SUSPENSIÓN-DIRECCIÓN-Y-FRENOS (1).docx

8/17/2019 SUSPENSIÓN-DIRECCIÓN-Y-FRENOS (1).docx

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SUSPENSIÓN DIRECCIÓN Y FRENOS

1.- Que fluidos se emplean en los ve!"ulos#

P$in"ipales fluidos de un ve!"ulo%

&"ei'e de la "a(a de "am)ios% Es un lubricante que, como su nombre lo indica,se encarga de lubricar todos los engranajes y elementos interiores de la caja de

cambios. Si se encuentra en mal estado provocará desgastes prematuros,

rascaduras y ruidos extraños. En algunas cajas de cambios, como por ejemplo

las CVT automática de variador continuo!, la importancia del aceite es vital para

el "uncionamiento de las mismas.

*!+uido de )a'e$!as% #as bater$as que no son selladas tambi%n requieren quese les complete el nivel de agua acidulada o destilada! para que "uncionen

correctamente.


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&"ei'e de mo'o$% En otros art$culos ya &emos &ablado de este elemento. Esnecesario para la lubricaci'n de las pie(as del motor. )ara medir el nivel de

aceite se debe abrir el cap' y sacar la bayoneta de aceite en la que está

marcado el nivel recomendado para un buen "uncionamiento. Si este "luido está

por debajo de su nivel, es posible que &aya una "uga en el circuito de lubricaci'n.

*!+uido de di$e""i,n id$uli"a* El aceite de la direcci'n se emplea paradisminuir la "uer(a necesaria para mover la direcci'n del auto.

*!+uido $ef$ie$an'e% El sistema de re"rigeraci'n del motor emplea esteelemento para mantener la temperatura adecuada de la máquina. Se lo

introduce en el radiador o directamente en el reservorio, seg+n las

especi"icaciones del "abricante.


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*!+uido de f$enos% tro de los "luidos de un ve&$culo es este, que es necesariopara el sistema de "renado. Es sumamente importante porque de &allarse en un

nivel bajo puede causar accidentes.

/.- Des"$i)a el p$in"ipio de pas"al 0 "omplemen'e su $espues'a "on una$fi"a#

En "$sica el p$in"ipio de Pas"al o le0 de Pas"al, es una ley enunciada por el

"$sico y matemático "ranc%s -laise )ascal /012//0!

3ue se resume en la "rase* la presi'n ejercida sobre un "luido poco compresible

y en equilibrio dentro de un recipiente de paredes inde"ormables se transmite

con igual intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del "luido.

El principio de )ascal puede comprobarse utili(ando una es"era &ueca,

per"orada en di"erentes lugares y provista de un %mbolo. 4l llenar la es"era con

agua y ejercer presi'n sobre ella mediante el %mbolo, se observa que el agua

sale por todos los agujeros con la misma velocidad y por lo tanto con la misma

presi'n.

Tambi%n podemos observar aplicaciones del principio de )ascal en las prensas

&idráulicas, en los elevadores &idráulicos, en los "renos &idráulicos y en lospuentes &idráulicos.

http://www.toyocosta.com/blog/liquido-de-frenos/https://es.wikipedia.org/wiki/Blaise_Pascalhttps://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Fluidohttps://es.wikipedia.org/wiki/Esferahttps://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Prensa_hidr%C3%A1ulicahttps://es.wikipedia.org/wiki/Prensa_hidr%C3%A1ulicahttps://es.wikipedia.org/wiki/Blaise_Pascalhttps://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Fluidohttps://es.wikipedia.org/wiki/Esferahttps://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Prensa_hidr%C3%A1ulicahttps://es.wikipedia.org/wiki/Prensa_hidr%C3%A1ulicahttp://www.toyocosta.com/blog/liquido-de-frenos/


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.- ano'a los "i$"ui'os +ue emplean "omo fluido un as en un ve!"ulo 0 elnom)$e del as.

2.- ano'a los "i$"ui'os +ue emplean "omo fluido un l!+uido en un ve!"ulo0 el nom)$e del l!+uido.

3.- des"$i)a el sis'ema de suspensi,n 0 sus p$in"ipales fun"iones.


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#a "unci'n del sistema de suspensi'n de un ve&$culo es sostener el peso del

mismo, absorber las sacudidas de marc&a, permitir al conductor dirigir el

ve&$culo e"icientemente y proporcionar con"ort y seguridad a sus ocupantes.

Cuando este sistema trabaja correctamente, se ejecutan cuatro tareasbásicas*

5 6antener en contacto las llantas en el camino

y altura de marc&a

5 Soportar el peso del ve&$culo

5 7educir los saltos del ve&$culo en el camino y

mantener el control

5 6antener las ruedas alineadas

P$in"ipales "omponen'es

Peso sopo$'ado 4"a$$o"e$!a 0 pasa(e$os5

Es el peso del ve&$culo más el peso de los ocupantes, y en el caso de

ve&$culos de carga, más el peso de la misma.

Reso$'es o muelles

#a "unci'n principal del resorte es amortiguar el impacto de los saltos en el

camino y mantener el peso del ve&$culo.

8ay tres tipos de resortes*

Reso$'e de o(as 4muelle5

Reso$'e de

espi$al

6a$$a de 'o$si,n

Ruedas 0 neum'i"os

#os ve&$culos utili(an tambores de rueda

de tipo centro, tambi%n llamados rines. En

%stos se alojan los neumáticos. El conjunto

del rin con el neumático es lo que

llamamos ruedas, y las llantas tienen tres

"unciones*


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7.- aa una des"$ip"i,n del sis'ema de suspensi,n %

- 9ndependiente tipo 64C)8E7S:.- Eje r$gido tipo 8;4S )474#E#4S.- -744 =E T7S:.- 9ndependiente tipo 64C)8E7S:.

#a suspensi'n 6c)&erson es un tipo de suspensi'n &abitualmente utili(ada

en los autom'viles modernos. Toma su nombre de Earl S. 6c)&erson, un

ingeniero que la desarroll' para su uso en ?@, en el modelo Aord Consul y

despu%s en el


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- 6R&:O DE &RR&S;RE CON .- Defina $eso$'es de $esis'en"ia lineal 0 p$o$esiva. Fundamen'e su$espues'a "on $fi"as.

P$o$esiva% que a medida que se va acabando el recorrido, por bac&es o alg+ncortado, cuesta más que se &unda.

*ineal signi"ica que el recorrido es siempre de la misma dure(a, o que variamuy poco respecto a una progresiva.

?.- Des"$i)a el fun"ionamien'o de un amo$'iuado$ 'eles",pi"o 0 median'euna $fi"a mues'$e sus pa$'es.

#os amortiguadores &idráulicos telesc'picos constan de un pist'n que trabaja

dentro de un cilindro en el que &ay aceite. Sobre el pist'n existen una serie de

ori"icios y unas válvulas pre comprimidas que permiten el paso de aceite de una

parte a otra del pist'n cuando la presi'n supera un valor dado. #os ori"icios


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representan el paso permanente y las válvulas el paso de apertura por presi'n

respectivamente.

El paso permanente viene &acer ori"icios "ijos salvo cuando el amortiguador es

un manutuvo regulable, en cuyo caso la regulaci'n suele consistir en la variaci'n

del tamaño del ori"icio! que restringen el "lujo del caudal. En el caso de lasválvulas de apertura por presi'n. )ara que estas se abran es necesario ejercer

sobre ellas una determinada presi'n y a medida que esta aumenta la apertura

va siendo mayor.

@.- Cuales son las "a$a"'e$!s'i"as 0 las p$opiedades de los neum'i"os#

C&R&C;ERAS;IC&S% PROPIED&DES%

• Elevada ad&erencia al suelo. . 4mortiguaci'n

• -aja resistencia a la rodadura. . Capacidad de carga

• 7esistencia a la "atiga, desgaste, . Capacidad de tracci'n

>rietas, etc. . Alexibilidad

• -ajo nivel de ruidos y vibraciones. . 4d&erencia

• >ran "lexibilidad. . Super"icie de contacto y

"lotabilidad

1B. ;e$minolo!a dimensional de las llan'as%

4J x 15 H2 ET37 4/100


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4 D 4nc&ura interior del per"il de la llanta medida en pulgadas.

J D 4ltura de pestaña en m.m. indicado mediante c'digo de letras , ;, ;,

etc.!

x D #lanta de base onda. -- D #lanta de base plana!.

13 D =iámetro nominal de la llanta en pulgadas @F!.

8/ D 9ndica el tipo de per"il de la llanta. 8, 80, A8, A#, #), A), T7, T=!.

E; > D 9ndica el tipo de bombeo y su medida en mm.

21BB D 9ndica el n+mero de taladros y la distancia entre estos en mm.

11. Qu fa"'o$es +ue influ0en en la vida 'il de un neum'i"o#

G #a edad del neumático, es decir dependiendo el tiempo de trabajo que tenga

G Composici'n del neumático. G Condiciones de manejo.

G )resi'n de los neumáticos

G #a rotaci'n y alineaci'n del neumático

1/. Qu anomal!as se p$esen'an en las $uedas#

G 4labeo.


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GExcentricidad.

G=esequilibrios tanto estático como dinámico.

G HS&imyF

1. Qu sinifi"a &QU&P*&NIN=#

&de$en"ia G&+uaplaninH.

Capacidad del neumático de mantener en todas las condiciones de

"uncionamiento un buen contacto con el terreno.

Radio de i$o.


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Cam)e$.Es una medida angular que representa la inclinaci'n de la parte superior de las

ruedas, &acia "uera I! o &acia adentro B!, a partir de la vertical, vista desde el

"rente del ve&$culo. El Camber de las ruedas delanteras es medido con precisi'n

cuando las ruedas están orientadas paralelas a la l$nea direccional del eje

trasero.

&nulo in"luido% El ángulo incluido es la suma algebraica de los ángulosS49J)9 y camber. El ángulo incluido es "ormado por el eje direccional y el eje

geom%trico de la rueda, por lo tanto no es ajustable y permanece constanteexcepto si se de"orma o tuerce el eje o el bra(o de la mangueta. El ángulo


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incluido debe estar dentro de J0K lado a lado de acuerdo con las

especi"icacionesL si no es asi indican torceduras o de"ectos en el bra(o de

direcci'n, lo que requiere reempla(o

Conve$en"iadive$en"ia%

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Ro'a"i,n de "ua'$o 425 $uedas


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Cul pa'$,n de $o'a"i,n de)e se$ u'iliado# #a asociaci'n de neumáticos yrines, &a identi"icados tres patrones de rotaci'n utili(ado en la mayor$a de

ve&$culos sin neumáticos no direccionales y rines del mismo tamaño y o""set

Mdistancia entre la sujeci'n al ve&$culo del rin con respecto al centro del mismo!.

El primer patr'n es el K7earNard CrossK "igura 4!L el segundo KAorNard CrossK

"igura C!L y el tercero KOB)atternK "igura b!. El patr'n OB)attern puede ser utili(ado como alternativa de los otros dos.

En ve&$culos con tracci'n delantera, utilice el patr'n "rente cru(ado "orNard

cross, "igura C! o el patr'n alternativo O OBpattern, "igura -!.

En ve&$culos con tracci'n trasera o en las cuatro ruedas, rote los neumáticos

utili(ando el patr'n trasero cru(ado rearNard cross, "igura 4! o el patr'n alterno

O OBpattern, "igura -!.

Causas de un desas'e i$$eula$ en los neum'i"os del au'om,vil

http://www.autobodymagazine.com.mx/abm_previo/2014/02/causas-de-un-desgaste-irregular-en-los-neumaticos3/http://www.autobodymagazine.com.mx/abm_previo/2014/02/causas-de-un-desgaste-irregular-en-los-neumaticos3/


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#as causas del desgaste prematuro en los neumáticos, se pueden leer

claramente en la observaci'n del aspecto de desgaste irregular de la banda de

rodadura.

>eneralmente una mala alineaci'n puede ser la causa del desgaste de

los neumáticos, as$ mismo, los "actores mecánicos, pueden in"luir en el

desgaste prematuro de los neumáticos. #os amortiguadores, resortes, r'tulas,

terminales de bieletas etc., pueden ser algunos de los componentes que s$ se

encuentran en mal estado y que por su mal desempeño terminen dañando a los

neumáticos.

&linea"i,n

#os neumáticos se deben ajustar para que apunten directamente &acia adelante y sean

paralelos entre s$ y perpendiculares a la carretera.

Si un neumático no gira paralelamente al sentido de la marc&a sino en ángulo inclinado,

el neumático se desgasta por un solo lado lo que provoca un desgaste unilateral, o en

un solo lado de la banda de rodadura.

4dicionalmente debemos tener en cuenta que los "abricantes regulan la

convergenciaJdivergencia de los neumáticos para optimi(ar el manejo del ve&$culo, esto

puede originar desgastes unilaterales imposibles de evitar sin comprometer la

estabilidad del ve&$culo.


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Desas'e unila'e$al

#a causa más "recuente de un desgaste unilateral son ajustes de geometr$a

desviados de las especi"icaciones requeridas por el ve&$culo.

#as desviaciones en la geometr$a de los neumáticos se van produciendo demanera progresiva debido a las irregularidades del terreno, como por ejemplo

pisar bac&es a elevada velocidad o subirse rápidamente a las banquetas.

#a modi"icaci'n de las suspensiones para bajar de altura un ve&$culo junto a

neumáticos de bajo per"il in"luye determinantemente en la alineaci'n de las

ruedasL el cambio de pie(as de la direcci'n incrementa la tendencia a la

desalineaci'n de los elementos.

Estos cambios no recomendados por los "abricantes pueden a"ectar a la

geometr$a de los ejes, ya que aunque se encuentren dentro de los valores de

tolerancia en estático, no será as$ en dinámico y por lo tanto generarándesgastes indeseados.

Desas'e "en'$al

Este desgaste aparece en las ruedas motrices de ve&$culos de alta cilindrada.

#os ve&$culos di%sel modernos tienen motores con un gran par que generan

grandes desgastes por la "ricci'n derrapar! de los neumáticos.

El gran par de estos motores en condiciones de trá"ico denso como en las

ciudades, acelerando y "renando continuamente agudi(an el desgaste central del

neumático.


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Desas'e diaonal

El desgaste diagonal en un área es siempre en torno a P@Q del sentido de la

marc&a. 4unque puede presentarse en varias áreas del neumático, en general

se produce s'lo en una determinada. #os ve&$culos a"ectados suelen ser detracci'n delantera.

El desgaste diagonal se produce casi siempre en los ejes sin tracci'n,

especialmente en la posici'n trasera i(quierda. 4lgunos ve&$culos son

particularmente susceptibles de generar desgaste diagonal, mientras que otros

no lo son en absoluto. El desgaste diagonal se produce porque la rueda

i(quierda gira siempre en un plano inclinado la carretera! incluso en l$nea recta.

#a consecuencia es que aparecen "uer(as diagonales en la (ona de contacto

con la cal(ada y por lo tanto (onas con mayor tendencia al desgaste. #os valores

m$nimos de tolerancia respetados por el "abricante garanti(an una reducci'n enla aparici'n de este "en'meno.


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:onas planas po$ )lo+ueo de f$enos

#as (onas aplanadas como resultado de un bloqueo de "renos causan una

p%rdida de goma en el área del bloqueo. :o &ay componente alguno que pueda

evitar un gran desgaste debido a extremas condiciones de "renado.

Inflado 0 $o'a"i,n

#os neumáticos incorrectamente in"lados tambi%n causan desgaste. )uedes

saber si los neumáticos se in"laron demasiado mirando los patrones de

desgaste. Ra que si el centro de la llanta se desgasta más rápidamente que los

bordes, el neumático "ue expuesto a un in"lado excesivo, de igual manera, si los

bordes se gastan más rápido que la banda central, el neumático está desin"lado.

#as llantas deben rotarse en el estricto cumplimiento de las instrucciones del"abricante durante el proceso de alineaci'n y balanceo!. #a "alta de rotaci'n

provoca un desgaste irregular que se siente desigual al tacto y graba un patr'n

en la banda de rodadura.

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