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SUMÁRIO EXECUTIVO
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE
PRESIDENTE JOÃO SUASSUNA
Maio/2018
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 2
Sumário
1 Introdução ................................................................................................................................ 3
2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4
3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 11
4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 25
5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 32
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 3
1 INTRODUÇÃO
O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos: BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju; Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco – Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop; e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.
Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.
O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto de Campina Grande – Presidente João Suassuna. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 4
2 ESTUDO DE MERCADO
Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto de
Campina Grande - Presidente João Suassuna, que, apesar de possuir movimentação relativamente
pequena, apresenta uma expressiva taxa anual de crescimento (7,2%a.a. entre 2006 e 2017) e
processou, em 2017, 150,3 mil passageiros em 3,3 mil movimentos de aeronaves
Visão Geral
No primeiro semestre de 2017 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a cinco destinos
domésticos (Figura 2-1). As projeções de demanda indicam que o Aeroporto consolidará sua vocação
como destino doméstico para voos regulares.
Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas
Fonte: ANAC.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 5
A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior
parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da
viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias
ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a
definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
No caso em tela, Campina Grande é enquadrada como Capital Regional e influencia diversos
municípios nos Estados da Paraíba e Ceará, conforme ilustrado na Figura 2-2. Campina Grande está
sob a influência de João Pessoa, uma Capital Regional de maior porte, e da Metrópole de Recife e, ao
todo, sua RI cobre mais de 160 municípios e uma área de 4 mil km2.
Figura 2-2: RI de Campina Grande segundo o REGIC. Os aeródromos públicos e privados estão indicados, e o Aeroporto de Campina Grande está destacado em laranja. Os aeroportos da RI e da Metrópole e da Capital
Regional influenciadoras possuem seus códigos registrados
Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 6
O Aeroporto se encontra em meio a uma área industrial na periferia do município de Campina Grande
(Figura 2-3), a cerca de 15 min de carro do centro. Nas proximidades do Aeroporto (12 min de carro)
há ainda um Centro de Convenções (Figura 2-4).
Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto de Campina Grande1
Fonte: Google Earth.
1 Norte para cima.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 7
Figura 2-4: Mapa centrado no Aeroporto de Campina Grande indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinza denotam as rodovias estaduais e federais2. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30
e 50km de distância do Aeroporto
Fonte: DNIT e Consórcio GCA.
A demanda aeroportuária de SBKG está fortemente influenciada pelos centros urbanos próximos. De
fato, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, os passageiros que embarcam em SBKG são
em sua maioria originados na Paraíba (97%), com cerca de metade em Campina Grande (47%).
Cabe ainda mencionar que 30% dos passageiros de SBKG reside em Campina Grande e 60% no
município de destino da viagem, e o principal motivo de viagem é negócios (38%), seguido
proximamente de visita a amigos ou parentes (36%).
2 Os layers disponibilizados pela fonte contém algumas imperfeições em extremidades dos trechos rodoviários, embora permitam com segurança compreender os destinos interligados.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 8
Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves
As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão
multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas
potenciais.
Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino da região provedora de demanda3,
adotou-se regressões com PIB Brasil e yield da região, ajustando-se a elasticidade-renda no longo
prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita
cresce. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos dessa região provedora com base
na tendência histórica para o Aeroporto em tela, limitando os porcentuais de captura àqueles definidos
com base no BQV. A projeção de passageiros em conexão e bordo é baseada na proporção histórica
desse fluxo sobre o total4. Não há histórico de passageiros internacionais no Aeroporto e, na
inexistência de solicitações de novas rotas internacionais, não foram consideradas projeções deste
fluxo.
Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de
regressão (neste caso, adotando População Brasileira, PIB Brasil e o Preço do QAV no Nordeste como
variáveis explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de
pax/movimento.
Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 6,0%a.a. entre 2019 e 2048,
último ano cheio da concessão, quando se prevê 1,1 milhão de passageiros (Figura 2-5).
3 Composto pelo yield dos aeroportos de Recife, João Pessoa e Campina Grande. 4 No caso, o histórico mostra apenas passageiros em bordo, isto é, que permanecem embarcados durante as escalas.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 9
Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo
Fonte: Consórcio GCA.
A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota
de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C,
cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 8,9 mil operações
comerciais no Aeroporto, além de 3,7 mil operações de aviação geral.
Demandas de pico de passageiros e aeronaves
Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes
de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço
adequado segundo critérios preestabelecidos.
No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-
se a hora-pico de passageiros (PHP). O critério utilizado para definir PHP varia de acordo com a
movimentação anual de passageiros no aeroporto. A PHP de aeroportos que movimentam menos de
1 milhão de passageiros por ano, caso de SBKG até 2047, foi definida como a quantidade de assentos
oferecidos durante o período de 45 minutos com maior número de movimentos de aeronaves. Quando
o Aeroporto supera 1 milhão de passageiros anuais, a PHP passa a ser definida pela 30ª hora mais
movimentada do ano. A PHP cresce a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural
espraiamento das operações para instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados
de PHP para os fluxos simultâneos (doméstico e internacional).
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 10
Tabela 2-1: PHP no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão
Natureza Sentido 2016 2019 2048
Simultâneo
Embarque 332 338 556
Desembarque 332 338 511
Conexões 0 0 0
Simultâneo 577 589 623
Fonte: INFRAERO e Consórcio GCA.
Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação
comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou
em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que SBKG terá hora-pico de 9 movimentos
de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.
Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de
crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima
de 7 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância de
aeronaves da classe C de envergadura.
A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade para os diferentes
sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia
e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.
Carga aérea
Em 2017, SBKG processou 400 toneladas de cargas domésticas, sendo sua totalidade nos porões de
aeronaves de passageiros (não há registros de aeronaves cargueiras). Projeta-se crescimento de
5,7%a.a. para a carga doméstica no horizonte da concessão, chegando a 1,7 mil toneladas em 2048.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 11
3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS
Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a
concessão do Aeroporto de Campina Grande – Presidente João Suassuna.
O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foi desenvolvido de acordo com a metodologia
apresentada na figura a seguir.
Figura 3-1: Metodologia de Estudo
Fonte: Consórcio GCA.
A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos.
Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.
3.1 Inventário das Condições Existentes
3.1.1 Situação Atual
A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio
Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e
oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o
entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e
socioambientais.
Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação
das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento
e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 12
Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo
apresenta 95% da área patrimonial regularizada dispostas nas matrículas nº 8.009 e nº 25.096, com os
5% remanescentes ainda não regularizadas devido à ausência de documentos que comprovem a real
situação.
Segundo informações da visita in loco, não existem obras em execução no aeroporto. Além disso, não
há planejamento para obras futuras conforme informações do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), programa do governo federal responsável pelo planejamento e execução de
grandes obras de infraestrutura no país.
3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada
A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes.
Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados.
Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A
seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.
3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios
A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos
sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de
largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática
e dinâmica de estacionamento de aeronaves.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 13
Tabela 3-1: Capacidade da PPD
Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação
PPD (mov/h) 19,3 5,0 Atende
Fonte: Consórcio GCA.
Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi
Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Código
RBAC154 Aeronave Crítica Situação
Taxiway A 23 30 C C Atende
Fonte: AIP, Consórcio GCA.
A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e
dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o cenário
avaliado.
Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio
Tipo Cenário
C 2
D 0
E 0
Total Pontes de Embarque 0
Total Posições Remotas 2
Total de Posições 2
Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.
Para avaliar a capacidade dinâmica, ponderou-se as capacidades estáticas obtidas pelo tempo médio
de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade dinâmica total, conforme a
tabela a seguir.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 14
Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio
Tipo Cenário
Tempo Médio de Turn (min) C
C 45
D 75
E 85
Capacidade C
C 3
D 0
E 0
Total 3
Fonte: Consórcio GCA.
3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros
A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos
fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os
segmentos doméstico e internacional.
Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal
Fonte: Consórcio GCA.
3.1.2.3 Demais Sistemas
Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se
notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 15
Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes
Componente Descrição da Situação Atual
Infraestrutura Aeronáutica
• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR não precisão diurno/noturno em ambas as cabeceira (15 e 33). Com um sistema PAPI sendo instalado em substituição a um sistema AVASIS na cabeceira 15, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por essa cabeceira. A PPD também possui um sistema ILS na cabeceira 15 que está tecnicamente apto a operar IFR precisão. Atualmente o GP do ILS está fora de operação conforme NOTAM z1160/2017. Cabe ressaltar que as luzes da PPD e o circuito de alimentação são antigos e estão com a vida útil esgotada.
Sistema Terminal de Cargas
• TECA: não há.
• Pátios Lado Ar e Lado Terra: não há.
• Estacionamento: não há.
Sistema de Aviação Geral
• TAG: não possui TAG atualmente e, como apresenta demanda inferior a 25 mil, o setor atende à necessidade atual.
• Hangares e pátios associados: não atendem à necessidade atual.
Sistema de Administração e Manutenção
• Administração: atende à necessidade atual.
• Manutenção: atende à necessidade atual.
Sistema de Apoio às Operações
• PAA: atende à necessidade atual.
• SCI: atende à necessidade atual.
Sistema de Apoio às Companhias Aéreas
• Processamento de carga: não atende à necessidade atual.
• Manutenção: não atende à necessidade atual.
• Manutenção e Hangaragem: não há.
Sistema Industrial de Apoio
• Correios: não há.
• Comissaria: não há.
• Serviços Aeroportuários: não há.
Sistemas de Infraestrutura Básica
• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas apresenta inconformidades.
• Água Potável: não atende à necessidade atual.
• Esgoto Sanitário: atende à necessidade atual.
• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.
Fonte: Consórcio GCA.
3.2 Estudos de Demanda
A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao
longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda
de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 16
Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada
Fonte: Estudo de Mercado.
3.3 Plano de Necessidades
Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas
aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir é
apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de
implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-
se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas
instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 17
Figura 3-4: Plano de Necessidades
Fonte: Consórcio GCA.
Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto
com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de
análise.
Sistema de Pistas e Pátios
Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção
Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção
Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção
Equipamentos de Rampa 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistema Terminal de Passageiros
Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção
Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção
Vias de Acesso 2 Intervenção 1 Adequado
Infraestrutura Aeronáutica
Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistema Terminal de Cargas
Terminal de Cargas (TECA) 4 N/A 4 N/A
Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A
Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A
Sistema de Aviação Geral
Terminal de Aviação Geral (TAG) 4 N/A 4 N/A
Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A
Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A
Sistema de Administração e Manutenção
Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado
Instalações de Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistema de Apoio às Operações
Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 1 Adequado
Seção de Contraincêndio (SCI) 2 Intervenção 1 Adequado
Sistema de Apoio às Companhias Aéreas
Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 4 N/A 4 N/A
Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A
Sistema Industrial de Apoio
Correios 4 N/A 4 N/A
Comissaria 4 N/A 4 N/A
Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistemas de Infraestrutura Básica
Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção
Água Potável 2 Intervenção 1 Adequado
Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção
Resíduos Sólidos 1 Adequado 1 Adequado
SBKG Fase 1 Fase 2
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 18
Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes
Atual/ Existente
Fase 01 Fase 02
DEMANDA 2016 15 Anos 30 Anos
Passageiros Anual
Aviação Regular 157.480 472.147 1.071.425
Aviação Geral 3.282 6.493 9.265
Total 160.762 478.640 1.080.690
Passageiros Hora-Pico (Doméstico)
Embarque 159 327 556
Desembarque 146 300 511
Conexão 0 0 0
Simultâneo 178 366 623
Aeronaves Hora-Pico
Hora-pico comercial (mov/h) 4 6 9
Hora pico total (mov/h) 5 8 12
SISTEMA DE PISTAS
Aeronave de Projeto C C C
Capacidade Teórica (mov/h) 19,3 19,4 19,4
Comprimento de Pista (m) 1.600 1.460 1.460
Tipo de Operação PA1 PA1 PA1
SISTEMA DE PÁTIOS
Pátio de Aeronaves de Passageiros
Posições de Contato - - -
Posições Remotas 2C 5C 7C
Total de Posições 2C 5C 7C
SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS
Edifício do Terminal
Total (m²) 2.500 4.500 7.000
Estacionamento de Veículos
Área Total (m²) 4.530 2.500 5.000
Número de Vagas 203 90 185
Fonte: Consórcio GCA.
Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto,
foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que
o nível de serviço seja mantido durante todo o período.
Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam
obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças
ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos
componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme
apresentado na figura a seguir.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 19
Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras
Fonte: Consórcio GCA.
3.4 Estudo de Alternativas
Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-
se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o
desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço
adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e
apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.
As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 20
Figura 3-6: Alternativas Propostas A
lte
rnat
iva
01
• Recuo da cabeceira 33 para implantação da RESA de 240 m x 150 m;
• Desapropriação de área de terceiros no prolongamento da cabeceira 15 e no setor norte do sítio;
• Utilização de trechos pré-cabeceiras implantados sobre a RESA;
• Mantém 1.600 m de TORA;
• Implantação de um novo pátio/terminal;
• Desvio do curso do rio e impacto de ruído na vizinhança.
Alt
ern
ativ
a 0
2
• Implantação de RESA em ambas as cabeceiras de 90 m x 90 m;
• Desapropriação do setor norte e no prolongamento de ambas as cabeceiras;
• Sem restrição de operacionalidade atual do aeroporto, mantendo 1600 m de TORA;
• Implantação de um novo pátio/terminal;
• Desvio no curso do rio para implantação da faixa de pista.
Alt
ern
ativ
a 0
3
• Recuo de ambas as cabeceiras para implantação de RESA’s de 90 m x 90 m;
• Pequena desapropriação no prolongamento da cabeceira 15;
• Redução de PPD de 1.600 m para 1.460 m entre as cabeceiras;
• Utilização de trechos pré-cabeceira;
• Desapropriações no setor norte para implantação de pátio/terminal;
• Menor custo dentre as alternativas pela menor área de desapropriações e menor impacto ambiental.
Fonte: Consórcio GCA.
Para adequação do Aeroporto de Campina Grande para operação de aeronaves código 3C sob
condições de aproximação de precisão (ILS CAT I) faz-se necessária a ampliação da Faixa de Pista para
280 m de largura, inviabilizando o aproveitamento do TPS atual, Pátio de Aeronaves e outras
instalações existentes. Além disso, a pista de pouso e decolagem, com comprimento total de 1.600 m,
encontra-se confinada entre o sistema viário urbano no prolongamento da cabeceira 33 e de um rio
no prolongamento da cabeceira 15. A Alternativa 01 apresenta uma proposta de ampliação da PPD no
prolongamento da cabeceira 15 com consequente canalização do rio. No entanto, além dos altos
custos para o aeroporto e do impacto ambiental para a canalização do rio, as curvas de ruído
impactariam o bairro residencial adjacente ao aeroporto, sendo, portanto, descartada.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 21
Os estudos financeiros mostraram que o Aeroporto de Campina Grande apresentará geração de caixa
negativo durante o período de concessão, só se viabilizando devido as receitas de outros aeroportos
do bloco. Além disso, os estudos operacionais mostraram que o impacto da redução do comprimento
da pista (LDA) de 1.600 m para 1.460 m, mantendo as outras distâncias declaradas (TORA, TODA e
ASDA) em 1.555 m para a cabeceira 15 e 1.505 m para a cabeceira 33, será pequeno. Diante desse
quadro, a Alternativa 03 mostrou-se mais vantajosa que a Alternativa 02 por ser a mais econômica.
Além disso, vale ressaltar que a Alternativa 02 exigiria um pequeno desvio no curso do rio próximo à
cabeceira 15 para implantação da faixa de pista.
3.5 Plano de Desenvolvimento
Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi
elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado.
Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos
de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem
econômico-financeira do aeroporto.
A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as
plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das
mesmas.
3.5.1 Fase 1
A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2033, já que o período
entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma
que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2033.
As principais intervenções propostas para esta fase são:
• Implantação de RESA nas cabeceiras 15 e 33;
• Adequação das áreas de segurança, como a faixa de pista da PPD;
• Construção de novo pátio de aeronaves;
• Construção do novo terminal de passageiros;
• Construção de novo estacionamento de veículos e deslocamento de trecho do viário de acesso
para ampliação do TPS;
• Implantação de nova SCI;
• Adequação e implantação de auxílios à navegação, balizamento e sinalização vertical;
• Construção de nova subestação de entrada de 13,8 kV;
• Realocação e implantação de novos trechos da via de serviço operacional não-pavimentada;
• Desapropriação de área de terceiros.
A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 22
3.5.2 Fase 2
A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2034 e 2048, de forma a
infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para
acontecerem em 2032 e 2033.
As principais intervenções propostas para esta fase são:
• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;
• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;
• Construção de pátio para aviação comercial;
• Ampliação do estacionamento de veículos;
• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.
A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 23
3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)
Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com
as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por
componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do
TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de
BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir
sumariza os investimentos por fase de implantação.
Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase
DESCRIÇÃO VALOR (R$)
Investimentos na Fase 1 58.324.950,73
Investimentos na Fase 2 18.147.048,25
Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 76.471.998,98
Gastos com Manutenção 24.524.814,96
Gastos com Meio Ambiente 1.810.188,36
Gastos com Desapropriações 49.639.095,00
Total do CAPEX 152.446.097,31
Fonte: Consórcio GCA.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 24
A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para
cada fase.
Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente
Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$)
Sistema de Pistas 6.292.391,32 604.081,45
Sistema Terminal de Passageiros 22.790.086,88 12.861.368,52
Sistema de Aviação Geral 0 0
Pátio de Aeronaves 4.533.796,53 1.043.055,93
Sistema de Apoio 3.215.900,74 0
Sistema das Companhias Aéreas 0 0
Sistema Administrativo e de Manutenção 764.889,99 917.867,99
Sistema Industrial de Apoio 28.914,53 36.143,16
Sistema de Infraestrutura Básica 1.583.345,07 736.470,07
Sistema Comercial Externo 0 0
Área Patrimonial 1.975.154,43 0
Sistema Viário 3.459.684,30 224.048,77
Demolições 1.370.743,35 11.560,80
Equipamentos 12.310.043,59 1.712.451,56
Total do CAPEX (R$) 58.324.950,73 18.147.048,25
Fonte: Consórcio GCA.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 25
4 ESTUDOS AMBIENTAIS
Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do
Aeroporto de Campina Grande – Presidente João Suassuna.
O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no
escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda
a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de
Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de
campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto.
Para o Aeroporto de Campina Grande, essas atividades foram realizadas nos dias 30 de novembro e 01
de dezembro de 2017. Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com
os seguintes órgãos:
• Superintendência de Administração do Meio Ambiente (SUDEMA);
• Agência Executiva de Gestão das Águas do Estado da Paraíba (AESA).
Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para
o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo
certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e
respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos
ambientais pretéritos.
Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de Campina Grande encontra-se regularizado em
relação ao licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo a
Superintendência de Administração do Meio Ambiente (SUDEMA), do estado da Paraíba, o órgão
licenciador do empreendimento. Possui a Licença de Operação (LO) 653/2018, detalhada na tabela a
seguir
Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação
Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status
LO nº 653/2018 SUDEMA (Estadual) 26/03/2018 5 anos Vigente
Fonte: Consórcio GCA.
No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da
Licença de Operação (LO) nº 3005/2015, que precedeu a atual licença. Ressalta-se que as
condicionantes de ambas as licenças são semelhantes e que, em virtude da recente renovação da LO,
ainda não existem relatórios indicando o status de atendimento das atuais condicionantes.
Desde o início de suas operações, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias e
ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as
principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais
ocorridos a partir de 2013.
Foram também levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador
aeroportuário, as autorizações, outorgas e demais licenças do administrador aeroportuário, as
notificações e não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 26
conformidade do aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e perante a
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Não foram evidenciadas ocorrências (notificações, infrações, não conformidades e outros) aplicadas
pela ANVISA ao atual administrador aeroportuário.
Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se o não atendimento aos
requisitos do RBAC 161 e do RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário elaborar um novo
Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) e elaborar os estudos relativos ao risco da fauna,
sendo eles: a Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e o Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna
(PGRF).
Destaca-se que não foram encontradas multas e notificações, no que tange à temática ambiental,
aplicadas ao atual administrador do aeroporto.
Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos
ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.
Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no Aeroporto de Campina Grande,
13 passivos ambientais, sendo que 69% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades
ambientais) e 31% refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos
apenas um está em áreas sob responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da
Administração Local (AL). Veja a figura a seguir.
Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada
com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).
Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de Campina Grande não
foram identificados passivos classificados com risco Alto e Muito Alto, que exigiriam a urgente
correção. Os passivos são classificados com riscos Muito Baixo, Baixo e Médio, com isso poderão ser
geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio prazo. Veja a figura a seguir.
AC4
31%
IR9
69%
TIPO DO PASSIVO
AL12
92%
T1
8%
ORIGEM DO PASSIVO
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 27
Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco
Fonte: Consórcio GCA
O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades
aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano
de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas
diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.
Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente,
o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e
o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com
os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades
aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.
O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico,
conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de
desenvolvimento.
Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno
Área entre curvas de
ruído
Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das
curvas(%)
Número de pessoas que habitam dentro das curvas
Número de residências dentro das curvas
Curvas atuais
Curvas Futuras
Aumento / Redução
do impacto
(%)
Curvas Atuais
Curvas Futuras
Aumento /
Redução do
impacto (%)
Curvas Atuais
Curvas Futuras
Aumento /
Redução do
impacto (%)
65 -70dB 6
2 -53% 70
18 -74% 18
5 -72%
70 - 75dB 1 0 0
75 - 80dB 1
0 -100% 0
0 -- 0
0 --
80 - 85dB 0 0 0 Fonte: Consórcio GCA.
Nota-se que o impacto do ruído sobre as residências do entorno não é considerado um fator crítico,
pois poucas residências são afetadas pelo ruído aeronáutico.
31%
46%
23%
QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO
Muito Baixo Baixo Médio
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 28
A redução do número de pessoas afetadas, no cenário futuro, pelas curvas de ruído, está associada a
alteração do tipo de plano aplicável ao aeroporto. O cenário atual utiliza o Plano Básico – PBZR,
enquanto o cenário futuro emprega o Plano Específico – PEZR que, para as simulações de movimentos,
se tornou menor que o PBZR, que possui área padronizada.
Salienta-se a importância de o administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a
municipalidade, visando garantir que os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em
consonância com o recomendado pelo RBAC 161.
Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior
da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro
geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar
a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar
que novos focos sejam criados.
No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de
elaboração dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de
Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a
necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.
O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que
se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora,
emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de
Gestão Ambiental.
Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido,
notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio
aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao
projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento
com os menores impactos ambientais possíveis.
O aeroporto apresenta restrições ambientais que poderiam dificultar sua ampliação e adequação,
especialmente no que se refere a existência de corpos d’água e nascentes próximos ao seu atual limite
patrimonial. Considerando que, para a adequação do aeroporto à luz da legislação específica, será
necessária a desapropriação de áreas do entorno, os projetos de expansão foram direcionados para
áreas com menor densidade de recursos hídricos e sem ocupações residenciais e/ou comerciais.
Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os
impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas
mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados
para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de
expansão e operação do aeroporto.
Resumidamente, as intervenções previstas no Plano de Desenvolvimento Proposto no Relatório de
Engenharia e Afins apresentam baixo a médio impacto ambiental, pois ocorrerão em áreas
predominantemente ocupadas por campos antrópicos, conforme ilustrado na figura a seguir.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 29
Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto
Fonte: Consórcio GCA.
Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de
concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e
operação do aeroporto.
Para cada uma das duas fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, é prevista a elaboração do
Relatório Ambiental Simplificado (RAS) e do Plano de Controle Ambiental (PCA), visando a obtenção
da Licença de Alteração (LA), necessária para o início das obras no Estado da Paraíba. Para o
licenciamento de todas as fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador
aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais
órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional(IPHAN).
A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede
o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.
Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto
Fase do Plano de Desenvolvimento Duração do licenciamento (Estudos e análises)
Início das obras (após a obtenção da Licença de Alteração – LA)
Fase 1 10 meses Junho de 2020
Fase 2 10 meses Janeiro de 2032
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 30
Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de
ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na tabela a seguir.
Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de Campina Grande
Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)
OBRAS DE AMPLIAÇÃO
Licenciamento
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP -
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI -
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LA 406.075
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 33.761
subtotal licenciamento 439.835
PCA
Gestão e Monitoramento de Obra 1.015.332
Supressão de Vegetação 150.657
subtotal PCA 1.165.989 Passivos Ambientais 204.364,06 Compensação Ambiental (SNUC) - TOTAL CAPEX 1.810.188
OPERAÇÃO
Licenciamento
Reemissão de LO 16.880
Renovação LO 101.282
TCFA IBAMA 695.608
subtotal licenciamento 813.770
SGA
Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 3.385.112
PBZPA e PZPANA 138.598,42
Programa de Gerenciamento de Fauna
IPF / PGRF 372.695
Plano de Controle de Pragas e Vetores 360.000
Programa de Gerenciamento do Ruídos
Elaboração das curvas de ruído 34.181
Plano de Zoneamento de Ruído 41.673
Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827
Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes
3.254.258
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772 subtotal SGA 7.639.117 TOTAL OPEX 8.452.888
Fonte: Consórcio GCA.
O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e
com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à
avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de
medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:
• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação
das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos
setores censitários (IBGE, 2010);
• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações
aeronáuticas específicas;
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 31
• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados
disponibilizados pelo CENIPA;
• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies
da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,
conforme critérios do ICMBIO;
• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA
(FailureModeandEffectsAnalysis);
• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e
do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os Objetivos
de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios
do Pacto Global.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 32
5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA
Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da
concessão do Aeroporto de Campina Grande – Presidente João Suassuna, no horizonte de 30 anos,
compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera receitas
de cerca de R$2 milhões e tem margem de EBITDA bastante negativa (dados de 2016)5.
Receitas
A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto de Campina Grande partiu da projeção
das receitas, compostas de:
• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas
e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e
• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta
de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e
bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;
publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.
As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas
tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram
não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio
explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o
concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do
mercado.
Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 6,5%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro
e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$3,2MM6 para R$18,8MM no período. As receitas
com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$2,5MM a R$12,7MM e as não tarifárias de R$0,7MM
para R$6,1MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 32% de participação no total de receitas em 2048.
5 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 6 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 33
Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA.
A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$20,9/WLU. Descontada a incorporação
do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros
aeroportos nacionais), a receita total é de R$17,2/WLU (ante R$10,6/WLU em 2016), próxima à média
nacional atual (Figura 5-2).
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 34
Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU7
Fonte: Consórcio GCA.
Custos e despesas
Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e
serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo.
Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro
para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição8.
O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas
em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.
A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados
à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da
movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.
Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 4,3%a.a. entre 2020
e 2048, evoluindo de R$5,2MM para R$16,9MM no período (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e
Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando e 60% e 26% dos
custos totais em 2048, respectivamente.
7 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 8 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 35
Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA.
EBITDA e margem
Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$2,1MM negativos em
2020, alcançando R$0,5MM positivos em 2048 (Figura 5-4). Projeta-se um incremento relevante de
margem ao longo da concessão, partindo de uma margem bastante negativa para 3% positiva,
resultado do aumento da representatividade das receitas comerciais9 no total de receitas do aeroporto
e dos ganhos de escala esperados.
9 Que têm margens de contribuição superiores.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 36
Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA.
CAPEX
O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e
sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$128MM
(CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura 5-5). Além
desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$25MM ao longo da concessão.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 37
Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento
Fonte: Consórcio GCA.
Avaliação da viabilidade financeira da concessão
O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o aeroporto nunca gera
fluxo de caixa positivo, exigindo aporte de recursos durante todo o horizonte de concessão. O perfil
negativo dos fluxos de caixa não permite o cálculo da TIR e MTIR do empreendimento, e configura um
cenário de inviabilidade financeira.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 38
Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)
Fonte: Consórcio GCA.
Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo,
estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir
do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento
de outorgas. O projeto proporciona um retorno abaixo do custo de capital e, consequentemente, VPL
negativo dos fluxos de caixa. Deste modo, a concessão isolada do Aeroporto é inviável financeiramente
e, portanto, não gera fluxos de pagamentos a título de outorgas.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 39
Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)
Fonte: Consórcio GCA.
Atratividade para o acionista
A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação
de recursos de terceiros (empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de debêntures,
conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos10); (ii) as necessidades de aportes de
recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da concessão. A Figura
5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo da concessão. O
concessionário necessitará aportar recursos próprios em todos os anos da concessão, com exceção do
último ano, sendo os mais significativos os das duas primeiras fases de desenvolvimento do aeroporto.
Ao longo dos anos, a necessidade de aportes diminui com o aumento da movimentação e ganhos de
eficiência. Diante deste perfil de aportes, não há taxa interna de retorno ao acionista.
10 Neste caso, na prática, devido ao baixo potencial de endividamento da concessão, não foi considerada a captação de recursos.
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 40
Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)
Fonte: Consórcio GCA.