Upload
dodat
View
245
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
PEMERINTAH ACEH
DINAS KELAUTAN DAN PERIKANAN Jalan Tgk. Malem No. 7 Telp. (0651) 22951 – 22836 - 23181
Fax. 22951 Kotak Pos. 124 Kode Pos, 23121
BANDA ACEH
SURAT PERINTAH KERJA KONSULTASI
Nomor : 602/0740/IV/2015 Tanggal : 13 APRIL 2015
PEKERJAAN
STUDI KELAYAKAN KAPAL PERIKANAN PANTAI TIMUR PROVINSI ACEH
DPA NOMOR : 2.05.2.05.01.25.01.5.2
Tanggal : 02 MARET 2015
TAHUN ANGGARAN : 2015
BIAYA : Rp. 49.940.000,-
SATUAN KERJA PERANGKAT ACEH
DINAS KELAUTAN DAN PERIKANAN ACEH
TAHUN ANGGARAN 2015
PELAKSANA
CV. ZARINDO STRUCTURE Jl. Usman No. 1A, Ilie – Banda Aceh
P a g e | ii
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ………………………………………………………………………… i
DAFTAR TABEL……………………………………………………………….……. iv
DAFTAR GAMBAR ………………………………………………………….…….. v
BAB I PENDAHULUAN …………………………………………………………… 1
1.1. Latar Belakang …………………………………………………………............ 1
1.2. Tujuan ……………………………………………………………................... 2
1.3. Manfaat .............................................................................................................. 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ……………………................................................. 3
2.1 Tinjauan Umum Kapal Perikanan …………………………………………..... 3
2.2 Jenis-Jenis Kapal Penangkap Ikan dan Perlengkapannya .................................. 5
2.3 Karakteristik Lambung Kapal ............................................................................ 19
2.3.1 Bentuk Lambung Kapal ………………………………...................... 19
2.3.2 Keuntungan Bentuk Lambung V .................…………………………. 19
2.4 Stabilitas Kapal ……………………………………………………….............. 20
2.5 Kapasitas Ruang Muat Kapal ....……………………………………………… 23
2.6 Tahanan Kapal .……………………………………………………………….. 24
2.7 Bahan Bakar Kapal ……………………………………………………............ 26
2.8 Kondisi Laut Aceh …………………………………………………………... .. 28
BAB III METODE PENELITIAN …………………................................................. 29
3.1 Lokasi dan Waktu ……………………………….............................................. 29
3.2 Alat dan Bahan ………………………………………….................................. 29
3.3 Metode Pelaksanaan …………………………………………………………... 29
3.4 Tahap Pelaksanaan ............................................................................................ 32
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN ……………………………………….... 33
4.1 Analisa Data ………………………………………………………………….. 33
4.1.1 Zonasi 1 …………………………………………………...................... 33
4.1.2 Zonasi 2 ……………………………………………………………….. 35
4.1.3 Zonasi 3 ………………………………………….................................. 37
4.1.4 Zonasi 4 .................................................................................................. 39
4.1.5 Zonasi 5 .................................................................................................. 40
4.2 Estimasi Kebutuhan Kayu …………………………………………………….. 42
4.3 Produksi, Nelayan dan Kapal Ikan .................................................................... 46
4.4 Perhitungan Tahanan Kapal ............................................................................... 49
4.5 Pembahasan ....................................................................................................... 58
4.5.1 Kebutuhan Material Kayu ...................................................................... 58
4.5.2 Produksi dan Ukuran Armada ............................................................... 59
P a g e | iii
4.5.3 Tahanan Kapal ....................................................................................... 60
4.5.4 Kecepatan Dinas .................................................................................... 61
4.5.5 Jenis Meterial Kayu ............................................................................... 61
4.5.6 Tahapan Pembangunan Kontruksi Kapal Kayu .................................... 61
BAB V KESIMPULAN ...................................................................................……… 78
5.1. Kesimpulan ………………………………………............................................ 78
5.2. Saran …………………………………….......................................................... 79
DAFTAR PUSTAKA ….…………………………………………………………… 80
LAMPIRAN
P a g e | iv
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Hasil Analisis Jumlah Kayu Produksi Kapal Baru Wilayah
Pantai Timur ....................................................................................... 43
Tabel 2 Hasil Analisis Pemakaian Kayu Untuk Perbaikan Kapal Laut .......... 45
Tabel 3 Jumlah Armada, Nelayan, Trip, Produksi dan Produksi Per
Nelayan ...... ....................................................................................... 48
Tabel 4 Komposisi Alat Tangkap dan Kapal Penangkap Ikan ........................ 49
Tabel 5 Data Sampel Kapal di Lapangan ........................................................ 50
P a g e | v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Bentuk Lambung V ..................................................................... 19
Gambar 2 Denah Lokasi Penelitian ............................................................. 29
Gambar 3 Model Kapal Perikanan dengan type Jukung ............................. 33
Gambar 4 Model Kapal Perikanan dengan type Pancing ............................ 34
Gambar 5 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (20 GT) 34
Gambar 6 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (30 GT) 35
Gambar 7 Model Kapal Perikanan dengan type Pancing ........................... 35
Gambar 8 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini 15 GT ... 36
Gambar 9 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (20 GT) 36
Gambar 10 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (30 GT) 37
Gambar 11 Model Kapal Perikanan dengan type Pancing ............................ 37
Gambar 12 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (20 GT) 38
Gambar 13 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (30 GT) 38
Gambar 14 Model Kapal Perikanan dengan type Pancing ........................... 39
Gambar 15 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (20 GT) 39
Gambar 16 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (20 GT) 40
Gambar 17 Model Kapal Perikanan dengan type Pancing ........................... 41
Gambar 18 Model Kapal Perikanan dengan type Pancing ............................ 41
Gambar 19 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (30 GT) 42
Gambar 20 Grafik Perbandingan Ukuran Armada dengan Kebutuhan Kayu
Wilayah Pantai Timur ................................................................ 44
Gambar 21 Hasil Analisis Buku RPP WPP 571 ............................................ 46
Gambar 22 Nilai Produksi Ikan Laut Aceh WPP 571 ................................... 47
Gambar 23 Komposisi Jenis Alat Tangkap Aceh WPP 571 .......................... 49
Gambar 24 Komposisi Ukuran Kapal Penangkap Ikan Aceh WPP 571........ 49
P a g e | vi
Gambar 25 Lunas Kapal Kayu ....................................................................... 63
Gambar 26 Buritan Kapal Kayu..................................................................... 65
Gambar 27 Pemasangan Gading dibantu Penegar ......................................... 67
Gambar 28 Balok Geladak ............................................................................ 69
Gambar 29 Pemasangan Papan Kulit ............................................................ 72
Gambar 30 Kontruksi Papak Geladak ............................................................ 73
Gambar 31 Kontruksi Bangunan Atas .......................................................... 76
Gambar 32 Pelaksanaan Pemakalan dan Pedempulan .................................. 77
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia memiliki laut dengan luas lebih kurang 5,8 juta km² dengan garis
pantai sepanjang 81.000 km (Hopley dan Suharsono, 2000). Potensi sumber daya
perikanan laut yang tersedia sebesar 6,5 juta ton per tahun (Moosa, 1995) yang
tersebar di Perairan Wilayah Indonesia dan Perairan Zona Ekonomi Ekslusif
Indonesia (ZEEI). Tingkat pengelolaan sumberdaya perikanan yang diperbolehkan
sebesar 5,8 juta ton per tahun (Tomascik et al., 1997) yang tersebar di 11 Wilayah
Pengelolaan Perikanan (WPP).
Perikanan merupakan salah satu bidang yang diharapkan mampu menjadi
penopang peningkatan kesejahteraan rakyat. Sektor perikanan dapat berperan dalam
pemulihan dan pertumbuhan perekonomian karena potensi sumberdaya ikan yang
besar dalam jumlah dan keragamannya. Selain itu, sumberdaya ikan termasuk
sumberdaya yang dapat diperbaharui sehingga dengan pegelolaan yang bijaksana,
dapat terus dinikmati manfaatnya.
Provinsi Aceh mempunyai potensi perikanan yang melimpah dan sangat
potensial untuk di kembangkan, dengan luas wilayah perairan laut seluas 2.955.370
km². Sekitar 106.171 penduduk Aceh berprofesi sebagai nelayan terdapat 15.995
kapal milik nelayan (Anonim, 2011). Proses penangkapan ikan memerlukan sarana,
diantaranya kapal. Kapal Perikanan adalah sarana yang membawa nelayan untuk
melakukan proses penangkapan ikan. Kapal Perikanan memiliki sebuah motor
penggerak dan atau tanpa adanya motor penggerak. Motor penggerak memerlukan
bahan bakar untuk menggerakkan kapal. Bentuk rancangan kapal sangat
2
mempengaruhi nilai efisiensi bahan bakar terhadap gaya gesek yang diakibatkan oleh
laju kapal. Oleh karena itu, bentuk lambung kapal menjadi nilai yang paling
berpengaruh terhadap efisiensinya bahan bakar terhadap laju kapal tersebut. Bentuk
lebar lambung yang semakin besar di medan area penangkapan, akan mengakibatkan
gaya gesek yang besar antara lambung kapal terhadap air sehingga laju kapal menjadi
terhambat. Motor penggerak pada kapal akan bekerja keras untuk menghasilkan
tenaga yang tidak sewajarnya, akibatnya konsumsi bahan bakarpun semakin besar
(Yudistira, 1997).
1.2 Tujuan
Adapun tujuan dari studi ini adalah untuk mengetahui kelaikan kapal
perikanan kelas menegah yang berada di kawasan pantai timur Provinsi Aceh.
1.3 Manfaat
Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan pengetahuan
mengenai pengaruh kelaikan kapal perikanan kelas menengah yang ada di pantai
timur Provinsi Aceh.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Tinjauan Umum Kapal Perikanan
Secara umum kapal ikan mempunyai karakteristik yang tidak jauh berbeda
dengan kapal jenis lainnya. Adapun perbedaannya terletak pada fungsinya. Kapal ikan
menurut fungsinya dapat dibedakan menjadi:
1. Kapal penangkap ikan.
2. Kapal penampung dan pengolahan ikan.
3. Kapal penelitian dan latih penangkapan ikan.
Sedangkan kapal ikan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah kapal ikan yang
fungsinya hanya untuk menangkap ikan saja.
Bentuk kapal ikan saat ini pada dasarnya adalah suatu kompromi antara
tahanan yang baik dengan kualitas kelaikan laut yang sangat sempurna. Kapal ikan
yang sesuai dengan fungsinya untuk menangkap ikan memiliki karakteristik khusus
untuk mendukung operasionalnya. Karakteristik kapal penangkap ikan antara lain :
1. Kecepatan kapal dan kemampuan olah gerak (maneuverability) kapal.
Kapal ikan pada umumnya didesain mempunyai kecepatan yang cukup tinggi
dan olah gerak (maneuverability) yang baik karena kapal ikan saat beroperasi harus
melakukan pengejaran terhadap kelompok ikan yang akan ditangkap. Kapal ikan
harus sampai ditempat penangkapan ikan (fishing ground) secepat mungkin agar tidak
kehilangan momen yang baik untuk menangkap ikan. Selain itu dapat melakukan
pemasangan alat tangkap secepat mungkin agar dapat mengatasi kecepatan gerak ikan
yang akan ditangkap.
4
2. Kelaikan laut.
Aspek kelaikan laut pada kapal ikan harus diperhatikan karena kapal ikan
harus dapat beroperasi dalam berbagai kondisi cuaca. Kapal ikan pada umumnya
beroperasi pada daerah yang jauh dari pantai serta cenderung berpindah-pindah untuk
mendapatkan ikan hasil tangkapan yang baik. Hal tersebut menyebabkan kapal ikan
harus mampu menghadapi segala kondisi cuaca yang akan dihadapi pada saat
beroperasi dilaut. Untuk itu maka kapal ikan harus memiliki stabilitas dan kekedapan
yang baik, daya apung yang cukup serta keolengan dan trim yang sekecil mungkin.
3. Tenaga penggerak.
Untuk memperoleh kecepatan kapal yang cukup tinggi diperlukan tenaga
penggerak yang cukup besar. Kendala yang dihadapi adalah ketersediaan ruangan
yang terbatas, adanya beban tambahan pada saat menarik jaring serta keberadaan
motor penggerak di pasaran. Oleh sebab itu maka pemilihan motor penggerak pada
kapal ikan harus memperhatikan kriteria sebagai berikut:
a. Volume ruangan yang dibutuhkan kecil dengan tenaga yang besar.
b. Ketersediaan dipasaran.
c. Daya tahan yang baik.
d. Harga yang terjangkau.
4. Penanganan hasil tangkapan ikan
Ikan hasil tangkapan harus sampai dipelabuhan pendaratan ikan dalam kondisi
yang baik dan segar. Oleh karena itu salah satu cara yang dilakukan untuk
mempertahankan kondisi ikan hasil tangkapan ialah dengan pendinginan. Kapal ikan
pada umumnya mempunyai ruang muat yang kedap dengan bahan isolasi yang baik
5
sehingga energi panas dari luar tidak bisa atau sedikit masuk kedalam ruang muat
ikan.
2.2 Jenis-Jenis Kapal Penangkap Ikan Dan Perlengkapannya
Jenis kapal penangkap ikan dan metode penangkapan serta alat tangkapnya
sangat bervariasi. Namun secara garis besar alat tangkap tersebut dapat digolongkan
sebagai berikut :
2.2.1 Kapal penangkap ikan jenis Purse Seining
Purse seine atau sering disebut pukat/jaring kantong, karena bentuk jaring tersebut
waktu dioperasikan menyerupai kantong. Purse seine juga disebut jaring kolor karena
pada bagian bawah jaring (tali ris bawah) dilengkapi dengan tali kolor yang gunanya
untuk menyatukan bagian bawah jaring sewaktu operasi.
Purse seine digunakan untuk menangkap ikan yang bergerombol dipermukaan laut.
Oleh karena itu, jenis-jenis ikan yang tertangkap dengan alat penangkapan purse seine
adalah jenis-jenis ikan pelagis yang hidupnya bergerombol seperti : layang, lemuru,
kembung, sardinella, tuna, dan lain-lain.
A. Macam-Macam Purse Seine
Berbagai macam purse seine dibuat disesuaikan dengan keperluan dan
penggunaanya. Pada umumnya macam purse seine dapat dikelompokkan berdasarkan:
Bentuk dasar jaring utama.
Bentuk segi empat
Bentuk trapezium
Bentuk lekuk
6
Spesies ikan yang akan ditangkap.
Purse seine sardine
Purse seine tuna
Purse seine laying, dll
Jumlah kapal yang digunakan dalam operasional
Purse seine jenis satu kapal (one boats system)
Purse seine jenis dua kapal (two boats system)
Waktu operasi yang digunakan.
Purse seine siang
Purse seine malam
Berbagai macam bahan dapat digunakan untuk membuat purse seine. Secara umum
berbagai macam bahan yang digunakan untuk pembuatan purse seine dapat dirinci
sebagai berikut :
a) Jaring Utama
Bahan utama yang digunakan untuk pembuatan jaring utama biasanya menggunakan
nilon atau vinilon. Adapun ukuran mata jaring disesuaikan dengan jenis ikan yang
akan ditangkap Dimana semakin besar jenis ikan yang akan ditangkap maka semakin
besar pula ukuran mata jaring yang digunakan.
b) Srampat (Selvedge)
Srampat berfungsi untuk melindungi bagian tepi/pinggiran jaring utama yang
diikatkan pada tali ris agar bagian pinggir jaring utama tidak cepat rusak atau sobek.
Bahan srampat biasanya lebih kaku dari bahan jaring utama seperti polyethylene (PE),
akan tetapi kadang-kadang juga dipergunakan bahan yang sama dengan bahan jaring
utama yaitu nilon.
7
c) Tali Ris
Macam-macam tali yang termasuk dalam kelompok tali ris yaitu : tali ris atas, tali
pelampung, tali ris bawah, tali pemberat, tali penguat ris atas dan tali penguat ris
bawah. Tali ris biasanya menggunakan bahan kuralon (PVA) atau kadang-kadang
menggunakan polyethylene dengan ukuran diameter 8 s/d 10 mm
d) Tali Ring (Tali Kang)
Yang dimaksud tali ring adalah tali yang digunakan untuk menggantungkan
ring/cincin pada tali ris bawah. Tali ring ini kadang-kadang juga disebut tali kang
yang terdiri dari tiga bentuk yaitu : bentuk kaki tunggal, kaki ganda, dan bentuk dasi.
Tali kang dibuat dengan menggunakan bahan kuralon atau polyethylene.
e) Tali Ekor
Untuk mengumpulkan ring atau jaring bagian bawah pada waktu operasi digunakan
tali kolor yang ditarik setelah jarring selesai dilingkarkan. Karena dengan
terkumpulnya ring maka bagian bawah jaring akan terkumpul menjadi satu sehingga
berbentuk seperti kantong. Bahan tali kolor umumnya menggunakan polyethylene
(PE), akan tetapi kadang-kadang ada juga yang menggunakan kuralon (PVA).
f) Pelampung
Pelampung berfungsi untuk mengapungkan seluruh alat keatas permukaan air
ditambah dengan kelebihan daya apung yang disebut extra buoyancy. Bahan yang
digunakan untuk pelampung adalah bahan yang berat jenisnya lebih kecil dari berat
jenis air laut. Bahan pelampung dari busa plastik yang keras.
g) Pemberat (Sinker)
Agar jaring bagian bawah cepat tenggelam waktu dioperasikan, pada tali ris bawah
perlu diberi pemberat, akan tetapi tidak boleh berlebihan karena dapat mengurangi
8
daya apung dan membuat jaring terlalu tegang. Bahan pemberat umumnya
menggunakan timah atau timbal (timah hitam).
h) Cincin (Ring)
Fungsi cincin untuk tempat lewatnya tali kolor waktu ditarik agar bagian bawah jaring
dapat berkumpul. Bahan cincin biasanya dari kuningan atau tembaga, kadang-kadang
digunakan bahan besi yang dilapis kuningan.
B. Daerah Penangkapan
Beberapa persyaratan penangkapan yang dianggap baik untuk alat
penangkapan purse seine adalah :
Perairan yang terdapat ikan yang hidup bergerombol (schooling).
Jenis ikan tersebut dapat dikumpulkan dengan alat pengumpul (lampu atau
rumpon).
Pada perairan yang lebih dalam dari alat yang akan digunakan.
Untuk operasi penangkapan yang menggunakan rumpon kapal penangkap
dapat langsung menuju ketempat rumpon, pada beberapa hari sebelumnya. Sedangkan
yang menggunakan lampu pencarian fishing ground bebas dengan menuruti kebiasaan
berkumpulnya ikan-ikan. Adapun cara mencari gerombolan ikan dapat dibantu
dengan memperhatikan perubahan warna air laut, lompatan ikan-ikan kepermukaan
laut, riak-riak kecil dan buih-buih diatas permukaan laut dan burung-burung yang
menukik menyambar ikan dipermukaan laut.
C. Operasi Penangkapan
Pada umumya operasi penangkapan ikan dilakukan pada malam hari (antara
matahari terbenam sampai matahari terbit), akan tetapi ada juga purse seine yang
dioperasikan siang hari. Pengumpulan ikan ada yang menggunakan rumpon, ada juga
9
yang menggunakan lampu, bahkan ada juga yang hanya mencari dimana gerombolan
ikan yang menurut istilah nelayan didaerah muncar disebut dengan gadangan. Di
antara berbagai macam persiapan yang berhubungan erat dengan masalah operasi
penangkapan adalah persiapan pengaturan alat tangkap diatas kapal agar operasi dapat
berjalan dengan lancar.
Arah pelingkaran alat merupakan salah satu hal yang perlu diperhatikan pada
waktu kapal ikan beroperasi. Adapun pelingkaran jaring dapat kekiri dan kekanan
yang disesuaikan dengan arah putaran baling-baling kapal dan tatanan jaring diatas
kapal. Untuk kapal dengan baling putar kiri maka pelingkaran alat dilakukan kearah
kiri dan demikian juga sebaliknya.
Pada waktu melingkarkan alat untuk mengurung gerombolan ikan banyak
faktor yang harus diperhatikan agar operasi dapat berhasil dengan baik. Adapun
faktor-faktor tersebut adalah arah datangnya angin, arah arus, arah gerombolan ikan,
dan arah datangnya sinar matahari.
2.2.2 Kapal penangkap ikan jenis gillnet
Penangkapan ikan dengan alat tangkap gillnet merupakan metode utama
penangkapan ikan secara pasif dan dilakukan dengan kapal-kapal ikan tipe troller dan
tipe gillnetter. Sasaran utama penangkapan adalah jenis-jenis ikan pelagis. Bentuk
gillnet empat persegi panjang dimana dibagian atas dan bawah jarring dipasang tali ris
sebagai tempat meletakkan beberapa buah pelampung dan pemberat, serta berfungsi
sebagai penguat jaring agar tidak mudah robek dan rusak.
Metode penangkapan dengan gillnet, tidak dengan jalan menarik jarring seperti
halnya kapal penangkap ikan tipe trawler. Jaring ditempatkan pada lokasi yang telah
ditentukan ( gillnet dasar) pada malam hari dan diambil pada pagi hari, ikan-ikan yang
10
berenang menurut arus akan tertangkap oleh gillnet yang telah ditempatkan pada arah
berlawanan. Adapun syarat-syarat daerah penangkapan (fishing ground) adalah bukan
alur daerah pelayaran umum, dimana dasar perairan tidak berkarang dan arus
beraturan yaitu sekitar 4 knot.
A. Macam-macam gillnet
Berdasarkan bentuk alat, pada waktu dioperasikan gillnet dikelompokkan menjadi
2 jenis, yaitu :
Gillnet melingkar (incircling gillnet).
Gillnet mendatar (drift gillnet).
Berdasarkan letak alat penangkapan ikan dalam perairan gillnet dikelompokkan
menjadi :
Gillnet permukaan (surface gillnet).
Gillnet pertengahan (midwatwer gillnet).
Gillnet dasar (bottom gillnet).
Berdasarkan kedudukan alat penangkap ikan pada waktu dipasang gillnet
dikelompokkan menjadi :
a) Gillnet hanyut.
Gillnet hanyut maksudnya adalah gillnet yang telah dipasang pada suatu perairan,
dibiarkan saja hanyut terbawa oleh arus. Dalam hal ini biasanya gillnet dikaitkan juga
pada kapal yang tidak dijangkar (tidak berlabuh)
b) Gillnet tetap.
Yang dimaksud gillnet tetap adalah setelah dipasang disuatu perairan dibiarkan
menetap pada tempat gillnet tersebut dipasang. Dalam hal ini kadang-kadang jarring
11
diberi jangkar atau diikatkan pada suatu tempat yang tetap. Gillnet tetap pada
umumnya adalah jenis gillnet dasar (bottom gillnet)
Berbagai macam bahan dapat digunakan untuk membuat gillnet. Secara umum
berbagai macam bahan yang digunakan untuk pembuatan gillnet dapat dirinci sebagai
berikut :
Jaring Utama
Merupakan sebuah lembaran jarring yang tergantung pada tali ris atas.
Tali ris atas
Tempat untuk menggantungkan jarring utama dan tali pelampung. Untuk
menghindarkan agar gillnet tidak terbelit sewaktu dioperasikan (terutama pada bagian
tali ris atasnya) biasanya tali ris atas dibuat rangkap dua dengan arah pintalan yang
berlawanan. Dalam hal demikian, tali ris atas yang satu merupakan tali tempat
diikatkannya jarring utama sedangkan tali yang lain untuk melekatkan pelampung.
Tali ris bawah
Pada gillnet permukaan jarang menggunakan tali ris bawah, sedangkan pada gillnet
pertengahan dan gillnet dasar kadang-kadang dipergunakan tali ris bawah. Tali ris
bawah ini fungsinya untuk tempat melekatnya pemberat.
Tali pelampung
Tali pelampung ini terentang panjangnya dari tempat pemasangan alat itu, kedudukan
alat dipasang sampai permukaan laut. Biasanya pelampung bentuknya bulat besar dan
diberi bendera.
Pelampung
Pada gillnet permukaan, pelampung berfungsi untuk mengapungkan seluruh alat,
sedangkan pada gillnet pertengahan fungsi pelampung adalah untuk mengangkat tali
12
ris atas dan menempatkan gillnet dilapisan perairan yang dikehendaki. Pada gillnet
dasar pelampung hanya berfungsi untuk mengangkat tali ris atas saja, agar gillnet
dapat berdiri tegak terhadap permukaan laut.
Pemberat (Sinker)
Pemberat gunanya untuk menenggelamkan alat atau bagian dari alat. Pada gillnet
permukaan pemberat berfungsi untuk menenggelamkan bagian bawah jarring. Pada
gillnet pertengahan pemberat disamping untuk menenggelamkan bagian bawah
jarring, juga berfungsi untuk menenggelamkan seluruh jarring sampai kedalaman
yang ditentukan. Pada gillnet dasar pemberat bersama dengan berat jarring dan
seluruh alat dalam air berfungsi untuk menenggelamkan seluruh alat sampai kedasar
perairan.
Tali slambar
Pada ujung gillnet (yang pertama diturunkan sewaktu operasi) dipasang tali slambar,
Yang disebut tali slambar depan dan gunanya untuk mengikatkan ujung gillnet
dengan pelampung tanda. Demikian juga pada ujung gillnet yang lain diikatkan tali
slambar yang disebut tali slambar belakang. Fungsi tali slambar belakang disamping
untuk mengikatkan ujung gillnet dengan pelampung tanda kadang-kadang juga untuk
mengikatkan gillnet tersebut dengan kapal.
B. Daerah penangkapan (fishing ground)
Setelah semua peralatan tersusun rapi maka kapal dapat dilayarkan menuju kedaerah
penangkapan (fishing ground). Syarat-syarat daerah penangkapan yang baik untuk
penangkapan ikan dengan menggunakan gillnet adalah :
Bukan daerah alur pelayaran umum.
Untuk gillnet dasar, dasar perairan tidak berkarang.
13
Arus arahnya beraturan, dan paling kuat sekitar 4 knot.
Untuk gillnet permukaan dalam perairan sekitar 20-30 meter.
Untuk gillnet pertengahan (midwater gillnet) dalam perairan dapat lebih dari
50 meter.
C. Operasi Penangkapan
Sebelum operasi dimulai semua peralatan dan perbekalan harus dipersiapkan dengan
teliti. Jaring harus disusun diatas kapal dengan memisahkan antara pemberat dan
pelampung supaya mudah menurunkannya dan tidak kusut. Penyususunan gillnet
diatas kapal disesuaikan dengan susunan peralatan diatas kapal atau tipe kapal yang
dipergunakan sehingga dengan demikian gillnet dapat dususun diatas kapal pada :
Buritan kapal.
Samping kiri kapal
Samping kanan kapal
Bila kapal telah sampai didaerah penangkapan maka persiapan penurunan alat dimulai
yaitu :
Mula-mula posisi kapal ditempatkan sedemikian rupa agar arah angin
datangnya dari tempat penurunan alat.
Setelah kedudukan/posisi kapal sesuai dengan yang dikehendaki jarring dapat
diturunkan. Penurunan jarring dimulai dari penurunan pelampung tanda ujung
jarring atau lampu kemudian tali slambar depan, lalu jarring dan terakhir tali
slambar pada ujung akhir jarring atau tali slambar belakang yang biasanya
terus diikatkan pada kapal.
14
Pada waktu penurunan jarring yang harus diperhatikan adalah arah arus laut.
Karena kedudukan jarring yang paling baik adlah memotong arus antara 450 -
900.
Setelah jarring dibiarkan didalam perairan sekitar 3-5 jam, jarring dapat
diangkat (dinaikkan) keatas kapal untuk diambil ikannya. Bila hasil tangkapan
baik, jarring dapat didiamkan selama kira-kira 3 jam, sedangkan bila hasil
penangkapan sangat kurang, maka jarring dapat lebih lama didiamkan didalam
perairan yaitu sekitar 5 jam.
2.2.3 Kapal penangkap ikan jenis longline
Kapal penangkap ikan jenis longline merupakan kapal ikan dengan alat
tangkap pasif, karena pancing yang berjumlah banyak dan bergantung pada tali yang
panjang serta ditebarkan secara horizontal pada daerah yang sangat luas sekali, serta
dapat dioperasikan siang maupun malam hari. Sasaran penangkapannya adalah ikan-
ikan jenis demersal yang bernilai ekonomis tinggi, seperti : kakap, manyung, cucut,
botol, tuna, dan lain-lain.
Ciri khas kapal penangkap ikan ini adalah mempunyai tangki-tangki kedap air
yang besar, yang digunakan untuk menyimpan umpan ikan tuna, yang berupa ikan-
ikan kecil yang hidup. Alat tangkap yang digunakan pada kapal tuna berupa pancing
yang terdiri dari bagian-bagian yang dihubungkan satu sama lain, panjangnya berkisar
antar 500 meter hingga 100 meter dan tiap bagian dinamakan satu basket. Tiap-tiap
basket ditempatkan kawat-kawat pancing dimana masing-masing ujungnya terdapat
sebuah mata pancing dengan jarak tertentu.
Kedua ujung longline dihubungkan satu sama lain dengan dua buah buoy yang
ada dipermukaan laut dan sebagai pengikat pada dasar laut digunakan jangkar yang
15
berhubungan dengan buoy-buoy. Panjang sebuah longline pada umumnya antara 1
sampai 2 meter dan jarak antar kawat-kawat pancing yang terdapat pada tiap-tiap
basket antara 1 sampai 2,5 meter.
Pada longline yang dilengkapi dengan kawat-kawat pancing yang mempunyai
umpan hidup, jaraknya lebih besar pada longline yang hanya dilengkapi dengan
kawat-kawat pancing dengan umpan-umpan tiruan. Sebagai umpan hidup biasanya
ikan-ikan kecil dan sebagai umpan tiruan digunakan umpan yang memantulkan
cahaya. Sasaran penangkapan yang utama adalah ikan-ikan demersal yang buas.
Penangkapan ikan dengan pancing ini pada umumnya dapat dibedakan dalam
dua cara yaitu memancing biasa dan memancing dengan dngan menggunakan
tambang panjang seperti yang telah diuraikan diatas. Memancing biasa alatnya terdiri
atas sebuah tangkai benang atau kawat pancing yang pada ujungnya terdapat satu atau
beberapa mata pancing.
A. Macam-macam longline
Ada berbagai macam bentuk longline yang secara keseluruhan dapat dikelompokkan
dalam berbagai kelompok antara lain :
a) Berdasarkan letak pemasangannya diperairan, longline dapat dibagi menjadi :
Rawai permukaan (surface longline).
Rawai pertengahan (midwater longline).
Rawai dasar (bottom longline).
b) Berdasarkan susunan mata pancing pada tali utama dapat dibagi menjadi :
Rawai tegak (vertical longline).
Pancing ladung.
Rawai mendatar (horizontal longline).
16
c) Berdasarkan jenis-jenis ikan yang banyak tertangkap dapat dibagi menjadi :
rawai tuna (tuna longline).
Rawai albacore (albacore longline).
Rawai cucut.
Bagian-bagian dari alat dan bahan alat penangkap longline secara umum terdiri atas:
Tali utama
Tali tempat bergantungnya tali cabang. Bahan tali utama harus dibuat sari bahan yang
kuat dan biasanya dipergunakan kuralon atau kremona dengan ukuran diameter = 8
mm.
Tali cabang (branch line)
Panjang tali cabang tidak boleh lebih ari setengah kali panjang tali uatama atau jarak
antara tali cabang tersebut yang menggantung pada tali utama. Hal ini tujuannya
adalah agar tidak terjadi saling mengait (kekusutan) antara tali cabang. Tali cabang
biasanya terdiri atas dua atau tiga jenis tali yaitu : tali cabang utama (bahannya dari
kuralon atau kremona), sekiyama (bahannya dari pintalan tali baja yang dibungkus
benang), wire leader (bahannya dari pintalan kawat baja).
Pancing (hook)
Ukuran pancing yang digunakan adalah pancing no 4, 5, 6 yang terbuat dari baja dan
dilapis timah putih.
Tali pelampung
Panjang tali pelampung disesuaikan dengan kedalaman yang diinginkan selama
operasi.
Pelampung
17
Pelampung yang baik bahannya dari bola kaca. Oleh karena itu, biasanya disebut
dengan glass buoy dengan ukuran diameter 30 – 35 cm dan tebal kaca 5 – 7 mm.
pelampung kaca ini dibalut dengan anyaman tali yang tujuannya disamping sebagai
pelindung, juga digunakan untuk tempat penyambungan atau pengikatan pelampung
tersebut dengan tiang bendera dan tali pelampung.
Tiang bendera (bamboo pole)
Untuk mengetahui adanya pelampung diperairan setelah rawai dioperasikan, pada
pelampung biasanya diikatkan bendera dengan warna yang kontras dengan keadaan
dilaut. Untuk mengikatkan bendera tersebut diperlukan tiang bendera. Panjang taiang
bendera sekitar 5 – 7 meter dengan ukuran diameter pada pangkal 3 – 3,5 cm.
B. Daerah penangkapan (fishing ground)
Ada empat syarat yang harus dipenuhi dalam menentukan daerah
penangkapan bagi longline yaitu :
Adanya ikan yang akan ditangkap.
Ikan-ikan tersebut dapat ditangkap.
Penangkapan dapat dilakukan secara terus-menerus.
Hasil penangkapan menguntungkan.
Atau dengan kata lain dapat disebutkan bahwa daerah penangkapan longline
adalah daerah dimana terdapat ikan yang dapat ditangkap secara terus-menerus dan
hasilnya menguntungkan.
Daerah penangkapan untuk longline sangat luas karena umumnya ikan-ikan
yang tertangkap longline adalah ikan-ikan yang besar sehingga daerah penyebarannya
(migrasinya) sangat jauh.
18
Untuk longline kecil yang dioperasikan didasar perairan, daerah operasinya di sekitar
5 mil dari pantai pada kedalaman 50 – 100 depa. Dasar perairan yang baik adalah
pasir campur Lumpur dan didekat muara-muara sungai.
C. Operasi penangkapan
Sebelum penangkapan dimulai, perlu diperhatikan adanya umpan. Umpan
yang biasanya digunakan adalah ikan-ikan berukuran 10 – 20 cm seperti : laying,
kembung, terbang dan cumi. Cara pemasangannya adalah dengan mengaitkan umpan
dibagian kepala diantara dua matanya. Waktu yang diperlukan untuk pesangan 5
umpan adalah 1 (satu) menit.
Setelah kapal sampai didaerah penangkapan yang dituju, tali pelampung
disambung dengan pelampung dan tiang bendera, kemudian pada ujung lain
disambung dengan tali utama, pancing diberi umpan kemudian dilepas. Penurunan
alat mula-mula dilakukan dengan penurunan pelampung beserta tiang bendera,
kemudian tali pelampung, tali utama dan tali cabang yang telah diberi umpan, tali
utama lagi, tali cabang dan seterusnya. Pada ujung basket ujungnya disambung
dengan tali pelampung dan pelampungnya serta tali utama basket berikutnya sehingga
pada setiap basket terdapat satu pelampung.
Penurunan alat dalam perairan harus diusahakan agar rawai memotong arus .
hal ini karena ikan-ikan mempunyai kebiasaan berenang menentang arus sehingga
dengan posisi alat memotong arus berarti akan memperluas area penangkapan. Dalam
penarikan alat, mula-mula pelampung pada ujung tali utama yang dipasang pertama
diangkat keatas kapal, kemudian tali pelampung dan tali utama ditarik dengan line
hauler.
19
2.3 Karakteristik Lambung Kapal
Lambung kapal atau dalam bahasa Inggris disebut hull adalah bagian dari
perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung (buoyancy) yang
mencegah kapal dari tenggelam dan dirancang agar sekecil mungkin menimbulkan
gesekan dengan air, khususnya untuk kapal dengan kecepatan tinggi (Attwood dan
Pengelly, 2001).
2.3.1. Bentuk Lambung Kapal
Pada umumnya, bentuk lambung kapal penangkap ikan di Aceh adalah
berbentuk V. Kapal lambung V merupakan kapal dengan lambung lancip seperti huruf
V yang mempunyai hambatan yang kecil sehingga lebih hemat dalam penggunaan
bahan bakar. Kapal yang demikian biasanya digunakan pada kapal berkecepatan
tinggi. Lambung V dapat dilihat pada gambar 2.3 di bawah ini:
Gambar 1. Bentuk Lambung V
Sumber: Hovgaard, 1996
2.3.2. Keuntungan Bentuk Lambung V
Menurut Murray (1997), keuntungan bentuk lambung V adalah sebagai
berikut :
a. Besaran daya mesin yang dihasilkan lebih kecil.
b. Sea keeping dan manuvering kapal ini lebih baik karena bentuk lambungnya
yang ramping.
20
2.4. Stabilitas Kapal (Intact stability)
Menghitung besar lengan stabilitas (righting arm) kapal, baik lengan stabilitas
statis maupun dinamis, untuk menentukan keadaan stabilitas kapal. Perhitungan
stabilitas utuh untuk sebuah kapal akan diuraikan. Langkah-langkah ini meliputi
perhitungan besar KG, GZ, lengan stabilitas statis dan dinamis. Contoh yang
digunakan adalah untuk tipe kapal tertentu. Namun demikian, langkah-langkah
perhitungannya ini bersifat generic, artinya secara umum dapat digunakan untuk
berbagai macam tipe kapal. (Manning, Giorgi, 1956).
2.5.1. Langkah-langkah perhitungan
Untuk keperluan perhitungan stabilitas statis dan dinamis, data awal tentang
ukuran-ukuran berikut diperlukan:
1. L = waterline length
2. B = maximum breadth
3. BM = maximum waterline breadth
4. H = mean draft at designed waterline
5. DH = minimum depth
6. SF = forward sheer
7. SA = after sheer
8. 0 = displacement at designed waterline
9. Ld = length of superstructure which extends to sides of ship
10. d = height of superstructure which extends to sides of ship
11. CB = block coefficient
12. CW = waterline coefficient at draft H
13. CX = midship section coefficient at draft H
14. CPV = vertical prismatic coefficient at draft H
15. AO = area of waterline plane at designed draft
16. AM = area of immersed midship section
21
17. A2 = area of vertical centerline plane to depth D
18. S = mean sheer
= area of centerline plane above minimum depth divided by length
19. D = mean depth
20. F = mean freeboard
21. A1 = area of waterline plane at depth D may be estimated from A0 and nature
of stations above waterline.
Adapun langkah-langkah perhitungan untuk parameter-parameter dari stabilitas statis
dan dinamis diuraikan dibawah ini.
1. Menentukan besar . dengan rumus sebagai berikut:
. 0+ (((A0+A1)/2) F/35)
2. Menentukan besar dengan rumus sebagai berikut:
= 2
T - 0
3. Menentukan besar CW' dengan rumus sebagai berikut:
CW' = D L
A2
4. Menentukan besar CW” dengan rumus sebagai berikut:
CW” = CW’-BDL
140.(1- CPV”)
5. Menentukan besar CX' dengan rumus sebagai berikut:
CX' = BD
BF AM
6. Menentukan besar CPV’ dengan rumus sebagai berikut:
CPV’ = DA
35
1
T
7. Menentukan besar CPV’’ dengan rumus sebagai berikut:
CPV’’ = BA
35
2
T
8. Menentukan besar GG’. dengan rumus sebagai berikut:
22
GG' - KG
9. Menentukan besar KG dengan rumus sebagai berikut:
KG = CKG.DM
10. Menentukan besar f1 dengan rumus sebagai berikut:
f1 = )'C2F(1
AA
1D
PV
1
0
11. Menentukan besar G’B0 dengan rumus sebagai berikut:
G’B0 = KG’- KB0
12. Menentukan besar KB0 dengan rumus sebagai berikut:
KB0 = (1-ho)H
13. Menentukan besar f0 dengan rumus sebagai berikut:
f0 = )C2F(1
1A
AH
PV
0
1
14. Menentukan besar G’B90 dengan rumus sebagai berikut:
G’B90 = 0
2
4
BhT -))1)((70(
.5,17
"20
2
PVCB
A
15. Menentukan besar f2 dengan rumus sebagai berikut:
f2 = 9,1(CX’-0,89)
16. Menentukan besar G’M0 dengan rumus sebagai berikut:
G’M0 = KB0 + BM0 – KG’
17. Menentukan besar BM0 dengan rumus sebagai berikut:
BM0 =
0
3
Wl
35Δ
LBC
18. Menentukan besar G’M90 dengan rumus sebagai berikut:
G’M90 = BM90 – G’B90
19. Menentukan besar BM90 dengan rumus sebagai berikut:
BM90 = 0
3
l
35Δ
LD'C+
0
2
d
140Δ
dDL
23
20. Menentukan besar GM0 dengan rumus sebagai berikut:
GM0 = KB0 + B0M0 - KG
21. Menentukan besar GZ dengan rumus sebagai berikut:
GZ = G’Z’ + GG’sin
22. Menentukan besar G’Z’ dengan rumus sebagai berikut:
G’Z’ = b1sin2 + b2sin4 + b3sin6
23. Menentukan besar b1 dengan rumus sebagai berikut
b1 =
32
MG'MG'
8
)BG'B9(G' 900090
24. Menentukan besar b2 dengan rumus sebagai berikut
b2 =
8
MG'MG' 900
25. Menentukan besar b3 dengan rumus sebagai berikut
b3 =
8
)BG'B3(G'
32
)MG'M3(G' 090900
2.5. Kapasitas Ruang Muat Kapal
Perhitungan GT dan NT kapal akan diuraikan. Pada umumnya, tahap
perhitungan ini dilakukan setelah perhitungan-perhitungan ukuran utama, hambatan
dan propulsi, serta berat dan titik berat kapal telah selesai dilakukan. Referensi dari
perhitungan GT dan NT. (Robert Taggart. 1980)
2.5.1. Langkah-Langkah Perhitungan
2.5.2. Perhitungan Gross Tonnage
Rumus dasar perhitungan GROSS TONNAGE (GT) adalah sebagai berikut:
GT = K1 x V total
Dimana:
K1 = 0.2 + 0.02 log10Vtotal
Vtotal = Vu + VH
24
Vtotal = Volume total dari kapal yang diasumsikan kedap
atau tertutup
Vu = Volume ruang dibawah upper deck (m3)
VH = Volume dari bangunan atas (m3)
2.5.3. Perhitungan Net Tonnage
Rumus dasar perhitungan NET TONNAGE (NT) adalah sebagai berikut:
NT = K2Vc
2
3
4
D
d+ K3
1
1N +
10
2N
Dimana :
Vc = total volume dari ruang muat dalam m3
K2 = 0,2 + 0,02 log10Vtotal
K3 = 1,25 (GT + 10.000) / 10.000
D = Tinggi kapal diukur dari a midship
d = Sarat kapal diukur dari amidship
N1 = Jumlah penumpang di kabin tidak lebih dari 8
penumpang
N2 = Jumlah dari penumpang lainnya
N1 + N2 = Jumlah penumpang kapal yang diizinkan untuk
diangkut
2.6 Tahanan Kapal
Kapal yang berlayar diibaratkan seperti sebuah benda yang bergerak melalui media
air dan udara, ini berarti bahwa benda itu mengalami gaya hambat (Resistance force) dari
media yang dilaluinya. Menurut Telfer (1953) tahanan-tahanan yang di alami sebuah kapal
yang bergerak melalui air dan udara dapat di uraikan atas :
- Tahanan Gesek (Frictional Resistance)
- Tahanan Gelombang (Wave Making Resistance)
- Tahanan Tekanan (Pressure Resistance)
25
- Tahanan Udara (Air Resistance)
- Tahanan Tambahan (Appendage Resistance)
Secara teori dapat diurai menjadi beberapa tahanan dan biasanya dipilih menjadi 4
tahanan sbb :
a. Tahanan Gesek ( Frictional Resistance )
Hambatan gesek ini terjadi karena adanya suatu lapisan atau volume air yang
melekat pada bagian kapal yang terbentuk pada permukaan bidang basah kapal yang
sedang bergerak dan biasa disebut lapisan batas (Boundary Layer). Pada lapisan batas
tersebut kecepatan gerak dari partikel-partikel zat cair (dalam hal ini air laut), bervariasi
dari 0 (nol) pada permukaan kulit kapal hingga maksimum sama dengan besarnya
kecepatan gerak aliran zat cair pada tepi dari lintasan batas tersebut. Perubahan atau
variasi kecepatan partikel-partikel zat cair inilah yang mencerminkan adanya pengaruh
gaya-gaya viskositas pada lapisan batas yang menyebabkan timbulnya tahanan gesek
pada kapal tersebut.
b. Tahanan Gelombang ( Wave Making Resistance )
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga
menimbulkan gelombang yang terbentuk akibat terjadinya variasi tekanan air terhadap
lambung kapal pada saat kapal bergerak dengan suatu kecepatan tertentu. Ada tiga jenis
gelombang yang biasanya terbentuk pada saat kapal bergerak, yaitu gelombang haluan
( gelombang yang berasal dari haluan depan), gelombang melintang pada kiri dan
kanan lambung kapal serta gelombang buritan (gelombang yang berasal dari buritan
kapal).
c. Tahanan Tekanan ( Pressure Resistance )
Partikel-partikel air yang bergerak melintasi lambung kapal akan terpecah dan
membentuk volume air tertentu dimana partikel-partikel air tadi bergerak dalam satuan
pusaran. Karena terjadinya pusaran ini, tekanan air pada buritan kapal akan berkurang
26
dan timbullah satu gaya yang melawan arah gerak maju dari kapal. Gaya hambatan
inilah yang merupakan hambatan tekanan yang dialami oleh gerak maju kapal
(Harvald, 1992).
d. Tahanan Udara ( Air Resistance )
Kapal yang sedang berlayar, pada bagian atasnya (sebagian lambung dan
bangunan atasnya) akan mengalami gaya hambatan dari udara. Hambatan udara ini
juga terdiri atas komponen-komponen gesek dan komponen bentuk. Tekanan udara
yang dialami kapal berkisar antara 2 s/d 4 % dari tahanan total yang dialaminya. Untuk
menghitung besarnya tahanan-tahanan kapal tersebut, dapat digunakan percobaan
memakai model Towing Tank atau dengan cara pendekatan lainnya. Cara pendekatan
adalah cara perhitungan dengan menggunakan rumus pendekatan (Sutomo, 1992) .
2.7 Bahan Bakar Kapal
Bahan bakar merupakan komponen biaya operasional terbesar pada kapal
ikan. Konsumsi bahan bakar yang tinggi disebabkan oleh kurang efisiennya lebar
lambung kapal penangkap ikan yang dipergunakan. Kapal perikanan umumnya
memakai bahan bakar solar. Solar memiliki massa jenis sebesar 0,85 gr/cm 3 (Hadi,
1996).
2.7.1.Perhitungan Bahan Bakar
Menurut Pienpao (1991), ada beberapa faktor penghitungan bahan bakar kapal
yang dihabiskan untuk melakukan proses penangkapan ikan mulai dari pelabuhan ke
fishing ground (lokasi penangkapan ikan) hingga kembali ke pelabuhan, diantaranya
sebagai berikut :
Jenis mesin yang digunakan,
Kapasitas tangki kapal,
27
Jarak jelajah kapal,
Daya mesin,
Kecepatan kapal.
Menurut Lewis (1989), Perhitungan bahan bakar dapat dirumuskan sebagai
berikut :
Wfo = BHP x SFC x ( t x 10-6 ) x (1,3 ~ 1,5 ) ton
Dimana : Wfo = berat bahan bakar
BHP = daya mesin
SFC = Spesific Fuel Consumption dari motor induk
t = lamanya pelayaran / waktu pelayaran x 610 ,= S/Vs
Dimana : S = jarak jelajah kapal
Vs = kecepatan kapal
Faktor 1,3 ~ 1,5 adalah cadangan untuk :
- fuel rest in tanks.
- Seaway.
- Wind.
Volume/jumlah bahan bakar (Vfo)
Vfo = Wfo / fo
Dimana :
fo = Massa jenis bahan bakar solar
28
2.8. Kondisi Laut Aceh.
Aceh merupakan daerah penghujung Sumatera yang pada tahun 2004 lalu
merupakan salah satu daerah paling parah mengalami bencana tsunami. Ketinggian
rata-rata permukaan laut Aceh mencapai 1-2 meter. Perairan Aceh sendiri terletak
pada dua sisi yang berbeda, yakni sisi barat-selatan serta sisi utara-timur Aceh. Kedua
sisi perairan Aceh ini terdapat perbedaan yang signifikan, mulai dari tinggi
gelombang, batimetri dan topografi perairan itu sendiri. Perbedaan tersebutlah yang
menyebabkan adanya kebiasaan dan jenis alat aktifitas penangkapan masyarakat
nelayan Aceh yang berbeda (Anonim, 2006).
Kondisi perairan barat-selatan Aceh tergolong dalam kategori ketinggian
ombak di atas rata-rata (>2 m). Daerah Calang misalnya, jenis kapal di daerah ini
memiliki bentuk lambung V yang relatif lebih kecil dan ukuran kapal yang lebih
memanjang. Hal ini dimaksudkan agar kapal dapat melaju lebih stabil pada kondisi
perairan yang berarus dan bergelombang besar sehingga meminimalisir terjadinya
goncangan di laut tersebut. Sedangkan di perairan laut timur Aceh, seperti di Idi,
dapat dengan mudah ditemukan jenis-jenis kapal dengan bentuk lambung V yang
memiliki bentuk lebar lambung lebih besar. Aceh Timur merupakan lokasi perairan
yang produktif di perairan timur Aceh. Perairan laut Aceh di sisi ini dianggap aman
karena berada di Selat Malaka yang tertutup dengan Semenanjung Malaysia dan
Pulau Sumatera sehingga ombak di perairan ini lebih rendah jika dibandingkan
dengan sisi barat yang berhadapan langsung dengan Samudera Hindia. Hal inilah
yang menyebabkan terjadinya variasi bentuk lebar lambung kapal penangkap ikan
yang ada di perairan Aceh (Philip dan Budhiman, 2005).
29
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi dan Waktu
Penelitian ini telah dilakukan di Pantai Timur Provinsi Aceh. Waktu penelitian
dilaksanakan pada tanggal 20 April-20 Mei 2015. Peta penelitian ini dapat dilihat
pada gambar 2 di bawah ini.
Gambar 2. Denah Lokasi Penelitian
3.2 Alat dan Bahan
Alat dan bahan yang digunakan untuk penelitian ini yaitu alat tulis, kamera
digital, recorder, dan fishfinder.
3.3 Metode Pelaksanaan
Metode yang digunakan dalam pelaksanaan penelitian ini adalah metode
partisipatif yaitu dengan melakukan turun langsung kelapangan. Data yang didapat
5034’0,09”U 95017’55,43”T
PETA LOKASI PENELITIAN
PANTAI TIMUR PROVINSI ACEH
Legenda
Lokasi Penelitian
Skala 1 : 5.000.000
30
berupa model kapal perikanan kelas menengah kapal penangkap ikan yang ada di
lapangan, meliputi:
1. Model Kapal perikanan, Jarak jelajah kapal, data ini diperlukan untuk
mengetahui model kapal perikanan dsan berapa jarak jelajah tiap kapal pada
saat beroperasi di wilayah perairan Timur Provinsi Aceh. Untuk memudahkan
pengambilan data, maka dilakukan pembagian zona (wilayah) yang akan
memudahkan dalam pengambilan data.
a. Zona 1
Zona 1 adalah kapal- kapal kelas menengah yang ada di Kota Banda Aceh,
Kabupaten Aceh Besar dan Kota Sabang, diamati dan dicatat model kapal
perikanan yang ada di zona 1. Dan dilakukan pengamatan juga jarak
jelajah kapal dari pelabuhan ke daerah fishing ground 1, kemudian jarak
dari fishing ground 1 ke fishing ground 2, dan jarak dari fishing ground 2
kembali ke pelabuhan melalui fishfinder. Dicatat jarak jelajah yang
ditempuh.
b. Zona 2
Zona 2 adalah kapal-kapal kelas menengah yang ada di Kabupaten Pidie
dan Kabupaten Pidie Jaya, diamati dan dicatat model kapal perikanan yang
ada di zona 2. Dan dilakukan pengamatan juga jarak jelajah kapal dari
pelabuhan ke daerah fishing ground 1, kemudian jarak dari fishing ground
1 ke fishing ground 2, dan jarak dari fishing ground 2 kembali ke
pelabuhan melalui fishfinder. Dicatat jarak jelajah yang ditempuh.
31
c. Zona 3
Zona 3 adalah kapal-kapal perikanan kelas menengah yang ada di
Kabupaten Bireun, diamati dan dicatat model kapal perikanan yang ada di
zona 3. Dan dilakukan pengamatan juga jarak jelajah kapal dari pelabuhan
ke daerah fishing ground 1, kemudian jarak dari fishing ground 1 ke
fishing ground 2, dan jarak dari fishing ground 2 kembali ke pelabuhan
melalui fishfinder. Dicatat jarak jelajah yang ditempuh.
d. Zona 4
Zona 4 adalah kapal-kapal perikanan kelas menegah yang ada di Kota
Lhokseumawe dan Kabupaten Aceh Utara, diamati dan dicatat model
kapal perikanan yang ada di zona 4. Dan dilakukan pengamatan juga jarak
jelajah kapal dari pelabuhan ke daerah fishing ground 1, kemudian jarak
dari fishing ground 1 ke fishing ground 2, dan jarak dari fishing ground 2
kembali ke pelabuhan melalui fishfinder. Dicatat jarak jelajah yang
ditempuh.
e. Zona 5
Zona 5 adalah kapal-kapal Perikanan Kelas menengah yang ada di
Kabpaten Aceh Timur, Kota Langsa dan Kabupaten Aceh Taming, diamati
dan dicatat model kapal perikanan yang ada di zona 5. Dan dilakukan
pengamatan juga jarak jelajah kapal dari pelabuhan ke daerah fishing
ground 1, kemudian jarak dari fishing ground 1 ke fishing ground 2, dan
jarak dari fishing ground 2 kembali ke pelabuhan melalui fishfinder.
Dicatat jarak jelajah yang ditempuh.
32
3.4 Tahap Pelaksanaan
Model-model kapal perikanan kelas menengah di ukuran keseluruhan kapal
penangkap ikan yang terdapat di lapangan dicatat mencakup ukuran lebar lambung
dari sampel kapal penangkap ikan tersebut. Gambar dari masing-masing lambung
penangkap ikan di gambar, dan jenis alat tangkap yang digunakan , Jenis mesin yang
digunakan, kapasitas bahan bakar kapal, kelengkapan alat navigasi seperti fishfinder,
waktu keberangkatan dan kepulangan kapal ke tempat semula juga dicatat dan
diambil datanya.
33
BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisa Data
Hasil pengamatan bebarapa sampel kapal penangkap ikan di bagian Perairan
Timur Provinsi Aceh yaitu kapal Banda Aceh, Aceh Besar dan Sabang (zonasi 1),
kapal Pidie, Pidie Jaya (Zonasi 2), Kapal Bireun ( Zonasi 3), Kapal lhokseumawe,
Aceh Utara (Zonasi 4) dan kapal Aceh Timur, Langsa dan Aceh Tamiang (Zonasi 5)
berlambung (V) serta bermuatan > 30 GT (Gross Tonnage) di Pangkalan Pendaratan
Ikan (PPI) Masing-masing Daerah, yang dipaparkan pada di bawah ini.
4.1.1 Zonasi 1
Zonasi 1 yang meliputi daerah perairan Kota Banda Aceh, kabupaten Aceh
Besar dan Kota Sabang yang memiliki model kapal perikanan yang sama, sehingga
daerah perairan ini di sebut dengan kawasan satu didalam melakukan penelitian ini.
Adapun model – model kapal penangkapan ikan di kawasaan ini sebagai berikut :
Gambar 3. Model Kapal Perikanan dengan type Jukung
34
Gambar 4. Model Kapal Perikanan dengan type pancing
Gambar 5. Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seine (20 GT)
35
Gambar 6. Model Kapal Perikanan dengan type Purse Seine (30 GT)
4.1.2 Zonasi 2
Zonasi 2 yang meliputi daerah perairan Kabupaten Pidie, kabupaten Pidie Jaya
yang memiliki model kapal perikanan yang sama, sehingga daerah perairan ini di
sebut dengan kawasan satu didalam melakukan penelitian ini. Adapun model – model
kapal penangkapan ikan di kawasaan ini sebagai berikut :
Gambar 7. Model Kapal Perikanan dengan type pancing
36
Gambar 8. Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seine (15 GT)
Gambar 9. Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seine (20 GT)
37
Gambar 10. Model Kapal Perikanan dengan type Purse Seine (30 GT)
4.1.3 Zonasi 3
Zonasi 3 yang meliputi daerah perairan Kabupaten Bireun yang memiliki
model kapal perikanan yang sama, sehingga daerah perairan ini di sebut dengan
kawasan satu didalam melakukan penelitian ini. Adapun model – model kapal
penangkapan ikan di kawasaan ini sebagai berikut :
Gambar 11. Model Kapal Perikanan dengan type pancing
38
Gambar 12. Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seine (20 GT)
Gambar 13. Model Kapal Perikanan dengan type Purse Seine (30 GT)
4.1.4 Zonasi 4
Zonasi 4 yang meliputi daerah perairan Kota Lhoksemawe dan Kabupaten
Aceh Utara yang memiliki model kapal perikanan yang sama, sehingga daerah
39
perairan ini di sebut dengan kawasan satu didalam melakukan penelitian ini. Adapun
model – model kapal penangkapan ikan di kawasaan ini sebagai berikut :
Gambar 14. Model Kapal Perikanan dengan type pancing
Gambar 15. Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seine (20 GT)
40
Gambar 16. Model Kapal Perikanan dengan type Purse Seine (30 GT)
4.1.5 Zonasi 5
Zonasi 5 yang meliputi daerah perairan Kota Langsa , Kabupaten Aceh Timur
dan Kabupaten Aceh Tamiang yang memiliki model kapal perikanan yang sama,
sehingga daerah perairan ini di sebut dengan kawasan satu didalam melakukan
penelitian ini. Adapun model – model kapal penangkapan ikan di kawasaan ini
sebagai berikut :
41
Gambar 17. Model Kapal Perikanan dengan type pancing
Gambar 18. Model Kapal Perikanan dengan type pancing
42
Gambar 19. Model Kapal Perikanan dengan type Purse Seine (30 GT
4.2 Estimasi Kebutuhan Kayu
Estimasi kebutuhan kayu untuk masing-masing jenis kapal ikan yang
beroperasi di selat malaka dimaksud untuk dapat memperkirakan kebutuhan kayu
yang sudah digunakan untuk pembangunan kapal yang ada termasuk dengan
perkiraan kebutuhan material kayu untuk pengerjaan perbaikan kapal.
Adapun perhitungan jumlah material kayu dalam penelitian ini dibagi dalam dua
bagian, yaitu :
a) Jumlah Kayu Produksi Kapal Baru
b) Jumlah Kayu Reparasi Kapal
c)
4.2.1 Jumlah Kayu Produksi Kapal Baru
Perhitungan kebutuhan material untuk kapal kayu dinyatakan dalam satuan
volume m3 dan dihitung dengan menggunakan perkiraan berat LWT Kapal kayu
memakai formula CUNO dengan pendekatan yang ada dalam Fyson (1985) :
43
Hull :
Wout = 72 kg/m3 x CUNO, dimana:
CUNO = Loa x B x H (m3)
Outfitting
WOut = 50 kg/m3 x CUNO
Equipmant
Wequipment = 8 kg/m3 x CUNO
Machinery
WMach = 15 kg/m3 x CUNO
Dalam perhitungan tersebut berat jenis kayu diperkirakan rata-rata 800 gr/m3
dan perhitungan kebutuhan kayu tersebut tidak dapat dijadikan sebagai acuan utama
dalam menghitung biaya produksi kapal baru, hanya dijadikan sebagai pendekatakan
awal dalam memperkirakan kebutuhan kayu awal, dan untuk mengetahui jenis kapal
dengan type mana yang telah menggunakan kayu terbanyak. Untuk mendapatkan
kebutuhakan kayu dalam setiap pembangunan kapal kayu harus dihitung lebih
terperinci sesuai dengan ukuran kontruksi yang sesuai dengan standart yang ada dan
kearifan lokal nelayan setempat.
Adapun kebutuhan kayu yang sudah dipergunakan untuk pembangunan kapal
baru di kawasan pantai timur Aceh dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut ini :
Tabel 1. Hasil Analisis Jumlah Kayu Produksi Kapal Baru Wilayah Pantai Timur
Kapal Motor, In dan Out
Board Vol.Kayu
(m3) Total Jumlah
Armada TOTAL
Kayu (m3)
< 5 1,34 5500 7394,2605
5 - 10 4,33 1076 4659,3314
10 - 20 11,40 547 6234,3367
20 - 30 25,03 278 6959,4973
30 - 50 42,91 142 6093,6146
50 - 100 56,94 9 512,45784
Jumlah total kayu 31853,50
Dapat dilihat pada tabel 4.1 diatas bahwa jumlah kayu yang sudah
dipergunakan untuk membangun kapal ikan dengan kontruksi kayu diperkirakan
44
mencapai 31853,50 m3, dimana jenis kayu yang digunakan terdiri dari jenis kayu
dengan kriteria kelas Awet I-II, kuat I-II untuk bagian terpasang didalam air. Dan
untuk jenis kayu kelas Awet II-III, kuat II-III untuk bagian kapal yang tidak terlalu
membutuhkan kekuatan dan terdapat diatas air, sehingga dalam pergantian material
kayu lebih mudah apabila mengalami kerusakan.
Gambar 20. Grafik Perbandingan Ukuran Armada dengan Kebutuhan Kayu Wilayah Pantai
Timur
Pada gambar 4.18 diatas dapat diperhatikan bahwa kebutuhan kayu paling
banyak masih didominasi oleh armada kapal dengan ukuran < 5 GT yaitu jumlah
kebutuhan kayu yang sudah digunakan untuk pembangunan armada tersebut lebih
kurang mencapai 7394 m3.
4.2.2 Jumlah Kayu Reparasi Kapal
Untuk dapat memperkirakan jumlah kayu yang dibutuhkan dalam tahap
reparasi kapal peneliti dalam hal ini membagi proses reparasi kapal berdasarkan jenis
kayu yang digunakan dan perkiraan persentase kerusakan berdasarkan waktu
ekonomis pengoperasian setiap jenis armada tersebut. Adapun nilai asumsi waktu
pekerjaan dan persentase kerusakan dari armada tersebut dapat diasumsi sebagai
berikut :
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
< 5 5 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 50 50 - 100
45
a) Nilai maksimal waktu ekonomis kapal diasumsikan selama 20 tahun
dengan syarat jenis kayu yang digunakan adalah kayu kelas awet I dan
kuat I
b) Nilai waktu ekonomis diasumsi selama 15 tahun untuk kapal ikan yang
menggunakan kayu kualitas kelas Awet II dan Kuat II
c) Namun dalam kenyataannya masyarakat nelayan setiap 1 tahun sekali
melakukan pengecekan dan pergantian kayu yang lapuk pada bagian
kapal.
d) Persentase pergantian jumlah kayu pada bagian kapal dapat
diasumsikan, apabila umur ekonomis kapal mencapai 15 tahun maka
diperkirakan akan mengganti kayu mencapai 70% dari Jumlah kayu
yang terpasang pada kapal tersebut.
e) Kapal dalam kurun waktu nilai ekonomis umur kapal 5 tahun terjadi
pergantian kayu mencapai 20%.
f) Asumsi penggunaan kayu untuk kapal yang melakukan reparasi dalam
satu tahun waktu ekonomis kapal diasumsikan sebesar 10%.
Hasil perhitungan jumlah penggunakan kayu dalam proses reparasi kapal sesuai
dengan asumsi diatas dapat dilihat pada tabel 4.2 berikut ini:
Tabel 2. Hasil Analisis Pemakaian Kayu Untuk Perbaikan Kapal Kayu
Kapal
Motor, In
dan Out
Board
< 5 5 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 50 50 - 100 TOTAl
Kayu
(m3)
Jumlah Kayu
Produksi
Baru (m3) 7394,26 4659,33 6234,34 6959,50 6093,61 512,46 31853,50
Asumsi
Umur
Ekonomis 15
Thn(70%)
5176 3261,532 4364,04 4871,65 4265,5 358,72 22297,45
Asumsi
Umur
Ekonomis 5
Thn(20%)
1478,9 931,8663 1246,87 1391,9 1218,7 102,492 6370,70
Asumsi
Umur
Ekonomis 1
Thn(10%)
739,43 465,9331 623,434 695,95 609,36 51,2458 3185,35
46
Dapat diperhatikan pada tabel 4.2 bahwa untuk proses reparasi kapal perkiraan
kebutuhan kayu sesaui dengan jenis kapal ikan yang ada dipesisir timur aceh secara
keseluruhan dan dengan asumsi bahwa dalam setiap umur ekonomis tersebut kapal
diasumsikan akan melakukan proses reparasi dengan tahapan yang telah disebutkan
diatas. Sehingga dapat kebutuhan kayu untuk kapal < 5 GT masih mendominasi lebih
banyak kebutuhan kayu dibandingkan dengan kapal ikan jenis lainnya, hal ini
disebabkan jumlah kapal < 5 GT lebih banyak dibandinkan jumlah kapal ikan lainnya.
Untuk umur ekonomis kapal mencapai 15 tahun total kebutuhakan kayu yang
dibutuhkan dengan perkiraan dari jumlah armada yang ada dan dilakukan serentak
adalah sebanyak 22.297,45 m3, dalam artian yang sama untuk tahapan reparasi
dengan umur ekonomis mencapai 5 tahun kebutuhan kayu yang dibutuhkan sebanyak
6.370,70 m3, tahapan perbaikan kapal yang mencapai umur 1 tahun pengoperasian
membutuhkan kayu sebanyak 3.185,35 m3.
4.3 Produksi, Nelayan dan Kapal Ikan
Untuk mengetahui nilai produksi, jumlah nelayan dan kapal ikan peneliti
dalam hal ini menggunakan data-data hasil survey dan analisa dari Buku Rencana
Induk Pelabuhan Perikanan WPP 571 tahun 2012 oleh Dinas Kelautan dan Perikanan
Aceh. Adapun untuk hasil produksi perikanan pada WPP 571 ini dapat diperhatikan
pada gambar berikut:
47
Gambar 21 : Hasil Analisis Buku RPP WPP 571, Sumber DKP Aceh
Gambar 22: Nilai Produksi Ikan Laut Aceh WPP 571, Sumber DKP Aceh
Hasil survei menunjukkan bahwa jumlah nelayan terbanyak terdapat di
Kabupaten Aceh Timur sebanyak 10.751 orang dan jumlah terkecil terdapat di
Kabupaten Aceh Besar sebanyak 805 orang. Jumlah armada penangkapan terbanyak
terdapat di Kabupaten Aceh Utara sebanyak 1.941 unit, diikuti oleh Kabupaten Aceh
Timur dan Kabupaten Bireuen masing-masing sebanyak 1.927 dan 1.567 unit dan
jumlah armada terkecil terdapat di Kabupaten Aceh Besar sebanyak 270 unit.
Ukuran kapal penangkap yang digunakan oleh nelayan masih didominasi
kapal kecil/perahu tanpa motor dan motor tempel. Hal ini dapat juga diperhatikan dari
trip/tahun yang dilakukan. Kabupaten Aceh Besar dan Kota Langsa memiliki trip
yang lebih banyak. Hal ini membuktikan bahwa pada umumnya pola operasional
48
kapal penangkapannya lebih sering dilakukan atau one day fishing dan pola ini
umumnya dilakukan oleh kapal penangkapan berukuran kecil (perahu tanpa motor
dan motor tempel).
Tabel 4.3 berikut ini menunjukkan komposisi jumlah armada penangkapan,
jumlah nelayan, jumlah trip dan produksi serta produksi per nelayan.
Tabel 3. Jumlah Armada, Nelayan, Trip, Produksi dan Produksi per Nelayan
Kab./Kota Kapal Nelayan Trip/Thn Produksi
Produksi/
Nelayan
(Unit) (Org) Total (Ton/Thn) Kg/Org/Hari
1. Sabang 462 916 118,190 3,683 11.016
2. Aceh Besar 270 805 74,208 1,231 4.189
3. Pidie 1,365 4,345 332,802 13,999 8.827
4. Pidie Jaya 680 2,379 166,470 5,429 6.252
5. Bireuen 1,567 4,931 428,167 25,634 14.243
6. Aceh Utara 1,941 4,231 502,660 20,314 13.154
7. Lhokseumawe 739 2,682 206,360 13,509 13.799
8. Aceh Timur 1,927 10,751 348,409 36,737 9.362
9. Langsa 656 2,205 176,302 7,236 8.990
10. Aceh Tamiang 859 1,780 232,310 5,155 7.935
Jumlah 10,466 35,025 2,585,878 132,925.92
Rata-rata 9.78
Sumber : Buku RPP WPP 571, DKP Aceh
Sarana penangkapan ikan di WPP – RI 571 berkembang cukup signifikan.
Hasil survey rencana induk tahun 2012 menunjukkan komposisi yang cukup merata
setiap jenisnya. Jumlah total sarana penangkapan ikan di WPP – RI 571 adalah 10.466
unit, terdiri dari Perahu Tanpa Motor (PTM), bagan apung, kapal penangkap dengan
ukuran < 5 GT dengan jumlah terbanyak (8.696 unit), 5 – 10 GT, hingga > 50 GT.
Tabel 4.4 Dan gambar 4.21 menunjukkan komposisi alat tangkap dan kapal
penangkap ikan di Aceh WPP – RI 571(Sumber Buku RPP WPP 571, DKP Aceh).
49
Tabel 4. Komposisi Alat Tangkap dan Kapal Penangkap Ikan
Alat Tangkap Jumlah (Unit) Ukuran Kapal Jumlah (Unit)
Pukat Pantai 204 PTM 471
Pancing 5,043 Bagan Apung 59
Jaring 6,623 < 5 GT 8,696
Purse Seine 819 5 - 10 GT 447
Lainnya 3,256 11 - 20 GT 432
21 - 30 GT 141
31 - 50 GT 214
> 50 GT 6
Jumlah 15,945 10,466
Sumber : Buku RPP WPP 571 DKP Aceh
Komposisi
Gambar 23 : Komposisi Jenis Alat Tangkap Aceh WPP 571
Sumber : Buku RPP WPP 571 DKP Aceh
Gambar 24 : Komposisi Ukuran Kapal Penangkap Ikan Aceh WPP-RI 571
Sumber : Buku RPP WPP 571 DKP Aceh
Pukat Pantai 1.28%
Pancing 31.63%
Jaring 41.54%
Purse Seine 5.14%
Lainnya 20.42%
PTM 4.50%
Bagan Apung 0.56%
< 5 GT 83.09%
5 - 10 GT 4.27%
11 - 20 GT 4.13%
21 - 30 GT 1.35%
31 - 50 GT 2.04%
> 50 GT 0.06%
50
4.4 Perhitungan Tahanan Kapal
Perhitungan untuk sampel kapal hanya dilakukan untuk kapal dengan bobot
menengah atau sekitar 30 GT, adapun data yang telah di dapat dilapangan di hitung
secara metode matematis.
Tabel 5. Data Sampel Kapal Dilapangan
NO URAIAN
DATA LAPANGAN
Zonasi 1,3
dan 4
Zonasi 2 Zonasi 5
1 Panjang keseluruhan (LoA) 20 m 21 m 21 m
2 Panjang garis air (LWL) 15 m 16 m 17 m
3 Panjang antara garis tegak
(LPP)
16 m 17 m 18 m
4 Tinggi geladak kapal (H) 1,8 m 1,8 m 1,8 m
5 Lebar kapal (B) 5 m 5,15 m 5,4 m
6 Sarat kapal (T) 0,8 m 0,8 m 0,8 m
7 Koefisien blok (Cb) 0,47 0,47 0,47
8 Kecepatan dinas (Vs) 13 knot 13 knot 13 knot
9 Kapasitas bahan bakar kapal 200 liter 200 liter 200 liter
Tabel 4.5 menunjukkan data-data ukuran utama pada kapal kapal perikanan tangkap >
30 GT.
4.2.1 Perhitungan Volume Displacement ( )
Volume displacement adalah volume air yang dipindahkan dan merupakan
salah satu variabel penting dalam perhitungan tahanan kapal. Volume ini meliputi
volume dari badan kapal yang ada di bawah permukaan air namun tidak termasuk
tebal kulit, tebal lunas, tebal daun kemudi, propeller, dan segala perlengkapan kapal
yang terendam di bawah air (Manning, 2003).
51
Kapal yang berada di zonasi 1,3 dan 4
LoA = 20 m
LWL = 15 m
Lpp = 16 m
H = 1,80 m
B = 5 m
T = 0,8
Cb = 0,47
Vs = 13 knot
Jumlah bahan bakar = 2000 liter
Radius pelayaran = 200 mil
- Jarak dari pelabuhan - Fishing Ground 1 = 70 mil
- Jarak dari Fishing Ground 1- Fishing Ground 2 = 50 mil
- Jarak dari Fishing Ground 2 kembali ke pelabuhan = 80 mil
SFC = 223 g/kWh , Mitsubishi 6D15 tipe 4-cycle, in-
line, water- cooled, diesel engine. Direct Injection.
Maka volume displacement dapat dihitung :
1. CbTBLWL
= 28,20 3m
4.2.2 Perhitungan Displacement ( )
airlaut
= 28,81 ton
4.2.3 Perhitungan Tahanan
a. Menentukan Wetted surface area off the hull (S)
52
Cb
ACb
T
BCmCbCmBTLS BT38,2)3696,0
003467,02862,04425,04530,0()2(
= 84,44 2m
b. Menentukan wetted surface area off appendage (SAPP)
100
75,1321
TLppCCCS APP
1C = faktor dari tipe kapal
1.0 = Umum
0,9 = Bulk carrier dan tanker dengan displacement 50000
ton
1,7 = Tugs dan trawlers
2C = Faktor dari tipe rudder
1,0 = Umum
0,9 = semi spade rudder
0,8 = Double rudders
3C = Faktor dari profil rudder
1 = NACA
0,8 = Nollow profil and mixed profil
APPS = 0,22
c. Menentukan total off wetted surface area (STot)
APPTot SWSAS
= 86,47
d. Menentukan faktor off the hull yang menggambarkan tahanan viscous (1+k)
53
Tot
APP
S
Skkkk )11(21111
604,0
3649,031216,04681,00681,1
)1(4871,093,011
Cp
L
Lr
L
L
T
L
BCk
Dimana, C = koefisien bentuk belakang
C = 1+0,01 Cstern
C = 1,0
0681,1)/( LB = 0,288702
4681,0)/( LT = 0,24603
1406,01
Cp
LCpCpLWLLr CB
LwlTBCm
VCp
(
Cp = 0,4748863
Lr = 11,44966
1216,0)/( LrL = 1,04153
3649,03 )/( L = 6,151120648
604,0)1( Cp = 1,475594
Afterbody form Cstern
Pram with gondola -25
V-shaped section -10
Normal shaped 0
U-shaped section with
Hogner stern
+10
54
Jadi, 1+k1 = 1,257076
Nilai 1+k2 untuk effective form factor values k2 for different appendages
(Lewis, 1989)
Type of appendages Value of 1+k2
Rudder of single-screw ship 1,3 to 1,5
Spade-type rudders of twin 2,8
Skeg-rudder of twin-screw 1,5 to 2,0
Shafts brackets 3
Bossings 2
Bilge keels 1,4
Stabilizer fins 2,8
Shafts 2
Sonar dome 2,7
Dari tabel diatas, nilai 1+k2= 1,3 diperoleh
Jadi, 1+k = 1,257189
e. Menentukan the wave resistance )( WR
Menurut Taylor (1996), perhitungan wave resistance dapat dihitung
menggunakan persamaan berikut :
)cos(exp 2
21321
FnmFmgCCCR d
nW
Dimana, 37565,107961,17861,3
41 )90()/(2223105 ElBTCC
BLC /0625,05,04 dimana, B/L > 0,25
= 0,3
55
16302,0334574,06367,030484,0
80856,0
)/100(/0225,011exp891 LBLrlcbCpCwpB
LlE
2,5612/80856,0
BL
Cwp = 1,219
30484,0)1( Cwp = 0,8483
34574,0)/( BLr = 1,331696
16302,03)/100( L = 0,5459
Jadi, El = 6,07385
1C = 7,26841
2C = 1 (tidak ada bulbous bow)
3C = 1 (Transom tidak tercelup air, saat kecepatan 0)
5
3
1
1 7932,47525,1.01404,0 CL
B
LT
Lm
32
5 9844,68673,130789,8 PPP CCCC untuk Cp 0,8
= 1,457668
1m = -3,00444
)29,3034,0exp(4,062 FnCm
6C = -1,6939 untuk 512/3 L
2m = -0,024988
d = -0,9
56
BLCP /03,0446,1 untuk L/B 12
= 0,590686
Jadi WR = 0,404303 N = 0,0004 KN
f. Menentukan tahanan gesek )( fR
SVsCFRF
25,0
Berdasarkan ITTC 1957, besarnya coefficient fritional diperoleh
menggunakan persamaan
2
10 )2/(log075,0 RnCf
Bilangan Reynold (Rn)
/LwlVsRn
= 9E+07 log Rn = 8,0013693
Cf = 0,002082
Maka, Rf = 4,028294
g. Menentukan Tahanan Appendage APPR
CFkSVsR APPAPP )1(5,0 2
= 0,013399
h. Menentukan Model Ship Corelation resistance AR
AA CSVsR 25,0
Dimana,
)04,0(5,7
003,000205,0)100(006,0 42
4016 ccCL
LC BA
57
4c = 0,04 untuk T/L 0,04
AC = 0,0007543
Maka AR = 1,459335
i. Menghitung tahanan total )( TR
AWAPPfT RRRkRR )1( 1
= 6,54885 KN
Dalam hal ini, untuk kondisi rata-rata pelayaran dinas harus diberikan
kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya efektif. Kelonggaran rata-rata untuk
pelayaran dinas disebut sea margin/service margin. Sea marginnya adalah sebesar 15-
30%. Diambil sea margin sebesar 15%, sehingga:
%)151()( RTdinasRT
= 7,5311 KN
4.2.4 Perhitungan Daya (PE)
a. Menghitung Effective Horse Power (EHP)
VsdinasREHP T )(
= 97,9054 KW
= 131,193 HP
b. Calculating Wake Friction (w)
05,0)5,0( Cbw
= 0,185
c. Perhitungan Thrust Deduction Fraction (t)
wkt dimana k = 0,9-1,05
58
= 0,19425
d. Perhitungan Speed of Advance (Va)
VswVa )1(
= 5,450 m/s = 10,595 knot
e. Perhitungan Efisiensi Lambung )( H
)1/()1( wtH
= 1,0227
f. Perhitungan Gaya dorong (T)
)1/( tRTT
= 7,8570
g. Perhitungan Thrust Horse Power (THP)
HEHPTHP /
= 128,28 HP
4.5 Pembahasan
4.5.1 Kebutuhan Material Kayu
Armada kapal penangkap ikan di aceh khususnya di wilayah pantai timur
Aceh dan wilayah WPP 571 masih didominasi dengan menggunakan bahan
konstruksi pembangunan kapal dari Kayu. Jenis kayu yang digunakan untuk
pembangunan kapal ikan adalah jenis kayu dengan kulitas yang bagus yaitu kelas kuat
I-II dan Kelas Awet I-II untuk bagian kapal yang berada dibawah garis air dan bagian
kapal yang membutuhkan kekuatan pada konstruksinya.
Kebutuhan kayu untuk kapal ikan tersebut jumlahnya berbeda-beda
berdasarkan ukuran kapal yang akan dibangun, untuk jumlah kebutuhan kayu dalam
59
tahapan produksi kapal baru dapat dilihat pada pembahasan 4.2 diatas. Dimana
jumlah kayu paling banyak dihabiskan untuk membangun kapal dengan ukuran
dibawah < 5 GT, dikarenakan jumlah armada kapal ikan < 5GT jauh lebih banyak
dibandingkan dengan armada yang lebih besar. Sedangkan jumlah armada diatas > 30
GT masih sangat kurang.
Berdasarkan jumlah armada kapal ikan yang terbuat dari kayu dan yang sudah
beroperasi saat ini sesuai dengan pembahasan 4.2 diatas, dimana jumlah kayu yang
sudah digunakan untuk pembangunan kapal < 5 GT diperkirakan sesuai dengan
asumsi pada pembahasan 4.2 sebanyak 7394,26 m3, sedangkan jumlah kayu yang
sudah digunakan untuk kapal > 30 GT diperkirakan sebanyak 6093,61 m3. Dengan
jumlah kayu total yang sudah dihabiskan untuk pembangunan seluruh armada yang
berada di wiliyah perairan pantai Timur Aceh atau kawasan WPP 571 diperkirakan
sudah mencapai 31.853,50 m3.
4.5.2 Produksi dan Ukuran Armada
Ukuran kapal penangkap yang digunakan oleh nelayan masih didominasi
kapal kecil/perahu tanpa motor dan motor tempel. Hal ini dapat juga diperhatikan dari
trip/tahun yang dilakukan. Dimana jumlah trip armada kapal kecil jauh lebih banyak
dibandingkan dengan armada kapal besar. Hal ini membuktikan bahwa pada
umumnya pola operasional kapal penangkapannya lebih sering dilakukan atau one
day fishing dan pola ini umumnya dilakukan oleh kapal penangkapan berukuran kecil
(perahu tanpa motor dan motor tempel). Dilihat dari segi daya muat kapal dengan
ukuran < 5 GT memiliki daya muat lebih kecil namun dikarenakan armada tersebut
sebarannya sangat banyak sehingga jumlah produksinya pun masih didominasi oleh
ukuran kapal kecil dibawah 5 GT untuk kawasan WPP 571 Prov Aceh.
60
4.5.3 Tahanan Kapal
Tahanan total meliputi wetted surface area off the hull (WSA) yaitu luasan
area bawah lambung kapal yang dibasahi oleh air. Dari 3 buah sampel yang diteliti,
kapal Idi adalah kapal yang mempunyai luasan area yang dibasahi air paling besar
yaitu 103,74 m2 dibandingkan dengan kapal Banda Aceh yang mempunyai nilai
luasan sebesar 84,44 m2 dan kapal Pidie sebesar 91,69 m2. Nilai ini menunjukkan
bahwa semakin besar nilai luasan permukaan bawah lambung kapal yang didapat
maka semakin besar gaya gesekan yang terjadi dengan air. Hal ini dapat
menyebabkan kapal lebih banyak menggunakan bahan bakar.
Faktor selanjutnya yaitu wetted surface area off appendages (SAAp) atau luas
permukaan basah badan kapal. Kapal Idi juga memiliki jumlah luasan basah terbesar
yaitu 0,28 m2, sedangkan kapal Banda Aceh hanya 0,22 m2, dan kapal Pidie sebesar
0,24 m2. Kemudian di total luasan bagian kapal yang dibasahi air, kapal Idi memiliki
luasan basah yang besar yaitu sebesar 104,3 m2, sedangkan kapal Banda Aceh sebesar
84,67 m2 dan kapal Pidie sebesar 91,92 m2. Semakin besar jumlah area yang dibasahi
air, maka semakin besar jumlah gesekan yang akan dihasilkan oleh kapal tersebut. Hal
ini dapat dilihat dari besar tahanan gesekan yang dihasilkan kapal Idi sebesar 4,86.
Kapal Banda Aceh sebesar 4,02, dan kapal Pidie sebesar 4,33. Maka tahanan total
terbesar dihasilkan oleh kapal Idi sebesar 7,61 kilo newton (KN), kapal Banda Aceh
sebesar 6,55 KN, dan kapal Pidie sebesar 6,93 KN. Bentuk lambung kapal Idi yang
lebih lebar dari kapal Banda Aceh dan kapal Pidie menjadi faktor penentu mengapa
jumlah tahanan pada kapal ini lebih besar dari kapal-kapal yang lain.
61
4.5.4. Kecepatan Dinas
Kecepatan dinas adalah kecepatan rata-rata yang dicapai dalam serangkaian
dinas pelayaran yang telah dilakukan suatu kapal. Kecepatan ini juga dapat diukur
pada saat badan kapal dibawah permukaan air dalam keadaan bersih, dimuati sampai
dengan sarat penuh, motor penggerak bekerja pada keadaan daya rata-rata dan cuaca
normal.
4.5.5. Jenis Material Kayu
Untuk setiap bagian konstruksi kapal perikanan lengkap 5 GT s/d 20 GT
diperlukan jenis kayu tertentu, karena setiap kayu punya sifat dan karakteristik yang
berbeda, misalnya; untuk konstruksi lunas, linggi haluan, linggi buritan, wrang gading
dan balok dibutuhkan kayu dengan berat jenis minimal 700 kg/m3 ; untuk gading
berlapis, lapisan tengah, geladak dan galar bilga dibutuhkan kayu dengan berat
minimal 450 kg/m3 ; untuk bagian kulit luar, balok geladak, lutut balok dan dudukan
mesin dibutuhkan kayu dengan berat minimal 560 kg/m3 , semua ketentuan seperti
diatas berlaku pada kandungan kelembaban air kurang dari 25 % ( Biro Klasifikasi
Indonesia, Kapal Kayu,1996). Bila digunakan jenis kayu lebih ringan dari apa yang
tertera di Biro Klasifikasi Indonesia tentang kapal kayu, maka luas penampang profil
harus diperbesar sedangkan untuk konstruksi gading dan balok diperbesar sesuai
perbandingan berat minimal kayu menurut Biro Klasifikasi Indonesia terhadap berat
konstruksi kayu yang sebenarnya. Untuk 1 GT sama dengan 1,3 m3 kayu terpasang
pada kapal (M, Bakri. Dikta Kapal Kayu, ITS,1996)
4.5.6. Tahapan Pembangunan Konstruksi Kapal Kayu
Pembangunan kapal kayu dimulai dari pemindahan gambar rencana garis atau
lines plan dari skala pada gambar menjadi skala 1:1 pada kayu atau yang sering
62
disebut dengan mould loft, ini dilakukan setelah pihak perencanaan membuat gambar
design, yaitu Lines Plan, General Arrangement dan perhitungan konstruksi.
Kemudian dilanjutkan dengan proses pembuatan mal atau patron, adapun bagian
konstruksi kapal yang perlu dibuatkan malnya adalah bagian kapal yang melengkung
seperti pada linggi haluan, linggi buritan, gading, knee atau siku, lengkung papan
kulit, galar balok dan lain-lain. Selanjutnya dilakukan prosese pemotongan kayu
sesuai profil, beberapa komponen sulit dibuat dari satu potong kayu, sehingga harus
dibuat dari beberapa potongan kayu lalu disambung. Setelah disambung dilakukan
pengeleman, pemakuan dan bila perlu dilakukan pembautan untuk menjamin
sambungan menjadi kuat.
4.5.6.1. Konstruksi Lunas dan Linggi
Pembuatan pertama dalam pembangunan kapal adalah lunas, ujung belakang
lunas berfungsi sebagai kemudi yang panjangnya mulai dari linggi baling-baling
sampai tempat dudukan kemudi. Sepatu lunas dipasang berfungsi untuk melindungi
lunas dari benturan dengan dasar perairan, sepatu lunas terbuat dari kayu yang lebih
lunak dari kayu pembuat lunas. Ketentuan-ketentuan mengenai lunas kapal kayu
adalah sebagai berikut :
1. Tinggi lunas luar dan lunas dalam tergantung dari angka penunjuk L ( B/3 + H )
2. Kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H ) lebih kecil dari 140 tidak perlu
dipasangi lunas dalam, sedangkan kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H )
lebih besar dari 140 harus dipasangi lunas dalam ( dari linggi buritan sampai
linggi haluan dan lunas luar.
3. Jika lunas dalam dan lunas luar terdiri dari satu balok maka penampangnya boleh
dikurangi 10 % dari penampang yang ada di tabel BKI kapal kayu (1996).
63
lajur sisi lunas
kulit
lunas
gadingwrang
4. Kapal dengan panjang sampai 14 m, maka lunas luar dan lunas dalam harus
dibuat dari satu potong kayu. Lunas luar dari kapal besar maksimal terdiri dari 3
potong kayu yang disambung dengan panjang terpendek paling sedikit 6 m.
5. Sambungan lunas di belakang pada kapal bermotor harus dihindari, sambungan
tidak boleh berada di bawah lubang palkah atau bukaan-bukaan geladak yang
besar.
6. pada sambungan lunas dengan panjang kapal sampai 15 m harus dengan skrap
miring , sedangkan untuk kapal lebih besar, sambungan skrap miring berkait
ganda dimana panjang sambungan terpendek 5 kali tinggi lunas.
Gambar 25. Lunas Kapal Kayu
Pemasangan linggi haluan dibantu dengan penguat bantu untuk menegakkan
linggi haluan pada lunas. Untuk pemasangan kulit pada linggi haluan dibuatlah alur
atau sponeng, dengan kedalaman sama dengan ketebalan kulit dan kemiringan sama
dengan kemiringan kulit, kemudian diletakkan knee diantara linggi haluan dan lunas,
dimana knee dibuat dari kayu yang melengkung. Pemasangan kerangka buritan
dengan cara meneruskan linggi baling-baling pada lunas sampai dengan balok
64
geladak. Lunas buritan ada dua bagian yaitu ; bagian bawah yang dipasang sampai ke
linggi baling-baling dan bagian atas yang diapasang menerus kedepan sampai sekat
belakang dari kamar mesin. Jenis kayu yang dipakai untuk membuat linggi haluan dan
buritan adalah jenis kayu tembusu yang berada tersebar di Kalimantan, Jawa dan
Sumatra. Ketentuan-ketentuan mengenai linggi haluan dan linggi buritan kapal kayu
adalah sebagai berikut:
Tinggi dan tebal linggi buritan dan linggi haluan boleh berubah asalkan besar
penampang yang diperlukan tetap dipertahankan. Tinggi linggi diantara sponeng-
sponeng minimal 2,5 kali tebal papan kulit.
1. Di atas garis muat, tinggi linggi haluan boleh dikurangi hingga 80 % dari tinggi
linggi tersebut sesuai tabel BKI kapal kayu (1996).
2. Linggi propeler harus sedemikian lebarnya, sehingga disamping lubang untuk
tabung buritan masih ada tebal 20 mm pada tiap sisi, sedangkan kapal dengan
angka penunjuk L ( B/3 + H ) diatas 120 maka tebal kayu minimal 25 mm pada
tiap sisi.
3. Sambungan pada linggi haluan harus dihindari, kecuali sambungan dengan
lunas, kalaupun ada harus di atas garis muat dengan panjang sambungan 5 kali
tinggi linggi.
4.5.6.2. Konstruksi Balok Mati dan Tabung Poros Propeler
Balok mati berfungsi sebagai penopang bagian konstruksi yang mengapitnya
agar posisinya tepat sesuai rencana, juga dipakai sebagai penghubung balok tabung
poros propeler dan lunas. Balok mati juga diletakkan diantara balok tabung poros
propeler dan linggi buritan. Jenis kayu digunakan untuk membuat balok mati adalah
jenis kayu bungur yang tumbuh di Jawa dan Sumatara.
65
Untuk tabung poros propeler, bentuk dan ukurannya tergantung ukuran poros
propeler, dipasang diantara balok mati dan knee yang letaknya diusahakan agar
propeler tetap berada di dalam air. Jenis kayu yang digunakan untuk membuat balok
tabung poros propeler adalah jenis kayu yang ada di Jawa dan Sumatra khususnya
Prov. NAD
linggi baling-baling
lutut/knee
lunas
tabung poros propeler
balok mati
linggi buritan
Gambar 26. Buritan Kapal Kayu
4.5.6.3. Konstruksi Gading dan Wrang
Dipasang dengan cara membentuk gading menjadi satu kesatuan yang
diperkuat wrang di tengah dan penguat bantu di sisi atas gading tersebut. Gading
dipasang di lunas dengan dimulai dari pemberian tanda letak gading pada lunas,
dilanjutkan dengan pemberian takik pada lunas atau linggi haluan dan linggi buritan,
dilakukan penyetelan, pengeboran dan diakhiri dengan pembautan gading. Jenis kayu
yang digunaka untuk gading adalh jenis kayu tembusu yang tumbuh di Jawa, Sumatra
dan Kalimantan. Ketentuan-ketentuan mengenai gading untuk kapal kayu adalah
sebagai berikut ;
1. Macam konstruksi gading bisa digunakan adalah gading tunggal lengkung,
gading berganda lengkung, gading berlapis dan gading dari baja atau logam lain.
66
2. Pada gading tunggal, kedua bagian dari gading harus berimpit sepanjang 3 kali
tebal gading. Pada gading berganda, sambungan antara kedua bagian gading
tersebut satu dengan yang lain tidak perlu dengan kayu penyambung, dapat
diletakkan tumpul. Sedangkan pada gading berlapis, harus dibuat satu ukuran
panjang, tebal tiap lapisan 1/8 dari tinggi gading tersebut tapi tidak lebih dari 20
mm
3. Pada gading sebelah menyebelah sisi lunas harus dibuat lubang air, agar air
dapat mengalir dengan baik ke pompa bilga.
Pengerjaan wrang bersamaan dengan gading dan dirakit menjadi satu dengan
gading. Setelah gading dan wrang dipasang semua maka lunas dalam baru dipasang
pada kerangka kapal. Jenis kayu yang digunakan untuk pembuatan wrang adalah jenis
kayu tembusu yang tumbuh di Jawa, Sumatra dan Kalimantan. Ketentuan-ketentuan
mengenai wrang pada kapal kayu adalah sebagi berikut ;
1. Panjang wrang minimal harus sama dengan 0,4 B ( B = lebar kapal
setempat ).
2. Wrang di bawah pondasi mesin harus diperkuat secukupnya.
3. Pada wrang yang menyebelah sisi lunas harus dibuat lubang air, agar air
dapat mengalir dengan baik ke pompa bilga.
67
lajur sisi lunas
lajur sisi lunas
kulit
gading
lunaslajur sisi lunas
gadingwrang
penumpu lunas
balok geladak
Gambar 27. Pemasangan Gading dibantu Penegar
4.5.6.4. Konstruksi Galar Balok dan Galar Kim
Dipasang sepanjang kapal tanpa terputus ( menembus sekat ) di sisi dalam
gading-gading pada lajur di bawah geladak dan pengikatan galar terhadap gading
menggunakan mur baut. Untuk membantu tegaknya galar balok, dipasang lutut
pengukat linggi yang kedua lengannya dikaitkan pada galar balok atas, sedang
tengahnya pada linggi. Pemasangan galar balok bawah sama dengan galar balok atas
tetapi dilakukan setelah balok-balok geladak terpasang. Fungsi dari galar balok adalah
menahan balok geladak dan mengikat gading. Jenis kayu yang digunakan untuk
membuat galar kim adalah jenis kayu bungur yang banyak tumbuh di Jawa dan
Sumatra.
Galar kim atau galar bilga berfungsi sama dengan galar balok, hanya letaknya
berada di bawah gading, sehingga gading diikat oleh galar pada bagian atas tengah
dan bawah, pengikatan dilakukan dengan baut yang jumlahnya tergantung tebal galar.
68
Jenis kayu yang digunakan untuk membuat galar kim adalah jenis kayu bungur yang
banyak tumbuh di Jawa dan Sumatra. Ketentuan-ketentuan mengenai galar balok dan
galar kim adalah sebagain berikut:
1. Tiap kapal pada tiap sisi paling sedikit harus punya galar balok yang tidak
terputus.
2. Kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H ) lebih besar dari 55 maka pada tiap
sisi di samping galar balok utama harus ditambah dengan galar balok bawah (
galar balok samping ) dan kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H ) lebih
besar dari 150 di tambah lagi galar balok bawah
3. Di luar 0,25 L1 penampang galar menuju ujung-ujung kapal berangsur dapat
dikurangi sampai menjadi 75 % dari ukuran semula.
4. Galar balok harus menembus sekat
5. Ketentuan untuk galar kim sama dengan ketentuan untuk galar balok.
4.5.6.5. Konstruksi Balok Geladak
Peletakkannya di atas galar balok dan berimpit denga gading, kemudian
digabung membentuk satu kesatuan kekuatan melintang kapal kayu. Balok geladak
menerus tanpa terputus selebar kapal atau sampai tutup palkah. Jenis kayu yang
digunakan untuk membuat galar kim adalah jenis kayu tembusu yang banyak tumbuh
di Jawa, kalimantan dan Sumatra. Ketentuan-ketentuan mengenai balok geladak kapal
kayu adalah sebagai berikut ;
1. Panjang balok geladak yang berlaku adalah ukuran-ukuran antara sisi-sisi luar
dari gading-gading dan untuk balok di sisi palkah, ukuran panjangnya antara sisi
luar gading dan ambang palkah.
69
2. Jarak balok yangaberlaku adalah panjang bidang geladak yang dipikul oleh
balok-balok yang bersangkutan.
3. balok geladak di ujung-ujung lubang geladk yang besar dan balok geladak di
muka atau di belakng tiap tiang utama, apabila tidak terletak di atas sekat atau
penopang geladak maka harus punya modulus penampang minimal 2,3 kali
ukuran balok geladak normal.
4. Balok geladak di bawah mesin jangkar atau mesin derek harus diperkuat atau
ditahan dengan tiang sesuai dengan berat mesin.
gading
kulit
galar balok
lutut tegak
balok geladak
Gambar 28. Balok Geladak
4.5.6.6. Konstruksi Sekat
Untuk pembagian ruangan di dalam kapal diperlukan sekat yang membatasi
antar ruangan. Kapal ikan di bagi atas beberapa ruangan, yaitu ; ruang kamar mesin,
ruang muat ikan, ruang akomodasi dan ruang fore peak. Adapun ketentuan-ketentuan
mengenai sekat pada kapal kayu adalah sebagai berikut ;
1. Kapal dengan panjang lebih dari 18 m harus punya sekat tubrukan yang letaknya
0,05 L dari sisi depan linggi haluan yang diukur pada garis muat terdalam.
70
2. Sekat harus terbuat dari papan ( dipotong radial ) dari multiplex spesial untuk
bangunan kapal yang tahan air atau terbuat dari plat baja.
3. Sekat kayu dapat dibuat berganda, diantara kedua lapisan tersebut harus
disisipkan subuah isolasi.
4. Pada sekat di kamar mesin yang bagiannya terletak di atas pemikul pembujur
dari pondasi mesin harus diberikan penegar-penegar.
5. Sekat harus diperkuat dengan penegar-penegar.
Konstruksi sekat pada kapal kayu terdiri atas ;
1. Gading sekat, telah terpasang saat pemasangan gading, lalu permukaan sisi
gading yang akan dilekati papan-papan sekat
2. Balok geladak sekat, telah terpasang saat pemasangan gading, menandai letak
ujung atas dari balok-balok penguat tegak.
3. Balok penegar sekat, telah terpasang saat pemasangan balok geladak sekat,
kemudian balok lain dipasang pada tempat yang ditentukan.
4. Papan sekat, dimulai dari papan terbawah, papan kulit dan papan patokan yang
telah terpasang saat pemasangan gading, lalu diratakan kemiringan sisi bawah
papan sekat sampai menempel rapat pada lunas. Untuk penguatan rapatan
dilakukan pemasakan kayu seperti pada pemasangan papan kulit, lalu memasang
papan sekat lain dari bawah ke atas.
4.5.6.7. Konstruksi Papan Kulit dan Papan Geladak
Pemasangan dimulai dari papan lajur lunas, khusus papan lajur lunas dan
papan lajur alas yang berada di bawah pondasi mesin agar dipasang terakhir setelah
pembautan pondasi mesin ke gading selesai dengan baik. Jenis kayu yang digunakan
untuk membuat papan kulit adalah jenis kayu tembusu . pemotongan papan kulit
71
hendaknya secara radial dan penjangnya sepanjang mungkin serta dibagi secara
merata. Sambungan kulit bagian atas sambungan galar-galar balok dan tutup sisi
geladak tidak boleh terletak dala satu bidang. Pekerjaan lain ynag harus berurutan
dengan pekerjaan pemasangan kulit adalah ; pemasangan papan lajur lunas, lajur
bilga, lajur sisi dan lajur atas. Sebelum dipasang, papan untuk papan kulit yang telah
dipilih harus diratakan permukaannya dengan alat serut yang tajam sampai diperoleh
ketebalah yang ditentukan. Apabila tidak tersedia papan yang panjangnya cukup
untuk satu lajur papan kulit, maka dapat memakai beberapa potong papan kulit yang
disambung tumpul yang dilakukan pada saat pemasangan papan kulit. Ketentuan-
ketentuan mengenai papan kulit luar adalah sebagai berikut ;
1. Kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H ) sampai 50, seluruh lajur dari papan
kulit luar dapat dibuat dari papan dengan ketebalan sama.
2. Untuk kapal lebih besar, lajur lunas dan lajur sisi atas dari kulit luar harus lebih
kuat ( tebal ) dari lajur alas dan lajur sisi lainnya.
3. Di luar 0,5 L , tebal lajur lunas dan lajur sisi atas secara berangsur dapat
berkurang sampai mencapai papan lajur sisi dan lajur alas.
4. Papan-papan tersebut sedapat mungkin berupa papan-papan yang dipotong
secara radial.
5. Jarak antara sambungan-sambungan dari papan kulit yang bersisian, minimal
harus 2 kali jarak gading.
72
papan lajur alas
papan lajur bilga
papan lajur lunas
papan lajur sisi
papan lajur atas
papan penutup sisi pagar
Gambar 29. Pemasangan Papan Kulit
Sedangkan papan geladak terdiri atas beberapa bagian, yaitu ;
1. Papan tutup sisi geladak, terdiri dari bagian yang melengkung ( depan dan
belakang ) dan bagian yang lurus. Untuk pembuatan bagian yang melengkung
digunakan patron yang dibuat sesuai lengkungan yang dibutuhkan. Untuk
penembusan gading dan penyambungan dengan lajur papan geladak, dibuat
takik untuk mempermudah pemasangan
2. Papan geladak tengah, terdiri dari beberapa lajur papan yang terletak di tengah
geladak yang besarnya lebih tebal dari papan geladak lainnya.
3. Papan geladak lainnya, dipasang diantara papan geladak tengah dan tutup sisi
geladak yangg terdiri atas beberapa lajur papan
4. Kayu yang digunakan sedapat mungkin adalah kayu yang dipotong secara
radial.
Ketentuan-ketentuan mengenai papan geladak adalah sebagai berikut ;
73
1. Lebar papan geladak untuk kapal kecil harus sekitar 75 mm dan untuk kapal
lebih besar sekitar 100 sampai dengan 130 mm
2. Dipotong secara radial dan harus sepanjang mungkin.
3. Jarak sambungan dalam tutup sisi geladak sampai sambungan di lajur sisi atas
minimal 1,2 m.
4. Lebar tutup sisi geladak harus kira-kira sampai dengan 2 kali lebar penahan
pagar atau gading bilamana ini diteruskan menembus geladak.
5. Penyambungan dilakukan saat pemasangan.
papan lajur atas
gading
papan lajur sisi
papan geladak
lutut tegak
galar balok
papan tutup geladak
tiang pagar
balok geladak
Gambar 30. Konstruksi Papan Geladak
4.5.6.8. Konstruksi Ruang Muat dan Ruang Mesin
Digunakan untuk menampung ikan tangkapan dimana di dalamnya terdapat
bongkahan es, sehingga papan dibuat selubung dan membentuk ruangan sampai pada
geladak utama. Diantara selubugn dan kulit kapal terdapat ruang kosong yang
biasanya diisi foam, sabuk kelapatau serbuk gergaji untuk memperkuat posisi
selubung tersebut. Bagian-bagian konstruksinya meliputi ; penumpu memanjang,
balok mati, papan lantai dan papan dinding, ambang palkah dan papan selubung.
Sedangkan konstruksi ambang palkah terdiri dari balok alas, papan dinding dan tutup
74
palkah. Jenis kayu yang digunakan adalah jenis kayu tembusu. Ketentuan-ketentuan
mengenai ruang muat ikan adalah sebagai berikut ;
1. Sekat ruang muat dan geladak ruang muat kapal ikan harus dibuat dari papan
yang dipotong secara radial.
2. Tebal papan geladang ruang muat kapal ikan berlaku untuk geladak dimana
bagian atasnya terletak kira-kira 0,2 m dari bawah garis muat.
3. Bila mana geladak ruang muat kapal ikan dibuat lebih rendah lagi, maka papan
harus dipertebal.
4. Tutup sisi geladak harus memakai atau terbuat dari kayu yang keras.
5. Papan sekat ruang muat kapal ikan tersusun horisontal.
6. Penegarnya harus memiliki modulus penampang 30 % lebih besar dari ukuran
pada tabel 9b yang ada pada BKI tentang Kapal Kayu.
7. Penegar dipasabg di luar ruang muat.
Konstruksi ruang mesin kapal ikan terdiri dari ; pondasi mesin ( mesin
penggerak, pompa dan genset ), balok lantai , papan lantai dan ambang ruang mesin.
Kemiringan pondasi mesin pada sisi bawah disesuaikan denga kemiringan gading-
gading tempat mendudukkan balok pondasi mesin. Pondasi untuk mesin penggerak
bantu dipasang mulai dari sekat depan ruang mesin sampai sekat belakang ruang
mesin. Jenis kayu yan digunakan untuk membuat konstruksi ruang mesin adalah jenis
kayu tembusu. Ketentuan-ketentuan mengenai ruang mesin kapal ikan ;
1. Ukuran pondasi tergantung dari ; tenaga, berat dan ukuran mesin penggerak
yang digunakan, roda gigi, bantalan tekan, rpm mesin, jumlah silinder dan sifat
perputaran mesin tersebut.
75
2. Terdiri dari pemikul bujur kayu dimana panjangnya sedemikian sehingga dapat
memikul mesin, roda gigi dan bantalan tekan.
1. Pemikul bujur harus dipasang mulai dari sekat ruang mesin bagian depan sampai
dengan sekat belakang atau sekat ceruk buritan.
2. Bila mesin, roda gigi dan bantalan tekan terletak pada rangka atas dan
diletakkan di atas pemikul bujur kayu, maka penegar untuk pemikul tersebut
yang dihubungkan ke konstruksi melintang tidak diperlukan, asal tenaga mesin
tidak melewati batas.
3. Mesin harus disambung pada pemikul-pemikul bujur kayu denga memaki baut-
baut mur yang terus menembus wrang dan kulit luar kapal.
1. Konstruksi Bangunan Atas
Bentuk, ukuran dan tata ruang bangunan atas tergantung pada keinginan
pemesan atau owner ship yang dapat dibuat bertingkat atau hanya satu tingkat. Untuk
kapal penangkap ikan biasanya bangunan atasnya tidak bertingkat dengan susunan
bagian-bagian konstruksinya sebagai berikut ; balok alas, topang, siku-siku topang,
balok penguat mendatar, papan dinding, balok, balok atap, balok penumpu
memanjang atap, papan atap dan pagar atap. Pembuatan bangunan atas dimulai dari
pembuatan rangkayan diperkuat balok-balok penguat, kemudian kerangka tersebut
dipasangkan pada dudukan yang telah direncanakan dan dilanjutkan dengan
pemasangan papan-papannya. Jenis kayu yang dipakai adalah jenis kayu merbau.
Baut-baut pengikay dipasang untuk memperkokoh berdirinya bangunan atas dan
berjalan dari rangka atas melaui geladak dan dilekatkan dengan cincin penutup atau
mur. Papan-papan untuk tepian palkah dan jendela kamar mesin harus selalu dibaut
menjadi satu dari samping dan tidak boleh dibuat dari bahan yang terlalu ringan.
76
balok geladak
papan geladak
siku topang
papan atapsiku pagar
papan dinding
balok penguat mendatar
balok atap
pagar atap
balok penumpu memanjang atap
Gambar 31. Konstruksi Bangunan Atas
2. Pemakalan dan Pendempulan
Dilakukan pada celah-celah antar lajur-lajur, sambungan papan kulit, dinding,
atap, ambang palkah, ambang ruang mesin, sekat-sekat dan sambungan lain yang
memerlukan kekedapan. Kebutuhan jumlah pakal didasarkan pada celah antara lajur-
lajur dan sambungan-sambungan papan tersebut, proses pekerjaannya dilakukan
sebagai berikut ;
1. Buat alur pada celah antara lajur-lajur papan atau sambungan dengan
menggunakan betel pembuka celah, untuk memasukkan bahan pakal kedalam
celah tersebut
2. Oleskan cat pada sisi kayu dari celah yang dibuka dengan kuas kecil.
3. Masukkan buntalan benang pakal kedalam celah dengan menggunakan betel
yang dipukul dengan palu dan dilakukan jangan terlalu keras. Besarnya buntalan
benang pakal kurang lebih sama dengan besarnya ujung celah, untuk celah yang
77
agak lebat sebaiknya digunakan buntelan bahan pakal yang terbuat dari bagian
tali yang dipintal sehingga buntelannya gak keras.
4. Benamkan buntelan bahan pakal yang telah dimasukkan ke dalam celah dengan
betel yang dipukul lebuh keras. Bahan pakal dibenamkan sampai terdapat ruang
anta bahan pakal dan permukaan celah untuk selanjutnya dimasukkan dempul.
5. Memasukkan dempul dengan menggunakan skrap atau pisau dempul, lalu
permukaan diratakan.
pakaldempul
Gambar 32. Pelaksanaan Pemakalan dan Pendempulan.
78
BAB V
KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil studi kelayakan kapal perikanan pada wilayah perairan
Aceh Pantai Timur atau kawasan WPP 571, terdapat beberapa kesimpulan dapat
diambil, yaitu :
a. Setiap perairan di pantai timur mempunyai perbedaan model kapal perikanan,
perbedaan yang paling signifikan terdapat pada bangunan atas kapal perikanan
masing-masing daerah.
b. Jumlah Armada Kapal < 5 GT Lebih banyak dibandingkan dengan ukuran
kapal diatas 20 dan 30 GT.
c. Jumlah Produksi dominan lebih banyak di hasilkan oleh kapal < 5 GT
d. Jumlah Kebutuhan kayu baik untuk tahapan produksi kapal baru dan
pengerjaan reparasi kapal didominasi oleh kapal < 5 GT.
e. Kebanyakan Nelayan Aceh wilayah Timur lebih banyak trip kapal ukuran
dibawah < 5 GT dibandingkan dengan ukuran > 20 GT.
f. Ukuran lebar lambung sebuah kapal mempengaruhi jumlah bahan bakar yang
akan dikonsumsi oleh kapal. Ukuran lebar lambung mempengaruhi besar
kecilnya tahanan dan gesekan yang akan dialami oleh lambung kapal dan juga
akan mempengaruhi efisien tidaknya bahan bakar yang digunakan mesin kapal
dalam proses berlayar.
79
5.2. Saran
Dari hasil pembahasan dalam penelitian ini, dapat diberikan beberapa saran
untuk dapat ditindak lanjuti oleh pemerintah Aceh, dalam hal ini Dinas Kelautan dan
Perikanan Aceh :
1. Kapal dengan ukuran kecil seharusnya sudah dialihkan dengan menggunakan
material kontruksi selain kayu, sebagai alternatif dapat diganti dengan material
Fiberglass dan Alumanium.
2. Agar Pemerintah berupaya untuk memberikan informasi dan juga melakukan
pembangunan untuk kapal dibawah < 10 GT tidak lagi menggunakan material
kayu, mengingat akan dapat merusak lingkungan.
3. Harus dilakukan penelitian lebih lanjut tentang efektifitas bahan pengganti
kayu dalam pembangunan kapal ikan di wilayah WPP 571.
80
DAFTAR PUSTAKA
Lewis, Edward V, Principles of Naval Architecture, Second Revision, Volume II
Resistance, Propulsion and Vibration, The Society of Naval Architects and
Marine Engineers, Jersey City, 1988.
Llyod’s Register Rule and Regulations- Rule and Regulations for the Classifcation of
special service craft- Hull Construction in Aluminium, 2003.
Lunel T, Dispersant Effectiveness at Sea, In 1995 International Oil Spill Conference
Proceedings, American Petrolium Institute Publication, Washington,DC,
1995.
Manning, George C, The Theory and Technique of Ship Design, the Technology Press
of the Massachusetts of Technology and Jhon Willey & Son Inc, New York,
1956.
Schneekluth, H & Bertram, V, Ship Design for Eficiency and Economy, Jhon Willey
& Son Inc, New York, 1998.
Tedeschi, Edward, Booms, IUPAC, Cohasset, USA, 1999.
Taggart, Robert, Ship Design and Construction, the Society of Naval Architects and
Engineers One Word Trade Center, Suite 1369, New York, N.Y.10048, 1980.
Watson, David, Practical Ship Design, Volume 1, Elsevier Science Ltd, Kidlington,
Oxford, UK, 1998.
Biro Klasifikasi Indonesia, 1996.Peraturan konstruksi kapal kayu.Jakarta:BKI.
Steward,M,Robert.1993. Boatbuilding manual.Camden –Maine:McGraw Hill.
DOKUMENTASI KEGIATAN STUDI KELAYAKAN KAPAL PERIKANAN
PANTAI TIMUR PROVINSI ACEH