STRUČNE SMJERNICE -PROMETNA INFRASTRUKTURA

Rezultat 2: Stručne smjernice za izabrane tipove zahvatas ciljem unaprjeđenja kvalitete OPEM, naročito za infrastrukturne zahvatei ostale javne zahvate

Hrvatska agencijaza okoliš i prirodu

Projekt financiraEuropska unija

IPA program Europske unije za HrvatskuTwinning Light projektEU HR/2011/IB/EN/02 TWL“Jačanje stručnih znanja i tehničkih kapaciteta svih relevantnih ustanova za Ocjenu prihvatljivosti zahvata za ekološku mrežu (OPEM)”

Elke Hahn - Ministarstvo prometa, inovacija i tehnologije Republike Austrije

Ova publikacija izrađena je uz financijsku potporu Europske unije.Sadržaj publikacije isključiva je odgovornost Hrvatske agencije za okoliš i prirodui Austrijske agencije za okoliš (Umweltbundesamt)i ne odražava nužno gledišta Europske unije.

ZAGREB, listopad 2015.

2

SADRŽAJ

1. Uvod 3

2. Vrste zahvata prometne infrastrukture 4

3. Djelovanje zahvata 5

4. Glavni mogući utjecaji 7

4.1. Gubitak staništa 7

4.2. Promjena staništa 8

4.3. Promjena abiotskih čimbenika 9

4.4. Fragmentacija/efekt prepreke i zamke te stradavanje u prometu 10

4.5. Utjecaji buke, svjetlosti i vibracija 13

4.6. Emisija tvari: onečišćenje tla/zraka/vode 15

5. Kumulativni utjecaji – interakcija s drugim zahvatima na istom području 16

6. Djelovanje i utjecaji željeznice 17

7. Mjere ublažavanja 18

7.1. Gubitak, promjena i degradacija staništa 18

7.2. Fragmentacija/efekt prepreke i zamke te stradavanje u prometu 20

7.2.1. Sisavci 23

7.2.2. Vodozemci 29

7.2.3. Gmazovi 34

7.2.4. Šišmiši 36

7.2.5. Ptice 38

7.3. Nematerijalni utjecaji: buka, svjetlost, vibracije 39

7.4. Emisije tvari: onečišćenje tla/zraka/vode: odlaganje dušika 41

8. Kumulativni utjecaji – više linearnih infrastruktura 42

9. Literatura 43

3

1. UvodTwinning light projekt EU HR/2011/IB/EN02 TWL, Jačanje stručnih znanja i tehničkih kapaciteta svih relevantnih ustanova za Ocjenu prihvatljivosti zahvata za ekološku mrežu (OPEM) zajednički su proveli Twinning partneri iz Republike Austrije i Republike Hrvatske: Hrvatska agencija za okoliš i prirodu (HAOP) i Austrijska agencija za okoliš (Umweltbundesamt) u trajanju od 8 mjeseci tijekom 2015. i 2016. godine.

Opći cilj projekta bilo je: unaprjeđenje zaštite okoliša i prirode u Republici Hrvatskoj jačanjem kapaciteta za provedbu pravne stečevine EU, sukladno Direktivi o staništima i Direktivi o pticama. Svrha projekta je podržati hrvatske ustanove u provedbi stručnog rada vezano za OPEM s ciljem osiguranja učinkovitije provedbe postojećeg pravnog okvira.

Ove stručne smjernice izrađene su u okviru Rezultata 2: Stručne smjernice za izabrane tipove zahvata s ciljem unaprjeđenja kvalitete ocjene prihvatljivosti zahvata za ekološku mrežu (OPEM), naročito za infrastrukturne zahvate i ostale javne zahvate.

Sukladno raspravama na više sastanaka te rezultatima analize izrađenih studija glave ocjene i mišljenja HAOP-a, Twining partneri su zajednički utvrdili oblik i sadržaj smjernica za tri tipa zahvata:

• prometna infrastruktura• male hidroelektrane• upravljanje rijekama

Temljem iskustva iz Republike Austrije, Njemačke i Češke (te drugih zemalja s dužim članstvom u Europskoj uniji u odnosu na Hrvatsku), smjernice daju sažeti pregled najbolje prakse pri sagledavanju utjecaja ovih skupina zahvata i provođenju mjera ublažavanja. Smjernice obuhvaćaju i popis literaturnih izvora a također je pokušano u što većoj mjeri koristiti dokumente dostupne na internetu poput različitih tematskih priručnika iz EU ili provedenih EU projekata (poveznice u tekstu). Njihov cilj nije dati neposredna uputstva, već potaknuti hrvatske stručnjake da razmotre izložene primjere te ih u praktičnoj primjeni provjere, prilagode i nadograde sukladno potrebama zaštite prirode u Hrvatskoj.

Smjernice su izradili stručnjaci iz javnih tijela Republike Austrije s višegodišnjim iskustvom vezanim uz određenu temu, u suradnji s djelatnicima HAOP-a iz Odjela za ocjenu prihvatljivosti zahvata za prirodu.

Autori smjernica su:

DI. Elke Hahn (Austrijsko federalno ministarstvo prometa) – Prometna infrastrukturaMag. Stefan Guttmann (Vlada pokrajine Gornje Austrije) – Upravljane vodamaMag. Bernd Perdacher (Vlada Pokrajine Tirol) – Male hidroelektrane

4

2. Vrste zahvata prometne infrastruktureKada se radi o prometnoj infrastrukturi nema puno različitih vrsta zahvata. Zahvati se razlikuju samo po veličini i shodno tome jačini utjecaja. Veličina zahvata u rasponu je od izgradnje nove prometnice (npr. lokalne ceste, autoceste) do proširenja već postojeće prometnice dodavanjem prometnih traka ili raskršća. Utjecaji koje prometni zahvat može imati na prirodu i okoliš gotovo su uvijek isti, kao i mjere ublažavanja. Stoga, nadalje u tekstu nije potrebno navoditi različite vrste zahvata. Ocjena utjecaja i potreba za primjenom mjera ublažavanja naravno ovise o veličini i projektnom rješenju određenog zahvata i potrebno ih je razmotriti za svaki pojedini zahvat.

5

3. Djelovanje zahvataU svrhu ocjene utjecaja prometnog zahvata potrebno je razlikovati tri glavna izvora djelovanja zahvata. Prvi izvor djelovanja je izvođenje građevinskih radova, drugi je sam objekt, a treći je djelovanje prometa. Ovisno o prvotnom izvoru djelovanja, ona se razlikuju po intenzitetu, obuhvatu, trajanju i karakteristikama. Djelovanje je uglavnom najizraženije tijekom građevinskih radova. Međutim, također je i ograničenog trajanja ovisno o veličini zahvata. Tijekom izgradnje velikih autocesta radovi različitog intenziteta mogu trajati i nekoliko godina. Jednom kada su radovi završeni, djelovanje faze izgradnje se smanjuje, ali ipak ostaje prisutno i kroz duže vremensko razdoblje. S druge strane djelovanje samog prometa se najčešće s vremenom povećava (FSV, 2008, RVS 04.01.11; Umweltbundesamt GmbH, 2012) i uvelike ovisi o gustoći i količini vozila.

Građevinski radovi mogu djelovati na sljedeće načine:

• Gubitak zemljišta/korištenje prostora: Privremeno korištena područja (izvan lokacije smještaja prometnice, radni pojas) za npr. potrebe skladištenja, radne strojeve, itd.

• Promjena izgleda krajobraza (geomorfologija): Vizualne promjene najveće su tijekom građevinskih radova, s obzirom da gradnja najčešće zahtijeva premještanje velikih količina zemlje. Podzemne dijelove same konstrukcije potrebno je ukopati, građevinski radovi zahtijevaju i veći prostor za npr. skladištenje i kretanje, nego sama prometnica.

• Promjena funkcionalne povezanosti: gradilište ometa povezanost, posebice na mjestima intenzivnih radova.

• Buka: Gradilišta su najčešće izvor velike buke, koja je neprekidna za vrijeme trajanja radova (npr. rad strojeva, itd.), a najveću buku proizvode radovi poput miniranja ili bušenja.

• Onečišćenje zraka: Strojevi emitiraju tvari koje onečišćuju zrak, raspršuje se prašina, miniranje uzrokuje veliku količinu prašine

• Onečišćenje vode: Radni strojevi normalnim radom uzrokuju ispuštanje tvari koje onečišćuju vodu, ali moguće je i ispuštanje goriva, ulja, itd.

• Vibracije: Građevinski radovi, kamioni i veliki strojevi uzrokuju vibracije, a one su najintenzivnije pri miniranju ili bušenju.

• Promjene hidrološkog režima (kvalitete i kvantitete): Građevinski radovi mogu privremeno poremetiti hidrološki režim, može biti potrebno premjestiti tokove podzemnih i površinskih voda.

Prometnica sa sekundarnim strukturama može djelovati na sljedeće načine:

• Gubitak zemljišta/korištenje zemlje: trajno korištenje područja gdje se nalazi prometnica, ali i sekundarne strukture poput pomoćnih cesta, struktura za zaštitu izvora vode, itd.

• Asfaltiranje: uglavnom prometnice, ali i sekundarnih struktura poput pomoćnih cesta

6

• Promjena izgleda krajobraza: brane, mostovi i raskršća mijenjaju izgled, ali nakon završetka radova prometnicu se pokušava integrirati u okolni krajobraz gdje je to moguće (sađenje vegetacije).

• Promjena funkcionalne povezanosti: prometnica može prekinuti povezanost (ovisno o strukturi); ako nema mjera ublažavanja. Tada je povezanost prekinuta trajno.

• Promjena hidrološkog režima (kvantitete): objekt može trajno poremetiti hidrološki režim zbog npr. polaganja temelja, što utječe na podzemne vode.

Promet može djelovati na sljedeće načine:

• Buka: Promet emitira buku različite glasnoće, intenziteta, karakteristika i frekvencije ovisno o gustoći prometa, što može varirati ovisno o dobi dana, ali i vrsti prometa, npr. prometuju samo teretna vozila ili samo osobni automobili (buka koju emitira željeznica ima potpuno drugačije karakteristike od buke koju emitira automobilski promet).

• Onečišćenje zraka: tvari koje onečišćuju zrak uvelike ovise o vrsti prometa, preraspodjeli vozila (npr. kamioni, automobili), gustoći prometa, ograničenjima brzine, itd.

• Svjetlost: Prometnice velike važnosti obično nisu osvjetljene, ali vozila u kretanju emitiraju svjetlost.

• Onečišćenje vode: ovisi o gustoći prometa, nesreće kod prijevoza opasnih tereta, itd.

• Vibracije nakon početka korištenja infrastrukture: Vibracije uglavnom uzrokuje željeznica, dok automobili obično ne uzrokuju vibracije, dok ih teretna vozila i kamioni uzrokuju ali najčešće u reletivno malom dosegu.

• Promjena funkcionalne povezanosti: Gustoća prometa često je odlučujući čimbenik koji uvjetuje hoće li doći do prekida povezanosti ili ne

7

4. Glavni mogući utjecajiIzgradnja i korištenje prometnica imaju različite utjecaje na stanišne tipove te biljne i životinjske vrste. Stoga moraju biti pažljivo ocijenjeni, a očekivane utjecaje i predložene mjere ublažavanja potrebno je detaljno opisati i dokumentirati na cjelovit način. Utjecaji se razlikuju u fazi izgradnje i fazi korištenja prometnice te stoga moraju biti ocijenjeni i opisani odvojeno. Utjecaji u fazi izgradnje uglavnom su kratkotrajni dok utjecaji u fazi korištenja prometnice traju puno duže.

Kod prometnica dva su čimbenika koja je potrebno istražiti, opisati i razmotriti kako bi se mogli ocijeniti utjecaji i odlučiti jesu li značajni ili uopće relevantni. Prvi čimbenik je vrijednost ciljnog stanišnog tipa ili vrste u kombinaciji s njihovom osjetljivosti na određeni utjecaj. Drugi je kvantifikacija jačine utjecaja. Oba čimbenika variraju ovisno o kojem utjecaju se radi. Za ocjenu značajnosti utjecaja ova dva aspekta potrebno je kombinirati i ocijeniti zajedno.

Na primjer, moguće je da značajno povećanje razine buke od prometa nema značajan utjecaj na vrste koje nisu osjetljive na buku. Ali ako je u pitanju vrsta ptice osjetljive na buku, ista razina buke na istoj prometnici može imati značajan utjecaj.

4.1. Gubitak staništa

Nova prometnica, kao i sekundarne strukture, mogu zauzimati veliko područje. To su trajno izgubljena područja za prirodu (s obzirom da su uglavnom asfaltirana).

Tijekom faze izgradnje potrebno je i dodatno zemljište za npr. gradilište ili skladištenje materijala. Privremene utjecaje potrebno je također ocijeniti, iako se područja mogu obnoviti u određenoj mjeri nakon izgradnje. U takvim je slučajevima jačina utjecaja manja zbog ograničenog trajanja. Međutim, najvažniji dio ocjene utjecaja odnosi se na pitanje može li se privremeno uništeno ili promijenjeno područje oporaviti i ponovno uspostaviti nakon završetka izgradnje. Staništa kojima je potrebno mnogo vremena da se ponovo uspostave (> 30 godina) moguće je ocijeniti kao trajno izgubljena (FSV, 2015, RVS 04.01.12; FSV, 2015, RVS 04.03.15).

Ovaj se utjecaj također odnosi na gubitak/uništenje npr. područja razmnožavanja, hranjenja i mjesta za odmor vrsta.

Osjetljivost:

Vrijednost ciljnih stanišnih tipova i vrsta, kao i osjetljivost ciljnih vrsta na gubitak staništa potrebno je opisati i ocijeniti prema sljedećim kriterijima (FSV, 2015, RVS 04.03.15).

• stupanj ugroženosti prema crvenim popisima

• učestalost pojavljivanja stanišnih tipova ili vrsta

• važnost na lokalnoj, regionalnoj, supraregionalnoj, nacionalnoj i međunarodnoj razini

8

• status očuvanja

• odgovarajući sastav vrsta

• posebna odgovornost države za određeni biotop ili vrste

• sposobnost obnove

• prijašnje opterećenje ili antropogeni utjecaji

Jačina utjecaja:

Utjecaj u obliku gubitka staništa potrebno je ocijeniti kroz površinu izgubljenog područja. Stoga se kvantificira površina izgubljenog područja u apsolutnim vrijednostima, ali i u odnosu na ukupnu površinu relevantnog staništa. Dodatno, potrebno je ocijeniti funkcionalnu važnost područja za njegovu okolinu.

4.2. Promjena staništa

Izgradnja novih prometnica mijenja vegetaciju i strukturu staništa. To se ne odnosi samo na promjene zbog gubitka struktura, nego i zbog obnavljanja vegetacije ili sadnje nove vegetacije, npr. duž cestovnih nasipa i zasjeka što može imati utjecaj na okolne stanišne tipove ili vrste.

Sadnja vegetacije duž cestovnih nasipa i zasjeka kontroverzna je tema u Europi. U predjelima u kojima je puno poljoprivrednog zemljišta i gdje je relativno malo prirodnih stanišnih tipova, područja uz prometnice mogu poslužiti kao važna prirodna staništa. Potrebno je imati na umu da su lokacije staništa u blizini prometnica rizične zbog mogućih prometnih nesreća. Uznemiravanje, npr. bukom može prouzročiti da neke vrste ne prihvate područje kao prikladno stanište.

Neke države, kao što je Češka, vegetaciju uz rub prometnice održavaju košnjom kako bi se izbjeglo privlačenje životinja i smanjio rizik kolizije životinja i vozila. U Austriji je opći stav vrlo sličan, generalno se izbjegava sadnja stabala i grmlja uz prometnice kako ne bi privlačili ptice. U Njemačkoj su istraživanja i rasprave dovele do zaključka da su dobrobiti od stabala i grmlja duž prometnice za ptice pjevice veće od nedostataka, osobito u područjima intenzivne poljoprivrede. Problemi nastanu kad pregažene ptice pjevice privuku ptice grabljivice, a s obzirom da su populacije ptica grabljivica male, svaka pregažena jedinka može utjecati na cijelu populaciju.

Prema istraživanjima u SAD-u korištenje nagiba i rubova prometnica kao staništa za oprašivače ima više prednosti nego nedostataka (Hopwood et al, 2015). Međutim, današnja je praksa donositi odluke za svaki pojedini slučaj zasebno, zbog čega nije moguće dati opće preporuke.

Utjecaji poput potpune sječe i uklanjanja vegetacije i zemlje s gradilišta prisutni su u fazi izgradnje. Uspostavljanje nove vegetacije i krajobraznih struktura ima utjecaje uglavnom u fazi korištenja.

Radovi održavanja duž cestovnih nasipa i zasjeka također su važni jer prometna sigurnost zahtijeva određenu razinu trajnog održavanja, npr. sječu grana kako stabla ne bi ometala promet.

9

Osjetljivost:

Neki stanišni tipovi i vrste mogu biti osjetljivi na promjenu okolnih staništa; to je moguće ocijeniti prema sljedećim kriterijima:

• ovisnost o određenim uvjetima u okruženju, npr. zasjenjenost, izloženost suncu

• ranjivost zbog izloženosti vjetru

• osjetljivost npr. ptica travnjaka na vertikalne strukture

• važnost usmjeravajućih struktura za npr. šišmiše

Jačina utjecaja:

Promjena stanišnih struktura u krajobrazu ocjenjuje se slično kao i gubitci staništa. U tom je slučaju vrlo važna funkcionalna povezanost s okruženjem, posebice u područjima važnim za pojedine vrste. Strukturalne promjene u krajobrazu mogu utjecati na osjetljive vrste i na mnogo širem prostoru od samog područja utjecaja. Vertikalne strukture (tehničke ili vegetacijske) npr. za ptice travnjaka mogu imati utjecaj na širem području.

4.3. Promjena abiotskih čimbenika

Tlo:

Sve fizikalne promjene poput vrste, sastava i strukture tla koje su posljedica degradacije, uklanjanja, skladištenja i zamjene tla tijekom građevinskih radova, mogu utjecati na ekološke uvjete potrebne vrstama i stanišnim tipovima te posljedično na sastav vrsta. Gornjih 20 do 30 cm tla posebice su važni za njegovu funkciju, a najčešće je upravo taj sloj pod utjecajem građevinskih radova. Uklanjanje zemlje i skladištenje odvija se u fazi izgradnje, a degradacija površinskog sloja tla ima dugotrajne utjecaje u fazi korištenja.

Hidrološki režim:

Promjene hidroloških čimbenika poput razine podzemne vode, uvjeta vezanih za protok ili poplave mogu imati značajan utjecaj na ciljne stanišne tipove i staništa ciljnih vrsta. Mnogi stanišni tipovi navedeni u Prilogu I Direktive o staništima ovise o specifičnim hidrodinamičkim uvjetima i stoga su veoma osjetljivi na ove utjecaje.

Tijekom izgradnje mogući su neposredni utjecaji, npr. ako je riječnom koritu potrebno preusmjeriti tok, no, takvi su utjecaji obično kratkotrajni i stoga nisu toliko značajni. Međutim, dugotrajni utjecaji na hidrološki režim područja mogu uvelike promijeniti tipove staništa i utjecati na sastav vrsta.

10

Temperatura i klima:

Izgradnja prometnice može imati utjecaje na mikroklimu uslijed promjene temperature, vlage ili zasjenjenosti područja. To može biti rezultat npr. većih konstrukcija kao što su mostovi iznad riječne doline, velike brane ili formiranje novih vodnih tijela. Neka staništa i vrste mogu biti osjetljivi na ove utjecaje.

Mikroklimatski utjecaji najčešće ne nastaju tijekom kratkih faza izgradnje. Ovi utjecaji će vjerojatnije biti izraženi kao posljedica dugoročnog korištenja prometnica.

Osjetljivost:

Neka staništa su jako osjetljiva na promjenu hidrološkog režima i mikroklime, što također može utjecati na zaštićene vrste biljaka i životinja. Osjetljivost se procjenjuje ovisno o specifičnim ciljnim vrstama i stanišnim tipovima.

Jačina utjecaja:

Potrebno je procijeniti opseg mogućih promjena (veličinu područja pod utjecajem) te ocijeniti da li nastali utjecaji mogu uzrokovati samo manje promjene ili je moguć značajan utjecaj na vrste i stanišne tipove.

4.4. Fragmentacija/efekt prepreke i zamke te stradavanje u prometu

Efekt prepreke, ovisno o radnim procesima, može u nekim područjima u fazi izgradnje u usporedbi s fazom korištenja biti manji, a u drugima izraženiji. Kako bi se izbjeglo stradavanje ili efekt zamke, gradilište je potrebno ograditi ili zaštititi na drugi način. Ako nema prometa, životinje još uvijek mogu na nekim dijelovima prelaziti prometnicu bez opasnosti. Tijekom čišćenja zemljišta (sječa stabala, uklanjanje vegetacije i gornjeg sloja tla), rizik od stradavanja životinja vrlo je visok i potrebno je primijeniti odgovarajuće mjere. Utjecaji fragmentacije na jedinke i populacije slični su onima u fazi korištenja, ali intenzitet može biti manji zbog kraćeg trajanja ove faze.

Tijekom korištenja prometnice fragmentaciju i stradavanje može uzrokovati sama infrastruktura ili promet. Ako su prometnice ograđene radi prometne sigurnosti, one predstavljaju potpuno neprohodnu prepreku mnogim migratornim vrstama.

Ograde uglavnom utječu na veće sisavce, s obzirom da uobičajena ograda za zaštitu životinja ne može zaustaviti male životinje. Ograde protiv buke povećavaju efekt prepreke i ako su postavljene duž većih dionica prometnice stvaraju potpunu i neprohodnu prepreku većini vrsta. Čak i ako nije ograđena, linearna prometna infrastruktura može predstavljati neprohodnu prepreku zbog velike gustoće prometa.

Efekt prepreke koju prometnice predstavljaju ne utječe samo na vrste koje žive na tlu poput sisavaca, vodozemaca ili gmazova, nego i na vrste ptica i šišmiša, kao i kukaca. Rezultati istraživanja

11

koje se odnosilo na prometnicu E4 u Švedskoj pokazali su da čak ni vrste leptira (Aphantopus hyperantus) nisu prelazile prometnicu (Askling et al., 2005). Glavni razlog stradavanja životinjskih vrsta uglavnom su kolizije s vozilima.

Vezano uz efekt prepreke i fragmentaciju potrebno je razlikovati radi li se o stradavanju koje ne utječe značajno na populacije jer se radi o populacijama vrsta s velikim brojem jedinki, ili stradavanju koje utječe značajno na populacije zbog malog broja jedinki ili velikog utjecaja na protok gena.

Nema konačnog zaključka o tome koliki obujam prometa ima apsolutni odnosno djelomični efekt prepreke. Neke procjene moguće je pronaći u literaturi i smjernicama.

Gustoća prometa PropusnostCesta s prometom ispod 1000 vozila/dan Propusna za većinu divljih vrstaCesta s 1000 do 4000 vozila/dan Propusna za neke vrste, ali je izbjegavaju

osjetljivije vrsteCesta s 4000 do 10000 vozila/dan Jaka prepreka, buka i kretanje će odbijati

mnogo jedinki. Veliki broj jedinki koje će pokušati prijeći cestu biti će usmrćene.

Autocesta s prometom iznad 10000 vozila/dan Nepropusna za većinu vrsta.

Slika 1: Odnos između gustoće prometa i propusnosti za sisavce (Iuell et al., 2003)

Fragmentacija i efekti prepreke mogu utjecati na razdvajanje različitih staništa potrebnih vrstama (npr. vodozemci koji migriraju iz područja razmnožavanja u staništa gdje žive), ali i staništa iste kvalitete i namjene i na taj način spriječiti lokalne migracije ili i migracije na veće udaljenosti i prekinuti protok gena. Naime, time se prekidaju dnevna i sezonska kretanja, kao i širenje populacija te migracije, što dovodi do prekida izmjene gena i dugoročno može dovesti do pada broja jedinki i narušavanja povoljnog stanja populacija (Iuell et al., 2003).

Za svaki je zahvat, na osnovi projektnog rješenja prometnice i sekundarnih struktura, potrebno ocijeniti utjecaje u odnosu na lokalne uvjete, ponašanje ciljnih vrsta, stanišne tipove i migracijske rute. Ukupna ocjena mortaliteta pojedinih ciljnih vrsta može dovesti do potrebe za detaljnim istraživanjem, vezano uz negativne utjecaje na populacije, što se prvenstveno odnosi na populacije s malim brojem jedinki, gdje bi i gubitak samo nekoliko jedinki predstavljao značajan utjecaj na cijelu populaciju.

Primjerice, jazavci su noćne životinje koje prate utvrđene staze tijekom svakodnevnog kretanja između jazbine (u šumskim i grmovitim područjima) i područja hranjenja (pašnjaci). Ako moraju prijeći preko prometnice kako bi došli do područja hranjenja često stradavaju, što može dovesti do istrebljenja cijelih skupina (klanova).

Vidre dolaze na staništima vezanim uz vodotoke te se često kreću obalom, a odrasli mužjaci mogu prijeći 20 km u jednoj noći. Stoga ih stradavanje u prometu jako ugrožava ako prometnice prelaze preko vodotoka.

12

Vodozemci sezonski migriraju između staništa gdje žive i lokvi u kojima se razmnožavaju, te ukoliko se između tih staništa nalaze prometnice podložni su stradavanju. Prelaskom preko prometnica vodozemci nisu samo u opasnosti da ih pregaze vozila (uvelike ovisi o gustoći prometa), već pogibaju i zbog tlaka i vjetra kojeg razvijaju vozila u kretanju (ovisno o brzini kretanja). Ako migracije vodozemaca uključuju prelazak preko željezničke pruge, preživljavanje uvelike ovisi o konstrukciji same pruge. Nekad su pruge bile građene na način da je ostavljeno dovoljno prostora za kretanje ispod samih pruga. Danas su pruge izravno povezane sa šljunčanom podlogom što prelaženje čini puno opasnijim.

Gmazovi također mogu biti ugroženi tijekom svojih prirodnih navika kretanja. Utjecaji su slični onima kod vodozemaca.

Podložnost šišmiša utjecajima i jačina utjecaja razlikuju se ovisno o ponašanju tijekom leta različitih vrsta. S obzirom na način ponašanja tijekom letenja, šišmiši se mogu podijeliti u tri glavne skupine: šišmiši vezani uz strukture, šišmiši vezani uz vodu i neovisni o strukturama. Prometnice a i promet uglavnom utječu na vrste iz prve skupine jer im sijeku orijentacijske strukture koje prate tijekom leta (npr. cesta koja siječe šumski pojas ili vodotok) te je stoga povećavaju stradavanje u prometu zbog kolizije s vozilima. Vrlo široke prometnice također mogu predstavljati prepreku, jer šišmiši izbjegavaju let preko njih ako nisu prisutne glavne orijentacijske strukture (npr. šumski pojasevi). Rute letenja vrsta koje se orijentiraju prema vodenim tokovima mogu omesti preuski propusti za vodotoke ili mostovi.

Stopa mortaliteta u prometu ovisi o brzini i gustoći prometa (Limpens et al, 2005). Gust promet više odvraća šišmiše nego pojedinačna vozila, a što se vozilo brže kreće šišmišima je teže izbjeći ga. Redoslijed smanjenja mogućnosti stradavanja šišmiša je: brza pojedinačna vozila > brzi gusti promet > spora pojedinačna vozila > spori gusti promet.

Ptice su također izložene riziku u prometu vozila i vlakova. Ptice grabljivice se često zadržavaju na prometnicima kako bi se nahranile pregaženim životinjama te su stoga u opasnosti od kolizije s vozilima. Ovo može uzrokovati značajne utjecaje posebice za populacije s malim brojem jedinki.

Postoje dvije skupine vrsta s visokim rizikom stradavanja u prometu:

– vrste koje obično nisu osjetljive na uznemiravanje, a koje se razmnožavaju u blizini prometnica (npr. crvendać) i duž vodotoka (npr. divlja patka) te

– vrste koje ciljano prilaze prometnicama, ponekad i s velikih udaljenosti (strvinari) (Garniel, et al, 2010).

Vrste ptica s iznimno visokim rizikom od stradavanja u prometu su na primjer sove, crvena lunja, crna lunja, štekavac, orao kliktaš, sokol, vjetruša, škanjac, leganj (Garniel, et al, 2010).

Istraživanje provedeno na vrsti Aphelocoma coerulescens (floridska šojka) na Floridi pokazalo je da stradavanje u prometu u nekom trenutku može biti i veće od stope razmnožavanja i stoga može dovesti populaciju do izumiranja (Mumme et al., 2000). Prozirne ograde protiv buke također predstavljaju veliki rizik od kolizije za ptice.

U Hrvatskoj prema podacima Hrvatskih autocesta vrste ptica koje najviše stradavaju na autocestama su fazan (Phasianus colchicus) te ptice grabljivice i sove. Nažalost, ne postoji sustavni način bilježenja

13

i dojave stradavanja svih vrsta ptica (osobito malih pjevica), već se uglavnom bilježe veće vrste tj. slučajevi u kojima nastaje i materijalna šteta na vozilima. Ovakvo stanje potkrepljuju i evidencije od nadležnog Ministarstva ovlaštenih nacionalnih centara za skrb o stradalim strogo zaštićenim i zaštićenim vrstama životinjama koji su u razdoblju 2008. - 2012. zaprimili ukupno 49 jedinki ptica stradalih u prometu od kojih su najbrojnije bile jedinke škanjca (Buteo buteo) i sove ušare (Bubo bubo) (DZZP, 2014).

Osjetljivost:

Osjetljivost na fragmentaciju staništa i efekt prepreke uvelike ovisi o ponašanju migratornih vrsta. Ako prometnica siječe sezonske migracijske rute vodozemaca, oni su veoma podložni stradavanju u prometu. Neke vrste, primjerice srna mogu prijeći prometnicu veće gustoće prometa i lakše se prilagođavaju novim situacijama, stoga su manje osjetljive.

Jačina utjecaja:

Za ocjenu značajnosti utjecaja ključna su svojstva same prometnice. Ako je prometnica ograđena, predstavljat će prepreku većini životinjskih vrsta, a ako se radi o neograđenoj prometnici manje važnosti s niskom gustoćom prometa, za mnoge vrste neće biti prepreka.

4.5. Utjecaji buke, svjetlosti i vibracija

Buka:

Buka može imati različite karakteristike i raspon frekvencije te negativno utjecati na životinjske vrste i kvalitetu njihovih staništa. U fazi izgradnje buku uzrokuju građevinski radovi i često je kratkotrajna te varira ovisno o napredovanju radova, ali može biti vrlo visokog intenziteta, npr. tijekom miniranja ili bušenja. U fazi korištenja buku uzrokuje promet i stoga uvelike ovisi o njegovom obujmu, svojstvima i ograničenjima brzine.

Buka posebice utječe na vrste navedene u Prilogu I Direktive o pticama i određene životinjske vrste iz Priloga II Direktive o staništima. Također, utjecaj buke mora biti dio ocjene utjecaja na stanišne tipove iz Priloga I Direktive o staništima, s obzirom da je većina vrsta vezana uz navedene stanišne tipove osjetljiva na buku (osobito vrste ptica).

Buka može na različite načine utjecati ovisno o karakteristikama, odnosno jačini, trajanju i frekvenciji. Glavni utjecaji pojedinačnog emitiranja buke na životinje su stvaranje stresa i povećano izbjegavanje određenog područja. Dugotrajno i homogeno emitiranje buke također utječe na vrste mijenjajući njihovu sposobnost komunikacije i opažanja. Buka može dovesti i do promjene aktivnosti životinja te područja rasprostranjenosti. Čak se mogu promijeniti i frekvencije pjeva i komunikacije kod ptica (Barber, 2014).

U austrijskom istraživanju (Bieringer et al, 2009). zabilježen je sastav vrsta i učestalost aktivnosti u zajednicama ptica u nasumce odabranim područjima u šest predjela Austrije te su izmjereni

14

ključni čimbenici za razmnožavanje i učestalost aktivnosti, između ostalih i buka. Rezultati istraživanja pokazali su da na šumske ptice utječe udaljenost od prometnica u rasponu od 50 do 700 m, ovisno o gustoći prometa i brzini. Ptice koje se razmnožavaju u području otvorenih i poluotvorenih obradivih površina, osobito ptice koje se razmnožavaju u niskom raslinju, manje su osjetljive na blizinu prometnica gustoće prometa do 30 000 vozila u 24 sata i buku sukladnu tome. Granične vrijedosti za razinu buke i udaljenost od prometnica trebale bi biti procjenjene za pojedine vrste.

Među vrstama koje nastanjuju otvorena staništa, stalna niska aktivnost u područjima u blizini prometnica i u bučnim predjelima zapažena je samo kod poljskih ševa. Međutim, značajna korelacija nije zabilježena za različite razine buke, nego za različite udaljenosti od prometnica. Moguće je da strukturni čimbenici krajobraza imaju ključnu ulogu kod ovih vrsta koje preferiraju otvorena staništa s otvorenih horizontom.

Usporedno s navedenim istraživanjem, provedeno je i slično istraživanje u Njemačkoj (Garniel et al., 2007) u okviru kojeg su izrađene smjernice (Garniel et al., 2010), koji sadrže korisne preporuke za ocjenu utjecaja prometa na vrste ptica, mjere ublažavanja i kompenzacijske uvjete. Za vrste ptica koje su izrazito osjetljive na buku zbog načina ponašanja i ekoloških potreba (kosac Crex crex, ćukavica Burhinus oedicnemus, mala ušara Asio otus), potrebno je provesti zasebnu procjenu mogućih utjecaja, kao što je prikazano u njemačkom istraživanju.

Svjetlost:

Svjetlost može biti izvor uznemiravanja, promjena u ponašanju te može utjecati na područje rasprostranjenosti. Na autocestama se osvjeljenje ne smatra značajnim utjecajem, jer one nisu trajno osvijetljene. Najveći je problem u prometu efekt zasljepljivanja (svjetla vozila u kretanju zasljepljuju npr. sisavce).

U fazi izgradnje, svjetla na gradilištu (osobito ako se radovi izvode neprekidno) mogu utjecati na kukce koje privlači svjetlost, osobito veliki intenziteti plavog i ultraljubičastog dijela spektra. Glavni rezultat utjecaja je promjena ponašanja i stradavanje kukaca, a također predstavlja rizik za njihove predatore kao što su šišmiši.

Vibracije:

Malo je poznato o osjetljivosti različitih vrsta na vibracije. Poznato je da npr. gmazovi, neke ptice tijekom razmnožavanja ili šišmiši tijekom prezimljavanja u špiljama mogu biti osjetljivi na vibracije, ali ne postoje podaci o tome koji intenzitet vibracija mogu podnijeti i koji intenzitet na njih utječe negativno.

S obzirom da prometnice djeluju i na mnogo drugih načina (poput buke), a prometne vibracije ne sežu daleko, moguće je da utjecaji uzrokovani vibracijama nisu toliko značajni (Rassmus et al., 2003). Snažniji utjecaj prilikom stvaranja vibracija ima željeznički promet.

15

Osjetljivost:

Osjetljivost na buku uvelike ovisi o ciljnim vrstama i njihovom ponašanju. Vrste pod najvećim utjecajem su ptice i sisavci. Provedena su istraživanja vezana uz osjetljivost ptica na buku (Bieringer, et. al. 2009; Garniel, et.al., 2010).

Jačina utjecaja:

Navedeni utjecaji uglavnom uzrokuju pogoršanje kvalitete staništa što u najgorem slučaju dovodi do potpunog gubitka staništa ciljnih vrsta.

4.6. Emisija tvari: onečišćenje tla/zraka/vode

Odlaganje dušika/kritične količine

Zakiseljavanje tla i narušavanje ekosustava, kao i kritične količine za različite ekosustave, opisani su u Vodiču za kvalitetu zraka Svjetske zdravstvene organizacije (WHO, 2000). U Austriji su zaštita ekosustava i vegetacije te kritične vrijednosti koje ne smiju biti prekoračene regulirane propisom (BGBl. II Nr. 298/2001). U Njemačkoj su izrađene mnoge smjernice sličnog sadržaja (Uhl et al., 2014; Bund-/ Länder- Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz, 2012).

Dugotrajno odlaganje dušika već i u malim količinama može dovesti do eutrofikacije i zakiseljavanja osjetljivih stanišnih tipova. Stoga, sastav vrsta i kvaliteta stanišnih tipova u Natura 2000 područjima mogu biti pod negativnim utjecajem. Promet u maloj mjeri doprinosi ukupnom odlaganju u odnosu na ostale izvore dušika (npr. korištenje gnojiva u poljoprivredi), međutim ne može se automatski isključiti mogućnost značajnog utjecaja na pojedinim lokalitetima uz prometnice.

Pri ocjeni mogućih utjecaja odlaganja dušika potrebno je imati detaljna saznanja o prethodnom sastavu tla. Ukoliko će zahvat dodatno utjecati na sastav tla, potrebno je napraviti izračun dodatnih količina dušika koje će se odložiti u tlo te utvrditi stanišne tipove Natura 2000 područja na koja zahvat može imati utjecaj. Za svaki stanišni tip potrebno je izračunati relevantne kritične količine dušika i provesti ocjenu značajnosti (uključujući mjere ublažavanja).

Utvrđivanje kritičnih količina može se provesti na dva načina. Prvi način je primjena empirijskih kritičnih količina (Bobbink i Hettelingh, 2011) što se primjenjuje u njemačkim smjernicama; drugi način je modeliranje računalnim programom. U sklopu istraživačkog projekta BASt u Njemačkoj razvijen je alat za izračun (Bella et al., 2013) osjetljivosti stanišnih tipova u odnosu na regionalne, klimatske i ostale karakteristike. Kombiniranjem osjetljivosti i dodatnih količina dušika koje će se odlagati u tlo, moguće je ocijeniti značajnost toga utjecaja.

16

5. Kumulativni utjecaji – interakcija s drugim zahvatima na istom područjuJedan od najznačajnijih kumulativnih utjecaja linearnih prometnih infrastruktura je izgradnja dvije ili više infrastrukturnih linija u istom koridoru. Takva infrastruktura ima svoje prednosti, ali potrebno je pažljivo ocijeniti negativne utjecaje.

Zahvati moraju biti skupno ocijenjeni, jer zajedno zauzimaju puno veće područje. Neke skupine životinja, poput vodozemaca, mogu se kretati tunelima samo do određene dužine (oko 12 m bez prirodnog svjetla). Ako su dvije linearne prometne infrastrukture jako blizu i paralelne, tada udaljenosti koje životinje moraju prijeći mogu biti puno veće, što uzrokuje efekt prepreke koji ne može biti ublažen.

Karakteristike i gustoća prometa mogu pojačati efekt prepreke, te je kod ocjene utjecaja potrebno uzeti u obzir gustoću prometa obje infrastrukture. Austrijski Vodič za zaštitu divljih životinja FSV, 2007, RVS 04.03.12 navodi reference za ocjenjivanje utjecaja različitih kombinacija gustoća prometa.

Potrebno je također uzeti u obzir ograde za spriječavanje prijelaza životinja, kao i ograde protiv buke. Ako je na primjer slučaj da se ograđena autocesta nalazi uz još jednu linearnu prometnu infrastrukturu, potrebno je razmotriti hoće li prijelaz preko jedne ograđene prometnice usmjeriti životinje na drugu infrastrukturu i tako postati zamka te povećati rizik od stradavanja. U takvim slučajevima potrebno je ocijeniti kumulativne utjecaje obje prometnice (vidjeti primjer u poglavlju o mjerama ublažavanja).

17

6. Djelovanje i utjecaji željezniceDjelovanje i utjecaji željeznice slični su onima koje uzrokuje prometnica. Glavne razlike vidljive su u fazi korištenja. Željeznički promet razlikuju se od cestovnog jer su vremenski razmaci među vlakovima puno veći, ali prolazak vlaka puno duže traje. Takva situacija uzrokuje drugačije utjecaje vezane za fragmentaciju/propusnost, a različite su i karakteristike buke.

Jačina utjecaja uvelike ovisi o gustoći prometa. Karakteristike željezničkog prometa ne predstavljaju problem za vrste koje mogu prijeći preko pruge između prolaska vlakova (npr. neke vrste sisavaca). Za neke druge vrste, poput šišmiša, iste te karakteristike će utjecati na povećanje kolizija i rizik od stradavanja. Austrijski Vodič za zaštitu divljih životinja (FSV, RVS 04.03.12) navodi kako željeznice s prometom više od 300 vlakova dnevno predstavljaju apsolutnu prepreku.

U Austriji i Hrvatskoj željezničke pruge nisu ograđene jer to nije propisano sigurnosnim pravilima. Sudari divljih životinja i vlakova u Austriji ne uzrokuju velike štete. To naravno ovisi o vrsti životinje jer su problemi uvijek mogući pri koliziji s velikim sisavcima. Podaci o stradavanjima divljih životinja na željezničkim prugama u Hrvatskoj ukazuju da najčešće strada tzv. jelenska divljač (Slika 2). Od ukupno poznate smrtnosti medvjeda (Ursus arctos), stradavanje od cestovnog i željezničkog prometa iznosi 16 % i na drugom je mjestu uzroka smrtnosti medvjeda u Hrvatskoj, s tim da najčešće stradavaju na željezničkim prugama (DZZP, 2014). U Nizozemskoj se započelo s ograđivanjem pruga, jer nesreće uzrokuju kašnjenje i gospodarske gubitke koji se na taj način pokušavaju izbjeći.

Slika 2: Stradavanje jedinki pojedinih vrsta životinja na prugama u razdoblju 2008. - 2012.godine

Kao i na prometnicama, ako su pruge ograđene ili su postavljene ograde protiv buke (što je sve više slučaj), one također predstavljaju apsolutnu prepreku, bez obzira koliko vlakova prometuje i kojom brzinom.

Sve veći problem predstavljaju brzi vlakovi, jer oni uzrokuju drugačije i općenito značajnije utjecaje. Zbog njihove brzine životinje ne stignu reagirati i pobjeći na vrijeme, stoga ih se pri ocijeni treba smatrati apsolutnom preprekom.

18

7. Mjere ublažavanjaMjere ublažavanja mogu značajno varirati ovisno o vrsti zahvata, specifičnim utjecajima na ciljne stanišne tipove i vrste. Cilj im je smanjiti utjecaje ispod razine značajnosti ili ih potpuno ukloniti. Općenito, mjere ublažavanja su najučinkovitije što su bliže izvoru utjecaja. Stoga je pri odabiru mjera potrebno razmotriti sljedeće (Suske et al., 2011):

1. izbjegavanje utjecaja na samom izvoru

2. smanjenje utjecaja na samom izvoru

3. smanjenje negativnih utjecaja unutar Natura 2000 područja

4. smanjenje negativnih utjecaja na ciljni stanišni tip ili vrstu

Primjer:

Planirana prometnica presjeći će migracijsku rutu vodozemaca između lokve u kojoj se razmnožavaju i područja koje nastanjuju; razmnožavanje će biti prekinuto ili ugroženo zbog visokog rizika od stradavanja.

1. Promjena smjera prometnice ili postavljanje prometnice podzemno → nema utjecaja na migraciju vodozemaca

2. Ograde i pothodnici za vodozemce → manji utjecaji na migraciju vodozemaca

3. Izgradnja nove lokve za razmnožavanje na istoj strani prometnice na kojoj je područje koje nastanjuju → više ne ovisi cijela populacija o migraciji

4. Ograde za zaštitu vodozemaca s lovnim posudama, životinje se prenose preko prometnice → nije moguća migracija, ali je moguće razmnožavanje

Za utvrđivanje učinkovitosti mjera ublažavanja bitan je njihov monitoring. Ponekad su samo male izmjene dovoljne za značajno povećanje njihove funkcionalnosti. Također se na osnovi podataka prikupljenih monitoringom mogu bolje planirati budući projekti i mjere ublažavanja. Monitoring je potrebno predvidjeti već tijekom planiranja mjera ublažavanja u postupku odobravanja zahvata.

U sljedećim poglavljima navedeni su i opisani neki primjeri mjera ublažavanja (FSV, 2009, Arbeitspapier Nr. 20; . FSV, 2015, Arbeitspapier Nr. 22).

7.1. Gubitak, promjena i degradacija staništa

Direktni gubitak staništa nije moguće ublažiti, no gubitak staništa u iznimno važnim područjima moguće je izbjeći preusmjeravanjem prometnice. Promjene staništa ili njegovu degradaciju (zbog promjene abiotskih čimbenika) moguće je ublažiti samo preusmjeravanjem, načinom gradnje ili određenim karakteristikama prometnice.

Obnova ili uspostavljanje novih područja prirodnih ciljnih stanišnih tipova i staništa za ciljne vrste, kao i poboljšanje stanja staništa, odnosno statusa očuvanja smatra se kompenzacijskim uvjetima.

19

Slika 3: Male kutije - skloništa za ljetno razdoblje, velika kutija za hibernaciju, oboje za vrste šišmiša koje inače žive u šupljinama debla. Fotografija: U. Hüttmeir

Slika 4: Ploča za gniježđenje za vrste šišmiša koje žive u pukotinama. Fotografija: LACON

Slika 5: Ljetna kutija sklonište za šišmiše koji žive u šupljinama debla. Fotografija: U. Hüttmeir

Slika 6: Ploča za gniježđenje za vrste šišmiša koje žive u pukotinama. Fotografija: LACON

Primjer je restauracija močvara uklanjanjem sustava kanala za odvodnju, promjena staništa iz oranica u livade ili obnova uništenih lokvi u kojima se razmnožavaju vodozemci.

Gubitak mjesta za razmnožavanje ili odmor sličan je gubitku staništa, iako ih je u nekoj mjeri moguće kompenzirati poboljšanjem kvalitete staništa za razmnožavanje na nekom drugom području, na primjer postavljanjem umjetnih gnijezda i skloništa (vidi slike 3 - 6) u kombinaciji s dugoročnim upravljanjem područjem.

20

Da bi se smanjili utjecaji na gnijezda i mjesta razmnožavanja, u fazi izgradnje radovi poput uklanjanja grmlja i sječe stabala izbjegavaju se u sezoni razmnožavanja. Prije rušenja zgrada ili stabala, što može uzrokovati direktni gubitak porodiljnih kolonija šišmiša ili njihovo uznemiravanje, potrebno ih je pregledati i vidjeti koriste li ih životinje. Ako nije moguće izbjeći te radove, potrebno ih je izvesti izvan osjetljivih razdoblja kao što je hibernacija, gniježđenje i sezona parenja. Prije početka radova životinje je potrebno udaljiti kako bi se izbjeglo njihovo stradavanje.

7.2. Fragmentacija/efekt prepreke i zamke te stradavanje u prometu

Tijekom izgradnje utjecaje je moguće smanjiti primjenom tehničkih i organizacijskih mjera vezano za vrijeme i lokaciju radova. Primjerice, ograničenjem izvedbe radova na vrijeme kada osjetljive vrste nisu prisutne ili aktivne (npr. sječa stabala izvan sezone gniježđenja ptica, rušenje zgrada izvan razdoblja osjetljivih za šišmiše).

Kako bi se izbjeglo stradavanje zaštićenih ili ugroženih vrsta tijekom izgradnje, potrebno je potražiti jedinke prije početka radova i udaljiti ih ili premjestiti na prikladno mjesto. Odabir najbolje metode ovisi o ponašanju određene vrste.

Za smanjivanje utjecaja tijekom faze korištenja prometnica postoji niz tehničkih mjera koje su prilagođene ciljnim vrstama kako bi se smanjilo negativno djelovanje.

Slika 7: Tipovi mjera za ublažavanje efekta prepreke i zamke te stradavanja u prometu 2003)

21

Iskustva posljednjih desetaka godina pokazuju da je vrlo korisno planirati mjere ublažavanje primjenom integriranog i višenamjenskog pristupa. To znači da prijelazi, ako su pažljivo isplanirani i dizajnirani, mogu biti korisni za mnogo različitih vrsta. Zeleni mostovi, na primjer, ne bi smjeli biti projektirani samo za velike zvijeri, nego i za male sisavce, ali i kukce, gmazove i vodozemce gdje je to moguće. Izbor i kompleksnost prijelaza za životinje ovisi i o statusu očuvanja i ugroženosti pojedinih vrsta životinja.

Pod najvećim utjecajem su terestričke vrste s velikim arealom i posebnim migracijskim ponašanjem. Također treba uzeti u obzir i vrste s velikim arealom koje lete blizu tla (neke vrste šišmiša).

Ovisno o skupinama ciljnih vrsta, prijelazi moraju ispuniti različite stanišne uvjete, npr. za gmazove su potrebni posebni strukturni elementi, koji će usmjeriti životinje prema prijelazu.

Višenamjensko korištenje prijelaza za životinje također za npr. planinarenje ili bicikliranje, u Europi je predmet mnogo rasprava. U Austriji smjernice dopuštaju kombinaciju staza ili malih cesta ako je ukupna širina mosta dostatna. U Nizozemskoj je višenamjensko korištenje prihvaćeno i provedeno je istraživanje kako bi se dokazalo da su prijelazi još uvijek funkcionalni za divlje životinje (Van der Grift et al., 2010). U Njemačkoj je višenamjensko korištenje prilično diskutabilno, gdje god je to izvedivo postavljaju se prijelazi samo za životinje.

Prijelazi i prolazi

Puno je prakse i literature o prijelazima i tunelima za male i velike sisavce, kao i za vodozemce. Osnovne informacije moguće je pronaći u „Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions” (http://www.iene.info/wp-content/uploads/COST341_Handbook.pdf). S obzirom da se radi o izdanju iz 2003. godine, trenutno je u tijeku poziv za dostavu prijedloga za istraživanje u okviru CEDR-e, Organizacije europskih upravitelja infrastrukturama, s ciljem prikupljanja najboljih i najsuvremenijih rješenja u svrhu ažuriranja priručnika. Financirat će se tri projekta: SAFEROAD – Safe roads for wildlife and people – Cost-efficient mitigation strategies and maintenance practices (Sigurne prometnice za divlje životinje i ljude – Ekonomične strategije ublažavanja i održavanja) (http://www.saferoad-cedr.org/en/saferoad.htm), HARMONY – Procedures for the design of roads in harmony with wildlife (Dizajniranje prometnica u skladu s prirodom) (http://www.harmony-project.net/), i Safe Bat Paths - Fumbling in the dark: Effectiveness of bat mitigation measures on roads (Učinkovitost mjera ublažavanja za šišmiše u prometu) (http://bios.au.dk/om-instituttet/organisation/faunaoekologi/projekter/safe-bat-paths/).

Nedavno je objavljena nova knjiga o ekologiji prometnica, „Handbook of Road Ecology”, autora Rodneya van der Reea, et al, 2015. Mnoge europske države imaju nacionalne smjernice o tome kada i kako se primjenjuju mjere ublažavanja. U Austriji je to dokument RVS 04.03.12 „Zaštita divljih životinja”, koju je objavio FSV 2007. godine. Njemačke smjernice moguće je pronaći pod nazivom MAQ, „Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen“, objavio ih je FGSV 2008. godine. U Švicarskoj postoje smjernice „Querungshilfe für Wildtiere“ koje je 2014. godine objavila ASTRA. (http://www.astra.admin.ch/dienstleistungen/00129/00183/01313/index.html?lang=de).

22

Slik

a 8:

Pri

klad

nost

razl

ičiti

h vr

sta

zele

nih

prije

laza

i pr

olaz

a pr

ema

vrst

ama

ili s

kupi

nam

a vr

sta

(Iuel

l et a

l, 20

03)

23

7.2.1. Sisavci

Veliki sisavci

Na temu utjecaja prometa i potrebnih prilagodbi prometne infastrukture za velike sisavce (prvenstveno velike zvijeri) u Hrvatskoj je objavljeno već mnogo radova, stoga se to područje u ovom dokumentu neće detaljnije razmatrati (IGH, 2002).

Mali sisavci

Prolazi za male sisavce sastoje se od cijevi ili malih pravokutnih tunela. Promjer cijevi 1,5 m, odnosno širine 1 – 1,5 m pravokutnog tunela odgovara različitim vrstama. Promjer 0,3 – 0,5 m prihvatljiv je za jazavce, ali nije prikladan za ostale vrste.

Za jazavce i vidre mali tuneli u kombinaciji sa zaštitnim ogradama smatraju se odgovarajućim mjerama. Veličina propusta za vodotoke i prolaza varira ovisno o važnosti područja za pojedine vrste. Tuneli bi uvijek trebali biti (djelomično) suhi iznutra ili imati izbočeni rub (eng. otter walk ili cat-walk) i površinu za kretanje (eng. berm/banquette) za jazavce i vidre, koje bi trebalo postaviti iznad razine desetogodišnjih voda.

Zaštitne ograde potrebno je kombinirati s prolazima. Dužina ovisi o području, a preporuka je postavljanje ograda u dužini 20 m sa svake strane prolaza. Detalje potražiti u europskom priručniku (Iuell et al, 2003) ili njemačkom MAQ-u (FGSV, 2008).

Propuste za vodotoke, koji su prvenstveno izgrađeni kako bi omogućili protok vode, moguće je adaptirati tako da budu propusni i za životinje. Isti princip se primjenjuje na mostove (Iuell et al, 2003).

Ako su propusti često puni vode, potrebno ih je prilagoditi kako bi se dio održao suhim u svim uvjetima. To se može postići postavljanjem lateralnih obalnih struktura ili izbočina (npr. drvene daske) iznad razine vode.

A: nije prikladno za kopnene životinje jer voda prekriva cijelo dno propusta.

B i C: izgrađena staza iznad razine vode.

D: drvena daska iznad razine vode, pričvršćena za bočni zid.

E: različiti tipovi prilagodbe propusta.

Slika 9: Male kopnene životinje mogu koristiti propuste ako su omogućeni suhi prolazi (Iuell et al, 2003)

24

Slike 10-16: Prolazi za male sisavce u Nizozemskoj / Fotografija: H. Bekker

25

Ograde

Ograde su važne konstrukcije za sprječavanja prelaska životinja preko prometnica te su također glavni alat za usmjeravanje na prolaze i ostale konstrukcije. Dizajn i izvedba ograda uvelike ovise o ciljnim i ostalim vrstama.

Slika 17 i 18: Propust vodotoka s prolazom za sisavce / Fotografija: H. Bekker

Slike 19-22: Prolaz za vidre ispod mostova u Republici Češkoj / Fotografija: Z.Chabadová

26

Prema austrijskim smjernicama (FSV, 2007, RVS 04.03.12) primjenjuju se sljedeće visine i gustoće mreže:

• Za sprječavanje prolaska malih sisavaca poput zečeva kroz donji dio ograde, mreža mora biti gušća na donjem dijelu, najmanje 6 cm razmaka između horizontalnih i ne više od 15 cm između vertikalnih žica, sve do 80 cm visine. Ograda mora doticati tlo u kojem ne smije biti rupa ili praznog prostora kako bi se spriječilo provlačenje životinja.

Slika 23:Na donjem dijelu ograde za divljač mreža je gušće je postavljena kako manje životinje ne bi prolazile kroz ogradu (Iuell et al, 2003)

• Za srne ograda mora biti minimalne visine 160 cm, za obične jelene minimalno 2 m. Europski priručnik preporučuje visinu od čak 2,20 m za obične jelene i jelene lopatare.

• Za vidre je potrebno postaviti dodatnu mrežu veličine oka 7 x 7 cm do 80 cm visine i pažljivo je pričvrstiti na spoju sa tlom.

• Za jazavce mreža ne smije biti gustoće veće od 4 x 4 cm, a ograda mora biti ukopana u zemlju na dubinu od 20-30 cm. Gdje to nije moguće, alternativa je raširiti donji dio ograde na tlo i dobro ga pričvrstiti.

• U područjima rasprostranjenosti divljih svinja potrebno je primijeniti posebne mjere kako bi se spriječilo prokopavanje prolaza ispod ograde, npr. ukopavanje dva reda bodljikave žice.

• Na mjestima gdje životinje mogu ostati zarobljene na cesti, potrebno je osigurati izlaze koji će im omogućiti bijeg. Vidjeti detalje u Europskom priručniku (Iuell et al, 2003).

• Visinu ograde potrebno je prilagoditi terenu i izmjeriti je sa strane s koje životinje prilaze ogradi. Ako životinje prilaze sa strane koja je na nizbrdici, ogradu je potrebno prilagoditi (Slika 24).

27

Situacija 1: Ako je prometnica na nasipu, ograda može biti postavljena niže nego na ravnoj površini (2).Situacija 3: Ako je prometnica u usjeku, ograda mora biti postavljena više nego na ravnoj površini (2).

Više je razloga zašto je korisno kombinirati ograde za zaštitu divljači i zaštitu vodozemaca, ako je oboje potrebno na nekom području. Održavanje (košnja) je jednostavnije ako su strukture povezane i između njih nema praznog prostora.

Slika 24:Minimalna veličina ograde mjeri se sa strane s koje životinje prilaze (Iuell et al, 2003 prema Müller& Berthoud, 1996)

Slika 25: Kombinirana ograda za zaštitu divljači i vodozemaca / Fotografija: LACON

Slika 26: Kombinirana ograda za zaštitu divljači i vodozemaca / Fotografija: LACON

Fotografije prikazuju ispravne načine održavanja; trava je nisko pokošena sa strane s koje prilaze vodozemci te im na taj način visoka trava ne može pomoći pri prelaženju ograde.

Iskustvo iz Grčke pokazalo je da su za zadržavanje smeđih medvjeda potrebne posebno ojačane ograde. Tehničke karakteristike ovakvih ograda podrazumijevaju visinu od 3 m, uključujući nakošeni gornji dio ograde od 0.8 m (nakon 2,2 m visine) pod negativnih kutom, kako bi se spriječilo penjanje medvjeda. Dio ograde potrebno je položiti na tlo u širini od 1,5 m te povezati s vertikalnim dijelom, kako bi se odvratilo medvjede od kopanja ispod ograde (Georgiadis et al., 2014).

28

U Njemačkoj su u novije vrijeme izrađene različite vrste ograda za divlje mačke. Glavne karakteristike tih ograda jest visina najmanje 2 m, veličina oka mreže 4 x 4 cm i nakošenog gornjeg dijela 30 cm (pod 30°), kako bi se spriječilo prelaženje životinja preko ograde. Ograda mora biti ukopana u zemlju na dubinu od 20 cm.

Za šišmiše su u nekim područjima nužne zaštitne mreže za sprječavanje kolizije šišmiša i vozila. Visina mreža trebala bi biti 4 m iznad prometnice, za neke se vrste preporučuje i postavljanje nakošenog gornjeg dijela. Neki stručnjaci preporučuju neprozirna nakošenja. Učinkovitost zaštitnih mreža još nije u potpunosti dokazana te su potrebna daljnja istraživanja.

Slika 27:Ograda na autocesti Egnatia u Grčkoj / Fotografija: L.Georgiadis

Slika 28:Zaštitna mreža za šišmiše u Španjolskoj / Fotografija: C. Rosell

29

7.2.2. Vodozemci

Precizne upute kako primjeniti mjere ublažavanja za vodozemce mogu se naći u austrijskim smjernicama (FSV, 2003, RVS 04.03.11). U nekim je slučajevima učinkovitije izgraditi nove lokve za razmnožavanje i na taj način smanjiti potrebu za prelaženjem prometne infrastrukture. Potrebno je naglasiti da se u tom slučaju radi o kompenzacijskim uvjetima, a ne više o mjerama ublažavanja.

Privremene ograde za zaštitu vodozemaca

Za istraživanje kretanja vodozemaca i utvrđivanje migracijskih putova, gdje nisu moguće trajne mjere ublažavanja (npr. zbog financijskih ograničenja) ili za zaštitu vodozemaca tijekom faze izgradnje prometnice, koristi se metoda postavljanja ograde s lovnim posudama. Postavlja se privremena ograda od čvrste neprozirne plastične folije visine 40 cm, zajedno s mrežom gustoće oka 1 x 1 mm, kako bi se sprječio prelazak preko ili kroz ogradu, uključujući i mlade jedinke. Najbolje bi bilo ostaviti prostor širine 10 cm odmah uz ogradu, kako bi se životinje mogle kretati.

Lovne posude je potrebno ukopati svakih 10 do 20 m i na krajevima ograde tako da životinje upadnu u njih. Idealno bi bilo kada bi ograda završavala u obliku slova U kako bi se sve preostale životinje usmjerilo u posljednju lovnu posudu. Lovne posude je potrebno redovito prenašati na drugu stranu prometnice i ručno isprazniti. Ako se postupak provodi u svrhu istraživanja, prije puštanja životinja potrebno je zabilježiti vrste i broj jedinki.

Slike 29-30: Primjer privremene ograde za zaštitu vodozemaca, završetak u obliku slova Ui zadnja lovna posuda bez ostavljenog prostora za kretanje uz ogradu / Fotografija: E. Hahn

30

Trajne ograde za vodozemce i prijelazi/propusti:

Austrijske smjernice o zaštiti vodozemaca (FSV, 2003, RVS 04.03.11) upućuju na korištenje trajnih mjera zaštite za vodozemce ako je nakon provedenog istraživanja ispunjen jedan od sljedećih kriterija:

Na području se nalazi:

• vrlo ugrožena vrsta (čak i ako je zabilježeno samo nekoliko jedinki)

• do 4 vrste (najmanje 500 jedinki po vrsti)

• više od 1000 odraslih jedinki (bez obzira na vrstu)

• više od 4 vrste

Za izgradnju trajnih ograda koriste se izdržljivi materijali poput betona ili metala. Gotovi elementi ograda dostupni su kod raznih proizvođača. Glavna vertikalna struktura mora biti visine najmanje 40 cm i površine gornjeg ruba najmanje 2 cm kako bi se spriječilo prelaženje životinja preko ograde. Ispred glavne strukture potrebno je ostaviti površinu za kretanje širine najmanje 30 cm. Završetak ograde mora biti izgrađen u obliku slova U, koji će usmjeravati životinje natrag kako ne bi prelazile prometnicu iza završetka ograde.

Slika 31: Privremena ograda i lovna posuda / Fotografija: P. Schlup

Slika 32:Metalna ograda za zaštitu vodozemaca s vertikalnim i horizontalnim dijelovima (prostor za kretanje i sprječavanje prelaska) tijekom njenog postavljanja. Nakon dovršetka ne smiju ostati rupe kroz koje se životinje mogu provući / Fotografija: E. Hahn

31

Prema austrijskim smjernicama, na glavnim migracijskim putovima potrebno je postaviti propuste (tunele) svakih 30 m, a na njihovim rubnim dijelovima svakih 50 m, kako bi se vodozemcima omogućio prijelaz na drugu stranu prometnice. Propusti bi trebali biti širine 1m i visine 60 cm, ali to također ovisi i o dužini kanala (usklađeno sa širinom ceste).

Usmjeravajuća struktura (ograda) mora biti direktno povezana s propustom bez međuprostora kroz koje bi životinje mogle dospjeti na prometnicu.

Vertikalni i horizontalni dijelovi usmjeravajuće strukture moraju biti postavljeni pod kutom od 90°, a dozvoljeno je odstupanje od 10% (Slika 33).

Slika 33: Završetak glavne strukture u obliku slova U / Fotografija: S. Zumbach

U slučaju da manja prometnica, biciklistička ili pješačka staza prelaze preko usmjeravajuće strukture za vodozemce, potrebno je na prijelaz postaviti rešetku kako vodozemci ne bi zaobišli usmjeravajuću strukturu i dospjeli na prometnicu. Na taj način vodozemci propadnu kroz rešetku natrag u usmjeravajuću strukturu koja ih vodi dalje do propusta.

Slika 34: Primjer propusta (tunela)za vodozemce / Fotografija: E. Hahn

Slika 35: Primjer spoja glavne ograde i propusta (tunela) / Fotografija: E. Hahn

32

Održavanje usmjeravajućih struktura (ograda) i propusta ključni su za njihovu učinkovitost. Vegetacija ih ne smije prerasti jer bi u suprotnom vodozemci mogli iskoristiti vegetaciju za prelazak preko usmjeravajuće strukture.

Slika 36: Rešetke na stazama / Fotografija: E. Hahn

Slika 37: Detalj rešetke / Fotografija: E. Hahn

Slike 38-39: Loš primjer: ograda za zaštitu vodozemaca koju je prerasla vegetacija / Fotografija: E. Hahn

Slike 25 i 26 u poglavlju o ogradama primjer su dobrog održavanja. Trava je nisko pokošena tako da vodozemci ne mogu prijeći ogradu.

33

Primjer iz prakse

S31 – Burgenland Schnellstraße, ASt Neutal – ASt Oberpullendorf, Austrija

(izvan područja Natura 2000)

Na području s puno malih lokvi, šumom i povremeno vlažnim poljoprivrednim zemljištem koje je povoljno stanište za vodozemce, planirana je gradnja prometnice. Lokve su pregledane, postavljene su privremene ograde na šest lokacija ukupne dužine više od 3,5 km i ukupno 200 lovnih posuda. Na 64 lokaliteta pronađeno je 8 vrsta vodozemaca (uključujući vrste zelena krastača Bufo viridis, šumska smeđa žaba Rana dalmatina, veliki vodenjak Triturus cristatus i žuti mukač Bombina variegata) s ukupno oko 5000 jedinki. Zaključeno je da se radi o staništu velikih i stabilnih populacija i da bi planirana prometnica negativno utjecala na njihova staništa i populacije.

Stoga su usmjeravajuće strukture u kombinaciji s propustima postavljene na dijelovima prometnice koji sijeku migracijske putove vodozemaca.

Primjer iz prakse za vrstu smeđa krastača u Nizozemskoj (Ottburg et al., ICOET 2013) pokazuje da se ne može automatski pretpostaviti funkcionalnost i učinkovitost usmjeravajućih struktura i propusta za vodozemce. Migracijski put vodozemaca preko prometnice s dva traka bio je zaštićen privremenom ogradom; životinje su sakupljene u lovne posude i volonteri su ih prenosili preko prometnice tijekom migracijske sezone. Zatim su postavljena dva propusta za vodozemce i trajna fleksibilna ograda duž 1 kilometra prometnice. Istraživanja iz 2013. godine pokazala su da je nakon toga broj jedinki koje su uspjele prijeći prometnicu pao za 90 % u usporedbi s brojem jedinki koje su prenesene preko prometnice u sezoni 2007./2008. Brojnost populacije 2013. godine procijenjena je na 1625 jedinki, što je pad od 86% u usporedbi s brojnosti populacije 2007./2008. godine. Rezultat istraživanja bila je preporuka za izgradnju dva dodatna propusta kako bi se povećala prohodnost.

Ovaj primjer pokazuje da je monitoring mjera ublažavanja obvezan kako bi se ostvarila njihova funkcionalnost i učinkovitost.

Slike 40-41: Usmjeravajuće strukture i propusti za vodozemce duž autoceste S31 u Austriji / Fotografija: E. Hahn

34

7.2.3. Gmazovi

Gmazovi će koristiti prijelaze ukoliko oni odgovaraju njihovim potrebama. Prijelazi iznad prometnica (npr. zeleni mostovi) i propusti s dovoljno svjetla i sunčanim dijelovima, otvorima sa srednje gustom vegetacijom i elementima poput hrpe kamenja ili komada drveta/panjeva s korijenjem omogućuju im da se kreću i skrivaju. Male, hladne i mračne tunele gmazovi obično ne koriste.

Za zmije su se pokazale funkcionalnima posebne ograde i usmjeravajuće strukture visine 70 cm, koje ih usmjeravaju prema prijelazima.

Francuski priručnik za male životinje (Sétra, 2005) sadrži između ostalog i preporuke za kopnenu kornjaču (Testudo hermanni), jedinu autohtonu francusku kornjaču. Duž autoceste A57, koja siječe stanište ove kornjače na ogradu za jelene postavljena je dodatna gušća ograda s mrežom veličine oka 10 x 10 mm, visine 50 cm uključujući i 10 cm ukopanih u zemlju.

U Nizozemskoj je osmišljen i izgrađen propust za gmazove (tzv. herpetoduct), te je praćena njegova funkcionalnost (Struijk et al, 2014). Cilj je bio uspostaviti odgovarajuću mikroklimu unutar strukture koja bi bila prikladna za gmazove i usmjeravanje prema i kroz strukturu.

Primjer iz prakse (Ioannidis Yannis, 2011) za vrstu zmije Macrovipera schweizeri u Grčkoj uključuje izgradnju betonskih prepreka ukupne dužine 800 m na tri dijela prometnice gdje je prethodno zabilježena visoka stopa smrtnosti. Osnovni dijelovi prepreke bili su betonski elementi u obliku slova L visine 60 cm. Postavljeno je šest propusta sa četiri različita dizajna, te je od 2006. do 2008. godine tijekom sezona aktivnosti vrste proveden monitoring korištenja izgrađenih struktura, što je uključivalo svakodnevne provjere tragova na pješčanoj podlozi i primjenu IC kamera. Monitoringom predmetnih dionica prometnice nisu pronađene niti mrtve niti žive jedinke, te je utvrđeno da su životinje koristile propuste bez zabilježenih značajnih znakova izbjegavanja. Zaključak je bio da bi prepreke i propusti mogli biti dugoročno rješenje kako bi se smanjila stopa smrtnosti zmija na prometnicama, pod uvjetom da se strukture provjeravaju na godišnjoj razini te čiste od vegetacije i nakupina kamenja.

Slika 42: Strukturni element: panj s korijenjem / Fotografija: LACON

Slika 43: Strukturni element: hrpa kamenja / Strukturni element LACON

35

Rezultat ovog istraživanja su slijedeće preporuke za dizajn prepreka i propusta za otrovnice:

• prepreka visine 60 cm prikladna je za vrstu M. schweizeri

• ispravno mjesto postavljanja propusta je na mjestima gdje životinje inače prelaze preko prometnice

• preporuka je jedan propust svakih 50 m duž prepreke, a udaljenost između dva propusta ne smije biti veća od 100 m.

• važno je redovito pregledavati i čistiti propuste (na godišnjoj razini)

• dugoročni monitoring propusta ključan je za rješavanje mogućih problema za neke vrste

Slike 44-45: Betonske prepreke za vrstu Macrovipera schweizeri / Fotografija: Y. Ioannidis

Slike 46-47: Propusti za za vrstu Macrovipera schweizeri / Fotografija: Y. Ioannidis

36

7.2.4. Šišmiši

Svijest o mogućim utjecajima prometnica na šišmiše pojavila se tek u posljednjem desetljeću. Provedeno je i objavljeno mnogo istraživanja. Međutim, učinkovitost mjera ublažavanja koje se preporučuju još uvijek nije potpuno dokazana u praksi. Hoće li neka mjera ublažavanja biti prikladna uvelike ovisi o pojedinoj vrsti, odnosno njihovom ponašanju. Preporuke mjera ublažavanja za pojedine vrste šišmiša moguće je pronaći u nizozemskoj publikaciji „Bats and Road Construction”, Limpens et al. 2005:

Slika 48: Tipovi prolaza prikladnih za određene vrste šišmiša.

A: Vrste koje pri letu prate vegetaciju usmjeravaju se na veću visinu strukturama koje omogućuju šišmišima da prelete preko prometnice („hop-over”) korištenjem struktura koje nadsvođuju prometnicu („closed screen”)

B i C: Vrste koje je moguće usmjeriti vegetacijom na veću visinu

C: Vrste koje će samostalno slijediti razinu krošnji (Limpens et al., 2005)

37

Primjenom „hop-over” struktura, koristeći krošnje stabala, može se ublažiti poprečno presijecanje vegetacijskih struktura koje šišmiši prilikom leta koriste kao orijentacijske, posebice na prometnicama manje važnosti (do dva traka). Ako se radi o prometnici s više traka, između je potrebno posaditi vegetaciju, koja opet povećava rizik od kolizije pa je ova metoda još uvijek upitna.

U nekim vodičima „hop-over” strukture uvijek prate ograde za zaštitu od kolizije duž prometnice, do 4 m visine (Brinkmann et al., 2012) ili vegetacijom do 6 m visine.

Slika 49: „Hop-over“ za šišmiše (Limpens et al, 2005)

Šišmiši također mogu koristiti prolaze ispod prometnica (npr. podvožnjaci, tuneli, mostovi). Potrebne dimenzije ovise o vrstama: patuljasti šišmiš (Pipistrellus pipistrellus) može koristiti prolaze veličine 4x4 m, kasni noćnjak (Eptesicus serotinus) zahtijeva veće prolaze visine 6-7 m i širine 5-7 m, resasti šišmiš (Myotis nattereri) koristi i manje prolaze. Ključno je imati dobru vodeću strukturu koja će pomoći šišmišima pronaći ulaz u prolaz. Prolazi i tuneli ne smiju biti osvijetljeni.

Prijelazi poput zelenih mostova također mogu usmjeriti šišmiše da sigurno prijeđu na drugu stranu prometnice. Preporučuju se široki mostovi s visokom vegetacijom na obje strane i zaštitom od svjetla, kako svjetlo vozila u kretanju ne bi ometalo životinje.

Istraživanje u Austriji je pokazalo da čak i obični mostovi za prometnice s niskim ograničenjem brzine vozila (tzv. „sivi” mostovi ) mogu uspješno usmjeravati šišmiše. Uspješnost navedenog ovisi o mnogo različitih čimbenika, koji još uvijek nisu u potpunosti utvrđeni (Lacon, 2014).

U Njemačkoj se „sivi” mostovi ne smatraju usmjeravajućim strukturama za šišmiše, već samo zeleni mostovi.

38

U nekim državama se kao prijelazi za šišmiše preko prometnica koriste tehničke mjere u obliku žice ili žičane mreže horizontalno razvedene između dva stupa sa svake strane ceste. Iako se mjere već primjenjuju u nekim europskim državama, njihova učinkovitost još nije dokazana.

Slika 50: Korištenje žičanih mreža ili čeličnih šipki za usmjeravanje šišmiša preko prometnice (eng. overpass)( Sétra, 2009)

Nedavno je na Sveučilištu u Leedsu razvijena ekonomična metoda monitoringa učinkovitosti mjera ublažavanja za šišmiše koji prelijeću linearnu prometnu infrastrukturu (Berthinussen et al., 2015).

7.2.5. Ptice

Tijekom izgradnje prometnica moguća su ograničenja rada ovisno o sezoni ili dobu dana kako bi se smanjio rizik od kolizije za ptice, te je u jako osjetljivim područjima ponekad potrebno postaviti zaštitne ograde.

Tijekom korištenja prometnice opasnost od kolizije uzrokuje sam promet. Kako bi se rizik smanjio ili minimalizirao, preporuka je ne stvarati staništa za hranjene ili odmor ptica duž prometnice. U slučajevima kada prometnica presijeca šumu i područja koja ptice često koriste (npr. jer se kreću između dva staništa) vrlo su korisne zaštitne ograde (Garniel et al., 2010).

Što su bolje provedene mjere za sprječavanje kolizije životinja i vozila, prometnice će manje privlačiti i ptice grabljivice. Stoga bi bilo poželjno što češće uklanjati pregažene životinje.

Visoki rizik od kolizija za ptice predstavljaju prozirne ograde protiv buke uz prometnice. Kako bi se taj rizik uklonio ili smanjio moguće je primijeniti mjere koje povećavaju vidljivost ograda. Rizik od kolizije s ostalim prometnim strukturama najčešće nije visok, jer ih ptice prilično lako uoče (što primjerice nije slučaj s električnim vodovima i vjetroelektranama).

39

Vezano uz smanjenje rizika od kolizije s prozirnim ogradama protiv buke u Austriji su provedena istraživanja koja su pokazala da je markiranjem staklenih pregrada rizik smanjen, ali ne i u potpunosti uklonjen (Rössler et al., 2007). Postavljanje naljepnica sa siluetama ptica grabljivica na ograde nije umanjilo rizik od kolizije. Testirano je osam različitih sustava, uglavnom se radilo o postavljanju vertikalnih i horizontalnih pruga različite širine i na različitim udaljenostima. Rezultati su pokazali da nema razlike između crnih i bijelih pruga, a najuspješnijim se pokazao sustav pod nazivom PLEXIGLAS SOUNDSTOP® kojeg čine 2 mm široke crne horizontalne pruge međusobno udaljene 28 mm. Drugi su sustavi također značajno smanjili kolizije, poput sustava 10v, kojeg čine 2 cm široke bijele horizontalne pruge međusobno udaljene 10 cm. Istraživanje je također pokazalo da pozadinsko osvjetljenje utječe na uspješnost više nego sam raspored pruga; pri lošem osvjetljenju rezultati svih sustava bili su značajno lošiji.

7.3. Nematerijalni utjecaji: buka, svjetlost, vibracije

Buka

Mnogo vrsta ptica osjetljivo je na buku. Mjere ublažavanja još uvijek se u tom pogledu nisu pokazale učinkovitima. Uobičajene ograde protiv buke koje se koriste za zaštitu naselja obično nisu dovoljne, s obzirom da se buka kreće i vertikalno, kao i ptice.

S obzirom da je eliminiranje samog izvora utjecaja najveći prioritet, ponekad je u vrlo osjetljivim područjima potrebno prilagoditi trasu prometnice. Prilično skupe, ali u nekim slučajevima nužne jesu ukopane ceste, tzv. „potopljene ceste” (eng. sunken roads), često u kombinaciji sa zemljanim zidovima. Također je moguće korištenje posebnih materijala za prekrivanje prometnica tzv. tihe površine (eng. noise-poor road surfaces). Iskustva su dobra, iako još nije potvrđeno koliko dugo su učinkovite jer se sposobnost reduciranja buke smanjuje tijekom godina (Garniel et al, 2010).

Ograničavanje brzine nije dovoljno jer se time smanjuje samo buka koju proizvode motori vozila, a koju izvan naselja nadmašuje buka koju proizvodi samo kretanje vozila (Garniel et al, 2010).

Mjere za smanjivanje utjecaja buke uz prometnice na šumske ptice imaju smisla samo ukoliko njihov učinak doista dopire do relevantnih područja (npr. do krošnji). Važno je istaknuti da je smanjenje buke najizraženije odmah iza ograde i da se učinkovitost smanjuje s udaljenošću (Garniel et al, 2010). Stoga je prilikom odabira tipa i dimenzija ograde te njezine lokacije nužno dokazati da će odabrani način izvedbe biti funkcionalan. Za vrste otvorenih poljoprivrednih područja ograde protiv buke nisu prikladne, mogu čak imati i negativan utjecaj. Kod poljske ševe, na primjer, neki drugi čimbenici imaju puno veći utjecaj nego buka (Bieringer et al., 2009). Jedan od njih su vertikalne strukture, pri čemu bi ograde protiv buke čak i pogoršale situaciju.

Primjer iz prakse

S8 – Marchfeld Schnellstraße; Knoten S1 / S8 – Ast. Gänserndorf / Obersiebenbrunn, Austrija

40

Autocesta s dva prometna traka u oba smjera je planirana u neposrednoj blizini SPA (Područja posebne zaštite) prema Direktivi o pticama, gdje je ciljna vrsta ćukavica (Burhinus oedicnemus) jako osjetljiva na buku. Prometnica ne dodiruje područje posebne zaštite, ali se nalazi vrlo blizu.

Kao što je vidljivo iz zračnog prikaza, unutar područja posebne zaštite prevladavaju kopovi šljunka, koja također proizvode buku miniranjem, kao i promet teretnih kamiona. Radovi se uglavnom izvode tijekom dana (rijetko i noću, ali samo na malim površinama), stoga buka ne utječe na vrste tijekom aktivnijeg i osjetljivijeg doba dana koji nastupa u sumrak.

Slika 51: Planirana prometnica (crvena linija) s radnim pojasom (plava linija) u blizini SPA (zelena linija) (ASFINAG)

Kako bi se smanjili negativni utjecaji na ćukavicu prometnica će biti postavljena ispod razine zemlje te će se izgraditi i dodatni nasipi sa strmim nagibom (5:1) kako bi se smanjili utjecaji buke na SPA. Cjelokupna trasa bit će postavljena 7 m ispod ruba nasipa.

Tijekom faze izgradnje radovi se smiju odvijati samo između 6 sati ujutro i sumraka od kraja ožujka do kraja listopada.

Slika 52: Spuštena prometnica i nasipi (ASFINAG)

41

Svjetlost

Prometnice velike važnosti obično nisu stalno osvjetljene stoga su utjecaji svjetla prisutni samo u fazi izgradnje. Ako se građevinski radovi odvijaju 24 sata dnevno ili zimi tijekom dana, gradilišta moraju biti osvjetljena što može značajno utjecati na neke vrste, kao što su kukci ili šišmiši koji love kukce.

Rasvjetna tijela s malim UV zračenjem koja usmjeravaju svjetlost manje privlače kukce, a time i šišmiše. Visokotlačne natrijske svjetiljke nemaju veliki utjecaj. Potrebno ih je usmjeriti direktno na područje izvođenja radova.

Ako je određeno stanište osjetljivo, a utjecaji su značajni i ne mogu se smanjiti, ograničavanje radnog vremena može biti učinkovita mjera.

Sisavci poput jelena i šišmiša osjetljivi su na svjetla vozila u kretanju. Stoga prijelazi moraju imati ograde kako bi životinje zaštitili od zasljepljivanja i kako ih promet ne bi ometao. Umjesto čvrstih zidova, u nekim se državama koriste čvrste neprozirne plastične folije, uglavnom iz ekonomskih razloga. No, upotreba folija je problematična jer proizvodi buku na snažnom vjetru, što ometa životinje u kretanju.

7.4. Emisije tvari: onečišćenje tla/zraka/vode: odlaganje dušika

Prikladne mjere ublažavanja utjecaja odlaganja dušika su udaljavanje prometnice od osjetljivih stanišnih tipova, planiranje prometnice s manjim nagibima ili postavljanje zaštitnih ograda. Također, moguće je smanjiti dušik unesen poljoprivrednim aktivnostima primjenom npr. dobre poljoprivredne prakse te mjerama poput ispaše, kako bi se smanjilo opterećenje tla dušikom (Uhl et al, 2014).

42

8. Kumulativni utjecaji – više linearnih infrastrukturaKod usporednih prometnica potrebno je kod planiranja uzeti u obzir oba infrastrukturna objekta i utvrditi sveobuhvatne mjere ublažavanja.

To je prikazano i objašnjeno na primjeru austrijske autoceste A6. Autocesta je ograđena s obje strane radi prometne sigurnosti što je čini neprohodnom preprekom za životinje koje migriraju. Kako bi se takav utjecaj ublažio, planirana je izgradnja zelenog mosta. S obzirom da se manja prometnica nalazi paralelno uz autocestu, ovaj bi prijelaz doveo životinje direktno na manju prometnicu koja bi postala zamka. Rješenje je bilo izgraditi most i preko manje prometnice kako bi životinje sigurno prešle na drugu stranu preko obje prometnice.

Slika 53: Primjer u Austriji zelenog mosta preko autoceste A6 i paralelne prometnice manje važnosti kako bi se izbjeglo stradavanje životinja u prometu i stvaranje zamke

43

9. LiteraturaAskling, J., Bergman, K-O., Ignell, H. & Wahlman, H., (2005): Ryggradslösa djur och planering av infra-struktur –dagfjärilar som landskapsekologiska verktyg och modellorganismer. Calluna AB och Linköpings universitet

Barber, J. (2014): An experimental investigation into the effects of traffic noise on birds: The phantom road project, IENE 2014 International Conference on Ecology and Transportation – Proceedings;http://iene2014.iene.info/wp-content/uploads/IENE_2014_Proceedings_updated_version.pdf

Bella, St., Müller-Pfannenstiel, K., Uhl, R., Kiebel, A., Lüttmann, J., Lorentz, H., Düring, I., Schlutow, A. & Schleuschner, Th. (2013): Untersuchung und Bewertung von straßenverkehrsbedingten Nährstoffeinträgen in empfindliche Biotope

Berthinussen et al. (2015): A cost-effective method for monitoring the effectiveness of mitigation for bats crossing linear transport infrastructure, http://www.leeds.ac.uk/news/article/3778/research_points_way_to_more_wildlife-friendly_roads_and_railways

Bieringer, G., Kollar, H.P. & Strohmayer, G. (2009): Straßenlärm und Vögel, bmvit, Straßenforschung

Bobbink, R. & Hettelingh, J.P. (eds). (2011). Review and revision of empirical critical loads and dose-response relationships. Proceedings of an expert workshop, Noordwijkerhout, 23-25 June 2010. Published by RIVM. http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/680359002.pdf

Brinkmann et al. (2012): Planung und Gestaltung von Querungshilfen für Fledermäuse. – Eine Arbeitshilfe für Straßenbauvorhaben im Freistaat Sachsen. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehrhttp://www.verkehr.sachsen.de/download/verkehr/bq_SMWA_Querungshilfen_WEB.pdf

Bund-/ Länder- Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (2012): Ermittlung und Bewertung von Stickstoffeinträgen

DZZP (2014): Analiza stanja prirode u Republici Hrvatskoj za razdoblje 2008. - 2012.http://www.dzzp.hr/analiza-stanja-prirode-u-republici-hrvatskoj/razdoblje-2008-2012/analiza-stanja-prirode-u-republici-hrvatskoj-za-razdoblje-2008-2012-1379.html

FGSV (2008): MAQ, Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen. http://d-nb.info/992544513/04

FSV (2003): RVS 04.03.11 Amphibienschutz an Straßen / Amphibian Protection along Roads, Environmental Examination, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV), http://www.fsv.at

44

FSV (2006): RVS 04.03.13 Vogelschutz an Verkehrswegen / Bird Protection at Transport Infrastructure, Environmental Examination, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV), http://www.fsv.at

FSV (2007): RVS 04.03.12 Wildschutz / Wildlife Protection, Environmental Examination, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV), http://www.fsv.at

FSV (2008): RVS 04.01.11 Umweltuntersuchung/ Environmental Examination, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV), http://www.fsv.at

FSV (2009): RVS 04.03.14 Schutz wildlebender Säugetiere (ausgenommen Fledermäuse) an Verkehrswegen / Wild mammels (except bats) conservation on the Transportation Infrastructure, Environmental Examination, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV), http://www.fsv.at

FSV (2009): Arbeitspapier Nr. 20 Schutz wildlebender Säugetiere (ausgenommen Fledermäuse) an Verkehrswegen / Wild mammels (except bats) conservation on the Transportation Infrastructure, http://www.fsv.at

FSV (2015): RVS 04.01.12 Umweltmaßnahmen / Environmental Measures, Environmental Examination, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV), http://http://www.fsv.at

FSV (2015): RVS 04.03.15 Artenschutz an Verkehrswegen / Species Protection on Transport Infrastructure, Environmental Examination, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV), http://www.fsv.at

FSV (2015): Arbeitspapier Nr. 22 Artenschutz an Verkehrswegen / Species Protection on Transport Infrastructure, Environmental Examination, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV), http://www.fsv.at

Georgiadis, L., Bousbouras, D., Panagiotopoulos, N., Krampokoukis, L., Papakostas, G., Stefanidis, K. & Karamanlidis, A. (2014): ARCTUROS Poster „Brown bear road mortality data in the region of West Macedonia, Greece”, IENE 2014: International Conference on Ecology and Transportation

Garniel, A., Daunicht, W. D., Mierwald, U. & Ojowski, U. (2007): Vögel und Ver kehrslärm. Quantifizierung und Bewältigung entscheidungs- erheblicher Aus wirk ungen von Verkehrslärm auf die Avifauna. Schluss- bericht November 2007. FuE-Vorhaben 02.237/2003/LR des Bundes- ministeriums für Verkehr, Bau- und Statdentwicklung, Bonn, Kiel, 273 S.,http://www.kifl.de/avifauna.htm

Garniel, A. & Mierwald, U. (2010): Arbeitshilfe Vögel und Straßenverkehr. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 115 S.,http://www.mil.brandenburg.de/media_fast/4055/Arbeitshilfe%20V%C3%B6gel%20und%20Stra%C3%9Fenverkehr%20Juli%202010.pdf

45

Hopwood, J., Black, S. H., Lee-Mäder, E., Charlap, A., Preston, R., Mozumder, K. & Fleury, S. (2015): Literature Review: Pollinator Habitat Enhancement and best Management Practices in Highway Rights-of-Way; http://www.xerces.org/

Institut građevinarstva Hrvatske d.d. (IGH) (2002): Propusnost cesta za životinje - Prijedlog smjernica za projektiranje, Zagreb. http://bib.irb.hr/datoteka/138626.zivotinje4.doc

Ioannidis, Y. (2011): Effectiveness of road barriers and underpasses for reptiles. The case of Milos viper (Macrovipera schweizeri). Biosphere, Greecehttps://arcturosanfi.files.wordpress.com/2011/09/ioannidis_iene.pdfhttp://www.iene.info/wp-content/uploads/IENE-2011-SW-Proceedings_F.pdf

Iuell, B., Bekker, H., Cuperu, R., Dufek, J., Fry, G., Hick, C., Hlavác, H., Keller, V., Rosell, C., Sangwine, T., Torslov N. & Wandall, B. (2003): Wildlife and Traffic. A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. KNNV Publishers.

LACON (2014): Fledermäuse und Straße, Annahmewahrscheinlichkeit von Querungshilfen für Fledermäuse,http://www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/umwelt/downloads/studie_fledermaus.pdf

Limpens, H.J.G.A., Twist, P. & Veenbaas, G., (2005): Bats and Road Construction - Brochure about bats and the ways in which practical mesures can be taken to observe the legal duty of care for bats in planning, constructing, reconstructing and managing roads.http://publicaties.minienm.nl/documenten/bats-and-road-construction

Mumme, R.l., Schoech, S.J., Woolfenden, G.E. & Fitzpatrick, J.W. (2000): Life and death in the fast lane: demographic consequences of road mortality in the Florida scrub-jay. Conservation Biology 14: 501-512 http://noss.cos.ucf.edu/papers/Mumme%20et%20al.%202000.pdf

Ottburg, F.G.W.A. & van der Grift, E.A. (2013): Effectiveness of road mitigation for preserving a common toad population. Proceedings of the 2013 International Conference on Ecology and Transportation (ICOET 2013).http://www.icoet.net/ICOET_2013/documents/posters/ICOET2013_PosterAbstractP28_Ottburg_VanderGrift.pdf

Rassmus et al. (2003): Methodische Anforderungen an Wirkungsparameter in der Eingriffsregelung, Ergebnisse aus einem F+E Vorhaben des BfN

Rössler, M., Laube, W. & Weihs, P. (2007): Vermeidung von Vogelanprall an Glasflächen. Experimentelle Untersuchungen zur Wirksamkeit von Glasmarkierungen unternatürlichen Lichtbedingungen im Flugtunnel II. Wiener Umweltanwaltschaft, Wien. 56 pp.

SÉTRA (2005): Facilities and measures for small fauna – Technical guidehttp://www.infra-transports-materiaux.cerema.fr/IMG/pdf/US_0727A_SmallFauna.pdf

SÉTRA (2009): Bats and Road Transport Infrastructure, Threats and preservation measures http://www.infra-transports-materiaux.cerema.fr/IMG/pdf/NI_EEC_091_GB.pdf

46

Struijk, R.P.J.H., Jansen, S. & Van de Veer, O.D. (2014): Herpetoduct Elspeetsche Heide: the new standard for herpetofauna?

Suske, W., Bieringer, G. & Ellmauer, T. (2011): Natura 2000 und Artenschutz. Empfehlungen für die Planungspraxis beim Bau von Verkehrsinfrastruktur. ASFINAG Bau Management GmbH, 170 pp.

Uhl, R., Lutmann, J. & Kiebel, A. (2014): Auswirkungen von straßenbürtiger Stickstoffdeposition auf FFH-Gebietehttps://www.lbm.rlp.de/Aufgaben/Planung-Bau/Landespflege/Richtlinien-und-Regelwerke/binarywriterservlet?imgUid=99b40a07-f225-d231-b5b1-1d160a7fd727&uBasVariant=11111111-1111-1111-1111-111111111111

Umweltbundesamt GmbH (2012): UVE-Leitfadenhttp://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/REP0396.pdf

Van der Grift, E., Ottburg, F. & Dirksen, J. (2010): What is the impact of human co-use of wildlife overpasses on the use of these crossing structures by wildlife?, 2010 IENE International Conference on Ecology and Transportation, Programme and Book of Abstracts,http://iene2010.iene.info/wp-content/uploads/2013/07/IENE2010_ProgrammeAbstracts.pdf

World Health Organization Regional Office for Europe (2000): Air quality guidelines for Europe. 2nd ed. Copenhagen: World Health Organization Regional Office for Europe.http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0005/74732/E71922.pdf

Priručnici dostupni na interentu

Brinkmann et al. (2012): Planung und Gestaltung von Querungshilfen für Fledermäuse. – Eine Arbeitshilfe für Straßenbauvorhaben im Freistaat Sachsen. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehrhttp://www.verkehr.sachsen.de/download/verkehr/bq_SMWA_Querungshilfen_WEB.pdf

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010): Arbeitshilfe- Vögel und Straßenverkehrhttp://www.mil.brandenburg.de/media_fast/4055/Arbeitshilfe%20V%C3%B6gel%20und%20Stra%C3%9Fenverkehr%20Juli%202010.pdf

COST341 (2003): „Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions” http://www.iene.info/wp-content/uploads/COST341_Handbook.pdf

Der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (2012): Langfassung Ermittlung und Bewertung von Stickstoffeinträgen)http://stickstoff.naturschutzinformationen-nrw.de/site/files/stickstoff/einleitung/LAI_N-Leitfaden_Langfassung_M%C3%A4rz_2012.pdf

47

Garniel, A., Daunicht, W.D., Mierwald, U. & Ojowski, U. (2007): Vögel und Verkehrslärm. Quantifizierung und Bewältigung, http://www.kifl.de/pdf/VuL%20Lang%20doc%202007-Webfassung.zip

Institut građevinarstva Hrvatske d.d. (IGH) (2002): Propusnost cesta za životinje - Prijedlog smjernica za projektiranje, Zagreb. http://bib.irb.hr/datoteka/138626.zivotinje4.doc

Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (2011): Fledermäuse und Straßenbau, Arbeitshilfe zur Beachtung der artenschutzrechtlichen Belange bei Straßenbauvorhaben in Schleswig-Holstein,http://www.schleswig-holstein.de/DE/Landesregierung/LBVSH/Aufgaben/Umwelt/Downloads/download_artenschutz/8_Fledermaeuse_072011.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Limpens, H.J.G.A., Twist, P. & Veenbaas, G. (2005): Bats and Road Construction - Brochure about bats and the ways in which practical mesures can be taken to observe the legal duty of care for bats in planning, constructing, reconstructing and managing roads.http://publicaties.minienm.nl/documenten/bats-and-road-construction

SÉTRA (2005): Facilities and measures for small fauna – Technical guidehttp://www.infra-transports-materiaux.cerema.fr/IMG/pdf/US_0727A_SmallFauna.pdf

SÉTRA (2008): Methodological guide Landscape and transport infrastructure, 2008,http://www.infra-transports-materiaux.cerema.fr/IMG/pdf/US_0953A_LandscapeTransportInfrastructures.pdf

SÉTRA (2009): Bats and road transport infrastructure - Information notehttp://www.infra-transports-materiaux.cerema.fr/IMG/pdf/NI_EEC_091_GB.pdf

Umweltbundesamt GmbH (2012): UVE-Leitfadenhttp://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/REP0396.pdf

Ove smijernice izrađene su u okviru „Twinning Light“ projekta EU HR/2011/IB/EN/02 TWL „Jačanje stručnih znanja i tehničkih kapaciteta svih relevantnih ustanova za Ocjenu prihvatljivosti zahvata za ekološku mrežu (OPEM)”. Projekt su proveli Hrvatska agencija za okoliš i prirodu i Austrijska agencija za okoliš (Uweltbundesamt).

Smijernice se može preuzeti sa stranice www.dzzp.hr.Hrvatska agencija za okoliš i prirodu.

Ova publikacija izrađena je uz pomoć Europske unije. Sadržaj ove publikacije isključiva je odgovornost Hrvatske agencije za okoliš i prirodu i Austrijske agencije za okoliš (Umweltbundesamt) i ne odražava nužno gledišta Europske unije.

Više o projektu na www.dzzp.hr