Tänapäeva bussid ja teeolud võimaldavad sõita

Tallinnast Tartusse kahe ja poole tunniga. Ammu

enne busside kasutusele võtmist kasutati pikema-

te vahemaade läbimiseks postiveokeid. 19. sajandi

esimesel poolel kulus postitõllal sõiduks Tallinnast

Tartusse keskmiselt kaks ööpäeva. Alates 1876.

aastast sai Tallinnast Tartusse ka rongiga. Raud-

tee jäi kahe linna vahel kiiremaks ja mugavaimaks

ühenduseks kuni Teise maailmasõjani.

Liiniliikluse algusaastatel kahe linna vahelise

otseühenduseni ei jõutud. Otseliin Tallinn-Paide-

Põltsamaa-Tartu seati sisse 1950. aastate keskel.

1950. aastate lõpuks, kui kasutusse olid võetud

paremad ja kiiremad bussid, vähenes sõidu pikkus

seniselt kuuelt tunnilt neljale. Alates 1960. aastate

keskpaigast sai Tallinnast Tartusse ilma vahepea-

tusteta keskmiselt kolme tunniga. Rongisõit Tallin-

nast Tartusse võttis samal ajal ligikaudu neli tundi.

Tallinn-Tartu Ekspress on kättesaadav ka

Eesti Maanteemuuseumi kodulehelt

http://muuseum.mnt.ee

Kuraatorid: Mariliis Hämäläinen, Kersti Liloson | Kujundus: Tiina Viirelaid | Fotod: Eesti Maanteemuuseum, Saaremaa Muuseum, Järvamaa Muuseum,

Eesti Filmiarhiiv, Eesti Rahva Muuseum, Eero Olander, Aare-Vello Mikkelsaar, Heino Jaanus | Täname toetuse eest AS Sebe, Tartumaa Muuseum

Eesti Maanteemuuseum

Varbuse, Kanepi vald

Põlvamaa

Geograafi lised koordinaadid

N 58° 00’58.1’’

E 26° 54’47.0’’

Tel 797 0790, 799 3057

maanteemuuseum@mnt.ee

Ford T baasil valmistatud autobuss 1920. aastatel. Foto Eesti Maanteemuuseumist.

Postiliiklus

Reisijate vedu postihobustega

Reisiliikluse alguseks Eesti- ja Liivimaal võib pidada 18.

sajandi teist kümnendit. Esialgu kasutati posti- ja reisijate

veoks suuri lahtisi või osaliselt pealt kinni ehitatud posti-

vankreid. Sellistel sõidukitel puudusid vedrud ja nendes

kimbutasid reisijaid päike, tolm ja vihm. Et teed olid halvad

ja postisõidukid primitiivsed, siis oli reisimine ebamugav

ning seda võeti ette vaid äärmisel vajadusel.

19. sajandi esimesel poolel võeti kasutusele postitõllad,

mille ette rakendati sõltuvalt teeoludest ja reisijate arvust

2-6 hobust. Postitõllaga reisimine oli kulukas ja seetõttu ka-

sutasid seda võimalust enamasti vaid jõukamad inimesed.

Reisida võisid ka talupojad, kuid neile käisid hinnad ilmselt

üle jõu. Postihobustega kahekohalises tõllas Tartust-Tallin-

nasse reisimine läks eraisikule maksma ligi 30 rubla.

Kuidas Tallinna ja Tartu vahel varasemal ajal liiguti

Tallinna ja Tartu vaheline liikumistrajektoor

kujunes tõenäoliselt välja juba muinasajal.

Jalgsi või ratsa liiguti mööda looduslikke radu

ühest asustatud punktist teise. Välditi soiseid

alasid, jõgesid ületati koolmekohtades. Teekonna

läbimine nõudis head suunataju ning maastiku

tundmist.

Rootsi Kuningliku Majesteedi,

minu armulisima kuninga nõunik ning

Eestimaa hertsogkonna

ja Tallinna linna kindralkuberner

Niels Stromberg

Hielmarsbergi krahv, Claestorpi vabahärra ja isand.

Et selle kirja ettenäitaja, vene soldati naine Maria

Gerassimovna, kellel on lubatud, pärast seda kui

ta mees on Rootsis surnud, jälle Venemaale minna

– härra krahvilt, kuninglikult nõunikult ja ülemase-

haldurilt Knut Posselt saadud, möödunud juunikuu

6. päevaga dateeritud passi kohaselt – ja niisiis ka-

vatseb nüüd oma kahe lapsega sinna minna

ja on selleks Tema Kuningliku Majesteedi armulise

korralduse kohaselt nagu kord ja kohus reisipassi

taotlenud; siis antakse see talle käesolevaga. Sellest

lähtuvalt läheb kõigile Tema Kuningliku Majesteedi

kõrgetele ja madalatele sõjaväe- ja tsiviilametnikele,

kellele on usaldatud mingi järelevalve reisijate üle

läbipääsukohtade, kindluste, piiride, valvepostide

ja sadamate juures, minu vastavalt ülemuslik ning

ametlik ja sõbralik soov, et nad laseksid passi eel-

mainitud ettenäitajal, kes on oma õiguspärasel rei-

sil, vabalt, kindlalt ja takistusteta läbi minna. Antud

kuninglikus lossis Tallinnas 12. augustil 1708. aastal.

Eesti Maanteemuuseumi postitõld

Turbekiri aastast 1708. Reisimine oli varasemal ajal seotud paljude raskustega. Reisija kiire ja viperusteta jõudmise sihtpunkti

pidi tagama riigivõimude poolt välja antud turbe- ehk kaitsekiri. EAA. 1-2-750a, l. 67. Tõlkis Kai Tafenau

Kõrtsid ja postijaamad reisijate

peatus kohtadena

Postiliikluse algusaegadel kasutati reisijate peatus-

kohtadena teeäärseid kõrtse. Paljudest neist kujune-

sid ajapikku välja kõrts-postijaamad. Postijaamade

peamised ülesanded olid kirjade ja pakkide edasi-

toimetamine, kullerite liikumise korraldamine ja

reisijate vedu.

Konkreetselt postiteenistuse tarbeks mõeldud

postijaamakomplekse hakati ehitama 18. sajandi

lõpus. Postijaama kompleksi kuulusid peahoone,

postipoiste elamu, hobusetallid, tõllakuur, heina-

küün, viljaait, kelder, sepikoda ja

saun. Peahoones asusid

postiametnike töö-

ruumid ning toad,

kus said puhata ja

einestada posti-

veokitega reisijad.

Postijaamades

hoiti vahetusho-

buseid postiveokite

ja ratsakullerite jaoks.

Postiteed

Posti- ja reisijatevedu toimus mööda kindlaksmäära-

tud trasse, mille kulgemise eelduseks oli postijaa-

made olemasolu. Optimaalseks peeti postijaamade

paiknemist keskmiselt iga 25 versta (26,7 km) järel.

Kuni 1830. aastani kulges Tallinna ja Tartu va-

heline postiliiklus üle Jõhvi. Postihobustega sõideti

Tallinna-Peterburi ja Peterburi-Tartu-Riia tee ristumis-

kohal asuva Jõhvi postijaamani ning sealt edasi kas

Tallinna või Tartu suunas. See oli pikk ja aeganõudev

sõit, sest 297 verstase (316,9 km) vahemaa läbimiseks

kulus postitõllal keskmiselt kaks ööpäeva.

1830. aastal avati Tallinna ja Tartu vahelise posti-

ühenduse parandamise eesmärgil Rakvere ja Tartu

vaheline postitee. Teepikkus lühenes seeläbi 56 vers-

ta (59,8 km) võrra.

Oluliseks tähiseks Tallinna ja Tartu vahelise posti-

liikluse arengus oli Anna kõrts-postijaama avamine

1848. aastal. Edaspidi hakkas postiliiklus kulgema

marsruudil Tallinn-Põltsamaa-Anna-Koeru-Vägeva-

Kurista-Tartu. Head teeolud ning tihe postijaamade

võrgustik tagasid, et postitõllaga reisijad läbisid

nüüd 213 verstase (227 km) vahemaa Tallinnast Tar-

tusse vaid 21 tunniga.

Tallinna ja Tartu vahelist otseliikumist takistasid

Põltsamaa ja Tartu vahel olevad soised alad ja jõed,

millel puudusid püsisillad. Ühenduse parandamiseks

puudus ka otsene vajadus, sest ajalooliselt jagunes

Eesti ala kaheks administratiivüksuseks: Eesti- ja Liivi-

maaks. Tartu jäi Liivimaale, mille halduskeskuseks oli

Riia.

Maanteed, postiteed, raudteed. Andres Andresen. Eesti ajaloo atlas. Avita 2006.

Anna kõrts-postijaam 1949. aastal.

Foto Järvamaa Muuseum.

Kose-Risti hobupostijaam 1924. aastal.

Võtan kätte Revali ajalehe ning loen selle esiküljelt, et

Tartus algavad tuleval kolmapäeval pidustused eesti

rahva viiekümnenda vabadusaasta auks.

Esmaspäeval, jaanikuu 16. (28.) päeval kiirustan

Toompeale. Lähen selle kaguküljes paiknevas lossis

või kindluses asuvasse kreisivalitsusse oma passi ette

näitama ja postihobustega reisimiseks luba hankima.

Peagi on minu tarvis kümne rubla eest kümneks päe-

vaks üüritud postitõld, postijaamadesse on saadetud

käsk hobused valmis panna, jaamade loetelud koos

nendevaheliste kaugusega pistetakse mulle pihku.

Ülestähendatud sõiduteekond või postijaamad

on nimelt järgmised:

Tallinnast Vaidasse 21 ½ versta

Vaidast Kiisale (Kose?) 26 ½ versta

Kiisalt (Kose?) Mustla-Nõmmele 14 ½ versta

Mustla-Nõmmelt Paidesse 30 ½ versta

Paidest Maarja-Magdaleenasse (Koeru) 32 versta

Maarja-Magdaleenast (Koeru) Vägevale 19 versta

Vägevalt Kuristale 19 versta

Kuristalt Mõisamaale 23 ½ versta

Mõisamaalt Tartusse 27 versta

Ühtekokku 213 ½ versta

Mu reis Tartusse teeb seega 30 ½ saksa miili ja

Tallinnast saadud ametliku kinnituse kohaselt võin

selle maa vabalt 24 tunniga läbida.

Pärastlõunal kell viis antakse ette hobune ja tõld,

et saaksin teele asuda.

Istun üksinda muga-

vas tõllas, mille ette

on rakendatud kaks

tugevat hobust. Eest-

lasest kutsar särutab

neid muudkui takka,

muide vilistades – nii-

sugust asja kuulen

esimest korda – ning

hobused lasevad

ühtmoodi lahedat

traavi nii tasasel kui ka

künklikul teel. Tee on

korralik, hästi ehita-

tud, külasid pole näha,

ainult üksikuid maju,

mille väljanägemine

on kehvapoolne.

Kutsar võtab suu-

na pargile. Näen, et

seal on üks mõis, sest

pargi seest paistab

härrastemaja, mille

aknad on suletud

– elanikke pole ilmselt

kodus. Kui ma õigesti

mäletan, asub see

postijaam parun Pahleni mõisas. Tõld jääb seisma,

saksa keelt kõnelev postiametnik küsib mu nime,

sealsamas joostakse hobuste järele, hetke pärast on

need ette rakendatud ja ma võin minna.

Maksta tuleb mul ometi ja samuti soovin üht-

teist teada saada. Maal maksab üks verst ühe hobuse

kohta 2 ½ kopikat, seega tasun kahe hobuse eest

5 kopikat. Linnas sõitmine on mõnevõrra kallim. Et

Vaidast Kiisani on 26 ½ versta (või 3 ½ saksa miili),

teeb see 1 rubla 32 ½ kopikat, mis on 5 franki ja

30 santiimi või 2 forintit 15 kreutserit. See on niisiis

üks õige odav reis.

Postijaama ja selle juurde käivat postiametnikku

või rentnikku peavad üleval mõisnikud. Missuguseid

kohustusi või kasu niisugune asi kaasa toob, seda

ma ei tea. Arvan siiski, et hobuste eest nõutud raha

ei suuda väljaminekuid katta. Need reisijad, kel oma

sõidukit pole, saavad postijaamadest kaherattalised

kaarikud, mille eest tuleb tasuda üks kopikas versta

kohta. Ka kutsarile annavad teelised mõne kopika.

Kõiges valitseb täpsus ja kord, postiametnikud

on haritud ja viisakad. Ühe jaamavahe kohta arves-

tas postiametnik paar kopikat rohkem kui pidanuks,

ehkki summa ei ületanud minu nimekirjas märgitut.

Tagasiteel Tallinna jõudsin samasse postijaama ja

ametnik andis mulle selle raha tagasi – kuna ma ei

sõitnud asulasse sisse, olevat minu tee olnud versta

võrra lühem.

Kiisale ja sealt Mustla-Nõmmele sõites muutub

maastik justkui metsasemaks, siin kasvavad kuu-

sed ja kased. külade asemel näen ikka vaid hajali

asetsevaid talusid.

Kardetud viletsust

ei hakka siiski silma.

Kohtan õige tihti

väikseid, ühe hobu-

sega koormavank-

reid. Hobused on

üldiselt tugevad ja

hästi hooldatud, ho-

buseriistad terved ja

ega vankrisistujadki

kaltsudes pole. Kõik

teretavad lahkesti,

aga minu kutsar ei

pane õieti tähele,

laseb muudkui aga

vilet – sunnib traavi-

vaid hobuseid takka.

Mustla-Nõmme

postijaam asub Har -

ju ja Järva kreisi pii-

ril. Kaks järgmist jaa-

mavahet – Weissen-

stein (Paide) ja Maar-

ja-Magdaleena (Koe-

ru) – on Järva krei-

sis. Viimasest möö-

dun südaöö paiku.

Paistma hakkab suurejooneline mõis, mis kuulub

Tollydele. Mu tee viib algul läbi imeilusa kase allee,

möödub siis suurest pargist ning toredatest majan-

dus- ja eluhoonetest ja suundub taas alleele tagasi.

Reisipass aastast 1873. Eesti Ajalooarhiiv

Reisi- ehk teekonnapass oli postihobustega reisijale vajalik

dokument nii riigi- ja kubermangupiiride ületamisel, postijaa-

madest postihobuste nõutamisel, kui ka öömaja hankimisel.

Reisipasse anti välja (kindral)kubermanguvalitsustes.

Reisipassile märgiti reisija nimi, reisi põhjus ja sihtkoht. Alates

1755. aastast märgiti sellele ka vahetatavate hobuste arv,

kas sõidetakse oma veokiga või renditakse see igast postijaa-

mast ning kaasasõitjate arv. Reisile siirduv isik esitas kohali-

kule postijaama komissarile oma reisipassi, tellis postihobu-

sed soovitud ajaks kas koju või postijaama peahoone ette ja

tasus sõiduraha kuni järgmise postijaamani. Nii talitati kogu

teekonna jooksul igas postijaamas.

Postitõllaga Tallinnast Tartusse 1869. aasta laulupeole

Paidesse ma sisse ei sõidagi, sest postijaam on

Anna külas. See asub – nagu teisteski kohtades

tavaks – võõrastemaja või õigemini kõrtsi kõrval.

Teeline leiab ometi eest piinliku puhtuse ja kõik tarvi-

liku, ükskõik, soovib ta siis keha kinnitada või hoopis

magama heita.

Vägeva postijaam asub Viru kreisi edelanurgas ja

on selle piiri lähedal, mis eraldab Eestimaa hertsog-

konda Liivimaa hertsogkonnast. Olen peagi Liivi-

maa Tartu kreisi jõudmas. Kuristal söön hommikust.

Alates Mõisamaa postijaamast hakkab üha rohkem

silma suure linna lähedus. Pärastlõunal kell 2 sõidan

Tartusse sisse.

Refereering Pàl Hunfalvy raamatust Reis Läänemere

provintsides. Eesti Keele Sihtasutus 2007.

Tartu ja Tallinna vahelise hobupostiliikluse hääbumine

Tallinna ja Tartu vahelise postiliikluse hääbumine

algas pärast raudteetranspordi kasutuselevõttu.

Rongisõit oli kiirem, mugavam ja odavam kui pos-

tihobustega reisimine.

1876. aastal avati liikluseks Tapa-Tartu raud-

teeliin. Esimeste Tallinn-Tapa-Tartu raudteeliinil

sõitnud reisirongide kiirus oli 30-35 versta (32-37

km) tunnis ning reis Tallinnast Tartusse kestis 11

tundi, millest umbes neli tundi kulus ümberistu-

mise ooteajale Tapa jaamas. Raudtee jäi kahe linna

vahel kiiremaks ja mugavaimaks ühenduseks kuni

Teise maailmasõjani.

1906. aastal välja antud õpilase priipääse rongisõiduks

Tartust Tallinna. Tartumaa Muuseum.

1876. aastal valminud Jänese raudteesild Tartu-Tapa

raudteeliinil. Foto ERM.

Riia mäel asunud Tartu hobupostijaama sulgemise järel

sai selle esine plats liinibusside peatuspaigaks. Foto ERM.

Esimeste liinibusside tulek ja liiniliikluse areng 1940. aastani

Milliste bussidega sõideti?

Tolleaegsetes määrustes loeti reisijate-

veo-auto buseks masinat, millel oli üle

kaheksa istekoha. Liiniliikluses võeti ühena

esimestest kasutusele Fordi veoautod, mis

kaeti presendiga. Hiljem ehitati välismaalt

sisseostetud šassiidele peale puidust rei-

sijate salong kabiiniga, mis oli varustatud

puitraamides klaasakende ja mõnel juhul

ka katusel asuva pakiraamiga. Lisaks For-

dile võeti kasutusele teiste, enamasti USA,

Rootsi ja Saksamaa päritolu šassiid, mis

võimaldasid suurema arvu istekohtadega

salongide ehitamist. Kui 1930. aastate algu-

ses olid liiniliikluses tavalised 13–20 kohali-

sed bussid, siis hilisematel aastatel eelkõige

25–30 kohalised. 1936. aastal vastuvõetud

määrus nägi ette, et väljastpoolt pidi bussi

katus olema värvitud hele

punaseks ning porikaitse m

Katseid bussiliinide avamiseks tehti linnades juba

20. sajandi alguses. Regulaarsete bussiliinideni jõuti

1920. aastatel ning bussiliinid seati sisse eeskätt seal,

kus puudus raudteeühendus. Enamus bussiliinidest

olid kuni paarikümne kilomeetri pikkused ning

ühendasid maakohti suuremate asulate ja linnadega.

Loodi ka esimesed linnadevahelised ühendused.

1930. aastate lõpuks oli peaaegu kõigi linnade ja

tähtsamate maakohtade vahel bussiühendus olemas:

kui mitte otseselt, siis kaudselt mitme liini kaudu.

Autobuss reisijatega 1936. aastal Tartu lähistel. Foto Eesti Maanteemuuseumist.

Busside arv 1923–1939

1923 – 124

1926 – 129

1931 – 180

1936 – 212

1939 – 281

1939. aastal oli arvele võetud 281 bussi.

Enamlevinud bussid olid:

Reo – 45 tk

Büssing – 36 tk

Dodge – 24 tk

Volvo – 23 tk

Mercedes-Benz – 19 tk

International – 18 tk

1920. aastate alguses või-

maldasid odavad laenud

reisijateveoks sobiva masi-

na soetada üsna soodsatel

tingimustel ja liiniliiklus

muutus väga elavaks. Üsna

pea oli selge, et paljud

liinid ei tasu ennast ära.

Liinid ei toiminud ning

sõitjaid oli vähe, sest tihti

puudusid kindlad sõidu-

plaanid, piletihind oli kallis,

odavamad sõidukid eba-

mugavad ning teeolud eriti

just kevadeti ja talviti üsna

kesised. Ka pakkusid liini-

pidajatele tugevat konku-

rentsi tunduvalt soodsama

hinna eest juhuslikke sõite

tegevad veoautojuhid.

Bussiliikluse stabiliseeru-

des hakkas liinide arv taas

kasvama.

Bussiliinide arv

1923-1930

1923 – 93

1925 – 55

1927 – 47

1929 – 65

1930 – 81

Bussiliinide kaart 1930

Stabiilne bussiliinide võrk

kujunes välja 1930. aasta-

tel, kui sõitjateveo korral-

damine läks erapidajate

ja väiksemate ühingute

käest üha enam suuremate

ettevõtete kätte. Senise-

ga võrreldes karmistati

tunduvalt inimeste sõidu-

tamise tingimusi veoau-

todel. Järgnevatel aastatel

vastuvõetud seaduste ja

määrustega täpsustati liini-

liiklusega seotud nõudeid

veelgi. Ka asuti bussiliine

kooskõlastama raudteede

sõiduplaanidega. Üle-

riigiliselt väljatöötatud

bussiliinide võrk vastas ka

rohkem inimeste tegelikele

nõudmistele.

Bussiliinide arv

1931-1939

1931/1932 – 93

1934/1935 – 89

1936/1937 – 97

1938/1939 – 122

Bussiliinide kaart 1940

Reisijateveo ühe kilomeetri maksimaalne hind oli määratud kindlaks

teedeministri poolt. Bussiliikluse algusaastatel oli maaliinidel kilomee-

teri hinnaks keskmiselt 5–7 senti. 1933. aastal oli pikematel liinidel kilo-

meetri hinnaks 2,5–4 senti ja lühematel kuni 10-kilomeetristel liinidel

4–5 senti. Bussipilet Võrust Mõniste raudteejaama maksis kokku kaks

krooni. Korraliku kingapaari sai tollel ajal viie krooni eest.

Võru-Mõniste buss Whippet

1930. aastatel koondus liiniliiklus erapidajate käest üha enam

suuremate ettevõtete kätte. Suuremal osal Tallinnast väljunud

maaliinidel tegeles reisijateveoga OÜ Mootor. Samas oli endiselt

ka ühe bussiga erapidajaid. Üheks selliseks oli Võru ja Mõniste

vahelist liini pidanud Jaan Tulff . 1930. aastate alguses avatud

liini sõitnud buss Whippet mahutas esialgu vaid 16 reisijat.

1932. aastal ehitati buss pikemaks ning lisandus kaks istekohta.

Selleks, et tagada bussiliini stabiilne käiguspüsimine, tuli osta ka

teine nn varubuss. 1935. aastal soetatud Studebackeri kõrvale

osteti 1937. aastal lisaks Volvo.

Võru-Mõniste liini sõiduplaan

Möödunud nädala lõpul juhtus Võru-Mõnis-

te liinibussiga Varstu järsul ja kurvekal mäel

õnnelik õnnetus, mis eitaval korral oleks või-

nud paljude inimelude kaotusega lõppeda.

Nimelt hakkas suur masin väga libeda tee

tõttu mäe harjalt tagasi libisema, hoolima-

ta pidurdamisest ja käikude vahetamisest.

Külmavereline ja kogend masinaomanik

ning juht J. Tulff suutis siiski niivõrd pinguta-

da, et ta käsul mõned inimesed välja pääse-

sid ja rataste ette said panna kive ja puid,

mis lõpuks masinat niivõrd peatas, et rahvas

välja pääses. Hiljem läks buss inimestest ta-

gant lükatult mäkke.

Postimees 13. XII 1935

Võru–Mõniste liini bussipilet

Autobusside lõpp-peatus Kuressaares Tallinna tänaval 1935. aastal.

Foto Saaremaa Muuseumis fotokogust.

Busside seisukohad paiknesid suurematel platsidel, söögikohtade,

kaupluste, valla- ja koolimajade juures. Mitmel pool oli bussiliinidel

ühine ooteruum raudteega. Ooteruumina võidi kasutada ka

postkontorit, meiereid. Mõnel pool üüriti kohalikult

majaomanikult selle tarbeks tuba.

Üleriigilist autobussijaamade võrku asuti välja

töötama alles 1936. aastal.

Võru-Mõniste bussiliin

Tallinn-Tartu maantee ajaloostTallinna ja Tartu vaheline liikumistrajektoor kujunes

tõenäoliselt välja juba muinasajal. Kuni 1830. aastani

kulges Tallinna ja Tartu vaheline postiliiklus üle Jõhvi.

Kahe linna vahelist otseliikumist takistasid Põltsamaa ja

Tartu vahel olevad soised alad ja jõed, millel puudusid

püsisillad.

Idee, et Põltsamaalt võiks Tartusse pääseda ka otse,

tekkis 1920. aastate keskel. Praegusest Tallinn-Tartu

maanteest saab hakata rääkima alates 1928. aastast, kui peale Kärevere raudbetoonist silla kokkukukkumist

ehitati ajutine puitsild. Samas jäi maanteetranspordi tähtsaimaks liikumisteeks kahe linna vahel kuni 1940.

aastate keskpaigani Piibe maantee. Eesti NSV-s hakati Tallinn-Tartu suunda eelisarendama 1940. aastate

lõpust ning see muutus üleliidulise tähtsusega teeks.

Tallinn−Tartu maantee ajalugu

• 20. sajandi liiklusolud

20. sajandi esimestel aastakümnetel tehti suurem osa

kohalikest sõitudest veel hobuveokitega, tasapisi suu-

kasutati peamiselt raudteed.

Pildil: Kose-Risti stalinistlik

puhkeala 1960. aastatel.

Tallinn−Tartu maantee ajalugu

• Kärevere sillad

Tänapäevasest Tallinn–Tartu maanteest

saab rääkida alates 1920. aastatest seo-

ses Kärevere silla ehitamisega.

Pildil: Kärevere sild 1928. aastal.

Tallinn−Tartu maantee ajalugu

• Asustus

Keskaegsete liikumisteede sõlmpunk-

tideks olid kirikud, mõisad ja linnalised

asulad.

Pildil: Põltsamaa 20. sajandi alguses.

Näitus „186”

Selle aasta juunikuus avatud Tallinn-Tar-

tu maantee ajalugu käsitlev näitus „186”

koosneb 16-st teeäärsest infotahvlist.

Näituse virtuaalkaardi ja täiendava info

leiab Eesti maanteemuuseumi kodulehelt

http://muuseum.mnt.ee