Tehnicka Upustva Za Projektovanje Lokalne Gradske Putne Mreze

Грађевински факултет Универзитета у Београду Институт за саобраћајнице и геотехнику

ТЕХНИЧКA УПУТСТВА ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ ЛОКАЛНЕ ГРАДСКЕ

ПУТНЕ МРЕЖЕ (ПГС-ЛМ/08)

аутори:

Проф. др Михаило МАЛЕТИН, дипл. грађ. инж.

Проф. др Војо АНЂУС, дипл. грађ. инж.

Јован КАТАНИЋ, дипл. грађ. инж.

Београд, септембар 2008.

ТЕХНИЧКА УПУТСТВА ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ САОБРАЋАЈНИЦА У ГРАДОВИМА ПРОЈЕКТОВАЊЕ ЛОКАЛНЕ ГРАДСКЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ (ПГС-ЛМ)

I

САДРЖАЈ 1.0 УВОД ......................................................................................................... 01 2.0 ПОЛАЗНЕ ПОСТАВКЕ ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ ЛОКАЛНЕ ГРАДСКЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ ......................................................................... 02 2.1 ЛОКАЛНА ГРАДСКА ПУТНА МРЕЖА КАО ДЕО САОБРАЋАЈНЕ ОСНОВЕ ......................................................................................................... 02 2.1.1 ПОДЕЛА НА ПРИМАРНУ И ЛОКАЛНУ МРЕЖУ .................................... 02 2.1.2 ПОСЕБНЕ ФУНКЦИЈЕ ЛОКАЛНЕ МРЕЖЕ ............................................. 03 2.1.3 ПРОЛАЗНИ ТОКОВИ НА ЛОКАЛНОЈ МРЕЖИ ...................................... 04 2.1.4 ПРОСТОРНИ МОДЕЛИ ЛОКАЛНЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ ............................. 05 2.2 ФУНКЦИОНАЛНА КЛАСИФИКАЦИЈА ЛОКАЛНИХ САОБРАЋАЈНИЦА ........................................................................................... 07 2.2.1 КРИТЕРИЈУМИ ФУНКЦИОНАЛНЕ КЛАСИФИКАЦИЈЕ .......................... 07 2.2.2 КАТЕГОРИЈЕ САОБРАЋАЈНИЦА ЛОКАЛНЕ МРЕЖЕ .......................... 08 2.3 ПРОГРАМСКИ И ПРОЈЕКТНИ УСЛОВИ ................................................. 09 2.3.1 ПРОГРАМСКИ УСЛОВИ ......................................................................... 10 2.3.1.1 Профили функција локалне улице ...................................................... 10 2.3.1.2 Концепт умирења саобраћаја ............................................................... 11 2.3.2 ПРОЈЕКТНИ УСЛОВИ ............................................................................ 12 2.3.2.1 Меродавна возила ................................................................................ 12 2.3.2.2 Паркирање у локалним улицама ......................................................... 13 2.3.2.3 Јавни градски превоз на локалној мрежи .......................................... 13 2.3.2.4 Пешаци и бициклисти на локалној путној мрежи .............................. 13 2.3.2.5 Меродавни параметри .......................................................................... 13 3. ПОПРЕЧНИ ПРОФИЛИ ЛОКАЛНИХ УЛИЦА ................................. 14 3.1 ОСНОВНИ ЕЛЕМЕНТИ ПОПРЕЧНОГ ПРОФИЛА .................................... 14 3.1.1 РЕГУЛАЦИОНА И ГРАЂЕВИНСКА ЛИНИЈА ......................................... 14 3.1.2 ФУНКЦИОНАЛНИ ЕЛЕМЕНТИ ПОПРЕЧНОГ ПРОФИЛА ЛОКАЛНЕ УЛИЦЕ .............................................................................................................. 15 3.1.2.1 Проточни саобраћај ............................................................................. 15 3.1.2.2 Мирујући саобраћај ............................................................................. 16 3.1.2.3 Саобраћајна и комунална опрема ..................................................... 16 3.1.2.4 Зеленило ............................................................................................... 17 3.1.2.5 Активности боравка у уличном профилу ........................................... 17 3.2 ПРАВИЛА КОМПОНОВАЊА ПОПРЕЧНОГ ПРОФИЛА ......................... 17 3.2.1 ПОЛАЗНИ УСЛОВИ МИМОИЛАЖЕЊА ВОЗИЛА НА ДЕОНИЦИ ......... 18 3.2.2 ПРОСТОРИ ЗА МИМОИЛАЖЕЊЕ ВОЗИЛА ........................................... 19


II

4. ПРОЈЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ СИТУАЦИОНОГ И НИВЕЛАЦИОНОГ ПЛАНА ЛОКАЛНИХ УЛИЦА ........................................................................................... 20 4.1 ПРОЈЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ ЛОКАЛНИХ УЛИЦА ....................................... 20 4.1.1 ЕЛЕМЕНТИ СИТУАЦИОНОГ ПЛАНА ЛОКАЛНИХ УЛИЦА .................... 20 4.1.1.1 Правци и кривине .................................................................................. 21 4.1.1.2 Облици кривина .................................................................................... 21 4.1.1.3 Проширење коловоза у кривини .......................................................... 21 4.1.1.4 Елементи уличног паркирања ............................................................ 22 4.1.1.5 Проходност за меродавна возила ...................................................... 27 4.1.2 ЕЛЕМЕНТИ НИВЕЛАЦИОНОГ ПЛАНА ЛОКАЛНИХ УЛИЦА ................ 27 4.1.2.1 Подужни нагиби .................................................................................... 27 4.1.2.2 Заобљење прелома нивелете ............................................................. 28 4.1.2.3 Попречни нагиби ................................................................................... 28 4.1.2.4 Нивелација локалних улица и одводњавање ................................... 29 4.1.3 ПРЕГЛЕДНОСТ ........................................................................................ 29 4.1.4 ПРИКЉУЧЦИ И ПРИСТУПИ ИВИЧНИМ ОБЈЕКТИМА ........................ 30 4.2 ПРОЈЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ СРЕДСТАВА УМИРЕЊА САОБРАЋАЈА .... 31 4.2.1 ТИПОЛОГИЈА И ОПШТИ ПРОЈЕКТНИ УСЛОВИ ПРИМЕНЕ ................ 31 4.2.1.1 Типови физичких средстава умирења саобраћаја ............................. 31 4.2.1.2 Општи услови примене ........................................................................ 34 4.2.1.3 Могућности комбиновања ................................................................... 36 4.2.2 СУЖЕЊА КОЛОВОЗА ............................................................................ 37 4.2.3 ДИСКОНТИНУИТЕТИ У СИТУАЦИОНОМ ПЛАНУ ............................... 39 4.2.3.1 Једноструки дисконтинуитети за двосмерни и једносмерни саобраћај ........................................................................................................... 39 4.2.3.2 Двоструки дисконтинуитети ................................................................ 40 4.2.4 ДИСКОНТИНУИТЕТИ У НИВЕЛАЦИОНОМ ПЛАНУ .............................. 41 4.2.4.1 Трапезни нивелациони дисконтинуитети ........................................... 41 4.2.4.2 Двострано трапезни нивелациони дисконтинуитети ......................... 42 4.2.4.3 Сегментни нивелациони дисконтинуитети ......................................... 43 4.2.5 УПРАВНИ ПРЕКИДИ ............................................................................... 43 4.3 ПРОЈЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПРЕВОЗА ................... 44 4.3.1 ДЕЛИМИЧНИ УПРАВНИ ПРЕКИДИ ЗА ПРОЛАЗ АУТОБУСА ............. 45 4.3.2 СТАЈАЛИШТА ЈАВНОГ ПРЕВОЗА НА ЛОКАЛНИМ УЛИЦАМА ........... 46 4.3.2.1 Стајалишта на коловозу локалних улица ......................................... 47 4.3.2.2 Стајалишта у подручју дисконтинуитета у ситуационом плану ....... 49 5. РАСКРСНИЦЕ И ОКРЕТНИЦЕ НА ЛОКАЛНОЈ ГРАДСКОЈ ПУТНОЈ МРЕЖИ ......................................................................................... 50 5.1 ЛОКАЛНЕ РАСКРСНИЦЕ ........................................................................ 50 5.1.1 ОСНОВЕ ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ ЛОКАЛНИХ РАСКРСНИЦА ............... 50 5.1.2 ЛОКАЛНЕ РАСКРСНИЦЕ СА ПРЕСЕЦАЊЕМ САОБРАЋАЈНИХ СТРУЈА ............................................................................................................ 51 5.1.2.1 Пројектни елементи локалних раскрсница са пресецањем струја ... 51


III

5.1.2.2 Раскрсница као дисконтинуитет ........................................................ 53 5.1.2.3 Дијагонално затварање раскрснице ................................................... 54 5.1.3 ЛОКАЛНЕ РАСКРСНИЦЕ СА КРУЖНИМ ТОКОМ ............................... 54 5.1.3.1 Пројектни елементи локалних кружних раскрсница ....................... 54 5.1.3.2 Обликовање острва локалних кружних раскрсница ....................... 58 5.2 ОКРЕТНИЦЕ ............................................................................................... 58 5.2.1 ВРСТЕ ОКРЕТНИЦА И ПРЕПОРУКЕ ЗА ПРИМЕНУ .......................... 58 5.2.2 ТИПСКА РЕШЕЊА ОКРЕТНИЦА ......................................................... 59 ЛИТЕРАТУРА ............................................................................................... 62

СПИСАК СЛИКА Сл. 2 - 01 Генерални приказ поделе на примарну (градску) и секундарну (локалну) путну мрежу са доминантним принципом организације у попречном профилу ......................................................................................... 03 Сл. 2 - 02 Промене у саобраћајној слици као резултат реорганизације локалне путне мреже ........................................................................................ 04 Сл. 2 - 03 Могући модели реорганизације локалне путне мреже са циљем елиминације пролазних токова возила кроз урбану целину ............ 05 Сл. 2 - 04 Карактеристичнии просторни модели локалне путне мреже ...... 06 Сл. 2 - 05 Врсте и типови саобраћајница у градским насељима према функционалној класификацији .......................................................................... 08 Сл. 2 - 06 Функционални подтипови приступних улица ................................ 09 Сл. 2 - 07 Профили функција саобраћајница локалне градске путне мреже .................................... ................................................................ 10 Сл. 2 - 08 Сужење коловоза за возила и формирање дисконтинуитета у ситационом и нивелационом плану обезбеђује одржање прихватљиве брзине (реконструкција) .................. ................................................................ 11 Сл. 2 - 09 Типични примери организације паркирања у профилима локалних улица (реконструкција) ... ................................................................ 12 Сл 3 - 01 Регулационе линије и ваздушни простор пута према Закону о јавним путевима Републике Србије и могући однос регулационе и грађевинске линије код локалних улица ....................................................... 14 Сл. 3 - 02 Саобраћајни и слободни профили у зависности од меродавних возила за које је обезбеђено мимоилажење на деоници локалне улице ..... 18 Сл. 3 - 03 Ширине коловоза на деоници и дисконтинуитету (или раскрсници) у зависности од функционалног типа и дозвољене брзине локалне улице... 19 Сл. 4 - 01 Генерални пројектни приступ у зависности од функционалног ранга локалне градске саобраћајнице ............................................................ 20 Сл. 4 - 02 Основна геометрија и величина проширења возне траке у кружној кривини за R ≤ 30 м ............................................................................ 22 Сл. 4 - 03 Типични примери организације паркирања путничких аутомобила на локалним улицама: а,б - управно, в - косо и г - подужно ........................ 23


IV

Сл. 4 - 04 Проширење у подручју паркинг места на локалним улицама када је ширина коловоза мања од ширине потребне за маневар: а - управно двострано, б - управно једнострано и в - косо паркирање .......................... 25 Сл. 4 - 05 Проширење управних паркинг места на локалним улицама када је ширина коловоза мања од ширине потребне за маневар .......................... 26 Сл. 4 - 06 Карактеристични примери организације паркирања у приступним улицама другог реда (ПУ-2) ........................................................ 26 Сл. 4 - 07 Примери провере проходности код мимоилажења (ПА/КВ3) и проласка меродавног комуналног возила (КВ3) ........................................... 27 Сл. 4 - 08 Троуглови прегледности као услов организације паркирања (пример подужно паркирање): а - пешак - возило и б - возило - возило .... 29 Сл. 4 - 09 Елементи појединачних колских прикључака ивичним садржајима ....................................................................................................... 30 Сл. 4 - 10 Типови сужења коловоза: а - дуга и б - кратка ............................ 31 Сл. 4 - 11 Типови дисконтинуитета у ситуационом плану .......................... 32 Сл. 4 - 12 Типови дисконтинуитета у нивелационом плану .......................... 33 Сл. 4 - 13 Основни типови прекида (затварања) локалних улице: а - потпуни и б - делимични .............................................................................. 34 Сл. 4 - 14 Општи услови примене средстава умирења саобраћаја .............. 35 Сл. 4 - 15 Општа препорука за комбиновање елемената умирења саобраћаја у ситуационом и нивелационом плану ........................................ 36 Сл. 4 - 16 Положај дисконтинуитета у нивелационом плану код попречних веза пешака/бициклиста ................................................................................ 36 Сл. 4 - 17 Комбиновање дисконтинуитета у ситуационом и нивелационом плану ........................................................................................ 37 Сл. 4 - 18 Пројектни елементи и услови примене бочних сужења коловоза .......................................................................................................... 38 Сл. 4 - 19 Пројектни елементи и услови примене средишњих сужења коловоза .......................................................................................................... 38 Сл. 4 - 20 Пројектни елементи и услови примене једноструких дисконтинуитета у ситуационом плану ......................................................... 39 Сл. 4 - 21 Пројектни елементи и услови примене двоструких дисконтинуитета у ситуационом плану ....................................................... 40 Сл. 4 - 22 Пројектни елементи и услови примене трапезног дисконтинуитета у нивелационом плану локалне улице ............................. 41 Сл. 4 - 23 Пројектни елементи и услови примене двострано трапезног дисконтинуитета у нивелационом плану локалне улице ............................. 42 Сл. 4 - 24 Пројектни елементи и услови примене сегментног дисконтинуитета у нивелационом плану локалне улице ............................. 43 Сл. 4 - 25 Пројектни елементи и услови примене потпуних и делимичних управних прекида (затварања) локалних улица ..................... 44 Сл. 4 - 26 Пројектни елементи делимичних управних прекида (затварања) на локалним улицама за пролаз аутобуса (тролејбуса) са једним или два канала контролисаних рампама .................................................................... 45 Сл. 4 - 27 Пројектни елементи делимичних управних прекида (затварања) на локалним улицама за пролаз аутобуса (тролејбуса) са једним или два канала контролисаних висинском препреком .............................................. 46


V

Сл. 4 - 28 Пројектни елементи стајалишта аутобуса (тролејбуса) уз десну ивицу коловоза локалних улица са управним, косим и подужним паркирањем ..................................................................................... 47 Сл. 4 - 29 Положај стајалишта аутобуса: а - наизменични б - наспрамни раздвојени в - наизменични раздвојеи и г - вертикално издигнути.. ........... 48 Сл. 4 - 30 Положај стајалишта аутобуса у подручју дисконтинуитета у ситуационом плану локалне улице ................................................................... 49 Сл. 5 - 01 Меродавна возила за обликовање елемената локалне раскрснице ........................................................................................................ 51 Сл. 5 - 02 Пројектни елементи локалних раскрсница са пресецањем саобраћајних струја (погл. 4 ПГС-ПР) ............................................................ 52 Сл. 5 - 03 Типска решења локалне раскрснице као дисконтинуитета у ситуационом плану ........................................................................................... 53 Сл. 5 - 04 Типови локалних раскрсница са вертикалним дисконтинуитетима и издигнутом конфликтном зоном ................................................................... 54 Сл. 5 - 05 Потпуно дијагонално затварање локалне раскрснице ............... 55 Сл. 5 - 06 Делимично дијагонално затварање локалне раскрснице ........... 55 Сл. 5 - 07 Пројектни елементи локалних кружних раскрсница (погл. 5 ПГС-ПР) ............................................................................................... 57 Сл. 5 - 08 Обликовање острва локалних кружних раскрсница малог полупречника уписане кружнице D< 20 (25 м.) ......................................... 58 Сл. 5 - 09 Основни параметри окретница и препоруке за примену у завис-ности од функционалног ранга локалне улице и намене површина .......... 59 Сл. 5 - 10 Типско решење површине за маневрисање путничког аутомобила (тип 1) и других врста возила (тип 2) ................................... 59 Сл. 5 - 11 Типско решење површине за окретање путничког аутомобила и маневрисање других врста возила (тип 3) ................................................... 60 Сл. 5 - 12 Типско решење површине за окретање доставног возила (тип 4), окретање комуналног и теретног возила (тип 5) и окретање највећих возила (тип 6) ................................................................................................... .61 Сл. 5 - 13 Типска решења паркиралишта на крају локалне улице која омогућују окретање комуналног и теретног возила (тип 7) .................... 62 СПИСАК ТАБЕЛА Т. 3 - 01 Основни елементи паркирања путничких аутомобила у профилима локалних улица .............................................................................. 16 Т. 3 - 02 Гранична одстојања за примену високог зеленила у профилима локалних улица .............................................................................. 17


VI


1

1.0 УВОД Предмет ових техничких упутстава су пројектни елементи саобраћајница локалне градске путне мреже сагласно функционалној класификацији дефинисаној у оквиру Техничких упутстава за планирање и пројектовање градске путне мреже (ПГС-М). У оквиру Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне мреже (ПГС-ПМ) и пројектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР) дефинисан је један број критеријума и елемената који се примењују и у процесу пројектовања локалне мреже. У овим упутствима обрађују се само они критеријуми и елементи који су другачији у односу на дефинисане за примарну мрежу (ПГС-ПМ, ПГС-ПР) и/или се искључиво примењују код пројектовања локалних улица.


2

2.0 ПОЛАЗНЕ ПОСТАВКЕ ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ ЛОКАЛНЕ ГРАДСКЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ Предмет овог поглавља је синтезни приказ релевантних ставова дефинисаних у оквиру Техничких упутстава за планирање и пројектовање градске путне мреже (ПГС-М) са посебним нагласком на функцију, програмске и опште пројектне услове деоница локалне мреже. 2.1 ЛОКАЛНА ГРАДСКА ПУТНА МРЕЖА КАО ДЕО САОБРАЋАЈНЕ ОСНОВЕ Локалну градску путну мрежу чини сплет градских улица са основним задатком опслуживања градских садржаја, односно, саобраћајна функција међусобног повезивања са садржаја у другим деловима града је непотребна и непожељна. Ова чињеница објективно захтева да, код пројектовања локалних улица, саобраћајно-грађевински критеријуми буду подређени ширим задацима као што су нпр. организација и обликовање простора, стварање услова за безбедан и конфоран боравак људи у уличном профилу, унапређење услова становања, смањење негативних утицаја на окружење итд. Међутим, деонице локалне путне мреже су најбројније у путној мрежи града и заузимају велики део укупне градске површине те се кроз њихово планирање и пројектовање стварају услови за рационално коришћење градског грађевинског земљишта. 2.1.1 ПОДЕЛА НА ПРИМАРНУ И ЛОКАЛНУ МРЕЖУ Целовита путна мрежа града има две основне функције: ● саобраћајно повезивање градских садржаја, односно, обезбеђење транс-порта путника и роба од извора до циља ● опслуживање садржаја тј. обезбеђење приступа извору или циљу кретања, односно, опслуживање појединачних локација и/или објеката градских садржаја.

У зависности од доминантности наведених функција градска путна мрежа се дели на примарну (градску) путну мрежу са првенственом функцијом саобраћајног повезивања и секундарну (локалну) путну мрежу код које је основни задатак опслуживање урбаних садржаја. Саобраћајна основа као целина формира се кроз осмишљени ниво раздвајања (сегрегације) или спајања (интеграције) на нивоу мрежа. Раздвајање (сегрегација) може се остварити по просторном критеријуму и/или по видовима превоза. У просторном смислу, примарна (градска) путна мрежа покрива подручје градског насеља док се секундарна (локална) мрежа развија унутар простора омеђеног потезима примарне (градске) путне мреже (сл. 2-01). Сегрегација по видовима превоза, поред могућности стварања просторно-функционално независних мрежа за поједине видове превоза (нпр. јавни превоз, бициклисти и сл.), подразумева и просторно раздвајање различитих видова превоза у попречном профилу дак се пресечне тачке (раскрснице) регулишу применом временске сегрегације (тј. светлосна сигнализација).


3

Видови превоза који се јављају у попречном профилу саобраћајнице добијају своју позицију уз неопходан ниво заштите (нпр. посебне возне траке за површински јавни превоз, траке или стазе за бициклисте, пешачке стазе). На тај начин се постиже безбедно и квалитетно подужно кретање видова превоза различитих карактеристика а, пре свега, брзина кретања. Принцип сегрегације по видовима превоза којим се обезбеђује да функционално и динамички несагласни видови испуне захтеве на прихватљивом нивоу услуге карактеристика је деоница примарне градске путне мреже (сл. 2 - 01).

Сл. 2 - 01 Генерални приказ поделе на примарну (градску) и секундарну (локалну) путну мрежу са доминантним принципом организације у попречном профилу Принцип интеграције (сл. 2 - 01) подразумева заједничко коришћење површине за кретање под условима које диктира најосетљивији вид превоза - пешаци. Стога се брзине возила морају свести на ниво прихватљив за бициклисте и пешаке који на тим површинама имају апсолутни приоритет коришћења (тзв. умирење саобраћаја). Интеграција је доминантни принцип организације профила саобраћајница локалне мреже; уколико се принцип сегрегације примењује он по правилу подразумева обезбеђење посебних површина за кретање пешака уз одговарајући ниво заштите. 2.1.2 ПОСЕБНЕ ФУНКЦИЈЕ ЛОКАЛНЕ МРЕЖЕ Саобраћајно опслуживање (тј. приступ локацијама и/или објектима) је само једна од функција која чак не мора бити ни доминантна функција локалне мреже, односно, локалне улице. Посебне функције локалне улице су најмање равноправне са саобраћајном функцијом кретања и мировања моторних возила


4

а, веома често, значајније од саобраћајне функције. Посебне функције локалне улице подразумевају следеће: ● локална улица је јавни простор у коме треба првенствено обезбедити кому-никацију на нивоу људи а не возила, односно, шетњу и/или боравак пешака у профилу локалне улице треба подржати и стимулисати функционалним уређењем и обликовањем уличног простора, ● локална улица са доминантним садржајем становања је проширени део стамбеног простора који треба да преузме део функција као што су нпр. игра и боравак деце свих узраста, комуникација и дружење комшија, итд. ● разгранатост локалне путне мреже треба да омогући комунално опремање свих локација у непосредном окружењу као и вођење потеза комуналних система града (нпр. водовод, канализација, електроенергија, топловоди, гасоводи, телекомуникације и сл.). ● локална путна мрежа је практично једини систем за кретање и приступ до појединачних локација и/или објеката за низ служби у граду као што су нпр. полиција, хитна помоћ, ватрогасци, изношење смећа и сл. ● значајна површина коју заузима локална путна мрежа треба да омогући формирање мањих или већих зелених површина са или без високог зеленила чиме се унапређују услови животне средине. 2.1.3 ПРОЛАЗНИ ТОКОВИ НА ЛОКАЛНОЈ МРЕЖИ Концепт формирања нове или реорганизације постојеће локалне путне мреже заснован је на ставу да се елиминишу пролазни токови возила кроз подручје слично принципу вођења међуградских даљинских токова (чл. 2.1.2 Техничких упутстава за планирање и пројектовање градске путне мреже ПГС-М). На тај начин се даљински градски токови везују за деонице примарне градске путне мреже а локалне улице ослобађају пролазних токова како би могле да одговоре основној и посебним функцијама (чл. 2.1.2).

Сл. 2 - 02 Промене у саобраћајној слици као резултат реорганизације локалне путне мреже


5

Овај циљ се код нових насеља у полазу постиже усвајањем одговарајућег просторног модела путне мреже (чл. 2.1.4) док је код реконструкције неопходно реорганизовати постојећу локалну мрежу улица кроз грађевинске интервенције у попречном профилу и/или на прикључцима на ободне примарне саобраћајнице и/или локалним раскрсницама. Постоји више модела локалне мреже које је, у зависности од конкретних услова урбаног наслеђа, могуће применити са приближно сличним ефектима елиминације пролазних токова кроз локално подручје (сл. 2 - 03).

Сл. 2 - 03 Могући модели реорганизације локалне путне мреже са циљем елиминације пролазних токова возила кроз урбану целину Код елиминације пролазних токова основни је приступ да се физички спречи или отежа континуално кретање возила уз додатне елементе умирења саобраћаја, односно, смањења брзина кретања возила. Код већине модела (осим е1 сл. 2 - 03) могуће је увести једносмерно кретање возила. Посебно је значајно да се размотре могућности увођења возила јавног градског превоза у средиште подручја како би се подигао ниво приступачности за кориснике и боље покривање територије. Површински видови јавног градског превоза (трамвај, тролејбус, аутобус) могу се интегрисати са пешачким и бициклистичким токовима уз забрану проласка путничких аутомобила. 2.1.4 ПРОСТОРНИ МОДЕЛИ ЛОКАЛНЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ Секундарна (локална) путна мрежа блиско је повезана са урбанистичким моделом, будући да је њена основна функција да обезбеди приступачност (тј.


6

опслужи локације непосредно ослоњене на улицу). Просторне моделе локалне мреже није могуће раздвојити од урбанистичког концепта већ они чине јединствени задатак. Типологија карактеристичних просторних модела локалне путне мреже илустрована је на сл. 2 - 04.

Сл. 2 - 04 Карактеристични просторни модели локалне путне мреже


7

Карактеристични просторни модели локалне путне мреже зависни су од показатеља урбанистичког програма (нпр. густина становања, укупан број становника, структура садржаја у језгру подручја, спратност објеката итд.). Топографске карактеристике подручја такође су битан критеријум; неки од модела боље се уклапају у релативно раван терен (нпр. растер и разграната мрежа сл. 2 - 04). Други просторни модели боље су прилагођени купираном терену са значајнијим висинским разликама. У сваком случају, један од основних принципа урбанистичке организације заснива се на захтеву да се градња садржаја и уличне мреже што је могуће више прилагоде доминантним теренским облицима. Код избора просторног модела локалне путне мреже, највећу тежину треба дати критеријумима опслужености подручја јавним градским превозом и условима организације унутрашњег пешачког и бициклистичког саобраћаја. Са повећањем броја становника у подручју, ови критеријуми добијају и на релативној тежини. Примена приказаних просторних модела мреже (сл. 2 - 04) могућа је код изградње нових насеља; код наслеђених урбанистичких структура локална путна мрежа се формира у складу са ограничењима постојећег стања. 2.2 ФУНКЦИОНАЛНА КЛАСИФИКАЦИЈА ЛОКАЛНИХ САОБРАЋАЈНИЦА Функционална класификација деоница путне мреже у градском подручју дата је у оквиру Техничких упутстава за планирање и пројектовање градске путне мреже (ПГС-М) укључујући и основну класификацију деоница локалне мреже. Детаљнија функционална класификација локалних улица предмет је овог поглавља укључујући и полазне ставове класификације капацитета за паркирање возила у профилима локалних саобраћајница. Остали објекти паркиралишта, који такође припадају локалном нивоу мреже, детаљније се класифицирају у оквиру посебних Техничких упутстава за пројектовање паркиралишта (ПГС-П). 2.2.1 КРИТЕРИЈУМИ ФУНКЦИОНАЛНЕ КЛАСИФИКАЦИЈЕ Полазни критеријуми функционалне класификације деоница путне мреже у градском подручју су просторни ниво функције и главна функција у путној мрежи (погл. 3.1, ПГС-М). Комбинацијом критеријума просторног нивоа функције и главне функције у путној мрежи града издвајају се врсте и типови саобраћајница у граду (сл. 2 - 05). Главне функције деоница локалне путне мреже могу бити: ● опслуживање урбаних садржаја које подразумева обезбеђење приступа извору или циљу кретања, односно, опслуживање појединачних локација и/или објеката градских садржаја, ● сабирање токова, односно, прикупљање појединачних саобраћајних токова са циљем да се обједињени воде до/од локалног центра урбане целине и/или деонице путне мреже вишег функционалног ранга Коришћење деоница локалне мреже за више категорије функције као што је саобраћајно повезивање делова града није прихватљиво те се ова функција


8

може јавити само у изузетним случајевима екстремних просторних ограничења и/или у временски ограниченим етапама развоја.

Сл. 2 - 05 Врсте и типови саобраћајница у градским насељима према функционалној класификацији 2.2.2 КАТЕГОРИЈЕ САОБРАЋАЈНИЦА ЛОКАЛНЕ МРЕЖЕ Секундарну (локалну) градску путну мрежу чини сплет интерних улица и коловоза који служе за приступ до одређених циљева. За овај ниво мреже карактеристично је да класични саобраћајни параметри као што су проток и брзина губе свој смисао будући да су високе брзине и интензивни токови возила у суштини непожељна појава (чл. 2.1.3). Објективно, посебне функције локалних улица имају већи значај од чисто саобраћајне функције (чл. 2.3.1.1.). Сабирне улице (СУ) су везни елемент између примарне и секундарне путне мреже те мешовити тип сабирне улице (СУ-о), код кога је опслуживање локације битнији задатак у односу на саобраћајно повезивање садржаја припада локалној путној мрежи. У посебним случајевима локалној путној мрежи може припадати и основни тип сабирне улице (СУ). Приступне улице (ПУ) обухватају најбројнију категорију градских улица које директно опслужују урбанистичке садржаје. Мешовити тип приступне улице (ПУ-с) има и додатну функцију сабирања токова у оквиру мање урбане целине или дела целине док основни тип (ПУ) искључиво опслужује ивичне садржаје (локације). Код приступних улица посебне функције (чл. 2.3.1.1) по свом значају вишеструко надмашују чисто саобраћајну функцију кретања возила. У профилима ових улица организују се капацитети уличног паркирања возила. У зависности од релативног значаја посебних функција улице и чисто саобраћајне функције разликују се два подтипа (сл. 2 - 06):


9

- приступна улица првог реда (ПУ-1) код које је кретање возила релативно значајан задатак те је неопходан одређени степен раздвајања возила и пешака (бициклиста) у попречном профилу уз одговарајући ниво физичке заштите, Највећа дозвољена брзина кретања моторних возила је ограничена на 30 км/час, подужно и попречно кретање бициклиста и пешака је слободно. - приступна улица другог реда (ПУ-2) код које посебне функције преовлађују у односу на кретање возила те се примењује потпуна интеграција видова превоза у попречном профилу по мерилима прихватљивим за пешаке. Највећа дозвољена брзина моторних возила је ≤ 30 км/час док бициклисти и пешаци имају потпуни приоритет коришћења уличних површина у односу на моторна возила те су возачи обавезни да прилагоде брзину својих возила и, по потреби, зауставе возило да пропусте пешаке и/или бициклисте слично условима који важе за пешачке и/или бициклистичке прелазе без светлосне сигнализације.

Сл. 2 - 06 Функционални подтипови приступних улица 2.3 ПРОГРАМСКИ И ПРОЈЕКТНИ УСЛОВИ Општи програмски услови за пројектовање деонице локалне градске путне мреже дефинисани су у погл. 4.0 а општи пројектни услови у погл. 5.0 Техничких упутстава за планирање и пројектовање градске путне мреже (ПГС-М). Стога се у овом поглављу детаљније разрађују програмски и пројектни услови и, истовремено, дефинишу специфични услови за пројектовање саобраћајница локалне градске путне мреже.


10

2.3.1 ПРОГРАМСКИ УСЛОВИ Код саобраћајница локалне градске путне мреже доминантни услови су последица постојања високог нивоа активности боравка у профилу улице уз обезбеђење несметаног и сигурног боравка и/или кретања пешака и бициклиста у подужном и попречном смислу. Последично, пројектни услови заснивају на обезбеђењу поштовања највеће дозвољене брзине V ≤ 30 км/час. 2.3.1.1 Профили функција локалне улице

Сл. 2 - 07 Профили функција саобраћајница локалне градске путне мреже


11

Профили функција саобраћајница локалне градске путне мреже (сл. 2 - 07) јасно указују да ове саобраћајнице треба да имају скоро занемарљиву улогу у обезбеђењу кретања моторних возила те класични саобраћајни показатељи као што су нпр. ниво услуге за моторна возила, релативно висока рачунска брзина губе свој смисао примене. Наравно, елиминација пролазних токова моторних возила (чл. 2.1.3) је предуслов за овакав приступ пројектовању. 2.3.1.2 Концепт умирења саобраћаја Концепт умирења саобраћаја подразумева целовити скуп урбанистичких (нпр. организација простора у зависности од врсте ивичних садржаја и њиховог интензитета), регулативних (нпр. ограничење највеће брзине моторних возила на V = 30 - 40 км/час, забрана проласка теретних возила осим са посебном дозволом и комуналних возила, обезбеђење предности за пешаке, бициклисте, децу у игри и сл.) и грађевинских (нпр. сужени попречни профил за возила, посебни типови раскрсница, дисконтинуитети у ситуационом и/или нивелационом плану итд.). Генерални концепт сужења попречног профила и стварања дисконтинуитета приказан је на сл. 2 - 08.

Сл. 2 - 08 Сужење коловоза за возила и формирање дисконтинуитета у ситуационом и нивелационом плану обезбеђује одржање прихватљиве брзине (реконструкција)


12

Одржање прихватљиве брзине кретања моторних возила у локалним улицама је такође полазни принцип пројектовања нових урбаних целина и локалне путне мреже те се подразумева примена суженог коловоза за возила и дисконтинуитета почев од полазне фазе генералног концепта просторног уређења предметног подручја. Концепт умирења саобраћаја, односно, примена суженог коловоза за моторна возила, ствара могућност реорганизације уличног паркирања у процесу реконструкције постојећих локалних улица. Типични примери организације који се примењују и код новоградње приказани су на сл. 2 - 09. Приказана решења су детаљније разрађена у чл. 4.1.1.3 као и у поглављу које обрађује улично паркирање у оквиру Техничких упутстава за паркирање возила (ПГС-П).

Сл. 2 - 09 Типични примери организације паркирања у профилима локалних улица (реконструкција) 2.3.2 ПРОЈЕКТНИ УСЛОВИ Код саобраћајница локалне градске путне мреже примењују се општи пројектни услови (погл. 5.0 Техничка упутства за планирање и пројектовање градске путне мреже ПГС-М) који важе за релативно ниске меродавне брзине. 2.3.2.1 Меродавна возила Меродавно возило за пројектовање саобраћајница локалне градске путне мреже је комунално возило са изношење смећа са 2 или 3 осовине (КВ3, КВ2, чл. 5.1 ПГС-М) са јединичним саобраћајним профилом који важи за теретна возила чиме су обухваћена и возила других комуналних служби. Последично, на свим локалним улицама је неопходно обезбедити висину саобраћајног профила од 4,20 м. изнад коловоза, односно, висину слободног профила од 4,50 м. (погл. 3.1 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже ПГС-ПМ).


13

Уколико се ради о локалном подручју са наменом површина која привлачи и емитује саобраћај тешких теретних возила (АВ, ВВ) као меродавно возило за пројектовање се примењује возило таквих карактеристика. Ако се планира или задржава постојећа аутобуска (тролејбуска) линија на деоницама локалне мреже као меродавно се примењује одговарајуће возило (БУСл, БУСлзг). Примена висине саобраћајног и слободног профила дефинисана у претходном ставу се подразумева. 2.3.2.2 Паркирање у локалним улицама За основне елементе паркирања у профилима локалних улица примењује се меродавно путничко возило (ПА, чл. 5.1.1 ПГС-М). Детаљнија дефиниција меродавног путничког возила за паркирање дата је у Техничким упутствима за паркирање возила ПГС-П. Истим техничким упутствима дефинишу се елементи за пројектовање капацитета паркирања у уличном профилу који нису обухваћени чл. 3.1.2.2. Код пројектовања уличног паркирања на локалној мрежи важе одговарајући ставови дефинисани у чл. 3.1.4.1 ПГС-ПМ. 2.3.2.3 Јавни градски превоз на локалној мрежи На локалној градској путној мрежи по правилу се не јављају линије јавног градског превоза осим на сабирним улицама (СУ) и, у изузетним случајевима, на приступним улицама (ПУ). Обично се ради о аутобуским линијама мањег капацитета и учесталости мање од 6-8 аутобуса/час/смер у вршном часу. Пројектовање аутобуских стајалишта на сабирним улицама (СУ) сагласно чл. 4.6.1 и, за кружне раскрснице, чл. 5.6.1.2 Техничких упутстава за пројектовање површинских раскрсница ПГС-ПР. За аутобуска стајалишта на приступним улицама са умиреним саобраћајем примењују се елементи дефинисани у погл. 4.3 ових упутстава. 2.3.2.4 Пешаци и бициклисти на локалној путној мрежи Саобраћајни и слободни профил за бициклисте и пешаке на локалним улицама на којима постоје бициклистичке стазе или траке и/или самосталне пешачке стазе (по правилу СУ-о, ПУ-1) примењују се правила дефинисана у чл. 3.1.3 и чл. 3.1.4 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже ПГС-ПМ. 2.3.2.5 Меродавни параметри Меродавни параметри возача и возила као и параметри зауставне прегледности дефинисани у чл. 4.1.1, 4.1.2, 4.1.3 и 4.1.5 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже ПГС-ПМ примењују се и код пројектовања деоница локалне градске путне мреже.


14

3. ПОПРЕЧНИ ПРОФИЛИ ЛОКАЛНИХ УЛИЦА Попречни профили локалних улица (СУ-о, ПУ-с, ПУ) одражавају основну поставку да опслужују ивичне локације, односно, немају битнију саобраћајну функцију. Разноликост природних (нпр. топографија) и створених ограничења (нпр. постојећи објекти, комуналне инсталације и сл.) не дозвољава типизацију попречних профила те се у овом поглављу дају гранични услови и правила компоновања попречног профила која треба поштовати у процесу израде планске и пројектне документације код новоградње и реконструкције. 3.1 ОСНОВНИ ЕЛЕМЕНТИ ПОПРЕЧНОГ ПРОФИЛА Основни елементи попречног профила локалних улица обухватају регулационе и грађевинске линије, функционалне елементе проточног и мирујућег саобраћаја, пратеће елементе активности боравка у профилу локалне улице, зеленило и опрему. Полазни пројектни услов је обезбеђење саобраћајних и слободних профила за све видове саобраћаја који користе локалну улицу. 3.1.1 РЕГУЛАЦИОНА И ГРАЂЕВИНСКА ЛИНИЈА Путни простор код саобраћајница у насељу како је дефинисан Законом о јавним путевима (Службени Гласник Републике Србије бр. 101/05 ) приказан је на сл. 3 - 01. Границе путног земљишта дефинисане су регулационим линијама које раздвајају јавну површину путног земљишта од површина са другачијим режимом коришћења.

Сл 3 - 01 Регулационе линије и ваздушни простор пута према Закону о јавним путевима Републике Србије и могући однос регулационе и грађевинске линије код локалних улица Према Закону о јавним путевима (чл. 29, чл. 30) општина, односно, град имају право и обавезу доношења просторних и урбанистичких планова којима се регулише заштитни појас и појас контролисане изградње. Регулациона линија у градском насељу се мора дефинисати пуном висином ивичних објеката (кота венца зграде) а грађевинска линија у односу на регулациону линију може се јавити у два вида (сл. 3 - 01).


15

Грађевинска линија се дефинише у пуној висини регулационе линије и означава крајњу ивицу габарита објекта према саобраћајници. Изван грађевинске линије изнад равни саобраћајнице могу се дозволити само појединачне отворене конзолне терасе површине не веће од 2 метра квадратна. Грађевинска линија може бити повучена у односу на регулациону линију (сл. 3 - 01/а) за прописану ширину заштитног појаса од 5,00 м. (чл. 29 Закона о јавним путевима), мању вредност дефинисану урбанистичким планом а у крајњем случају може се поклопити са регулационом линијом (сл. 3 - 01/б). У случајевима реконструкције локалних улица у изграђеним деловима насеља минимална ширина пешачке стазе која се обавезно мора обезбедити постиже се једностраним или обостраним сужењима коловоза (погл. 4.2). У оквиру регулационе ширине изнад, у равни или испод саобраћајнице сви стални или привремени објекти, функције, активности итд. подлежу условима дефинисаним Законом о јавним путевима. У изузетним случајевима планом се може дозволити да грађевинска линија ивичног објекта уђе у простор омеђен регулационим линијама испод равни улице само под условом да нема никаквих последица по саобраћајницу и/или комуналне инсталације у оквиру регулационе ширине. Изградња независних објеката испод равни улице дефинисаних сопственим грађевинским линијама испод равни саобраћајнице подлеже истим условима.

3.1.2 ФУНКЦИОНАЛНИ ЕЛЕМЕНТИ ПОПРЕЧНОГ ПРОФИЛА ЛОКАЛНЕ УЛИЦЕ Функционални елементи попречног профила локалне улице разликују се од елемената попречног профила примарне градске саобраћајнице (погл. 2.0 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже ПГС-ПМ) будући да је функција проточног саобраћаја у суштини споредна у односу на друге функције. 3.1.2.1 Проточни саобраћај Проточни саобраћај одвија се ниским брзинама по коловозној површини локалне улице а, код функционалног подтипа ПУ-2, на заједничкој површини предвиђеној за приоритетно кретање или боравак пешака и бициклиста у уличном профилу. Када се претходном прикључи и мало саобраћајно оптерећење (по правилу испод 1.000 возила/дан/оба смера) логично је да се на локалним улицама не врши подела коловоза по возним тракама нити има потребе за применом континуалних средишњих разделних трака. Изузетак од претходног правила могу бити пешачке стазе код типова СУ-о и ПУ-2 када се примењују минималне вредности саобраћајних и слободних профила пешачких стаза (чл. 3.1.3.2 и чл. 3.1.4.1 ПГС-ПМ). Кретање бициклиста локалном мрежом по правилу је на истој коловозној површини са возилима и, уколико је потребно, бициклистичким тракама обележеним на коловозу када се примењују чл. 2.3.1 и чл. 3.1.3.1 ПГС-ПМ.


16

Возила јавног градског превоза (аутобус, тролејбус) не захтевају посебне возне траке а стајалишта су по правилу на коловозу локалне улице уз десну ивицу када се примењује стандардни попречни профил за станице дефинисан у чл. 3.1.2.2 ПГС-ПМ. Код локалних улица са умиреним саобраћајем специфична решења за аутобуски (тролејбуски) саобраћај дата су у погл. 4.3. 3.1.2.2 Мирујући саобраћај Површине за паркирање путничких аутомобила, које су у стамбеним улицама регулативно ограничене за коришћење од стране становника (паркинг зоне), саставни су део попречног профила локалне улице уколико постоје потребе и/ просторне могућности. За примену долазе у обзир сви типови уличног паркирања путничких аутомобила са елементима датим у Т. 3 - 01. Детаљнији приказ елемената паркирања је предмет Техничких упутстава за пројекто-вање паркиралишта ПГС-П. Т. 3 - 01 Основни елементи паркирања путничких аутомобила у профилима локалних улица

3.1.2.3 Саобраћајна и комунална опрема Саобраћајна опрема (хоризонтална, вертикална, светлосна сигнализација) локалних улица је минимална и, по правилу, решава се применом вертикалне сигнализације која се поставља по ободу подручја (нпр. знак за подручје са


17

умиреним саобраћајем који подразумева највећу брзину од 30 км/час) и, по потреби, сигнализација за једносмерни саобраћај. Све локалне улице морају имати јавно осветљење сагласно прописима за комунално опремање улица. Саставни део опреме локалне улице је контејнер (или контејнери) за смеће који мора имати једнозначно дефинисан положај у локалној улици. Одвођење површинских вода обухвата шири простор улице, односно, прихват вода и са кровних површина. Код ивичне градње олуци се обавезно изводе са подземном везом до канализационих водова, односно, није допуштено површинско течење до уличних сливника. 3.1.2.4 Зеленило Зеленило у локалним улицама има посебан значај у погледу обликовања уличног простора и није условљено постојањем разделних трака. Стога се високо заленило може користити као елемент умирења саобраћаја (погл. 4.2) и оплемењивања простора за активности боравка у уличном профилу. Детаљнија упутства су предмет посебних пратећих техничких упутстава за озелењавање градских улица и површина. За потребе ових техничких упутстава у Т. 3 - 02 дати су гранични услови за високо зеленило. Т. 3 - 02 Гранична одстојања за примену високог зеленила у профилима локалних улица

3.1.2.5 Активности боравка у уличном профилу За активности боравка у профилу локалних улица као што су нпр. игра деце, простор за одмор, баште локалних кафеа/ресторана, продаја и/или излагање на улици итд. неопходно је обезбедити одговарајући простор изван површина за проточни и мирујући саобраћај, односно, одговарајућих слободних профила. Израда посебних техничких упутстава за обликовање уличних профила у градовима који би обухватили и типизацију елемената и опреме таквих простора треба да се заснива на поставкама ових техничких упутстава као и упутстава ПГС-М, ПГС-ПМ и ПГС-ПР. 3.2 ПРАВИЛА КОМПОНОВАЊА ПОПРЕЧНОГ ПРОФИЛА За разлику од саобраћајница примарне градске путне мреже, код локалних улица континуитет возних трака и других елемената попречног профила су у суштини непожељни будући да стимулишу појаву већих брзина кретања возила. Стога се попречни профил локалне улице формира кроз дефинисање услова мимоилажења (или обилажења) возила.


18

3.2.1 ПОЛАЗНИ УСЛОВИ МИМОИЛАЖЕЊА ВОЗИЛА НА ДЕОНИЦИ Саобраћајни и слободни профили деонице локалне улице између раскрсница и/или дисконтинуитета зависе од полазних услова за мимоилажење возила на основу којих се дефинише ширина коловоза (сл. 3 - 02). Усвајање меродавних возила, односно, ширина коловоза зависи од вероватноће њихове појаве и просторних ограничења. Код локалних улица висина ивичњака је 8 см до највише вредности од 12 см.

Сл. 3 - 02 Саобраћајни и слободни профили у зависности од меродавних возила за које је обезбеђено мимоилажење на деоници локалне улице


19

3.2.2 ПРОСТОРИ ЗА МИМОИЛАЖЕЊЕ ВОЗИЛА Мимоилажење (обилажење) возила које није могуће на деоници обезбеђује се у подручју раскрсница и/или дисконтинуитета. Одстојање простора за мимоила-жење креће се у распону од 30 до 50 метара у зависности од локалних услова. Ширине коловоза на деоници и на дисконтинуитету (или раскрсници) у завис-ности од функционалног ранга и дозвољене брзине приказани су на сл. 3 - 03.

Сл. 3 - 03 Ширине коловоза на деоници и дисконтинуитету (или раскрсници) у зависности од функционалног типа и дозвољене брзине локалне улице


20

4. ПРОЈЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ СИТУАЦИОНОГ И НИВЕЛАЦИОНОГ ПЛАНА ЛОКАЛНИХ УЛИЦА Пројектни елементи ситуационог и нивелационог плана односе се на деонице локалних улица сагласно функционалној класификацији (погл. 2.2). Различит пројектни приступ (сл. 4 - 01) у односу на саобраћајнице примарне градске путне мреже (ПГС-ПМ) последица је основних програмских услова као и концепцијских ставова изнетих у претходним поглављима.

Сл. 4 - 01 Генерални пројектни приступ у зависности од функционалног ранга локалне градске саобраћајнице 4.1 ПРОЈЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ ЛОКАЛНИХ УЛИЦА Пројектни елементи локалних улица обухватају елементе ситуационог и нивелационог плана који су различити или нису обухваћени Техничким упутствима за пројектовање деоница примарне градске путне мреже (ПГС- ПМ), услове прегледности и принципе уређења појединачних прикључака ивичних садржаја. Елементи уличног паркирања као саставног дела локалне улице обухваћени овим поглављем детаљније су разрађени у посебним Техничким упутствима за паркирање возила (ПГС-П). 4.1.1 ЕЛЕМЕНТИ СИТУАЦИОНОГ ПЛАНА ЛОКАЛНИХ УЛИЦА Елементи ситуационог плана локалних улица засновани су на меродавним параметрима дефинисаним у погл. 4.1 ПГС-ПМ и делимично обухваћени (за рачунске брзине Vr = 40 и Vr = 50 км/час) поглављем 4.2 ПГС-ПМ.


21

4.1.1.1 Правци и кривине Правци на локалним улицама се јављају као последица урбанистичког концепта и топографских карактеристика подручја код новопројектованих и/или наслеђених ограничења постојеће локалне улице код реконструкције. Нема никаквог ограничења дужине правца (чл. 4.2.1 ПГС-ПМ). Код кружних кривина на локалним улицама нема ограничења минималне дужине чистог кружног лука (чл. 4.2.2 ПГС-ПМ). За рачунске брзине Vr = 40 и Vr = 50 км/час примењују се најмањи радијуси 50 односно 80 м., у условима оштрих просторних ограничења и/или реконструкције могу се применити изузетне вредности од 30, односно, 60 м. За рачунске брзине Vr ≤ 30 км/час min R = 30 м. док је, у зависности од пројектованих мера за умирење саобраћаја (погл. 4.2), могућа примена изузетних вредности радијуса од min 10 м. па до радијуса криве минималне проходности меродавног возила (чл. 4.1.1.5). За рачунске брзине Vr = 40 и Vr = 50 км/час примењују се минималне вредности параметра прелазне кривине дефинисане у чл. 4.2.3 ПГС-ПМ. Изузетно, на улицама са Vr = 40 км/час могуће је директно прикључивање правац - кружна кривина. За рачунске брзине Vr ≤ 30 км/час по правилу се не примењују прелазне кривине. 4.1.1.2 Облици кривина На локалним улицама по правилу је довољна примена простих кружних кривина са или без прелазница сагласно претходном чл. 4.1.1.1. У посебним условима ограничења (нпр. реконструкција) могуће је да се јави потреба примене и осталих облика кривина (чл. 4.2.3 ПГС-ПМ). 4.1.1.3 Проширење коловоза у кривини Проширење коловоза у кружној кривини, односно, проширење возне траке дефинисано је у чл. 4.2.5 ПГС-ПМ за радијусе R > 30 м које заснива на поставци да је Rs ≈ R. За радијусе R ≤ 30 м величина проширења једне возне траке према сл. 4 - 02, односно, укупно проширење у кружној кривини износи за двотрачни коловоз ΔB = 2 Δpi. Меродавна возила за прорачун неопходног проширења возне траке сагласно усвојеним условима мимоилажења возила на деоници приказаним на сл. 3 - 02. Проширења коловоза изводе се са унутрашње стране коловоза у кривини са расподелом величине проширења према чл. 4.2.5.2 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже (ПГС-ПМ). Проширења коловоза ΔB ≤ 0,20 м. се не изводе. Карактеристичне дужине (сл. 4-04 ПГС-ПМ) се ограничавају на: L1(2) ≥ 10,00 м. дужина кружног лука Lkk ≥ 10,00 м. односно, дужина LΔ ≥ L1(2) + 10,00 м. Код кривина без прелазница половина укупне дужине за извођење проширења се налази у кружном луку а друга половина на прикључном правцу.


22

Сл. 4 - 02 Основна геометрија и величина проширења возне траке у кружној кривини за R ≤ 30 м 4.1.1.4 Елементи уличног паркирања Паркирање путничких аутомобила у профилима локалних улица је предвиђено програмским условима те је саставни део ситуационог плана саобраћајница локалне градске путне мреже. Основни елементи дати су у чл. 3.1.2.2. Разноликост решења паркирања у ситуационом плану која је, пре свега, последица разноликости врста и интензитета ивичних садржаја и регулационих ширина локалне улице с једне и концепта умирења саобраћаја с друге стране условљава да се прикажу само најтипичнији примери. У осовини пешачких улаза у ивични објекат места за паркирање се укидају на укупној дужини од мин. 5,00 м. изузетно на дужини од 3,00 м., код колских улаза одговарајуће вредности су 7,00 м. и 5,00 м. које треба проверити са становишта проходности возила (чл. 4.1.4). У оквиру простора за паркирање треба обезбедити место за контејнер и по могућности обебедити високо зеленило. Обавезна примена минималних ширина пешачких (бициклистичких) стаза у зони паркирања возила сагласно чл. 3.1.4.1 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже (ПГС-ПМ) са смањеном дубином препуста (0,70 или 0,50). Разикују се следећи типични случајеви: ● ширина коловоза (B) одређена из услова мимоилажења на деоници је већа или једнака ширини потребној за маневар (сл. 4 - 03)

● ширина коловоза (B) одређена из услова мимоилажења на деоници је мања од ширине потребне за маневар (сл. 4 - 04) ● паркирање у профилима приступних улица другог реда (сл. 4 - 05)


23

Сл. 4 - 03 Типични примери организације паркирања путничких аутомобила на локалним улицама: а,б - управно, в - косо и г - подужно


24

Управно паркирање путничких аутомобила у профилу локалне улице даје највеће капацитете док истовремено захтева највеће регулационе ширине; по правилу се организује у улицама са двосмерним саобраћајем. У зависности од регулационе ширине оно може бити двострано (сл. 4 - 03/а) или једнострано (сл. 4 - 03/б). За препоруку је да се на сваких 4-7 места обезбеди простор за садњу високог зеленила. На сабирним улицама (СУ, СУ-о) управно паркирање се не препоручује уколико је у сукобу са токовима возила и/или бициклиста и/или возила јавног градског превоза. Косо паркирање (сл. 4 - 03/г) се увек примењује код једносмерних улица а, код двосмерног саобраћаја, места за паркирање се обезбеђују наизменично са једне и друге стране у комбинацији са дисконтинуитетима у ситуационом плану. У зависности од ширине регулације локалне улице такође може бити једнострано или двострано. За препоруку је да се на сваких 4 - 7 места формира простор за садњу високог зеленила. Косо паркирање под углом од 45о до 60о препоручује се за примену на сабирним улицама (СУ, СУ-о) ако постоје линије јавног градског превоза (аутобуси, тролејбуси). На осталим локалним улицама препоручује се за примену када су управно или подужно паркирање у сукобу са интензивнијим токовима бициклиста и/или линијама јавног градског превоза (аутобус, тролејбус). Подужно паркирање, поред малог капацитета, захтева и специфични маневар релативно дужег трајања. (сл. 4 - 03/г). У зависности од расположивог простора унутар регулационе линије може бити једнострано или двострано. На сваких 3 - 5 места за препоруку је формирање простора за садњу високог зеленила. Не препоручује се за примену код интензивнијих токова бициклиста на коловозу и/или код постојања линија јавног градског превоза (аутобус, тролејбус) са више од 15 возила/час/смер. Уколико постоји обележена бициклистичка трака на коловозу примењују се организација подужног паркирања према чл. 3.1.3.1 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже (ПГС-ПМ). У ситуацијама када је укупна ширина коловоза дефинисана на основу услова мимолижења возила на деоници локалне улице (чл. 3.2.1) мања од потребне ширине за маневар паркирања возила (чл. 3.1.2.2) неопходно је повећати дубину паркинг места као што је приказано на сл. 4 - 04. У зависности од усвојене ширине коловоза на деоници (сл. 3 - 03) и једностраног или двостраног концепта паркирања возила ово ширина појединачног проширења може бити 0,25, 0,50 или 0,75 м. Проширење се изводи само дуж формираних паркинг места док се други елементи (нпр. простор за високо зеленило) користе као средство сужења коловоза на дефинисану вредност по критеријуму мимолижења возила како би се утицало на брзину њиховог кретања. Уколико није могуће извести ова поширења услед ограничења регулационим линијама и/или захтева других корисника (нпр. мин. ширине пешачких стаза) неопходно је променити угао паркирања, концепт паркирања (нпр. подужно) или, код управног паркирања рачунати са маневром вожњом уназад (Т. 3 - 02).


25

Сл. 4 - 04 Проширење у подручју паркинг места на локалним улицама када је ширина коловоза мања од ширине потребне за маневар: а - управно двострано, б - управно једнострано и в - косо паркирање Такође је могуће недостатак ширине за маневар надокнадити одговарајућим проширењем места за паркирање (тј. применити ширину > 2,50 м.). За димензионисање увећане ширине паркинг места код управног паркирања користити дијаграм на сл. 4 - 05. Код косог паркирања увећање ширине паркинг


26

места зависи од угла паркирања и ширине потребне за маневар те се потребно проширење утврђује применом криве минималне проходности за меродавни путнички аутомобил (прилог ПГС-ПР).

Сл. 4 - 05 Поширење управних паркинг места на локалним улицама када је ширина коловоза мања од ширине потребне за маневар Код приступних улица другог реда (ПУ-2), односно, са потпуном интеграцијом видова саобраћаја, могуће је организовати и паркирање. Обично се примењује управно паркирање са карактеристичним типовима приказаним на сл. 4 - 06. Проширење коловоза у подручју паркинг места или примена веће јединичне ширине као и у претходном случају. Примена високог зеленила и површине за боравак у уличном простору у складу са просторним могућностима. У чисто пешачким улицама са забраном кретања путничких возила није предвиђено формирање паркинг површина.

Сл. 4 - 06 Карактеристични примери организације паркирања у приступним улицама другог реда (ПУ-2)


27

4.1.1.5 Проходност за меродавна возила Провера проходности локалне улице за меродавна возила јавља се у два вида: провера мимоилажења (обилажења) на кривинама малог радијуса и у подручју дисконтинуитета у ситуационом плану као и провера проходности за највеће возило комуналних служби (КВ3) на прекидима, дисконтинуитетима и тсл. Код приступних улица другог реда (ПУ-2) као и код чисто пешачких улица провером проходности за меродавно комунално возила (КВ3) гарантује се пролаз возила нпр. противпожарне службе. Ширина измећу спољних контура 0,50 м. (мин. 0,25) а у односу на ивичњак 0,25 м. (мин. 0,125). Провера се спроводи применом верификованог програмског система, конструкцијом трајекторије возила или коришћењем стандардних кривих минималне проходности (прилог ПГС-ПМ).

Сл. 4 - 07 Примери провере проходности код мимоилажења (ПА/КВ3) и проласка меродавног комуналног возила (КВ3) 4.1.2 ЕЛЕМЕНТИ НИВЕЛАЦИОНОГ ПЛАНА ЛОКАЛНИХ УЛИЦА Пројектни елементи нивелационог плана обухватају подужне нагибе, заобљење прелома нивелете, попречне нагибе свих елемената профила саобраћајнице и услове витоперења коловозне површине. Граничне вредности елемената нивелационог плана услед релативно ниских брзина проистичу пре свега из услова конструктивних и естетских захтева. 4.1.2.1 Подужни нагиби Нагиби нивелете, у општем случају, зависе од функционалног ранга саобраћајнице и објективних услова локације. Код новоградње или реконструкције долази у обзир примена подужних нагиба (iN) који леже у интервалу min iN ≤ iN ≤ max iN. Минимални подужни нагиб (min iN) одређује се из услова одводњавања. Како се на потезима путне мреже у градовима прикупљање атмосферских вода, по правилу, врши сливницима, нормално је захтевати да се у њиховој осовини обезбеди подужни нагиб неопходан за ефикасно отицање воде, тј. min iN = min ihid. За стандардне услове, који подразумевају нормално храпав коловоз чија равност лежи у границама грађевинске толеранције, минимална вредност подужног нагиба износи mjn iN = 0,5 %. Свако евентуално снижавање ове границе погоршава услове одводњавања, што захтева подробну проверу услова отицања вода и, у одређеним условима, специфичну расподелу сливника дуж деонице и/или примену посебних конструктивних решења.


28

Максимални подужни нагиб (max iN) има битног утицаја на кретање возила, бициклиста и пешака као и могућности приикључивања ивичних садржаја. Горња гранична вредност код сабирних улица (СУ) износи 7% (10%) а код приступних улица 10% (14%). Примена наведених граничних вредности долази у обзир само на деоницама између раскрсница; у подручју раскрсница неопходно је одређено ублажење подужног нагиба (погл. 5). На већим нагибима јављају се озбиљни проблеми кретања бициклиста и пешака (хендикепирани) те код новопројектованих улица треба избегавати подужне нагибе iN > 6%; ако то није могуће или код реконструкције, њихову дужину ограничити на 25 - 50 м. 4.1.2.2 Заобљење прелома нивелете Заобљавање вертикалних прелома изводи се кружним луком полупречника Рв. Облик функције заобљења дат је у чл. 4.3.2 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже (ПГС-ПМ) заједно са нормираним и минималним вредностима полупречника вертикалних кривина за рачунске брзине Vr = 50 и Vr = 40 км/час и условима њихове примене. За локалне саобраћајнице са рачунском брзином Vr ≤ 30 км/час минимална вредност полупречника конвексног заобљења износи min Rvkonv = 250 м. а конкавног заобљења min Rvkonk = 100 м. У условима реконструкције или изузетних просторних ограничења могу се применити мање вредности с тим што је апсолутни минимум abs.min Rvkonv = 100 м. и abs.min Rvkonk = 50 м. Код мањих оштрина прелома (ΔiN ≤ 5 %) могуће је изоставити примену вертикалне кривине. 4.1.2.3 Попречни нагиби За попречне нагибе коловоза и пратећих елемената локалне улице у правцу по правилу се примењују услови дати у чл. 4.3.3.1 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже (ПГС-ПМ) с тим што се може применити нижи ивичњак (h = 8 cm) а попречни нагиб коловоза смањити до вредности ipp = 2 %. Примена попречних нагиба ipp < 1 % се не препоручује. Попречни нагиб површина за паркирање по правилу 2 %, минимум 1%. Будући да се у локалним улицама примењује зеленило као самостални елемент мале површине, са или без перфориране покривке, попречни нагиб ових елемената исти као и попречни нагиб елемента коме припадају (коловоз, пешачка стаза, паркинг простори). Витоперење коловоза у кривинама локалних улица (СУ-о, ПУ-с, ПУ) није потребно са становишта возно - динамичких услова. Уколико се коловоз витопери примењују се одговарајући услови дефинисани у чл. 4.3.3 ПГС-ПМ. На локалним улицама са могућа је примена тзв. кровастог витоперења на дужини која је једнака ширини коловоза (B).


29

4.1.2.4 Нивелација локалних улица и одводњавање Нивелација локалних улица мора обезбедити ефикасно прикупљање површинских вода са свих површина у оквиру регулационе ширине и њихово прихватање сливницима. Код ивичне градње није дозвољено испуштање кровних олука на површине унутар регулационих линија. Код распореда сливника на основу нивелационог плана локалне улице посебно обратити пажњу на подручја дисконтинуитета у ситуационом плану као и на елементе умирења саобраћаја који прекидају токове површинских вода (нпр. вертикални дисконтинуитет пуном ширином коловоза). Сви сливници морају бити приступачни за одржавање, односно, без сталних или покретних препрека (нпр. паркирана возила) који онемогућавају или отежавају приступ.. 4.1.3 ПРЕГЛЕДНОСТ За возила на локалним улицама меродавна је зауставна прегледност Pz са дужинама визура датим на сл. 3-02 у зависности од рачунске брзине. Провера прегледности по правилу је неопходна у зонама раскрсница, сужења, дисконтинуитета и појединачних прикључака. Прегледност за возила, бициклисте и пешаке према погл. 4.1 Техничких упутстава за пројектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР). У зонама где се очекује појава пешака попречно у односу на коловоз (нпр. раскрснице, аутобуска стајалишта, вертикални дисконтинуитети целом ширином коловоза, пешачки улази у ивичне објекте итд.) укидање паркирања (управно, косо, подужно) сагласно условима троуглова прегледности (чл. 4.1.3 ПГС-ПР) илустровано је на сл. 4 - 08/а за подужно паркирање. Положај пешака на 1,00 м. а возила на 3,00 м. од ивице коловоза.

Сл. 4 - 08 Троуглови прегледности као услов организације паркирања (пример подужно паркирање): а - пешак - возило и б - возило - возило


30

Меродавни троуглови прегледности код колских прикључака приказана су на сл. 4 - 08/б. Одстојање возача од ивице коловоза 2,00 м. Уколико се очекује интензивнији бициклистички саобраћај на коловозу са или без обележених бициклистичких трака неопходно је проверити и услове прегледности за потенцијални конфликт возило - бициклиста (чл. 4.1.2 ПГС-ПР). 4.1.4 ПРИКЉУЧЦИ И ПРИСТУПИ ИВИЧНИМ ОБЈЕКТИМА Појединачно прикључивање ивичних објеката (колски прилази) је битна карактеристика саобраћајница локалне градске путне мреже будући да је опслуживање садржаја њихова основна функција (Техничка упутства за планирање и пројектовање градске путне мреже ПГС-М). Елементи појединачних колских прикључака приказани су на сл. 4 - 09. Прикључивање површинских и вишеспратних групних паркиралишта дефинисано је Техничким упутствима за прјектовање паркиралишта (ПГС-П).

Сл. 4 - 09 Елементи појединачних колских прикључака ивичним садржајима На сл. 4 - 09 приказан је дијаграм за приближно дефинисање ширине колског улаза (d1) или потребног одстојања од ивице коловоза (S). Провера проходности појединачног колског прикључка за меродавно возило (чл. 4.1.1.5) даје коначну вредност ширине улаза (d1) и одстојања (S) као и дужине на којој је спуштен ивичњак (d2, d3). Минималне вредности дужина d2 и d3 (сл. 4 - 09) подразумевају путнички аутомобил и довољне ширине коловоза за маневар.


31

4.2 ПРОЈЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ СРЕДСТАВА УМИРЕЊА САОБРАЋАЈА Умирење саобраћаја на локалним улицама има основни циљ смањење брзине кретања морторних возила; кључни чиниоци су пројектни елементи локалних улица којима се физички обезбеђује поштовање највеће дозвољене брзине. Специфичне концепције и пројектни елементи раскрсница локалне градске путне мреже (погл. 5), доприносе смањењу брзина кретања возила док је на деоницама између раскрсница често потребно применити један број посебних решења. Предмет овог поглавља су средства умирења саобраћаја на деоницама локалних улица, почев од типологије, преко правила и ефеката примене до пројектних елемената дисконтинуитета, сужења и прекида. 4.2.1 ТИПОЛОГИЈА И ОПШТИ ПРОЈЕКТНИ УСЛОВИ ПРИМЕНЕ Основне врсте конструктивних средстава за умирење саобраћаја су: сужења коловоза, дисконтинуитети у ситуационом и нивелационом плану и прекиди континуитета коловоза (тј. затварање улица). По условима примене и пројектним карактеристикама разврставају се у одређени број типова који се могу примењивати самостално или комбиновати . 4.2.1.1 Типови физичких средстава умирења саобраћаја Прву групу типова чине сужења коловоза на којима возачи по правилу смањују брзину кретања у односу на деоницу без сужења.

Сл. 4 - 10 Типови сужења коловоза: а - дуга и б - кратка


32

Она могу бити дуга (дужина суженог коловоза 10 < Ls ≤ 50 м.) или кратка (3 < Ls ≤ 10 м.) те једнострана, обострана или средишња (сл. 4 - 10). Пројектни елементи сужења коловоза локалних улица дати су чл. 4.2.2. Дисконтинуитети у ситуационом плану, поред утицаја на смањење брзина кретања, користе се и као подручја мимоилажења возила за које није обезбеђена ширина коловоза (чл. 3.2.2). Разликују се два основна типа: једноструки за двосмерни саобраћај и двоструки код којих се раздвајају саобраћајне струје по смеровима вожње (сл. 4 - 11). Пројектни елементи дисконтинуитета локалних улица у ситуационом плану дати су чл. 4.2.3.

Сл. 4 - 11 Типови дисконтинуитета у ситуационом плану Ширина коловоза Bs код двоструких дисконтинутета као код средишњег сужења коловоза (чл. 4.2.2) а ширина Bd1 сагласно условима проходности меродавног возила (аутобус БУСл, БУСлзг или комунално возило КВ3, КВ2). Провера проходности дисконтинуитета обавезна.


33

Дисконтинуитети у нивелационом плану подразумевају издизање коловозне равни највише до висине ивичњака са применом одговарајућег нагиба рампи. Разликују се по облику: трапезни, двострано трапезни (један или два елемента на ширини коловоза) и сегментни (сл. 4 - 12). Пројектни елементи дискон-тинуитета локалних улица у нивелационом плану дати су чл. 4.2.4.

Сл. 4 - 12 Типови дисконтинуитета у нивелационом плану Треба нагласити да трапезни и сегментни облик покривају целу ширину коловоза те успоравају сва возила и прекидају континуитет ивичног течења површинских вода. Двострано трапезни тип својим димензијама успорава само путничке аутомобиле (битно код постојања возила јавног градског превоза) и обезбеђује континуитет ивичног течења површинских вода што је често битно код реконструкције постојећих улица (очување постојећег система сливника). Прекиди коловоза на деоницама локалних улица у суштини су битан елемент организације токова возила са циљем да се елиминишу локално пролазни токови возила (чл. 2.1.3). За деоницу се разликују два типа затварања: потпуно и делимично (сл. 4 - 13) док се дијагонално затварање примењује код рас-крсница на локалној градској пурној мрежи (погл. 5). Независно од типа прекида неопходно је обезбедити окретницу најмање за путничке аутомобиле (погл. 5). Код потпуног затварања локалне улице препреке висине веће од 0,30 м. (нпр. стабла, стуови за осветлење, посебни стубићи и сл.) постављају се тако да онемогуће пролазак свих моторних возила тј. на међусобном одстојању ≤ 1,50 м. Код делимичног затварања једна од препрека је висине ≤ 0,20 м. и постављена је тако да омогући пролазак комуналних возила али спречи пролазак путничких аутомобила (сл. 4 - 13). Контрола


34

проходности делимичног прекида за меродавно комунално возило је обавезна. Делимични прекиди који омогућавају пролаз аутобуса дати су у чл. 4.3.1. Пројектни елементи управног прекида (затварања) коловоза локалних улица дати су у чл. 4.2.5.

Сл. 4 - 13 Основни типови прекида (затварања) локалних улице: а - потпуни и б - делимични 4.2.1.2 Општи услови примене Општи услови примене различитих типова груписани су по ширим критеријумима безбедности, квалитета саобраћаја, повезивања ивичних садржаја, утицаја на животну средину и могућности обликовања уличног простора. (сл. 4 - 14). Они се могу користити као помоћ при формирању и упоређењу варијантних решења локалне улице у реалним условима потреба и могућности. Општи услови примене имају посебну важност код реконструкције постојећих улица како би се правовремено уочиле и предупредиле евентуалне негативне реакције корисника ивичних садржаја и уличних простора и, истовремено, оптимизирао обим захвата.


35

Сл. 4 - 14 Општи услови примене средстава умирења саобраћаја


36

4.2.1.3 Могућности комбиновања За постизање постављених циљева умирења саобраћаја по правилу се препоручује комбиновање елемената у ситуационом и нивелационом плану локалне улице, Могућности су приказане на сл. 4 - 15.

Сл. 4 - 15 Општа препорука за комбиновање елемената умирења саобраћаја у ситуационом и нивелационом плану Када су у питању попречне везе пешака/бициклиста могу се применити сви типови вертикалних дисконтинуитета са положајем према сл. 4 - 16.

Сл. 4 - 16 Положај дисконтинуитета у нивелационом плану код попречних веза пешака/бициклиста


37

Код интензивније попречне везе пешака/бициклиста најповољније решење је примена трапезног вертикалног дисконтинуитета јер се пешаци и бициклисти крећу на нивоу своје пешачке/бициклистичке комуникације. Идентични принципи и ставови важе и када су у питању сужења коловоза. Комбиновање дисконтинуитета у ситуационом и нивелационом плану је такође за препоруку (сл. 4 - 17). с тим што издизање равни коловоза целом ширином (тј. трапезни и сегментни облик) имају предност у односу на двострано трапезни због компликованијег задатка за возаче (избор путање возила) са већом вероватноћом конфликта возила.

Сл. 4 - 17 Комбиновање дисконтинуитета у ситуационом и нивелационом плану 4.2.2 СУЖЕЊА КОЛОВОЗА Концепцијске поставке сужења коловоза као средства умирења саобраћаја дефинисане су у чл. 4.2.1.1 ових упутстава. У наставку су дати основни пројектни елементи и услови примене бочних (једностраних и обостраних) сужења (сл. 4 - 18) и средишњих сужења коловоза (сл. 4 - 19).


38

Сл. 4 - 18 Пројектни елементи и услови примене бочних сужења коловоза

Сл. 4 - 19 Пројектни елементи и услови примене средишњих сужења коловоза


39

4.2.3 ДИСКОНТИНУИТЕТИ У СИТУАЦИОНОМ ПЛАНУ Концепцијске поставке дисконтинуитета у ситуационом плану као средства умирења саобраћаја дефинисане су у чл. 4.2.1.1 ових упутстава. .У наставку су дати основни пројектни елементи и услови примене једноструких и двоструких дисконтинуитета у ситуационом плану локалних улица. 4.2.3.1 Једноструки дисконтинуитети за двосмерни и једносмерни саобраћај Једноструки дисконтинуитети за двосмерни саобраћај, у зависности од ширине основног коловоза (B) деонице локалне улице (погл. 3.2), могу имати и функцију мимоилажења возила које није могуће извести на ширини коловоза деонице када се дужина (Ld) и ширина дисконтинуитета (Bd) димензионише према условима мимоилажења возила. Једноструки дисконтинуитети за једносмерни саобраћај, када им је основна улога смањење брзине кретања моторних возила, могу се извести са увећаном ширином коловоза (Bd) како би се омогућило обилажење возила. Осветљењем и високим зеленилом се наглашава промена услова вожње Пројектни елементи и услови примене једноструког дисконтинуитета у ситуационом плану приказани су на сл. 4 - 20.

Сл. 4 - 20 Пројектни елементи и услови примене једноструких дисконтину-итета у ситуационом плану


40

4.2.3.2 Двоструки дисконтинуитети Двоструки дисконтинуитети се искључиво примењују за двосмерни саобраћај, У зависности од ширине основног коловоза (B) деонице локалне улице (погл. 3.2), имају и функцију мимоилажења возила на дужини раздвојених коловоза (Ls). које није могуће извести на ширини коловоза (B) деонице локалне улице. Дужина раздвојених коловоза између једносмерних дисконтинуитета (Ls) је мин. 10,00 м., изузетно 5,00 м., за дужа возила (БУСлзг, АВ, ВВ) мин. 15,00 м. док горња граница зависи од локалних услова. По низу пројектних елемената двоструки дисконтинуитет је веома сличан сердишњем сужењу коловоза (чл. 4.2.2). Осветљењем и високим зеленилом се наглашава промена услова вожње. Пројектни елементи и услови примене двоструког дисконтинуитета у ситуационом плану приказани су на сл. 4 - 21.

Сл. 4 - 21 Пројектни елементи и услови примене двоструких дисконти-нуитета у ситуационом плану


41

4.2.4 ДИСКОНТИНУИТЕТИ У НИВЕЛАЦИОНОМ ПЛАНУ Концепцијске поставке дисконтинуитета у нивелационом плану као средства умирења саобраћаја дефинисане су у чл. 4.2.1.1 ових упутстава. .У наставку су дати основни пројектни елементи и услови примене трапезних, двострано трапезних и сегментних дисконтинуитета у нивелационом плану локалних улица. Нивелициони дисконтинуитети се могу применити као самостални или у комбинацији са сужењима и/или ситуационим дисконтинуитетима 4.2.4.1 Трапезни нивелациони дисконтинуитети Трапезни нивелациони дисконтинуитети покривају целу ширину коловоза те су веома повољни за примену код интензивнијих попречних токова пешака и бициклиста када је њихова висина једнака висини ивичњака. Они могу престављати проблем за одводњавање локалне улице (прекид ивичних токова површинских вода) и успоравају кретање возила јавног градског превоза (аутобус, тролејбус). За кретање бициклиста могуће је применити блажу рампу уз ивицу коловоза. За препоруку је примена другачије коловозне конструкције (нпр. елементи за поплочавање) као и да се осветљењем и озелењавањем истакне промена услова вожње. Пројектни елементи и услови примене трапезног нивелационог дисконтинуитета приказани су на сл. 4 - 22.

Сл. 4 - 22 Пројектни елементи и услови примене трапезног дисконти-нуитета у нивелационом плану локалне улице


42

4.2.4.2 Двострано трапезни нивелациони дисконтинуитети Двострано трапезни нивелациони дисконтинуитети не покривају целу ширину коловоза те су веома повољни за примену код интензивнијих токова возила јавног градског превоза (аутобус, тролејбус) будући да својим димензијама омогућавају да се точкови ових возила крећу по коловозној површини, а истовремено, су повољнији са становишта кретања бициклиста и проласка комуналних возила. Попречно кретање пешака и бициклиста отежано те се постављају испред и иза потенцијалних прелаза (код једносмерног саобраћаја само испред). Двострано трапезни дисконтинуитети не прекидају ивичне токове површинских вода што може бити значајна уштеда инвестиција нарочито код реконструкције. За препоруку је примена другачије коловозне конструкције (нпр. елементи за поплочавање) и/или боје коловоза и да се истакне промена услова вожње осветљењем и зелнилом. Пројектни елементи и услови примене двострано трапезног нивелационог дисконтинуитета приказани су на сл. 4 - 23.

Сл. 4 - 23 Пројектни елементи и услови примене двострано трапезног дисконтинуитета у нивелационом плану локалне улице


43

4.2.4.3 Сегментни нивелациони дисконтинуитети Сегментни нивелациони дисконтинуитети покривају целу ширину коловоза те могу претстављати проблем за одводњавање локалне улице (прекид ивичних токова површинских вода) и успоравају кретање возила јавног градског превоза (аутобус, тролејбус), комуналних возила и бициклиста. Попречно кретање пешака и бициклиста је делимично отежано те се постављају испред и иза потенцијалних прелаза (код једносмерног саобраћаја само испред). За препоруку је примена коловозне конструкције другачије боје или да се њихова уочљивост унапреди хоризонталном сигнализацијом као и да се осветљењем и озелењавањем истакне промена услова вожње. Пројектни елементи и услови примене сегментног нивелационог дисконтинуитета приказани су на сл. 4 - 24.

Сл. 4 - 24 Пројектни елементи и услови примене сегментног дисконти-нуитета у нивелационом плану локалне улице 4.2.5 УПРАВНИ ПРЕКИДИ Концепцијске поставке управних прекида, односно, затварања локалних улица као средства за елиминисање локалних пролазних токова моторних возила и умирења саобраћаја дефинисане су у чл. 4.2.1.1 ових упутстава. .У наставку су дати основни пројектни елементи и услови примене потпуних и делимичних затварања локалних улица; делимично затварање са возилима јавног линијског превоза (аутобус, тролејбус) обрађено је чл. 4.3.1. Прекиди се могу комбиновати са трапезним вертикалним дисконтинуитетом.


44

Сл. 4 - 25 Пројектни елементи и услови примене потпуних и делимичних управних прекида (затварања) локалних улица Управни прекиди покривају целу ширину коловоза те могу претстављати проблем одводњавања локалне улице (прекид ивичних токова површинских вода) што може бити значајан критеријум нарочито код реконструкције постојећих локалних улица. У подручју прекида за препоруку је примена другачије коловозне конструкције (нпр. поплочавање) и/или другачије боје и/или да се њихова уочљивост унапреди хоризонталном сигнализацијом као и да се осветљењем и озелењавањем истакне затварање локалне улице. 4.3 ПРОЈЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПРЕВОЗА У оквиру овог поглавља обрађују се пројектни елементи јавног градског превоза (аутобус, тролејбус) који су различити у односу на дефинисане у техничким упутствима за пројектовање деоница примарне мреже (ПГС-ПМ) и површинске раскрнице (ПГС-ПР). На локалној мрежи по правилу се јављају линије аутобуса (тролејбуса) мале фреквенције и меродавним возилом БУСл; изузетно са зглобним возилом (БУСлзг). Вођење линија је често у сукобу са концептом организације токова на локалној мрежи те се јавља и потреба примене делимичних прекида (затварања) по мерилима аутобуса.


45

4.3.1 ДЕЛИМИЧНИ УПРАВНИ ПРЕКИДИ ЗА ПРОЛАЗ АУТОБУСА Делимични прекиди (чл. 4.2.5) са могућношћу пролаза меродавног аутобуса (тролејбуса) могу се остварити применом рампи које се активирају преко посебних сензора или из возила (сл. 4 - 26). Могу се организовати као једноканални (возила се сачекују) или двоканални. Могуће је применити систем активирања рампи и за друга комунална возила (нпр. изношење смећа, хитна помоћ, полиција итд.) те у том погледу примена рампи има предности у односу на висинске препреке у осовини коловоза прекида. Пролаз са рампама се не комбинује са вертикалним дисконтинуитетом већ је у равни коловоза. Контрола проходности меродавног аутобуса (тролејбуса) неопходна.

Сл. 4 - 26 Пројектни елементи делимичних управних прекида (затварања) на локалним улицама за пролаз аутобуса (тролејбуса) са једним или два канала контролисаних рампама Делимични управни прекиди (чл. 4.2.5) са могућношћу пролаза меродавног аутобуса (тролејбуса) могу се остварити применом висинске препреке за путничке аутомобиле. (сл. 4 - 27). Могу се организовати као једноканални (возила се сачекују) или двоканални. Висина препреке 0,15 - 0,20 м. у зависности од карактеристка меродавног аутобуса. Пролаз са висинском


46

препреком може се комбиновати са вертикалним трапезним дисконтинуитетом. Неопходна је контрола проходности меродавног аутобуса (тролејбуса).

Сл. 4 - 27 Пројектни елементи делимичних управних прекида (затварања) на локалним улицама за пролаз аутобуса (тролејбуса) са једним или два канала контролисаних висинском препреком 4.3.2 СТАЈАЛИШТА ЈАВНОГ ПРЕВОЗА НА ЛОКАЛНИМ УЛИЦАМА На локалним улицама стајалишта јавног превоза нису условљена локацијама раскрсница већ се веома често јављају на деоницама између раскрсница као посебни елементи. Издвајање стајалишта ван проточног коловоза није пожељно будући да би то повећало брзину кретања путничких аутомобила док се, истовремено, ради о ниској фреквенцији линије и малим саобраћајним оптерећењима. Стандардни попречни профил за стајалиште аутобуса (тролејбуса) уз десну ицвицу коловоза сагласно чл. 3.1.2.2 Техничких упутстава за пројектовање деоница примарне градске путне мреже (ПГС-ПМ).


47

4.3.2.1 Стајалишта на коловозу локалних улица Пројектни елементи стајалишта аутобуса (тролејбуса) на коловозу локалних улица изван подручја сужења и дисконтинуитета у ситуационом плану прика-зани су на сл. 4 - 28 за попречне профиле са паркирањем (управно, косо, подужно). Иста решења примењују се и код једносмерног саобраћаја возила. Код двотрачних двосмерних коловоза није дозвољено обилажење аутобуса на стајалишту.

Сл. 4 - 28 Пројектни елементи стајалишта аутобуса (тролејбуса) уз десну ивицу коловоза локалних улица са управним, косим и подужним паркирањем За стајалишта на коловозу препоручује се примена наизменичног положаја стајалишта (сл. 4 - 29/а) чиме се дефинише простор за прелаз пешака који се, код интензивнијих токова пешака, обележава хоризонталном сигнализациом. Наспрамни положај стајалишта (сл. 4 - 29/б) обично се раздваја средишњим острвом. Наизменични положај стајалишта захтева знатно већу дужину средишњег острва (сл. 4 - 29/в). Наспрамни положај стајалишта може се комбиновати са вертикалним трапезним дисконтинуитетом (сл. 4 - 29/г) уз увећану дужину платоа.


48

Сл. 4 - 29 Положај стајалишта аутобуса: а - наизменични б - наспрамни раздвојени в - наизменични раздвојеи и г - вертикално издигнути


49

4.3.2.2 Стајалишта у подручју дисконтинуитета у ситуационом плану Стајалишта аутобуса (тролејбуса) у ситуационом плану (сл.4 - 30).увек имају наизменични положај. Постављање двострано трапезног вертикалног дисконтинуитета додатно дестимулише коришћење коловоза стајалишта од стране других возила. Контрола проходности меродавног аутобуса неопходна. Код двоструких дисконтинуитета примењују се наспрамни раздвојени положај решења (сл. 4 - 29/а) или наизменични раздвојени (4 - 29/б). За препоруку је примена другачије коловозне конструкције или другачије боје за подручје аутобуског стајалишта и припадајућих приступа.

Сл. 4 - 30 Положај стајалишта аутобуса у подручју дисконтинуитета у ситуационом плану локалне улице


50

5. РАСКРСНИЦЕ И ОКРЕТНИЦЕ НА ЛОКАЛНОЈ ГРАДСКОЈ ПУТНОЈ МРЕЖИ Раскрснице на локалној градској путној мрежи су чворови локалне мреже кроз које се врши интерно повезивање локалних улица. Повезивање локалне мреже са ободним примарним потезима површинским раскрсницама (нпр. СУ/ГГМ, СУ/ГМ, евентуално СУ/СУ, ПУ/ГМ) по правилу припада примарној градској путној мрежи где се у потпуности примењују Техничка упутства за пројектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР). Генерални ставови о посебним функцијама локалних улица (чл. 2.1.2), потреби елиминисања пролазних токова са локалне мреже (чл. 2.1.3) и полазни програмски услови (чл. 2.3.1) условљавају примену специфичних решења за локалне раскрснице. Концепт умирења саобраћаја (2.3.1.2), доминантни принцип пројектовања локалне мреже, такође условљава да се локалне раскрснице подреде и циљевима смањења брзина кретања моторних возила. Зависно од просторног модела локалне путне мреже (чл. 2.1.4), један број улица нема континуитет (слепе улице) те је неопходно пројектовати окретнице за моторна возила. 5.1 ЛОКАЛНЕ РАСКРСНИЦЕ На локалној путној мрежи примењују се оба концепта (погл. 3.1 и 3.2 ПГС-ПР) површинских раскрсница: са пресецањем саобраћајних струја и са кружним током. Њихови пројектни елементи одражавају специфичности функције локалне мреже, присуства пешака/бициклиста, релативно ниских брзина моторних возила, малог саобраћајног оптерећења итд. Предмет овог поглавља су пројектни елементи локалних раскрсница који су посебни или различити у односу на дефинисане у оквиру Техничких упутстава за пројектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР). Организација локалне мреже подразумева примену низа посебних решења са циљем елиминације пролазних токова и смањења брзина кретања возила (чл.2.1.3, 2.3.1.2). Поред примене средстава умирења саобраћаја на деоници (погл. 4.2), раскрснице на локалној мрежи имају додатни задатак да обезбеде: елиминацију проточног саобраћаја, смањење брзина кретања, предност пешака и бициклиста итд. Истовремено, у посебним условима, подручје локалне раскрснице може имати и улогу дисконтинуитета и/или простора за мимоила-жење возила (чл. 3.2.2). Стога се раскрснице локалних улица обликују по посебним критеријумима уз примену минималних вредности и најједностав-нијих кривинских облика. Притом се решења раскрсница морају ускладити са регулацијом токова (тј. двосмерне или једносмерне приступне улице). 5.1.1 ОПШТИ УСЛОВИ ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ ЛОКАЛНИХ РАСКРСНИЦА Општи услови за пројектовање локалних раскрсница у основи су сагласни погл. 2 Техничких упутстава за појектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР) са суштинском разликом дефинисаном у погл. 2 ових упутстава. Меродавна возила за пројектовање локалних раскрсница су дефинисана у чл. 2.3.2.1 и приказана на сл. 5 - 01.


51

Сл. 5 - 01 Меродавна возила за обликовање елемената локалне раскрснице Меродавна саобраћајна оптерећења и меродавни ниво услуге немају примену код димензионисања елемената локалних раскрсница. Као меродавна брзина за пројектовање локалне раскрснице примењује се 0.8 Vr где је Vr меродавна брзина деонице локалне улице (сл. 3 - 03). Основне контроле пројектних решења подразумевају проверу са становишта проходности и безбедности. Посебан значај имају услови прегледности (чл. 4.1.3) потенцијалног конфликта возило - пешак (возило - бициклиста) будући да је на локалним раскрсницама по правилу кретање пешака (бициклиста) слободно будући да имају приоритет у односу на возила те није потребна примена хоризонталне сигнализације. 5.1.2 ЛОКАЛНЕ РАСКРСНИЦЕ СА ПРЕСЕЦАЊЕМ САОБРАЋАЈНИХ СТРУЈА Локалне раскрснице са пресецањем саобраћајних струја се организују као трокраке или четворокраке раскрснице са минималним нивоом каналисања, по правилу без примене светлосне сигнализације, скромним условима извођења маневра итд. Услед малог саобраћајног оптерећења вероватноћа конфликта возило - возило је ниска а губици времена на раскрсницама су занемарљиви. Поред тога, код овог типа раскрснице могуће је комбиновати дисконтинуитете у ситуационом и/или нивелационом плану (чл. 4.2.1.2, чл. 4.2.1.3) и/или применити поступак дијагоналног затварања (прејкида). 5.1.2.1 Пројектни елементи локалних раскрсница са пресецањем струја Пројектни елементи раскрсница са пресецањем саобраћајних струја обухваћени су погл. 3.1 и погл. 4 Техничких упутстава за пројектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР). Ставови који се односе на локалне раскрснице са пресецањем саобраћајних струја приказани су на сл. 5 - 02. Локалне раскрснице по правилу нису каналисане (или минимално каналисане), маневар скретања подразумева коришћење суеседних возних трака (или целе ширине коловоза) на једном или оба пресечна правца, преклапање спољних контура возила која скрећу лево је могуће,. Примењују се просте кружне кривине радијуса по правилу R ≥ 5,00 м.


52

Сл. 5 - 02 Пројектни елементи локалних раскрсница са пресецањем саобра-ћајних струја (погл. 4 ПГС-ПР)


53

5.1.2.2 Локална раскрсница као дисконтинуитет Код локалних раскрсница са пресецањем саобраћајних струја постоје две групе по нивелацији конфликтне зоне: конфликтна зона у нивелационој равни коловоза приступних улица или издигнута за висину ивичњака (обично 8 -12 цм) у односу на основну нивелациону раван прикључних улица. Прва група се може применити код укрштања приступних улица првог реда (ПУ-И / ПУ-И) док се друга група раскрсница са издигнутом конфликтном зоном увек примењује код осталих комбинација (ПУ-1/ПУ-2, ПУ-1/ПУ-2). Код локалних раскрсница са пресецањем саобраћајних струја по правилу се не примењује светлосна сигнализација као и класично обележавање површина за различите видове превоза (нпр. пешачки прелази) будући да практично целом дужином приступних саобраћајница и на свим чворним тачкама пешаци и бициклисти имају предност проласка у односу на возила. Пројектни елементи ситуационог плана раскрсница у суштини испуњавају захтеве дисконтинуитета токова и смањених брзина, блиски су минималним вредностима и обично се примењују најједноставнија решења (нпр. чисте кружне кривине, директно прикључивање подужних и попречних нагиба према чл.4.3.4.1 Техничка упутства за пројектовање деоница примарне градске путне мреже ПГС-ПМ). На овим раскрсницама до пуног изражаја долази примена кривих проходности меродавних возила (прилог ПГС-ПР). Типолошке шеме раскрсница без нивелационих интервенција зависе, пре свега, од броја прикључних праваца и њихове регулативе (сл. 5 - 03).

Сл. 5 - 03 Типска решења локалне раскрснице као дисконтинуитета у ситуа-ционом плану


54

Друга група локалних раскрсница, поред дисконтинуитета у ситуационом плану, подразумева и нивелациони дисконтинуитет чиме се реализује додатни утицај на елиминисање пролазних токова и смањење брзина. Могућа је примена свих типова вертикалних дисконтинуитета (чл. 4.2.1.3) док је за препоруку примена трапезног дисконтинуитета када се целокупна површина раскрснице издиже на ниво пешачких комуникација (сл. 5 - 04). Тако обликоване раскрснице чине саставни део целовитог концепта умирења саобраћаја на локалној мрежи. Приказани основни типови раскрсница са издигнутом конфликтном зоном се могу применити у свим комбинацијама двосмерних и једносмерних токова сагласно концепту реорганизације токова на локалној мрежи. За препоруку је да се конфликтна зона раскрснице изведе са другачијом коловозном површином (нпр. асфалтни застор у боји) или другачијом конструкцијом (нпр. префабриковани елементи за поплочавање) у односу на коловозе прикључних улица.

Сл. 5 - 04 Типови локалних раскрсница са вертикалним дисконтинуитетима и издигнутом конфликтном зоном 5.1.2.3 Дијагонално затварање раскрснице У циљу елиминације пролазних токова на локалној мрежи (чл. 2.1.3), нарочито код реконструкције постојећих улица, реорганизација мреже подразумева дијагонално затварање појединих раскрсница. Оно има улогу прекида (чл. 4.2.5) и може бити потпуно (сл. 5 - 05) или делимично (сл. 5 - 06) без или са вертикалним дисконтинуитетом. У свим случајевима дијагоналног затварања кретање пешака и бициклиста кроз подручје раскрснице је неометано.


55

Сл. 5 - 05 Потпуно дијагонално затварање локалне раскрснице

Сл. 5 - 06 Делимично дијагонално затварање локалне раскрснице


56

5.1.3 ЛОКАЛНЕ РАСКРСНИЦЕ СА КРУЖНИМ ТОКОМ Раскрснице са кружним током предмет су погл. 3.2 и погл. 5 Техничких упутстава за пројектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР). Њихов генерални концепт смањења брзина у зони раскрснице у принципу је сагласан са концептом умирења саобраћаја док је захтевани простор кључни недосттак у њиховој примени на локалној градској путној мрежи. Стога се примењују тзв. компакт кружне раскрснице (чл. 3.2.3 ПГС-ПР) са прелазним коловозом на раскрсницама сабирних и приступних улица (СУ/СУ, СУ/ПУ) и специфичне кружне раскрснице малог пречника уписане кружнице (тзв. мини кружне раскрснице) на раскрсницама приступних улица (ПУ/ПУ). Мини кружне раскрснице са могу применити на оба подтипа приступних улица (ПУ-1, ПУ-2) 5.1.3.1 Пројектни елементи локалних кружних раскрсница Код локалних кружних раскрсница брзине уливања су Vu = 20 - 30 км/час док је брзина у кружном току Vk = 10 - 20 км/час будући да се примењују скромни елементи (пречник уписане кружнице D = 14 - 25 м. Услови прегледности као у погл. 5.2 Техничких упутстава за пројектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР) с тим што се ради о ниским брзинама те је дужина визуре зауставне прегледности релативно кратка (чл. 3.2.3, сл. 3 - 03). Основни пројектни елементи локалних кружних раскрсница приказани су на сл. 5 - 07. Све локалне кружне раскрсница имају по једну уливну траку (1:1:1:1) са пречницима уписане кружнице сагласно функционалном рангу пресечних улица. Проходност кружног коловоза (чл. 5.3.2 ПГС-ПР) заснива на поставци да се обезбеди кретање меродавног путничког аутомобила (ПА) под условима дефинисаним у чл. 5.3.3.2 ПГС-ПР док све остале врсте возила користе прелазни коловоз (bpk) или поплочану површину кружног подеоника (сл. 5 - 06). Последично, ширина кружног коловоза се ограничава на bk = 5,00 - 6,00 м. уз обавезну проверу проходности меродавних возила. На локалним раскрсницама примењују се степени усмеравања улива и излива сагласно чл. 5.4.2.2 ПГС-ПР, односно, приказани на сл. 5 - 07). Такође су дате препоручене вредности уливних/изливних полупречника (Ru / Ri) и ширина улива/излива (bu , bi). У реалним ситуацијама могућа је примена и мањих вредности полупречника и/или ширина улива/излива уз обавезну контролу проходности за меродавна возила. Код тзв. мини кужних раскрсница могућа је примена ужих улива/излива до мин. 2,25/2,50 м. под условом да не постоји острво за усмеравње саобраћајних струја или је изведено као прелазни коловоз који користе возила већа од путничких аутомобила (нпр. КВ). Такође је могуће за потребе проласка ових возила извести прелазне коловозе на спољној страни улива и/или излива; димензионисање ових прелазних коловоза на основу кривих минималне проходности меродавног возила (прилог, Техничка упутства за пројектовање површинских раскрсница ПГС-ПР).


57

Сл. 5 - 07 Пројектни елементи локалних кружних раскрсница (погл. 5 ПГС-ПР)


58

5.1.3.2 Обликовање острва локалних кружних раскрсница Локалне кружне раскрснице пречника уписане кружнице D > 25 (20) м. обликују се према погл. 5.5 Техничких упутстава за пројектовање површинских раскрсница (ПГС-ПР). За локалне кружне раскрснице мањег пречника кружни подеоник и, по потреби, острва за раздвајање улива и излива, изводе се приближно у равни коловоза (+ 2 - 3 см) тако да функционишу као прелазни коловоз за возила већа од меродавног путничког аутомобила (сл. 5 - 08). За препоруку је примена дтугачије коловозне конструкције (нпр. елементи за поплочавање, ситна коцка и сл.).

Сл. 5 - 08 Обликовање острва локалних кружних раскрсница малог полупреч-ника уписане кружнице D < 20 (25 м.) 5.2 ОКРЕТНИЦЕ У организацији локалне путне мреже (чл. 2.1.3, 2.1.4) један број локалних улица се пројектује као тзв. слепе улице чиме се елиминишу сви токови који немају извор/циљ у адржајима предметне улице. Стога се на њиховим крајевима формирају простори за маневрисање или окретање возила. 5.2.1 ВРСТЕ ОКРЕТНИЦА И ПРЕПОРУКЕ ЗА ПРИМЕНУ Основна подела окретница подразумева да се на њиховим површинама изводи маневар вожњом уназад да би се променио смер кретања возила или се омогућује да се возило окрене без маневрисања. Кључни параметар је


59

минимални спољашњи полупречник окретања меродавног возила (Rs) чије су вредности дефинисане у погл. 5.1 Техничких упутстава за планирање и пројектовање градске путне мреже (ПГС-М). Препоруке за примену сновних параметара окретница приказане су на сл. 5 - 09.

Сл. 5 - 09 Основни параметри окретница и препоруке за примену у завис-ности од функционалног ранга локалне улице и намене површина 5.2.2 ТИПСКА РЕШЕЊА ОКРЕТНИЦА Типска решења окретница су систематизована према могућностима маневри-сања и поптуног окретања меродавних возила (сл. 5 - 10 до сл. 5 - 13).

Сл. 5 - 10 Типско решење површине за маневрисање путничког аутомобила (тип 1) и других врста возила (тип 2)


60

У ширини од 1,00 м. мора се обезбедити слободан простор који се користи за предњи и задњи препуст приликом маневрисања возила; подразумева се да у тој зони не постоје никакве препреке изнад равни ивичњака (нпр. стубови за осветљење, вертикалну сигнализацију и сл.). По потреби и могућности може се организовати паркирање путничких аутомобила с тим да није угрожен поменути слободни профил за маневрисање. Окретнице типа 3 (сл. 5 - 11) омогу”авају да меродавни путнички аутомобил (ПА) промени смер кретања без маневрисања док је истовремено омогућено маневрисање других возила. Обезбеђење слободног простора и могућности паркирања као код претходнихтипова.

Сл. 5 - 11 Типско решење површине за окретање путничког аутомобила и маневрисање других врста возила (тип 3)


61

Површине за окретање доставног возила (тип 4) и окретање комуналних и теретних возила (тип 5) приказане су као типска решења на сл. 5 - 12. Сло-бодни простора и могућности паркирања као код претходних типова.

Сл. 5 - 12 Типско решење површине за окретање доставног возила (тип 4), окретање комуналног и теретног возила (тип 5) и највећих возила (тип 6) За окретање највећих возила која имају отежане могућности маневрисања (зглоб, полуприколица, приколица) примењује се окретница типа 6 (сл. 5 - 12). Код овог типа окретница по правилу се не организује паркирање путничких аутомобила док је ширина слободног профила 1,50 м. Овај тип окретница се примењује и код терминуса аутобуских (тролејбуских) линија. Зависно од решења локалне саобраћајнице, односно, решења уличног паркирања могуће је комбиновати паркиралиште и окретницу за комунална (теретна) возила; типска решења приказана су на сл. 5 - 13.


62

Сл. 5 - 13 Типска решења паркиралишта на крају локалне улице која омогућују окретање комуналног и теретног возила (тип 7)


63

ЛИТЕРАТУРА (1) AASHTO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Аssociation of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C., 2001 (2) CROW: Recommendations for Traffic Provisions in Built-up Areas, The Netherlands, 1998 (3) FGSV: Empfelungen fuer die Anlage von Hauptverkehrsstrassen EAHV 93, Forshungsgesselschaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1993. (4) FGSV,VOV: Oeffentlicher Personennahverkehr und Verkehrsberuhigung, Forshungsgesselschaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Verband oeffentlicher verkehrsverbund, Koeln, 1993. (5) FGSV: Empfelungen fuer die Anlage von Erschliessungsstrassen EAE 85/95, Forshungsgesselschaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1995. (6) FGSV: Empfelungen fuer Strassenraum Gestaltung inerhalb bebauter Gebiete ESG 96, Forshungsgesselschaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1996. (7) FGSV: Empfelungen fuer Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 05, Forshungsgesselschaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 2005. (8) FGSV: Richtlinien fuer die Anlagen von Stadtstrassen, Forshungsgesselschaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 2006. (9) Maletin, M.: Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, Orion-art, Beograd, 2005. (10) Pfundt, K.: Handbuch der verkehrssicheren Strassengestaltung, Dortmund, 1991. (11) VAGVERKET: Vagar och gators utforming 1-4, Borlange, 2004 (12) VSS : Schweizer Norm (SN) Band 4,5 – Entwurf der Verkehrsanlagen, Zuerich, 2007.


64


65

Грађевински факултет Универзитета у Београду Институт за саобраћајнице и геотехнику

ТЕХНИЧКA УПУТСТВА ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ

ЛОКАЛНЕ ГРАДСКЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ

(ПГС-ЛМ/08)

ПРИЛОГ ПРИМЕРИ РЕШЕЊА ПРЕМА УПУТСТВИМА

НЕМАЧКЕ (EAE 85/95)

Београд, септембар 2008.


ПРИЛОГ: ПРИМЕРИ РЕШЕЊА ПРЕМА УПУТСТВИМА НЕМАЧКЕ (EAE 85/95)

1



2



3



4



5



6



7



8



9

Documents

Tehnicka Upustva Za Projektovanje Lokalne Gradske Putne Mreze