sker om tung fordonstrafik byter från diesel till biogas. Men eftersom hårdare krav på partikelut-släpp ändå håller på att införas för diesel-fordon är det nog inte något godtagbart skäl ändå, resonerar utredaren.

Gröna Bilister reagerade omedelbart och riktade skarp kritik mot rapporten när den kom.

Kritiken kvarstår.– Det är ett visionslöst dokument, säger

organisationens vd Cecilia Carlqvist. Det


Biogas

är som om Energimyndigheten helt bort-ser från klimatproblemen.

Gröna Bilister konstaterar att Energi-myndigheten tycker att Sverige ska låta bli att sätta nationella mål för biogasutveck-lingen och avstå från att satsa pengar på att bygga ut infrastrukturen för biogas.

– Man lägger stor vikt vid samhällseko-nomiska kalkyler och menar att biogasen inte är lönsam. Vi menar att det alltid kos-tar när det behövs investeringar i någon-ting nytt. Det kan man inte komma ifrån. Man måste se långsiktigt och man måste se till helheten. Det har inte Energimyn-digheten gjort, fortsätter Cecilia Carlqvist.

Men Gröna Bilister skulle vilja se en övergripande vision för alla bränslen, inte bara en som rör biogas.

– Nu är den här rapporten som sagt inte mycket till vision, men bortser man från det är den ändå alldeles för smal. Vi tycker att man ska ta fram en strategisk biodriv-medelsplan för Sverige. De klimatpro-blem vi har och står inför kräver satsning-ar på bred front.

Helena Jansson är biogasansvarig på Ener gigas Sverige, gasföreningarnas nya branschorganisation. Till skillnad från En e r gimyndigheten menar hon att det all ra bästa är att använda biogas som for-donsbränsle.

– Det är på fordonssidan biogasen gör mest klimatnytta, säger hon. I den mån utredaren tycker att vi ska ha biogas före-slås den användas till uppvärmning, men på uppvärmningssidan har vi redan fjärr-värme och vi använder oss också av för-nybara källor som vind och vatten. Bi-larna kör på fossila bränslen. Jag menar att det är slöseri med resurser att inte göra drivmedel av merparten av biogasen.

Nej, hon tror inte att all biogas kan bli till drivmedel. Det finns anläggningar som ligger för avsides och har för små volymer för att det skulle vara lönsamt att förvandla just den gasen till fordonsbränsle.

– Men det är viktigt att skapa möjlighe-ter där man kan göra det. Då behövs en strategi. Det finns idag inget distributions-system för gas. Detta är en knäckfråga för branschen. Många vill satsa men vågar inte om inte också staten satsar. Energi-myndigheten kallar sin rapport för ”förslag till en sektorsövergripande biogasstrategi”, men den är varken sektorsövergripande eller strategisk. Den är egentligen bara nå-gon form av lägesbeskrivning för rötning av gödsel. Det är en defensiv rapport.

Pål Börjesson är docent i miljö och en-ergisystem vid Lunds universitet. Han är en av landets främsta biobränsleforskare och kan knappast beskyllas för att vara part i målet. (Det kan man ju faktiskt säga om gasbranschen.) Men han delar i mångt och mycket den kritik som både Gröna Bilister och Energigas Sverige riktar mot Energimyndigheten.

– Rapporten har brister, och något utta-lat strategidokument är den inte, åtmins-tone inte i det nuvarande skicket, konstate-rar han. Det är mer en genomgång av vad Energimyndigheten tycker. Jag saknar skar pa analyser.

Att det inte skulle ge någon ”ytterligare klimateffekt” att använda biogas som for-donsbränsle är ett resonemang som han kallar märkligt.

– Påståendet är ur vårt perspektiv och våra beräkningar fel. I dagsläget är det som fordonsbränsle biogasen gör störst miljö-nytta.

Pål Börjesson är noga med att påpeka att

han ser biogasen som ett drivmedel bland flera andra. Vi kommer aldrig att få se ett samhälle där varenda bilist kör omkring på biogas, om det nu är någon som tror det. Men där det finns god tillgång på rå-vara är det också lämpligt att bygga biogas-anläggningar, och där brukar det också finnas bra avsättning för gasen, till exem-pel i egenskap av drivmedel för regionala fordonsflottor: bussar, taxi, och så vidare.

Bästa råvaran är gödsel eller avfall från hushållen och livsmedelsindustrin. När biogas framställs av gödsel binds till exem-pel fler växthusgaser än vad som avges.

Om vi då återvänder till de samhällseko-nomiska kalkylerna, stämmer det att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på biogasen som fordonsbränsle?

– All sådan här teknik är alltid dyr i början, innan den blir kommersiell, sva-rar Pål Börjesson. Investeringsstöd måste därför till i ett inledningsskede. Men jag tycker inte att man kan säga att någonting inte är samhällsekonomiskt lönsamt utan att tala om vilket pris man har satt på mil-jön, och det finns flera olika sätt att göra värderingar på. Att utgå från priset på ut-släppsrätter är till exempel ganska vanligt. Det priset är inte särskilt högt.

Pål Börjesson och hans kollegor har faktiskt lämnat underlag till Energimyn-digheten, men de analyser som har gjorts har forskarna ingenting med att göra.

– Energimyndigheten har en något märklig inställning till biogas som är svår att förstå. Man fokuserar på problemen och inte de möjligheter som finns. Del-rapporten är därför onödigt tam.

Biogas verkar vara en laddad fråga?– Ja, laddad och het politiskt.Urban Kärrmarck är den tjänsteman på

”Energimyndigheten har en något märklig inställning till biogas som är svår att förstå”


Efterfrågan på fordonsgas ökar kon-tinuerligt. I januari i år såldes 6,7 miljoner normalkubikmeter gas till

olika fordon. Det är en ökning med 32 procent jämfört med januari 2009.

Fordonsgas är samlingsnamnet på all gas som används för fordonsdrift, det vill säga alltifrån naturgas till biogas. Natur-gasen är ett fossilt bränsle, liksom bensin. Biogas är ett förnybart bränsle som redu-cerar koldioxidutsläppen med hela 85 procent jämfört med bensin.

En normalkubikmeter gas motsvaras på ett ungefär av en liter bensin. Man brukar kunna köra en något längre sträcka på en normalkubikmeter gas än en liter bensin.

Sedan 2006 utgör biogasen 50 procent av all fordonsgas enligt branschorganisa-tionen Energigas Sverige.

Etanol från brasilianska sockerrör har vi hört talas om. Nu utvecklar brasilianarna sin teknik till att om-

fatta även blast och andra restprodukter från sockerröret. Ett nytt, stort forsknings-centrum har nyligen invigts i Brasilien och till detta centrum har forskare från hela världen knutits, bland annat från England, USA och Sverige. I samband med invigningen av centret skrevs till ex-empel ett samarbetsavtal med Institutio-nen för kemiteknik vid Lunds tekniska högskola, LTH.

Man räknar med att etanolproduktio-nen i Brasilien kan öka med så mycket som 50 procent i och med att man också använder blast och bagass. (Det senare är namnet på resten av sockerrörets stam sedan sockret pressats ut).

Regeringen lade tidigare i våras fram ett lagförslag om hållbar-hetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Lagen före-slås träda i kraft den 1 augusti i år.

Gröna Bilister hör till de organisa-tioner som välkomnar lagen.

– Det finns biobränslen som inte ger någon klimatnytta jämfört med bensin och diesel och som har allvarlig lokal miljöpåverkan. Med EU:s hållbar-hetsdirektiv och den svenska lagstiftning-en stoppas de vid gränsen. Det är tryggt för konsumenten, bra för miljön och stoppar förhoppningsvis skitsnacket om biobräns lena, säger Gröna Bilisters ord-förande Jakob Lagercrantz i ett press-meddelande.

Samtidigt frågar sig organisationen varför det inte finns någon adekvat lag-stiftning för fossila bränslen.

– Det är inte rimligt att bensin och die-sel gynnas genom att inte få några håll-barhetskrav alls, fortsätter Jakob Lager-crantz. Vi vill se ett absolut stopp för fos-sila drivmedel med högre klimatpåver- kan än dagens, såsom olja från tjärsand eller olja från Arktis.

Foto

: Grö

na B

ilist

er

Energimyndigheten som undertecknat delrapporten.

– Vi är inte biogasfientliga, säger han. Vi konstaterar bara att biogasen är dyr. Det är svårt att hitta skäl för att stödja bio-gasen när det finns andra alternativ som är mer samhällsekonomiskt lönsamma.

Vilka alternativ är det?– Till exempel etanol och rapsolja.

Att bygga upp ett distributionssystem för biogas som fordonsbränsle är alldeles för dyrt med tanke på hur liten volym det handlar om för transportbranschens del, framhärdar Urban Kärrmarck.

Flera kritiker menar att Energimyndig-heten bortser från klimatproblemen. Gör ni det?

– Det gör vi absolut inte.Vad har det inneburit för er del att rege-

ringen har slagit fast att de förslag Energi-myndigheten kommer med inte får med-föra några kostnader för staten?

– Det har inneburit att vi inte kan lägga fram några förslag som är tänkta att fi-nansieras med hjälp av skattemedel.

Bland annat från gasbranschen hävdas det att Energimyndigheten inte har lyssnat på den sakkunskap som finns. Vad säger du om det?

– Alla har haft goda möjligheter att in-komma med synpunkter. De är bara irri-terade över att vi inte drar samma slutsat-ser.

Diskussionen kommer nog att fortsät-ta, tror Urban Kärrmarck. Slutrapporten är kraftigt försenad. Senaste budet är att den kommer i augusti.

– Men redan nu kan jag säga att vi inte kommer att tillmötesgå önskemålen om ett särskilt biogasmål och särskilda styr-medel för att uppnå något sådant mål, avslutar Urban Kärrmarck.

Ny lag i augusti?

Nu används även sockerrörens blast

Växande marknad för fordonsgas

Jakob Lagercrantz, Gröna Bilister, säger Ja till ny lag om hållbarhetskriterier.

”Energimyndigheten har en något märklig inställning till biogas som är svår att förstå”


Att ha räfflor mitt i ett körfält på en smal väg, för att minska anta-let olyckor som beror på trötthet och ouppmärksamhet, är det inte någon stor poäng med. Bilisternas hastighet påverkas inte och mo-torcyklisterna menar att sådana räfflor till och med medför en ökad olycksrisk.

Frästa räfflor vid vägkanten har visat sig vara effektiva från trafiksäker-hetssynpunkt. Det finns internatio-

nella undersökningar som visar att den typen av räfflor minskar antalet olyckor med 40-50 procent. Enligt samma under-sökningar minskar räfflor mitt i vägen (det vill säga mellan de båda körfälten) antalet olyckor med 15 procent.

Men på smalare vägar, sådana som är 6,5 till 9 meter, är inte räfflor mitt i vägen och vid vägkanten något alternativ.

– Vill man ha tre räfflade remsor krävs minst 12 till 13 meters vägbredd om inte gång- och cykeltrafikanter ska påverkas negativt, säger Anna Anund, forskare på

Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI.

Vem som kom på idén att på smala vägar i stället fräsa räfflor i mitten av varje körfält är oklart, men VTI har utvärderat ett för-sök med sådana räfflor i Skaulo (sju mil söder om Kiruna) på uppdrag av Vägver-ket. Försöksvägen där är 6,5 meter bred.

Det man har kommit fram till är att tra-fikantbeteendet påverkas i mycket liten grad. Personbilsförarnas val av hastighet påverkas till exempel inte alls. Lastbilsfö-rarnas val av hastighet påverkas något en-ligt mätningarna, men de tycker själva att räfflorna ”stör linjen i körningen” och att räfflorna ändå inte skulle hinna åtgärda ett eventuellt tillbud.

Blir inte resultatet av räfflor mitt i ett körfält att man tvingar alla att köra i sam-ma hjulspår och på så vis får en ökad de-formation av vägen?

– Det var en av farhågorna, men detta sker faktiskt inte. Vägen är så smal i det här fallet att du ändå inte har så stora val-möjligheter. Den enskilde personbilsföra-rens val av sidoläge påverkas inte, däre-mot kan man se en viss ökning av sprid-

ningen i sidoläge mellan personbilar. Folk väljer helt enkelt att lägga sig olika i för-hållande till den räfflade linjen.

Motorcyklisterna är väldigt negativa till räfflor mitt i körfältet. De ser dem mer som fara än nytta. De tycker också att räfflorna minskar deras frihet att placera sig hur de vill på vägen.

Hur motorcyklisternas hastighet påver-kas vet man inte. För få mc passerade vid tiden för undersökningen för att man ska kunna säga någonting om det.

– Vår slutsats är i alla fall att räfflor i mitten av ett körfält på en sådan här smal väg inte är någon optimal åtgärd, säger Anna Anund. Vi kan inte se att hastighe-terna påverkas och väldigt många är ne-gativt inställda. Det finns ingen accep-tans, helt enkelt. Möjligen kan räfflor mitt i körfälten fylla en funktion på vägar som är något bredare, säg 8 till 9 meter. Försök som vi gjort i simulator tyder på det, bland annat får trötta förare en feedback som påverkar dem positivt. Men frågan kräver ytterligare utredning.

Catarina Gisby

Räfflor mitt i vägen – nej tack!

Foto

: Ker

stin

Erik

sson

, Väg

verk

et

Påverkar inte hastigheten på smalare vägar

Räfflor i mittfältet


Det vimlar av idéer om vad vi som privatper-soner bör göra för att spara energi och mins-ka koldioxidutsläppen. Näringslivet har hakat på sedan lång tid. Bilarna har blivit snålare, bensinen etanolrikare och på tidningarnas testsidor trängs värmepumpar, snålspolande toaletter och pelletspannor med sommarens grillviner, mobiltelefoner och återfuktande krämer.

Men hur länge orkar man engagera sig och hur långt kommer man med engagemang? När 7 av de 10 största företagen i Sverige inte klarar sina egna klimatmål och klimatkonfe-rensen i Köpenhamn knappast infriade för-väntningarna, hur ska då svenska folket få kraft att ändra kurs och dra än ihärdigare åt rätt håll bara på vilja? Olika ”patentlösningar” har dessutom avlöst varandra och grusat våra förhoppningar om det perfekta fordons-bränslet. För några år sedan var det raps (RME), sen vart det etanol och nu är det röt-gas och el som gäller. Entusiasmen var och är stor men föremålet för hyllningen varierar. En patentlösning gör det möjligt att vara som vanligt, bara lite annorlunda. Klart man vill ha en sådan. Vem vill ändra sina vanor, be-teenden eller utgifter i grunden? Suktandet efter patentlösningar finns även i den politis-ka världen som under senare år fött produk-ter som pumptvång, miljöbilspremie och handel med utsläppsrätter.

Teknikutveckling är jätteviktig, så ock politis-ka beslut. Men det finns inga patentlösning-ar! Utmaningen är enorm och en mängd åt-gärder måste samverka för att målet ska nås. Nya kandidater till patentbränslen kommer även de att sågas av media efter det att de först höjts till skyarna. Efter ett tag kommer insikten om att det ”nya” bränslet inte ensamt räcker eller att produktionen tar maten ur munnen på någon annan. Vad ska man då göra? Köpa en 4WD V8, köra så det ryker och klaga på överbeskattning av fordonsbränslet, eller hänga på den senaste klimattrenden,

känna sig präktig och kräva befrielse från P-avgifter och trängselskatt?

Vad just du och jag gör betyder lite men vad vi alla gör betyder allt. Vi gör egna val och några av oss kan kanske tom påverka andras i någon mån. Förhoppningsvis hör trafiklära-re till denna sort. Vad bör då förmedlas av gråsprängda erfarna trafikpedagoger till klar-ögda och förväntansfulla körkortsaspiranter där få kommer att stå i nybilskön de närmsta åren?

Några förslag:

Bränslepriset kommer sannolikt att öka duktigt mer än din lön varje år!

• Åk buss eller cykla till jobbet så får du råd med den skojiga nöjesresan på fritiden.

• Undersök om det går att arbeta hemifrån ibland

• Köp en så snål bil som det går för de behov du har.

• Går bilen att köra på alternativt bränsle så gör det.

• Överväg bilpool så undviker du dyr slentri-ankörning och får modernaste och säkraste teknik.

• Utveckla din teknik för sparsam körning för varför tanka 10 gånger när det räcker med 9?

Säg inte att detta löser klimatproblemen. Säg att gör man så är man däremot bättre rustad för det som kommer. Som luttrad pedagog vet du dock att eleverna struntar i vad du säger, däremot inte (helt) i det du gör. Lev därför som du lär och som nybilsköpare har du dessutom möjlighet att påverka än mer genom ditt val. Du förnyar fordonspar-ken och ditt val gäller även bränslet och utbudet för goda val ökar för de klarögda aspiranterna med tunnare plånbok.

Vem blir först inom STR att sända elever på uppkörning i en elbil?

Ska vi strunta i klimatet men cykla ändå?

kröNikörJarl Hammarqvist Trafik- och miljö- konsult hos WSP Analys&Strategi.Ledamot i Gröna Bilisters styrelse.

Olika ”patent-lösningar” har

avlöst varandra och grusat våra förhoppningar om det perfekta fordonsbränslet.

Gästkrönika


Ingen satsning på centra för trafikmedicin Regeringen föreslår skärpt anmälningsplikt för läkareRegeringen tycker inte att det för närvarande är befogat att satsa på ett nationellt system med trafik-medicinska centra. – Det innebär att vi får fler olyckor än vad vi hade behövt att ha och att människor inte alltid får en rättvisande och schysst be-dömning, menar Kurt Johansson, grundare av Trafikmedicinskt cent rum i Huddinge.

2005 föreslog Vägverket att trafik-medicinska centra och/eller trafik-medicinska enheter skulle skapas

över hela landet. På dessa skulle expertut-bildad personal finnas, personal som lät-tare än till exempel läkare i primärvården skulle kunna avgöra enskilda personers lämplighet i att ha körkort eller inte.

Alla läkare är tvungna att anmäla kör-kortsinnehavare som är olämpliga som fö-ra re av körkortspliktiga fordon, men i rea-liteten är det få personer – i förhållande till antalet diagnoser som anses påverka kör-förmågan negativt – som anmäls.

30 000 nya strokepatienter tillkommer varje år. Nästan lika många nya demens-diagnoser – 25 000 – ställs, och man räk-nar med att ungefär tio procent av den vuxna befolkningen har missbruks- eller beroendeproblem. Ändå anmälde läkarna

2009 endast 2 700 personer till länsstyrel-serna som medicinskt olämpliga att inne-ha körkort. (Sedan årsskiftet ska anmälan i stället göras till Transportstyrelsen.)

”Med anledning av att så få anmälning-ar görs, och då systemet därför kan miss-tänkas vara mindre effektivt då det gäller att hindra att personer som på grund av medicinska skäl är olämpliga som förare kör, behöver regleringen ses över”, skri-ver näringsdepartementet i en remiss till Lagrådet.

I den proposition som lades i april vill regeringen därför skärpa läkarnas anmäl-ningsplikt ytterligare. Så fort någon är olämplig (tidigare hette det att vederbö-rande skulle vara uppenbart olämplig) ska en anmälan till Transportstyrelsen göras. Om en läkare misstänker att en person är olämplig, men denna person motsätter sig undersökning eller utredning, kan läkaren anmäla även detta till Transportstyrelsen som då kräver in läkarintyg.

Men någon särskild satsning för att ut-veckla läkarnas kompetens inom områ-det planeras inte. Tvärtom verkar rege-ringen inte tycka att det finns något akut behov av trafikmedicinska experter. ”Ett system med trafikmedicinska center och trafikmedicinska enheter bör för närva-rande inte genomföras”, står det i lagråds-remissen och tongångarna återkommer i propositionen.

Att bygga upp ett sådant system skulle

Oppositionen vill att frågan om trafikmedi-cinska centra utreds

mer. Det är ju inte sakskäl som får regeringen att säga nej till sådana centra, utan bristande utred-ningsarbete, konstaterar social-demokraterna, miljöpartiet och vänsterpartiet i en gemensam motion.

Oppositionspartierna uppskattar att regeringen föreslår en änd-ring i läkares anmälningsplikt av förare som bedöms vara medi-cinskt olämp liga att framföra kör-kortspliktiga fordon, ett förslag som innebär att det blir lättare att be döma någon som olämplig förare.

”Vi delar regeringens bedöm-ning”, skriver representanterna från S, V och MP.

”Däremot gör vi en annan be dömning när det gäller trafik-medicins ka centrum”, fortsätter de.

”Det behövs ytterligare fördjup-ning i frågan, eftersom förslaget i sig själv är intressant”, menar oppositionen, och tillägger:

”Vi kan konstatera att personer tappar körförmågan i olika åld-rar. Trafikmedicinska centrum kan då testa körförmågan på ett helt annat sätt än vad en vanlig läkare kan göra. Till dessa cen-trum ska en läkare kunna remit-tera patienter när denne finner att det är dags för kontroll. I dag finns det mycket få trafikmedi-cinska cent rum. Vi vill att det ska utredas hur trafikmedicinska centrum ska kunna etableras i fler län.”

Catarina Gisby

Tra

fik

med

icin

ska

cen

Tra

Oppositionen vill utreda mer

Trafikmedicin


kräva ”avsevärda resurser”, och här tycker man från regeringens sida att de förslag som Vägverket (som numera uppgått i Trafikverket) lämnat när det gäller hu-vudmannaskap och finansiering inte varit ”tillräckligt genomlysta”.

– Tyvärr måste jag hålla med om det sistnämnda, säger Kurt Johansson, över-läkare och grundare av Trafikmedicinskt Centrum i Huddinge. Vägverket lämnade i sin utredning öppet för olika alternativ när det gäller finansieringen, och det tycker förstås inte regeringen om. Å andra sidan fick Björn Hansson i Körkortsut-redningen i uppdrag att vidareutreda fi-nansieringsfrågan, men det gjorde han inte, fortsätter Kurt Johansson.

Vad betyder det att satsningen på trafik-medicinska centra uteblir?

– Det innebär att vi får fler olyckor än vad vi hade behövt att ha, och det innebär att människor inte alltid får en rättvisande och schysst bedömning, svarar Kurt Jo-hansson.

Det finns i dag trafikmedicinska mottag-ningar på flera olika håll i landet. Förut-om Trafikmedicinskt centrum i Hud-dinge finns till exempel Mobilitetscenter i Göteborg och det finns även en trafik-medicinsk mottagning vid universitets-sjukhuset i Linköping. Men det finns inte något sammanhållet system och den verksamhet som finns är långt ifrån riks-täckande.

Svensk Trafikmedicinsk Förening gjor-de förra året en egen utredning där man föreslår hur ett rikstäckande system skulle kunna genomföras och finansieras. I kort-

het går det ut på att Transportstyrelsen tar på sig huvudmannaskapet och upphand-lar verksamhet från landstingen/regio-nerna. Verksamheten skulle sedan finan-sieras genom en årlig avgift på 20 kronor per registrerat motorfordon. Efter re-misser från läkare eller andra vårdgivare, vid förelägganden och vid villkorat kör-kortsinnehav skulle de trafikmedicinska mottagningarna genomföra körkortsme-dicinska bedömningar.

– Jag vill se minst en mottagning i varje län, säger Kurt Johansson. Det skulle ab-solut löna sig ekonomiskt. Med ett mera enhetligt system skulle rättssäkerheten öka för den enskilde, och läkare som är osäkra i sina bedömningar får en remiss-instans till sitt förfogande.

Catarina Gisby

I femton år har trafikläraren Jan Lundberg tillsammans med arbets-terapeuten Anna-Lena Ödling

genomfört praktiska körbedömningar i Örn-sköldsvik med omnejd. Deras arbete påver-kas inte om satsningen på trafikmedicinska centra uteblir.

Det är i alla fall Jan Lundbergs bedömning. Som diskussionen har gått har det enligt honom handlat om att inrätta sex större trafikmedicinska centra i landet.

– Med så pass få centra kan det bli väldigt långt mellan expertisen och patienterna. Då kan det vara fördelaktigare att skapa mer lokala lösningar. Fast sådana lösningar förut-sätter att läkarna tar sitt ansvar och anlitar arbetsterapeut i kombination med en trafik-

lärare som är diplomerad körbedömare.

Har ”vanliga” läkare kunskap nog?

- Nej, inte alltid. Det finns personer som förlorar körkortet på medicinska grunder som inte är riktigt förankrade, och det finns motsatsen: människor som får behålla sina körkort fastän de inte borde få göra det. Men läkarna utnyttjar inte befintliga resur-ser i den utsträckning de skulle kunna göra, till exempel den typen av verksamhet med praktiska körbedömningar som vi bedriver via rehabavdelningen i Örnsköldsvik.

Jan Lundberg och Anna-Lena Ödling genomför varje år 50-60 praktiska körbe-dömningar och det inom ett relativt begrän-sat arbetsområde. Behovet torde med andra ord vara ganska stort, nationellt sett.

– Mera samlade, likvärdiga bedömningar över hela landet skulle behövas. Och möj-ligheterna att införa begränsade körkort borde förbättras. Det går ju att föra in begränsningar i körkorten redan idag, men då ska körkortet återkallas först. Det är van-sinnigt. För att undvika den resan skapar läkare och patienter informella överens-kommelser, som att till exempel bara använda bilen dagtid eller enbart använda den på vissa kända sträckor. Men sådana överenskommelser är egentligen olagliga. Jag tycker att man ska skapa enklare vägar legalt, så att saker och ting slipper att ske smygvägen.

Catarina Gisby

”Skapa fler lokala lösningar istället”För långt mellan expertis och patient annars

Trafikmedicin

Jan Lundberg och Anna-Lena Ödling, Örnsköldsvik.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Körkort ett måste i städyrket enligt ADArbetsdomstolen, AD, tycker att det var helt i sin ordning att säga upp en städerska som saknar körkort. Utan körkort saknar hon ”en grundläggande kvalifikation för arbetet”, me nar domstolen.

I september 2008 sades den aktuella städer-skan upp från sitt arbete på företaget Gävle Städmani AB. Orsaken var arbetsbrist. Men hon sades upp trots att hon hade längre anställningstid än andra som fick behålla sina jobb. Anledningen var att hon saknade körkort.

Fastighetsanställdas förbund hävdade brott mot turordningsreglerna, men när fallet togs upp i AD kom domstolen fram till att det fanns sakliga skäl för företaget att ställa krav på körkort. Visserligen står det i 22 § anställ-ningsskyddslagen att arbetstagare med längre anställningstid har företräde till fort-satt arbete framför den med kortare anställ-ningstid, men turordningsreglerna ”får inte ge det resultatet att en arbetstagare ska ha företrädesrätt till ett arbete som han inte kan sköta”.

AD går därmed helt på städföretagets linje. ”Arbetet med att få verksamheten att gå ihop fungerar inte om det är för många som saknar körkort”, skriver domstolen i sin bedömning.

När städerskan fick sin anställning ställdes inga krav på körkort, men sådana finns sedan början av år 2007.

Fastighetsanställdas förbund anser att om körkort är ett absolut krav måste arbetsgiva-ren erbjuda sina redan anställda en körkorts-utbildning. Det tycker inte AD som i stället slår fast att det ”inte ålegat bolaget att tillse att (städerskan) fick möjlighet att ta körkort och inte heller bekosta en sådan utbild-ning”.

Två andra personer som sades upp från städ-företaget återanställdes efter det att de tagit körkort. De fick emellertid bekosta sina kör-kortsutbildningar själva.

CG

Starkt stöd förcykelhjälmslag för alla åldrarSju av tio svenskar vill ha en cykelhjälmslag som även gäller vuxna, trots att 45 procent av svenskarna aldrig använ-der cykelhjälm när de cyklar.

Endast 13 procent uppger att de alltid använder hjälm.

Det visar en undersökning från försäkrings-bolaget Trygg-Hansa, i vilken 1020 svenskar tillfrågats om sina cykelvanor.

Av dem som aldrig använder hjälm när de

cyklar uppger 54 procent att orsa-ken är gammal vana, de har alltid cyklat utan hjälm, medan 28 pro-cent skippar hjälmen för att den är

besvärlig att ha med sig och 20 procent för att det är obehagligt att

bära hjälm.

För 17 procent av cyklisterna hänger det på håret. De vill inte förstöra frisyren och avstår därför cykelhjälm.

Varje år skadas 3 000 cyklister så svårt att de måste läggas in på sjukhus. Enligt NTF hade hälften av dem skallskador, som i många fall hade kunnat undvikas om cyklisten använt hjälm. VF

i förbifarten

i förbifarten

Många allvarliga olyckor med unga förare inträffar under de sena timmarna på veckosluten. För hög hastighet och alko-hol är ofta den direkta olycksorsaken. Därför funderar Finlands trafikminister Anu Vehviläinen på att införa obligatoriskt alkolås för nya förare.

Hon vill också utreda om det går att få förarna att på frivillig väg installera alkolås i sin bil, till exempel genom sänkt trafik-försäkringsavgift.

En arbetsgrupp har sett över trafikolyck-orna bland unga förare i Finland och konstaterar att ungdom i sig inte är en riskfaktor. Det är vissa grupper unga som

har ett riskbeteende och det är mot dessa som åtgärder bör riktas.

Arbetsgruppen listar förslag som obliga-toriskt alkolås redan efter första rattfyllan, obligatorisk förarutbildning för mopedis-ter och effektivare övervakning av unga förare då varje förseelse ska leda till ett ingripande. Unga som inte använder säkerhetsbälten och annan obligatorisk säkerhetsutrustning bör prickas, förseel-serna bör adderas, för att till slut leda till körförbud.

Arbetsgruppen tror också att en sänk-ning av promillegränsen till 0,2 skulle inverka positivt på trafiksäkerheten. VF

Minister förordar alkolås för unga förare

FINLAND


Fem timmar extra

Transporter och resor är en av Sveriges viktigaste näringar, och bakom varje trafikslag står en mängd leverantörer och partners. Kanske du är en av dem. För att underlätta för dig, och samtidigt ta oss an framtidens utmaningar inom miljö, säkerhet och tillgänglighet, startar vi nu en ny myndighet; Trafikverket. Vi kommer att arbeta med trafik- och tran- sportfrågor, och tillsammans ska vi våga tänka vidare. I större perspektiv. Samtidigt får vi möjligheten att utveckla våra relationer med dig och andra leverantörer. Du får en kontakt, lättare hantering av faktureringen, smidigare upphandling, möjlighet till större affärer. Har du frågor om den nya myndigheten får du gärna höra av dig. Mejla oss på [email protected]

När vi nu tänker tillsammans, kan vi bli en ännu bättre partner

Trafikverket tog den 1 april 2010 över de verksamheter som tidigare fanns inom Banverket och Vägverket samt viss verksamhet vid Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och SIKA. Samtidigt avvecklades Banverket, Vägverket och SIKA. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. www.trafikverket.se, 0771-921 921.

Finska Trafiksäkerhetsverket vill öka antalet obligatoriska tim-mar på trafikskolan och införa en tredje fas i förarutbildningen, allt för att minska olyckorna bland nya förare. Statistiken visar att trafikolyckorna minskar i Finland – med undantag för just nyutexa-minerade förare, skriver Hufvud-stadsbladet.

Enligt förslaget ska den nya förarut-bildningen delas in i tre faser, mot dagens två. Efter ett grundskede av-

lägger eleven förarexamen och föreslås gå in i ett övningsskede där den nyblivne fö-raren fortsätter att ha kontakt med trafik-skolan.

Under denna period, som pågår mellan tre och tolv månader, ska föraren via tra-fikskolan få respons på sin förarexamen och sedan öva sig i självständig körning, planering av körsträckan och ekonomisk körning. Dessutom ska han eller hon gö-ras medvetna om det sociala trycket på

förare samt riskfaktorer för nya förare.Det riktiga körkortet får man först efter

det fördjupade skedet då föraren får feed-back på sin körstil och sitt uppförande i trafiken.

Enligt förslaget handlar förändringen om minst fem timmars extra obligatorisk undervisning på trafikskolorna. Trafik-skolan kan tycka att föraren behöver fler än de obligatoriska fem timmarna men kan inte tvinga förarna till fler lektioner.

Förslaget ska nu ut på remiss.

Vera Frankova

Finsk förarutbildning byggs utSå ska olyckorna bland nya förare minskas


Konkurrens på sned

I sin anmälan hävdar de sju företagen att Nybro Brunn går långt utanför den kommunala kompetensen när de

erbjuder trafik- och förarutbildningar av olika slag till allmänheten, företag och myndigheter. Med kommunalt stöd (läs skattepengar) i ryggen kan det kommunalt ägda bolaget göra investeringar och satsa pengar på marknadsföring och försäljning på ett sätt som de konkurrerande småföre-tagarna bara kan drömma om. Det inne-bär på sikt att de privata företagen får allt svårare att överleva.

Som bevis anförs utdrag från kommu-nens hemsida, där SVETRAK (Svenska Trafik och Transportakademin), som drivs av Nybro Brunn AB, erbjuder utbildning-ar inte bara i Småland utan i hela södra Sverige.

På Konkurrensverket säger handlägga-ren Helena Henriksson att Nybro Brunn/ SVETRAK nu dels får svara på elva omfat-tande frågor, dels får möjlighet att yttra sig

över de sju företagens anmälan. Frågorna gäller t ex hur SVETRAK och Nybro Brunn drivs och finansieras, vilken typ av tjänster som säljs till näringslivet och andra exter-na kunder, hur priser beräknas och vilka villkor som ställs på avkastning, hur stor marknadsandel Nybro Brunn/SVETRAK har och hur många privata företag som erbjuder liknande utbildning i området mm.

Frågor ställs också angående olika till-stånd och Nybro Brunn ombeds motivera hur försäljning av trafikutbildning går ihop med reglerna om den kommunala kompe-tensen. Som sista fråga undrar Konkur-rensverket vilka åtgärder Nybro Brunn har vidtagit med anledning av ett tidigare, klandrande beslut av Konkurrensverket.

För detta är inte första gången Nybro kommuns helägda bolag AB Nybro Brunn figurerar hos Konkurrensverket. Förra gången klandrades kommunen för att inte ha följt LOU, Lagen om offentlig upp-

handling, när man byggde sin trafikskola samt investerade i en lastbilssimulator. Enligt lokaltidningarna kostade lastbils-simulatorn fem miljoner kronor.

Nu diskuteras eller planeras investering i en halkbana, vilket lär vara en affär på 25 miljoner, om man får tro lokaltidningar-na.

Detta är, så vitt Mitt i Trafiken känner till, första gången de nya reglerna i kon-kurrenslagen om ojust konkurrens mellan offentliga och privata företag prövas, när det gäller förarutbildning. Lagen trädde i kraft vid nyår, och anmälan mot Nybro Brunn registrerades hos Konkurrensver-ket den 24 mars.

De sju företagen bakom anmälan är Svensk Yrkesförarutbildning, Kalmar, Ek-sjö Trafikutbildning, Nybro Trafikskola, Glemfors Trafikskola, Ann-Margreths Tra fikskola och Tages Trafikskola, alla i Nybro samt Kalmar Trafikskola.

Gunlög Stjerna

Trafikskolor anmäler Nybro Brunn till KonkurrensverketKommunen konkurrerar med privata företag

AB Nybro Brunn, som är ett helägt bolag i Nybro kommun, snedvrider konkurrensen genom att erbjuda allmänheten förar- och trafikutbildningar med skattepengar i ryggen. Det anser sju privata företag, varav fem är trafikskolor. Tillsammans med Svensk Yrkesförarutbildning och Eksjö Trafikutbildning (skidcarbana) har småföretagen gjort en gemensam anmälan till Konkurrensverket.Nu ska Nybro Brunn/SVETRAK svara på ett antal frågor från Konkurrensverket senast den 10 juni.

Svar väntas i juni

Nybro kommun och Nybro Brunn – anmälda till Konkurrensverket för andra gången.


Sparsamt

Privatpersoner och förare av arbetsmaskiner ska lära sig köra sparsamt

På uppdrag av regeringen har Vägverket (numera Trafikverket) lämnat förslag på hur privatper-soner med körkort för personbil kan lära sig köra sparsamt. Första steget blir via introduktionsut-bildningen.

Vid introduktionsutbildningen når man både de blivande kör-kortstagarna och deras handle-

dare, 200 000 – 400 000 personer om året, med informationen om vägtrafi-kens klimatpåverkan och sparsam kör-ning.

– Detta ska läggas in i utbildningen utan att nuvarande tidsram påverkas. De åtgärdsförslag vi kommit fram till är till en vettig kostnad, säger Gugge Häg-lund, nationellt samordningsansvarig för sparsam körning vid Trafikverket, som varit med och arbetat fram rappor-ten.

Med vettig kostnad menar han att satsningarna måste ge ett hyfsat sam-hällsvärde tillbaka. Uppgifter om kost-nad vs samhällsnytta finns i rapporten. Samhällsnyttan har räknats i antal spa-rade ton koldioxid och räknats om enligt principen: varje sparat kilo innebär en samhällsnytta på 1 krona och 50 öre.

– Vissa förslag har vi inte gått vidare med för att de insatserna skulle kosta be-tydligt mer än det smakade, säger Häg-lund.

Bland åtgärder som diskuterats men inte föreslås är bland annat studiecirklar och erbjudande om utbildning i sam-band med nybilsköp. Studiecirklar har funnits sedan 2003 men intresset har varit svagt. Andra alternativ är att er-bjuda utbildning i sparsam körning via ideella organisationer och att satsa på informationsspridning via webb, mass-medier och samarbetspartners.

Förslaget om att arbeta via ideella or-ganisationer bygger på modellen att sta-ten (sannolikt Trafikverket eller Trans-portstyrelsen) går in med pengar för att få igång verksamheten och utbilda ett antal ”ambassadörer” som i sin tur ska arbeta vidare i sina respektive organisa-tioner och via den ordinarie verksam-heten med de pengar man redan har.

– Men hur subventionerna ska betalas ut, vem som ska administrera dem, om regeringen satsar extra medel för detta eller om pengarna ska tas från ordinarie budget för Trafikverket eller Transport-styrelsen, är än så länge oklart. Det av-gör regeringen, säger Häglund.

Enligt statistik från Trafikverket finns det en tydlig skillnad när det gäller un-derkända körprov och kompetensom-rådet sparsam körning. Av de under-kända körproven för trafikskoleanmäl-da förekommer brister i sparsam körning i 18,0 procent. Motsvarande siffra för privatanmälda är 31,6 procent.

Yamile Lindgren

xx

xs <

xi

xx

Förslag från Trafikverket

Motivation och kompetent uppfölj-ning är avgörande för att utbildning i sparsam körning med arbetsma-skiner ska ge resultat. Men finns det så går det att spara 70 000 ton kol-dioxid, vilket motsvara en samhälls-nytta på 105 miljoner kronor.

Företagarna kan också spara pengar. Om fyra förslag i en ny rapport genomförs, kan bränsleförbrukningen minska med

23 500 kubik, vilket motsvarar en direkt vinst för branschen på ca 114 miljoner kronor.

När Vägverket (numera Trafikverket), Jord-bruksverket och Skogsstyrelsen tillsammans avrapporterar regeringsuppdraget om att främja sparsam körning med arbetsmaski-ner, har man fyra förslag:• Krav på sparsam körning vid upphand-

lingar.• Utbildning i sparsam körning i alla ma-

skinförarutbildningar.• Sparsamkörning skabliprioriteratmål i

alla FUD-insatser* de tre myndigheterna har inflytande över.

• Samverkan med övriga myndigheter omen kommunikationsstrategi för sparsam körning.

*FUD står i myndighetssvenska för Forskning och Utveckling. D:et brukar stå för Demonstration. Ute i stora världen betyder FUD däremot Fear, Uncertainty and Doubt (rädsla, osäkerhet och tvivel) och är en marknadsföringsteknik som går ur på att skrämma. Källa: Wikipedia

Gunlög Stjerna

Sparsamt privat Sparsamt i arbetet

d


Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Skadestånd dröjer

Lång rättsprocess blir längreTrafikskoleföretagarna Mattias Jansson och Greger Thorsén fick vänta i nästan sex år innan tings-rätten kallade dem till muntlig förhandling för att lösa deras tvist. Nu förlängs rättsprocessen ytter-ligare medan man tvistar om ska-deståndet som staten ska betala ut.

Mattias Trafikskola AB och Greger Thorsén hamnade i tvist angående ett avtal där Thorsén skulle bedriva körskoleverk-samhet genom att hyra in sig på trafiksko-lan. Trafikskolan lämnade in en stäm-ningsansökan till Västmanlands tingsrätt där den begärde drygt 270 000 kronor för obetalda fordringar. Thorsén godtog be-loppet som skäligt men menade att han hade kvittningsgilla fordringar som grun-dades på muntliga avtal.

Trots att frågan inte var komplicerad tog det flera år för tingsrätten att kalla till en muntlig förhandling. Då hade parterna redan kommit överens utan domstolens hjälp.

Missnöje med summanPå grund av den långa handläggningstiden i tingsrätten erbjöd staten ett skadestånd till företagarna på 25 000 kronor var. Or-sak: den långa väntetiden utgjorde en kränkning av Europakonventionen.

Men trafikskoleföretagarna tyckte att det var för lite och lämnade gemensamt in en stämningsansökan mot staten, där de istället krävde ett skadestånd på 75 000 kronor var. De ville dessutom ha ersätt-ning för rättegångskostnaderna.

Tingsrätten beslutade då att företagarna skulle få 50 000 var i skadestånd, samt att parterna själva skulle stå för rättegångs-kostnaderna. Justitiekanslern tycker att det

är tillräckligt med de ursprungliga 25 000 kronor vardera i skadestånd och har över-klagat beslutet. Därför blir det nu ytterligare väntan för de två trafikskolföretagarna.

Med miljön i fokus

Magnussons blev Linköpings första gröna trafikskola

I mars blev Magnussons trafikskola den första Gröna trafikskolan i Linkö-ping.

– Det känns väldigt kul att vi är här nu. I juni togs den första kontakten med Mil-jösupport efter en spark i baken av perso-nalen, säger chefen Dennis Andersson.

Magnussons trafikskola startades 1953 och har i dag 15 medarbetare. Dennis An-dersson hade länge gått och tänkt på att låta skolan bli grön men det krävdes pepp-ning av personalen för att han skulle ta steget.

– Många är medvetna om att man vill göra det här, ändå är det en resa som tagit flera år. Det var i juni i fjol som jag tog tag i det efter pushning från personalen.

Med hjälp av Sparcoachföreningen fick Magnussons styr på upplägget och gjorde en miljöutredning.

– Vi fick hjälp att utbilda personal, göra uppföljning av bilarnas energiförbruk-ning, se till att policyn är förankrad i verk-samheten, titta på vad vi köper in och hur vi hanterar sopor och så vidare, säger Dennis Andersson.

När han och personalen mottog diplo-met från Sparcoachföreningen fanns ock-så representanter från STR och kontroll-organet Miljösupport på plats. Ytterligare en gäst var Dennis Anderssons 78-åriga pappa Tore. Han var tidigare chef på tra-fikskolan.

– Det känns speciellt att vara här en så-

dan här dag. Det här måste bli en sporre för de andra trafikskolorna i Linköping, säger han och tar en bit av den specialbe-ställda tårtan som har ett grönt sigill som dekoration.

Fakta

Magnussons trafikskola startade 1953, har 15 anställda och tre etanolbilar.

Har haft biogasbil tidigare men nu tittar man på olika alternativ

Fakta Gröna trafikskolor1999 drog STR igång Gröna Trafikskolor med ecodriving, miljöanpassat körsätt. Konceptet togs fram i samarbete med Gröna Bilister.

I dag går Miljösupport in som kontrollorgan.

Det finns i dag 80 gröna trafikskolor i Sverige.

– Egentligen tycker vi att alla trafikskolor borde vara gröna men det skiljer en hel del i hur förankrat det är på skolor och hos perso-nal, säger Pia Söderlund på STR.

Dennis Andersson, chef för Magnussons trafikskola, tar för sig av den specialbeställda tårtan.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Tydligt besked

Ingen körkorts-utbildning i gymnasiet

Avser utbildningsministern att vidta åt-gärder för att gymnasieskolor också i fort-sättningen ska kunna erbjuda sina elever körkortsutbildning?

Den frågan ställde Eva Sonidsson, S, till utbildningsminister Jan Björklund, FP, för en tid sedan.

Man skulle kunna sammanfatta minis-terns svar med ett enkelt: Nej.

Körkortsutbildning förekommer som obligatoriskt inslag i gymnasieskolan en-bart på inriktningen ”transport” på for-donsprogrammet. Det är en förarutbild-ning som leder till behörighet att framföra tunga fordon för godstransporter.

Behovet av körkort i andra yrken, men även trafiksäkerhets- och rättviseskäl, åbe-ropas ofta som argument för att körkorts-utbildning bör införas i gymnasieskolan. Frågan måste dock ses ur ett bredare per-spektiv, menar Björklund.

– De kostnader som ett ökat samhälle-ligt åtagande i fråga om körkortsutbild-ning skulle medföra, måste bland annat ställas mot andra angelägna behov inom skolans område, säger han och fortsätter:

– Vidare har Konkurrensverket tidigare framfört att en fungerande privat körsko-lemarknad i betydande grad skulle påver-kas negativt.

Regeringens ställningstagande är att körkortsutbildning inte är en primär upp-gift för gymnasieskolan. Regeringsrättens dom från december 2009 ger stöd för re-geringens hållning i frågan.

Eva Sonidsson nöjde sig inte med svaret och har skrivit en interpellation i ämnet. Hon vill att körkortsutbildning ska kunna väljas av eleverna som en del av det indi-viduella valet.

Heder & hyllningar

Förtjänsttecken och hedersdiplom

Vid riksmötet i Kalmar delades STR:s förtjänsttecken i guld ut till Göran Friskman, Gävle, Marie Lemnert, Hudiksvall, Eva Flodberg Andersson, Järv-sö, Hans Olsson, Gamleby, Göran Hansson, Helsingborg, Johan Brandt, Svalöv, Roger Andersson, Landskrona, Peter Kinnbo, Grillby, Klemens Danielsson, Arboga och Håkan Örnerdal, Norrköping.

Hedersdiplom delades ut till Ralf Kock, Kalmar, Lars Ar-vén, Stockholm, Jan-Erik Hagström, Väs-terhaninge och Conny Saxby, Upplands Väsby.

Grön efterfrågan

Dansk invit till STR om sparsam körning

Danmark tar hjälp av STR för att intro-ducera sparsamt körsätt. Konceptet kom-mer att kallas ”Energieffektiv körteknik” och bygger på EcoDriving.

I februari i år blev STR kontaktade av den danska Trafikstyrelsen om utbildning i sparsam körning.

Enligt Pia Söderlund som arbetar med EcoDriving på STR:s kansli driver den danska Trafikstyrelsen flera gröna trans-portpolitiska projekt. Ett av dessa är ut-bildning i energieffektiv körteknik för personbil.

– Det lär sammanlagt handla om en satsning på 300 miljoner danska kronor, säger hon.

STR:s kansli i Landskrona har nu under första veckan i juni haft besök av, och ut-bildat, fem blivande danska chefsutbildare i energieffektiv körteknik. Dessa kommer bland annat från STR:s systerorganisation D.K-U (Dansk Kørlærer-Union) och den danska motsvarigheten till Motormän-nen: FDM (Forenede Danske Motoreje-re).

– Danskarna köper vår kunskap och vårt utbildningsmaterial, som de vill an-vända för inspiration till sin utbildning. De vill också ha statistik och lära sig av våra erfarenheter och misstag.

Chefsinstruktörerna ska till den 1 sep-tember ha tagit fram ett utbildningskon-cept för utbildning av instruktörer, som i sin tur kan erbjuda tjänster till bland andra kommuner och län. Från den 1 sep-tember kommer Trafikstyrelsen dessutom att backa upp projektet med en landsom-fattande kampanj om energieffektiv kör-teknik.

– Att man från danskt håll valde STR och EcoDriving visar att vi gör rätt saker, säger Pia Söderlund.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen

Hedersdiplom och förtjänsttecken delades ut av Kalmars kommunfullmäktiges ordförande Roger Kaliff.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Runt hörnet

B-portobetalt

Kund nr: 201982100

Returadress:Sveriges Trafikskolors RiksförbundJärvgatan 4261 44 Landskrona

Trafikläraren (förenings-ordföranden) Larz Glemfors och "eleven" (förbunds-ordföranden) Berit Johansson avslutade en tidsenlig kör-lektion utanför KalmarSalen. Övningsbilen och kläderna är äkta vara från 1956.Foto: Staffan Gustavsson

För 20 år sedan hölls riksmötet, liksom i år, i Kalmar. På samma sätt som då gjorde ordförandena entré i bil och kläder från ett annat tidevarv. Mitt i Trafiken frågade en tidigare förbundsordförande var-för.

Bilen på bilden är en Volvo PV 444 1956 års modell och ägs av STR:s förre förbundsordförande Lars

Gustavsson.– Det är en övningsbil, utrustad med

dubbelkommando, som har gått i Lindes-berg i Västmanland. Då ägdes den av en Waldemar Persson, som hade trafikskola där, säger han.

Lars Gustavsson har ett stort intresse för bilar, speciellt av äldre modell. I bör-jan av 2000-talet fick han ett tips om den gamla Volvo PV:n som då stod parkerad i

ett gistet garage i Lindesberg. Där hade den troligen stått magasinerad ända se-dan tidigt 60-tal, eller till och med sent 50-tal.

– Den verkar inte ha gått i trafik speci-ellt många år och Waldemar Perssons dotter, som ärvt bilen, hade inget kör-kort.

Efter att klenoden hade bytt ägare plockades den ner i småbitar och gicks igenom in i minsta detalj, ett arbete som Lars Gustavsson är mycket road av. Den är också omlackerad, årtionden av maga-sinering i ett kallt och dragit garage sätter sina spår.

Bilen var dessutom väl inrökt, vilket åren i garaget inte kunnat rå på. Innerta-ket var, enligt Lars Gustavsson, kraftigt gulfärgat, mer eller mindre impregnerat av tobaksrök och har bytts ut.

– På den tiden var det inget konstigt –

både elev och lärare kunde förmodligen röka under övningskörningen. En rolig detalj är att det fortfarande ligger fimpar, troligen Waldemar Perssons egna, i ask-fatet.

Att bilen användes vid riksmötet är inte bara uppvisning, menar Lars Gustavs-son.

– Det visar också på att varje tid har sina förutsättningar, på 50-talet var det till exempel inte ovanligt att trafikläraren hade uniform. Det som var då upplevdes vara det bästa, liksom vi upplever vår tid.

Han menar dessutom att det är vikigt att blicka bakåt för att kunna se framåt.

– Jag tycker att det illustrerar att vi som förbund – för att ha en idé om vart vi vill – också måste veta var vi kommer ifrån och hur vi har kommit till den position vi har i dag.

Johan Granath

En fläkt av 50-talEn fläkt av 50-tal

Documents

str_mitt_i_trafiken_2_2010