TEHNIČKO TEHNOLOŠKA ANALIZA AUTO USKOG PODSISTEMA …

UNIVERZITET U BEOGRADU SAOBRAĆAJNI FAKULTET

ANALIZA AUTOBUSKOG PODSISTEMA JAVNOG TRANSPORTA PUTNIKA U BEOGRADU: TEHNIČKO-TEHNOLOŠKA ANALIZA Projekat broj: JNMV 3/18 | Naš broj: RN 483 DR Grad Beograd - Gradska uprava grada Beograda - Sekretarijat za javni prevoz, 27. marta 43-45, 11000, Beograd

Januar 2019 Strana 1 od 116

Naziv projekta

TEHNIČKO-TEHNOLOŠKA ANALIZA AUTOBUSKOG PODSISTEMA JAVNOG TRANSPORTA PUTNIKA U BEOGRADU ANALYSIS OF BUS PUBLIC TRANSPORT SUBSYSTEM IN BELGRADE: TECHNICAL AND TECHNOLOGICAL DUE DILIGENCE

Naručilac

GRAD BEOGRAD - GRADSKA UPRAVA GRADA BEOGRADA - SEKRETARIJAT ZA JAVNI PREVOZ 27. marta 43-45, 11000, Beograd

Izvršilac

UNIVERZITET U BEOGRADU - SAOBRAĆAJNI FAKULTET Vojvode Stepe 305, 11000, Beograd, Srbija

Broj ugovora SEKRETARIJAT ZA JAVNI PREVOZ: XXXI/V-01-4 01.1-6 od 14.12.2018. godine UNIVERZITET U BEOGRADU-SAOBRAĆAJNI FAKULTET: 1247/1 od 14.12.2018. godine

Beograd, januar 2019.




Sadržaj

1. POVOD, CILJEVI I ZADACI ZA IZRADU PROJEKTA .................................................................................................................... 5

1.1. Osnovni ciljevi i zadaci projekta ...................................................................................................................................................... 6

2. ANALIZA FUNKCIONISANJA POSTOJEĆEG AUTOBUSKOG PODSISTEMA .................................................................................. 8

2.1. Analiza područja opsluge ................................................................................................................................................................ 8

2.1.1. Stanovništvo ..................................................................................................................................................................8

2.1.2. Tržište transportnih usluga............................................................................................................................................9

2.1.3. Površina i topografija područja opsluge ......................................................................................................................12

2.2. Organizacija i upravljanje .............................................................................................................................................................. 13

2.3. Analiza postojeće mreže linija sistema javnog transporta putnika ............................................................................................... 14

2.3.1. Statičke karakteristike mreže linija sistema javnog transporta putnika ......................................................................15

2.3.2. Dinamičke karakteristike mreže linija sistema javnog transporta putnika ..................................................................16

2.4. Analiza statičkih i dinamičkih karakteristika linija autobuskog podsistema .................................................................................. 17

2.4.1. Statičke karakteristike mreže linija autobuskog podsistema ......................................................................................17

2.4.2. Dinamičke karakteristike mreže linija autobuskog podsistema ..................................................................................33

3. ANALIZA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA GSP „BEOGRAD“ .................................................................................................. 40

3.1. Struktura autobuskog voznog parka prema markama i tipovima vozila ....................................................................................... 40

3.2. Struktura voznog parka prema godinama proizvodnje ................................................................................................................. 42

3.3. Struktura autobuskog voznog parka prema kapacitetu vozila ...................................................................................................... 44

3.4. Struktura autobuskog voznog parka prema vrsti i tipu pogonskog agregata ............................................................................... 45

3.5. Struktura autobuskog voznog parka prema markama i tipu transmisije ...................................................................................... 47

3.6. Struktura autobuskog voznog parka prema markama i tipu osovina ........................................................................................... 48

3.7. Struktura autobuskog voznog parka prema vrsti kočnog sistema ................................................................................................ 50

3.8. Ergonomska analiza autobuskog voznog parka ............................................................................................................................ 51

3.9. Tehnologija održavanja autobuskog voznog parka ....................................................................................................................... 54

3.10. Procenjeni troškovi održavanja autobuskog voznog parka ........................................................................................................... 55

3.11. Ekspertska procena stanja autobuskog voznog parka .................................................................................................................. 58

3.12. SWOT analiza autobuskog podsistema GSP „Beograd“ ................................................................................................................ 61

4. ISTRAŽIVANJE OSNOVNIH ZAHTEVA KLJUČNIH AKTERA ....................................................................................................... 63

4.1. Rezultati istraživanja stavova korisnika ........................................................................................................................................ 63

4.1.1. Ocena kvaliteta usluge postojećih tipova vozila ..........................................................................................................63

4.1.2. Elementi zahtevanog kvaliteta vozila od strane korisnika ...........................................................................................64

4.1.3. Imidž i dizajn budućeg vozila .......................................................................................................................................66

4.2. Rezultati istraživanja stavova eksperata ....................................................................................................................................... 67

4.2.1. Najznačajniji ciljevi razvoja i unapređenja autobuskog podsistema ...........................................................................68

4.2.2. Ocenjeni kvalitet usluge postojećeg autobuskog podsistema.....................................................................................69

4.2.3. Elementi zahtevanog kvaliteta vozila od strane eksperata .........................................................................................70

4.2.4. Način definisanja minimalnih standarda i optimalnog tipa vozila ...............................................................................72

4.2.5. Optimalni eksploatacioni vek vozila ............................................................................................................................72

4.3. Tehnologija definisanja tehničko-tehnološke specifikacije vozila ................................................................................................. 74

5. ANALIZA ULAZNIH PARAMETARA ZA DEFINISANJE STRATEGIJE PLANSKE OBNOVE VOZNOG PARKA .................................... 88

5.1. Analiza karakteristika autobuskog podsistema u zavisnosti od načina korišćenja i vrste pogonske energije ............................... 89




5.2. Procena osnovnih investicionih i eksploatacionih troškova autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije ... 91

5.3. Analiza osetljivosti jediničnih troškova u odnosu na prosečan godišnji broj ostvarenih kilometara po vozilu i dužinu eksploatacionog veka vozila.......................................................................................................................................................... 94

5.4. Definisanje kriterijuma za izbor optimalnog tipa vozila u autobuskom podsistemu .................................................................... 98

6. DEFINISANJE STRATEGIJE ZA PLANSKU OBNOVU AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA ............................................................. 104

6.1. Definisanje osnovnih kriterijuma i parametara .......................................................................................................................... 104

6.1.1. Period eksploatacije vozila ........................................................................................................................................104

6.1.2. Prosečna starost inventarskog voznog parka ............................................................................................................105

6.1.3. Vozila u aktivnoj rezervi i raspoloživost vozila ..........................................................................................................106

6.1.4. Struktura voznog parka prema tipovima vozila .........................................................................................................106

6.2. Definisanje dinamike za realizaciju planske obnove autobuskog voznog parka ......................................................................... 107

6.3. Procena investicionih troškova planske obnove autobuskog voznog parka ............................................................................... 110

PRILOG A – Rezultati istraživanja autobuskog voznog parka u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“

PRILOG B – Rezultati istraživanja zahteva korisnika

PRILOG C – Rezultati istraživanja zahteva organa lokalne uprave, operatora i eksperata

Spisak tabela Tabela 1. Broj stanovnika u gradu Beogradu po opštinama ........................................................................................................8 Tabela 2. Broj stanovnika u gradu Beogradu ................................................................................................................................9 Tabela 3. Broj turista i broj noćenja u gradu Beogradu u 2017. godini .......................................................................................11 Tabela 4. Površine i broj naselja na administrativnom području grada Beograda ......................................................................12 Tabela 5. Osnovne statičke karakteristike mreže linija u Beogradu ...........................................................................................15 Tabela 6. Osnovne dinamičke karakteristike mreže linija u Beogradu .......................................................................................16 Tabela 7. Statičke karakteristike mreže linija autobuskog podsistema ......................................................................................17 Tabela 8. Podužni profil linije broj 31: Studentski trg - Konjarnik ...............................................................................................23 Tabela 9. Podužni profil linije broj 39: Birčaninova - Kumodraž 1 ..............................................................................................24 Tabela 10. Podužni profil linije broj 53: Zeleni Venac - Vidikovac ................................................................................................25 Tabela 11. Podužni profil linije broj 65: Zvezdara - Novo Bežanijsko Groblјe ...............................................................................26 Tabela 12. Podužni profil linije broj 75: Zeleni Venac - Bežanijska Kosa .......................................................................................27 Tabela 13. Klasifikacija autobuskih linija prema položaju trase sa ekspertskom ocenom težine trase .........................................28 Tabela 14. Sumarna klasifikacija linija autobuskog podsistema prema položaju trase ................................................................32 Tabela 15. Sumarna klasifikacija linija autobuskog podsistema prema težini trase .....................................................................32 Tabela 16. Srednja ocena težine trase linija po operatorima i ukupno.........................................................................................33 Tabela 17. Dinamičke karakteristike mreže linija autobuskog podsistema - GSP „Beograd“ .......................................................34 Tabela 18. Dinamičke karakteristike autobuskih linija - Privatni operatori ..................................................................................36 Tabela 19. Uporedna analiza osnovnih elemenata funkcionisanja autobuskog podsistema po operatorima ..............................38 Tabela 20. Broj prevezenih putnika i iskorišćenje kapaciteta .......................................................................................................39 Tabela 21. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema tipu vozila .............................................40 Tabela 22. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema tipu vozila po pogonima ........................41 Tabela 23. Struktura autobuskog voznog parka prema tipu vozila i prilagođenosti za osobe sa invaliditetom ............................52 Tabela 24. Procenjeni prosečni godišnji troškovi održavanja autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ ..................................56 Tabela 25. Raspoloživost inventarskog autobuskog voznog parka GSP „Beograd“ ......................................................................58 Tabela 26. Ekspertska procena stanja inventarskog autobuskog voznog parka GSP „Beograd“ ..................................................59 Tabela 27. Osnovni specifični troškovi autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije ...................................92 Tabela 28. Raspodela autobuskih linija GSP „Beograd“ prema dužini ..........................................................................................99 Tabela 29. Raspodela autobuskih linija GSP „Beograd“ prema prosečnom ostvarenom broju kilometara u toku dana ............100 Tabela 30. Raspodela autobuskih linija GSP „Beograd“ prema prosečnom ostvarenom broju kilometara u toku godine .........100 Tabela 31. Matrica ekspertske ocene stanja autobuskog voznog parka GSP „Beograd“ prema godinama starosti ...................104 Tabela 32. Strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ po godinama ............................109 Tabela 33. Procenjeni investicioni troškovi planske obnove voznog parka – Opcija A ...............................................................111 Tabela 34. Procenjeni investicioni troškovi planske obnove voznog parka – Opcija B ...............................................................112




Spisak slika Slika 1. Metodološki postupak izrade studijsko-istraživačkog projekta ......................................................................................7 Slika 2. Promena stepena motorizacije u gradu Beogradu .......................................................................................................11 Slika 3. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema tipu vozila ................................................40 Slika 4. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema markama vozila ......................................41 Slika 5. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema markama i tipovima ................................42 Slika 6. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema godini proizvodnje ..................................43 Slika 7. Starosna struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“– solo vozila .........................................43 Slika 8. Starosna inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ – zglobna vozila ..................................................44 Slika 9. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema ukupnom kapacitetu vozila ....................44 Slika 10. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema broju mesta za sedenje i stajanje ...........45 Slika 11. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema zapremini pogonskog agregata ..............46 Slika 12. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema tipu pogonskog agregata ........................46 Slika 13. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema vrsti EURO standarda ..............................47 Slika 14. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema markama i tipu transmisije .....................48 Slika 15. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema markama i tipu pogonske osovine ..........49 Slika 16. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema markama i tipu prateće osovine .............49 Slika 17. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema tipu kočnog sistema ...............................50 Slika 18. Maksimalna visina poda u zoni vrata - solo autobus ....................................................................................................51 Slika 19. Maksimalna visina poda u zoni vrata - zglobni autobus ...............................................................................................52 Slika 20. Tip sistema za grejanje putničkog salona .....................................................................................................................53 Slika 21. Struktura sistema za grejanje prema snazi ...................................................................................................................53 Slika 22. Struktura sistema za hlađenje prema snazi ..................................................................................................................53 Slika 23. Radno mesto vozača prema konstrukciji kabine...........................................................................................................54 Slika 24. Procenjeni prosečni godišnji troškovi održavanja autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ ...................................56 Slika 25. Prosečni godišnji troškovi održavanja u zavisnosti od prosečne starosti vozila – solo vozila .......................................57 Slika 26. Prosečni godišnji troškovi održavanja u zavisnosti od prosečne starosti vozila – zglobna vozila .................................58 Slika 27. SWOT analiza autobuskog podsistema u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“ .........................................62 Slika 28. Ocena kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa u sistemu javnog transporta u Beogradu - korisnici ....................64 Slika 29. Zahtevane karakteristike budućeg autobusa - rezultati istraživanja stavova korisnika ................................................65 Slika 30. Raspodela rangova značajnosti po pitanju buduće ekološke podobnosti vozila ..........................................................66 Slika 31. Raspodela rangova značajnosti o jedinstvenom imidžu i dizajnu budućeg vozila ........................................................67 Slika 32. Boja budućeg beogradskog autobusa ...........................................................................................................................67 Slika 33. Stavovi eksperta o najznačajnijim ciljevima razvoja i unapređenja autobuskog podsistema u Beogradu ....................68 Slika 34. Ocena kvaliteta transportne usluge postojećeg autobuskog podsistema u Beogradu - eksperti .................................69 Slika 35. Ocena kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa u sistemu javnog transporta u Beogradu - eksperti ....................69 Slika 36. Zahtevane karakteristike budućeg autobusa - rezultati istraživanja stavova eksperata ...............................................71 Slika 37. Stavovi eksperta po pitanju definisanja minimalnih standarda kvaliteta .....................................................................72 Slika 38. Stavovi eksperta po pitanju definisanja optimalnog tipa vozila po linijama .................................................................72 Slika 39. Optimalni eksploatacioni vek autobusa - rezultati istraživanja stavova eksperata.......................................................73 Slika 40. Stavovi eksperta po pitanju definisanja tehničko-tehnološke specifikacije budućeg vozila .........................................74 Slika 41. SWOT analiza autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste i načina korišćenja pogonske energije ...........................90 Slika 42. Analiza troškova funkcionisanja autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije .............................93 Slika 43. Jedinični troškovi u zavisnosti od vrste pogonske energije za eksploatacioni vek vozila od 4 godine ..........................95 Slika 44. Jedinični troškovi u zavisnosti od vrste pogonske energije za eksploatacioni vek vozila od 8 godina ..........................96 Slika 45. Jedinični troškovi u zavisnosti od vrste pogonske energije za eksploatacioni vek vozila od 10 godina ........................96 Slika 46. Jedinični troškovi u zavisnosti od vrste pogonske energije za eksploatacioni vek vozila od 12 godina ........................97 Slika 47. Jedinični troškovi u zavisnosti od vrste pogonske energije za eksploatacioni vek vozila od 16 godina ........................98 Slika 48. Područje optimalne primene autobusa sa aspekta troškova funkcionisanja ..............................................................103 Slika 49. Srednja ocena stanja autobuskog voznog parka GSP „Beograd“ prema godinama starosti .......................................105 Slika 50. Strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka – Opcija A .............................................................107 Slika 51. Strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka – Opcija B .............................................................107




1. POVOD, CILJEVI I ZADACI ZA IZRADU PROJEKTA

Beograd i gradovi širom Evrope suočavaju se sa rastućim izazovima urbane mobilnos . U kontekstu dolazećih problema, na održivost sistema javnog gradskog transporta putnika direktno utiču mnogi eksterni faktori, kao što je nekontrolisano urbano širenje, prenošenje aktivnosti na periferije, specifični zahtevi i navike korisnika u realizaciji mobilnosti, konstantan nedostatak finansijskih sredstava, itd. Rezultat toga su hronična zagušenja u gradskom transportnom sistemu, sa brojnim negativnim posledicama, a pre svega u domenu povećanja vremena putovanja, prostorne i vremenske pristupačnosti, proizvodne i ekonomske efikasnosti, ekološke podobnosti, bezbednosti i sigurnosti, kvaliteta usluge, itd. Danas, autobuski podsistem čini 80% ukupnog evropskog javnog transporta, sa oko 30 milijardi prevezenih putnika godišnje. Ovaj podsistem je danas na „liniji fronta u konkurenciji sa privatnim putničkim automobilom. Među m, autobuski podsistem je još moćan alat za odgovor na nove potrebe i obrasce mobilnosti u urbanim i periurbanim naseljenim područjima, jer je ekološki podobniji od putničkih automobila (ima manju jediničnu potrošnju pogonske energije, smanjuje emisiju i štedi prostor), a u odnosu na ostale podsisteme javnog masovnog transporta je fleksibilniji prema potrebama korisnika u smislu kapaciteta, dostupnosti u prostoru, kao i činjenice da ne zahteva tešku infrastrukturu. Ipak, između svih raspoloživih podsistema javnog masovnog transporta putnika, autobuski podsistem se danas smatra manje atraktivnom opcijom u realizaciji transportnih potreba stanovnika, posebno na intenzivnim koridorima tokova putnika, pre svega zbog svojih sistemskih performansi, komfora, dizajna itd. Međutim, u ekspertskim krugovima jasan je stav da svaki od podsistema javnog transporta putnika ima svoje područje primene, dobre i loše osobine, svoje specifičnosti, karakteristike, mogućnosti, cenu, sistemske karakteristike, itd. Polazeći od činjenice da svaki od podsistema javnog transporta putnika ima svoju značajnu ulogu i primenu u ostvarenju osnovne ciljne funkcije celine sistema: da se zadovolje transportni zahtevi uz maksimalnu proizvodnu, troškovnu i ekonomsku efikasnost i efektivnost, i minimalne negativne uticaje na okolinu, nameće se zaključak da se samo primenom sveobuhvatnog sistemskog pristupa koji uzima u obzir sve elemente sistema (vozilo, infrastruktura (mreža linija, stajališta, oprema, postrojenja, itd.) energija i funkcionisanje) na integrisan način može postići sveobuhvatna održivost celine sistema. Jednu od osnovnih komponenti (elemenata) sistema javnog transporta putnika predstavlja vozilo čije sistemske karakteristike i performanse proizilaze iz potreba korisnika sistema, šire zajednice, koja preko svojih predstavnika upravlja tržištem transportnih usluga i definiše regulatorne akte i propise u domenu funkcionisanja sistema javnog transporta, do operatora/prevoznika koji upravljaju flotom, pa sve do proizvođača vozila. Svi navedeni akteri predstavljaju ključne interesne strane u sistemu. Sistem javnog gradskog transporta putnika u gradu Beogradu danas ispoljava značajne slabosti, delom pod uticajem spoljnih faktora, a delom zbog nesposobnosti i inertnosti da se prilagodi novonastalim promenama. Isto tako, pod uticajem ekstremnih poremećaja (pre svega hroničnog nedostatka finansijskih sredstava od osnovne delatnosti), došlo je do narušavanja njegove optimalne strukture i funkcionisanja. Sa druge strane, obaveza organa lokalne uprave da se realizuje viši nivo kvaliteta transportne usluge uz prihvatljivu cenu, kao i obaveze vezane za obezbeđenje kvalitetne mobilnosti stanovnika, predstavljaju ključne zahteve prema sistemu javnog gradskog transporta putnika. Ti zahtevi direktno impliciraju konstantno prilagođavanje sistema tržištu transportnih usluga i permanentni pritisak na efikasnost i efektivnost rada svih prevoznika, bez obzira na vlasnički status. Imajući u vidu da su vozila osnovni elementi sistema, jedna od ključnih aktivnosti stabilnog i pouzdanog funkcionisanja sistema u budućnosti je planska obnova voznog parka. U poslednjem periodu u




beogradskom transportnom sistemu, skromna, a pre svega stihijska obnova voznog parka dovela je do situacije da u periodu kada nije bilo mogućnosti da se nabave nova vozila dođe do destabilizacije rada sistema, a naročito njegove ključne karike - autobuskog podsistema, kojim se danas u gradu Beogradu preveze oko 83% ukupnog broja putnika (prema podacima rezultata poslednjeg istraživanja transportnih zahteva iz 2015. godine, u autobuskom podsistemu se dnevno realizuje više od 2 miliona vožnji). Sa druge strane, pod pritiskom navedenih uslova, obnova autobuskog voznog parka javnog operatora u poslednjih deset godina je realizovana “od prilike do prilike , bez jasne strategije i ciljne funkcije. To je za posledicu često imalo potpuno suprotne, najčešće negativne uticaje, kako na zadovoljenje potreba građana, tako i na funkcionisanje i održivost celine sistema. U tom cilju nadležni organi lokalne uprave grada Beograda su doneli odluku da se hitno sistemski pristupi povećanju pouzdanosti i atraktivnosti rada autobuskog podsistema kroz pokretanje niza aktivnosti na planskoj obnovi flote kod najvećeg gradskog operatora (GSP „Beograd“). Planirana je značajna obnova autobuskog voznog parka koja ima za cilj poboljšanje pouzdanosti, stabilnosti, raspoloživosti i operativne spremnosti autobuskog podsistema i sistema javnog transporta putnika u celini, u skladu sa strateškim ciljevima grada Beograda u budućem periodu.

1.1. OSNOVNI CILJEVI I ZADACI PROJEKTA

U uslovima ograničenih resursa, sa skromnim investicionim potencijalom strateškog operatora u sistemu javnog gradskog i prigradskog transporta putnika (GSP „Beograd“), sa ugroženom održivošću, izraženom heterogenošću voznog parka, sa niskom produktivnosti i tehničkoj raspoloživosti i zapostavljenoj planskoj obnovi voznog parka, a svesni važnosti i snage ovog podsistema, nadležni organi gradske uprave grada Beograda su pokrenuli i inicirali proces planske obnove autobuskog voznog parka. U tom kontekstu pokrenut je niz aktivnosti u cilju izrade strateškog razvojnog projekata, sa osnovnom idejom postizanja dugoročnog održivog razvoja i unapređenja autobuskog podsistema kao najznačajnijeg podsistema masovnog transporta putnika u Beogradu, u skladu sa sopstvenim mogućnostima. Projekat treba da bude, na strateškom nivou, pokretač povećanja atrak vnos , efikasnosti i održivosti autobuskog podsistema u Beogradu, što bi se značajnim delom realizovalo kroz razvoj i primenu novih tehnologija na vozilima u kombinaciji sa najboljim opera vnim praksama iz EU. Ideja je da se vozilo ne posmatra izolovano, već kao jedan od ključnih elemenata sistema javnog gradskog transporta putnika u ostvarivanju višeg nivoa kvaliteta transportne usluge i stvaranju sistema „po meri Beograđana. Jedan od ciljeva projekta je stvaranje realnih uslova za razvoj autobuskog podsistema, koji bi se, shodno sopstvenim mogućnostima, uspešno integrisao u evropske transportne i urbanističke scenarije prilagođene različitim zahtevima savremenog Beograda. Takođe, jedan od ciljeva projekta je i poboljšanje konkurentske pozicije svih proizvođača autobusa i njihovo podsticanje u domenu prilagođavanja zahtevima konkretnog tržišta za savremenom komunalnom opremom. Kroz primenu sistemskog pristupa, zadatak projekta je stvaranje pla orme za razvoj nove generacije gradskih autobusa u gradu Beogradu, koji će s mulisa sve operatore/prevoznike da osiguraju viši kvalitet postojećih usluga i me učini sistem javnog gradskog transporta putnika još privlačnijim, atraktivnijim i efikasnijim. Ovaj zadatak će se dostići dubinskom analizom rada postojećeg autobuskog podsistema u Beogradu (Technical and Technological Due Diligence), analizom i definisanjem osnovnih funkcionalnih i eksploatacionih elemenata sistema koji odgovaraju realnim potrebama grada Beograda, definisanjem i predlogom novih tehnologija na vozilima u kombinaciji sa najboljim operativnim praksama, kao i definisanjem okvira za usklađivanje i standardizaciju komponenti budućeg vozila u skladu za zahtevima interesnih grupa u sistemu i važećim propisima.




U okviru projekta biće definisani osnovni tehnološki, funkcionalni i eksploatacioni elementi autobuskog podsistema i minimalni standardi kvaliteta koje buduća vozila moraju da zadovolje u beogradskom sistemu javnog gradskog transporta putnika. Na ovaj način bi se obezbedila podrška za razvoj nove generacije gradskog i prigradskog autobusa prilagođenog specifičnostima grada Beograda koja je usaglašena sa razvojem autobuskog podsistema u EU. Takođe, ovaj projekat treba da bude pokretač povećanja atraktivnosti i podizanja pozitivne slike autobuskog podsistema u gradskim i prigradskim područjima grada Beograda. U skladu sa definisanim ciljevima i zadacima iz projektnog zadatka Naručioca definisana je specifična originalna metodologija, koja kao osnov uzima sistemski pristup baziran na podacima iz realnog sistema, postulate transportnog inženjeringa i pristup “bootom-up“ - da sistemski zahtevi proističu direktno iz potreba ključnih aktera iz sistema.

Slika 1. Metodološki postupak izrade studijsko-istraživačkog projekta

1

Realizacijom metodološkog postupka i postavljenih zadataka realno je očekivati dostizanje definisanih ciljeva i stvaranje uslova da autobuski podsistem ima viši nivo efikasnosti investicija, smanjenje operativnih i proizvodnih troškova, poboljšanje performansi, racionalno korišćenja pogonske energije, održivost na svim nivoima, itd.

1 Metodološki postupak je autorsko delo i podleže Zakonu o autorskim i srodnim pravima i može se koristiti samo za potrebe grada Beograda




2. ANALIZA FUNKCIONISANJA POSTOJEĆEG AUTOBUSKOG PODSISTEMA

Prvi korak u stvaranju platforme za razvoj nove generacije gradskih autobusa u gradu Beogradu je detaljna analiza karakteristika postojećeg sistema javnog gradskog transporta putnika. Navedena analiza, prezentovana u narednom poglavlju, sadrži kratke analize socio-ekonomskih karakteristika područja opsluge i postojeće organizacije i upravljanja tržištem, detaljnu analizu postojeće mreže linija i analizu postojećeg autobuskog voznog parka. Na kraju poglavlja prezentovana je SWOT analiza u kojoj su grupisane sve uočene pozitivne i negativne karakteristike autobuskog podsistema, kao i eventualni potencijali i pretnje daljem razvoju i unapređenju.

2.1. ANALIZA PODRUČJA OPSLUGE

U okviru narednog poglavlja koje je posvećeno analizi područja opsluge prezentovane su osnovne karakteristike koje potencijalno mogu imati uticaj na broj transportnih zahteva, funkcionisanje, kao i razvoj sistema javnog transporta putnika. Pored osnovnih socio-ekonomskih podataka prikazane su i osnovne karakteristike topografije područja opsluge.

2.1.1. STANOVNIŠTVO

Prema poslednjem popisu stanovništva 2011. godine, grad Beograd ima ukupno 1.659.440 stanovnika (obuhvata područje od 17 gradskih opština). Na posmatranom području, koje opslužuju vozila autobuskog podsistema GSP „Beograd“ – naselje Beograd (područje tarifnog sistema koji obuhvata tarifne zone 1 i 2), uključujući teritoriju gradske opštine Surčin i delove opština Sopot i Pećinci kao i grada Zrenjanina, procenjuje se da živi ukupno oko 1.300.000 stanovnika. Podaci o broju stanovnika u gradu Beogradu i posebno naselju Beograd prikazani su u narednoj tabeli. Tabela 1. Broj stanovnika u gradu Beogradu po opštinama

Red. br.

Opština Broj stanovnika (popis 2011.) Procena za

2017. godinu Naselje Beograd

(2011.) Gradska naselja Ostala naselja Ukupno

1 Barajevo - 27.110 27.110 26.964 -

2 Voždovac 145.124 13.089 158.213 168.242 138.352

3 Vračar 56.333 - 56.333 57.483 56.333

4 Grocka 8.441 75.466 84.907 86.391 -

5 Zvezdara 151.808 - 151.808 163.542 151.808

6 Zemun 157.363 10.807 168.170 173.460 157.363

7 Lazarevac 26.006 32.616 58.622 57.136 -

8 Mladenovac 23.609 29.487 53.096 52.159 -

9 Novi Beograd 214.506 - 214.506 213.985 214.506

10 Obrenovac 25.429 47.095 72.524 72.209 -

11 Palilula 159.465 14.056 173.521 181.414 110.637

12 Rakovica 108.641 - 108.641 108.477 108.641

13 Savski venac 39.122 - 39.122 36.222 39.122

14 Sopot 1.920 18.447 20.367 19.870 -

15 Stari grad 48.450 - 48.450 45.877 48.450

16 Surčin 26.708 17.111 43.819 46.115 -

17 Čukarica 151.919 29.312 181.231 177.586 141.551

UKUPNO 1.344.844 314.596 1.659.440 1.687.132 1.166.763

Od ukupnog broja stanovnika naselja Beograd njih 519.721 (44,5% stanovnika) pripada kategoriji aktivnih stanovnika, od kojih 430.673 zaposleno. Od ukupnog broja 89.048 stanovnika nezaposleno.




Pored toga 289.026 stanovnika pripada kategoriji lica sa ličnim prihodima, dok su preostali stanovnici izdržavana lica. U pogledu stručne spreme stanovnika naselja Beograd starosti 15 i više godina (1.009.286 stanovnika), najzastupljeniju kategoriju čine lica sa srednjom stručnom spremom (50,7%), a visoko i više obrazovanje poseduje 34,6% stanovnika. Treba napomenuti da za razliku od opšte demografske situacije u Republici Srbiji, koju karakteriše depopulacija stanovništva, grad Beograd ima blagu tendenciju rasta ukupnog broja stanovnika. Potvrdu za ovu karakteristiku daje prikaz broja stanovnika u poslednja tri popisa stanovništva, kao i procena broja stanovnika za 2017. godinu (naredna tabela). Tabela 2. Broj stanovnika u gradu Beogradu

Red. br.

Teritorija Broj stanovnika prema zvaničnom popisu

1991. 2002. 2011. Procena 2017.

1 Grad Beograd – Ukupno 1.552.151 1.576.124 1.659.440 1.687.132

2 Grad Beograd - 10 gradskih opština 1.265.574 1.273.651 1.299.995 1.324.288

2.1.2. TRŽIŠTE TRANSPORTNIH USLUGA

Osnovni segmenti tržišta transportnih usluga sistema javnog gradskog transporta putnika, u kome najznačajnije učešće ima autobuski podsistem, može se okarakterisati kao tržište sa velikim potencijalom. U narednom tekstu prikazane su osnovne karakteristike grada Beograda koje imaju uticaj na generisanje putovanja u gradskom transportnom sistemu. Privreda i vanprivredne aktivnosti Privredu i vanprivredne aktivnosti posmatranog područja opsluge naselja Beograd i opštine Surčin (bez delova navedenih područja izvan naselja Beograd) čini 79.586 pravnih lica i 53.037 preduzetnika. Podaci se odnose na 2016. godinu, a izvor podataka je Gradska uprava – Sektor za statistiku. Najveći broj pravnih lica je u opštini Novi Beograd (14.585) i Stari grad (10.846), a najmanji broj pravnih lica je u opštini Surčin (1.085). Od ukupnog broja preduzetnika, najveći broj je u opštini Novi Beograd (7.687), a najmanji broj u opštini Surčin (1.101). Posmatrajući sektore delatnosti kod pravnih lica, najviše su zastupljene delatnosti trgovina na veliko i malo (opština Novi Beograd sa 4.646 pravnih lica) i sektor ostalih uslužnih delatnosti (opština Stari grad sa 3.198 pravnih lica).

Među sektorima delatnosti kod preduzetnika, najzastupljeniji je takođe sektor trgovine na veliko i malo (opština Novi Beograd sa 1.666 preduzetnika), a sledi sektor saobraćaja i skladištenja sa 1.181 preduzetnikom u opštini Zemun. Zaposlenost Prema podacima statističkog godišnjaka Beograda za 2016. godinu, ukupan broj zaposlenih lica u Beogradu je te godine bio 669.845 stanovnika. Od tog broja najveći broj zaposlenih je kod pravnih lica 593.146 (88,5%) (računajući i mala preduzeća – do 50 zaposlenih), dok je broj zaposlenih u radnjama (preduzetnici, lica koja samostalno obavljaju delatnost i zaposleni kod njih) bio 73.581, a bilo je i 3.118 registrovanih individualnih poljoprivrednika.

Posmatrano po opštinama, najveći broj zaposlenih lica je u opštini Novi Beograd (133.351), a slede opštine Savski Venac (99.663), Stari grad (63.091) i Palilula (62.187). U 10 gradskih opština, naselju Beograd, zaposleno je 587.849 lica, što čini 87,8% zaposlenih grada Beograda.




Učešće broja zaposlenih po sektorima delatnosti, pokazuje da je najviše zaposlenih lica u delatnosti trgovine na veliko i malo i popravke motornih vozila (116.236), državnoj upravi i odbrani i obaveznom socijalnom osiguranju (79.937) i prerađivačkoj industriji (62.683).

Nezaposlenih lica je 2016. godine bilo ukupno 104.350. Od tog broja značajno veći broj nezaposlenih lica bio je u kategoriji lica koji su bili u radnom odnosu (78.806), u odnosu na lica koja prvi put traže posao (25.544).

Prosečna neto zarada u 2017. godini je iznosila 60.142 dinara. Broj korisnika penzija je u 2017. godini iznosio 372.543. Školstvo Grad Beograd je svakako najveći i najvažniji obrazovni centar u Republici Srbiji koji, u domenu obrazovanja, prevazilazi potrebe lokalnog stanovništva. Prema podacima iz 2017. godine, u Beogradu ima 290 osnovnih škola, koje je školske 2017/2018. godine pohađalo ukupno 127.450 učenika. U oblasti srednjeg obrazovanja nastava se obavlja u 106 srednjih škola sa 60.660 upisanih učenika. Obrazovanje u domenu visokih škola i fakulteta, koje ima širi regionalni značaj, pokriva sistem (podaci za 2015/2016. školsku godinu) državnih i privatnih fakulteta sa 110.671 studentom, kao i državnih i privatnih visokih škola sa 22.330 studenata. Zdravstvo Zdravstveni sistem Beograda, kao što je to slučaj sa obrazovnim sistemom, ima širi regionalni značaj. Beograd je 2017. godine posedovao 16 domova zdravlja, 17 klinika i bolnica, 23 specijalna zavoda i instituta. U okviru zdravstvenih ustanova ima ukupno 12.035 bolničkih postelja. Pored toga, u sistemu snabdevanja lekovima, postoje 124 apoteke. Kultura Pored najvažnijih nacionalnih institucija kulture i umetnosti, grad Beograd poseduje izuzetan potencijal kulturno – umetničkih ustanova i objekata: 26 kulturna centra, 16 pozorišta i veći broj teatara, sa oko 750.000 posetilaca u 2017. godini, oko 40 muzeja sa više od 800.000 posetilaca u 2017. godini, oko 30 galerija, 7 biblioteka, 16 bioskopa sa oko 2 miliona posetilaca u 2017. godini, itd. Takođe, grad Beograd je osnivač i suorganizator oko 50 nacionalnih i međunarodnih kulturnih manifestacija. Sport i rekreacija Sportske aktivnosti i uslovi za rekreaciju stanovnika značajna su karakteristika grada Beograda. Beograd poseduje više od 1.000 sportskih objekata. Postoji više od 150 sportskih saveza. Sportske aktivnosti odvijaju se u okviru više od 100 sportskih klubova. Osnovnu sportsku infrastrukturu čine: 7 stadiona, 18 sportskih hala, 6 bazena, 16 sportsko – rekreativnih centara, itd. Važno je napomenuti da je započet proces intenzivnog razvoja biciklističke infrastrukture, sa namerom stvaranja uslova za značajnije učešće biciklističkog podsistema u vidovnoj raspodeli putovanja u gradu Beogradu. Takođe, grad Beograd je organizator velikog broja međunarodnih i nacionalnih sportskih događaja. Turizam Turizam u Beogradu poslednjih godina doživljava ekspanziju. Mnogobrojni centri atrakcije, od istorijskih znamenitosti, kulturno-umetničkih objekata i manifestacija, sportskih događaja, niza aktivnih mesta za zabavu i rekreaciju rezultirali su značajnim porastom turizma, što je prikazano u narednoj tabeli.




Tabela 3. Broj turista i broj noćenja u gradu Beogradu u 2017. godini

2017. godina Domaći turisti Strani turisti Ukupno

Broj turista 172.043 863.162 1.035.205

Broj noćenja 432.335 1.758.139 2.190.476

Prosečan broj noćenja 2,5 2,0 2,1

Kapaciteti za smeštaj turista koje poseduje grad Beograd sastoje se od oko 50 hotela svih kategorija, 3 motela i oko 50 hostela. Beograd poseduje više od 150 restorana, veliki broj kafića, 30 noćnih klubova i više od 20 splavova i dr. Treba napomenuti da se većina centara atrakcije za turiste nalazi u centralnim gradskim opštinama – naselju Beograd, što potvrđuje i činjenica da više od 95% poseta i boravka turista pripada centralnim gradskim opštinama (čak 60% turista posećuje i boravi u opštinama Novi Beograd, Savski Venac i Stari grad). Trgovina Sa aspekta potencijalnih korisnika sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, specifična je svrha putovanja „kupovina“. U 2017. godini, beogradski sistem trgovine posedovao je 46 tržnih centara, 21.746 prodavnica i trgovina na malo (sa ukupno 63.000 zaposlenih). Pored toga, specifičnost Beograda je i kupovina na pijacama, kojih ukupno ima 51. Stepen motorizacije Kao u većini gradskih transportnih sistema, vlasnici privatnih putničkih automobila su ujedno svakodnevni ili povremeni korisnici usluga sistema javnog gradskog transporta putnika. Ova kategorija stanovnika suštinski predstavlja potencijalne korisnike sistema javnog transporta putnika. Iz tog razloga na sledećoj slici je prikazan trend kretanja stepena motorizacije u gradu Beogradu u poslednjih trideset godina. Sa slike se jasno uočava pozitivan trend kretanja stepena motorizacije.

U 2017. godini u gradu Beogradu je bilo registrovano 529.786 putničkih automobila, odnosno stepen motorizacije je iznosio 306,75 vozila na 1.000 stanovnika, što je za čak za oko 60% veće u odnosu na 2000. godinu. Ovakav trend kretanja stepena motorizacije je ujedno i pretnja i izazov sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu

Slika 2. Promena stepena motorizacije u gradu Beogradu

166,68

185,16191,08

231,37

266,06 270,35 275,58

293,04284,78

294,33306,75

0

50

100

150

200

250

300

350

1985 1990 2000 2005 2010 2012 2013 2014 2015 2016 2017




2.1.3. POVRŠINA I TOPOGRAFIJA PODRUČJA OPSLUGE

Autobuski podsistem, kao najznačajniji vid transporta putnika u sistemu javnog transporta u Beogradu i generalno posmatrano opslužuje celokupnu administrativnu teritoriju grada, od koje autobuski podsistem najvećeg operatora GSP „Beograd“, opslužuje teritoriju koja obuhvata:

- Celokupnu teritoriju GU plana Beograda (10 gradskih opština) koja u stvari predstavlja naselje Beograd, - Veliki deo teritorije prigradske opštine Surčin (pravac 600), - Deo teritorije prigradske opštine Grocka (pravac 300), - Deo teritorije prigradske opštine Sopot (pravac 400), - Deo teritorije grada Zrenjanina (pravac 100).

U narednoj tabeli dat je prikaz površina i broja naselja administrativnog područja grada Beograda (ukupno 17 opština) sa izdvojenim podacima za naselje Beograd (područje 10 gradskih opština).

Od ukupne površine teritorije grada Beograda koja iznosi 3.235 km2, naselje Beograd zauzima površinu od 389,2 km2, odnosno 12% ukupne gradske teritorije.

Navedenoj površine teritorije naselja Beograd treba dodati i oko 600 km2 (procenjena vrednost) prigradskih opština, što znači da površina teritorije grada Beograda koju opslužuje autobuski podsistem GSP „Beograd“ iznosi oko 1.000 km2.

Na prethodno definisanom području opsluge nalazi se 20 gradskih i 26 ostalih (seoskih) naselja, što čini više od 80% gusto naseljene teritorije grada. Tabela 4. Površine i broj naselja na administrativnom području grada Beograda

Red. br.

OPŠTINA

BROJ NASELJA POVRŠINA

[km2]

NASELJE BEOGRAD

Gradska Ostala Ukupno Gradska naselja

Ostala naselja

Ukupno POVRŠINA

[km2]

1 Barajevo - 13 13 213,1 - - - -

2 Voždovac 3 2 5 148,5 1 - 1 32,2

3 Vračar 1 - 1 2,9 1 - 1 2,9

4 Grocka 1 14 15 299,5 - - - -

5 Zvezdara 1 - 1 31,5 1 - 1 31,5

6 Zemun 1 1 2 149,7 1 - 1 99,4

7 Lazarevac 1 32 33 383,5 - - - -

8 Mladenovac 1 21 22 339,0 - - - -

9 Novi Beograd 1 - 1 40,7 1 - 1 40,7

10 Obrenovac 1 28 29 410,1 - - - -

11 Palilula 3 5 8 450,6 1 - 1 70,3

12 Rakovica 1 - 1 30,1 1 - 1 30,1

13 Savski Venac 1 - 1 14,1 1 - 1 14,1

14 Sopot 1 16 17 270,7 - - - -

15 Stari Grad 1 - 1 5,4 1 - 1 5,4

16 Surčin 2 5 7 288,5 - - - -

17 Čukarica 5 3 8 157,0 1 - 1 65,6

UKUPNO 25 140 165 3.234,9 10 - 10 389,2

Izvor: Sekretarijat za upravu – Sektor statistike

Sa gledišta zahteva koji se postavljaju u pogledu tehničko-tehnoloških karakteristika vozila autobuskog podsistema, treba istaći specifičnost topografije područja opsluge. Naime, grad Beograd ima dve




karakteristične topografske celine: ravničarski teren duž cele leve obale Dunava (deo teritorije opštine Palilula), kao i područje omeđeno desnom obalom Dunava do ušća reke Save u Dunav i leve obale Save (opštine Zemun, Novi Beograd i Surčin). S druge strane, celokupno područje grada između desne obale reke Save (do njenog ušća u Dunav) i desne obale reke Dunav (posle ušća) predstavlja brežuljkasto-brdoviti teren (29 brda i brežuljaka). Najniža kota na teritoriji grada je nadmorske visine (NMV) od 71 metar u zoni SRC „Milan Gale Muškatirović“. Centralna gradska zona se nalazi na nadmorskoj visini od oko 120 metara, dok su drugi specifični delovi brežuljkasto-brdovite teritorije nešto više:

- Topčidersko brdo na 150 metara NMV, - Vračar na 165 metara NMV, - Banjica do 200 metara NMV, - Banovo brdo (Kneza Višeslava) na 220 metara NMV, - Zvezdara (opservatorija) na 250 metara NMV, - Torlak na 300 metara NMV.

Prosečna nadmorska visina teritorije grada Beograda iznosi 132 metar.

Navedene visinske razlike i topografiju terena prate trase linija javnog gradskog transporta, što zahteva i adekvatne vučne karakteristike vozila, posebno na mreži linija sa kontinualnim dužim usponima. S druge strane, pored potrebe savladavanja podužnih profila saobraćajnica, u proceni izbora tehničko-tehnoloških karakteristika vozila važni su i poprečni profili saobraćajnica, kao i geometrijski elementi krivina.

2.2. ORGANIZACIJA I UPRAVLJANJE

Organizacija i upravljanje celinom sistema javnog transporta putnika u gradu Beogradu je u nadležnosti gradske uprave odnosno Sekretarijata za javni prevoz. Sekretarijat za javni prevoz osnovan je Odlukom o izmenama i dopunama Odluke o Gradskoj upravi Grada Beograda („Službeni list grada Beograda , br. 2/17). Ovom odlukom je definisano da sve poslove i aktivnosti, a naročito u domenu organizacije i upravlјanja sistemom javnog transporta putnika u gradu Beogradu obavlјa Sekretarijat za javni prevoz, odnosno da preuzima predmete, poslove, arhivu i dr. od Sekretarijata za saobraćaj - Direkcije za javni prevoz, u okviru koje su poslovi vezani za sistem javnog transporta obavlјani počev od 01.02.2003. godine.

Odlukom o javnom linijskom prevozu putnika na teritoriji grada Beograda („Sl. list grada Beograda“, br. 61/09, 10/11, 55/11, 69/14, 2/15 i 86/16) propisano je da organizaciona jedinica Gradske uprave grada Beograda nadležna za poslove saobraćaja (u trenutku donošenja odluke Direkcije za javni prevoz, a sada Sekretarijat za javni prevoz) obezbeđuje organizovano i trajno obavlјanje i razvoj linijskog prevoza, utvrđuje obim i kvalitet usluge linijskog prevoza, stara se o obezbeđivanju ugovorom preuzetih obaveza, organizuje i vrši nadzor nad obavlјanjem linijskog prevoza, kao i nad korišćenjem ove komunalne usluge. Sekretarijat za javni prevoz obavlјa poslove koji se pre svega odnose na način obavlјanja, korišćenje, planiranje i razvoj javnog linijskog transporta putnika na teritoriji grada Beograda. Ova organizaciona jedinica nadležna je za praćenje rada svih operatora u sistemu, definisanje elemenata i izradu reda vožnje, kao i za kreiranje tarifne politike i kontrolu prihoda. Organizaciono–upravlјački model Sekretarijata za javni prevoz spada u grupu procesnih modela organizacije u okviru koga se vrše navedeni poslovi grupisani u okviru sektora i odelјenja. Celina tržišta transportnih usluga u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, sa aspekta ključnih operatora u sistemu, je podeljena od strane Sekretarijata za javni prevoz na više operatora. Najveći i strateški operator u sistemu je javno komunalno preduzeće GSP „Beograd“. Pored GSP „Beograd“ značajno učešće na tržištu ima i grupa privatnih operatora angažovana isključivo u autobuskom podsistemu javnog transporta putnika (u decembru 2015. godine potpisan je ugovor sa operatorom ARRIVA LITAS i sa još 20 privatnih operatora. Vremenski period važenja ugovora je 2025. godina).




2.3. ANALIZA POSTOJEĆE MREŽE LINIJA SISTEMA JAVNOG TRANSPORTA PUTNIKA

Transportna mreža sistema javnog gradskog transporta putnika, kao podsistem celokupne gradske transportne mreže, sastoji se od mreže svih podsistema (vidova) javnog transporta odnosno od svih linija javnog transporta putnika. Strukturu postojeće mreže linija, kao osnovnog infrastrukturnog i funkcionalnog elementa celokupnog sistema, karakterišu četiri ravnopravna podsistema:

Tramvajski podsistem,

Trolejbuski podsistem,

Autobuski podsistem,

Podsistem prigradske železnice.

Ako bi se analizirao isključivo broj podsistema u celokupnom sistemu javnog transporta na prvi pogled bi se stekao utisak da preovlađuje učešće podsistema sa električnom vučom. Međutim, stvarno stanje strukture sistema jeste dominantno učešće autobuskog podsistema, bilo da se posmatraju statičke ili dinamičke karakteristike transportne mreže.

Struktura mreže linija javnog gradskog transporta se obično ne menja u dužem vremenskom periodu u regularnom režimu rada sistema, ali u svrhu predstojeće analize autori studije su definisali vremenski presek 01.10.2018. godine kao referentni trenutak u vremenu za koji se vrši analiza statičkih i dinamičkih elemenata mreže linija javnog gradskog transporta u Beogradu (režim rada sistema u tzv. zimskom redu vožnje). U navedenom vremenskom preseku u sistemu aktivno funkcioniše 169 linija svih navedenih podsistema.

U navedenom vremenskom preseku broj linija koje opslužuju navedeni podsistemi iznosi respektivno: tramvajski podsistem - 11, trolejbuski podsistem – 5 (bez linija 40 i 41), autobuski podsistem - 151, podsistem prigradske železnice - 2.

Tramvajski podsistem kao najkapacitivniji podsistem, izuzimajući dve nezavisne linije sistema prigradske železnice BG-VOZ, nema direktan prodor kroz najuže gradsko jezgro, odnosno mreža tramvajskih linija tangira uže gradsko jezgro, što je jedan od osnovnih nedostataka postojeće mreže sistema. Iako ima relativno široku mrežu linija, ograničavajući faktor tramvajskog podsistema je postojeća prostorna raspodela linija infrastrukture ovog podsistema.

Trolejbuska infrastrukturna mreža u postojećem stanju u određenoj meri zadovolјava svoju funkciju u centralnoj zoni grada, uz problem nedovolјnih kapaciteta ovog podsistema za veće tokove putnika.

Autobuski podsistem, kao najzastuplјeniji podsistem u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, opslužuje većinu transportnih zahteva stanovnika grada. Slično kao i kod trolejbusa, i ovaj podsistem ima problem ograničenog kapaciteta na koridorima sa intenzivnim i izraženim transportnim zahtevima. Jedna od izraženih osobina mreže autobuskog podsistema je nizak stepen izdvojenosti trase linija od ostalih vidova transporta (dominantan tip trase „C“), što ima značajan uticaj na performanse ovog podsistema. 2

U ovoj analizi osnova podela linija u sistemu javnog gradskog transporta putnika izvršiće se prema tehnologiji rada linije. Ako se uzme u obzir navedeni kriterijum sve linije u sistemu se mogu grupisati u gradske i prigradske linije.

Gradske linije opslužuju kontinualno izgrađeno gradsko područje (naselјe Beograd), a prigradske linije opslužuju izdvojena naselјa van tog područja. U pogledu statičkih karakteristika osnovne razlike su u prosečnoj dužini linija i prosečnoj vrednosti međustaničnih rastojanja.

2 Tip trase C su saobraćajnice sa mešovitim saobraćajem na kojima vozila sistema javnog gradskog transporta putnika dele sudbinu saobraćajnog

toka sa ostalim dinamičkim saobraćajem. Na ovom tipu trase vozila sistema javnog gradskog transporta putnika mogu da imaju prioritete (žute trake, posebni svetlosni signali i sl.)




Takođe, izražene razlike između ova dva tipa linija su i razlike u dinamičkim karakteristikama. Na prigradskim linijama su manji angažovani transportni kapaciteti i većina vozila na linijama nemaju kretanje definisano veličinom planiranog intervala već ciljanim (planiranim) vremenima polazaka i sl. Takođe, postoje razlike i u režimu rada. Naime, prigradske linije često ne funkcionišu tokom celog dana, već samo u određenim periodima dana. Određeni broj prigradskih linija ne funkcioniše ni svim danima u toku nedelјe, itd. Sa druge strane, imajući u vidu da tip trase linije ima najznačajniji uticaj na performanse sistema, izvršena je osnovna analiza tipova trasa linija imajući u vidu stepen nezavisnosti sistema u odnosu na ostali dinamički saobraćaj. Najveću zastuplјenost na mreži linija sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu imaju linije čije trase, prema navedenoj kategorizaciji, pripadaju tipu trase „C“. Ovo je, naravno, najnepovolјnija kategorija trase, sa gledišta performansi sistema. Sve linije autobuskog i trolejbuskog podsistema imaju tip trase „C“, sa neznatnim učešćem deonica gde vozila ovih podsistema imaju neku vrstu prioriteta u odnosu na ostali dinamički saobraćaj. Linije tramvajskog podsistema imaju uglavnom kategoriju trase „B“, ali prisutna je nedovolјna primena mera davanja prioriteta vozilima na signalisanim raskrsnicama. Kategorija trase „A“ je zastuplјena samo na linijama BG-VOZA i na pojedinim kratkim deonicama tramvajskih linija.

2.3.1. STATIČKE KARAKTERISTIKE MREŽE LINIJA SISTEMA JAVNOG TRANSPORTA PUTNIKA

Osnovne statičke karakteristike mreže linija prikazane su u narednoj tabeli. Prikazana je dužina linija i broj stajališta po smerovima za svaki podsistem. Prezentovane dužine predstavljaju sumarne vrednosti dužina svih linija po podsistemima, što važi i za prezentovani broj stajališta koji predstavlja ukupan broj stajališta koje opslužuju linije određenog podsistema. Pored navedenih veličina u tabeli su prikazane i vrednosti prosečnog međustaničnog rastojanja i srednje eksploatacione dužine po podsistemima. Najveće procentualno učešće u ukupnoj dužini mreže linija, od čak 90,67%, imaju linije autobuskog podsistema (sumarno prigradske i gradske). Kao i kod dužine linija i u pogledu ukupnog broja stajališta koja opslužuju, autobuske linije takođe imaju najveće učešće (skoro 90%), a najmanje linije prigradske železnice. Prosečno međustanično rastojanje na linijama u sistemu javnog gradskog transporta u Beogradu iznosi 639,79 metara, a srednja eksploataciona dužina linija 14.052,68 metara. Tabela 5. Osnovne statičke karakteristike mreže linija u Beogradu

Red. br.

Podsistem

Dužina linija Lsm (m)

Prosečno učešće

(%)

Broj stajališta nsm

Prosečno učešće

(%)

Prosečno međustanično

rastojanje Lsm (m)

Srednja eksploataciona

dužina linija Lsm (m)

A B A B

1 GRADSKA ŽELEZNICA

40.600 40.600 1,74 21 21 0,52 2.426,00 20.300,00

2 TRAMVAJSKI PODSISTEM

122.228 123.065 5,25 263 264 6,58 483,45 11.149,68

3 TROLEJBUSKI PODSISTEM

54.458 54.732 2,34 118 124 3,02 474,89 7.799,29

4 AUTOBUSKI PODSISTEM

2.138.294 2.093.864 90,67 3.624 3.571 89,87 635,16 14.202,43

UKUPNO SISTEM 2.355.580 2.312.261 100,00 4.026 3.980 100,00 639,79 14.052,68




Prezentovani podaci o statičkim karakteristikama sistema dodatno potvrđuju prethodno iznesenu tvrdnju da je autobuski podsistem najdominantniji i najznačajniji podsistem u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu. Naravno, kako se statičkim elementima kvantifikuju karakteristike podsistema samo u prostoru, neophodno je utvrditi i karakteristike funkcionisanja linija po podsistemima i na taj način stvoriti potpunu sliku o karakteristikama pojedinih podsistemima i za celinu sistema ukupno.

2.3.2. DINAMIČKE KARAKTERISTIKE MREŽE LINIJA SISTEMA JAVNOG TRANSPORTA PUTNIKA

Dinamički elementi linije ili elementi funkcionisanja linije, predstavlјaju one elemente linije čijom se promenom u skladu sa transportnim zahtevima i projektovanim kvalitetom usluge vrši optimizacija funkcionisanja linije, odnosno to su planski elementi kojima se linije kvantitativno definišu u vremenu.

U sledećoj tabeli prikazane su osnovne dinamičke karakteristike mreže javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, ukupno i po podsistemima.

Broj vozila koji je prezentiran u tabeli predstavlјa maksimalno angažovani broj vozila u sistemu i po podsistemima. Rezultat sprovedene analize postojećih redova vožnje u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, pokazao je da se maksimalni broj vozila u sistemu angažuje u popodnevnom vršnom periodu, tačnije u času između 15:00 i 16:00 časova. Planirani maksimalni broj angažovanih vozila u sistemu je 1.301 od čega je 1.119 autobusa (čak 86% od ukupnog broja), 109 tramvaja, 60 trolejbusa i 13 kompozicija BG-VOZA.

Gotovo identičnu raspodelu po podsistemima ima i ukupan planirani broj polazaka. U okviru sistema javnog transporta putnika u Beogradu planirano je da se realizuje 25.443 polaska u radnom danu, od čega je planom definisano da se preko 86% realizuje autobuskim podsistemom, odnosno 21.968 polazaka koji se realizuju na gradskim i prigradskim autobuskim linijama. Na drugom i trećem mestu su tramvajski i trolejbuski podsistemi kojima je, aktuelnim redom vožnje za radni dan, predviđena realizacija 1.834 polazaka što predstavlјa 7,21% odnosno 1.473 (5,79%) respektivno, od ukupnog broja polazaka u sistemu.

Kapacitet prezentiran u tabeli predstavlјa dnevnu vrednost ponuđenog - bruto kapaciteta, odnosno ukupan broj mesta koji se nudi korisnicima u sistemu i po podsistemima u toku perioda funkcionisanja. Maksimalna dnevna vrednost bruto kapaciteta radnim danom iznosi 3.517.563 mesta/dan. Kao što je već ranije istaknuto autobuski podsistem ima problem ograničenog kapaciteta tako da je njegovo učešće u ukupnom ponuđenom kapacitetu nešto niže, u poređenju sa učešćem u ukupnom broju polazaka, ali i dalje ima izuzetno visoku vrednost i iznosi 79,85%. Tabela 6. Osnovne dinamičke karakteristike mreže linija u Beogradu

Podsistem Broj linija

Nmax (voz)

Učešće (%)

f (pol/dan)

Učešće (%)

m (mesta/voz)

C (mesta/dan)

Učešće (%)

H (h/dan)

BTR1 (voziloˑkm/dan)

Učešće (%)

BTR2 (mestaˑkm/dan)

Učešće (%)

GRADSKA ŽELEZNICA

2 13 1,00 168 0,66 598 100.464 2,86 … 3.549,00 1,00 2.122.302,00 4,33

TRAMVAJSKI PODSISTEM

11 109 8,38 1.834 7,21 227,869 417.912 11,88 1.633,63 21.628,99 6,12 4.928.572,00 10,05

TROLEJBUSKI PODSISTEM*

5 60 4,61 1.473 5,79 129,277 190.425 5,41 888,27 9.858,23 2,79 1.274.446,00 2,60

AUTOBUSKI PODSISTEM

151 1.119 86,01 21.968 86,34 127,857 2.808.763 79,85 17.822,44 318.423,59 90,09 40.712.606,00 83,02

UKUPNO 169 1.301 100,00 25.443 100,00 137,111 3.517.563 100,00 20.344,34 353.459,81 100,00 49.037.926,00 100,00

Legenda: Nmax [vozila] – max. broj vozila f [polazaka/dan] – polazaka na dan C [mesta/dan] – dnevni kapacitet

H [h/dan] – časovi rada m [mesta/voz] – prosečan broj mesta po vozilu

BTR1 [voziloˑkm/dan] – bruto transportni rad BTR2 [mestaˑkm/dan] – bruto transportni rad




Posledično srednjoj eksploatacionoj dužini linija po podsistemima i planiranom broju polazaka u toku posmatranog perioda funkcionisanja, u tabeli su prezentovane vrednosti planiranog transportnog rada izraženog u vozilo kilometrima za sistem i po podsistemima posebno. Prema ovom elementu funkcionisanja celine sistema, autobuski podsistem je izrazito dominantan, odnosno transportni rad koji u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu realizuju vozila autobuskog podsistemima iznosi 318.423,59 voz∙km, što čini više od 90% ukupnog transportnog rada celine sistema. Planirani transportni rad izražen u mesta kilometrima koji za ceo sistem iznosi 49.037.926,00 mestaˑkm/dan je takođe prezentovan u prethodnoj tabeli. U okviru ovog dinamičkog pokazatelja nešto niže, ali i dalje izuzetno značajno, je učešće autobuskog podsistema koje iznosi 83,02%. Na drugom mestu je tramvajski podsistem sa učešćem nešto većim od 10%. Imajući u vidu izrazito dominantan položaj autobuskog podsistema u odnosu na ostale podsisteme u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, kao i same ciljeve i zadatke ovog studijsko-istraživačkog projekta u nastavku će biti prezentovana detaljna analiza statičkih i dinamičkih karakteristika linija autobuskog podsistema.

2.4. ANALIZA STATIČKIH I DINAMIČKIH KARAKTERISTIKA LINIJA AUTOBUSKOG PODSISTEMA

Stvaranje platforme za razvoj nove generacije gradskih autobusa u gradu Beogradu je jedan od osnovnih zadataka projekta. Jedan od osnovnih koraka u cilju postizanja navedenog zadatka je dubinska analiza rada postojećeg autobuskog podsistema u Beogradu. Dubinskom analizom biće obuhvaćeni elementi strukture i elementi funkcionisanja mreže linija autobuskog podsistema u Beogradu.

2.4.1. STATIČKE KARAKTERISTIKE MREŽE LINIJA AUTOBUSKOG PODSISTEMA

Analizom statičkih karakteristike linija autobuskog podsistema pored osnovnih statičkih elemenata obuhvaćene su i osobine linija u pogledu položaja trase u odnosu na urbano gradsko područje kao i ekspertska analiza u pogledu težine trase postojećih linija. U narednoj tabeli su prikazane statičke karakteristike mreže linija autobuskog podsistema u posmatranom preseku vremena (početak zimskog reda vožnje). U sistemu ima ukupno 151 linija, a za svaku liniju prezentovane su vrednosti dužine linije i broja stajališta po smerovima linija, takođe je data vrednost prosečnog međustaničnog rastojanja i postojeći operator. Tabela 7. Statičke karakteristike mreže linija autobuskog podsistema

Red. br.

Broj linije

Naziv linije

Dužina linije Lsm [m]



rastojanje lsr [m]

Operator Smer A Smer B Smer A Smer B

1 12A Glavna železnička stanica - Banovo brdo 7.101 6.820 10 12 696,05 GSP

2 15 Zeleni venac - Zemun /Novi grad/ 9.981 9.814 18 18 582,21 GSP

3 16 Karaburma 2 - Novi Beograd /Pavilјoni/ 11.269 11.288 22 23 524,58 GSP

4 17 Konjarnik - Zemun /Gornji grad/ 15.814 16.426 28 31 565,61 GSP

5 18 Medaković 3 - Zemun /Bačka/ 18.973 18.510 36 35 543,23 GSP

6 20 Mirijevo 3 - Veliki Mokri lug 10.970 11.157 24 28 442,54 Privatni

7 23 Karaburma 2 - Vidikovac 19.179 19.495 38 39 515,65 GSP

8 24 Dorćol /SRC Milan Gale Muškatirović/ - Neimar 5.976 5.610 15 15 413,79 Privatni

9 25 Karaburma 2 - Kumodraž 2 13.624 13.434 34 32 422,78 Privatni




Red. br.

Broj linije

Naziv linije




rastojanje lsr [m]

Operator

Smer A Smer B Smer A Smer B

10 25P Mirijevo 4 - Kumodraž /Stepina kuća/ 20.311 20.503 53 49 408,14 Privatni

11 26 Dorćol /Dunavska/ - Naselјe Braće Jerković 9.666 9.764 23 23 441,59 Privatni

12 27 Trg Republike - Mirijevo 3 10.173 10.360 27 26 402,61 GSP

13 27E Novi Beograd (Blok 20) - Mirijevo 4 12.043 13.046 26 28 482,48 GSP

14 30 Birčaninova - Medaković 2 4.358 5.070 10 13 448,95 GSP

15 31 Studentski trg - Konjarnik 7.060 7.141 15 16 489,69 GSP

16 32 Vukov spomenik - Višnjica 7.332 6.859 17 18 430,03 Privatni

17 32E Trg Republike - Višnjica 7.787 7.740 17 18 470,52 GSP

18 33 ŽS Pančevački most - Kumodraž 13.215 13.292 29 29 473,34 Privatni

19 34 Topčidersko brdo (Senjak) - Pere Velimirovića 9.100 11.272 17 21 565,89 Privatni

20 35 Novi Beograd (Blok 20) - Lešće /groblјe/ 10.668 10.834 21 22 524,44 Privatni

21 35L Omladinski stadion/ulaz/ - Lešće /groblјe/ 4.910 4.911 13 13 409,21 GSP

22 36 Železnička stanica BGD centar - Železnička stanica BGD centar 7.282 7.048 13 15 551,15 GSP

23 37 Železnička stanica Pančevački most - Kneževac 17.192 17.490 31 32 568,56 Privatni

24 38 Šumice - Pogon Kosmaj - Veliki Mokri lug 6.055 4.998 10 9 650,18 GSP

25 38A Pogon Kosmaj - Ž.St. 12.664 12.520 19 16 763,15 GSP

26 38L Pogon Kosmaj - Mostar 7.367 6.617 11 5 998,86 GSP

27 39 Birčaninova - Kumodraž 1 9.997 8.434 27 21 400,67 Privatni

28 41A Studentski trg - Banjica 2 9.064 9.317 17 20 525,17 GSP

29 42 Birčaninova - Petlovo brdo 16.444 15.998 36 33 484,21 Privatni

30 43 Novi Beograd (Ušće) - Kotež 10.968 10.166 17 16 681,74 GSP

31 44 Topčidersko brdo /Senjak/ - Železnička stanica Dunav 9.561 9.400 19 21 498,97 GSP

32 45 Blok 44 - Zemun /Novi grad/ 15.609 16.097 34 36 466,26 Privatni

33 46 Glavna železnička stanica - Mirijevo 9.886 9.757 22 23 456,81 Privatni

34 47 Birčaninova - Železnička stanica Resnik 15.962 17.002 32 33 523,24 Privatni

35 48 Železnička stanica Pančevački most - Milјakovac 3 13.928 14.225 28 28 521,35 Privatni

36 49 Banovo Brdo - Naselјe Stepa Stepanović 10.310 10.468 23 23 472,23 Privatni

37 50 Ustanička - Banovo brdo 15.248 15.922 32 35 479,54 Privatni

38 51 Glavna železnička stanica - Bele Vode 9.418 9.465 17 20 539,51 Privatni

39 52 Zeleni Venac - Cerak Vinogradi 12.256 12.119 24 26 507,81 GSP

40 53 Zeleni Venac - Vidikovac 14.061 13.931 26 27 548,86 GSP

41 54 Milјakovac - MZ Makiš 15.945 18.424 25 33 613,73 Privatni

42 55 Zvezdara - Stari Železnik 18.526 18.339 35 37 526,64 Privatni

43 56 Zeleni Venac - Petlovo brdo 15.053 14.732 24 27 607,86 GSP

44 56L Zeleni Venac - Čukarička Padina 7.453 7.365 10 14 673,55 GSP

45 57 Banovo brdo - Banovo brdo 9.965 25 433,26 GSP

46 58 Železnička stanica Pančevački most - Novi Železnik 17.975 18.955 33 35 559,55 Privatni




Red. br.

Broj linije

Naziv linije




rastojanje lsr [m]

Operator


47 59 Slavija/Birčaninova - Petlovo brdo 14.902 15.769 33 34 471,86 Privatni

48 60 Zeleni Venac - Novi Beograd /Toplana/ 7.130 5.531 13 11 575,50 Privatni

49 65 Zvezdara - Novo Bežanijsko Groblјe 14.292 14.034 30 31 480,10 GSP

50 66 Vukov spomenik - Naučno-tehnološki park Zvezdar 3.857 3.517 11 11 368,70 Privatni

51 67 Zeleni Venac - Novi Beograd /Blok 70A/ 6.996 6.823 15 16 476,52 GSP

52 68 Zeleni Venac - Novi Beograd /Blok 70/ 7.771 7.497 15 16 526,48 Privatni

53 70 Bežanijska kosa - IKEA 27.850 28.926 26 25 1.158,69 GSP

54 71 Zeleni Venac - Bežanija /Ledine/ 10.778 10.660 21 21 535,95 Privatni

55 72 Zeleni Venac - Aerodrom Nikola Tesla 17.353 17.719 30 31 594,44 GSP

56 73 Novi Beograd /Blok 45/ - Batajnica /Železnička Stanica/ 21.525 21.838 42 41 535,35 GSP

57 74 Bežanijska Kosa - Mirijevo 3 22.964 22.510 49 47 483,77 Privatni

58 75 Zeleni Venac - Bežanijska Kosa 9.493 9.455 20 21 485,85 GSP

59 76 Novi Beograd /Blok 70A/ - Bežanijska Kosa/Bolnica/ 9.378 9.258 21 21 465,90 GSP

60 77 Zvezdara - Bežanijska Kosa/Bolnica/ 12.934 11.475 25 24 519,34 GSP

61 78 Banjica 2 - Zemun /Novi Grad/ 18.540 18.002 39 38 487,23 Privatni

62 79 Dorćol /SRC Milan Gale Muškatirović/ - Mirijevo 4 12.817 12.261 32 30 417,97 Privatni

63 81 Novi Beograd/Pavilјoni/ - Altina1 9.054 8.669 22 20 443,08 Privatni

64 81L Novi Beograd/Pavilјoni/ - Altina1 9.106 8.669 23 20 433,54 Privatni

65 82 Zemun /Kej Oslobođenja/ - Blok 44 10.649 10.918 25 26 440,14 GSP

66 83 Crveni Krst - Zemun /Bačka/ 12.692 12.842 27 27 491,04 GSP

67 84 Zeleni Venac - Nova Galenika 10.858 10.820 19 19 602,17 Privatni

68 85 Banovo brdo - Borča 3 26.639 26.946 38 35 754,72 GSP

69 87 Čukarička Padina - Čukarička Padina 7.024 7.024 15 15 501,71 GSP

70 88 Zemun /Kej Oslobođenja/ - Novi Železnik 20.372 20.572 35 37 584,91 GSP

71 89 Vidikovac - Novi Beograd /Blok 72/ 17.132 15.976 34 33 509,35 GSP

72 91 Glavna Železnička Stanica - Ostružnica /Novo Naselјe/ 21.014 17.523 20 16 1.133,44 Privatni

73 92 Glavna Železnička Stanica - Ostružnica /Karaula/ 16.514 16.289 22 25 728,96 Privatni

74 94 Novi Beograd /Blok 45/ - Resnik /Edvarda Griga/ 24.433 24.381 44 44 567,60 Privatni

75 95 Novi Beograd /Blok 45/ - Borča 3 22.261 22.029 41 42 546,79 GSP

76 96 Trg Republike - Borča 3 12.699 12.683 22 22 604,33 GSP

77 101 Omladinski Stadion - Padinska Skela 16.272 15.812 24 24 697,48 GSP

78 102 Padinska Skela - Vrbovski /Široka greda/ 13.617 20.141 12 14 1.406,58 GSP

79 104 Omladinski Stadion - Crvenka 12.915 12.497 22 21 619,80 GSP

80 105 Omladinski Stadion - Ovča /Železnička Stanica/ 15.512 16.844 26 29 610,49 GSP

81 105L Borča 3 - Ovča /Železnička Stanica/ 10.163 12.104 21 26 494,82 GSP

82 106 Omladinski Stadion - Jabučki Rit 26.639 26.121 27 26 1.034,51 GSP

83 107 Padinska Skela - Dunavac 17.472 16.775 12 12 1.556,68 GSP




Red. br.

Broj linije

Naziv linije




rastojanje lsr [m]

Operator


84 108 Omladinski Stadion - Reva /Duboka Bara/ 12.869 12.947 15 15 922,00 GSP

85 109 Padinska Skela - Stajalište Put za Dunavac 17.197 16.500 12 12 1.531,68 GSP

86 110 Padinska skela - Put za Vrbovski 8.504 7.746 7 7 1.354,17 GSP

87 202 Omladinski Stadion - Veliko Selo 9.803 10.001 24 25 421,36 GSP

88 302 Ustanička - Begalјica 27.510 27.685 41 41 689,94 GSP

89 303 Ustanička - Vrčin 26.298 26.182 37 36 739,15 GSP

90 304 Ustanička - Ritopek 14.303 14.428 26 26 574,62 GSP

91 305 Ustanička - Boleč 12.081 11.959 22 22 572,38 GSP

92 306 Ustanička - Bubanj Potok 11.938 11.882 21 21 595,50 GSP

93 307 Ustanička - Vinča 12.423 12.364 24 24 538,85 GSP

94 308 Šumice - Veliki Mokri lug 6.259 6.133 16 14 442,57 GSP

95 309 Zvezdara /Pijaca/ - Kaluđerica 9.596 9.452 18 18 560,24 Privatni

96 310 Šumice - Mali mokri lug 3.745 3.223 11 7 435,50 Privatni

97 311 Ustanička - Leštane (Ravan) 12.409 12.434 25 25 517,56 GSP

98 401 Slavija /Birčaninova/ - Pinosava 17.484 17.283 29 29 620,84 GSP

99 402 Slavija /Birčaninova/ - Beli potok 16.024 15.994 30 30 552,03 GSP

100 403 Voždovac - Zuce 20.426 20.421 29 29 729,41 GSP

101 404 Bela reka - Trešnja /okretnica/ 14.041 14.033 21 21 701,85 GSP

102 405 Voždovac - Glumčevo Brdo 29.026 28.971 39 39 763,12 GSP

103 405L Glumčevo brdo - Glumčeo brdo 17.387 29 643,96 Privatni

104 406 Voždovac - Institut "Jaroslav Černi" 11.230 11.226 19 19 623,78 Privatni

105 406L Voždovac - Zemlјoradnička - Beli potok /žel. stanica/ 10.303 10.150 26 27 401,04 Privatni

106 407 Voždovac - Bela Reka 17.921 17.931 26 26 717,04 GSP

107 407L Bela reka - Trebež (okretnica) 22.388 15.158 37 26 615,51 Privatni

108 408 Voždovac - Ralјa /Drumine/ 32.534 32.515 37 37 903,46 GSP

109 409 Voždovac-Jajinci-ulica Ruža - Voždovac 10.134 10.321 24 24 444,67 Privatni

110 501 Petlovo brdo - Staro Kijevo 9.530 9.712 24 24 418,30 Privatni

111 502 Milјakovac 1 - Orlovača /Groblje/ 9.900 12.552 15 23 623,67 Privatni

112 503 Voždovac - Resnik /Železnička Stanica/ 15.958 16.222 24 24 699,57 Privatni

113 504 Milјakovac 1 - Resnik /Železnička Stanica/ 9.760 9.783 21 20 501,10 Privatni

114 505 Milјakovac 1 - Milјakovačke staze 7.577 7.419 17 17 468,63 Privatni

115 505L Milјakovac 1 - Milјakovačke staze 3.831 3.712 13 11 342,86 Privatni

116 506 Resnik (Edvarda Griga) - Resnik (Patin majdan) 3.336 3.270 13 13 275,25 Privatni

117 507 Kneževac - Resnik (železnička stanica) 5.714 5.468 13 14 447,28 Privatni

118 511 Glavna Železnička Stanica - Sremčica 22.508 22.680 25 27 903,76 Privatni

119 512 Banovo Brdo - Sremčica /Naselјe Gorica/ 11.615 11.531 22 22 551,10 Privatni

120 513 Sremčica /Naselјe Gorica/ - Velika Moštanica 6.593 6.614 13 13 550,29 Privatni




Red. br.

Broj linije

Naziv linije




rastojanje lsr [m]

Operator


121 521 Vidikovac - Železnik /Taraiš/ 8.685 8.247 15 15 604,71 Privatni

122 522 Novi Železnik - Novi Železnik 7.450 19 438,24 Privatni

123 531 Banovo Brdo - Rušanj /13. septembra/ 13.785 13.460 13 13 1.135,21 Privatni

124 532 Banovo Brdo - Rušanj /Oslobođenja/ 13.537 13.197 13 13 1.113,92 Privatni

125 533 Banovo Brdo - Orlovača /Groblјe/ 8.858 9.111 9 9 1.123,06 Privatni

126 534 Cerak Vinogradi - Ripanj /Groblјe/ 26.512 26.005 31 31 875,28 Privatni

127 551 Glavna Železnička Stanica - Sremčica 37.851 37.719 29 30 1.325,79 Privatni

128 553 Glavna Železnička Stanica - Rucka 24.326 24.007 15 16 1.666,66 Privatni

129 601 Glavna Železnička Stanica - Surčin 20.049 19.889 34 34 605,12 GSP

130 602 Blok 44 - SRC Surčin 14.633 14.493 25 25 606,79 GSP

131 603 Bežanija/Ledine/ - Ugrinovci 20.108 19.910 33 33 625,28 GSP

132 604 Novi Beograd /Blok 45/ - Preka Kaldrma 24.829 24.612 39 40 642,09 GSP

133 605 Novi Beograd /Blok 45/ - Progar 29.914 29.752 51 52 590,75 GSP

134 606 Dobanovci - Grmovac 9.246 9.098 14 14 705,54 GSP

135 607 Novi Beograd /Pavilјoni/ - Surčin 25.497 24.620 27 26 982,69 GSP

136 610 Zemun /Kej Oslobođenja/ - Jakovo 24.111 24.367 46 49 521,27 GSP

137 611 Zemun /Kej Oslobođenja/ - Dobanovci 23.377 23.511 22 23 1.090,42 GSP

138 612 Novi Beograd /Pavilјoni/ - NovaGalenika 15.415 15.574 27 26 607,63 GSP

139 613 Novi Beograd /Pavilјoni/ - Radiofar 14.576 15.418 25 31 555,44 Privatni

140 700 Batajnica /Železnička Stanica/ - Batajnica /Železnička Stanica/ 8.522 20 473,44 GSP

141 702 Batajnica /Železnička Stanica/ - Busije /Crkva/ 6.230 8.875 13 17 539,46 GSP

142 703 Zemun /Kej osl. /Batajn. /Ž S/ - Ugrinovci 24.341 25.079 33 33 772,19 GSP

143 704 Zeleni Venac - Zemun Polјe 15.175 15.039 18 18 888,65 GSP

144 705 Zemun / Kej Oslobođenja - 13 Maj 9.012 9.014 14 15 667,63 GSP

145 706 Zeleni Venac - Batajnica 20.107 20.330 23 23 919,02 GSP

146 706E Zemun /Kej Oslobođenja/ - Aerodrom Batajnica 16.976 17.401 13 13 1.432,38 GSP

147 707 Zeleni Venac - Zemun Polјe 17.740 17.396 27 27 675,69 GSP

148 708 Novi Beograd /Blok 70A/ - Zemun Polјe 17.911 17.855 38 36 496,75 GSP

149 709 Zemun /Novi Grad/ - Zemun Polјe 8.770 8.892 20 18 490,61 GSP

150 711 Novi Beograd/Pavilјoni/ - Ugrinovci/izlaz/ 23.943 24.527 21 21 1.211,75 GSP

151 EKO1 Vukov spomenik - Naselјe Belvil 7.337 7.519 16 17 479,23 GSP

Iz tabele se vidi, da od ukupnog broja linija u autobuskom podsistemu u gradu Beogradu, na 88 funkcioniše javni gradski operator - GSP „Beograd“. Linije u sistemu javnog gradskog transporta putnika prema tehnologiji rada se mogu podeliti gradske i prigradske. Postojeća praksa je da se gradskim linijama, koje opslužuju kontinualno izgrađeno gradsko područje (naselјe Beograd), dodeljuju dvocifreni brojevi. Prigradskim linijama, koje opslužuju izdvojena naselјa van gradskog područja, dodeljuju se trocifreni brojevi u zavisnosti od pravca (100, 200, 300, 400 itd.) kojim se pruža njihova trasa.




U pogledu statičkih karakteristika osnovne razlike su u prosečnoj dužini linija i prosečnoj vrednosti međustaničnih rastojanja. Prosečna dužina gradskih linija je 12.773,37 metara, a prosečna dužina međustaničnog rastojanja iznosi 542,52 metra. U okviru prigradskih linija autobuskog podsistema, prosečna dužina je nešto veća i iznosi 15.711,49 metara, dok je dužina prosečnog međustaničnog rastojanja 732,40 metara. Navedene razlike i nisu značajne, što je i logično, ako se ima u vidu da u okviru gradskih linija čak 9 njih ima dužinu veću od 20 kilometara. Najduže linije su linija 70 - Bežanijska Kosa - IKEA i linija 85 - Banovo brdo - Borča 3 sa prosečnim dužinama od 28,388 i 26,793 kilometara, respektivno. Kod prigradskih linija, njih 20 ima dužinu veću od 20 kilometara u okviru kojih su dve linije duže i od 30 kilometara. Najduža prigradska linija autobuskog podsistema je linija 551 - Glavna železnička stanica - Sremčica prosečne dužine od 37,785 kilometara. Na drugom mestu je linija 408 - Voždovac - Ralja /Drumine/ čija prosečna dužina iznosi 32,525 kilometara. Značajne razlike u pogledu prosečnog broja stajališta, posmatrano po grupama gradskih i prigradskih linija, nema. Na gradskim linijama prosečan broj stajališta po smerovima je 25 dok je na prigradskim linijama nešto manji i iznosi 23. Najveći prosečan broj stajališta po smeru, njih 51, od gradskih linija ima linija 25P - Mirijevo 4 - Kumodraž /Stepina kuća/, a na drugom mestu je linija 74 - Bežanijska Kosa - Mirijevo 3 sa 48 stajališta. Slede tri gradske linije (94, 73 i 95) koje imaju više od 40 stajališta prosečno po smeru. Kod prigradskih linija se izdvaja linija 605 - Novi Beograd /Blok 45/ - Progar sa prosečno 52 stajališta po smeru. Nakon nje slede tri linije 610, 302 i 604 sa 48, 41 i 40 stajališta prosečno po smerovima, respektivno. Opisane veličine pokazuju da, bar što se tiče elemenata strukture autobuskih linija, nema značajne razlike između gradskih i prigradskih linija i da se prostorne karakteristike autobuskog podsistema mogu posmatrati u celini. Kako je već navedeno karakteristične delove područja opsluge čine dve topografske celine: ravničarska i brežuljkasto-brdovita. Odabranim linijama, prezentovanim u nastavku, obuhvaćene su obe navedene celine kao i određeni specifični delovi brežuljkasto-brdovite teritorije (Banovo brdo, Zvezdara, Torlak, itd.). Kada se posmatraju trase mreže linija autobuskog podsistema javnog transporta putnika u Beogradu uočava se neuravnotežen broj linija po topografskim celinama, što predstavlja specifičnost sistema i značajno utiče na ostvarene performanse pojedinih delova mreže. Brdovito-brežuljkastu celinu opslužuje 85 linija što predstavlja 56,29% svih linija u sistemu, dok isključivo ravničarsku celinu opslužuje 29 linija (19,21%). Trasa četvrtine (24,50%) linija u sistemu nije isključivo vezana za jednu topografsku celinu, već u određenoj meri opslužuje oba karakteristična dela područja opsluge. Primeri podužnih profila odabranih karakterističnih linija autobuskog podsistema prezentovani su na narednim slikama i tabelama. U cilju preciznog opisa podužnog profila trase prezentiran je dijagram podužnog profila trase i slika pružanja trase u odnosu na teritoriju grada. Na dijagramu podužnog profila, pored nadmorske visine trase i stajališta, prezentovane su i vrednosti podužnih nagiba za svako međustanično rastojanje. Takođe, analiza sadrži i ostale podatke koji se odnose na vrednosti nadmorske visine trase (max, min, srednja vrednost, standardna devijacija, koeficijent varijacije) kao i maksimalnu vrednost podužnog nagiba (izražena u procentima) koja se javlja na trasi zajedno sa nazivom međustaničnog rastojanja. Sve vrednosti nadmorske visine trase prezentovane su i u vidu dijagrama gustine raspodele. Odabrane karakteristične linije čiji su podužni profili prezentovani u narednim tabelama. Navedenim linijama obuhvaćeni su značajni delovi urbanog gradskog područja. Sa prezentovanih slika se uočava uticaj topografije terena na karakteristike podužnih profila autobuskih linija u sistemu javnog gradskog transporta u Beogradu.




Tabela 8. Podužni profil linije broj 31: Studentski trg - Konjarnik

LINIJA 31 - Studentski trg - Konjarnik

Maksimalna vrednost NMV 166 m

Minimalna vrednost NMV 95 m

Srednja vrednost NMV 116,762 m

Standardna devijacija NMV 12,700 m

Koeficijent varijacije NMV 0,109

Maksimalni podužni nagib 6,42 %

Međustanično rastojanje Petrinjska - Konjarnik

Stu

dents

ki tr

g

Trg

Republik

e

Tera

zije

RK B

eogra

đanka

Trg

Sla

vija

Kara

đorđ

ev p

ark

Južn

i bule

var

Str

atim

irović

eva

Duša

novac

/pošt

a/

Grč

ića M

ilenka

Dom

zdra

vlja V

ožd

ovac

Hote

l Srb

ija

Šum

ice

Petr

injs

ka

Konja

rnik

0,00 0,51

0,31

0,18 2

,03

3,69

1,17 1,

10

0,33 2

,21

0,2

9 2,08

6,42

4,89

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300




Tabela 9. Podužni profil linije broj 39: Birčaninova - Kumodraž 1

LINIJA 39 - Birčaninova - Kumodraž 1

Maksimalna vrednost NMV 302 m

Minimalna vrednost NMV 98 m

Srednja vrednost NMV 179,191 m

Standardna devijacija NMV 66,120 m



Međustanično rastojanje Kalemarska - Oktobarska

Birča

nin

ova

Kara

đorđ

ev p

ark

Fra

nše

D E

pere

a

Trg

osl

obođenja

Pre

šern

ova

Univ

erz

itet

Sin

gid

unum

Vitanovačk

a

Bje

lovars

ka

Darv

inova

Kum

odra

ška

Vatr

osp

rem

Ratk

a M

itro

vić

a

Pre

duze

će ''Izo

laci

ja''

Pre

duze

će ''P

eta

r Vele

bit''

Duša

na J

ovanović

a

Put za

kum

odra

ško g

roblje

Junsk

a

Kum

odra

ž 2

Farm

ace

uts

ki f

akultet

Inst

itut

''Torlak''

Kale

mars

ka

Okto

bars

ka

MZ K

um

odra

ž

Topola

Cvetn

a

Kum

odra

ž 1

2,77

5,10

0,97 0,9

6

1,5

4

1,6

4

0,2

0 2,93 0,7

6

3,08 2,

49 1,12 2,

51 3,47 1,5

4 3,0

5 5,95

1,20

4,47 5,

11

6,09 1,

74 5,04

5,6

3

5,56

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300




Tabela 10. Podužni profil linije broj 53: Zeleni Venac - Vidikovac

LINIJA 53 - Zeleni Venac - Vidikovac

Maksimalna vrednost NMV 219

Minimalna vrednost NMV 78

Srednja vrednost NMV 147,864

Standardna devijacija NMV 44,060



Međustanično rastojanje SC Košutnjak - Pionirski grad

Zele

ni v

enac

Vazn

ese

njs

ka c

rkva

Milo

ša P

oce

rca

Most

ar

Saja

m

Rusk

a

Ada C

iganlij

a

Kirovljeva

Škola

Josi

f Panči

ć

Dom

zdra

vlja

Kijevsk

a

Petr

a L

eković

a

Žark

ovačk

a

SC

Košu

tnja

k

Pio

nirsk

i gra

d

Skoje

vsk

aM

iloja

Zakić

a

Ratk

a M

itro

vić

a

Vojn

o m

edic

insk

i ce

nta

r

Pilo

ta M

ihajla P

etr

ović

a

MZ V

idik

ovac

Vid

ikovačk

i venac

Topla

na

Vid

ikovac

0,38

0,61

2,4

8

0,4

4

0,0

0

0,13

4,73 2,

91

0,44 2,

63 2,39

4,37

2,44

5,10

1,63

0,9

80

,00

2,17

1,3

6

1,15

0,35

0,1

90,

38

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

0,18

0,2

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300




Tabela 11. Podužni profil linije broj 65: Zvezdara - Novo Bežanijsko Groblјe

LINIJA 65 - Zvezdara - Novo Bežanijsko Groblјe







Međustanično rastojanje Ljubice Luković - Dragiše Lapčevića

Novo

beža

nijs

ko gro

blje

Beža

nijs

ka kosa

(izlaz)

Dr

Hu

ga K

lajn

a

Nikole D

obro

vića

Generala N

edeljk

ovića

Železn

ička

stanica To

šin bunar

Nar

od

nih

he

roja

Au

top

ut

Up

rava

car

ine

Fon

tan

a

Ula

z u

par

iske

ko

mu

ne

Blo

k 3

0

Špan

skih boraca

Pal

ata

Srb

ija

Šest kap

lara

Bra

nko

v m

ost

Zele

ni v

en

ac

Mak

ed

on

ska

Pal

iluls

ka p

ijaca

Maš

insk

i fak

ultet

Dal

mat

insk

a

Braće

Ribnikar

Toplič

kaVeljk

a Dugo

ševića

Pan

te Sre

ćkovića

Ljubice Luko

vić

Dragiše

Lap

čevića

Vo

lgin

a

Inst

itu

t M

ihaj

lo P

up

in

Zve

zdar

a 2

0,1

80

,00

1,01 1,

49

4,81

0,1

70

,63

0,68

0,00

0,2

5

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0 0,9

4 3,6

1

0,3

1

0,40 2,

23

1,2

3 2,33

4,18 4

,95

3,0

7 8,2

9

6,52

5,67 4,

40 2,8

9

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300




Tabela 12. Podužni profil linije broj 75: Zeleni Venac - Bežanijska Kosa

LINIJA 75 - Zeleni Venac - Bežanijska Kosa







Međustanično rastojanje Bežanijska kosa - Magelanova

Bežanijska k

osa

Magela

nova

Milana V

uja

klije

Mark

a R

istića

Lju

bin

ke B

obić

Peđ

e M

ilosavljević

a

Dr

Huga K

lajn

a

Nik

ole

Dobro

vić

a

Sto

jana A

ralice

SC

11. april

Stu

dents

ki gra

d

Stu

dents

ka

Fonta

na

Ula

z u

Pariske k

om

une

Blo

k 3

0

Španskih

bora

ca

Pala

ta ''S

rbija''

Šest kapla

ra

Bra

nkov m

ost

Zele

ni venac

2,9

2

2,0

7

1,5

2

0,8

4

0,7

7

0,4

5

2,36

0,9

4

2,27

3,47

0,42

0,39

0,25

0,00

0,0

0

0,0

0

0,0

0 0,94 2,

00

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300




Klasifikacija linija prema položaju trase u odnosu na urbano gradsko područje kao i ekspertska ocena težine trase prezentovana je u narednoj tabeli.

Prema položaju trase linije u odnosu na centralno gradsko područje u autobuskom podsistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu izdvaja se tipičnih pet tipova linija: kružna, dijametralna, tangencijalna, radijalna i periferna linija. Kao centralna gradska zona posmatran je „krug dvojke i zona Opštine Novi Beograd za linije kod kojih su oba terminusa na teritoriji Novog Beograda.

U ekspertskoj oceni težine trase korišćena je petostepena klasifikacija linija: laka, prilično laka, srednja, prilično teška i teška. Prilikom utvrđivanja ekspertske ocene težine trase, eksperti su pored analize karakteristika topografije terena kojim se trasa pruža, analizirali i karakteristike geometrije trase (radijusi krivina, gabariti saobraćajnica).

Tabela 13. Klasifikacija autobuskih linija prema položaju trase sa ekspertskom ocenom težine trase

Red. br.

Broj linije

Naziv linije Tip linije Težina trase

1 12A Glavna železnička stanica - Banovo brdo Radijalna Srednja

2 15 Zeleni venac - Zemun /Novi grad/ Radijalna Prilično laka

3 16 Karaburma 2 - Novi Beograd /Pavilјoni/ Dijametralna Srednja

4 17 Konjarnik - Zemun /Gornji grad/ Tangencijalna Srednja

5 18 Medaković 3 - Zemun /Bačka/ Tangencijalna Srednja

6 20 Mirijevo 3 - Veliki Mokri lug Tangencijalna Teška

7 23 Karaburma 2 - Vidikovac Dijametralna Prilično teška

8 24 Dorćol /SRC Milan Gale Muškatirović/ - Neimar Radijalna Prilično teška

9 25 Karaburma 2 - Kumodraž 2 Tangencijalna Teška

10 25P Mirijevo 4 - Kumodraž /Stepina kuća/ Tangencijalna Teška

11 26 Dorćol /Dunavska/ - Naselјe Braće Jerković Radijalna Prilično teška

12 27 Trg Republike - Mirijevo 3 Radijalna Srednja

13 27E Novi Beograd (Blok 20) - Mirijevo 4 Radijalna Srednja

14 30 Birčaninova - Medaković 2 Radijalna Srednja

15 31 Studentski trg - Konjarnik Radijalna Srednja

16 32 Vukov spomenik - Višnjica Radijalna Prilično laka

17 32E Trg Republike - Višnjica Radijalna Prilično laka

18 33 ŽS Pančevački most - Kumodraž Dijametralna Teška

19 34 Topčidersko brdo (Senjak) - Pere Velimirovića Tangencijalna Teška

20 35 Novi Beograd (Blok 20) - Lešće /groblјe/ Radijalna Prilično teška

21 35L Omladinski stadion/ulaz/ - Lešće /groblјe/ Periferna Prilično teška

22 36 Železnička stanica BGD centar - Železnička stanica BGD centar Kružna Srednja

23 37 Železnička stanica Pančevački most - Kneževac Dijametralna Prilično teška

24 38 Šumice - Pogon Kosmaj - Veliki Mokri lug Periferna Teška

25 38A Pogon Kosmaj - Ž.St. Periferna Srednja

26 38L Pogon Kosmaj - Mostar Periferna Prilično laka

27 39 Birčaninova - Kumodraž 1 Radijalna Teška

28 41A Studentski trg - Banjica 2 Radijalna Srednja




Red. br.

Broj linije


29 42 Birčaninova - Petlovo brdo Radijalna Teška

30 43 Novi Beograd (Ušće) - Kotež Radijalna Prilično laka

31 44 Topčidersko brdo /Senjak/ - Železnička stanica Dunav Dijametralna Srednja

32 45 Blok 44 - Zemun /Novi grad/ Tangencijalna Laka

33 46 Glavna železnička stanica - Mirijevo Radijalna Prilično teška

34 47 Birčaninova - Železnička stanica Resnik Radijalna Prilično teška

35 48 Železnička stanica Pančevački most - Milјakovac 3 Dijametralna Teška

36 49 Banovo Brdo - Naselјe Stepa Stepanović Tangencijalna Prilično teška

37 50 Ustanička - Banovo brdo Tangencijalna Teška

38 51 Glavna železnička stanica - Bele Vode Radijalna Srednja

39 52 Zeleni Venac - Cerak Vinogradi Radijalna Srednja

40 53 Zeleni Venac - Vidikovac Radijalna Prilično teška

41 54 Milјakovac - MZ Makiš Periferna Prilično teška

42 55 Zvezdara - Stari Železnik Tangencijalna Prilično teška

43 56 Zeleni Venac - Petlovo brdo Radijalna Srednja

44 56L Zeleni Venac - Čukarička Padina Radijalna Prilično laka

45 57 Banovo brdo - Banovo brdo Kružna Teška

46 58 Železnička stanica Pančevački most - Novi Železnik Dijametralna Srednja

47 59 Slavija/Birčaninova - Petlovo brdo Radijalna Teška

48 60 Zeleni Venac - Novi Beograd /Toplana/ Radijalna Laka

49 65 Zvezdara - Novo Bežanijsko Groblјe Dijametralna Prilično teška

50 66 Vukov spomenik - Naučno-tehnološki park Zvezdar Radijalna Prilično teška

51 67 Zeleni Venac - Novi Beograd /Blok 70A/ Radijalna Laka

52 68 Zeleni Venac - Novi Beograd /Blok 70/ Radijalna Laka

53 70 Bežanijska kosa - IKEA Dijametralna Prilično laka

54 71 Zeleni Venac - Bežanija /Ledine/ Radijalna Prilično laka

55 72 Zeleni Venac - Aerodrom Nikola Tesla Radijalna Prilično laka

56 73 Novi Beograd /Blok 45/ - Batajnica /Železnička Stanica/ Dijametralna Laka

57 74 Bežanijska Kosa - Mirijevo 3 Dijametralna Srednja

58 75 Zeleni Venac - Bežanijska Kosa Radijalna Prilično laka

59 76 Novi Beograd /Blok 70A/ - Bežanijska Kosa/Bolnica/ Dijametralna Prilično laka

60 77 Zvezdara - Bežanijska Kosa/Bolnica/ Dijametralna Srednja

61 78 Banjica 2 - Zemun /Novi Grad/ Dijametralna Srednja

62 79 Dorćol /SRC Milan Gale Muškatirović/ - Mirijevo 4 Radijalna Srednja

63 81 Novi Beograd/Pavilјoni/ - Altina1 Radijalna Prilično laka

64 81L Novi Beograd/Pavilјoni/ - Altina1 Radijalna Prilično laka

65 82 Zemun /Kej Oslobođenja/ - Blok 44 Tangencijalna Laka

66 83 Crveni Krst - Zemun /Bačka/ Dijametralna Srednja




Red. br.

Broj linije


67 84 Zeleni Venac - Nova Galenika Radijalna Laka

68 85 Banovo brdo - Borča 3 Tangencijalna Prilično laka

69 87 Čukarička Padina - Čukarička Padina Kružna Prilično teška

70 88 Zemun /Kej Oslobođenja/ - Novi Železnik Tangencijalna Srednja

71 89 Vidikovac - Novi Beograd /Blok 72/ Tangencijalna Prilično teška

72 91 Glavna Železnička Stanica - Ostružnica /Novo Naselјe/ Radijalna Laka

73 92 Glavna Železnička Stanica - Ostružnica /Karaula/ Radijalna Laka

74 94 Novi Beograd /Blok 45/ - Resnik /Edvarda Griga/ Tangencijalna Prilično teška

75 95 Novi Beograd /Blok 45/ - Borča 3 Dijametralna Prilično laka

76 96 Trg Republike - Borča 3 Radijalna Prilično laka

77 101 Omladinski Stadion - Padinska Skela Periferna Laka

78 102 Padinska Skela - Vrbovski /Široka greda/ Periferna Laka

79 104 Omladinski Stadion - Crvenka Periferna Laka

80 105 Omladinski Stadion - Ovča /Železnička Stanica/ Periferna Laka

81 105L Borča 3 - Ovča /Železnička Stanica/ Periferna Laka

82 106 Omladinski Stadion - Jabučki Rit Periferna Laka

83 107 Padinska Skela - Dunavac Periferna Laka

84 108 Omladinski Stadion - Reva /Duboka Bara/ Periferna Laka

85 109 Padinska Skela - Stajalište Put za Dunavac Periferna Laka

86 110 Padinska skela - Put za Vrbovski Periferna Laka

87 202 Omladinski Stadion - Veliko Selo Periferna Prilično teška

88 302 Ustanička - Begalјica Periferna Srednja

89 303 Ustanička - Vrčin Periferna Srednja

90 304 Ustanička - Ritopek Periferna Srednja

91 305 Ustanička - Boleč Periferna Prilično laka

92 306 Ustanička - Bubanj Potok Periferna Prilično laka

93 307 Ustanička - Vinča Periferna Prilično laka

94 308 Šumice - Veliki Mokri lug Periferna Prilično teška

95 309 Zvezdara /Pijaca/ - Kaluđerica Periferna Prilično teška

96 310 Šumice - Mali mokri lug Periferna Teška

97 311 Ustanička - Leštane (Ravan) Periferna Prilično laka

98 401 Slavija /Birčaninova/ - Pinosava Radijalna Teška

99 402 Slavija /Birčaninova/ - Beli potok Radijalna Teška

100 403 Voždovac - Zuce Periferna Teška

101 404 Bela reka - Trešnja /okretnica/ Periferna Teška

102 405 Voždovac - Glumčevo Brdo Periferna Teška

103 405L Glumčevo brdo - Glumčeo brdo Kružna Teška

104 406 Voždovac - Institut "Jaroslav Černi" Periferna Prilično teška




Red. br.

Broj linije


105 406L Voždovac - Zemlјoradnička - Beli potok /žel. stanica/ Periferna Prilično teška

106 407 Voždovac - Bela Reka Periferna Teška

107 407L Bela reka - Trebež (okretnica) Periferna Teška

108 408 Voždovac - Ralјa /Drumine/ Periferna Teška

109 409 Voždovac-Jajinci-ulica Ruža - Voždovac Kružna Teška

110 501 Petlovo brdo - Staro Kijevo Periferna Teška

111 502 Milјakovac 1 - ORLOVAČA /GROBLjE/ Periferna Prilično teška

112 503 Voždovac - Resnik /Železnička Stanica/ Periferna Srednja

113 504 Milјakovac 1 - Resnik /Železnička Stanica/ Periferna Srednja

114 505 Milјakovac 1 - Milјakovačke staze Periferna Teška

115 505L Milјakovac 1 - Milјakovačke staze Periferna Teška

116 506 Resnik (Edvarda Griga) - Resnik (Patin majdan) Periferna Prilično teška

117 507 Kneževac - Resnik (železnička stanica) Periferna Srednja

118 511 Glavna Železnička Stanica - Sremčica Periferna Srednja

119 512 Banovo Brdo - Sremčica /Naselјe Gorica/ Periferna Srednja

120 513 Sremčica /Naselјe Gorica/ - Velika Moštanica Periferna Srednja

121 521 Vidikovac - Železnik /Taraiš/ Periferna Prilično laka

122 522 Novi Železnik - Novi Železnik Kružna Srednja

123 531 Banovo Brdo - Rušanj /13. septembra/ Periferna Srednja

124 532 Banovo Brdo - Rušanj /Oslobođenja/ Periferna Srednja

125 533 Banovo Brdo - Orlovača /Groblјe/ Periferna Prilično laka

126 534 Cerak Vinogradi - Ripanj /groblјe/ Periferna Srednja

127 551 Glavna Železnička Stanica - Sremčica Radijalna Srednja

128 553 Glavna Železnička Stanica - Rucka Radijalna Srednja

129 601 Glavna Železnička Stanica - Surčin Radijalna Prilično laka

130 602 Blok 44 - SRC Surčin Periferna Laka

131 603 Bežanija/Ledine/ - Ugrinovci Periferna Prilično laka

132 604 Novi Beograd /Blok 45/ - Preka Kaldrma Periferna Prilično laka

133 605 Novi Beograd /Blok 45/ - Progar Periferna Prilično laka

134 606 Dobanovci - Grmovac Periferna Laka

135 607 Novi Beograd /Pavilјoni/ - Surčin Periferna Laka

136 610 Zemun /Kej Oslobođenja/ - Jakovo Periferna Prilično laka

137 611 Zemun /Kej Oslobođenja/ - Dobanovci Periferna Prilično laka

138 612 Novi Beograd /Pavilјoni/ - NovaGalenika Periferna Laka

139 613 Novi Beograd /Pavilјoni/ - Radiofar Periferna Laka

140 700 Batajnica /Železnička Stanica/ - Batajnica /Železnička Stanica/ Kružna Laka

141 702 Batajnica /Železnička Stanica/ - Busije /Crkva/ Periferna Laka

142 703 Zemun /Kej osl. /Batajn. /Ž S/ - Ugrinovci Periferna Laka




Red. br.

Broj linije


143 704 Zeleni Venac - Zemun Polјe Radijalna Laka

144 705 Zemun / Kej Oslobođenja - 13 Maj Periferna Laka

145 706 Zeleni Venac - Batajnica Radijalna Laka

146 706E Zemun /Kej Oslobođenja/ - Aerodrom Batajnica Periferna Laka

147 707 Zeleni Venac - Zemun Polјe Radijalna Laka

148 708 Novi Beograd /Blok 70A/ - Zemun Polјe Periferna Laka

149 709 Zemun /Novi Grad/ - Zemun Polјe Periferna Laka

150 711 Novi Beograd/Pavilјoni/ - Ugrinovci/izlaz/ Periferna Laka

151 EKO1 Vukov spomenik - Naselјe Belvil Dijametralna Prilično laka

U narednoj tabeli data je sumarna analiza učešća pojedinih tipova linija prema položaju trase u odnosu na centralno gradsko područje. Klasifikacija je prezentovana po operatorima i za autobuski podsistem u celini. U autobuskom podsistemu najzastuplјenije su linije perifernog tipa koje povezuju periferne delove grada sa satelitskim naselјima sa učešćem od 44,37%, kao i radijalne linije koje povezuju centralnu gradsku zonu sa perifernim delovima grada sa učešćem od gotovo 30% u ukupnom broju linija. Ostalih 32 linije su po tipu trase dijametralne – povezuju dva periferna dela grada prolazeći kroz centralnu gradsku zonu (11,26%) i tangencijalne – povezuju periferne delove grada tangirajući centralnu gradsku zonu (9,93%). Najmanje zastuplјen tip linije su kružne linije kojih ima 7, odnosno 4,64%. Tabela 14. Sumarna klasifikacija linija autobuskog podsistema prema položaju trase

Tip trase GSP „Beograd“ Privatni operatori UKUPNO

Broj linija Učešće [%] Broj linija Učešće [%] Broj linija Učešće [%]

Radijalne 23 26,14 22 34,92 45 29,80

Dijametralne 11 12,50 6 9,52 17 11,26

Tangencijalne 6 6,82 9 14,29 15 9,93

Kružne 4 4,55 3 4,76 7 4,64

Periferne 44 50,00 23 36,51 67 44,37

UKUPNO 88 100,00 63 100,00 151 100,00

U okviru sumarne klasifikacije linija prema težini trase, koja je prezentovana u narednoj tabeli, posebno se ne ističe nijedan tip. Učešće linija prema težini trase kreće se od 15,89% za linije sa prilično teškom trasom do 24,50% sa linije čija je trasa srednje težine. Ako se posmatra posebno po operatorima u sistemu, na osnovu podataka prezentovanih u tabeli, uočava se da su linije javnog operatora GSP „Beograd“ nešto lakše prema težini trase. Kod ovog operatora najzastupljenije su linije čija je trasa laka (31,82%). Tabela 15. Sumarna klasifikacija linija autobuskog podsistema prema težini trase

Težina trase Ocena GSP „Beograd“ Privatni operatori UKUPNO

Broj linija Učešće [%] Broj linija Broj linija Broj linija Učešće [%]

Laka 1 28 31,82 7 11,11 35 23,18

Prilično laka 2 23 26,14 6 9,52 29 19,21

Srednja 3 20 22,73 17 26,98 37 24,50

Prilično teška 4 8 9,09 16 25,40 24 15,89

Teška 5 9 10,23 17 26,98 26 17,22

UKUPNO 88 100,00 63 100,00 151 100,00




Ako se težina trase linija izrazi ocenama od 1 za linije sa lakom trasom, pa do 5 za linije čija je trasa teška, može se izračunati prosečna težina trasa linija po operatorima i za sistem u celini. Naravno, na prosečnu ocenu, pored težine trase, utiče i dužina svake od linija posebno. U narednoj tabeli date su sumarne vrednosti proizvoda ocene težine trase i dužine linije neophodne za utvrđivanje vrednosti srednje ocene težine trasa linija u autobuskom podsistemu javnog transporta u Beogradu. Vrednosti su prezentovane posebno po operatorima i za sistem u celini. Tabela 16. Srednja ocena težine trase linija po operatorima i ukupno

Operator Broj linija

Dužina mreže

Sumarna ocena x dužina

Srednja ocena težine mreže

GSP „Beograd“ 88 1.317.932,00 3.146.475,50 2,39

Privatni operatori 63 819.809,00 2.832.546,00 3,46

UKUPNO 151 2.137.741,00 5.979.021,50 2,80

Iz podataka prezentovanih u prethodnoj tabeli uočava se da prosečna ekspertska ocena težine trasa mreže linija autobuskog podsistema u celini iznosi 2,80. Srednja ocena težine trasa linija javnog operatora GSP „Beograd“ iznosi 2,39, dok je ta ocena za privatne operatore veća i iznosi 3,46. Navedene srednje ocene su u skladu i sa prethodno iznetom konstatacijom da su linije javnog operatora GSP „Beograd“ lakše po težini trase od linija privatnih operatora.

2.4.2. DINAMIČKE KARAKTERISTIKE MREŽE LINIJA AUTOBUSKOG PODSISTEMA

U narednim tabelama prikazane su dinamičke karakteristike linija autobuskog podsistema grupisane po operatorima (GSP „Beograd“ i privatni operatori). Broj vozila koji je prezentiran u tabeli predstavlјa maksimalno angažovani broj vozila u periodu vršnog opterećenja. Prezentirani kapacitet predstavlјa vrednost maksimalnog časovnog kapaciteta, odnosno ukupni broj mesta koji se nudi na svakoj od linija u toku vršnog perioda u jednom smeru. Vrednost planiranog intervala, data u tabeli, je minimalna vrednost intervala koja se, planiranim definisanim redom vožnje, realizuje u vršnom času istovremeno kada se i angažuje maksimalni broj vozila za liniji. Frekvencija je izražena ukupnim planiranim brojem polazaka na liniji. Časovi rada, dati u tabeli, predstavljaju sumarno vreme rada svih vozila na liniji u toku perioda funkcionisanja. Pored navedenih vrednosti, u tabeli su dati i iznosi ukupnog transportnog rada, izraženog i u voziloˑkm i u mestaˑkm, respektivno po linijama. Kada se analiziraju prezentovani podaci o dinamičkim karakteristikama mreže linija autobuskog podsistema uočava se da je najveći broj vozila angažovan na gradskoj liniji 95 - Novi Beograd /Blok 45/ - Borča 3. Na ovoj liniji transport putnika obavlja GSP „Beograd“ i za tu svrhu angažuje 32 vozila. Na drugom mestu, prema broju angažovanih vozila, je takođe još jedna linija javnog operatora (GSP „Beograd“), linija 23 - Karaburma 2 - Vidikovac na kojoj je angažovano 26 vozila. Na trećem mestu je linija 26 - Dorćol /Dunavska/ - Naselјe Braće Jerković, na kojoj privatni operator ukupno angažuje 25 vozila. Slede tri linije javnog operatora (17, 18 i 88) i jedna linija privatnog (50) na kojima se angažuje po 23 vozila na radu u toku perioda funkcionisanja. Trebalo bi istaći da u sistemu postoji značajan broj linija (čak 22 linije) na kojima se maksimalno angažuju 1 vozilo i linija koje u toku svog perioda funkcionisanja angažuju maksimalno 2 vozila (čak 21 linija). Analiziranjem ukupnog broja polazaka u toku dana, uočava se da u sistemu funkcionišu 2 linije autobuskog podsistema za koje je planom predviđeno da ostvare više od 400 planiranih polazaka u toku perioda




funkcionisanja radnim danom. Najveći broj polazaka planiran je na liniji 26 njih 440 i na liniji 16, njih 404. Nešto manji broj polazaka (389) planiran je na liniji 309 - Zvezdara /Pijaca/ - Kaluđerica, a nakon nje slede linije javnog operatora 95, 31 i 23 na kojima je prema planiranom redu vožnje predviđeno da se realizuje 389, 384 i 377 polazaka, respektivno. Angažovani broj vozila u vršnom času i kapacitet angažovanih vozila zajedno čine maksimalni kapacitet, odnosno ukupnu ponudu koja se u vršnom času nudi korisnicima u jednom smeru linije. U pogledu maksimalnog ponuđenog kapaciteta u vršnom času prvih šest linija pripadaju javnom operatoru GSP „Beograd“, a značajno se izdvajaju dve linije koje svojim korisnicima nude više od 2.000 mesta na čas: autobuske linije 16 i 31 korisnicima nude 2.360 i 2.046 mesta na čas. Na trećem mestu je linija 95 koja korisnicima u vršnom času obezbeđuje 1.920 mesta na čas. Slede autobuske linije 17, 56 i 23 sa nešto manjim kapacitetima u vršnom času koji iznose 1888,52, 1820,69 i 1789,83 mesta na čas u jednom smeru linije, respektivno. Tabela 17. Dinamičke karakteristike mreže linija autobuskog podsistema - GSP „Beograd“

Red. br.

Broj linije

Nmax m C i f Hr BTR1 BTR2

[voz] [mesta/voz] [mesta/h] [min] [pol/dan] [h/dan] [voziloˑkm/dan] [mestaˑkm/dan]

1 12A 3 110 353,57 18,67 125 58,667 888,250 97.708,000

2 15 13 160 1760,00 5,45 338 196,717 3.348,904 535.825,000

3 16 22 160 2360,66 4,07 404 292,350 4.601,156 736.185,000

4 17 23 160 1888,52 5,08 330 305,367 5.373,390 859.742,000

5 18 23 160 1655,17 5,80 289 299,633 5.450,540 872.086,000

6 23 26 160 1789,83 5,36 370 408,350 7.154,690 1.144.750,000

7 27 16 160 1627,12 5,90 322 241,483 3.344,292 535.087,000

8 27E 15 110 958,06 6,89 278 223,633 3.490,012 383.901,000

9 30 3 110 360,00 18,33 122 51,583 611,342 67.248,000

10 31 17 160 2045,90 4,69 377 224,833 2.774,720 443.955,000

11 32E 2 110 194,12 34,00 54 29,167 420,012 46.201,000

12 35L 1 110 165,00 40,00 20 6,567 99,120 10.903,000

13 36 2 110 330,00 20,00 60 40,000 429,900 47.289,000

14 38 1 110 165,00 40,00 54 17,333 298,404 32.824,000

15 38A 1 110 132,00 50,00 18 12,417 226,656 24.932,000

16 38L 1 110 132,00 50,00 28 10,750 198,240 21.806,000

17 41A 14 (4 / 10) 145 1359,38 6,40 341 245,751 3.181,530 460.063,000

18 43 9 160 1138,98 8,43 239 151,883 2.523,362 403.738,000

19 44 4 110 330,00 20,00 99 66,350 938,520 103.237,000

20 52 13 160 1329,23 7,22 253 189,933 3.113,418 498.147,000

21 53 11 110 770,00 8,57 216 169,467 3.033,072 333.638,000

22 56 20 160 1820,69 5,27 346 287,717 5.170,624 827.300,000

23 56L 2 110 220,00 30,00 26 12,700 193,232 21.256,000

24 57 2 110 330,00 20,00 51 33,833 508,215 55.904,000

25 65 20 160 1548,39 6,20 295 279,433 4.227,645 676.423,000

26 67 4 110 380,77 17,33 136 69,900 988,720 108.759,000




Red. br.

Broj linije



27 70 6 110 314,29 21,00 83 88,083 2.356,204 259.182,000

28 72 3 160 259,46 37,00 75 66,450 1.326,000 212.160,000

29 73 14 160 944,26 10,17 197 227,600 4.291,645 686.663,000

30 75 10 160 1301,69 7,38 244 142,733 2.327,272 372.364,000

31 76 2 110 188,57 35,00 38 22,950 357,884 39.367,000

32 77 8 160 738,46 13,00 136 116,300 1.691,024 270.564,000

33 82 5 (3 / 2) 131 436,67 18,00 114 85,517 1.246,818 163.399,000

34 83 15 110 894,92 7,38 249 230,283 3.219,321 354.125,000

35 85 11 160 685,71 14,00 141 174,833 3.777,672 604.428,000

36 87 1 110 220,00 30,00 33 16,667 231,792 25.497,000

37 88 23 160 1600,00 6,00 311 319,867 6.389,184 1.022.269,000

38 89 11 110 589,29 11,20 183 169,900 3.029,382 333.232,000

39 95 32 160 1920,00 5,00 384 473,200 8.590,848 1.374.536,000

40 96 7 160 698,18 13,75 160 119,300 2.032,000 325.120,000

41 101 12 160 1371,43 7,00 259 179,100 4.177,670 666.814,000

42 102 1 110 132,00 50,00 40 20,417 676,440 74.408,000

43 104 5 110 471,43 14,00 113 65,450 1.442,106 158.632,000

44 105 4 160 480,00 20,00 105 69,950 1.704,570 272.731,000

45 105L 3 160 480,00 20,00 114 57,200 1.269,276 203.084,000

46 106 4 110 240,00 27,50 60 55,900 1.612,500 177.375,000

47 107 1 110 110,00 60,00 39 19,500 669,084 73.599,000

48 108 3 160 480,00 20,00 108 53,750 1.397,304 223.569,000

49 109 1 160 480,00 20,00 29 19,483 489,520 78.323,000

50 110 1 160 480,00 20,00 30 19,833 244,710 39.154,000

51 202 3 110 330,00 20,00 93 47,283 925,071 101.758,000

52 302 13 110 720,00 9,17 185 185,300 5.111,365 562.250,000

53 303 4 110 220,00 30,00 65 66,250 1.707,680 187.845,000

54 304 4 110 347,37 19,00 106 67,483 1.526,082 167.869,000

55 305 6 110 550,00 12,00 160 91,783 1.928,320 212.115,000

56 306 3 110 293,33 22,50 88 48,833 1.049,488 115.444,000

57 307 7 110 609,23 10,83 182 107,900 2.258,620 248.448,000

58 308 5 110 611,11 10,80 206 90,317 1.276,376 140.401,000

59 311 5 110 432,79 15,25 119 76,250 1.480,122 162.813,000

60 401 6 110 406,15 16,25 105 84,883 1.876,350 206.399,000

61 402 6 110 404,08 16,33 94 76,300 1.555,324 171.086,000

62 403 4 110 264,00 25,00 78 66,583 1.593,072 175.238,000

63 404 1 110 488,89 13,50 34 19,833 477,258 52.498,000

64 405 9 110 488,89 13,50 140 140,500 4.059,720 446.569,000




Red. br.

Broj linije



65 407 2 110 146,67 45,00 52 39,000 932,152 102.537,000

66 408 4 110 188,57 35,00 62 72,583 2.029,384 223.232,000

67 601 17 160 1324,14 7,25 266 247,067 5.348,728 855.796,000

68 602 3 110 249,06 26,50 83 53,583 1.221,511 134.366,000

69 603 5 110 366,67 18,00 98 75,033 1.960,882 215.697,000

70 604 7 (4 / 3) 131 406,55 19,33 114 124,350 2.829,936 370.871,000

71 605 6 (1 / 5) 154 401,74 23,00 95 105,367 2.844,015 437.080,000

72 606 1 110 165,00 40,00 61 20,333 565,348 62.188,000

73 607 1 110 425,81 15,50 16 14,000 402,400 44.264,000

74 610 10 160 619,35 15,50 136 167,200 3.302,896 528.463,000

75 611 8 160 774,19 12,40 144 119,300 3.389,760 542.362,000

76 612 2 110 132,00 50,00 40 33,333 621,240 68.336,000

77 700 2 110 440,00 15,00 63 32,417 536,886 59.057,000

78 702 3 110 440,00 15,00 120 47,133 906,240 99.686,000

79 703 6 160 443,08 21,67 90 94,420 2.228,130 356.501,000

80 704 7 160 716,42 13,40 154 114,717 2.341,108 374.577,000

81 705 1 110 110,00 60,00 45 20,167 407,700 44.847,000

82 706 10 160 813,56 11,80 180 158,083 3.647,520 583.603,000

83 706E 2 (1 / 1) 146 469,29 18,67 28 20,667 481,292 70.131,000

84 707 8 160 716,42 13,40 139 120,783 2.455,296 392.847,000

85 708 6 110 330,00 20,00 95 93,767 1.714,940 188.643,000

86 709 3 110 330,00 20,00 104 51,583 925,600 101.816,000

87 711 3 160 192,00 50,00 48 55,383 1.177,344 188.375,000

88 EKO 4 80 204,26 23,50 90 71,733 720,000 57.600,000

Tabela 18. Dinamičke karakteristike autobuskih linija - Privatni operatori

Red. br.

Broj linije



1 20 4 110 314,29 21,00 2,86 68,750 1.101,276 121.140,000

2 24 5 40 181,13 13,25 4,53 86,884 956,776 38.271,000

3 25 14 110 825,00 8,00 7,50 193,667 2.898,930 318.882,000

4 25P 12 110 507,69 13,00 4,62 180,367 2.942,064 323.628,000

5 26 25 110 1.505,26 4,38 13,68 371,167 4.319,920 475.191,000

6 32 6 110 700,00 9,43 6,36 103,933 1.635,300 179.883,000

7 33 17 110 1.064,52 6,20 9,68 251,067 3.887,664 427.643,000

8 34 2 40 68,57 35,00 1,71 32,833 575,904 23.036,000

9 35 11 110 851,61 7,75 7,74 188,467 2.729,870 300.287,000

10 37 21 110 1.006,78 6,56 9,15 299,634 4.793,016 527.232,000

11 39 8 110 770,00 8,57 7,00 124,733 2.085,930 229.452,000




Red. br.

Broj linije



12 42 9 110 550,00 12,00 5,00 147,167 2.845,120 312.963,000

13 45 17 110 990,00 6,67 9,00 269,517 4.674,044 514.145,000

14 46 15 110 1.064,52 6,20 9,68 230,867 3.119,358 343.129,000

15 47 19 110 1.157,89 5,70 10,53 277,317 5.498,106 604.792,000

16 48 19 110 1.118,64 5,90 10,17 811,400 4.653,660 511.903,000

17 49 6 110 455,17 14,50 4,14 96,400 1.452,723 159.799,000

18 50 23 110 1.190,16 5,55 10,82 336,650 5.456,266 600.190,000

19 51 8 110 694,74 9,50 6,32 134,934 2.105,334 231.586,000

20 54 2 110 146,67 45,00 1,33 39,333 896,376 98.601,000

21 55 12 110 669,57 9,86 6,09 191,133 3.675,928 404.353,000

22 58 9 110 455,17 14,50 4,14 149,133 2.573,585 283.095,000

23 59 17 110 1.006,78 6,56 9,15 259,133 4.457,952 490.374,000

24 60 1 40 53,33 45,00 1,33 14,250 242,972 9.719,000

25 66 2 40 120,00 20,00 3,00 30,250 333,180 13.328,000

26 68 3 110 264,00 25,00 2,40 43,983 633,422 69.676,000

27 71 7 110 559,32 11,80 5,08 106,484 1.803,424 198.376,000

28 74 19 110 682,76 9,67 6,21 308,317 4.998,018 549.782,000

29 78 16 110 747,17 8,83 6,79 232,033 3.636,725 400.041,000

30 79 8 110 464,79 14,20 4,23 135,717 1.851,906 203.709,000

31 81 3 110 291,18 22,67 2,65 53,183 827,514 91.027,000

32 81L 3 110 293,33 22,50 2,67 53,800 847,780 93.256,000

33 84 11 110 990,00 6,67 9,00 169,183 3.170,536 348.759,000

34 91 4 110 300,00 22,00 2,73 64,050 1.630,776 179.385,000

35 92 3 110 249,06 26,50 2,26 52,333 1.323,680 145.606,000

36 94 17 110 761,54 8,67 6,92 308,083 5.983,389 658.172,000

37 309 14 110 1.342,37 4,92 12,20 208,283 3.708,726 407.960,000

38 310 2 40 138,46 17,33 3,46 31,367 362,336 14.493,000

39 405L 1 40 60,00 40,00 1,50 16,667 434,675 17.387,000

40 406 1 40 34,29 70,00 0,86 19,667 381,752 15.270,000

41 406L 2 40 68,57 35,00 1,71 37,333 661,696 26.468,000

42 407L 2 40 53,33 45,00 1,33 30,000 750,920 30.036,000

43 409 2 40 68,57 35,00 1,71 31,500 552,312 22.092,000

44 501 1 40 40,00 60,00 1,00 15,000 288,630 11.545,000

45 502 3 110 304,62 21,67 2,77 53,501 1.116,220 122.785,000

46 503 2 110 165,00 40,00 1,50 33,833 838,760 92.264,000

47 504 3 110 286,96 23,00 2,61 53,834 917,516 100.927,000

48 505 2 40 145,45 16,50 3,64 54,517 982,238 39.289,000

49 505L 2 40 120,00 20,00 3,00 35,333 416,792 16.672,000




Red. br.

Broj linije



50 506 1 40 80,00 30,00 2,00 18,250 237,816 9.513,000

51 507 1 40 60,00 40,00 1,50 18,000 304,074 12.163,000

52 511 20 160 1.760,00 5,45 11,00 329,900 8.386,352 1.341.816,000

53 512 3 110 304,62 21,67 2,77 51,300 1.076,289 118.392,000

54 513 1 40 60,00 40,00 1,50 18,333 330,200 13.208,000

55 521 2 110 264,00 25,00 2,40 36,700 731,086 80.420,000

56 522 1 40 80,00 30,00 2,00 14,950 225,000 9.000,000

57 531 4 110 373,58 17,67 3,40 57,050 1.528,576 168.143,000

58 532 4 110 360,00 18,33 3,27 56,467 1.477,080 162.479,000

59 533 2 110 264,00 25,00 2,40 22,583 491,076 54.019,000

60 534 5 110 300,00 22,00 2,73 78,600 2.342,569 257.683,000

61 551 9 110 373,58 17,67 3,40 173,265 4.968,830 546.572,000

62 553 2 110 140,43 47,00 1,28 34,217 1.069,684 117.665,000

63 613 1 40 160,00 15,00 4,00 14,250 270,612 10.824,000

U narednoj tabeli dato je poređenje osnovnih dinamičkih elemenata po operatorima u sistemu javnog transporta u Beogradu. Činjenica da je javni operator GSP „Beograd“ ekskluzivni operator u elektro podsistemima (trolejbuski i tramvajski) kao i da ima dominantno učešće i u najznačajnijem autobuskom podsistemu čini ovog operatora ključnim akterom u funkcionisanju celine sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu. Autobuski podsistem angažuje više od 86% svih vozila koja ostvare više od 86% polazaka u celini sistema javnog gradskog transporta u Beogradu. U okviru ovog podsistema javni operator GSP „Beograd“ opslužuje 88 linija (više od 58%) na kojima angažuje 648 vozila (57,91%). Prema važećem redu vožnje od navedenog broja vozila najviše je zglobnih autobusa njih 424, a solo autobusa je upola manje i ima ih 220. U postojećim planovima posebno se vode 4 elektro autobusa koji rade na jednoj liniji. Tabela 19. Uporedna analiza osnovnih elemenata funkcionisanja autobuskog podsistema po operatorima

OPERATOR GSP „BEOGRAD“ PRIVATNI OPERATORI UKUPNO

LINIJE BROJ 88 63 151

UČEŠĆE 58,28% 41,72% 100,00%

Nmax

[vozila]

BROJ 648 471 1.119

UČEŠĆE 57,91% 42,09% 100,00%

TIPOVI VOZILA

EKO 4 / 4

MINIBUS / 30 30

SOLO 220 421 641

ZGLOB 424 20 444

f [polazaka/dan]

BROJ 12.414 9.554 21.968

UČEŠĆE 56,51% 43,49% 100,00%

Hr

[časova/dan]

BROJ 9.861,583 7.960,852 17.822,435

UČEŠĆE 55,33% 44,67% 100,00%

BTR1

[voziloˑkm/dan]

BROJ 186.953,348 131.470,241 318.423,589

UČEŠĆE 58,71% 41,29% 100,00%

BTR2

[mestaˑkm/dan]

BROJ 26.413.110,000 14.299.496,000 40.712.606,000

UČEŠĆE 64,88% 35,12% 100,00%




Angažovana vozila GSP „Beograd“, u toku perioda funkcionisanja radnim danom, realizuju 12.414 polazaka što je više od 56% svih polazaka autobuskog podsistema. Slično je učešće (55,33%) javnog operatora i u pogledu ukupnih časova rada vozila. Ukupan planirani transportni rad u okviru autobuskog podsistema izražen u voziloˑkm, prema redu vožnje za radni dan, podeljen je između javnog i privatnih operatora u odnosu 58,71% prema 41,29%. Imajući u vidu da privatni operatori u svom voznom parku raspolažu sa samo 30 zglobnih vozila, navedeni odnos se uvećava u korist javnog operatora ako se posmatra transportni rad izražen u mestaˑkm. GSP „Beograd“ u okviru autobuskog podsistema ostvaruje skoro 65% ukupnog planiranog transportnog rada celine autobuskog podsistema transporta putnika. Kada se u prethodne analize uklјuče karakteristike transportnih zahteva na linijama autobuskog podsistema dobijene brojanjem putnika3 mogu se izvesti dodatni pokazatelji rezultata: broj prevezenih putnika i prosečno iskorišćenje na najopterećenijim deonicama u toku perioda funkcionisanja. Treba napomenuti da u trenutku izrade pomenute studije značajan broj autobuskih linija nije postojao tako da su na raspolaganju podaci za 131 liniju autobuskog podsistema. Na navedenim linijama prema trenutno važećim redovima vožnje u toku radnog dana planirani broj polazaka iznosi 20.626 od čega 11.841 polazak realizuje javni operator, a 8.785 privatni operatori. Autobuski podsistem u Beogradu na 131 liniji preveze ukupno 2.090.097 putnika u toku radnog dana, od čega 1.309.989 putnika (62,68%) preveze javni, a 780.108 putnika (37,32%) privatni operator. Kada se navedeni podaci dodatno analiziraju sa planiranim brojem polazaka dobija se prosečan broj prevezenih putnika po jednom polasku. Prosečan broj prevezenih putnika po polasku u sistemu iznosi 101,33 putnika. Ovaj pokazatelj kod javnog operatora je veći i iznosi 110,63 putnika, dok za privatne operator iznosi 88,80, što je u skladu sa strukturom voznog parka po operatorima (kod javnog operatora izraženo je učešće zglobnih vozila u autobuskom voznom parku). Tabela 20. Broj prevezenih putnika i iskorišćenje kapaciteta

Operator Broj linija

Broj polazaka

Broj prevezenih putnika Prosečna izmena putnika

Korigovani kapacitet

Prosečno iskorišćenje kapaciteta

Ukupno Prosečno po liniji

Prosečno po polasku

GSP „Beograd“

79 11.841 1.309.989 16.582,14 110,63 1,87 3.178.314 0,412

Privatni operatori

52 8.785 780.108 15.002,08 88,80 2,02 2.375.173 0,328

UKUPNO 131 20.626 2.090.097 15.954,94 101,33 1,93 5.553.487 0,376

Iz navedene studije brojanja putnika detaljno su analizirani podaci i o utvrđenoj izmeni putnika po linijama. Na osnovu sprovedene analize utvrđene su prosečne vrednosti izmene po operatorima u sistemu koje su prezentovane u prethodnoj tabeli. Vrednosti prosečne izmene po operatorima su u skladu sa strukturom linija prema položaju trase u odnosu na urbano gradsko područje. Za javnog operatora kod kog dominiraju periferne linije vrednost prosečne izmene je nešto niža i iznosi 1,87, dok kod privatnih operatora, kod kojih pored perifernih dominantno učešće imaju i radijalne linije, prosečna izmena iznosi 2,02. I pored toga što u okviru svog voznog parka javni operator ima značajno učešće zglobnih vozila, ukupan broj prevezenih putnika (gotovo dve trećine) utiče da prosečno iskorišćenje, na najopterećenijim deonicama autobuskih linija u toku celog perioda funkcionisanja, bude značajno veće u poređenju sa opterećenjem vozila na linijama privatnog operatora. Prosečno iskorišćenja na linijama autobuskog podsistema koje opslužuje javni operator GSP „Beograd“ iznosi 0,412 dok prosečna vrednost istog pokazatelja za linije privatnih operatora iznosi 0,328.

3 Izvor: Studija brojanja putnika u javnom prevozu i anketa korisnika javnog prevoza, 2015. Centar za planiranje urbanog razvoja – CEP d.o.o.




3. ANALIZA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA GSP „BEOGRAD“

Transportno poslovni sistem GSP „Beograd“ je najznačajniji operator u sistemu javnog gradskog transporta putnika u gradu Beogradu. U funkcionalnom smislu, organizovan je u četiri osnovne organizacione grupe (grupa saobraćajne eksploatacije, grupa tehničke eksploatacije, grupa opšte logistike, grupa razvoja i sistemskog inženjeringa) u čijem se sastavu nalazi 7 saobraćajnih pogona (4 autobuska, 2 tramvajska i 1 trolejbuski).

U ovom poglavlju izvršiće se detaljna sistemska analiza autobuskog podsistema prema osnovnim elementima neophodnim za izradu sveobuhvatne SWOT analize u cilju postizanja dugoročnog održivog razvoja i unapređenja autobuskog podsistema kao najznačajnijeg podsistema masovnog transporta putnika u Beogradu, u skladu sa sopstvenim mogućnostima. Detaljni podaci o analizi autobuskog voznog parka u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ po ostalim kriterijumima prikazani su u Prilogu A.

3.1. STRUKTURA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA PREMA MARKAMA I TIPOVIMA VOZILA

Vozila i struktura voznog parka imaju izuzetan uticaj na realizaciju projektovanih elemenata (svojstava) kvaliteta transportne usluge (organizacijska podrška usluge, pogodnost usluge za korišćenje, raspoloživost usluge, stabilnost usluge, proizvodna sposobnost, eksploataciona pouzdanost), ali i na efikasnost sistema javnog gradskog transporta putnika u celini.

Ukupan broj inventarskih vozila autobuskog podsistema GSP „Beograd“ u preseku vremena ove analize (početak zimskog reda vožnje 2018. godine) iznosi 878 vozila. Od ukupnog inventarskog broja vozila, autobuski podsistem raspolože sa 755 vozila, što ukazuje na činjenicu da je koeficijent raspoloživosti inventarskog voznog parka 0,8599. Ovaj nivo raspoloživosti za transportne sisteme nije zadovoljavajući.

Kada se posmatra struktura voznog parka autobuskog podsistema GSP „Beograd“ prema tipu vozila, najveću zastupljenost imaju zglobni autobusi (dužina vozila oko 18 metara), ukupno 499, što predstavlja učešće od 56,83%. Solo autobusa (dužina vozila oko 12 metara) u voznom parku GSP „Beograd“ ima ukupno 333 (37,93%). Treća kategorija vozila prema zastupljenosti su minibusevi (dužina vozila oko 7 metara) kojih ima ukupno 34, sa učešćem u inventarskom voznom parku od 3,87%. Najmanji broj vozila prema tipu su midibus autobusi (dužina vozila oko 10 metara) i njihovo učešće iznosi 1,37% (ukupno 12 vozila). Podaci o strukturi vozila prema tipu u GSP „Beograd“ su prikazani u sledećoj tabeli i slici. Tabela 21. i Slika 3. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema tipu vozila

Tip Broj vozila %

Solo autobus 333 37,93

Zglobni autobus 499 56,83

Minibus 34 3,87

Midibus 12 1,37

UKUPNO 878 100,00

Kada se posmatra struktura voznog parka prema tipu vozila po pogonima u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ (sledeća tabela), može se zaključiti da je najveći broj zglobnih autobusa ima pogon

Solo autobus37,93%

Zglobni autobus56,83%

Minibus3,87%

Midibus1,37%




Novi Beograd (ukupno 207), dok je u pogonu Karaburma 5 zglobnih autobusa manje (ukupno 202). Zglobni autobusi su zastupljeni i u pogonu Zemun gde se u inventaru nalazi ukupno njih 90. Što se tiče solo autobusa, njih najviše ima u pogonu Kosmaj (ukupno 216), dok je u ostalim pogonima značajno manji broj ovog tipa vozila. Tako u pogonu Zemun ima njih 40 u inventaru, dok u pogonu Karaburma je ukupan broj solo autobusa 39. Tabela 22. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema tipu vozila po pogonima

Pogon Inventarski broj vozila

Minibus Midibus Solo autobus Zglobni autobus

Dorćol - - 5 -

Karaburma - - 39 202

Kosmaj - - 216 -

Novi Beograd - - 33 207

Zemun - - 40 90

UPUT 34 12 - -

UKUPNO 34 12 333 499

Struktura inventarskog voznog parka autobuskog podsistema GSP „Beograd“ prema markama vozila je heterogena, na šta ukazuje činjenica da postoji 9 različitih marki vozila, što je prikazano na sledećoj slici.

Slika 4. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema markama vozila

Od ukupno 878 vozila u okviru autobuskog inventarskog voznog parka GSP „Beograd“, više od polovine njih je marke IKARBUS, ukupno 460, što predstavlja učešće od 52,39%. Na drugom mestu po zastupljenosti prema markama su vozila marke SOLARIS, kojih ima ukupno 200 (22,78%), dok su na trećem mestu vozila marke MAN sa učešćem od 9,91% (87 vozila). Pored prethodno tri navedene marke vozila, u okviru voznog parka su zastupljena i vozila marke MERCEDES sa učešćem od 6,49% (57 vozila) i marke IVECO sa učešćem od 3,87% (34 vozila). Ostale marke vozila imaju procentualno učešće manje od 2%, respektivno.

1,48 1,37 0,57

52,39

3,871,14

6,49

9,91

22,78

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

FAP

FEN

IKSB

US

HIG

ER-C

HA

RIO

T

IKA

RB

US

IVEC

O

MA

Z

MER

CED

ES

MA

N

SOLA

RIS

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Marka vozila




Kada se posmatraju podaci o strukturi voznog parka po markama i tipovima u GSP „Beograd“ može se zaključiti da je autobuski vozni park izuzetno heterogen, jer postoji 26 različitih kategorija vozila prema markama i tipovima. Međutim, ovaj podatak treba posmatrati uslovno imajući u vidu veličinu voznog parka i zastupljenih tipova vozila (solo, zglob, midibus i minibus).

Slika 5. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema markama i tipovima

Najveću zastupljenost u okviru autobuskog inventarskog voznog parka GSP „Beograd“ ima marka i tip vozila SOLARIS, kojih u sistemu ima ukupno 200 (22,78%). Vozila marke IKARBUS - tip IK-103 sa učešćem od 10,93% (96 vozila) i tipa IK – 201 sa učešćem od 9,68% (85 vozila) su sledeća najzastupljenija vozila. Veliku zastupljenost imaju i vozila marke MAN tip SG – 313 sa učešćem od 8,43%. Ostale marke i tipovi vozila imaju manju zastupljenost.

3.2. STRUKTURA VOZNOG PARKA PREMA GODINAMA PROIZVODNJE

Prikaz starosne strukture vozila u GSP „Beograd“, odnosno strukture vozila prema godini proizvodnje dat je na sledećoj slici. Na osnovu podataka može se zaključiti da su u okviru inventarskog voznog parka najviše zastupljena vozila koja su proizvedena 2013. godine (27,33%), što predstavlja više od jedne četvrtine vozila u okviru voznog parka GSP „Beograd“. Sa 18,79% učešća su vozila starosti 15 godina (proizvedena 2003. godine), dok su vozila proizvedena 2008. godine treća po zastupljenosti sa učešćem od 10,48%. Prosečna starost inventarskog voznog parka GSP „Beograd“ iznosi 9,63 godine, ali na osnovu podataka sa slike se može zaključiti da ne postoji sistemsko planiranje pri nabavci vozila već se to radi ad hoc na šta ukazuju prethodno navedene činjenice, gde je u toku jedne godine nabavljeno više od 25% od ukupnog broja vozila. Zbog prethodno navedenih činjenica, neophodno je definisati dinamiku obnove postojećeg voznog parka GSP „Beograd“ po godinama za srednjoročni i dugoročni period sa brojem vozila prema markama i tipovima kao i prema vrsti pogonskog agregata.

1,0

3

0,4

6 1,3

7

0,5

7

3,4

2

0,1

1

10

,93

3,7

6 5,2

4

3,3

0

9,6

8

0,5

7

0,2

3

2,7

3

6,9

5

5,4

7

22

,78

0,5

7

3,3

0

1,1

4

3,7

6

2,2

8

0,3

4

0,1

1

8,4

3

1,4

8

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

FAP

-A-5

37

.2.1

FAP

-A-5

37

.3.1

FEN

IKSB

US

FBI 8

6 P

HIG

ER-C

HA

RIO

T E-

BU

S

IK 1

12

M

IK-1

01

IK-1

03

IK-1

03

F

IK-1

12

N

IK-1

13

IK-2

01

IK-2

02

IK-2

03

IK-2

18

IK-2

18

M

IK-2

18

N

SOLA

RIS

IVEC

O D

AIL

Y, 5

0C

15

CV

IVEC

O D

AIL

Y, 5

0C

15

LV

MA

Z B

IK 2

03

MB

O 3

45

C

MB

O3

45

C3

O 4

05

OM

30

5

SG-3

13

SL-2

83

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Marka i tip vozila




Slika 6. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema godini proizvodnje

U cilju detaljnije analize starosne strukture voznog parka u GSP „Beograd“ na sledećoj slici dat je prikaz starosne strukture vozila u okviru inventarskog voznog parka GSP „Beograd“ prema tipu vozila za solo vozila.

Slika 7. Starosna struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“– solo vozila

Sa slike se može videti da je svako četvrto solo vozilo starosti 15 godina (27,33%), što je izuzetno nepovoljno i više je za oko 5 godina od prosečne starosti inventarskog voznog parka GSP „Beograd“. Na drugom i trećem mestu po zastupljenosti su vozila 13 i 10 godina starosti sa učešćem od 15,92% i 13,21%, respektivno. Prosečna starost inventarskog voznog parka u okviru tipa vozila solo iznosi 11,73 godina. Na sledećoj slici dat je prikaz starosne strukture vozila u okviru inventarskog voznog parka GSP „Beograd“ prema tipu vozila, za zglobna vozila.

0,1

1

0,1

1

0,2

3

0,6

8

0,2

3

0,4

6

0,1

1

0,4

6

5,6

9

5,4

7

18

,79

2,3

9

6,0

4

2,6

2

10

,48

1,1

4

5,0

1

27

,33

3,3

0

2,8

5

5,9

2

0,5

7

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

1982

1991

1992

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2008

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Godina proizvodnje

3,0

0

7,5

1 8,7

1

3,0

0

13

,21

3,9

0

15

,92

3,0

0

27

,33

1,8

0

8,1

1

0,3

0

0,3

0

0,9

0

0,6

0

1,2

0

0,6

0

0,3

0

0,3

0

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

1 2 3 7 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 26 27 36

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Godine starosti




Slika 8. Starosna inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ – zglobna vozila

Najveći broj zglobnih vozila je starosti 5 godina (46,29%), što potvrđuje prethodno navedeno da ne postoji jasno definisana dinamika nabavke vozila i obnove voznog parka prema markama i tipovima. Sve ostale kategorije zglobnih vozila prema godinama starosti su daleko manje zastupljene, ali se izdvajaju dve, odnosno vozila starosti 15 i 10 godina sa učešćem od 14,83% i 9,62%, respektivno.

3.3. STRUKTURA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA PREMA KAPACITETU VOZILA

Analiza strukture voznog parka u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“ sprovedena je na bazi ukupnog raspoloživog kapaciteta vozila, koji predstavlja sumu ukupnog broja mesta za sedenje i za stajanje u vozilu. Na sledećoj slici dat je prikaz strukture voznog parka prema ukupnom raspoloživom kapacitetu vozila.

Slika 9. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema ukupnom kapacitetu vozila

6,01

46,29

4,81

9,62

2,00 2,20

14,83

8,42

4,61

0,60 0,20 0,400,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

1 5 6 10 12 14 15 16 17 18 20 22

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Godine starosti

0,5

7

1,0

3 2,2

8

1,3

7

0,5

7

3,3

0

0,1

1

11

,62

5,8

1

0,4

6

10

,82

3,0

8

0,8

0

1,0

3

0,3

4

5,4

7

2,7

3

8,2

0

0,2

3

3,5

3

22

,78

10

,25

3,6

4

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

8

13 26 31 77 79 99 100

101

102

105

110

111

113

114

150

151

153

154

156

159

160

161

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Ukupan kapacitet vozila




Kada se posmatra struktura autobuskog voznog parka prema kapacitetu vozila, najveću zastupljenost imaju vozila sa kapacitetom od 159 mesta sa učešćem od 22,78%. Zatim slede tri grupe vozila sa sličnim učešćem od oko 11 procenta i to kapaciteta 100, 105 i 160 mesta. Ostale kategorije vozila imaju manju zastupljenost koja je manja od 10% za svaku grupu vozila. U cilju detaljnije analize strukture voznog parka prema kapacitetu sprovedena je analiza kapaciteta vozila prema broju registrovanih mesta za stajanje i mesta za sedenje, a rezultati su prikazani na sledećoj slici.

Slika 10. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema broju mesta za sedenje i stajanje

Sa slike se vidi da najveće učešće imaju vozila sa kapacitetom sa 41 mestom za sedenje i 118 mesta za stajanje, što je identično prethodnom učešću vozila ukupnog kapaciteta od 159 mesta od 22,78%, što ukazuje da se radi o jednoj marki i tipu vozila. Na drugom mestu po učešću su vozila kapaciteta od 30 mesta za sedenje i 75 mesta za stajanje sa učešćem od 10,82%, dok su na trećem mestu vozila sa 40 mesta za sedenje i 120 mesta za stajanje (9,68%). Zanimljiv je podatak da 23 vrste vozila od ukupno 41 imaju manju zastupljenost od po 1%.

3.4. STRUKTURA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA PREMA VRSTI I TIPU POGONSKOG AGREGATA

U okviru autobuskog inventarskog voznog parka GSP „Beograd“ najveći broj vozila kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo – EURODIZEL sa zastupljenošću od 98,29%. Preostali deo vozila kao pogonsku energiju koristi prirodni komprimovani gas (CNG) sa učešćem od 1,14% (10 vozila) i električnu energiju (5 vozila (0,57%)). Kada se posmatra vrsta pogonske energije prema tipu vozila, dolazi se do zaključka da sva zglobna, midibus i minibus vozila kao pogonsku energiju koriste EURODIZEL, dok kod solo autobusa učešće ove vrste pogonske energije iznosi 95,50%, CNG-a 3,00%, a električne energije 1,50%. Na sledećoj slici dat je prikaz strukture voznog parka prema markama i zapremini pogonskog agregata za sve vrste pogonske energije u okviru inventarskog autobuskog voznog parka u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“.

1,03

2,28

0,11

1,14

0,11 0,

57

5,35

10,8

2

2,73

0,34

0,11

1,37

2,39

1,14

0,11

0,11

3,76

0,46

3,42

0,91

0,11

0,11

0,11

3,30

0,57

0,11 0,

23

0,11

8,20

9,68

2,73

0,23

22,7

8

5,47

0,11

0,11

3,53

3,42

0,57

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

13+

0

21+

5

28+

83

29+

72

29+

81

30+

47

30+

70

30+

75

30+

80

30+

81

30+

84

31+

0

31+

69

31+

70

31+

79

31+

80

32+

68

32+

70

33+

68

33+

80

33+

81

34+

80

35+

66

35+

75

35+

76

36+

43

37+

123

37+

76

38+

123

39+

72

40+

113

40+

120

41+

110

41+

113

41+

118

42+

108

45+

54

45+

55

49+

107

49+

112

8+0

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Ukupan kapacitet vozila (sedenje + stajanje)




Slika 11. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema zapremini pogonskog agregata

Sa slike se može videti da u okviru voznog parka u GSP „Beograd“ postoji 12 različitih pogonskih agregata u zavisnosti od njihove marke i zapremine. Posebno se prema zastupljenosti izdvajaju četiri vrste, a najveću zastupljenost ima agregat marke MAN tip D 2866 zapremine 12.000 cm3 sa učešćem od 26,31%, dok nešto manju zastupljenost od 23,58% ima agregat iste marke samo manje zapremine, odnosno agregat MAN tipa D 2066 zapremine 10.518 cm3. Treći i četvrti po zastupljenosti su pogonski agregati marke DAF zapremine 9.200 cm3 i MERCEDES BENZ zapremine 12.000 cm3 sa učešćem od 22,78% i 14,92%, respektivno. Ostali pogonski agregati prema marki i tipu imaju dosta manje učešće i ono je manje od 5% pojedinačno za svaki od njih.

Dalja analiza obuhvata strukturu voznog parka prema marki i zapremini pogonskog agregata za svaki od tipova vozila (solo, zglob, midibus i minibus).

Na sledećoj slici dat je prikaz strukture najzastupljenijeg tipa vozila u GSP „Beograd“ prema markama i zapremini pogonskog agregata.

ZGLOBNI AUTOBUS SOLO AUTOBUS

Slika 12. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema tipu pogonskog agregata

1,1

4

22

,78

3,3

0

0,5

7

4,6

7

23

,58 26

,31

1,4

8

14

,92

0,3

4

0,3

4

0,5

7

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

CU

MM

INS

-8.9

00 c

cm

DA

F -

9.20

0 cc

m

AG

OM

457

hLA

. V/1

1 -

11.9

67 c

cm

IVEC

O -

2.99

5 cc

m

IVEC

O -

2998

ccm

MA

N D

206

6 -

10.5

18 c

cm

MA

N D

286

6 -

12.0

00 c

cm

MA

N D

836

-6.

867

ccm

MER

CED

ES B

ENZ

-12

.000

ccm

RA

BA

D 1

0 -

12.0

00 c

cm

RA

BA

D 1

0 U

TSLL

190

-12

.000

ccm

SIEM

ENS

1FV

5135

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Marka i zapremina pogonskog agregata

DAF 9.200 ccm

40,08%

MAN D 2066

10.518 ccm26,65%

MAN D 2866

12.000 ccm31,86%

CUMMINS

8.900 ccm3,01%

AG OM 457 hLA.

V/1111.967 ccm

8,73%

MAN D 2066

10.518 ccm22,29%

MAN D 2866

12.000 ccm21,69%

MAN D 836

6.867 ccm3,92%

MERCEDES BENZ

12.000 ccm38,86%

SIEMENS

1FV51351,51%




Kod zglobnih vozila je izuzetno povoljna struktura prema markama i zapremini pogonskog agregata, jer učešće tri marke i zapremine pogonskog agregata iznosi 98,60%. Najveće učešće ima pogonski agregat marke DAF zapremine 9.200 cm3 (40,08%), a slede MAN tip D 2866 zapremine 12.000 cm3 i MAN tip D 2066 zapremine 10.518 cm3 sa učešćem od 31,86% i 26,65%, respektivno. Nešto nepovoljnija struktura prema markama i zapremini pogonskog agregata je kod solo u odnosu na zglobna vozila. Najzastupljenija marka i zapremina pogonskog agregata kod solo vozila je MERCEDES BENZ zapremine 12.000 cm3 sa učešćem od 38,74%. Na drugom i trećem mestu po zastupljenosti su pogonski agregati marke MAN, i to tip D 2066 zapremine 10.518 cm3 i tip D 2866 zapremine 12.000 cm3 sa učešćem od 22,22% i 21,62%, respektivno. Ostale marke i zapremine pogonskog agregata imaju dosta manju zastupljenost kod solo vozila u autobuskom inventarskom voznom parku u GSP „Beograd“. Kod vozila tipa minibus i midibus IVECO je jedina zastupljena marka pogonskog agregata. Kod svih vozila tipa midibus je zastupljen pogonski agregat marke IVECO tip 2998, dok kod minibuseva pored agregata marke IVECO tipa 2998 koji se nalazi u 85,29% vozila, ugrađen je i pogonski agregat IVECO tip 2995 (14,71%). Ako se analizira tehničko rešenje u smislu načina ugradnje pogonskog agregata u vozilo u odnosu na uzdužnu osu vozila4, na osnovu detaljne analize dostupnih podataka o inventarskom autobuskom voznom parku GSP „Beograd“, može se zaključiti da dominira konstrukciono rešenje sa horizontalnim načinom ugradnje pogonskog agregata sa učešćem od 55,69% u odnosu na uzdužnu osu vozila. Sa druge strane, u 44,31% vozila pogonski agregat je postavljen vertikalno u odnosu na uzdužnu osu vozila. Iz navedenih rezultata može se zaključiti da je u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“ podjednako osvojena tehnologija održavanja pogonskog agregata, i da način ugradnje pogonskog agregata u vozilo u odnosu na uzdužnu osu vozila nije od uticaja na proces logističke podrške vozilu. Kada se posmatra struktura voznog parka prema standardima koje zadovoljavaju pogonski agregati u pogledu emisija izduvnih gasova, sa sledeće slike se vidi da najveći broj vozila ima pogonski agregat koji zadovoljava emisioni standard EURO 5 (40,89%), što je zadovoljavajuće sa aspekta ekološke podobnosti sistema. Sa druge strane, praktično svako peto vozilo ima karakteristike koje zadovoljavaju standard EURO 2 (21,98%) i EURO 3 (20,27%). Zanimljivo je da kod 0,57% vozila postoji tzv. nulta emisija, odnosno to su elektro autobusi, mada ovaj podatak treba posmatrati kao lokalnu a ne globalnu emisiju zbog načina proizvodnje električne energije u Republici Srbiji.

Slika 13. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema vrsti EURO standarda

3.5. STRUKTURA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA PREMA MARKAMA I TIPU TRANSMISIJE

Prikaz strukture inventarskog autobuskog voznog parka u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“prema markama i vrsti transmisije dat je na sledećoj slici.

4 Položaj pogonskog agregata može da ima uticaj na pogodnost pogonskog agregata za održavanje i tehnologiju tehničke opsluge

EURO 0

0,11%

EURO 1

1,03%EURO 2

21,98%

EURO 3

20,27%

EURO 4

13,21%

EURO 5

40,89%EURO 6

1,94%

ZERO EMISIJA

0,57%




Slika 14. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema markama i tipu transmisije

Sa slike se može videti da je u okviru autobuskog inventarskog voznog parka u GSP „Beograd“ najzastupljenija transmisija marke VOITH (tip DIWA D 864.3E) sa učešćem od 28,05%. Druga po zastupljenosti je transmisija marke ZF (tip 6AP 1400B) sa učešćem od 22,81%. Na trećem mestu je transmisija marke VOITH (tip DIWA D 864.5) sa učešćem od 13,23%. Ostale marke i tipovi transmisije u okviru autobuskog voznog parka imaju značajno manje učešće od prethodno navedene tri.

Treba naglasiti da u okviru posmatranog voznog parka ima 22 različita tipa i marke transmisije, što ukazuje na potrebu većeg broja specijalizovanih kadrova u sektoru logističke podrške, što ima za posledicu složeniju tehnologiju održavanja ovog baznog sklopa na vozilu.

Kada se posmatra broj stepena prenosa, najzastupljenija je transmisija sa četiri stepena prenosa (57,80%), dok je transmisija sa šest stepena prenosa zastupljena kod 34,06% vozila. Pored prethodno navedenih, kod 8,03% vozila je zastupljena transmisija sa tri stepena prenosa, dok je kod jednog vozila u okviru voznog parka zastupljena transmisija sa pet stepeni prenosa (0,11%).

3.6. STRUKTURA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA PREMA MARKAMA I TIPU OSOVINA

Analiza strukture inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema vrsti i markama osovina je sprovedena kako za pogonske tako i za prateće osovine.5 Na sledećoj slici dat je prikaz strukture voznog parka prema markama i tipu pogonske osovine. Kada se posmatra broj marki pogonskih osovina u strukturi autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“, može se zaključiti da struktura nije heterogena, odnosno da ne postoji veliki broj različitih marki pogonskih osovina (ukupno 4). Sa druge strane, broj tipova pogonskih osovina je izuzetno heterogen i iznosi ukupno 33 tipa. Najveću zastupljenost u okviru voznog parka imaju pogonske osovine marke ZF i MAN. U okviru najzastupljenije marke pogonske osovine ZF, posebno se izdvajaju dva tipa: AV-132II/80 i AV-132/87 koja su ugrađena u 200 (24,04%) i 103 (12,38%) vozila, respektivno. Kod marke pogonske osovine MAN, najzastupljeniji tip osovine je tip H09-13120 sa učešćem od 8,89% (ugrađena u 74 vozila).

5 Analiza je sprovedena za 832 vozila od ukupno 878 inventarska vozila. Za 46 vozila nisu bili dostupni podaci za detaljnu analizu.

6,7

3

1,1

4

28

,05

1,4

8

0,3

4

13

,23

0,1

1

22

,81

2,7

4

0,8

0

1,1

4

3,5

3

0,2

3

0,3

4

0,2

3

3,3

1

4,1

0

3,5

3

0,1

1

0,2

3

0,5

7

5,2

5

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

VO

ITH

DIW

A D

86

3.3

ALL

ISO

N T

28

0R

VO

ITH

DIW

A D

86

4.3

E

VO

ITH

DIW

A D

85

4.3

E

ALL

ISO

N T

42

5R

VO

ITH

DIW

A D

86

4.5

ALL

ISO

N T

32

5R

ZF 6

AP

14

00

B

VO

ITH

DIW

A D

86

4.6

FAM

OS

6M

S80

VO

ITH

DIW

A D

86

3.3

E

VO

ITH

DIW

A D

86

4.3

VO

ITH

DIW

A D

86

4.4

VO

ITH

DIW

A D

85

4.2

ZF 4

HP

50

0

ZF-E

CO

LIF

E (6

AP

14

00

B)

VO

ITH

D8

64

.6

VO

ITH

D8

64

.5

VO

ITH

DIW

A D

85

1.2

ZF S

6-8

5

FLA

ND

ER

MA

NU

ELN

A

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Marka i tip transmisije




Slika 15. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema markama i tipu pogonske osovine

Na sledećoj slici dat je prikaz strukture autobuskog inventarskog voznog parka u GSP „Beograd“, prema markama i tipu prateće osovine. Analiza marki i tipova prateće osovine je sprovedena za 499 vozila, što odgovara ukupnom broju zglobnih vozila u inventarskom voznom parku.

Slika 16. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“prema markama i tipu prateće osovine

2,4

0

1,3

2

0,1

2

0,6

0 1,5

6

8,8

9

6,4

9

1,2

0

12

,38

24

,04

3,6

1

0,1

2

0,1

2

0,2

4

0,1

2 1,2

0

5,5

3

4,2

1

0,2

4

0,1

2

0,9

6

0,3

6

3,4

9 3,6

1

2,5

2

2,8

8

0,1

2

0,1

2

3,9

7

2,8

8

3,7

3

0,1

2

0,1

2

0,6

0

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

RA

BA

BD

R 2

85

3 M

D

ZF-A

V-1

32

/80

RA

BA

BD

R 2

35

5 M

D

RA

BA

61

8.0

5

MA

N H

09

-13

80

MA

N H

09

-13

12

0

RA

BA

BD

I 2

86

3 M

D

RA

BA

61

8.9

7

ZF-A

V-1

32

/87

ZF A

V-1

32

II/8

0

ZF-A

V-1

33

/90

RA

BA

11

8.5

0

RA

BA

21

8.6

9

RA

BA

BD

I 2

35

5 M

B

Ne

po

znat

o

RA

BA

BD

R 2

85

3

MA

N H

07

/8 D

L-1

0

MA

N H

07

/10

DL-

11

.5

MA

N H

07

/9 D

L-1

0

MA

N H

07

/9 D

L-1

1.5

RA

BA

61

8.0

8

RA

BA

21

8.7

9

Me

rce

de

s H

O 6

/3 D

CLS

-13

MA

N H

ON

P 1

31

00

RA

BA

BD

R 2

86

3 M

D

RA

BA

BD

I 2

85

3 M

D

RA

BA

BD

I 2

85

3 M

B

RA

BA

BD

I 2

36

3 M

B

ZF A

V-1

32

/87

RA

BA

BD

R 2

86

3

AV

13

2 II

/90

RA

BA

BD

I 2

36

3 M

D

RA

BA

BD

I 2

35

3 M

D

ZF A

V1

32

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Marka i tip pogonske osovine

14,83

4,01 3,61

14,03

44,09

18,44

0,20 0,20 0,60

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

MA

N H

OM

9-1

30

0

RA

BA

93

2.1

3

ZF-A

V-1

32

RA

BA

93

2.1

2

ZF A

VN

-13

2

ZF-A

VN

-13

2

RA

BA

63

2.6

2

RA

BA

73

2.5

1

ZF-A

V-1

32

/87

Pro

cen

tual

na

zast

up

ljen

ost

(%)

Marka i tip prateće osovine




Kada se posmatraju podaci sa slike, može se zaključiti da je struktura vozila prema zastupljenosti prateće osovine izuzetno povoljna, jer postoji veoma mali broj marki i tipova (ukupno 9). Kao i kod pogonske osovine, najzastupljenija je marka ZF, tip ZF AVN-132 koja je ugrađena kod 220 vozila, što predstavlja učešće od 44,09%. Druga po zastupljenosti je prateća osovina ZF-AVN-132 sa učešćem od 18,44% (92 vozila), dok su na trećem i četvrtom mestu sa skoro identičnim učešćem prateće osovine marke i tipa MAN HOM9-1300 i RABA 932.12 koje su ugrađene kod 74 (14,83%) i 70 (14,03%) vozila, respektivno.

3.7. STRUKTURA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA PREMA VRSTI KOČNOG SISTEMA

Osnovni element vozila od uticaja na aktivnu bezbednost vozila predstavlja kočni sistem na vozilu. Ovaj sistem treba da u skladu sa performansama vozila, obezbedi maksimalnu moguću efikasnost prilikom zaustavljanja vozila uz ispunjenje uslova vezanih za obezbeđenje odgovarajuće stabilnosti i upravljivosti vozila prilikom procesa kočenja. Jedna od osnovnih funkcionalnih karakteristika kočnog sistema je obezbeđenje uslova da se prilikom kočenja vozila ne ugrozi osnovna funkcija točka - njegovo kotrljanje po čvrstoj podlozi. Zbog kompleksnosti zadataka i specifičnosti zahteva, kočni sistem predstavlja složen sistem, sastavljen iz više podsistema, koji objedinjuju veći broj sklopova i elemenata. Najšire posmatrano, kočni sistem na vozilu koje se upotrebljava u sistemu javnog transporta putnika ima sledeće osnovne podsisteme:

‐ Radni (glavni) kočni podsistem, predstavlja najvažniji deo kočnog sistema vozila koji preuzima izvršavanje najvažnijih funkcionalnih zadataka kočnih sistema, odnosno kočenje vozila maksimalnim usporenjima (u slučaju iznenadnih situacije) i sva druga kočenja, u normalnim uslovima kretanja.

‐ Pomoćni kočni podsistem, treba da obezbedi kočenje vozila u slučaju da dođe do otkaza u radnom kočnom podsistemu. Obično su performanse pomoćnog kočnog sistema slične ili u određenom stepenu niže nego kod sistema radne kočnice.

‐ Parkirni kočni podsistem ima zadatak da obezbedi trajno kočenje vozila kada se vozilo zaustavi (radi dužeg parkiranja ili zaustavljanja na stajalištima). Vrlo često se na vozilima parkirni i pomoćni kočni sistem izvode kao jedan integrisan podsistem.

‐ Dopunski kočni podsistem (retarder) ima funkciju da obezbedi dodatno usporavanje ili kontrolu brzine kretanja vozila na dugim padovima bez upotrebe radnog kočnog podsistema.

U inventarskom autobuskom voznom parku u GSP „Beograd“ 93,85% vozila ima raspoloživa sva četiri navedena kočna podsistema. Od ukupnog broja inventarskih vozila, 6,15% nema dopunski kočni podsistem (retarder) i uglavnom se radi o vozilima čiji je eksploatacioni vek već istekao.

Ako se analizira tehničko rešenje kočnog sistema, može se zaključiti da se proces kočenja vozila u 56,52% slučajeva ostvaruje preko tzv. disk kočnog sistema, odnosno u 12,87% preko tzv. doboš kočnog sistema. Od ukupnog broja vozila, 30,41% vozila ima kombinovani kočni sistem, odnosno kočenje vozila se ostvaruje preko disk i doboš kočnog sistema.

SOLO AUTOBUS ZGLOBNI AUTOBUS

Slika 17. Struktura inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ prema tipu kočnog sistema

Disk / Doboš30,93%

Disk35,74%

Doboš33,33%

Disk / Doboš32,87%

Disk66,73%

Doboš0,40%




Ako se analizira tehničko rešenje kočnog sistema prema tipu vozila (solo ili zglob) može se konstatovati da su podjednako zastupljena sva tri načina realizacije kočenja kod solo vozila (leva slika). Za razliku od solo vozila, kod zglobnih vozila 66,73% vozila poseduje disk kočnice. U 32,87% vozila ugrađen je kombinovani kočni sistem, odnosno kočenje vozila se ostvaruje preko disk i doboš sistema (desna slika).

Važno je napomenuti da 497 vozila (56,61%) od ukupnog broja vozila u inventarskog voznom parku u GSP „Beograd“ ima ugrađen ABS sistem (Anti Blocking Sistem), koji sprečava blokadu točkova prilikom procesa kočenja i time poboljšanje upravljivosti i stabilnosti vozila. Takođe, 371 vozilo (42,26%) od ukupnog broja vozila u inventarskog voznom parku u GSP „Beograd“ pored ABS sistema ima ugrađen i ESP sistem (Electronic Stability Program), odnosno sistem za elektronsku kontrolu stabilnosti. ESP je važan elektronski sistem aktivne bezbednosti koji dodatno povećava stabilnost i upravljivost vozila otkrivanjem i sprečavanjem gubitka kontakta između točkova i podloge. ESP je upravljački sistem koji koristi kočni i pogonski sistem na vozilu sa ciljem sprečavanja bočnog zanošenja vozila. Od ukupnog inventarskog broja vozila samo 1,13% vozila imaju konvencionalne kočne sisteme6, odnosno nemaju ugrađene savremene ABS ili ABS/ESP sisteme.

3.8. ERGONOMSKA ANALIZA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA

Ergonomski aspekt u okviru ove analize je sproveden po osnovu više elemenata koji imaju izražen uticaj na komfor u vozilu sa aspekta putnika i vozača (visina poda u zoni vrata, oprema za osobe se posebnim potrebama, tip radnog mesta vozača i klimatizacija/grejanje).

Visina poda u zoni vrata vozila izvršena je na osnovu maksimalne visine poda u zoni vrata, i sprovedena je za dva najzastupljenija tipa vozila, i to za 333 solo vozila i 499 zglobnih vozila. Na sledećim slikama dat je prikaz analize maksimalne visine poda u zoni vrata za solo i zglobna vozila u okviru voznog parka u GSP „Beograd“.

Slika 18. Maksimalna visina poda u zoni vrata - solo autobus

Sa prikazanih slika može se videti da je identična raspodela maksimalne visine poda u zoni vrata za prva i druga vrata solo vozila, a izvesna odstupanja se javljaju samo kod zone trećih vrata. Najveće učešće u zoni prvih i drugih vrata ima maksimalna visina poda od 900 mm (31,23%), što ukazuje na činjenicu da se radi o visokopodnim vozilima, a isto je i u zoni trećih vrata s tim što je kod njih maksimalna visina poda 1.100 mm i zastupljena kod u 27,83% vozila. Druga po zastupljenosti je maksimalna visina poda od 360 mm (niskopodna vozila) sa učešćem od 23,72% u zoni prvih i drugih vrata i 24,16% u zoni trećih vrata.

Na osnovu podataka sa slike može se doći do zaključka da više od trećine (35,43%) solo vozila u okviru autobuskog voznog parka pripada kategoriji niskopodnih vozila (maksimalna visina poda manja od 360 mm), dok preostalih 64,57% pripadaju kategoriji visokopodnih vozila.

6 Kočnice na točkovima pretvaraju pritisak proizveden u glavnom kočnom cilindru u kočioni moment na točkovima vozila.

3308,71%

3503,00%

36023,72%

64015,92%

7103,90%

7409,91%

7500,30%

7601,50%

90031,23%

9401,80%

Prva i druga vrata

10008,87%

3503,06%

36024,16%

64016,21%

1.0003,98%

96010,09%

9003,98%

1.10027,83%

9401,83%

Treća vrata




Ovaj podatak ukazuje na potrebu da se u narednom periodu, prilikom obnove voznog parka, uzme u obzir ovaj veoma važan ergonomski aspekt vozila koji ima direktan uticaj na elemente komfora (naročito na lakoću pristupa), izmenu putnika u/iz vozila, ali i na dinamičke elemente rada linije koji direktno utiču na ukupno vreme putovanja putnika jednog od osnovnih kriterijuma prilikom izbora načina realizacije putovanja.

Za razliku od solo vozila gde postoje određena odstupanja u raspodeli i vrednostima maksimalne visine poda u zoni vrata u zavisnosti od pozicije vrata, kod zglobnih vozila takva odstupanja ne postoje.

Sa slike se može videti da 40,08% zglobnih vozila ima maksimalnu visinu poda u zoni vrata od 320 mm, dok kod 26,65% vozila maksimalna visina poda u zoni vrata iznosi 360 mm. Prethodni podaci ukazuju na mnogo povoljniju situaciju kod zglobnih vozila u odnosu na solo vozila, jer je zastupljenost niskopodnih vozila veća za čak 31,30%, odnosno iznosi 66,73%.

Slika 19. Maksimalna visina poda u zoni vrata - zglobni autobus

Transportno poslovni sistem GSP „Beograd“ u okviru autobuskog voznog parka raspolaže vozilima koja su opremlјena i prilagođena osobama sa posebnim potrebama (osobe sa invaliditetom, majke sa kolicima, ograničeno pokretne osobe i sl.). Ova vozila poseduju pristupne rampe, koje omogućavaju olakšan ulazak putnika u vozila i efikasniju izmenu putnika u/iz vozila. Pristupne rampe su pre svega funkcionalno prilagođene za korišćenje od strane osoba sa posebnim potreba. Rampe mogu biti električne i mehaničke, automatski ili manuelno upravlјane. Osnovna razlika je u načinu rukovanja. Kod električnih rampi spuštanje i podizanje se vrši pomoću komandi koje se nalaze u kabini vozača, dok mehaničke zahtevaju ručno spuštanje pomoću klјuča ili držača koje su integrisane na samoj rampi. Ukoliko se analizira autobuski podsistem GSP „Beograd“ prema tipu vozila i prilagođenosti vozila osobama sa posebnim potrebama (sledeća tabela), može se zaklјučiti, da u autobuskom voznom parku ima više zglobnih u poređenju sa solo vozilima opremljenim rampama koje koriste osobe sa posebnim potrebama. Od ukupno 499 zglobnih vozila, čak 66,73% (333 vozila) poseduje pristupnu rampu, dok je kod solo vozila procenat učešća vozila sa pristupnom rampom značajno manji i iznosi 23,12%, odnosno 77 vozila od ukupno 333. Tabela 23. Struktura autobuskog voznog parka prema tipu vozila i prilagođenosti za osobe sa invaliditetom

Tip vozila Neprilagođena vozila Prilagođena vozila

UKUPNO Broj vozila Učešće Broj vozila Učešće

Solo vozilo 256 76,88 % 77 23,12 % 333

Zglobno vozilo 166 33,27 % 333 66,73 % 499

UKUPNO 422 - 410 - 832

32040,08%

36026,65%

71014,83%

93018,44%

Prva, druga i treća vrata

32040,08%

36026,65%

100014,83%

93018,44%

Četvrta vrata




Izraženo učešće vozila sa pristupnom rampom kod zglobnih vozila je povezano sa proširenjem voznog parka sa 200 zglobnih vozila marke SOLARIS URBINO 18 od 2013. godine. Takođe važno je napomenuti da GSP „Beograd“, u okviru svog autobuskog voznog parka, od 2013. godine poseduje i 31 vozilo, a od 2017. godine još 30 vozila marke IKARBUS – 218M koje poseduje električnu pristupnu rampu. Sa druge strane, GSP „Beograd“, pored linijskog transporta putnika koji se svakodnevno obavlja na mreži linija sistema javnog gradskog transporta putnika, konvencionalnim autobusima, u okviru svoje osnovne delatnosti od 2004. godine obavlјa i delatnost transporta putnika koji je isklјučivo prilagođen osobama sa specijalnim potrebama na mreži linija u režimu jedne vrste ugovorenog transporta, što ga svrstava u red socijalno i društveno odgovornih kompanija u EU. Organizacija i funkcionisanje ovog vida transporta obavlјa se u okviru posebnog organizacione celine tzv. UPUT, a vozila namenjena za ovaj vid transporta su minibus i midibus vozila, specijalizovana za ovu vrstu pružanja transportnih usluga.

Treći aspekt analize se odnosi na analizu tipa sistema klimatizacije i grejanja u vozilima. Na sledećoj slici prikazana je struktura sistema za grejanje prema tipu i snazi u autobuskom podsistemu u GSP „Beograd“.

Slika 20. Tip sistema za grejanje putničkog salona

Slika 21. Struktura sistema za grejanje prema snazi

Najveći broj vozila ima ugrađen kaloriferski sistem grejanja putničkog salona (41,69%). Kod 26,65% vozila sistem za grejanje je radijatorskog tipa. Zanimljiv je podatak da skoro svako treće vozilo u okviru autobuskog voznog parka (31,44%) poseduje kombinovani sistem grejanja (kalorifer i radijator). Dva vozila u okviru autobuskog voznog parka nemaju instalira sistem za grejanje (0,23%). Na osnovu dostupnih tehničkih podataka se može zaključiti da najveći broj vozila ima ugrađenu opremu za grejanje snage 50 kW (68,56%), dok kod 25,63% vozila je ugrađena oprema snage 35 kW. Prosečna snaga ugrađene opreme po vozilu u okviru autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ iznosi 44,5 kW. Sa druge strane, oprema za klimatizaciju je ugrađena u 497 vozila, što predstavlja učešće od 56,61% od ukupnog broja inventarskih vozila u autobuskom podsistemu u GSP „Beograd“.

Na osnovu dostupnih tehničkih podataka čak 87,73% vozila poseduje sistem za klimatizaciju snage 50 kW. Druga po veličini instalisana snaga sistema za klimatizaciju je 20,5 kW sa učešćem od 9,26%. Preostala vozila imaju ugrađene klima uređaje snage 32 kW i 24 kW u 2,01% i 1,01% slučajeva, respektivno.

Prosečna snaga ugrađenih klima uređaja u vozilima za autobuski vozni park iznosi 46,65 kW.

Slika 22. Struktura sistema za hlađenje prema snazi

Bez grejanja0,23%

Radijator26,65%

Kalorifer41,69%

Radijator i kalorifer31,44% 21 kW

5,24%

25 kW0,57%35 kW

25,63%

50 kW68,56%

20,5 kW9,26%

24 kW1,01%

32 kW2,01%

50 kW87,73%




I na kraju, u okviru ergonomske analize vozila izvršena je analiza radnog mesta vozača sa aspekta organizacije prostora u koje je vozač smešten. Podaci sa slike ukazuju da je u najvećem broju vozila (oko 85%) radno mesto vozača fizički odvojeno od putničkog salona (potpuno zatvorena ili poluotvorena kabina vozača), što vozaču pruža veoma visok komfor u radnom prostoru i visok stepen bezbednosti i sigurnosti prilikom upravljanja vozilom. U samo 15,15% vozila radno mesto vozača nije fizički odvojeno od putničkog salona.

Slika 23. Radno mesto vozača prema konstrukciji kabine

3.9. TEHNOLOGIJA ODRŽAVANJA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA

Tehnologija održavanja voznog parka određuje proces i aktivnosti koje se sprovode u toku postupka održavanja vozila, načine, alate, redosled, dinamiku i kvalitet izvršene tehničke opsluge voznog parka. Definisana tehnologija održavanja voznog parka se odnosi na svaki nivo održavanja posebno, ali i na sve postupke u celini, bez obzira na njihovu učestanost i važnost. Tehnologija održavanja zavisi od tehničkih, tehnoloških i eksploatacionih osobina tehničkog sistema, stepena tehničke opremljenosti, ekonomskih faktora, kompetentnosti osoblja, zahtevane gotovosti i operativne raspoloživosti voznog parka, ugovornih obaveza, itd. Proces održavanja vozila u autobuskom podsistemu u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ ima osnovni cilj da sve aktivnosti i operacije koje treba sprovesti unutar podsistema logističke podrške omoguće željeni nivo operativne spremnosti i raspoloživosti voznog parka u cilju stabilnog, pouzdanog i kvalitetnog funkcionisanja autobuskog podsistema i transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ u celini. Proces održavanja vozila u autobuskom podsistemu u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ baziran je na sprovođenju tri osnovna potprocesa:

‐ Redovno dnevno održavanje voznog parka (tzv. dnevni pregled); ‐ Preventivno održavanje voznog parka; ‐ Korektivno održavanje voznog parka.

Redovno dnevno održavanje voznog parka obavlja se u periodu od 17.30 do 01.30 časova u svim autobuskim depoima. Procesom redovnog dnevnog održavanja voznog parka obuhvaćena su sva raspoloživa vozila koja se prema operativnom planu funkcionisanja narednog dana uključuju u proces funkcionisanja na mreži linija. Potproces redovnog dnevnog održavanja voznog parka obuhvata sledeće osnovne aktivnosti:

‐ Snabdevanje vozila pogonskom energijom na internim istakačkim mestima u okviru svakog od autobuskih depoa;

‐ Dnevnu negu vozila, odnosno čišćenje i pranje spoljašnjosti i unutrašnjosti vozila; ‐ Kontrolu i dolivanje radnih fluida (ulja, antifriza i sl.); ‐ Kontrolu tehničke ispravnosti vozila (kontrola sistema za upravljanje i oslanjanje, kontrola kočnog

sistema, kontrola zvučne i svetlosne signalizacije, vizuelna kontrola curenja radnih fluida na agregatima, vizuelna kontrola spoljašnjosti i unutrašnjosti vozila kao i drugih sistema na vozilu prema potrebi, itd.).

Poluotvorena kabina83,71%

Zatvorena kabina1,14%

Otvorena kabina15,15%




Ukoliko je vozilo zadovoljilo sve definisane kriterijume propisane procesom redovnog dnevnog održavanja voznog parka (vozilo je tehnički ispravno i operativno spremno za naredni dan), i nema unapred planirane operacije tehničke opsluge (planske i/ili korektivne intervencije, i sl.), odgovorno lice, čija služba vrši kontrolu i pripremu vozila za naredni dan, posle izvršenog procesa redovnog dnevnog održavanja voznog parka, kompletira dokumenta za svako konkretno vozilo (overen putni nalog, listu kvara vozila i parkirnu listu, i sl.) dostavlja dežurnom dispečeru pogona, koji dalje vrši kompletiranje dokumentacije za vozilo za naredni dan. U slučaju da se u procesu redovnog dnevnog održavanja voznog parka dijagnostifikuju i uoče određene neispravnosti na vozilu, otvara se radni nalog za popravku vozila, i vozilo se dalje predaje sektoru za tehničku eksploataciju autobuskog podsistema.

Preventivno održavanje voznog parka obuhvata sledeće osnovne aktivnosti:

‐ Prvi servis – koji se obavlja prema utvrđenoj tehnologiji za svaki tip autobusa na osnovu tehničkog uputstva proizvođača vozila i uglavnom podrazumeva zamenu radnih fluida (ulja i maziva) i prečistača na predviđenom broju ostvarenih kilometara, kao i kontrolu svih sistema na vozilu u smislu preventivnih aktivnosti koje za posledicu imaju povećanje pouzdanosti i raspoloživosti vozila.

‐ Priprema vozila za tehnički (šestomesečni) pregled obuhvata širi spektar aktivnosti na vozilu usmerenih pre svega na kontrolu i otklanjanje nedostataka na vozilu u cilju pripreme vozila za tehnički pregled, odnosno zadovoljenja kriterijuma definisanih Pravilnikom o tehničkom pregledu vozila („Službeni glasnik RS“ br. 31/2018 i 70/2018).

U slučaju da se u procesu preventivnog održavanja voznog parka dijagnostifikuju i uoče određene neispravnosti na vozilu, otvara se radni nalog za popravku vozila, i vozilo se dalje predaje sektoru za tehničku eksploataciju autobuskog podsistema. Korektivno održavanje voznog parka podrazumeva otklanjanje tehničkih neispravnosti na vozilu koje su posledica eksploatacije vozila. Intervencije na vozilu, agregatima, sklopovima i sistemima na vozilu koje matični autobuski pogon (depo) kome pripada posmatrano vozilo, nije u mogućnosti da izvrši, upućuje se u posebnu specijalizovanu organizacionu jedinicu u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ (Organizaciona jedinica „Centralni Remont“) ili kod trećih lica specijalizovanih za određene grupe aktivnosti (npr. ovlašćeni serviseri i sl.).

3.10. PROCENJENI TROŠKOVI ODRŽAVANJA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA

U okviru detaljnih podataka prikupljenih o vozilima iz transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ o godišnjim troškovima održavanja za svako od raspoloživih vozila u sledećoj tabeli i slici prezentovane su vrednosti procenjenih prosečnih godišnjih troškova održavanja po tipu vozila i tipu pogonske energije. Procenjeni troškovi održavanja sublimirani su po tipovima vozila i vrsti pogonske energije, a iskazane su kao minimalne, maksimalne i srednje vrednosti godišnjeg troška održavanja po jednom vozilu. Imajući u vidu već naglašenu i izraženu heterogenost autobuskog voznog parka u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“, što je posebno analizirano u prethodnim poglavljima, za svaki od tipova vozila prezentovana je informacija o broju kao i o prosečnoj starosti raspoloživih vozila. Na slici je pored navedenih vrednosti dat i podatak o prosečnoj starosti za svaki tip vozila.7

7 Za vozila koja nisu bila raspoloživa za zimski red vožnje i vozila koja čekaju rashod, informacija o troškovima održavanja nije bila dostupna.




Tabela 24. Procenjeni prosečni godišnji troškovi održavanja autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“

Tip vozila Vrsta pogonske

energije Broj

vozila

Prosečna starost vozila

Procenjeni troškovi održavanja [RSD/godišnje]

Min. Max. Prosečno

MINIBUS EURODIZEL 34 5 34.292,60 204.384,34 67.425,51

MIDIBUS EURODIZEL 12 1 116.000,00 116.000,00 116.000,00

SOLO VOZILO

EURODIZEL 287 11,8 4.019,75 2.124.107,40 777.671,01

PRIRODNI GAS (CNG)

10 7 19.797,53 2.247.315,66 736.964,96

ELEKTRIČNA ENERGIJA

5 2 153.780,43 189.847,85 171.968,20

ZGLOBNO VOZILO

EURODIZEL 480 8,6 1.234,70 4.149.293,22 832.109,91

Slika 24. Procenjeni prosečni godišnji troškovi održavanja autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“

Na osnovu prethodno prezentovanih podataka uočava se da najveće godišnje troškove održavanja imaju najzastupljenija vozila u okviru voznog parka: solo i zglobna vozila koja koriste EURO DIZEL kao pogonsku energiju. Najniže troškove održavanja, imaju minibusevi čija je starost 5 godine (svi nabavljeni 2013. godine) koji u proseku iznose 67.425,51 RSD. Najvišu prosečnu vrednost godišnjih troškova održavanja imaju zglobni autobusi, a koja iznosi 832.109,91 RSD. Ono što je interesantno analizirati su godišnji troškovi održavanja vozila u zavisnosti od vrste korišćenja pogonske energije. Iz prezentovanih podataka se uočava da najveće troškove održavanja imaju solo vozila koja kao pogonsku energiju koriste EURO DIZEL, ali takođe treba istaći da su ova vozila i najstarija u autobuskom voznom parku (prosečna starost iznosi 11,8 godina). Troškovi održavanja solo vozila koja kao pogonsku energiju koriste CNG su niži i iznose 736.964,96 RSD što predstavlja oko 5% procenata manje od solo vozila koja kao pogonsku energiju koriste EURO DIZEL. Prosečna starost vozila koja kao pogonsku

67.425,51116.000,00

171.968,20

736.964,96

777.671,01

832.109,91

0,00

100.000,00

200.000,00

300.000,00

400.000,00

500.000,00

600.000,00

700.000,00

800.000,00

900.000,00

MINIBUS MIDIBUS SOLO AUTOBUS -ELEKTRIČNA ENERGIJA

SOLO AUTOBUS -PRIRODNI GAS (CNG)

SOLO AUTOBUS -EURODIZEL

ZGLOBNI AUTOBUS -EURODIZEL

Pro

cen

jen

i go

diš

nji

tro

ško

vi o

drž

avan

ja [

RSD

]

Tip vozila i pogonske energije

5 1 5 7 11,8 8,6




energiju koriste CNG iznosi 7 godina (svih 10 vozila je proizvedeno 2011. godine) što je za 4,8 godina manje od starosti solo vozila koja kao pogonsku energiju koriste EURO DIZEL. U grupi solo vozila najniže troškove imaju vozila koja kao pogonsku koriste električnu energiju. Prosečni godišnji troškovi održavanja ove grupe vozila iznose 171.968,20 RSD po vozilu, što predstavlja 22% od troškova održavanja solo vozila koja kao pogonsku energiju koriste EURO DIZEL. Iz prethodnih podataka se uočavaju velike razlike (rasponi) između minimalnih i maksimalnih vrednosti godišnjih troškova održavanja za solo i zglobna vozila koja kao pogonsku energiju koriste EURO DIZEL. Najniži procenjeni godišnji troškovi održavanja za solo vozilo iznose 4.019,75 RSD, a najviši, iznose 2.124.107,40 RSD. Slična situacija je i kod zglobnih vozila. Najniži troškovi iznose svega 1.234,70 RSD, a najviši čak 4.149.293,22 RSD što iznosi 3.360 puta veći iznos posmatrano u apsolutnom odnosu. Naravno, značajan uticaj ima starosna struktura vozila, ali ovakve razlike su i posledica različitih tehnologija održavanja. Imajući u vidu prethodno opisane velike raspone u troškovima održavanja vozila u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ kao i veliki raspon u prosečnoj starosti vozila, izvršena je dodatna analiza raspoloživih podataka. Sva solo i zglob vozila su grupisana po godinama starosti i za svaku od grupa je proračunata prosečna vrednost godišnjih troškova održavanja. Rezultati sprovedene dodatne analize prezentovani su na narednim slikama.

Slika 25. Prosečni godišnji troškovi održavanja u zavisnosti od prosečne starosti vozila – solo vozila

Iz podataka o prosečnim godišnjim troškovima održavanja po godinama starosti za solo vozila može se uočiti da troškovi, od momenta nabavke vozila rastu do dvanaeste godine eksploatacije kada kreću da opadaju. Aproksimacija funkcije troškova (polinomijalna funkcija trećeg reda) sa koeficijentom determinacije R2=0,6785 takođe je prezentovana na slici. Na sledećoj slici prezentovani su podaci za zglobna vozila koja kao pogonsku energiju koriste EURO DIZEL. Slično kao kod solo vozila, troškovi održavanja rastu od momenta održavanja, ali u ovom slučaju do 10

y = 114,67x3 - 8149,5x2 + 143034x + 144042R² = 0,6785

0,00

200.000,00

400.000,00

600.000,00

800.000,00

1.000.000,00

1.200.000,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Pro

cen

jen

i go

diš

nji

tro

ško

vi o

drž

avan

ja [

RSD

]

Eksploatacioni vek vozila




godine eksploatacije. I za zglobna vozila aproksimativna funkcija (polinomijalna funkcija trećeg reda) ima visok stepen korelacije izražen kroz koeficijent determinacija koji iznosi R2=0,689.

Slika 26. Prosečni godišnji troškovi održavanja u zavisnosti od prosečne starosti vozila – zglobna vozila

3.11. EKSPERTSKA PROCENA STANJA AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA

Jedan od ciljeva sistemske analize autobuskog voznog parka transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“, bila je i analiza opšteg tehničkog stanja vozila u posmatranom preseku vremena. Trenutno stanje vozila utvrđivano je na osnovu ekspertske ocene od strane odgovornih lica za tehničko održavanje u okviru svakog od pogona GSP „Beograd“. Za ocenu trenutnog stanja svakog od vozila bilo je na raspolaganju pet ocena, od 1 koja znači da je stanje vozila loše do 5 koja označava odlično stanje vozila. Pored utvrđivanja trenutnog stanja vozila, u okviru ove analize, posebno je naglašavana raspoloživost vozila za aktuelni zimski red vožnje. Rezultati sprovedenih istraživanja prema tipu autobusa prezentovani su u narednoj tabeli. Tabela 25. Raspoloživost inventarskog autobuskog voznog parka GSP „Beograd“

Tip autobusa Raspoloživost u preseku vremena

Ukupno Da Ne

MINIBUS 34 - 34

MIDIBUS 12 - 12

SOLO VOZILO 272 61 333

ZGLOBNO VOZILO 437 62 499

UKUPNO 755 123 878

Iz tabele se vidi da od ukupnog inventarskog broja vozila čak 123 vozila su naznačena kao trenutno neraspoloživa što predstavlja 14% od ukupnog broja vozila. Ovaj podatak je veoma zabrinjavajući. Imajući u vidu prethodne rezultate istraživanja, izvršena je dodatna analiza voznog parka prema tipu vozila i vrsti pogonske energije koja je prikazana u narednoj tabeli. Pored ocena za svaki od definisanih tipova vozila, navedeno je i da li je konkretno vozilo u postupku rashoda i izvedena je prosečna ocena stanja za

y = 429,86x3 - 20911x2 + 275052x + 21491R² = 0,689

0,00

200.000,00

400.000,00

600.000,00

800.000,00

1.000.000,00

1.200.000,00

0 5 10 15 20 25

Pro

cen

jen

i go

diš

nji

tro

ško

vi o

drž

avan

ja [

RSD

]

Eksploatacioni vek vozila




svaki od tipova posebno. Prilikom izvođenja prosečne ocene vozila koja čekaju rashod nisu uzeta u razmatranje.

Iz podataka prezentovanih u tabeli uočava se da najniže ocene imaju najzastupljeniji tipovi vozila. Solo autobusi koji kao pogonsku energiju koriste konvencionalno fosilno gorivo, kojih je ukupno 318, imaju prosečnu ocenu stanja 2,24, što je izuzetno niska vrednost. Nešto veću, ali i dalje izuzetno nisku prosečnu ocenu imaju zglobna vozila sa vrednosti od 3,01. Ukupna prosečna ekspertska ocena stanja inventarskog autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ iznosi 2,81. Tabela 26. Ekspertska procena stanja inventarskog autobuskog voznog parka GSP „Beograd“

Tip autobusa

Ekspertska procena stanja vozila Prosečna

ocena Čeka rashod

1 2 3 4 5 UKUPNO

MINIBUS - - - - 29 5 34 4,15

MIDIBUS - - - - - 12 12 5,00

SOLO

VO

ZILO

E-BUS - - - - - 5 5 5,00

CNG - - - 10 - - 10 3,00

EURODIZEL 25 41 173 20 29 30 318 2,24

UKUPNO 25 41 173 30 29 35 333 2,31

ZGLOBNO VOZILO 15 69 104 50 231 30 499 3,01

UKUPNO 40 110 277 80 289 82 878 2,81

Pored izuzetno niske ekspertske ocene stanja vozila koje dodeljene od direktnih upravljača voznim parkom (mora se uzeti u obzir i određena doza subjektivnosti), značajno je istaći i veliki broj vozila sa nezadovoljavajućim (ocena 1) i za zadovoljavajućim stanjem (ocena 2). Vozila čije je stanje ocenjeno kao loše ima ukupno 110 (12,5% od ukupnog broja), a vozila čije je trenutno stanje ocenjeno ocenom zadovoljava ima čak 277 (čak 31,5% od ukupnog broja). Ako se u obzir uzme podatak istaknut u prethodnom poglavlju u kome je izvršena analiza neophodnog broja vozila za održavanje planiranog reda vožnje (naglašeno je da maksimalni angažovani broj autobusa u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ iznosi 648), uočava se da je trenutno stanje autobuskog voznog parka na granici održivosti planiranog transportnog zadatka. Kada se od ukupnog inventarskog broja vozila oduzmu vozila koja čekaju rashod i vozila sa nezadovoljavajućim tehničkim stanjem (ukupno 150 vozila) ostaje 728 vozila što čini samo 12% više od neophodnog broja planiranog redom vožnje. Sa druge strane, značajan je i broj vozila koja imaju dodeljene ocene stanja (nisu u postupku rashoda), a nisu trenutno raspoloživa za zimski red vožnje. Značajan broj tih vozila ima ocene koje su veće od 1. Imajući u vidu prethodno, posebno su sumirane tri grupe vozila: vozila u postupku rashoda, vozila sa nezadovoljavajućim stanjem i vozila koja trenutno nisu raspoloživa, a ocena stanja im je veća od 1. Navedenih kategorija vozila u okviru inventarskog autobuskog voznog parka GSP „Beograd“ ima ukupno 217 što znači da je u momentu sprovođenja analize transportno poslovni sistem GSP „Beograd“ raspolagao sa samo 661 vozilom. Navedeni broj vozila je za samo 13 vozila veći od neophodnog definisanog redom vožnje, što predstavlja simboličnu i nedovoljnu rezervu od zanemarljivih 2%. Ovo je još jedna potvrda da transportno poslovni sistem GSP „Beograd“ funkcioniše na marginama održivosti i stabilnosti izvršenja transportnog zadatka, ako se kao kriterijum uzme stanje raspoloživog inventarskog voznog parka u posmatranom preseku vremena. Kako je opšti trend povećanje kvaliteta usluge u sistemu javnog gradskog transporta putnika, koji se posebno ogleda kroz kvalitet i tehničko stanje angažovanih vozila, dodatnom analizom obuhvaćena su i




vozila sa niskom ocenom 2, odnosno vozila čije je stanje na granici zadovoljavajućeg. Kada se od ukupnog inventarskog broja vozila oduzmu vozila koja su u postupku rashoda, vozila sa nezadovoljavajućim tehničkim stanjem i vozila čije je tehničko stanje na granici zadovoljavajućeg (ukupno čak 427 vozila) ostaje na raspolaganju 451 vozilo što je za 30% manje od neophodnog (bez aktivne rezerve). Navedeni podatak znači da transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“ u ovom trenutku nedostaje oko 197 vozila kako bi uspešno i kvalitetno mogao da obavi planirane obaveze definisane postojećim redom vožnje. Prethodna analiza ekspertskih ocena stanja vozila navodi na neophodnost hitne obnove postojećeg autobuskog voznog parka.

Analiza ukazuje na potrebu hitne nabavke između 150 i 200 novih autobusa kako bi se izvršila stabilizacija i konsolidacija voznog parka transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ i obezbedili uslovi za ostvarenje misije celine sistema definisane strateškim aktima preduzeća8, ali i stvorili uslovi za ispunjenje preuzetih ugovornih obaveza sa vlasnikom tržišta transportnih usluga – gradom Beogradom.

8 „Misija JKP GSP “Beograd je pouzdano, stabilno u prostoru i vremenu dostupno pružanje visokog nivoa kvaliteta transportne usluge korisnicima

sistema javnog prevoza u Beogradu, pod ekonomski najpovoljnijim, saobraćajno bezbednim i ekološko prihvatljivim uslovima“, Program poslovanja JKP GSP “Beograd za 2018. godinu, broj 15553, od 11.12.2017. godine




3.12. SWOT ANALIZA AUTOBUSKOG PODSISTEMA GSP „BEOGRAD“

Na osnovu raspoloživih i prethodno analiziranih podataka izvršena je SWOT analiza autobuskog podsistema GSP „Beograd“, grupisanih kroz snagu (Strength), slabosti (Weaknesses), prilike (Opportunities) i pretnje (Threats). SWOT analiza je prikazana na sledećoj slici.

SNAGA (Strength) SLABOSTI (Weaknesses)

o Tradicija u organizaciji i eksploataciji autobuskog podsistema od

skoro jednog veka (autobuski podsistem GSP “Beograd je

osnovan 1925. godine);

o Autobuski podsistem GSP „Beograd“ opslužuje oko 1.300.000

stanovnika grada Beograda, ne teritoriji površine oko 1.000 km2;

o GSP „Beograd“ je strateški, najveći i najznačajnijeg operatora u

sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu;

o Od ukupno 7 saobraćajnih pogona GSP „Beograd“, 4 saobraćajna

pogona pripadaju autobuskom podsistemu;

o Autobuski podsistem u gradu Beogradu je dominantan podsistem,

sa mrežom linija ukupne dužine od 2.138,3 km (smer A), odnosno

2.093,9 km (smer B), što čini 90,7% ukupne dužine mreže linija u

sistemu javnog transporta putnika u Beogradu;

o Od mreže linija sistema koju čini 151 linija, autobuski podsistem

GSP „Beograd“ opslužuje 88 linija (58,3% autobuskih linija);

o Eksploataciona dužina linija autobuskog podsistema GSP

„Beograd“ iznosi 1.317,9 km, što predstavlja 61,6% dužine ukupne

mreže autobuskih linija;

o Preovlađujući tip autobuskih linija koje opslužuje GSP „Beograd“

predstavljaju periferne linije, sa učešćem od 50% u ukupnoj

klasifikaciji, a slede radijalne linije (26,1%) i dijametralne (12,5%);

o Prema težini trasa linija, linije GSP „Beograd“ imaju povoljniju

srednju ocenu težine trasa linija (2,39) u odnosu na srednju ocenu

težine trasa linija privatnih operatora (3,46);

o Maksimalan broj vozila na radu u popodnevnom vršnom času,

koje angažuje GSP „Beograd“ iznosi 648, što čini 57,9% svih vozila

u autobuskom podsistemu u vršnom periodu;

o Učešće autobuskog voznog parka GSP „Beograd“ u ukupnom

broju polazaka u toku dana iznosi 56,5%, odnosno 12.414

polazaka;

o Autobuski vozni park GSP „Beograd“ ima najveće učešće

posmatrano kroz: časove rada na mreži linija u toku dana (55,3%),

bruto transportni rad izražen u voziloˑkm (58,7%) i mestaˑkm

(64,9%);

o U strukturi vozila u GSP „Beograd“ preovlađuju zglobna vozila,

koja čine 65,4% angažovanih vozila ovog operatora, odnosno

95,5% svih zglobnih vozila u sistemu;

o Postojanje strategije za razvoj ekološko podobnog autobuskog

podsistema (eksploatacija e-busa na liniji EKO 1);

o Prema podacima dobijenim sistematskim brojanjem putnika 2015.

godine, autobuski podsistem GSP „Beograd“ u prosečnom radnom

danu preveze 1.309.989 putnika, što čini 62,7% prevezenih

putnika celine autobuskog podsistema;

o Iskorišćenje ponuđenih transportnih kapaciteta autobuskog

podsistema GSP „Beograd“ iznosi 0,412 što je značajno povoljnije

u odnosu na iskorišćenje kapaciteta vozila privatnih operatora;

o Najveći broj zglobnih vozila je prosečne starosti 5 godina (46,3%);

o 66,7% zglobnih vozila su opremljena rampama za osobe sa

posebnim potrebama.

o Nedovoljno razvijena i prilagođena saobraćajna infrastruktura,

neadekvatan režim saobraćaja, skromna primena mera za davanje

prioriteta vozilima;

o Sve autobuske linije funkcionišu na trasama tipa „C“ sa minimalnim

brojem deonica izdvojenih trasa;

o Zbog specifične topografije terena (podužni profili) i nedovoljne

širine saobraćajnica (poprečni profili), relativno visok procenat

trasa linija i/ili deonica trasa pripada kategoriji „teških“ trasa;

o Obnova voznog parka sa odsustvom sistemskog dugoročnog

planiranja;

o Nezadovoljavajuća trenutna vrednost koeficijenta raspoloživosti

inventarskog voznog parka (0,8599);

o Neravnomernost angažovanja vozila prema tipu vozila (u

autobuskom voznom parku nema midibus vozila, zglobna vozila se

eksploatišu u većoj meri u odnosu na solo vozila (posledica

prosečne starosti i tehničkog stanja vozila), itd.);

o U strukturi voznog parka autobuskog podsistema zastupljeno je 9

marki i čak 26 tipova vozila, što predstavlja izuzetno heterogen

vozni park;

o Izražena heterogenost u ključnim sklopovima, podsklopovima i

sistemima u autobuskom voznom parku GSP „Beograd“;

o Veoma značajno učešće vozila starosti 15 godina u strukturi

inventarskog broja vozila (18,8%);

o Veoma nepovoljna starosna struktura solo autobusa – čak 27,3%

vozila je staro 15 godina, a prosečna starost svih solo vozila je 11,73

godina;

o Veoma malo učešće vozila sa ekološki podobnom pogonskom

energijom (1,7%);

o Visoko učešće vozila sa nepovoljnim pogonskim agregatom u

pogledu zadovoljenja standarda za emisiju izduvnih gasova – 22,0%

vozila zadovoljava standard EURO 2, a 20,3% vozila zadovoljava

standard EURO 3;

o Zastupljenost većeg broja marki i tipova transmisije;

o Samo 35,4% vozila su niskopodna vozila (manji broj solo vozila

pripada kategoriji niskopodnih vozila, u odnosu na zglobna vozila);

o Svega 23,1% solo vozila su opremljena rampama namenjenih

osobama sa posebnim potrebama;

o Uređaje za klimatizaciju poseduje svega 56,6% vozila;

o Visoki prosečni godišnji troškovi održavanja vozila;

o Najnižu prosečnu ocenu tehničkog stanja vozila (2,24) imaju solo

autobusi koji kao pogonsku energiju koriste konvencionalno fosilno

gorivo;

o Ukupna prosečna ekspertska ocena tehničkog stanja autobusa u

GSP „Beograd“ je niska i iznosi 2,86;

o U pogledu potrebnog broja vozila prema planiranom redu vožnje,

trenutno stanje u autobuskom podsistemu GSP „Beograd“ je na

granici funkcionalne održivosti, stabilnosti i pouzdanosti u izvršenju

transportnog zadataka i ispunjenja preuzetih ugovornih obaveza sa

gradom Beogradom.




PRILIKE (Opportunities) PRETNJE (Threats)

o Opšti globalni trendovi po pitanju značajnijeg razvoja elektro

autobusa u realizaciji mobilnosti u urbanim područjima;

o Za razliku od opšte demografske situacije u Republici Srbiji, koju

karakteriše depopulacija stanovništva, grad Beograd ima u

najvećem broju opština permanentan rast broja stanovnika;

o Odlučnije uvođenje mera za davanje prioriteta vozilima sistema

javnog transporta putnika (žute trake, prioriteti na

semaforisanim raskrsnicama i sl.);

o Izražena zavisnost celine sistema javnog gradskog transporta

putnika od autobuskog podsistema;

o Pozitivna sopstvena iskustva iz eksploatacije elektro autobusa i

odlučnost u proširenju mreže EKO linija;

o Rešenost grada Beograda za sprovođenje sistemske planske

obnove autobuskog voznog parka;

o Kompetentnost i iskustvo javnog operatora u definisanju

specifikacije osnovnih tehničko-funkcionalnih karakteristika

prilikom nabavke vozila;

o Iskustvo postojećeg javnog operatora u eksploataciji vozila koja

koriste različite vrste pogonske energije;

o Poznavanje osnovnih zahtevanih elemenata kvaliteta od strane

ključnih aktera po pitanju karakteristika budućeg vozila;

o Opredeljenost šire zajednice po pitanju stvaranja ekološki

podobnog sistema javnog gradskog transporta putnika;

o Progresivan tehničko-tehnološki razvoj u sektoru automobilske

industrije;

o Sniženje nabavne cene vozila i prateće infrastrukture na

globalnom tržištu;

o Trenutno povoljni uslovi finansiranja u pogledu ulaganja u

investicione projekte;

o Edukovan i kompetentan kadrovski potencijal.

o Permanentan porast stepena motorizacije, koji u gradu Beogradu

iznosi 306,7 putničkih automobila na 1.000 stanovnika (promena

modal split raspodele u delu zastupljenosti korišćenja individualnih

putničkih vozila);

o Na najjače opterećenim koridorima transportnim zahtevima,

autobuski podsistem ima ograničen kapacitet ;

o Stroža legislativa i standardi po pitanju eksploatacije autobuskog

voznog parka;

o Preklapanje trasa autobuskih linija sa trasama postojećeg

kapacitivnijeg tramvajskog podsistema;

o Nestabilno funkcionisanje tramvajskog podsistema dodatno

opterećuje autobuski podsistem;

o Ekspanzija izgradnje novih poslovno – stambeni kvartova sa

izuzetnom gustinom stanovanja i velikim brojem radnih mesta;

o Realizacija razvoja budućeg visoko kapacitivnog šinskog

podsistema (beogradski metro);

o Razvoj i unapređenje postojećih urbanih šinskih podsistema

(tramvaj, prigradska železnica);

o Hroničan nedostatak finansijskih sredstava za snažniju obnovu

voznog parka;

o Nezadovoljavajući nivo učešća sopstvenog prihoda u ukupnom

prihodu sistema (nizak nivo naplate transportnih usluga);

o Složena slika dinamičkog saobraćaja (eksterni uzroci) utiče na

stabilnost i pouzdanost funkcionisanja autobuskog podsistema, što

direktno utiče na kvalitet pružene transportne usluge;

o Izgradnja centara velike atrakcije i produkcije putovanja na

saobraćajno izuzetno nepovoljnim lokacijama;

o Nestabilno tržište pogonskih energenata u Republici Srbiji u

pogledu cena i snabdevanja (nepostojanje domaćih izvora

energije).

Slika 27. SWOT analiza autobuskog podsistema u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“




4. ISTRAŽIVANJE OSNOVNIH ZAHTEVA KLJUČNIH AKTERA

Istraživanje osnovnih zahteva ključnih aktera u sistemu javnog transporta putnika je sprovedeno sa ciljem da korisnici, organi lokalne uprave, operatori i eksperti daju mišljenje o postojećem sistemu, ali i da definišu i specificiraju ključne karakteristike budućeg vozila prema sopstvenim potrebama.

U tom cilju, primenjujući postulate sistemskog inženjeringa i pristupa “bootom-up“ (da sistemski zahtevi proističu direktno iz potreba interesnih grupa) izvršeno je istraživanje stavova karakterističnih interesnih grupa na reprezentativnom uzorku, grupisanih u:

‐ Korisnike (postignut uzorak od 3.076 ispitanika), ‐ Eksperte (postignut uzorak: organi lokalne uprave (10), operatori (8) i eksperti (21)).

4.1. REZULTATI ISTRAŽIVANJA STAVOVA KORISNIKA

U procesu istraživanja zahteva korisnika primenjena je metoda indirektnog anketiranja putem posebno projektovanog anketnog obrasca u Google Forms formatu, koji je bio dostupan na portalu Naručioca (www.bgprevoz.rs). Projektovanim anketnim obrascem omogućeno je anketiranje direktnih korisnika usluga autobuskog podsistema, ali i potencijalnih korisnika, odnosno onih stanovnika grada Beograda koji realizuju svoje transportne potrebe nekim drugim vidovima transporta.

Ukupan zahtevani uzorak istraživanja je bio minimum 1.000 ispitanika, ali postignut efektivni uzorak od 3.076 anketiranih korisnika autobuskog podsistema u Beogradu. Anketni obrazac i detaljan prikaz rezultata istraživanja dat je u Prilogu B.

Na osnovu analize podataka dobijenih istraživanjem može se zaključiti da su veće interesovanje u pogledu zahtevanih svojstava budućeg beogradskog autobusa iskazale osobe ženskog pola (učešće u ukupnom uzorku iznosi 57,56%), dok su preostalih 42,44% anketiranih, osobe muškog pola. Ovakva struktura je konzistentna sa demografskom slikom stanovništva grada Beograda, gde preovladava učešće osoba ženskog pola (52,64%). Analizom strukture ispitanika prema godinama starosti, može se uočiti dominantno učešće korisnika starosti između 19 i 30 godina (65,01%). Druga po zastupljenosti je starosna kategorija od 31 do 40 godina sa učešćem od 17,17%. Najmanje u okviru anketiranih su zastupljene osobe starije od 65 godina sa učešćem od 0,69%. Struktura anketiranih građana prema zanimanju konzistentna je sa prethodnom analiziranom raspodelom ispitanika prema godinama starosti. Dve najzastupljenije kategorije anketiranih pripadaju grupi zaposlenih i studenata (oko 90%), koji su ujedno i najzastupljenije kategorije korisnika sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, sa gotovo identičnim učešćem od 44,65% i 44,35%, respektivno. Od ukupnog broja anketiranih građana prema zanimanju na trećem mestu po zastupljenosti su nezaposleni sa učešćem od 5,61% i đaci sa učešćem od 3,55%. Još jedan veoma značajan aspekt koji je obuhvaćen istraživanjima je način realizacije putovanja od strane anketiranih građana. Obradom sprovedenih istraživanja je utvrđeno da njih 91,85% svoja putovanja realizuju sistemom javnog gradskog transporta putnika. Na drugom mestu po zastupljenosti su vozači putničkih automobila sa učešćem od 4,79% (potencijalni korisnici), dok ostale kategorije imaju dosta manju zastupljenost.

4.1.1. OCENA KVALITETA USLUGE POSTOJEĆIH TIPOVA VOZILA

Subjektivni, odnosno doživljeni ili ocenjeni kvalitet usluge, predstavlja nivo kvaliteta usluge kakvim ga korisnici stvarno doživljavaju. Percepcija korisnika u vezi sa kvalitetom isporučene usluge zavisi od njihovog ličnog iskustva sa transportnom uslugom i od informacija koje dobijaju o usluzi – od isporučilaca ili iz drugih izvora.




Kako jednu od osnovnih komponenti (elemenata) sistema javnog transporta putnika predstavlja vozilo čije sistemske karakteristike i performanse proizilaze iz potreba korisnika sistema i šire zajednice, u okviru ovog studijsko-istraživačkog projekta izvršeno je istraživanje ocenjenog kvaliteta usluge, odnosno dobijeno je subjektivno mišljenje korisnika o kvalitetu usluge za svaki od postojećih tipova autobusa u sistemu javnog transporta u Beogradu. Ova ocena u sebi sadrži svojstva kvaliteta, kao i široki spektar podsvojstava kvaliteta usluge. Anketirani građani su svakom od postojećih tipova autobusa davali ocenu na skali od 1 do 5, od veoma loš (ocena 1) do odličan (ocena 5). Na sledećoj slici dat je prikaz rezultata ocene kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa u sistemu javnog transporta u Beogradu od strane anketiranih građana.

Slika 28. Ocena kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa u sistemu javnog transporta u Beogradu - korisnici

Najveću ocenu od strane anketiranih građana je dobio autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju sa prosečnom ocenom od 3,12, dok je na drugom mestu minibus sa ocenom 2,65 koja je nešto viša od prosečne ocene za sve tipove autobusa koja iznosi 2,38. Najzastupljeniji tipovi vozila u autobuskom podsistemu, zglobni i solo autobus sa pogonom na EURO DIZEL su dobili najniže ocene 2,05 i 1,93, respektivno. Prethodno navedene ocene od strane anketiranih građana ukazuju da u cilju povećanja nivoa zadovoljstva korisnika pažnju treba usmeriti ka tehničkoj I funkcionalnoj specifikaciji ova dva tipa autobusa.

4.1.2. ELEMENTI ZAHTEVANOG KVALITETA VOZILA OD STRANE KORISNIKA

Veoma važan deo istraživanja stavova anketiranih građana odnosi se na istraživanje svojstava kvaliteta prema budućem autobusu, odnosno stavovi prema osnovnim elementima očekivanog - zahtevanog kvaliteta. Zahtevani ili očekivani kvalitet, predstavlja nivo kvaliteta, koji eksplicitno ili implicitno zahtevaju korisnici od budućeg beogradskog autobusa u sistemu javnog transporta putnika. U cilju realizacije istraživanja zahtevanog kvaliteta od strane građana prema budućem beogradskom autobusu, izvršena je dekompozicija svojstava kvaliteta na pet najvažnijih svojstava, koja reprezentuju ukupno 34 izabrana podsvojstava, kojima se bliže opisuju zahtevi građana prema budućem beogradskom autobusu. Najvažnija svojstva koja su definisana u okviru anketnog obrasca su: „pristup u vozilo“, „komfor u vozilu“, „informaciono-komunikaciona oprema“, „bezbednost i sigurnost“ i „ekološka podobnost vozila“.

1,932,05

3,12

2,22

2,65

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

SOLO AUTOBUS -EURO DIZEL

ZGLOBNI AUTOBUS -EURO DIZEL

ELEKTRIČNI AUTOBUS

SOLO AUTOBUS -CNG

MINIBUS

Srednja ocena: 2,38




Građani su u okviru svakog svojstva određivali stepen značajnosti ponuđenih podsvojstava skalom od najmanjeg nivoa značajnosti (uopšte mi nije važno) do najvećeg nivoa značajnosti (veoma mi je važno). Za svaki od odgovora definisan je i rang značajnosti, tako da je odgovoru „veoma mi je važno“ pripisan rang 1 dok je odgovoru „uopšte mi nije važno“ pripisan rang 5. Na osnovu sprovedene analize i obrade, za svako podsvojstvo je utvrđen prosečan zahtevani rang koji je dobijen kao aritmetička sredina proizvoda broja odgovora i pripisanog ranga. Što je niža vrednost prosečnog zahtevanog ranga to je veći nivo značajnosti tog podsvojstva. Na sledećoj slici prikazani su rezultati istraživanja stavova korisnika autobuskog podsistema u Beogradu u odnosu na osnovne zahtevane karakteristike budućeg vozila.

Legenda: 1 – veoma mi je važno; 2 – važno mi je; 3 – neutralan sam; 4 – nije mi važno; 5 – uopšte mi nije važno

Slika 29. Zahtevane karakteristike budućeg autobusa - rezultati istraživanja stavova korisnika

2,812

2,481

2,414

2,333

2,175

2,484

2,407

2,152

1,832

2,330

1,988

1,974

1,902

1,878

2,823

2,505

2,360

2,354

2,260

2,108

2,101

2,020

1,794

1,738

1,702

1,398

1,315

1,313

2,098

2,028

2,024

1,864

1,757

1,668

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000

Priključci za punjenje mobilnih uređaja

Informacije – info table u vozilu

WiFi

Informacije – displeji u vozilu

Informacije – displeji na vozilu

Širina vrata

Visina poda - broj stepenika (niskopodna vozila)

Rampe za osobe sa posebnim potrebama

Lak ulazak/izlazak u/iz vozila

Nivo buke van vozila

Nivo buke u vozilu

Ekološki čista pogonska energija

Ukupan uticaj sistema na okolinu (ambijentalno zagađenje, ekološki uticaj, isl.)

Nivo emisije štetnih gasova

Položaj sedišta – smer gledanja

Veličina prozora]

Raspored sedišta - pojedinačna ili udvojena sedišta

Unutrašnje osvetljenje u vozilu

Udobnost sedišta

Sedišta za osobe sa posebnim potrebama

Više prostora za stajanje

Više mesta za sedenje

Širina prolaza između sedišta

Mogućnost otvaranja prozora

Raspored i kvalitet rukohvata

Klimatizacija – grejanje

Klimatizacija – hlađenje

Klimatizacija – ventilacija

Zvučna najava otvaranja i zatvaranja vrata

Panik taster

Unutrašnji enterijer (bez oštrih ivica)

Sistem video nadzora u/na vozilu

Broj i raspored rukohvata

Oprema i materijali (neklizajući pod, protiv požarna zaštita, itd.)

Info

rmac

iono

-ko

mun

ikac

iona

opr

ema

Pris

tup

u vo

zilo

(u

laza

k/iz

laza

k)Ek

ološ

ka p

odob

nost

voz

ilaKo

mfo

r u

vozi

luB

ezbe

dnos

t i s

igur

nost

Prosečan zahtevani rang od strane korisnika




Za korisnike sistema najveći značaj ima svojstvo kvaliteta „bezbednost i sigurnost“ sa prosečnim zahtevanim rangom od 1,907, dok najmanji značaj korisnici su dali svojstvu „informaciono - komunikaciona oprema“ sa prosečnim zahtevanim rangom od 2,443. Kada se posmatra prosečni zahtevani rang po podsvojstvima, za korisnike su najvažnija podsvojstva koja se odnose na klimatizaciju u okviru svojstva „komfor u vozilu“. Tako su podsvojstva „klimatizacija – ventilacija“ (prosečan zahtevani rang - 1,313), „klimatizacija – hlađenje“ (prosečan zahtevani rang - 1,315) i „klimatizacija – grejanje“ (prosečan zahtevani rang - 1,313) tri najznačajnija podsvojstva od strane građana prema budućem beogradskom autobusu. Na četvrtom mestu prema značajnosti za korisnike je podsvojstvo „oprema i materijali (neklizajući pod, protiv požarna zaštita, itd.)“ svojstva „bezbednost i sigurnost“ sa prosečnim zahtevanim rangom od 1,668. Pored prethodno navedenih podsvojstava, korisnicima je značajno i da vozilo ima dobar raspored i kvalitet rukohvata (prosečan zahtevani rang – 1,702), da postoji mogućnost otvaranja prozora (prosečan zahtevani rang – 1,738), kao i mogućnost lakog ulaska/izlaska u/iz vozila (prosečan zahtevani rang – 1,832). Zanimljivo je da je korisnicima najmanje značajno da budući beogradski autobus poseduje priključke za punjenje mobilnih uređaja (prosečan zahtevani rang – 2,812) i položaj sedišta – smer gledanja (prosečan zahtevani rang – 2,823). Posebno pitanje u okviru anketnog obrasca odnosilo se na definisanje nivoa značajnosti od strane korisnika da Beograd u budućnosti bude grad ekološki podobnih vozila (vozila sa pogonom na električnu energiju i prirodni zemni gas). Korisnici su se na postavljeno pitanje odlučivali za jedan rang značajnosti po njihovom mišljenju, od najmanjeg nivoa značajnosti (uopšte mi nije važno) do najvećeg nivoa značajnosti (veoma mi je važno). Na sledećoj slici dat je prikaz raspodele njihovih odgovora za svaki od rangova značajnosti. Na osnovu podataka prikazanih na slici može se zaključiti da je direktnim korisnicima sistema javnog gradskog transporta putnika i široj zajednici „veoma važno“ da Beograd bude grad ekološki podobnih vozila (34,72%), dok je za 38,05% ispitanika to „važno“.

Skoro svaki peti građanin je neutralan (18,97%), dok se samo njih 4,08% izjasnilo da im „uopšte nije važno“. Kada se posmatra prosečan zahtevani rang – 2,049, može se doći do zaključka da je anketiranim građanima Beograda važno da Beograd bude grad ekološki podobnih vozila.

Slika 30. Raspodela rangova značajnosti po pitanju

buduće ekološke podobnosti vozila

4.1.3. IMIDŽ I DIZAJN BUDUĆEG VOZILA

Ispitanici su u okviru projektovanog anketnog obrasca imali posebno definisano pitanje koje se odnosi na nivo značajnosti kojim se opisuje imidž i dizajn budućeg beogradskog autobusa. Korisnici su se na postavljeno pitanje odlučivali za jedan rang značajnosti po njihovom mišljenju, od najmanjeg nivoa značajnosti (uopšte mi nije važno) do najvećeg nivoa značajnosti (veoma mi je važno).

Važno mi

je38,05%

Veoma mi

je važno34,72%

Neutralan

sam18,97%

Nije mi

važno4,18%

Uopšte mi

nije važno4,08%




Na osnovu rezultata istraživanja koji su prikazani na slici može se zaključiti da su anketirani građani neutralni (nemaju određenu isključivost) po pitanju jedinstvenog imidža i dizajna budućeg beogradskog autobusa (prosečan rang – 3,018). Najveći broj ispitanika se izjasnio za odgovor „neutralan sam“ (28,46%). Sa druge strane, 24,61% anketiranih osoba se izjasnilo da im je važan imidž i dizajn budućeg beogradskog autobusa. Najmanji je broj ispitanika kojima nije važno ovo svojstvo kvaliteta i onih kojima je veoma važan imidž i dizajn budućeg beogradskog autobusa sa učešćem od 13,86% i 13,40%, respektivno.

Slika 31. Raspodela rangova značajnosti o jedinstvenom

imidžu i dizajnu budućeg vozila

Zanimljivi su rezultati istraživanja stavova građana Beograda na pitanje koje se odnosilo na boju budućeg beogradskog autobusa, u okviru kojeg su ispitanici mogli da definišu željenu boju budućeg autobusa. Na sledećoj slici je dat prikaz raspodele dobijenih odgovora od strane anketiranih građana koji se odnose na boju budućeg autobusa.

Najveći broj anketiranih građana se odlučio za crvenu boju budućeg vozila (32,26%) koja je i trenutno zvanična boja autobusa u sistemu javnog transporta putnika u Beogradu. Svaki peti ispitanik se odlučio za žutu boju (22,17%), dok se za plavu boju izjasnilo njih 14,44%. Zelenu boju je izabrao svaki deseti anketirani (9,04%) koja je boja autobusa koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju (linija EKO 1). Ostale boje imaju značajno manje učešće.

Slika 32. Boja budućeg beogradskog autobusa

Detaljan prikaz dobijenih rezultata istraživanja korisnika i potencijalnih korisnika sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu po pitanju ključnih karakteristike budućeg vozila dat je u Prilogu B.

4.2. REZULTATI ISTRAŽIVANJA STAVOVA EKSPERATA

Stavovi i mišljenja predstavnika organa lokalne uprave, operatora, eksperata (u daljem tekstu „eksperti“) o postojećem sistemu javnog transporta putnika u Beogradu i ključnim karakteristikama budućeg vozila utvrđeni su primenom metode indirektnog anketiranja putem posebno projektovanog anketnog obrasca u Google Forms formatu, koji je direktno distribuiran na personalni e-mail eksperta. Metodološki postupak je zahtevao da svaki ekspert javno iznese lični stav o predefinisanim i ponuđenim karakteristikama i da se legitimiše u smislu imena i prezimena, funkcije i vremena provedenog u struci. Ukupan zahtevani uzorak istraživanja u projektnom zadatku Naručioca je bio minimum 30 anketiranih eksperata (15 eksperata, 10 predstavnika organa lokalne uprave, 5 operatora). Ukupan postignuti efektivni uzorak iznosi 39 eksperata, i to: 10 predstavnika organa lokalne uprave, 8 predstavnika operatora i 21

Važno mi

je24,61%

Veoma mi

je važno13,40%

Neutralan

sam28,46%

Nije mi

važno13,86%

Uopšte mi

nije važno19,67%

Crvena32,26%

Žuta22,17%

Plava14,44%

Zelena9,04%

Bela 4,27%

Ljubičasta 2,33%

Crna 2,22%

Roza 1,64%

Narandžasta 1,02%

Siva 0,47%

Ostalo10,13%




ekspert iz raznih oblasti važnih za oblast istraživanja. Svi anketirani eksperti imaju odgovarajuće stručne kompetencije i višegodišnje iskustvo u obavljanju poslova iz oblasti sistema javnog transporta putnika.

Anketnim obrascem su obuhvaćene oblasti koje su se odnosile na ocenu postojećeg autobuskog podsistema u Beogradu, ocenu postojećih tipova autobusa, ocenu nivoa pouzdanosti postojećih tipova autobusa, definisanje najznačajnijih ciljeva razvoja autobuskog podsistema u Beogradu, elemente zahtevanog kvaliteta usluge, kroz davanje mišljenja o nivou značajnosti navedenih podsvojstava koja se odnose na karakteristike budućeg beogradskog autobusa (pristup u vozilo, komfor u vozilu, bezbednost i sigurnost i sl.), zatim mišljenja o tehnologiji definisanja minimalnih standarda (za autobuski podsistem i optimalni tip vozila u Beogradu) i dr.

Detaljan prikaz dobijenih rezultata istraživanja stavova eksperta o autobuskom podsistemu po pitanju istraživanih karakteristika dat je u Prilogu C.

U daljem tekstu dat je prikaz najznačajnijih rezultata istraživanja koja su se odnosila na elemente ocenjenog i zahtevanog kvaliteta usluge, najznačajnije ciljeve razvoja i unapređenja autobuskog podsistema kao i rezultate istraživanja koji se odnose na definisanje minimalnih standarda kvaliteta i sl.

4.2.1. NAJZNAČAJNIJI CILJEVI RAZVOJA I UNAPREĐENJA AUTOBUSKOG PODSISTEMA

U okviru posebno projektovanog anketnog obrasca definisano je 12 najznačajnijih ciljevi razvoja i unapređenja autobuskog podsistema u Beogradu. Eksperti su prema svom mišljenju određivali stepen značajnosti svakog od ciljeva pripisujući mu jedan od pet ponuđenih rangova značajnosti od „uopšte mi nije važno“ (rang 5) do „veoma mi je važno“ (rang 1). Na narednoj slici je dat prikaz najznačajnijih ciljeva razvoja i unapređenja autobuskog podsistema i njihovog stepena značajnosti od strane eksperata.

Slika 33. Stavovi eksperta o najznačajnijim ciljevima razvoja i unapređenja autobuskog podsistema u Beogradu

Prema mišljenju eksperata najznačajniji cilj predstavlja „bezbednost putnika i vozača“ sa prosečnim rangom 1,205, dok su eksperti „viši nivo pouzdanosti funkcionisanja“ definisali kao drugi najznačajniji cilj razvoja i unapređenja autobuskog podsistema sa prosečnim rangom 1,256. Zanimljivo je da nijedan od ponuđenih ciljeva nema prosečan rang viši od 2 što ukazuje da su ekspertima svi navedeni ciljevi veoma važni ili važni. Najmanje značajan cilj razvoja i unapređenja autobuskog podsistema po mišljenju eksperata su „troškovi funkcionisanja“ sa prosečnim rangom 1,974, što navodi na zaključak svesnosti i neophodnosti značajnijih

1,974

1,872

1,821

1,692

1,641

1,641

1,538

1,462

1,459

1,359

1,256

1,205

1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2

Troškovi funkcionisanja

Viši nivo komfora za putnike

Ekonomska efikasnost sistema

Pristupačnost u vozilo (lakoća ulaska/izlaska u/iz vozila)

Minimiziranje negativnog uticaja sistema na okolinu kroz povećanje učešća ekološki podobnih vozila

Usklađenost tehničko-eksploatacionih karakteristika vozila sa uslovima eksploatacije

Viši nivo kvaliteta transportne usluge

Usklađenost transportnih kapaciteta sa transportnim zahtevima

Sigurnost putnika i vozača

Stabilnost rada sistema u prostoru i vremenu

Viši nivo pouzdanosti funkcionisanja

Bezbednost putnika i vozača

Prosečan rang




investicionih ulaganja u autobuski podsistem u cilju dostizanja određenih ciljeva i podizanja kvaliteta transportne usluge od strane ovog veoma važnog podsistema javnog transporta putnika u Beogradu.

4.2.2. OCENJENI KVALITET USLUGE POSTOJEĆEG AUTOBUSKOG PODSISTEMA

Istraživanje ocenjenog kvaliteta usluge sprovedeno je kroz ocenu usluge postojećeg autobuskog podsistema, ocenu kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa i ocenu pouzdanosti postojećih tipova vozila u autobuskom podsistemu u Beogradu. Anketirani eksperti su davali ocenu na skali od 1 do 5, od veoma loš (ocena 1) do odličan (ocena 5). Prema mišljenju eksperata kvalitet usluge postojećeg autobuskog podsistema u Beogradu je ocenjen sa srednjom ocenom 2,79, s tim što je većina (56,41%) eksperata sistem ocenila ocenom 3 (dobar), što je prikazano na slici desno.

Sa druge strane, srednja ocena kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa koji rade u okviru autobuskog podsistema je nešto viša od srednje ocene kvaliteta usluge postojećeg autobuskog podsistema, i iznosi 3,35 (sledeća slika).

Najvišu ocenu od strane eksperata dobio je autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju 4,24, dok je najslabije ocenjen solo autobus koji kao pogonsku energiju koristi EURO DIZEL (prosečna ocena 2,74).

Slika 34. Ocena kvaliteta transportne usluge postojećeg

autobuskog podsistema u Beogradu - eksperti

Slika 35. Ocena kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa u sistemu javnog transporta u Beogradu - eksperti

Zanimljivo je naglasiti da je srednja ocena kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa od strane eksperata viša u odnosu na korisnike koji su ovaj podsistem ocenili srednjom ocenom 2,38.

Veoma loš

2,56%

Loš

28,21%

Dobar

56,41%

Vrlo dobar

12,82%

2,74

3,13

4,24

3,11

3,58

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

SOLO AUTOBUS -

EURO DIZEL

ZGLOBNI AUTOBUS -

EURO DIZEL

ELEKTRIČNI

AUTOBUS

SOLO AUTOBUS -

CNG

MINIBUS

Srednja ocena 3,35




Srednja ocena nivoa pouzdanosti postojećih tipova vozila u autobuskom podsistemu u Beogradu od strane eksperata je gotovo identična srednjoj oceni kvaliteta usluge postojećih tipova autobusa, i iznosi 3,32.

Najvišu ocenu od strane eksperata dobio je autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju 4,05, dok je najslabije ocenjen solo autobus koji kao pogonsku energiju koristi EURO DIZEL (2,82).

4.2.3. ELEMENTI ZAHTEVANOG KVALITETA VOZILA OD STRANE EKSPERATA

U cilju realizacije istraživanja zahtevanog kvaliteta usluge od strane eksperata prema budućem autobusu, izvršena je dekompozicija svojstava kvaliteta na 9 najvažnijih svojstava, odnosno 65 podsvojstava kojima se bliže opisuju zahtevi eksperata prema budućem vozilu.

Najvažnija svojstva koja su definisana u okviru projektovanog anketnog obrasca su: „Ergonomski i funkcionalni elementi radnog mesta vozača“, „Pristup u vozilo“, „Tehničko-tehnološki elementi vozila“, „Troškovna efikasnost“, „Bezbednost i sigurnost“, „Edukacija zaposlenih“, „Komfor u vozilu“, „Ekološka podobnost vozila“ i „Informaciono-komunikaciona oprema“.

Eksperti su u okviru svakog svojstva kvaliteta određivali stepen značajnosti ponuđenih podsvojstava skalom od najmanjeg nivoa značajnosti („uopšte mi nije važno“) do najvećeg nivoa značajnosti („veoma mi je važno“). Za svaki od odgovora definisan je i rang značajnosti, tako da je odgovoru „veoma mi je važno“ pripisan rang 1 dok je odgovoru „uopšte mi nije važno“ pripisan rang 5. Na osnovu sprovedene analize i obrade, za svako podsvojstvo je utvrđen prosečan zahtevani rang koji je dobijen kao aritmetička sredina proizvoda broja odgovora i pripisanog ranga. Što je niža vrednost prosečnog zahtevanog ranga to je veći nivo značajnosti tog podsvojstva. Na sledećoj slici dat je prikaz prosečnog zahtevanog ranga za svako od definisanih svojstava i podsvojstava kvaliteta prema budućem autobusu od strane eksperata.

Eksperti su najveći značaj dali svojstvu kvaliteta „Ekološka podobnost vozila“ sa prosečnim zahtevanim rangom od 1,554, dok je po njihovom mišljenju važna i „Troškovna efikasnost“ koja se nalazi na drugom mestu prema rangu značajnosti (prosečan rang - 1,667). Ako se prethodno navedeno uporedi sa najznačajnijim ciljevima razvoja i unapređenja autobuskog podsistema, može se uočiti nekonzistentnost u odgovorima, jer su ciljevi „ekonomska efikasnost“ i „troškovi funkcionisanja“ na desetom odnosno dvanaestom mestu po značajnosti za eksperte, dok je podsvojstvo „troškovna efikasnost“ na drugom mestu prema prosečnom rangu značajnosti.

Na trećem mestu se nalazi svojstvo „Ergonomski i funkcionalni elementi radnog mesta vozača“ (prosečan rang - 1,764), dok je na četvrtom mestu svojstvo „Pristup u vozilo“ (prosečan rang - 1,840). Kada se posmatraju odstupanja vrednosti prosečnog zahtevanog ranga od strane eksperata za navedena svojstva, može se zaključiti da su ona minimalna. Prethodno navedenom ide u prilog činjenica da samo tri svojstva imaju prosečan rang koji je veći od 2.

Kada se posmatra prosečni zahtevani rang po podsvojstvima, za eksperte su najvažnija podsvojstva „Nivo emisije štetnih gasova“ sa prosečnim zahtevanim rangom od 1,256 u okviru najznačajnijeg svojstva „Ekološka podobnost vozila“, „Garantni period“ (svojstvo „Tehničko-tehnološki elementi vozila“) sa prosečnim rangom od 1,308 i „Klimatizacija - grejanje“ (svojstvo „Komfor u vozilu“) - prosečan zahtevani rang - 1,333. Zanimljiv je podatak da čak 37 podsvojstava ima prosečan zahtevani rang manji od 2 što ukazuje na činjenicu da su ta podsvojstva ekspertima značajna za definisanje osnovnih karakteristika budućeg autobusa.

Ekspertima je kao i korisnicima najmanje značajno da budući autobus poseduje priključke za punjenje mobilnih uređaja (prosečan rang – 3,487).




Legenda: 1 – veoma mi je važno; 2 – važno mi je; 3 – neutralan sam; 4 – nije mi važno; 5 – uopšte mi nije važno

Slika 36. Zahtevane karakteristike budućeg autobusa - rezultati istraživanja stavova eksperata

3,487

2,821

2,333

2,077

2,000

1,641

1,513

3,027

3,000

3,000

2,692

2,595

2,513

2,333

2,205

2,158

2,000

1,974

1,486

1,359

1,333

2,256

2,154

2,077

2,289

2,256

2,154

2,128

2,077

1,821

1,811

1,718

1,692

1,564

2,289

2,256

2,154

2,128

2,077

1,821

1,811

1,718

1,692

1,564

1,462

1,308

2,231

1,795

1,769

1,564

2,077

1,974

1,872

1,590

1,579

1,487

1,872

1,692

1,590

1,513

1,769

1,692

1,564

1,487

1,256

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500

Priključci za punjenje mobilnih uređaja

WiFi

Sistem automatskog brojanja putnika

Informacije – info table u vozilu

Informacije – displeji u vozilu

Sistem video nadzora (u/na vozilu)

Informacije – displeji na vozilu

Raspored sedišta - pojedinačna ili udvojena sedišta

Položaj sedišta – smer gledanja

Više mesta za sedenje

Veličina prozora

Mogućnost otvaranja prozora

Udobnost sedišta

Unutrašnje osvetljenje u vozilu

Više prostora za stajanje

Sedišta za osobe sa posebnim potrebama

Širina prolaza između sedišta

Raspored i kvalitet rukohvata

Klimatizacija – ventilacija

Klimatizacija – hlađenje

Klimatizacija – grejanje

Edukacija osoblja na logističkoj podršci

Edukacija osoblja u održavanju

Edukacija saobraćajnog osoblja

Broj i raspored rukohvata

Oprema i materijali (neklizajući pod, protivpožarna zaštita, itd.)

Panik taster

Unutrašnji enterijer (bez oštrih ivica)

Sistem video nadzora u/na vozilu

Ogledala i stakla

Uređaji za asistentciju prilikom parkiranja

Protiv požarna zaštita

Svetlosna signalizacija i osvetljenje

Zvučna najava otvaranja i zatvaranja vrata

Osovine

Usisni i izduvni sistem - tip i položaj

Pogonski agregat - tip i položaj

Transmisija (menjač)

Antikorozivna zaštita

Oslanjanje

Servisni interval

Pogodnost za održavanje - lakoća pristupa ključnim sklopovima i agregatima

Pogodnost za održavanje - efikasan sistem za dijagnostiku

Kočni sistem

Postprodajna podrška (dostupnost ovlašćenog servisa i rezervnih delova, itd.)

Garantni period

Širina vrata

Rampe za osobe sa posebnim potrebama

Visina poda - broj stepenika (niskopodna vozila)

Lak ulazak/izlazak u/iz vozila

Odvojena kabina vozača od putničkog salona

Posebna klimatizacija i grejanje

Ergonomija sedišta

Preglednost i pristupačnost komandama

Preglednost putničkog salona

Preglednost spoljašnosti vozila

Investicioni troškovi infrastrukture

Investicioni troškovi nabavke vozila i opreme

Eksploatacioni troškovi – troškovi funkcionisanja

Eksploatacioni troškovi – troškovi održavanja

Nivo buke van vozila

Nivo buke u vozilu

Ekološki čista pogonska energija

Ukupan uticaj sistema na okolinu

Nivo emisije štetnih gasovaIn

form

acio

no-k

omun

ikac

iona

op

rem

a Ko

mfo

r u

vozi

luEd

ukac

ija

zapo

slen

ihB

ezbe

dnos

t i s

igur

nost

Tehn

ičko

-teh

nolo

ški e

lem

enti

voz

ilaPr

istu

p u

vozi

lo

Ergo

nom

ski i

funk

cion

alni

el

emen

ti r

adno

g m

esta

vo

zača

Tr

oško

vna

efik

asno

stEk

ološ

ka p

odob

nost

vo

zila

Pročan zahtevani rang od strane eksperata




4.2.4. NAČIN DEFINISANJA MINIMALNIH STANDARDA I OPTIMALNOG TIPA VOZILA

U okviru anketnog obrasca definisana su pitanja koja su se odnosila na način definisanja minimalnih standarda u autobuskom podsistemu u Beogradu i optimalnog tipa vozila. Ekspertima je ponuđeno šest odgovora, od kojih su oni birali samo jedan. Najveći broj eksperata smatra da buduće minimalne standarde u autobuskom podsistemu u Beogradu treba da definišu zajedno Sekretarijat za javni prevoz (vlasnik tržišta transportnih usluga) i nezavisna ekspertska institucija (35,90%). Od ukupnog broja ispitanika 28,21% smatra da svi navedeni akteri u sistemu (Sekretarijat za javni prevoz, nezavisna ekspertska institucija i operatori) treba zajedno da definišu minimalne standarde kvaliteta. Samo jedan od anketiranih eksperata smatra da definisanje minimalnih standarda u autobuskom podsistemu u Beogradu treba poveriti isključivo operatorima (slika levo).

Slika 37. Stavovi eksperta po pitanju definisanja

minimalnih standarda kvaliteta

Slika 38. Stavovi eksperta po pitanju definisanja

optimalnog tipa vozila po linijama

Slično kao i kod prethodnog pitanja o načinu definisanja minimalnih standarda (slika desno), i po pitanju definisanja optimalnog tipa vozila za svaku od linija u autobuskom podsistemu u Beogradu većina eksperata smatra da optimalni tip vozila treba da definišu zajedno Sekretarijat za javni prevoz i nezavisna ekspertska institucija (46,15%).

Svaki peti anketirani ekspert (20,51%) smatra da optimalan tip vozila za svaku liniju treba da definišu zajedno Sekretarijat za javni prevoz, nezavisna ekspertska institucija i operatori zajedno. Najmanji broj eksperata se izjasnio da operatori treba da definišu optimalan tip vozila za svaku od linija (5,13%).

4.2.5. OPTIMALNI EKSPLOATACIONI VEK VOZILA

Veoma su interesantni rezultati istraživanja stavova eksperata po pitanju optimalnog eksploatacionog veka vozila u autobuskom podsistemu u Beogradu. Eksperti su se izjašnjavali za svaki od tri postojeća tipa autobusa u zavisnosti od načina i tipa korišćenja pogonske energije (EURO DIZEL, CNG i električna energija) dodeljujući im jedan od četiri ponuđena odgovora, odnosno vremenska intervala (od 5 do 7 godina, od 8 do 10 godina, od 11 do 13 godina i više od 13 godina). Na sledećoj slici dat je prikaz dobijenih rezultata po pitanju optimalnog eksploatacionog veka autobusa u Beogradu u zavisnosti od načina i tipa korišćenja pogonske energije.

Nezavisna ekspertska institucija

7,69%

Operatori2,56%

Sekretarijat za javni prevoz

12,82%

Sekretarijat za javni prevoz i

nezavisna ekspertska institucija

35,90%


operatori12,82%

Svi navedeni zajedno28,21%


10,26%

Operatori5,13%


7,69%



46,15%


operatori10,26%





Slika 39. Optimalni eksploatacioni vek autobusa - rezultati istraživanja stavova eksperata

Kada su u pitanju vozila koja kao pogonsku energiju koriste konvencionalno gorivo, odnosno EURO DIZEL, najveći broj eksperata smatra da je optimalni eksploatacioni vek vozila od 8 do 10 godina (66,67%). Slična su mišljenja eksperata i za vozila koja kao pogonsku energiju koriste prirodni zemni gas (61,54%). Kada je u pitanju električni autobus, eksperti su mišljenja da je njegov optimalan eksploatacioni vek nešto duži od prethodna dva tipa autobusa i da iznosi od 11 do 13 godina (43,59%). Veoma mali broj eksperata se izjasnio za sva tri tipa vozila da je optimalan eksploatacioni vek manji od 5 do 7 i veći od 13 godina.

Detaljan prikaz dobijenih rezultata istraživanja stavova organa lokalne uprave, operatora i eksperta u sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu po pitanju ključnih karakteristika budućeg vozila dat je u Prilogu C.

17,95

10,26

5,13

66,67

61,54

33,33

12,82

25,64

43,59

2,56

2,56

17,95

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

EURO DIZEL

CNG

ELEKTRO AUTOBUS

Od 5 do 7 godina Od 8 do 10 godina Od 11 do 13 godina Više od 13 godina




4.3. TEHNOLOGIJA DEFINISANJA TEHNIČKO-TEHNOLOŠKE SPECIFIKACIJE VOZILA

U okviru sprovedenih istraživanja stavova organa lokalne uprave, operatora i eksperta u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu po pitanju ključnih karakteristika budućeg vozila u okviru posebno projektovanog anketnog obrasca definisano je eksplicitno pitanje koje se odnosi na način definisanja detaljne tehničko-tehnološke specifikacije budućeg vozila, i ekspertima je ponuđeno šest odgovora, od kojih su oni birali samo jedan.

Za razliku od odgovora eksperata na pitanja koja se odnose na minimalne standarde i definisanje optimalnog tipa vozila, po pitanju tehnologije definisanja detaljne tehničko-tehnološke specifikacije budućeg autobusa u Beogradu odgovori eksperata su veoma eksplicitni (sledeća slika).

Rezultati istraživanja pokazuju da se najveći broj eksperata izjasnio da detaljnu tehničko - tehnološku specifikaciju budućeg autobusa u Beogradu treba da definišu samostalno operatori (46,15%).

Ako se ovi stavovi sumiraju sa stavovima eksperta da detaljnu tehničko - tehnološku specifikaciju treba da definišu zajedno Sekretarijat za javni prevoz (vlasnik tržišta transportnih usluga) i operatori (17,95%), jasno je da preovlađuje mišljenje da ovu jako važnu aktivnost treba da sprovede svakako operator (sumarno posmatrano u 64,10%).

Važno je istaći da svaki peti ispitanik (20,51%) smatra da navedene aktivnosti treba zajedno da rade Sekretarijat za javni prevoz, operator uz stručnu podršku nezavisne ekspertske institucije.

Slika 40. Stavovi eksperta po pitanju definisanja tehničko-

tehnološke specifikacije budućeg vozila

Iz navedenih rezultata istraživanja jasno se može zaključiti da detaljnu tehničko-tehnološku specifikaciju budućeg autobusa u Beogradu treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama uz monitoring i kontrolu Sekretarijata za javi prevoz.

Poštujući gore navedene stavove eksperta, u ovom projektu rezultati istraživanja su transformisani u opšte zahteve ključnih aktera sa ciljem da se napravi okvir za definisanje jasne specifikacija i opisa osnovnih karakteristika budućeg vozila, kako bi u budućem vremenu tehnološki razvoj autobuskog podsistema bio usaglašen sa razvojem infrastrukture u gradskom transportnom sistemu, ali i usaglašen sa tehnološkim razvojem sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu i operativnim konceptom pozitivne prakse u razvoju autobuskog podsistema u EU.9

Polazeći od opštih važećih zakonskih i regulatornih akata, opštih uslova funkcionisanja beogradskog autobuskog sistema (morfološke strukture grada, eksploatacionih karakteristika mreže linija, meteoroloških uslova i sl.), osnovne karakteristike budućeg vozila datog u narednom tekstu se odnose na eksploatacione karakteristike vozila, geometrijske parametre vozila, konstrukcione parametre, ergonomske i funkcionalne elemente prostora za putnike i vozača, osnovne tehničko-tehnološke elemente sklopova i uređaja (motor, menjač, transmisiju, oslanjanje, kočni sistem, i sl.), opremu u funkciji aktivne i pasivne bezbednosti i sigurnosti, IT i komunikacionu opremu (interni i eksterni interfejsi), ekološku podobnost, način dijagnostifikovanja i održavanja, edukaciju kadrova, itd.

Prilikom definisanja zahteva uzeto je u obzir da sve definisane karakteristika budućeg vozila mogu podržati i ispuniti svi proizvođači vozila u cilju poboljšanja konkurentske pozicije.

9 Aktivnosti su doprinos nezavisne ekspertske institucije u sprovođenju aktivnosti u definisanja tehničko-tehnološke specifikacije budućeg vozila


2,56%

Operatori46,15%


5,13%



7,69%


operatori17,95%





ZAKONI I PROPISI

Vozila moraju biti u skladu sa svim relevantnim važećim zakonima i propisima u Republici Srbiji koji se odnose na sektor drumskog transporta putnika (Zakon o prevozu putnika u drumskom saobraćaju („Sl. glasnik RS“, br. 68/15, 41/18, 44/18 - dr. zakon i 83/18); Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. glasnik RS“, br. 46/95, 66/01, 61/05, 91/05, 62/06, 31/11, 68/15 i dr. zakoni); Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima („Službeni glasnik RS“, br. 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013 - odluka US, 55/2014, 96/2015 - dr. zakon, 9/2016 - odluka US, 24/2018, 41/2018 i 41/2018 - dr. zakon), itd.), kao i propisima kojima se reguliše oblast proizvodnje motornih vozila, stavljanja istih u promet, itd. Vozilo, agregati, uređaji i komponente treba da budu usaglašeni sa tehničkim uslovima u skladu sa propisima o homologaciji kao što je definisano u „Pravilniku o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima“, (Službeni glasnik Republike Srbije br. 40/2012, 102/2012, 19/2013, 41/2013 i 102/2014, 4/2015, 78/2015, 14/2016, 108/2016, 7/2017 – ispr. 63/2017, 45/2018 i 70/2018).

Vozilo treba da odgovara tehničkim zahtevima pravilnika iz međunarodnog Sporazuma o usvajanju jednoobraznih tehničkih propisa za vozila sa točkovima i uslovima za uzajamno priznavanje dodeljenih homologacija na osnovu tih propisa – Ženeva 1995-10-16, izdatu od strane AGENCIJE ZA BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA REPUBLIKE SRBIJE, a u vezi sa tačkom 7. stav 2. „Odluke o određivanju robe za čiji je uvoz, izvoz, odnosno tranzit propisano pribavljanje određenih isprava („Službeni glasnik RS“ br 92/2017)“.

Vozila treba da imaju WVTA - Whole Vehicle Type Approval i COC Certificate (Certificate of conformity).

MATERIJALI

Nijedan materijal koji se koristi u izradi vozila, pratećih elemenata i agregata koji su u njega ugrađeni, ne sme da ugrožava zdravlje osoblja koje radi na upravljanju, opravci ili održavanju, kao ni putnika u njemu. Materijali koji sadrže azbest nisu dozvoljeni zakonom.

Svi ugrađeni materijali u vozilu treba da budu samogasivi i treba da zadovoljavaju zahteve standarda UN ECE R118 ili 95/28/EC ili novijeg.

Predvideti mogućnost i način da se opasni materijali mogu izdvojiti prilikom otpisa i rashodovanja vozila.

USLOVI

EKSPLOATACIJE

Svi delovi vozila treba da budu projektovani tako da funkcionišu ispravno i bezbedno u rasponu spoljašnje temperature od -30 0C do + 50 0C (mogući meteo uslovi u gradu Beogradu).

Tehnički parametri vozila treba da budu prilagođeni konfiguraciji terena i eksploatacionim uslovima na mreži linija u Beogradu, posebno sa aspekta nosivosti, oslanjanja, kočenja, vučnih karakteristika, veka trajnosti, itd.

Konfiguracija terena je takva da će vozila često raditi u režimu pune popunjenosti putnicima, sa potrebom polaska na nagibu od 12% i prolascima kroz krivine sa spoljnim radijusom od 12m.

GEOMETRIJSKI PARAMETRI

Geometrijski parametri vozila treba da obezbede nesmetanu, bezbednu i sigurnu minimalnu prohodnost vozila na kompletnoj mreži linija sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu (geometrijski parametri solo i zglobnog vozila koji odgovaraju uslovima eksploatacije u Beogradu su: R ≈ 9,5-12 m, r ≈ 3,5-5,5 m, u ≈ 0,8 m).

Projektovani prednji i zadnji prilazni ugao, kao i klirens vozila, ne smeju dovesti do bilo kakvog oštećenja vozila u realnim uslovima eksploatacije vozila na kompletnoj mreži linija sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu pri sadašnjem stanju kolovoza.




BUKA

Nivo buke koju emituje vozilo treba da bude u saglasnosti sa pravilima dozvoljenog nivoa buke regulisanog pravilnikom UN ECE R51, 70/157/EEC i 97/24/EC ili novijim.

Unutrašnji nivo buke pri brzini od 50km/h maksimalno 67dB(A), Unutrašnji nivo buke pri usporenju maksimalno 56dB(A), Spoljašnji nivo buke pri brzini od 50km/h maksimalno 70dB(A), Spoljašnji nivo buke pri usporenju maksimalno 55dB(A).

Specifične zahteve u pogledu nivoa buke u/izvan vozila treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

VIBRACIJE

Nivo vibracija treba da bude u saglasnosti sa standardom ISO 2631/3 ili novijim.

Preporučuje se da vertikalne vibracije budu u rasponu od 0,10 do 0,63 Hz.

Specifične zahteve u pogledu nivoa vibracija treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

DIMENZIJE

VOZILA

Ukupna masa vozila mora biti u saglasnosti sa Pravilnikom o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima (Službeni glasnik Republike Srbije br. 40/2012, 102/2012, 19/2013, 41/2013 i 102/2014, 4/2015, 78/2015, 14/2016, 108/2016, 7/2017 – ispr. 63/2017, 45/2018 i 70/2018).

U sledećoj tabeli dat je preporučeni opseg dimenzije vozila, koje predstavljaju tipične opsege dimenzija za vozila u postojećim autobuskim podsistemima u EU.

SOLO VOZILO (S)

Karakteristika Dimenzije

L - Dužina S: min. 10,0 m – max. 12,5 m Z: min. 17,0 m – max. 18,5 m

A - Širina max. 2,55 m

B - Visina max. 3,40 m (najviša tačka)

C - Prednji prepust min. 2,60 m

D - Zadnji prepust min. 3,10 m

Broj vrata S: 3 (sa desne strane) Z: 4 (sa desne strane)

Širina vrata min. 1,20 m

Preporučene dimenzije pneumatika 275/70 R 22.5

Preporučen kapacitet vozila (sedenje) S: min. 70 (20) Z: min. 120 (30)

E - Visina salona min. 2,10 m

F1 - Visina ulaza kod I vrata max. 340 mm

F2 - Visina ulaza kod II vrata max. 340 mm

F3 - Visina ulaza kod III vrata max. 340 mm

F4 - Visina ulaza kod IV vrata max. 340 mm

Maksimalna visina poda u zoni vrata max. 370 mm

M - Prednji prilazni ugao max. 7o

N - Zadnji prilazni ugao max. 7o

ZGLOBNO VOZILO (Z)

Neke vrednosti mogu se naći i van opsega i mogu se modifikovati u skladu sa zahtevima operatora.




ZAŠTITA OD

KOROZIJE

Na mreži linija sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu u zimskim uslovima eksploatacije na kolovoz se prosipa so i druga odgovarajuća antizamrzavajuća i abrazivna sredstva (naročito u slučaju snežnih padavina).

Konstrukciono rešenje i kvalitet proizvodnje vozila i ugrađenih materijala treba da bude takav da se u toku životnog veka vozila na šasiji i karoseriji vozila ne dešavaju oštećenja prouzrokovana korozijom.

Detaljne zahteve po pitanju zaštite od korozije (minimalni period) treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima.

POGONSKI AGREGAT

Vozilo treba da ima pogonski agregat koji zadovoljava zahteve pravilnika UN ECE 49, 2005/55/EC, 2007/715/EC, 2007/46/EC, 2009/595/EC i 2011/582/EC ili noviji. U slučaju e-busa električni motor treba da zadovoljava zahteve pravilnika UN ECE 85.00 ili EC 2007/46, 2009/595/EC i 2011/582/EC ili novijeg.

Emisija izduvnih gasova u zavisnosti od tipa pogonskog agregata i vrste pogonske energije i minimalno mora da zadovoljava trenutne važeće standarde u Republici Srbiji.

Konstrukciona izrada pogonskog agregata mora biti takva da obezbeđuje normalno startovanje motora u uslovima spoljašnje temperature do -20°C, bez ikakvih dodatnih zahteva.

Detaljnu specifikaciju tehničko-eksploatacionih parametara pogonskog agregata treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

USISNI I IZDUVNI

SISTEM

Vozilo treba da ima usisni i izduvni sistem koji zadovoljava zahteve pravilnika UN ECE 49, 2005/55/EC, 2007/46/EC, 2007/715/EC, 2009/595/EC i 2011/582/EC ili noviji. U slučaju e-busa usisni i izduvni sistem treba da zadovoljava zahteve pravilnika UN ECE 85.00 ili EC 2007/46, 2009/595/EC i 2011/582/EC ili novijeg.

Minimalna visina usisnika spoljašnjeg vazduha od tla treba da iznosi minimum 1.000 mm, i konstrukciono rešenje treba da sprečava usisavanje spoljašnjih nečistoća.

Izduvni sistem treba da bude na levoj strani vozila i konstruisan tako da sprečava prisustvo zapaljivih tečnosti (goriva, ulja isl.) na njegovoj površini. Ugrađeni filteri za vazduh treba da budu suvi filteri sa uočljivim indikatorom zaprljanosti filtera u motornom prostoru i na instrument tabli vozača.

Detaljnu specifikaciju tehničko-eksploatacionih parametara usisnog i izduvnog sistema treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

TRANSMISIJA

Transmisija mora softverski da se prilagodi različitim topografskim uslovima mreže linija sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, sa opcijom prepoznavanja opterećenja i topografije terena.

Vozilo treba da ima ugrađen automatski menjač sa integrisanim sekundarnim retarderom i sa minimalno 4 stepena prenosa.

Detaljnu specifikaciju tehničko-eksploatacionih parametara transmisije treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

OSLANJANJE

Vozilo treba da ima sistem vazdušnog oslanjanja, opremljenog elektronskim sistemom za nivelaciju sa mogućnošću naginjanja vozila na desnu stranu (eng. „kneeling“) u procesu izmene putnika na stajalištima.

Detaljnu specifikaciju tehničko-eksploatacionih parametara sistema oslanjanja treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.




SISTEM ZA

UPRAVLJANJE

Sistem za upravljanje vozila treba da bude servo tipa, koji obezbeđuje efikasnu i laku upravljivost vozila.

Točak upravljača mora biti ergonomski konstruisan i postavljen da omogući nesmetanu preglednost instrument table vozača. Točak upravljača treba da ima mogućnost vertikalnog i ugaonog podešavanja u skladu sa zahtevima vozača.

PNEUMATICI

Pneumatici na vozilu treba da budu u saglasnosti sa pravilnikom UN ECE R54 ili 92/23/EC ili novijim.

Pneumatici treba da budu radijalni, tipa CITY-URBAN, preporučenih dimenzija 275/70 R 22.5.

Detaljnu specifikaciju tehničko-eksploatacionih parametara pneumatika treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

OSOVINE

Prednja, srednja (u slučaju zglobnog vozila) i zadnja (pogonska) osovina na vozilu trebaju da budu sa zavisnim (krutim) sistemom vođenja točkova.

Detaljnu specifikaciju tehničko-eksploatacionih parametara svake osovine treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

KOČNI SISTEM

Kočni sistem na vozilu treba da bude u saglasnosti sa pravilnikom UN ECE R13 ili 71/230/EC ili novijim.

Kočni sistem na vozilu treba da se sastoji od radnog (glavnog), pomoćnog, parkirnog i dopunskog kočnog podsistema.

Vozilo treba da ima disk kočnice na svim točkovima, sa automatskim podešavanjem zazora, koje ne zahtevaju bilo kakvo podešavanje u toku eksploatacije. Vozilo treba da bude opremljeno homologovanim kočnim pločicama istog tipa i proizvođača, a na instrument tabli je potrebno obezbediti indikator istrošenosti kočnih pločica u procentualnoj vrednosti za svaki točak posebno. Na vozilu je neophodno ugraditi elektronsku kontrolu sistema kočenja, koja mora biti u komunikaciji sa ostalim upravljačkim jedinicama na vozilu, uz postojanje redundantnog sistema u slučaju otkaza.

Vozilo pored podsistema radne kočnice treba biti opremljeno i sistemom parkirne - stanične kočnice, kao i sistemom konstantnih kočnica (tzv. retarderom), koja se aktivira komandom radne kočnice ili ručicom retardera.

Detaljnu specifikaciju tehničko-eksploatacionih parametara kočnog sistema na vozilu treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

ELEKTRIČNI

SISTEM

Vozilo treba da bude opremljeno naponskim sistemom od 24 V.

Električni sistem mora da obezbeđuje normalan rad vozila kada su svi potrošači pod maksimalnim opterećenjem, a pogonski agregat u režimu praznog hoda.

Sve električne komponente i sistem zaštite od elektrošoka treba da zadovoljavaju zahteve pravilnika ECE R100 ili EC 2007/46 ili novijeg. Sve komponente i uređaji pod visokim naponom (slučaj e-busa) moraju omogućiti bezbedno i sigurno korišćenje i biti označene oznakom upozorenja od visokog napona.

Napajanje električnom energijom mora biti obezbeđeno sa dva akumulatora od 12 V i minimalnog kapaciteta 210 Ah. Minimalnu jačinu struje od 280 A za kompletno vozilo treba da obezbeđuju alternatori.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju električnog sistema u vozilu treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.




KABLOVSKE INSTALACIJE

Kablovske instalacije moraju biti u skladu sa zahtevima Pravilnika o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima (Službeni glasnik Republike Srbije br. 40/2012, 102/2012, 19/2013, 41/2013 i 102/2014, 4/2015, 78/2015, 14/2016, 108/2016, 7/2017 – ispr. 63/2017, 45/2018 i 70/2018).

Kablovske instalacije u vozilu treba da budu označene brojevima, a svi ugrađeni osigurači treba da budu automatski.

Vozilo mora na glavnom kablu električne instalacije imati prekidač kojim se prekidaju sva strujna kola osim tahografa i uređaja čije bi isključivanje dovelo do smanjenja nivoa bezbednosti, koji moraju biti spojeni na akumulator posebnim vodovima.

Kablovska instalacija koja prolazi kroz/uz metalne delove šasije vozila mora biti zaštićena gumenim uvodnicima.

Sva elektro i pneumatska instalacija u zoni blatobrana mora biti zaštićena od dejstva atmosferskih uticaja i nečistoća (prašina, voda, so i sl).

Detaljnu tehničku specifikaciju kablovskih instalacija u vozilu treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

SISTEM ZA

NAPAJANJE POGONSKOM ENERGIJOM

Vozilo treba da ima bezbedan i siguran sistem za napajanje pogonskom energijom izolovan od drugih sklopova i podsklopova u/na vozilu koji emituju toplotu. Sistem za napajanje pogonskom energijom obuhvata:

KONVENCIONALNO FOSILNO GORIVO (EURO DIZEL): Nalivno grlo za utankavanje pogonske energije i pratećih tečnosti treba da bude sa desne bočne strane vozila, rezervoar (minimalni kapacitet 250 litara), sistem za automatsku identifikaciju vozila i evidenciju utankanog goriva, rezervoar za AdBlue (minimalni kapacitet 40 litara), itd.

PRIRODNI ZEMNI GAS (CNG): Gasna oprema mora ispunjavati standard ECE R110 (priključak za punjenje, cevna instalacija, ventili, rezervoari, kontrolna jedinica i sistem za detekciju gasa i sl.). Rezervoari za CNG moraju biti montirani isključivo na krovu vozila. Rezervoari moraju biti izrađeni od kompozitnih materijala (za uslove eksploatacije u beogradskom transportnom sistemu ukupna zapremina treba da bude minimalno 1.200 litara za solo vozilo i minimalno 1.500 litara za zglobno vozilo, pri pritisku od oko 200 bar). Vodovi komprimovanog gasa moraju biti izrađeni u skladu sa važećim zakonskim propisima. Potrebno je da sistem poseduje regulator pritiska, a cevi u sistemu treba da budu prohromske i sertifikovane. Priključni konektor za punjenje vozila treba da bude standarda NGV2 ili strožeg. Vozilo mora biti opremljeno sigurnosnim sistemom za detekciju i alarmiranje u slučaju prisustva gasa u putničkom salonu vozila. Vozilo mora imati najmanje tri detektora prisustva gasa, od kojih se jedan nalazi u motornom prostoru, dok su dva raspoređena na plafonu prednje i zadnje platforme putničkog salona.

ELEKTRIČNA ENERGIJA: Vozilo treba da bude opremljeno savremenim sistemom za skladištenje električne energije. Sistem za skladištenje električne energije treba da zadovoljava zahteve pravilnika ECE R100 ili EC 2007/46 ili novijeg. Sistem punjenja električnom energijom treba da zadovoljava zahteve pravilnika ECE R100 ili EC 2007/46 ili novijeg. Kontakt između vozila i sistema za punjenje vozila na terminusima treba da se realizuje pomoću pantografa. Pantograf ili druga tehnologija punjenja treba da zadovoljava zahteve pravilnika ECE R100 ili EC 2007/46 ili novijeg.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju sistema za napajanje vozila pogonskom energijom treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.




STAKLA

Stakla ugrađena na vozilu treba da budu u saglasnosti sa pravilnikom UN ECE R43, 92/22/EC ili novijim.

Sva stakla na vozilu treba da budu homologovana i izrađena od specijalnog sigurnosnog stakla koje je pričvršćeno na karoseriju vozila.

Vetrobransko staklo mora biti jednodelno.

Bočna stakla na vozilu treba da budu transparentna. Neka bočna stakla treba da imaju mogućnost manuelnog otvaranja i zatvaranja za potrebe provetravanja vozila, sa zaključavanjem sa unutrašnje strane vozila.

Stakla na vratima treba da budu zaštićena rukohvatima (sa unutrašnje strane) u prostoru namenjenom za putnike koji stoje. Poželjno je da staklo na prednjim vratima bude toplotno izolovano (termo prekid) radi zaštite vozača.

Vozilo mora biti opremljeno prozorskim izlazima u slučaju opasnosti u skladu sa važećim zakonskim propisima, koji moraju biti trajno i jasno označeni, sa detaljnim uputstvom i načinom njihovog otvaranja. Pored svakog izlaza za slučaj opasnosti mora biti postavljeno odgovarajuće sredstvo za otvaranje (npr. čekić za razbijanje i sl.).

Detaljnu tehničku specifikaciju stakala na vozilu treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

OGLEDALA

Ogledala ugrađena u/na vozilu treba da budu u saglasnosti sa pravilnikom UN ECE R46 ili 2003/97/EC ili novijim.

Spoljna ogledala (retrovizori) na vozilu treba da budu postavljena na pozicijama koja omogućavaju potpunu preglednost vozaču, sa mogućnošću ručnog podešavanja, opremljena sistemom za grejanje.

Unutrašnja ogledala u vozilu moraju imati takav raspored i pozicije da vozač sedeći na radnom mestu ima mogućnost nadzora svih vrata i ulazno/izlaznog prostora u zonama svih vrata.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju ogledala u/na vozilu treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

VRATA

Vrata se ugrađuju sa desne bočne strane vozila sa otvaranjem ka unutrašnjosti vozila i njihov broj zavisi od tipa vozila (solo vozilo: 3 vrata, zglobno vozilo: 4 vrata).

Vrata na vozilu treba da budu dvokrilna minimalne širine 1.200 mm.

Upravljanje radom vrata treba da bude daljinsko preko instrument table vozača, koja je opremljena sa komandama za svaka vrata pojedinačno, i jednim prekidačem za otvaranje i zatvaranje svih vrata istovremeno.

Moraju se obezbediti uslovi da vrata u toku vožnje budu blokirana i da se onemogući pokretanje vozila pri otvorenim vratima.

Indikacija otvorenosti vrata mora biti svetlosna, izvedena na prekidačima za otvaranje i zatvaranje vrata. Takođe, vozilo treba da bude opremljeno i sa zvučnim signalom (upozorenjem) koji se aktivira prilikom procesa otvaranja i zatvaranja vrata.

U zoni vrata je potrebno obezbediti adekvatno osvetljenje koje mora u potpunosti osvetliti ulazno-izlazno stepenište. Sva vrata na vozilu treba da budu opremljena adekvatnim sigurnosnim sistemom za otvaranje vrata u hitnim slučajevima.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju vrata na vozilu treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.




OPREMA ZA OSOBE SA

SMANJENOM POKRETLJIVOŠĆU

Vozilo treba da bude opremljeno posebnom platformom (rampom) minimalne nosivosti 300 kg za ulazak i izlazak putnika sa smanjenom pokretljivošću (stare osobe, osobe sa fizičkim ili senzornim invaliditetom, trudnice, majke sa kolicima za decu, i sl.), a u skladu sa Pravilnikom o tehničkim standardima pristupačnosti („Službeni glasnik RS“, br. 46/2013) i Pravilnikom o tehničkim standardima planiranja, projektovanja i izgradnje objekata, kojima se osigurava nesmetano kretanje i pristup osobama sa invaliditetom, deci i starim osobama („Službeni glasnik RS“, br. 22/2015).

U putničkom salonu vozila, u zoni drugih vrata, treba obezbediti poseban deo za osobe sa smanjenom pokretljivošću, dovoljne površine na koju se mogu smestiti i osigurati kolica sa zasebnim sigurnosnim pojasevima. Priključci za pojaseve treba da zadovolje standard UN ECE R14 ili 2001/85/EC ili noviji. U ovom prostoru obavezna je ugradnja tastera sa natpisom „STOP“ koji koristi putnik za davanje informacije vozaču za najavu zaustavljanja vozila.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju opreme za osobe sa smanjenom pokretljivošću treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

KLIMATIZACIJA

I GREJANJE

Klima uređaj zavisi od veličine i tipa vozila (pre svega putničkog salona) i treba da bude dovoljnog kapaciteta koji tokom eksploatacije vozila obezbeđuje adekvatno hlađenje putničkog salona u celini.

Klima uređaj na vozilu treba da ima automatsku regulaciju temperature.

Pored nezavisnog sistema hlađenja potrebno je na krovu vozila obezbediti minimum jedan (u slučaju zglobnog vozila dva) otvora (luftera) za provetravanje vozila koji se aktivira električnom komandom sa instrument table vozača ili manuelno u slučaju potrebe za prinudni izlaz.

Poželjno je da sistem za grejanja u vozilu bude radijatorskog tipa sa grejačima u putničkom prostoru i kaloriferskog tipa u delu radnog mesta vozača. Svi vodovi sistema grejanja (instalacije, cevi, creva i sl.) treba da budu termički izolovani.

Potrebno je obezbediti nezavisnu regulaciju temperature u putničkom salonu i vozačkom prostoru.

Vozilo treba da poseduje prednji grejač u vozačkoj kabini, dovoljne snage i protoka vazduha da može u svim uslovima vožnje onemogućiti zamagljivanje vetrobranskog stakla. Potrebno je obezbediti ravnomernu raspodelu toplog vazduha duž cele površine prednjeg vetrobranskog stakla i grejanje u zoni spoljnih ogledala (retrovizora).

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju sistema hlađenja i grejanja u vozilu treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

RUKOHVATI

Svi rukohvati u vozilu moraju biti izrađeni od prohromskog čelika ili sličnog nerđajućeg materijala koji ima odgovarajuća mehanička svojstva.

Potrebno je ugraditi vertikalne rukohvate na svim sedištima do prolaza u putničkom salonu vozila i horizontalne rukohvate celom dužinom vozila.

Svi vertikalni i horizontalni rukohvati sa nosačima moraju biti obloženi neklizajućim materijalom. Prečnik rukohvata treba da bude u granicama od minimum 20 mm od maksimum 45 mm. Visina postavljenih rukohvata mereno od nivoa poda vozila ne sme biti manja od 800 mm i viša od 1.900 mm.

Na rukohvatima koji se nalaze u zoni vrata treba instalirati minimum jedan prekidač sa natpisom “STOP koji koristi putnik za davanje informacije vozaču za najavu zaustavljanja vozila.




Detaljan raspored i tehničku specifikaciju rukohvata u vozilu treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

PODNE OBLOGE

Podna obloga u vozilu treba da bude izrađena od vodootpornog i neklizajućeg materijala tipa WBP (engl. Weather and Boil Proof) ili EN 314, minimalne debljine 2 mm i specifične težine od minimalno 2.000 g/m2.

Podna obloga treba da bude izrađena od neklizajućeg materijala otpornog na razblažene kiseline i baze, pogodna za suvo i mokro čišćenje, koja zadovoljava standarde EN13845, DIN 51130 R10, ISO 9352 ili novije.

U pogledu protivpožarne zaštite, gorivost podne obloge treba da zadovoljava standard UN ECE R118 ili 95/28/EC ili noviji.

Detaljnu tehničku specifikaciju podne obloge u vozilu treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

SEDIŠTA

Sedišta u putničkom salonu vozila treba da budu u saglasnosti sa standardom UN ECE R80 ili novijim. Sedišta moraju biti izrađena od nezapaljivih materijala u saglasnosti sa standardom UN ECE R118.

Za uslove eksploatacije u beogradskom transportnom sistemu preporučen broj mesta za sedenje je 1 mesto za sedenje po m2 korisne površine putničkog salona.

Sedišta u putničkom salonu vozila treba da budu samonoseća, antivandal konstrukcije, izrađena od tvrde plastike, bez tapaciranja, anatomski oblikovana za udobno i komforno putovanje.

Nasloni sedišta moraju imati ugrađene rukohvate. Sedišta u putničkom salonu vozila, spojevi poslednjeg reda sedišta i sedišta iznad podnih poklopaca i poklopaca za održavanje motorne grupe i transmisije, treba da budu projektovana tako da obezbeđuju lak pristup prilikom servisiranja navedenih sklopova.

Detaljnu tehničku specifikaciju, dimenzije, broj i raspored sedišta u putničkom salonu vozila treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

RADNO MESTO

VOZAČA

Radno mesto vozača treba da bude izvedeno kao poseban prostor (kabina) koji obezbeđuje fizičku izolovanost radnog mesta vozača od salona za putnike.

Kabina treba da bude opremljena vratima za ulazak vozača koja obezbeđuju fizički pristup vozaču iz putničkog salona vozila i potpuni vizuelni pregled zone prvih vrata. Sa desne strane, na vratima kabine, mora se nalaziti otvor za prodaju karata. Čeoni zid kabine iza radnog mesta vozača treba da bude potpuno zatvoren, posebnom pregradom od poda do plafona vozila.

Kabina treba biti adekvatno osvetljena sa obezbeđenim sistemom grejanja i klimatizacije.

U kabini treba predvideti ugradnju upravljačke jedinice sistema informisanja putnika, grejanja i hlađenja, tahograf i druge elektronske komponente prema zahtevima operatora.

U kabini treba ugraditi digitalni tahograf koji ispunjava standarde propisane Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima (Službeni glasnik Republike Srbije, br. 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013 - odluka US, 55/2014, 96/2015 - dr. zakon, 9/2016 - odluka US, 24/2018, 41/2018 i 41/2018 - dr. zakon). Tahograf treba da bude etaloniran.

U kabini treba predvideti poseban prostor za smeštaj obavezne opreme u vozilu propisane Pravilnikom o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima (prva pomoć, svetloodbojni prsluk, trougao, čekić za razbijanje stakla, prostor za lične stvari vozača, klinasti podmetači i sl.) kao i kanta za otpatke sa mogućnošću jednostavnog pražnjenja.




Kabina treba da bude opremljena podesivim zaštitnicima od sunčeve svetlosti na levoj polovini vetrobranskog stakla i bočnom prozoru sa leve strane. Podesivi zaštitnici ne smeju ograničavati vidno polje vozača.

Vozilo treba da poseduje sistem za neprekidno praćenje elektronskih upravljačkih jedinica i registrovanje grešaka na vozilu (OBD sistem), a radno mesto vozača treba da bude opremljeno instrument tablom koja poseduje digitalni „ON BOARD“ displej. Displej mora imati mogućnost podešavanja kontrasta za dnevnu i noćnu vožnju. Na digitalnom displeju se moraju prikazivati veličine sa nezavisnog računarskog sistema za neprekidno praćenje elektronskih upravljačkih jedinica. Sadržaj kontrolnih funkcija i podataka koje se prikazuju na instrument tabli treba da definiše operator.

Pokazivač brzine kretanja vozila treba da bude ugrađen na instrument tabli ili da bude sastavni deo „ON BOARD“ displeja instrument table vozača. Pokazivač brzine kretanja vozila treba da bude u saglasnosti sa standardom UN ECE R39 ili 76/443/EC ili novijim.

Sedište vozača treba da ima mogućnost aksijalnog i radijalnog podešavanja (napred, nazad i po vertikali), kao i podešavanja nagiba naslona sedišta sa sistemom pneumatske kontrole sa prilagođavanjem u zavisnosti od mase vozača. Sedište mora biti opremljeno sigurnosnim pojasom za vezivanje u tri tačke, a priključci za pojaseve treba da zadovolje standard UN ECE R14 ili 2001/85/EC ili noviji.

Detaljnu tehničku i funkcionalnu specifikaciju radnog mesta vozača treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

SISTEM

INFORMISANJA PUTNIKA

Sistem informisanja putnika u/na vozilu treba da bude u saglasnosti sa pravilnikom UN ECE R10 ili 72/245/EEC po amandmanima 2009/19/EC ili novijim.

Sistem informisanja putnika u/na vozilu treba biti integrisan i kompatibilan sa sistemom naplate i upravljanja u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu (automatsko podešavanje broja linije, destinacije, vremena i datuma, najava trenutnog i narednog stajališta, i sl.).

Sistem informisanja putnika na vozilu treba da sadrži: led elektronski displej sa brojem i nazivom linije (smer kretanja vozila) sa na prednjoj čeonoj strani vozila, led elektronski displej sa brojem i nazivom linije (smer kretanja vozila) iza prvih vrata na levoj bočnoj strani vozila i led elektronski displej sa brojem linije na zadnjoj čeonoj strani vozila.

Sistem informisanja putnika u vozilu treba da sadrži: minimum jedan led elektronski displej u prednjem delu vozila (a za zglobno vozilo minimum dva) na kome se ispisuju informaciji o vremenu, datumu, liniji, smeru linije, sledećem stajalištu.

U putničkom salonu vozila, na vidnim mestima u zoni svih vrata, treba obezbediti površine namenjene za postavljanje informacija putnicima (pano stikeri, nalepnice i sl.) specifične za sistem javnog transporta putnika u Beogradu (npr. mapu mreže linija, informacije o tarifnom sistemu i sistemu karta, pravila ponašanja, i sl.)

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju sistema informisanja putnika u/na vozilu treba da definišu operator i Sekretarijat za javni prevoz u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

SISTEM ZA VIDEO

NADZOR

Sistem za video nadzor u vozilu treba da bude u saglasnosti sa standardom EN 50155 ili novijim.

Sistem treba biti antivandal konstrukcije prema standardu EN 62262 kategorije IK08.

Instalirane kamere moraju zadovoljavati stepen zaštite prema standardu EN 60529 i to: spoljašnje minimum IP67, a unutrašnje minimum IP65.

Kamere za video nadzor treba postaviti tako da pokrivaju kompletan putnički salon i




radno mesto vozača, prostor ispred vozila (u smeru kretanja vozila), spoljašnji prostor u zoni svih ulaznih vrata, spoljašnji prostor sa leve strane vozila, unutrašnji prostor u zoni svih vrata i spoljašnji prostor zadnjeg dela vozila u minimalnoj širini vozila (pri režimu hoda u nazad).

U kabini vozača treba biti instaliran monitor, za posmatranje unutrašnjeg prostora u zoni vrata i praćenje spoljašnjeg prostora zadnjeg dela vozila u minimalnoj širini vozila (pri režimu hoda u nazad).

U svim režimima vožnje (izuzev hoda u nazad), na monitoru mora biti prikazan snimak kamere iz unutrašnje zone vrata. Instalirani monitor ne sme ometati vidno polje vozača i treba da omogući rad sistema u svim vremenskim uslovima 24 časa dnevno.

Sistem treba da omogući snimanje i skladištenje video sadržaja sa kamera na digitalni video rekorder (minimalno 7 dana) sa adekvatnom rezolucijom koja obezbeđuje da snimljeni materijal bude jasno vidljiv. Uređaj mora imati integrisanu GPS navigaciju pri čemu podaci prikazani na snimku svake kamere moraju minimalno sadržati: broj ili naziv kamere, datum i vreme, tačnu lokaciju vozila (GPS koordinate), brzinu kretanja vozila.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju sistema video nadzora treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

SISTEM

BEŽIČNOG INTERENTA

Vozilo treba da ima ugrađen WiFi ruter na obezbeđenom zatvorenom mestu, koji obezbeđuje jednovremeno povezivanje minimalno 30 korisnika koji se nalaze u vozilu.

Uređaj mora biti predviđen za rad u vozilu, otporan na jake vibracije sa mogućnošću neometanog rada na temperaturama od -30o C do + 50 o C i pri relativnoj vlažnosti do oko 95%.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju sistema bežičnog internet u vozilu treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

SISTEM ZA

AUTOMATSKO BROJANJE PUTNIKA

Sistem za automatsko brojanje putnika treba biti ugrađen na svim vratima u vozilu, koji obezbeđuje minimalnu tačnost izbrojanih putnika od 95%.

Sistem treba da obezbedi mogućnost funkcionalnog povezivanja na postojeći sistem za naplatu karata i monitoring koji je u primeni u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu. Senzori za detekciju broja putnika na svim vratima treba da budu zaštićeni od spoljašnjih uticaja. Konekcije u sistemu treba da se ostvaruju preko M12 konektora, a svi senzori moraju zadovoljavati stepen zaštite od minimum IP65. U cilju obrade podataka potrebno je predvideti jedan centralni LAN priključak za svako vozilo, dostupan ovlašćenom tehničkom licu operatora.

Uređaj/brojači moraju podržavati minimum jedan od sledećih protokola (CAN, RS 485 ili TCP/IP), radi povezivanja na druge uređaje preko kojih će se vršiti prenos podataka o broju izmenjenih putnika u baze podataka Sekretarijata za javni prevoz grada Beograda.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju sistema za automatsko brojanje putnika treba da definišu operator i Sekretarijat za javni prevoz u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

SISTEM ZA NAPLATU I

MONITORING

Vozila treba da budu opremljena uređajima za naplatu karata (validatorima) i uređajima za monitoring kao sva ostala vozila u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu.

Sistem za naplatu i monitoring obuhvata sledeću specifikaciju uređaja koja predstavlja komplet po jednom vozilu:




‐ Jedan vozački kompjuter;

‐ Jedan štampač za izdavanje pojedinačnih karata;

‐ Jednu kombinovanu GSM/GPS antenu;

‐ Validatore za očitavanje karata (svaka vrata za ulaz/izlaz putnika po jedan)

‐ Jedan ili više PoE svičeva (switch) za razvođenje mreže;

‐ Prateći nosači za montažu;

‐ Kablove za povezivanje (STP LZOH licnasti provodnik cat 5e za računarsku mrežu);

‐ Kablove za povezivanje na napajanje vozila (+24v, GND, kontakt);

‐ DIN šinu sa modulima za povezivanje i osiguračkim modulom minimum 7.5A.

Na sledećoj slici prikazana je šema ugradnje opreme sistema za naplatu i monitoring.

Osnovne karakteristike uređaja su:

‐ Vozački kompjuter treba da bude opremljen ekranom osetljivim na dodir, dijagonale

ne manje od 7“ i slotom za prihvat beskontaktne kartice dimenzija definisanih u

standardu ISO 7816. Od komunikacionih modula treba da bude opremljen minimum

3G modemom, WiFi modulom, MiFar plus antenom i RJ45 PoE Ethernet portom.

‐ Štampač treba da bude termalni koji koristi termo rolne 57 mm i štampa brzinom ne

manjom od 100 mm/s. Štampač treba da radi u opsegu 22-26V.

‐ Antena treba da bude kombinovana GSM/GPS sa odgovarajućim SMA konektorima.

‐ Validator treba da bude opremljen ekranom osetljivim na dodir, dijagonale ne manje

od 5“, opremljen MiFare plus antenom i RJ45 Ethernet portom.

‐ Svič (switch) treba da ima minimum 5 PoE portova i da bude opremljen setom za

montažu na DIN šinu.

‐ DIN šina treba da bude dužine minimum 250 mm sa sledećim modulima: 16

dvopolnih ubodnih klema 2.5 mm 2/2A, 2 četvoropolne ubodne kleme 2.5 mm2/4A i

modul/nosač staklenog osigurača sa staklenim osiguračem min 7.5A.

Vozački kompjuter i štampač moraju biti tako pozicionirani da budu lako dostupni vozaču, a da nijednim svojim delom ne zaklanjaju vidno polje vozača i ne ometaju prolazak vozača do/od vozačevog sedišta.

Detaljnu tehnologiju ugradnje sistema za naplatu karata i monitoring treba da usaglasi operator, Sekretarijat za javni prevoz i proizvođač vozila.




SVETLOSNA

SIGNALIZACIJA I OSVETLJENJE

U VOZILU

Svetlosni uređaji na vozilu treba da budu u saglasnosti sa pravilnikom UN ECE R48 ili 76/756/EC ili novijim.

Signalizacija na instrument tabli treba da bude u skladu sa Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima (Službeni glasnik Republike Srbije, br. 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013 - odluka US, 55/2014, 96/2015 - dr. zakon, 9/2016 - odluka US, 24/2018, 41/2018 i 41/2018 - dr. zakon).

Unutrašnje osvetljenje u vozilu treba biti LED diodnog tipa, postavljeno podužno celom dužinom vozila. Unutrašnje osvetljenje u prednjem delu vozila ne sme da se nalazi u vidnom polju vozača i ne sme prilikom vožnje da stvara refleksiju na vetrobranskom staklu.

PROTIV

POŽARNA ZAŠTITA

Materijali ugrađeni u vozilu treba da budu samogasivi i treba da zadovoljavaju zahteve standarda UN ECE R118 ili 95/28/EC ili novijeg.

Vozilo treba da ima ugrađen sistem za automatsku detekciju, dojavu i gašenje požara. Vozilo mora da poseduje opremu i sredstva za gašenje požara u skladu sa klasifikacijom požara utvrđenom standardom SRPS EN 2:2011.

Preporuka je da sastavni deo tehničke dokumentacije vozila bude dokument kojim se definiše procena ugroženosti sa aspekta zaštite od požara u vozilu i dokument - projekat za izvođenje sistema za dojavu i gašenje požara, na osnovu kojih će se vršiti ugradnja sistema za automatsku detekciju, dojavu i gašenje požara u vozilu.

Detaljnu tehnologiju funkcionisanja i tehničku specifikaciju protiv požarnog sistema treba da definiše operator u skladu sa specifičnim zahtevima i potrebama.

OSTALE OSNOVNE FUNKCIONALNE KARAKTERISTIKE VOZILA

GARANTNI

PERIOD

Garantni rok treba da se odnosi na kompletno vozilo u celini, kao i na pojedine ključne sklopove, podsklopove i agregate u/na vozilu (karoseriju, pogonski agregat, transmisiju, osovine, itd.)

Garancija treba da bude isključivo zahtevana u pisanom obliku od isporučioca vozila i raspoloživa operatoru od momenta isporuke vozila.

Garancijom treba obavezati isporučioca vozila da otkloni bilo koju neispravnost nastalu zbog neadekvatnog konstrukcionog rešenja, proizvodnje, materijala i sl, u toku garantnog perioda, bez odlaganja i bez nadoknade. Isporučilac vozila treba da snosi kompletan finansijski rizik za direktnu i/ili kolateralnu štetu nastalu usled kvara ili otkaza sklopa, podsklopa i agregata u toku garantnog roka.

Izjava o garanciji mora da obuhvati uslove i izuzeća u vezi sa datom garancijom u svemu u skladu sa zahtevima operatora.

SERVISIRANJE

VOZILA U GARANTNOM

PERIODU

Isporučilac vozila treba da ima ovlašćeni servis na teritoriji grada Beograda ili najdalje do 50 km od sedišta operatora.

Vozilo u garantnom periodu treba da se servisira u servisnom prostoru operatora prema unapred definisanom planu i dinamici održavanja propisanog od strane isporučioca vozila.

Isporučilac vozila treba da obezbedi edukaciju kadrova operatora i osposobi iste za pravilno servisiranje vozila. Takođe, u toku garantnog perioda isporučilac vozila treba da ima i sopstvenu servisnu službu dostupnu u režimu 24/7 operatoru, za slučajeve otkaza na vozilima koji prevazilaze znanja kadrova operatora stečenih na treninzima i obukama organizovanim od strane isporučioca vozila.




U toku garantnog perioda, isporučilac vozila treba da obezbedi dostupnost sopstvene servisne službe na lokaciji operatora u režimu 24/7 u skladu sa potrebama i uslovima eksploatacije.

Isporučilac vozila treba pismeno da garantuje raspoloživost komponenti i rezervnih delova ugrađenih u vozilo u periodu od minimum 10 godina nakon isporuke svih vozila. Isporučilac vozila treba da omogući on-line pristup katalogu svih rezervnih delova u trajanju minimum 5 godina.

Detaljne procedure, tehnologiju i specifikaciju servisiranja vozila u garantnom periodu treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

DIJAGNOSTIKA

Dijagnostički uređaj treba da vrši dijagnostikovanje grešaka i merenje radnih parametara za kompletno vozilo i za sve sisteme i podsisteme u/na vozilu putem OBD utičnice i K-linije, za (pogonski agregat, kočni sistem, menjač, klima uređaj, osvetljenje vozila, grejanje i ventilacija, sistem oslanjanja, sistem vrata itd.).

Treba obezbediti pristup OBD utičnici u zoni radnog mesta vozača vozača, koja je obezbeđena od spoljašnjih uticaja odgovarajućim poklopcem za čije otvaranje nije potreban alat. OBD utičnica mora biti fiksirana i postavljena vertikalno sa bočne strane radnog mesta vozača.

Dijagnostički uređaji treba da se sastoje od hardvera (laptop, interfejs i pripadajući kablovi) i softvera za korisničke programe dijagnostikovanja. Potrebno je obezbediti i besplatno redovno periodično ažuriranje softvera u vremenskom intervalu od pet godina.

Imajući u vidu prostornu disperziju autobuskih pogona, potrebno je isporučiti minimum 5 (pet) kompleta dijagnostičkih uređaja.

Poželjno je da isporučilac vozila prilikom isporuke vozila definiše i sugestivnu listu neophodnog alata i opreme neophodne za efikasno održavanje vozila.

Detaljnu specifikaciju dijagnostičkih uređaja, hardvera i softvera, alata i opreme treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

TEHNIČKA

DOKUMENTA

Isporučilac vozila treba besplatno u elektronskoj i štampanoj formi, najkasnije 30 dana pre isporuke vozila, da dostavi operatoru komplet svih tehničkih dokumenata na srpskom jeziku koji se odnose na isporučeno vozilo (npr. korisničko i servisno uputstvo, detaljna tehnička uputstva, instrukcije, šeme, crteži i sl. neophodni za sektor logističke podrške, itd.).

Isporučilac vozila treba da obezbedi ažuriranje svih dokumenata u elektronskoj formi u periodu od minimum 10 godina od dana isporuke vozila.

Detaljnu specifikaciju tehničkih dokumenta treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.

EDUKACIJA KADROVA

Isporučilac vozila treba da obezbedi adekvatnu edukaciju kadrova operatora o sopstvenom trošku, a vezano za korišćenja vozila u celini i održavanje pojedinih sklopova, podsklopova, uređaja i sl. u/na vozilu.

Isporučilac vozila je dužan da nakon uspešno izvršene obuke i treninga učesnicima programa edukacije izda sertifikat/uverenje o uspešno izvršenoj obuci.

Detaljne procedure, dinamiku, teme i sadržaj edukacije treba da definiše operator u skladu sa svojim specifičnim zahtevima i potrebama.




5. ANALIZA ULAZNIH PARAMETARA ZA DEFINISANJE STRATEGIJE PLANSKE OBNOVE VOZNOG PARKA

Jedan od osnovnih ciljeva ovog studijsko-istraživačkog projekata je formiranje platforme i podrške razvoju nove generacije vozila u autobuskom podsistemu u gradu Beogradu, prilagođenih specifičnostima grada i njegovom sistemu javnog transporta putnika, koristeći osnovne postulate i znanja sistemskih nauka i transportnog inženjeringa. Ovaj projekat treba da bude pokretač povećanja atraktivnosti i podizanja pozitivne slike autobuskog podsistema u Beogradu, kroz primenu novih tehnologija u/na vozilima u kombinaciji s najboljim operativnim praksama.

U procesu izrade projekta autorski tim je nastojao da efikasno iskoristi sve raspoložive informacije, iskustvo i postojeća znanja u cilju definisanja različitih sistemskih rešenja prilikom definisanja osnovnih karakteristika budućeg vozila (prilagođenih specifičnim potrebama svih zainteresovanih strana) sa inovativnim tehničko-tehnološkim rešenjima koja su primenjena i integrisana u evropske urbane scenarije u ovom preseku vremena, prilagođena različitim specifičnostima i zahtevima savremenih gradova, uzimajući u obzir buduće trendove mobilnosti i realne investicione mogućnosti.

Sa druge strane, jedan od ciljeva projekta je i stvaranje uslova da sistem javnog gradskog transporta putnika ima viši nivo efikasnosti investicija, smanjenje operativnih i proizvodnih troškova, poboljšanje performansi, racionalno korišćenje pogonske energije, itd.

Važno je napomenuti, da je danas jedan od osnovnih imperativa u budućem razvoju svih podsistema javnog transporta putnika unapređenje energetske efikasnosti voznog parka. U sektoru transporta putnika, ovaj segment je prepoznat kao jedan od ključnih elemenata energetske politike Republike Srbije definisane njenim strateškim dokumentima, sa jasnim opredeljenjem ostvarenja doprinosa smanjenju ukupne potrošnje energije i smanjenju negativnih uticaja sektora transporta putnika u cilju stvaranja energetski i ekološki održivih sistema. Strategija razvoja energetike Republike Srbije za period do 2025. godine sa projekcijama do 2030. godine, definiše energetsku efikasnost kao ključni element obezbeđenja energetske bezbednosti i tranzicije ka održivom razvoju energetike Srbije i osnov razvoja svih energetskih sektora, a prepoznata je kao „novi, domaći izvor energije .

Odgovor na preuzete obaveze Republike Srbije u pogledu energetske efikasnosti u sektoru transporta putnika jasno su definisane u važećem Zakonu o efikasnom korišćenju energije koji je u članu 71. definisao da je nadležni organ jedinice lokalne samouprave sa više od 20.000 stanovnika dužan da donese program unapređenja energetske efikasnosti u transportu putnika za period od tri godine.

Primarni zadatak izrade Programa je unapređenje energetske efikasnosti vozila kroz smanjenje potrošnje pogonskih energenata po jedinici ostvarenog transportnog rada, kroz upotrebu savremenog koncepta razvoja i upravljanja sistemom, primenu savremenih tehnologija i ekološki podobnih energija.

Iz tog razloga buduće vozilo treba da bude bazni element u unapređenju energetske efikasnosti sistema transporta putnika u gradu Beogradu, koje treba da obezbedi smanjenje potrošnje pogonskih energenata po jedinici ostvarenog transportnog rada kroz upotrebu savremenih tehničko-tehnoloških rešenja i korišćenje ekološki podobnih energija. Navedene činjenice zahtevaju da se u procesu definisanja dugoročne planske obnove voznog parka u autobuskom sistemu na sistemski način sagledaju različiti koncepti, vrste i načina korišćenja pogonske energije od strane autobuskog podsistema.

Iz tog razloga u narednom poglavlju izvršena je detaljna opšta SWOT analiza autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste i načina korišćenja pogonske energije. SWOT analiza je bazirana na utvrđivanju snaga (Strength) i slabosti (Weaknesses) autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije, kao i prilika (Opportunities) i pretnji (Threats) imajući u vidu konvencionalna konceptualna rešenja iz prakse korišćenja različitih vrsta pogonskih agregata i pogonske energije.




5.1. ANALIZA KARAKTERISTIKA AUTOBUSKOG PODSISTEMA U ZAVISNOSTI OD NAČINA KORIŠĆENJA I VRSTE POGONSKE ENERGIJE

SNAGA (Strength) SLABOSTI (Weaknesses)

AUTOBUSKI PODSISTEM: KONVENCIONALNO FOSILNO GORIVO - EURODIZEL (STANDARD: EEV, EURO 6)

o Potpuno osvojena i dokazana tehnologija sa najdužom tradicijom,

o Najveća ponuda vozila i prateće opreme na tržištu,

o Veliki spektar vozila po tipovima i kapacitetima,

o Efikasno prilagođavanje tržištu transportnih usluga,

o Niža cena vozila u poređenju sa vozilima sa pogonom na prirodni

gas ili električnu energiju,

o Dokazane i dobre eksploataciono - dinamičke performanse

pogonskih agregata sa turbo punjenjem (obrtni momenat, snaga,

specifična potrošnja, itd.),

o Sigurno i stabilno snabdevanje pogonskom energijom u ovom

preseku vremena,

o Potpuna fleksibilnost rada na svim tipovima linija,

o Laka izmena trase linija,

o Brzo uvođenje i proširenje mreže linija i stajališta,

o Pogodan za korišćenje u vanrednim uslovima,

AUTOBUSKI PODSISTEM: PRIRODNI ZEMNI GAS (CNG/LPG)

o Dokazana i osvojena tehnologija gasnog motora,

o Ekološka podobnost (niska emisija štetnih izduvnih gasova u

poređenju sa autobusima sa pogonom na fosilna goriva

(smanjenje CO za oko 70%, NX za oko 85%, CO2 za oko 20%)),

o Niži nivo buke u odnosu na dizel autobuse za oko 10 dB(A),

o Vek trajanja motornog ulja je dva puta veći od veka u motorima sa

dizel pogonom, u motorima sa dizel pogonom

o Niža jedinična cena pogonske energije (dinara/l(kg)) u odnosu na

dizel (naročito na tržištu u Republici Srbiji),

o Nema mogućnosti neovlašćenog otuđenja pogonske energije,

AUTOBUSKI PODSISTEM (E-BUS): ELEKTRIČNA ENERGIJA

o Potpuna ekološka podobnost (’'NULTA'' emisija štetnih gasova),

o Tehnologija koja se progresivno razvija u narednim godinama, o Troškovno i ekonomski efikasan uz korišćenje obnovljivih izvora

energije u odnosu na druge autobuske podsisteme,

o Niži nivo emitovane buke u odnosu na dizel i CNG autobuse,

o Manja emisija CO2 u poređenju sa autobusima sa pogonom na

fosilna goriva (kod nas oko 35%)

o Visoka energetska efikasnost pogonskog sistema,

o Izvanredne vozno-dinamičke karakteristike (viši stepen ubrzanja

za istu snagu motora),

o Ravnomernije usporenje i ubrzanje korišćenjem elektro kontrole,

o Mogućnost rekuperacije električne energije u fazi kočenja,

o Jednostavnije održavanje,

o Niži troškovi održavanja pogonske grupe,

o Elektro motor ima duži vek eksploatacije,

o Mogućnost korišćenja obnovljivih izvora električne energije,

o Stimuliše korišćenje domaće energije,

o Nema mogućnosti neovlašćenog otuđenja pogonske energije.


o Gubitak statusa primarne energije u budućnosti (procena je da

konvencionalno fosilno gorivo 2050. godine izgubiti status

primarnog energenta),

o Visoka cena pogonske energije (sa tendencijom rasta),

o Ekološka nepodobnost u poređenju sa ostalim vrstama pogonske

energije (visok nivo emisije štetnih gasova, a posebno NOx, PM5,10 i

CO2),

o Visok nivo emisije buke, posebno sa starenjem vozila,

o Nesigurno i nestabilno snabdevanje pogonskom energijom

posmatrano u dužem vremenskom periodu,

o Mogućnost neovlašćenog otuđenja pogonske energije,


o Problemi sa kvalitetom gasa na našem tržištu,

o Viša cena i masa vozila (CNG autobus je skuplji u odnosu na dizel

autobus u proseku za 10-15%)

o Niži nivo bezbednosti i sigurnosti u eksploataciji u poređenju sa

ostalim vrstama pogonske energije.

o Nedovoljno razvijena infrastruktura u delu snabdevanja (prostorna

pokrivenost niža u odnosu na konvencionalno fosilno gorivo),

o Troškovi izgradnje prateće infrastrukture (stanice za punjenje,

objekti i oprema za tehničku logistiku voznog parka, sigurnosna

opreme za detekciju i alarmiranje prisustva metana, itd.)

o Niža energetska efikasnost vozila u poređenju sa dizel autobusom

(motori na pogonom na CNG rade po ''OTO'' ciklusu),

o Složeniji proces održavanja voznog parka (veći broj komponenti,

specifični alati i oprema , treninzi radnika, obavezni atest za vozila

svake četvrte godine i sl.),


o Trenutno visoka nabavna cena vozila (e-bus 100% skuplji od dizel

autobusa i za oko 85% skuplji od CNG autobusa),

o Zahteva dodatne troškove u pogledu infrastrukture i punjača,

o Visoka cena zamene i ograničen vek baterija (najmanje jedna

zamena u životnom veku vozila, 10-30% vrednosti vozila),

o Dodatni troškovi reciklaže baterija ili superkonenzatora,

o Niži transportni kapacitet u odnosu na konvencionalne autobuse,

o Mala gustina energije u superkondenzatoru (trenutno 20- 40 kWh),

o Ograničena autonomija vožnje (posebno u zimskom periodu).

o Specifičan i složen proces punjenja (kod tehnologije sa tzv.

„noćnim“ punjenjem, neophodno je obezbediti potrebno vreme,

prostor i jednovremenu angažovanu snagu. Ako se koristi

superkondenzator za skladištenje električne energije maksimalna

autonomija vozila je oko 35 km),

o Manja fleksibilnost (E-bus radi samo na unapred definisanoj liniji i

vezan je za punjače na terminusima).




PRILIKE (Opportunities) PRETNJE (Threats)


o Dokazana i osvojena tehnologija,

o Investiciona podobnost za sisteme sa ograničenim budžetom

(niska cena vozila na tržištu),

o Mogućnost značajnog angažovanja „domaće“ industrije,

o Razvijena infrastruktura za snabdevanje pogonskom energijom,

o Poznat sistem i tehnologija održavanja, brza dijagnostika

kvarova, obučen i kvalifikovan kadar (pre svega u sferi logističke

podrške voznom parku), itd.

o Razvijen sistem snabdevanja sa rezervnim delovima,


o Zadovoljavajuća dnevna autonomija kretanja sa jednim

punjenjem (300-400 km),

o Mogućnost rada na gradskim ili prigradskim linijama,

o Mogućnost izbora koncepta načina punjenja u zavisnosti od

raspoložive infrastrukture,

o Konverzija postojećih dizel motora u gasne motore (uslovno

posmatrano - potrebna studija opravdanosti rekonstrukcije

postojećeg autobuskog voznog parka kroz ugradnju motora i

opreme neophodne za konverziju autobusa na pogon na prirodni

gas),

o Definisanje stimulativnih mera za proizvođače vozila sa

pogonom na prirodni gas i kompanije koje pružaju logističku

podršku (manja poreska opterećenja, program finansiranja

razvoja, kreditne linije, itd.), vozila

o Intenzivna promocija od strane gasne industrije i proizvođača

vozila i komponenti,


o Tehnologija budućnosti,

o Brzo uvođenje e-busa u eksploataciju u poređenju sa ostalim

elektro podsistemima,

o Duplo duži vek trajanja eksploatacije e-busa u odnosu na

autobus sa konvencionalnim pogonom (procena za e-bus iznosi

oko 15 godina),

o Finansiranje razvojnih projekata iz ’’zelenih’’ fondova,

o Finansijski podsticaji od lokalnih uprava i/ili države (postoji puno

primera pozitivnih studija slučaja na nivou EU),

o Pogodnost korišćenja u pešačkim zonama i ekološki zaštićenim

područjima,

o Alat za poboljšanje imidža postojećih operatora i grada u celini,

o Podržava koncept održive mobilnosti (Sustainable mobility),

o Definisanje održive transportne politike (primena koncepta

“zagađivač plaća , degresivan korak u definisanju cene

pogonskog goriva u zavisnosti od emisije štetnih materija, itd.),

o Definisanje stimulativnih mera za proizvođače električnih vozila i

kompanije koje pružaju logističku podršku (manja poreska

opterećenja, program finansiranja razvoja, kreditne linije, itd.)

o Harmonizacija odnosa sa EU (Zakonska obaveza za donošenje

strateških planova održive mobilnosti (SUMP)),

o Definisanje transportne politike bazirane na principima maksimizacije efikasnosti i efektivnosti transportnog sistema za definisani nivo kvaliteta i troškova uz poštovanje jasno definisanih ekoloških standarda.


o Potpuna zavisnost od „uvozne“ pogonske energije,

o Nestabilna jedinična cena pogonske energije na svetskom tržištu,

o Ekološka podobnost (niske emisije) zavise od ispravnog rada

sofisticiranih tehnologija (Comon rail, EGR, SCRT, OBC),

o Ograničena mogućnost poboljšanja tehnologije rada dizel agregata

(naročito u domenu smanjenja emisije i povećanja gorivne

efikasnosti),

o Ograničena konkurencija sa drugim alternativnim konceptima

pogonske energije u budućnosti,

o Ograničen vek trajanja kao energetskog resursa,


o Konkurencija sa drugim alternativnim konceptima pogona (pre

svega električni i hibridni),

o Odlazeća tehnologija (posmatrano globalno),

o Problemi distribucije CNG (primer Ukrajinska kriza iz 2010.godine),

o Pouzdanost rada stanica za snabdevanje vozila CNG-om (složeni

tehnički sistemi),

o Nedostatak programa finansiranja i izgradnje infrastrukturnih

elemenata logističke podrške (gasovod, priključci, punionice,

kompresorske stanice i sl.), kompresorske stanice itd.) elemenata logističke podrške (gasovod, priključci, punionice, kompresorske stanice itd.)

o Posebne mere bezbednosti i sigurnosti,

o Strogo poštovanje sigurnosnih i bezbednosnih mera u radu sa

komprimovanim prirodnim gasom (visoki pritisci u bocama na

vozilu – oko 220 bara),

o Zavisnost od malog broja proizvođača CNG (monopol),

o Nedostatak kvalifikovanih radnika (sa potrebnim licencama) iz

sektora tehničke logistike CNG vozila, snabdevanja i sl.),

o Progresivan razvoj elektro mobilnosti i tehnologije „gorivih ćelija“

(primena vodonika kao pogonske energije).


o Viši nivo investicionih troškova,

o Neophodna odgovarajuća elektro-energetska infrastruktura za

postavljanje stanica za punjenje e-busa (visoka snaga punjača 360

kW),

o Nedostatak zakonske regulative na svim nivoima,

o Nedostatak standardizacije u oblasti tehnologije punjenja,

o Konkurencija sa drugim alternativnim konceptima pogona (pre

svega hibridni i „dual“ trolejbus),

o Skromno iskustvo sa optimalnim izborom karakteristika vozila za

određene uslove eksploatacije,

o Rizik od nedovoljnog/prekomernog dimenzionisanog kapaciteta

ključnih komponenti (pre svega baterija, snage motora, itd.),

o Uglavnom ograničena i hronično nedostajuća finansijska sredstva

za obnovu i razvoj autobuskog voznog parka,

o Progresivan razvoj tehnologije „gorivih ćelija“ (primena vodonika

kao pogonske energije).

Slika 41. SWOT analiza autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste i načina korišćenja pogonske energije




5.2. PROCENA OSNOVNIH INVESTICIONIH I EKSPLOATACIONIH TROŠKOVA AUTOBUSKOG PODSISTEMA U ZAVISNOSTI OD VRSTE POGONSKE ENERGIJE

U ovom poglavlju izvršena je procena ukupnih troškova funkcionisanja (enlg. LCC - Life Cycle Costs) autobuskog podsistema za različite varijante voznih parkova u zavisnosti od vrste pogonske energije za konkretne uslove eksploatacije u Beogradu. Ukupni troškovi funkcionisanja obuhvatili su investicione i eksploatacione troškove, koji su grupisani na stalne i promenljive troškove:

‐ Stalni troškovi: gubitak vrednosti autobusa, obavezno i kasko osiguranje motornog vozila, obavezno osiguranje putnika, tehnički pregled, bruto zarade, administrativni troškovi (taksa, komunalna taksa), amortizacija objekata i opreme, komunalne usluge (el. energija, voda, grejanje), ostali specifični troškovi (u zavisnosti od vrste pogonske energije, videti tabelu 27), ostali stalni troškovi.

‐ Promenljivi troškovi (videti tabelu 27): pogonska energija, održavanje vozila, pneumatici, troškovi emisije štetnih gasova i čestica, ostali specifični troškovi (u zavisnosti od vrste pogonske energije).

Kao tipsko vozilo uzet je solo autobus (12 m) u više varijanti, u zavisnosti od tipa pogonske energije: ‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL –

Standard EURO 6, nabavna vrednost vozila 240.000 EUR); ‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL –

Standard EURO 6, nabavna vrednost vozila 160.000 EUR); ‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept CNG, nabavna vrednost vozila

265.000 EUR); ‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju, (koncept e-busa sa LTO baterijama,

nabavna vrednost vozila 480.000 EUR); ‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju, (koncept e-busa sa Superkondenzatorom,

nabavna vrednost vozila 510.000 EUR). Za svako merodavno vozilo definisani su osnovni specifični troškovi funkcionisanja autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije za konkretne uslove eksploatacije autobuskog podsistema u Beogradu i pretpostavljenih vrednosti pojedinih vrsta troškova na bazi analize sličnih sistema iz EU (sledeća tabela). Takođe, uvedena je pretpostavka da svi tipovi vozila imaju identične uslove eksploatacije, odnosno:

- Vozni park veličine od 100 vozila istog tipa koji radi na 6 tipičnih gradskih linija; - Identični statički elementi linije (tip trase „C“, broj stajališta, međustanično rastojanje, dužina linije

Lsr=10km); - Identični dinamički elementi linije (vreme obrta: To=90 min, interval: i=6 min, frekvencija, broj vozila na

radu: Nr=15 vozila, eksploataciona brzina: Ve=14 km/h, kapacitet vozila: m=80 mesta/vozilu, prosečan broj ostvarenih kilometara: K=80.000 km/vozilu, isti merodavni transportni zahtevi, isti ostvareni transportni rad, itd.);

- Pouzdanost i stabilnost funkcionisanja linije se obezbeđuje rezervisanjem operativno spremnih vozila na liniji (90 vozila na radu i 10 vozila u rezervi);

- Nema dodatnih investicionih troškova proizašlih od zahteva elektrodistribucije u smislu izgradnje dodatnih trafoa i ostalih energetskih postrojenja.

U proceni troškova za slučaj rada e-busa usvojen je koncept brzog punjenja za vreme rada vozila na liniji u okviru predviđenog vremena terminiranja. Dimenzionisanje potrebnog broja punjača izvršeno je na osnovu najnepovoljnijeg scenarija rada e-busa, u toku eksploatacije vozila u zimskim uslovima. U tom slučaju potrebno je na svakoj liniji minimum 2 punjača za punjenje (po jedan na svakom terminusu), snage 360 kW.




Sa druge strane, u slučaju eksploatacije e-busa sa superkondenzatorom potrebno je obezbediti duplo veći broj punjača, obzirom da je njihov kapacitet duplo manji u odnosu na e-bus sa baterijama. U tom slučaju za uredno snabdevanje električnom energijom potrebno je 12 punjača u slučaju rada e-buseva sa baterijama ili 24 punjača u slučaju e-busa sa superkondenzatorima.

U oba slučaja potrebno je obezbediti i 5 punjača male snage (60 kW) koji bi bili postavljeni u autobazama (depoima) gde se vozila parkiraju i održavaju, za slučaj/potrebu vanrednog punjenja. Tabela 27. Osnovni specifični troškovi autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije

Vrsta troškova EURO DIZEL CNG E-BUS

Osnovni investicioni troškovi

Cena novog vozila na EU tržištu

240.000 EUR (tržište EU)

265.000 EUR

480.000 EUR (baterije)

160.000 EUR (tržište RS)

510.000 EUR (superkondenzator)

Postrojenja za punjenje pogonske energije (uključeni i građevinski radovi)

-- 850.000 EUR (2x1500Nm3)

170.000 EUR/punjaču (360 kW)

30.000 EUR/punjaču (60 kW)

Adaptacija prostora za logističku podršku voznog parka (održavanje i sl.)

-- 400.000 EUR --

Sigurnosni i bezbednosni sistemi -- 80.000 EUR --

Ostali osnovni troškovi (edukacija zaposlenih, alati, oprema, itd.)

-- 20.000 EUR --

Osnovni eksploatacioni

troškovi

Prosečna potrošnja pogonske energije 44 l/100km 46 kg/100km 135 kWh/100km

Cena pogonske energije sa PDV * 1,23 EUR/l 0,72 EUR/kg 0,06 EUR/kWh

Ukupni godišnji troškovi preventivnog i korektivnog održavanja (EUR/vozilu)**

0,1388 EUR/km 0,1738 EUR/km 0,0349 EUR/km

Ostali periodični specifični troškovi 500 EUR/vozilu

(AdBlue) 300 EUR/vozilu

(Atest na svake 4 godine)

40.000 EUR/za set baterija (za eksploatacioni vek vozila)

5.000 EUR/superkondenzatoru (za eksploatacioni vek vozila)

Godišnji troškovi održavanja postrojenja za punjenje energije

-- 1.500 EUR/stanici 4.500 EUR/punjaču

Ekološki troškovi

Troškovi emisije štetnih gasova i čestica (CO, CxHy, CH4, NOX, PM, CO2) ***

0,533 EUR/km 0,049 EUR/km 2.796 EUR/godišnje

* Cene za velike potrošače, ** Izvor GSP „Beograd“, *** Prema Direktivi EC/33/2009 i činjenici da se u Srbiji električna energija proizvodi 70% u termoelektranama i 30% u hidroelektranama

Imajući u vidu navedene pretpostavke uslova eksploatacije autobuskog podsistema u Beogradu, sa slike 42 se vidi da su prikazani troškovi funkcionisanja autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije različiti u zavisnosti od primenjenog koncepta. Sa slike se uočava da ovi troškovi pre svega zavise od tehničkih karakteristika vozila, prateće infrastrukture i vrste pogonske energije koju koristi posmatrani autobuski podsistem.




Slika 42. Analiza troškova funkcionisanja autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije

Takođe, sa slike se vidi da su troškovi funkcionisanja autobuskog podsistema u prvim godinama eksploatacije najniži za vozila koja koriste pogonsku energiju konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL). Do pozicije (1), slika 42, odnosno do treće godine eksploatacije kriva troškova funkcionisanja autobuskog podsistema je najniža za vozni park sa ovom vrstom pogonske energije. Ovo je svakako bilo očekivano imajući u vidu da je za primenu ostalih vrsta pogonske energije neophodno razviti određenu prateću infrastrukturu koju u ovom trenutku sistem javnog gradskog transporta putnika u Beogradu ne poseduje, odnosno nije dovoljno razvijena i/ili prilagođena za masovnu eksploataciju. Očigledno je da do pozicije (1) izražen uticaj na troškove funkcionisanja autobuskog podsistema imaju neophodni investicioni troškovi (pre svega cena vozila i prateća infrastruktura). Već nakon treće godine eksploatacije, niže troškove funkcionisanja ima autobuski podsistem koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept: CNG) u poređenju sa vozilima koja koriste pogonsku energiju konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL, nabavna cena vozila 240.000 EUR). Međutim, u slučaju vozila niže nabavne vrednosti (koncept EURO DIZEL, nabavna cena vozila 160.000 EUR), autobuski podsistem koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept: CNG) postaje troškovno efikasniji tek nakon 12 godina eksploatacije (pozicija 4, slika 42). Ako se poredi autobuski podsistem koji kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL) sa autobuskim podsistemom koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju, sa slike se vidi da autobuski podsistem koji kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL, nabavna cena vozila 240.000 EUR) ima niže troškove od e-busa sa LTO baterijama sve do kraja osme godine eksploatacije (pozicija 2, slika 42), odnosno do desete godine u poređenju sa e-busom sa Superkondenzatorom (pozicija 3, slika 42).

0

50

100

150

200

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Uku

pn

i tro

ško

vi [

10

6EU

R]

Eksploatacioni vek vozilaEURO DIZEL - 240 EURO DIZEL - 160 CNG - 265 E-BUS (LTC) E-BUS (SKON)

1 2 3 4 5 7 8

6




Posmatrano u odnosu na jeftinije vozilo, koje kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL, nabavna cena vozila 160.000 EUR), autobuski podsistem koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju, bez obzira na koncept, ima niže ukupne troškove posle 14 godina eksploatacije. Ako se poredi autobuski podsistem koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept CNG) sa autobuskim podsistemom koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju, sa slike se vidi da autobuski podsistem koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept CNG) ima niže troškove funkcionisanja od e-busa sa LTO baterijama sve do kraja petnaeste godine eksploatacije (pozicije 6 i 7, slika 42).

5.3. ANALIZA OSETLJIVOSTI JEDINIČNIH TROŠKOVA U ODNOSU NA PROSEČAN GODIŠNJI BROJ OSTVARENIH KILOMETARA PO VOZILU I DUŽINU EKSPLOATACIONOG VEKA VOZILA

U prethodnom poglavlju prikazana je analiza ukupnih troškova funkcionisanja autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije za posmatrani eksploatacioni vek vozila (do perioda rashoda). Za merodavni vozni park od 100 vozila usvojen je prosečan godišnji broj ostvarenih kilometara po vozilu od 80.000 km.

Međutim, transportna mreža sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu je heterogena u pogledu tipa i dužine linija, a samim tim i u pogledu prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu. Zbog toga je sprovedena analiza osetljivosti jediničnih troškova za prosečan broj ostvarenih kilometara po vozilu od 50.000 – 120.000 km, sa korakom od 10.000 km.

Za drugu nezavisnu promenljivu u analizi uzet je eksploatacioni vek vozila, odnosno godine eksploatacije. Vremenski preseci za koje je izvršen proračun jediničnih troškova su 4, 8, 10, 12 i 16 godina. Ovi preseci su usvojeni na osnovu rezultata analize ukupnih troškova funkcionisanja date u prethodnom poglavlju. Takođe, ulazni parametri su usvojeni kao u proračunu ukupnih troškova funkcionisanja, te ovde neće biti posebno navođeni. Za merodavna vozila usvojena su ista vozila kao i u analizi ukupnih troškova, odnosno:

‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – Standard EURO 6, nabavna vrednost vozila 240.000 EUR);

‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – Standard EURO 6, nabavna vrednost vozila 160.000 EUR);

‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept CNG, nabavna vrednost vozila 265.000 EUR);

‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju, (koncept e-busa sa LTO baterijama, nabavna vrednost vozila 480.000 EUR);

‐ Autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju, (koncept e-busa sa Superkondenzatorom, nabavna vrednost vozila 510.000 EUR).

Za klasu autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6) uzeta su dva merodavna vozila različite nabavne vrednosti zbog uslova ponude koja vlada na tržištu Republike Srbije.10 Samim tim osetljivost je ispitana i u odnosu na cene vozila ostvarene iz prethodnog perioda obnove autobuskog voznog parka u Beogradu. Za eksploatacioni vek od 4 godine, očekivano autobus sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 160.000 EUR, ima najniže jedinične troškove funkcionisanja. Za niske vrednosti prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu (manje od 65.000 km) i autobus sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 240.000 EUR, ima niže jedinične troškove od ostalih vozila.

10 Analiza se bazira na ponuđenim cenama vozila iz prethodnog perioda obnove autobuskog voznog parka u Beogradu.




Međutim, ukoliko vozila u proseku ostvare više od 65.000 km, autobus koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept CNG) ima niže troškove od pomenutog vozila čak i za eksploatacioni vek od 4 godine (pozicija 1, slika 43). Ostala dva merodavna vozila koji kao pogonsku energiju koriste električnu energiju imaju znatno više jedinične troškove funkcionisanja za sve posmatrane vrednosti prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu.

Slika 43. Jedinični troškovi u zavisnosti od vrste pogonske energije za eksploatacioni vek vozila od 4 godine

Sa porastom veka eksploatacije raste i konkurentnost alternativnih pogonskih energija u odnosu na konvencijalnu pogonsku energiju. Autobus sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 160.000 EUR, i za eksploatacioni vek od 8 godina ima najniže jedinične troškove funkcionisanja. Međutim, autobus koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept CNG) ima niže troškove od autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 240.000 EUR, bez obzira na prosečan broj ostvarenih kilometara po vozilu. Ukoliko prosečan broj ostvarenih kilometara po vozilu iznosi preko 90.000 km jedinični troškovi funkcionisanja za autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju (koncept e-busa sa LTO baterijama) niži su od merodavnog autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 240.000 EUR (pozicija 1, slika 44). Granična vrednost prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu za autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju (koncept e-busa sa superkondenzatorom) je nešto viša (100.000 km), pozicija 2, slika 44. Za eksploatacioni vek od 10 godina, autobusi koji kao pogonsku energiju koriste elektro energiju imaju niže troškove funkcionisanja od autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 240.000 EUR, već za prosečnu godišnju kilometražu od oko 78.000 km u slučaju koncepta e-busa sa LTO baterijama (pozicija 1, slika 45), odnosno oko 83.000 km u slučaju koncept e-busa sa superkondenzatorom (pozicija 2, slika 45).

Za veći prosečan broj ostvarenih kilometara po vozilu, autobusi koji kao pogonsku energiju koriste elektro energiju troškovno su efikasniji i od autobusa koji kao pogonsku energiju koriste prirodni zemni gas

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

450,00

500,00

550,00

600,00

650,00

40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000 120.000 130.000

Jed

inič

ni t

rošk

ovi

(RSD

/km

)

Prosečan godišnji broj ostvarenih kilometara (km)

EURO DIZEL 160, 4 god

CNG 265, 4 god

e-bus (LTC), 4 god

e-bus (SKON), 4 god


1




(koncept CNG), i to za oko 109.000 km u slučaju koncepta e-busa sa LTO baterijama (pozicija 3, slika 45), odnosno oko 117.000 km u slučaju koncepta e-busa sa superkondenzatorom (pozicija 4, slika 45).

Slika 44. Jedinični troškovi u zavisnosti od vrste pogonske energije za eksploatacioni vek vozila od 8 godina


Sa daljim produžavanjem eksploatacionog veka vozila na 12 godina, jedinični troškovi funkcionisanja za autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju (koncept e-busa sa LTO baterijama) niži su od merodavnog autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 240.000 EUR, već za prosečnu godišnju kilometražu manju od 70.000 km (pozicija 1, slika 46).

100,00

110,00

120,00

130,00

140,00

150,00

160,00

170,00

180,00

190,00

200,00

210,00

220,00

230,00

240,00

250,00

260,00

270,00

280,00

290,00

300,00

310,00

320,00

330,00

340,00

350,00

360,00

370,00

40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000 120.000 130.000

Jed

inič

ni t

rošk

ovi

(RSD

/km

)



CNG 265, 8 god

e-bus (LTC), 8 god

e-bus (SKON), 8 god


21

100,00

110,00

120,00

130,00

140,00

150,00

160,00

170,00

180,00

190,00

200,00

210,00

220,00

230,00

240,00

250,00

260,00

270,00

280,00

290,00

300,00

310,00

320,00

330,00

40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000 120.000 130.000

Jed

inič

ni t

rošk

ovi

(RSD

/km

)



CNG 265, 10 god

e-bus (LTC), 10 god

e-bus (SKON), 10 god


1 2 3 4




Granična vrednost prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu za autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju (koncept e-busa sa superkondenzatorom) je nešto viša (75.000 km), pozicija 2, slika 46.


Za prosečan broj ostvarenih kilometara po vozilu od oko 99.000 km (pozicija 5, slika 46), odnosno 105.000 km (pozicija 7, slika 46), autobusi na elektro pogon troškovno su efikasniji i od autobusa koji kao pogonsku energiju koriste prirodni zemni gas (koncept CNG). Međutim, granična vrednost prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu za koju autobusi na elektro pogon imaju niže jedinične troškove eksploatacije od merodavnog autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 160.000 EUR, još su niže. Tako za koncept e-busa sa LTO baterijama ova kilometraža iznosi oko 95.000 km (pozicija 4, slika 46), a za koncept e-busa sa superkondenzatorom oko 101.000 km (pozicija 6, slika 46). Na slici 47 je prikazan dijagram jediničnih troškova funkcionisanja merodavnih vozila za različite vrednosti prosečnog godišnjeg broja ostvarenih kilometara po vozilu i eksploatacioni vek od 16 godina. Autobus koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept CNG) za čitav opseg prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu ima niže jedinične troškove funkcionisanja od merodavnog autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 240.000 EUR. Takođe, autobus koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas troškovno je efikasniji i od jeftinijeg autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6) za sve vrednosti prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu veće od 65.000 km (pozicija 3, slika 47). Kada se porede autobusi koji kao pogonsku energiju koriste elektro energiju, bez obzira na koncept vozila, već od prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu od oko 55.000 km, ova vozila imaju niže jedinične troškove funkcionisanja od autobusa sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 240.000 EUR (pozicije 1 i 2, slika 47).

100,00

110,00

120,00

130,00

140,00

150,00

160,00

170,00

180,00

190,00

200,00

210,00

220,00

230,00

240,00

250,00

260,00

270,00

280,00

290,00

300,00

40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000 120.000 130.000

Jed

inič

ni t

rošk

ovi

(RSD

/km

)



CNG 265, 12 god

e-bus (LTC), 12 god



1 2 74 5 63





Granična vrednost troškovne efikasnosti u odnosu na autobus sa pogonom na konvencijalno fosilno gorivo (koncept EURO DIZEL – standard EURO 6), nabavne vrednosti od 160.000 EUR, za koncept e-busa sa LTO baterijama iznosi oko 73.000 km (pozicija 4, slika 47), odnosno 75.000 km za koncept e-busa sa superkondenzatorom (pozicija 5, slika 47). Za prosečan godišnji broj ostvarenih kilometara po vozilu od oko 76.500 km, odnosno 78.000 km, respektivno, ova dva koncepta autobusa koji kao pogonsku energiju koriste električnu energiju imaju niže jedinične troškove eksploatacije i od autobusa koji kao pogonsku energiju koriste prirodni zemni gas (koncept CNG) (pozicije 6 i 7, slika 47).

5.4. DEFINISANJE KRITERIJUMA ZA IZBOR OPTIMALNOG TIPA VOZILA U AUTOBUSKOM PODSISTEMU

U prethodnim poglavljima izvršena je analiza ukupnih jediničnih troškova za autobuski podsistem u više varijanti u zavisnosti od vrste pogonske energije. Rezultati su pokazali da obe alternativne vrste pogonske energije mogu biti ekonomski održiva alternativa konvencionalnom fosilnom gorivu, uz određena ograničenja primene. U ovom poglavlju definisani su kriterijumi za izbor optimalnog tipa vozila u zavisnosti od specifičnih karakteristika linija, koje ujedno predstavljaju i eksploataciona ograničenja za određene tipove vozila. Izabrani kriterijumu su: dužina linije, prosečan ostvareni broj kilometara u toku dana, ostvareni broj nultih kilometara, ukupan ostvareni broj kilometara u toku godine i intenzitet transportnih zahteva. Prve tri navedene karakteristike su veoma bitne prilikom izbora optimalnog tipa vozila u pogledu neophodne autonomije rada, što se posebno odnosi na vozila koja koriste električnu energiju. Na dužinu autonomije najveći uticaj ima jedinična potrošnja energije po kilometru, koja zavisi i od težine trase linije (struktura linija prema težini trase prikazana je u poglavlju 2.4.1), ali i ostalih uslova eksploatacije (pre svega klimatskih uslova i potrebe uređaja za grejanje/hlađenje).

100,00

110,00

120,00

130,00

140,00

150,00

160,00

170,00

180,00

190,00

200,00

210,00

220,00

230,00

240,00

250,00

260,00

40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000 120.000 130.000

Jed

inič

ni t

rošk

ovi

(RSD

/km

)



CNG 265, 16 god

e-bus (LTC), 16 god



1 2 3 4 7

5 6




Četvrti kriterijum, ukupan ostvareni broj kilometara u toku godine, uveden je kao ograničenje u pogledu visine eksploatacionih troškova. Peti kriterijum definiše potrebne kapacitete vozila za zadovoljenje transportnih zahteva. Kako je ova analiza izvršena u poglavlju 2.4.2, ovde neće biti dodatno komentarisana.

Već je u poglavlju 2.4.1. detaljno analizirana mreža linija sa aspekta statičkih karakteristika, tako da je za potrebe ove analize prikazana samo raspodela autobuskih linija prema dužini (sledeća tabela). Najveći broj linija prema dužini nalazi se u klasama između 5 i 20 km (75%). Preko 30% linija ima manju dužinu od 10 km (ukupno 26 linija), ali istovremeno je gotovo svaka četvrta linija duža od 20 km (ukupno 20 linija). Tabela 28. Raspodela autobuskih linija GSP „Beograd“ prema dužini

Dužina linije [km]

Broj linija Učešće

[%]

0 - 5.00 2 2,27

5.00 - 7.50 10 11,4

7.50 - 10.00 14 15,9

10.00 - 12.50 11 12,5

12.50 - 15.00 12 13,6

15.00 - 17.50 12 13,6

17.50 - 20.00 7 7,95

20.00 - 22.50 6 6,82

22.50 - 25.00 5 5,68

25.00 - 27.50 4 4,55

27.50 - 30.00 4 4,55

30.00 - 32.50 - -

> 32.50 1 1,14

UKUPNO 88 100,00

Dužina linije je posebno značajna za vozila koja kao pogonsku energiju koriste električnu energiju, i to u konceptu brzog punjenja za vreme rada vozila na liniji u okviru predviđenog vremena terminiranja. 11

U slučaju punjena vozila u autobazi (što je karakteristika autobusa sa pogonom na konvencijalna goriva i prirodni zemni gas, ali i određenih tipova električnih autobusa sa baterijama) autonomija mora biti dovoljna da se realizuje ukupan broj kilometara u toku dana. Ona zavisi od dužine linije, ali i planiranog broja poluobrta (polazaka). U narednoj tabeli data je raspodela linija po klasama prosečnog ostvarenog broja kilometara u toku dana po vozilu.

Na najvećem broju linija vozila u proseku prelaze između 200 – 300 km dnevno (44,32%). Ako se tome dodaju i naredne tri klase, može se zaključiti da na 80% linija prosečan ostvareni broj kilometara u toku dana nije manji od 200 km, a nije ni veći od 450 km. Na četiri linije prosečan ostvareni broj kilometara u toku dana je veći od 500 km, a na dve od njih i preko 670 km.

11 Na primer, električni autobus HIGER QIK6 sa superkondenzatorom od 20kWh, koji radi u postojećem autobuskom podsistemu u Beogradu, ima

autonomiju od oko 10 km u zimskom periodu, kada je potrošnja električne energije najveća (preko 2kWh/km). Ova karakteristika ograničava primenu vozila tog modela na trećinu transportne mreže. Ukoliko se koriste vozila većeg kapaciteta superkondenzatora (32kWh, 40kWh, 50kWh) autonomija vozila može se povećati srazmerno uvećanju kapaciteta.




Tabela 29. Raspodela autobuskih linija GSP „Beograd“ prema prosečnom ostvarenom broju kilometara u toku dana

Dužina linije [km]


[%]

0-50 - -

51-100 2 2,27

101-150 - -

151-200 4 4,55

201-250 21 23,86

251-300 18 20,45

301-350 15 17,05

351-400 8 9,09

401-450 10 11,36

451-500 6 6,82

>500 4 4,55

UKUPNO 88 100,00

Visoke vrednosti prosečnog ostvarenog broja kilometara u toku dana po vozilu utiču i na godišnje vrednosti ostvarenog transportnog rada. Posmatrano samo za linije na kojima funkcionišu vozila GSP „Beograd“ prosečan broj ostvarenih kilometara godišnje po vozilu varira od 31.246 km na liniji 56L (Zeleni Venac - Čukarička Padina), do 218.761 km na liniji 102 (Padinska Skela - Vrbovski /Široka greda/) i 216.382 km na liniji 107 - Padinska Skela – Dunavac (to su upravo linije sa najvećim prosečnim brojem ostvarenih kilometara u toku dana). Srednja vrednost prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu godišnje u autobuskom podsistemu GSP „Beograd“ iznosi 93.304 km. U narednoj tabeli prikazana je raspodela autobuskih linija po klasama u zavisnosti od prosečnog broja ostvarenih kilometara po vozilu. Klase su širine 10.000 km, u rasponu od 30.000 km do preko 120.000 km (sledeća tabela). Tabela 30. Raspodela autobuskih linija GSP „Beograd“ prema prosečnom ostvarenom broju kilometara u toku godine

Prosečan broj ostvarenih kilometara [km]


[%]

< 40.000 2 2,27

40.000 - 50.000 - -

50.000 - 60.000 3 3,41

60.000 - 70.000 9 10,23

70.000 - 80.000 12 13,64

80.000 - 90.000 12 13,64

90.000 - 100.000 12 13,64

100.000 - 110.000 7 7,95

110.000 - 120.000 4 4,55

> 120.000 27 30,68

UKUPNO 88 100,00




Najveće učešće imaju upravo linije sa prosečnim brojem ostvarenih kilometara po vozilu u poslednjoj klasi, odnosno preko 120.000 km. Takvih linija je 27, što čini 30,68% od ukupnog broja, i pretežno su to periferne linije, koje i čine polovinu svih linija na kojima rade vozila autobuskog podsistema GSP „Beograd“ (44 linije). Zatim slede linije sa prosečnim brojem ostvarenih kilometara po vozilu od 70.000 - 80.000 km, 80.000 - 90.000 km i 90.000 - 100.000 km, kojih ima po 12 (učešće od 13,64% svake od klasa). Samo dve linije imaju prosečan broj ostvarenih kilometara po vozilu manji od 50.000 km, a još 3 se nalaze u klasi od 50.000 – 60.000 km.

ZAKLJUČAK: Imajući u vidu analizu ukupnih i jediničnih troškova eksploatacije autobuskog podsistema u

različitim varijantama u zavisnosti od vrste pogonske energije za realne uslove eksploatacije u sistemu

javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, tehničko-eksploatacione karakteristike pojedinih tipova

vozila, kao i definisane kriterijume za izbor vozila za rad na linijama, može se zaključiti sledeće:

Autobus koji kao pogonsku energiju koristi prirodni zemni gas (koncept CNG)

predstavlja ekonomski održivu alternativu autobusu koji kao pogonsku energiju koristi

konvencionalno fosilno gorivo, i to u poređenju sa:

- Konceptom EURO DIZEL – Standard EURO 6, nabavne vrednosti vozila od 240.000

EUR, ima niže ukupne i jedinične troškove funkcionisanja bez obzira na prosečan

broj ostvarenih kilometara godišnje i dužinu eksploatacionog veka vozila;


EUR, za prosečan broj ostvarenih kilometara godišnje veći od 80.000 km (odnosno

na 70% linija u sistemu) i eksploatacioni vek vozila duži od 12 godina, kao i za

eksploatacioni vek od 16 godina već od 65.000 km (90% linija u sistemu);

Ograničenja:

- Procena troškova je izvršena za varijantu kada su sva vozila koji kao pogonsku

energiju koriste prirodni zemni gas (koncept CNG) smeštena u jednu autobazu, što

predstavlja ograničenje jer su potrebna dodatna investiciona ulaganja ukoliko se

primeni drugi koncept organizacije;

- Druga ograničenja u pogledu autonomije vozila ne postoje.

Autobus koji kao pogonsku energiju koristi elektro energiju (bez obzira na koncept: sa

LTO baterijama ili superkondenzatorom) predstavlja ekonomski održivu alternativu

autobusu koji kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo, i to u

poređenju sa:


EUR, za prosečan broj ostvarenih kilometara godišnje veći od 80.000 km i

eksploatacioni vek vozila duži od 10 godina;


EUR, za prosečan broj ostvarenih kilometara godišnje veći od 105.000 km i

eksploatacioni vek vozila duži od 10 godina, odnosno za eksploatacioni vek od 16

godina već od 75.000 km (oko 77% linija u sistemu);




Ograničenja:

- Procena troškova je izvršena za varijantu kada su sva vozila koja kao pogonsku

energiju koriste elektro energiju smeštena u jednu autobazu, ali ne predstavlja

značajno ograničenje jer je primenjen koncept brzog punjena na terminusima i

dodatna investiciona ulaganja, ukoliko se primeni drugi koncept organizacije, bila bi

samo nabavka mobilnih punjača;

- Prilikom izbora linija mora se voditi računa o navedenim kriterijumima koji su

definisani u prethodnom tekstu, odnosno:

o Vozila koja kao pogonsku energiju koriste elektro energiju pogodna su za linije

koje imaju kraće dužine linija (manje od 10 km, odnosno do 20 km u zavisnosti

od kapaciteta baterija/superkondenzatora), ali istovremeno imaju i prosečan

broj ostvarenih kilometara godišnje po vozilu veći od 75.000 km. U autobuskom

podsistemu GSP „Beograd“ ima 15 linija dužine kraće od 10 km, odnosno 51

linija dužine veće od 20 km, koje zadovoljavaju pomenuta ograničenja. Većina

tih linija prema tipu spada u periferne linije.

o Nulti kilometri (pređeni put od depoa do prvog terminusa, i obrnuto) ne smeju

biti veći od srednje dužine linije.

Povećanje kapaciteta baterije/superkondenzatora radi produžavanja autonomije rada

vozila na liniji direktno utiče na smanjenje kapaciteta vozila (20-30% manji kapacitet u

odnosu na autobus koji kao pogonsku energiju koristi konvencionalno fosilno gorivo)

što kao posledicu ima potrebu angažovanja većeg broja vozila na radu kako bi se

zadovoljili postojeći transportni zahtevi na postojećoj mreži linja (prosečan broj putnika

po vozilu u autobuskom podsistemu iznosi 110,63 (videti tačku 2.4.2)).

Na sledećoj slici prikazana su područja optimalne primene vozila sa aspekta optimalnih troškova funkcionisanja u zavisnosti od perioda eksploatacije, dužine linije i prosečnog godišnjeg ostvarenog broja kilometara. Imajući u vidu navedene uslove eksploatacije autobuskog podsistema u Beogradu i osnovne specifične troškove funkcionisanja autobuskog podsistema u zavisnosti od vrste pogonske energije u ovom preseku vremena, može se zaključiti:

1. Do četvrte godine eksploatacije najniže troškove funkcionisanja ima autobuski podsistem u okviru kojeg funkcionišu vozila koja kao pogonsku energiju koriste konvencionalno fosilno gorivo (Koncept: EURO DIZEL – Standard EURO 6). Ovaj period se može produžiti do osme godine eksploatacije u slučaju da se postignu niže nabavne cene vozila;

2. Od četvrte godine eksploatacije pa do dvanaeste godine eksploatacije najniže troškove funkcionisanja ima autobuski podsistem u okviru kojeg funkcionišu vozila koja kao pogonsku energiju koriste prirodni zemni gas (Koncept: CNG). Za prosečan godišnji ostvareni broj kilometara veći od 100.000 km po vozilu, optimalni period eksploatacije počinje već od druge godine;

3. Od dvanaeste godine eksploatacije najniže troškove funkcionisanja ima autobuski podsistem u okviru kojeg funkcionišu vozila sa elektro pogonom (Koncept: LTO baterije ili Superkondenzator). Za prosečan godišnji ostvareni broj kilometara veći od 110.000 km po vozilu, optimalni period eksploatacije počinje već od desete godine;




Slika 48. Područje optimalne primene autobusa sa aspekta troškova funkcionisanja




6. DEFINISANJE STRATEGIJE ZA PLANSKU OBNOVU AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA

Na osnovu prethodne detaljne tehničko-tehnološke dubinske analize stanja postojećeg voznog parka autobuskog podsistema GSP „Beograd“, u nastavku će biti definisani elementi strategije dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka. U prvom delu definisani su i opisani osnovni kriterijumi i parametri koji su korišćeni u procesu definisanja planske obnove autobuskog voznog parka sa dinamikom za period od narednih 25 godina. Na osnovu definisane dinamike, u poslednjem delu, izvršena je procena investicionih troškova planske obnove autobuskog voznog parka po godinama, bazirana na cenama vozila postignutim u prethodnom periodu obnove voznog parka i na bazi analize cena vozila od strane proizvođača iz EU.

6.1. DEFINISANJE OSNOVNIH KRITERIJUMA I PARAMETARA

U cilju kreiranja dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka i sprovođenja svih neophodnih kalkulacija u tu svrhu, neophodno je jasno definisati osnovne kriterijume na kojima se bazira ova sistemska analiza. Osnovni kriterijumi, se pre svega odnose na usvojeni period eksploatacije vozila, željenu - ciljanu vrednost prosečne starosti vozila, usvojeni procenat neophodnih vozila u aktivnoj rezervi, željeni procenat raspoloživosti voznog parka, kao i na usvojenu strukturu tipova vozila (solo, zglob) u okviru inventarskog voznog parka. Usvojene vrednosti svih navedenih kriterijuma opisane su u nastavku.

6.1.1. PERIOD EKSPLOATACIJE VOZILA

U narednoj tabeli prezentovana je struktura ekspertskih ocena stanja voznog parka prema godinama starosti vozila dobijena od strane eksperta iz transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“. Za svaku godinu starosti vozila prezentovane su vrednosti sumarnog broja vozila po ocenama stanja koje su im dodeljene. Za svaku godinu data je i vrednost srednje ocene stanja voznog parka. Tabela 31. Matrica ekspertske ocene stanja autobuskog voznog parka GSP „Beograd“ prema godinama starosti

Godine starosti

Ocena stanja postojećeg autobuskog voznog parka UKUPNO

Srednja ocena 1 2 3 4 5

0

5 5 5,00

1

52 52 5,00

2

25 25 5,00

3

29

29 4,00

5

240

240 4,00

6

24 20

44 3,45

7

10

10 3,00

10 19 28 46

92 2,32

12

23

23 2,00

13 5 48

53 1,91

14 1 20

21 1,95

15 7 158

165 1,96

16 47 1

48 1,02

17 50

50 1,00

18 4

4 1,00

19 1

1 1,00

20 4

4 1,00

21 2

2 1,00

22 6

6 1,00

26 2

2 1,00

27 1

1 1,00

36 1

1 1,00

UKUPNO 150 278 80 289 82 878 2,86




Trend promene srednje ocene stanja postojećeg autobuskog parka GSP „Beograd“ u zavisnosti od godina starosti prezentovan je na sledećoj slici.

Slika 49. Srednja ocena stanja autobuskog voznog parka GSP „Beograd“ prema godinama starosti

Analizirajući trend kretanja vrednosti ekspertske ocene stanja postojećeg voznog parka u zavisnosti od godina starosti, uočava se da nakon 15 godina eksploatacije, vozila imaju u potpunosti nezadovoljavajuće stanje. Naime može se zaključiti da za konkretne uslove eksploatacije i tehničko-tehnološku razvijenost sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, maksimalni vek eksploatacije vozila može biti 15 godina. Nakon navedenog perioda vozila sa tehničkog aspekta imaju nezadovoljavajuće stanje i neophodno je izvršiti otpis i rashod vozila. Proces otpisa i rashoda vozila neophodno je sprovesti prema unapred propisanim i definisanim procedurama u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“. Analizirajući rezultate istraživanja stavova organa lokalne uprave, operatora i eksperata vezano za optimalan eksploatacioni vek voznog parka u zavisnosti od vrste pogonske energije, uočava se da, uzimajući u obzir konkretne uslove eksploatacije u Beogradu, optimalan (prosečan) eksploatacioni vek iznosi oko 10 godina. Imajući u vidu finansijsku snagu operatora i sistema u celini, kao i dinamiku obnove voznog parka u prethodnom periodu, za definisanje strateškog plana obnove voznog parka kao i za sprovođenje svih neophodnih kalkulacija, usvojeno je da je graničan (maksimalni) eksploatacioni vek vozila 15 godina. To praktično znači da nakon isteka 15 godina intenzivne eksploatacije, najveći procenat vozila treba da se otpiše i rashoduje.

6.1.2. PROSEČNA STAROST INVENTARSKOG VOZNOG PARKA

Prosečna starost postojećeg autobuskog voznog parka je visoka i iznosi 9,63 godine. Mora se naglasiti da trenutno postoji velika razlika u vrednosti prosečne starosti za najzastupljenije tipove vozila. Prosečna starost solo vozila je 11,73 godine, dok je prosečna starost zglobnih vozila gotovo tri godine niža i iznosi 8,76 godina. Značajna razlika u pogledu prosečne starosti je pre svega posledica stihijskih i neplanskih nabavki vozila istog tipa u prethodnom periodu.

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Sre

dn

ja o

cen

a st

anja

vo

zila

Godine starosti




Imajući u vidu postojeće stanje autobuskog inventarskog voznog parka u GSP „Beograd“, prosečnu starost u sličnim sistemima u Evropi (između 6 i 7 godina), uslove eksploatacije, važnost autobuskog podsistema u celini sistema (preko 83% transportnog rada u Beogradu obavi samo autobuski podsistem), karakteristike okruženja u kojima sistem funkcioniše kao i trenutne finansijske mogućnosti operatora i sistema, za željenu - ciljanu prosečnu starost voznog parka definisana je vrednost od 7,5 godina. Navedena vrednost predstavlja polovinu usvojenog veka eksploatacije, a i u skladu je sa iskazanim mišljenjem anketiranih eksperata.

Trebalo bi naglasiti da vrednost prosečne starosti oscilira u vremenu i da nije moguće u kratkom vremenskom periodu dovesti prosečnu starost na željenu - ciljanu vrednost, kao ni održavati je na željenom definisanom nivou. Na kretanje vrednosti prosečne starosti voznog parka imaju uticaj nabavke vozila sprovedene u prethodnom periodu.

U okviru definisanja strategije dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka za period od narednih 25 godine usvaja se oscilacija vrednosti prosečne starosti od ±20%.

6.1.3. VOZILA U AKTIVNOJ REZERVI I RASPOLOŽIVOST VOZILA

Kao što je već ranije navedeno, prema aktuelnom redu vožnje, transportno poslovni sistem GSP „Beograd“ u toku radnog dana maksimalno angažuje 648 vozila u okviru autobuskog podsistema.

Jedan od elemenata koji je potreban za izradu plana dugoročne obnove voznog parka je usvojena vrednost neophodnog inventarskog voznog parka transportno poslovnog sistema. U tu svrhu, usvojena je vrednost procentualnog učešća rezervnih vozila (u odnosu na planirani broj vozila na radu) kao i procentualno učešće neraspoloživih vozila u odnosu na vozila operativno spremna za rad.

Broj vozila koji je definisan od strane Sekretarijata za javni prevoz grada Beograda u prethodnom periodu (upravljač tržištem transportnih usluga) koji prevoznik mora da obezbedi u rezervi iznosio je 10% od broja vozila na radu.12

Za kalkulaciju neophodnog broja raspoloživih vozila usvojen je navedeni procenat iz čega sledi da transportno poslovni sistem GSP „Beograd“ mora imati na raspolaganju 713 operativno spremnih vozila.

Za učešće vozila koja nisu raspoloživa za rad, odnosno nisu operativno spremna, usvojena je vrednost od 5%, odnosno kalkulacija dugoročnog plana obnove voznog parka vršena je sa pretpostavkom da je 95% inventarskog voznog parka raspoloživo za rad. Navedena usvojena vrednost je u vezi i sa planiranim smanjenjem prosečne starosti kao i sa definisanom maksimalnom starošću vozila nakon koje sledi otpis i rashod vozila.

Na osnovu navedenih činjenica, definisan je minimalan inventarski broj vozila koji je korišćen kao ograničenje prilikom izrade plana dugoročne obnove autobuskog voznog parka. Naime, minimalan ukupan autobuski inventarski vozni park, neophodan za funkcionisanje transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“, u trenutnom preseku vremena iznosi 750 vozila.

6.1.4. STRUKTURA VOZNOG PARKA PREMA TIPOVIMA VOZILA

Trenutni odnos učešća dva najzastupljenija tipa vozila u okviru autobuskog inventarskog voznog parka u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ iznosi respektivno: 58,91% zglobnih i 41,09% solo vozila. Navedena struktura je posledica nabavke isključivo zglobnih vozila u prethodnom periodu.

Za definisanje strateškog plana dugoročne obnove autobuskog voznog parka u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“, definisana je da donja granica procentualnog učešća zglobnih vozila, koja ne bi trebala da bude manja u od 50% u odnosu na solo vozila.

12 Konkursna dokumentacija za javnu nabavku usluge: „Javni prevoz putnika na teritoriji grada Beograda (potez 500)“ objavljena u junu 2017.

godine, kojom je definisano „…obezbeđenje rezervnog broja vozila i to minimum po 10%, prema tipu vozila, od broja angažovanih vozila na radu“).




6.2. DEFINISANJE DINAMIKE ZA REALIZACIJU PLANSKE OBNOVE AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA

Dinamika planske obnove autobuskog voznog parka projektovana je za dve granične vrednosti broja vozila koji se nabavlja u nultoj (početnoj) godini, odnosno u prvoj fazi procesa planske obnove voznog parka. Kao što je već definisano u zaključku poglavlja 3.11., kako bi se izvršila stabilizacija i konsolidacija voznog parka transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“, neophodno je sprovesti hitnu nabavku između 150 (Opcija A) i 200 novih vozila (Opcija B). Na sledećim slikama predstavljena je strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ u funkciji od broja vozila nabavljenih u nultoj (početnoj) fazi.

Slika 50. Strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka – Opcija A

Slika 51. Strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka – Opcija B

847

997

823

852

819 826

856

794

824

854 864

990

779799 795 805

785

915

845 845

785 795 795 795 795 795 795

915

753

847

713

762

799 796

826

764

794

824 834 840

759779 770 765 765

785765 775

755 765 765 765 765 765 765 765 765

0

150

7090

20 30 30 30 30 30 30

150

20 20 2540

20

130

80 70

30 30 30 30 30 30 30

150

9,87

6,13

6,235,83

6,39

7,136,86

7,56

8,25

8,76

9,23

6,45

7,26

7,758,18 8,35

9,11

7,24

6,68

5,98

6,476,84

7,227,59

7,968,33

8,71

6,57

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

0

200

400

600

800

1000

1200

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

Go

din

e

Bro

j vo

zila

Inventarski vozni park pre otpisa Potencijalni otpis Inventarski broj vozila Broj novih vozila Potreban inventarski park (750 vozila) Prosečna starost vozila (god.)

847

1047

823 832

799 796

856

794

824

854 864

990

779799 795 805 805

965

815

785 775 775

815

785 785 785 785

905

847

763

802779 776

796

764

794

824 834 840

759779 770 765 765

805

765 755 755 755 755 755 755 755 755 755 755

0

200

60

30 20 20

60

30 30 30 30

150

20 20 2540 40

160

5030 20 20

60

30 30 30 30

150

9,87

5,72

5,98 6,10

6,65

7,46

6,88

7,59

8,27

8,78

9,25

6,48

7,28

7,788,21 8,37

8,91

6,24

6,076,43

7,01

7,587,31

7,688,04

8,408,77

6,59

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

0

200

400

600

800

1000

1200

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

Go

din

e

Bro

j vo

zila

Inventarski vozni park pre otpisa Inventarski broj vozila Broj novih vozila Potreban inventarski park (750 vozila) Prosečna starost vozila (god.)




Na slikama su za posmatrani planski period po godinama prezentovane sledeće vrednosti:

- Broj novih vozila koje je neophodno nabaviti - histogrami plave boje, - Ukupan inventarski broj vozila - histogrami tamno sive boje, - Ukupan broja vozila pre rashodovanja vozila starijih od 15 godina - histogrami svetlo sive boje, - Broj vozila starijih od 15 godina koji je zadržan u prvoj godini - histogram narandžaste boje, - Neophodan inventarski vozni parka (750 vozila) – granična vrednost označena linijom ljubičaste boje, - Oblast usvojene prosečne starosti vozila (7,5 godina ±20%) - transparentan crveni pravougaonik, - Prosečna starost vozila - dijagram crvene boje.

U posmatranom preseku vremena sva vozila proizvedena 2003. godine treba da se otpišu i rashoduju, imajući u vidu njihovu trenutnu operativnu spremnost i ekspertsku procenu stanja. Ukupan broj vozila, u autobuskom voznom parku u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“, koji je proizveden 2003. godine i ranije iznosi čak 284, od čega je 165 vozila pušteno u eksploataciju tačno 2003. godine.

Kako bi u ovom preseku vremena otpis i rashod svih navedenih vozila mogao da prouzrokuje dodatnu destabilizaciju funkcionisanja autobuskog podsistema i funkcionisanje sistema u celini, predlaže se postepen i selektivan otpis navedenih vozila. Za definisanje strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka postepeni rashod vozila starijih od 15 godina zavisi od broja vozila koji će se nabaviti u nultoj (početnoj) fazi. Jedna od realnih opcija je da se izvrši pažljiva selekcija vozila na osnovu trenutnog tehničkog stanja i da se postepeni otpis i rashod navedenih vozila vrši u narednom trogodišnjem periodu, odnosno da se ovaj proces završi zaključno sa krajem 2021. godine (u tri faze). Važno je naglasiti da se u budućem periodu posmatrano po godinama, striktno poštuje predloženi maksimalni eksploatacioni vek vozila i da se u okviru proračuna otpišu i rashoduju sva vozila čiji je period eksploatacije veći od 15 godina. U scenariju – Opcija A (nabavka 150 novih vozila), postepeni otpis i rashod u okviru ove grupe vozila je moguće izvršiti kroz samo jednu fazu, odnosno u prvoj godini je neophodno zadržati u eksploataciji oko 40 vozila (što znači da je moguće rashodovati oko 240 vozila) od ukupnog broja predviđenog za otpis i rashod. Imajući u vidu prethodno istaknuto da prosečna starost inventarskog voznog parka za solo vozila iznosi 11,73 godina i da je značajno veća (za oko 3 godine) od prosečne starosti zglobnih vozila koja je 8,76 godina, u početnoj (nultoj) fazi obnove voznog parka akcenat treba da bude na nabavci solo vozila. Poželjno bi bilo da najveći broj vozila bude upravo tipa solo, čime bi se značajno uticalo na smanjenje prosečne starosti u okviru ukupnog inventarskog voznog parka. U tom slučaju, 40 vozila koja treba zadržati trebalo bi da budu zglobna vozila, naravno ako zadovoljavaju unapred definisane elemente bezbednosti, sigurnosti, eksploatacione pouzdanosti, itd. Jedna od važnih karakteristika predložene strategije dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka je kontinuirana nabavka novih vozila u svim narednim godinama. Značajan broj vozila koji treba nabaviti predviđen je samo u prvoj (nultoj) godini i u karakterističnim vremenskim presecima nakon 10, 15 i 25 godina. U svim ostalim godinama posmatranog planskog perioda predviđene su kontinuirane nabavke od 20 (minimalni broj) do maksimalnih 90 (Opcija A) ili 60 vozila (Opcija B).

Pored prethodno prezentovanih slika, broj potrebnih novih vozila, ukupan inventarski autobuski vozni park sa prosečnim godinama starosti i ukupan broj vozila predviđen za otpis i rashod prezentovani su i u narednoj tabeli. Vrednosti prezentovane u tabeli, kao i na slikama, date su u slučaju nabavke u početnoj fazi 150 vozila (Opcija A) i u slučaju nabavke 200 vozila (Opcija B).




Tabela 32. Strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka u GSP „Beograd“ po godinama

Godina

Opcija A - nabavka 150 vozila Opcija B - nabavka 200 vozila

Broj novih vozila

Inventarski vozni park


Otpis i rashod

Broj novih vozila

Inventarski vozni park


Otpis i rashod

2019. 150 753 6,13 284 200 763 5,72 284

2020. 70 762 6,23 21 60 802 5,98 21

2021. 90 799 5,83 53 30 779 6,10 53

2022. 20 796 6,39 23 20 776 6,65 23

2023. 30 826 7,13 0 20 796 7,46 0

2024. 30 764 6,86 92 60 764 6,88 92

2025. 30 794 7,56 0 30 794 7,59 0

2026. 30 824 8,25* 0* 30 824 8,27 0*

2027. 30 834 8,76* 20* 30 834 8,78 20*

2028. 30 840 9,23* 24* 30 840 9,25 24*

2029. 150 759 6,45 231 150 759 6,48 231

2030. 20 779 7,26 0 20 779 7,28 0

2031. 20 770 7,75 29 20 770 7,78 29

2032. 25 765 8,18** 30** 25 765 8,21** 30**

2033. 40 765 8,35** 40** 40 765 8,37** 40**

2034. 20 785 9,11** 0** 40 805 8,91** 0**

2035. 130 765 7,24 150 160 765 6,24 200

2036. 80 775 6,68 70 50 755 6,07 60

2037. 70 755 5,98 90 30 755 6,43 30

2038. 30 765 6,47 20 20 755 7,01 20

2039. 30 765 6,84 30 20 755 7,58 20

2040. 30 765 7,22 30 60 755 7,31 60

2041. 30 765 7,59 30 30 755 7,68 30

2042. 30 765 7,96 30 30 755 8,04 30

2043. 30 765 8,33 30 30 755 8,40 30

2044. 30 765 8,71 30 30 755 8,77 30

2045. 150 765 6,57 150 150 755 6,59 150

UKUPNO 1.425 - 7,39 1.507 1.415 - 7,41 1.507

Napomena:

* Smanjenje prosečne starosti moguće je izvršiti postepenim rashodovanjem vozila predviđenih za otpis u 2029. godini ** Smanjenje prosečne starosti moguće je izvršiti postepenim rashodovanjem vozila predviđenih za otpis u 2035. godini

Iz tabele se jasno uočava da se broj novih vozila u prvih 5 godina realizacije definisanog plana razlikuje, a što je prevashodno prouzrokovano brojem novih vozila kupljenih u početnoj (nultoj) fazi. Od 2025. godine do 2034. godine broj novih vozila po godinama se ne razlikuje, bez obzira na nabavku u početnoj (nultoj) fazi. U naredne tri godine prisutna su veća odstupanja u broju vozila koja su pre svega uslovljena brojem nabavljenih novih vozila u početnoj (nultoj) fazi kao i usvojenim eksploatacionim vekom vozila od 15 godina. Ukupan neophodan broj novih vozila za ceo posmatrani planski period (do 2045. godine) se neznatno razlikuje i iznosi 1.425 autobusa za Opciju A, odnosno 1.415 vozila za Opciju B. Projektovanim planom definisana je i prosečna starost voznog parka. U slučaju kada se u početnoj fazi nabavi 150 novih vozila, prosečna starost voznog parka za celokupan posmatrani period iznosi 7,39 godina, što je u skladu sa prethodno definisanom ciljanom starošću voznog parka (7,5 godina). U slučaju primene Opcije B (nabavka 200 vozila u početnoj fazi) prosečna starost voznog parka za ceo posmatrani period ima sličnu vrednost i iznosi 7,41 godinu.




Sa prezentovanih slika i iz tabele se može uočiti da prosečna starost vozila dostiže gornju granicu u 2028. godini. U narednoj 2029. godini predviđen je otpis 231 vozila čiji eksploatacioni vek prelazi definisanu granicu od 15 godina. Imajući u vidu da je u tri godine koje prethode (2026., 2027. i 2028.) predviđeni inventarski broj vozila veći od minimalno neophodnog (750 vozila) i da je broj vozila za otpis predviđen u navedenim godinama zanemarljiv, moguće je u tim godinama izvršiti postepen otpis vozila predviđenih za otpis u 2029. godini. Postepenim otpisom bi se obezbedilo smanjenje broja vozila u okviru inventarskog voznog parka, kao i smanjenje prosečne starosti navedenih vozila. Takođe, na ovaj način bi se i rasteretio otpis i rashod predviđen za 2029. godinu.

Slična situacija je i u 2034. godini kada prosečna starost vozila dostiže vrednost od 9,11 (Opcija A) odnosno 8,91 godinu (Opcija B), a u narednoj (2035. godini) predviđen je rashod i otpis 150 vozila (Opcija A) odnosno 200 vozila (Opcija B). Kao i u prethodnom periodu i u ovom slučaju moguće je izvršiti prevremeni rashod. Specifičnost ovog slučaja je što je ukupan inventarski broj vozila blizu donje granice u 2032. i 2033. godini (u navedenim godinama inventarski broj vozila iznosi 765) i moguće je otpisati maksimalno 15 dodatnih vozila godišnje, dok je u 2034. godini taj broj veći što znači da je u ovoj godini moguće otpisati maksimalno 35 vozila (Opcija A), odnosno 55 vozila (Opcija B).

Prezentovane i opisane vrednosti potvrđuju da nema izraženih značajnih razlika i suštinskih odstupanja između dva prezentovana plana. Bez obzira da li se u početnoj fazi pristupi nabavci minimalno neophodnog broja vozila (150 autobusa) ili maksimalnog (200 autobusa) u celokupnom planskom periodu biće investirano u identičan broj vozila.

Broj vozila koji se nabavlja po godinama mora se kretati u granicama između dva definisana plana, a veća odstupanja su moguća samo u već naznačenim karakterističnim presecima u vremenu. Takođe, treba naglasiti da je neophodno ispoštovati definisani kontinuitet obnove voznog parka u posmatranom planskom periodu.

6.3. PROCENA INVESTICIONIH TROŠKOVA PLANSKE OBNOVE AUTOBUSKOG VOZNOG PARKA

Predložena strategija dugoročne planske obnove autobuskog voznog parka u okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“ sa opisanom dinamikom po tipovima vozila i brojem vozila bazirana je na sledećim činjenicama i ciljevima:

- Povećanju atrak vnos , efikasnosti i održivosti autobuskog podsistema u Beogradu, što bi se značajnim delom realizovalo kroz razvoj i primenu novih tehnologija na vozilima u kombinaciji sa najboljim operativnim praksama iz EU;

- Stvaranju uslova da autobuski podsistem ima viši nivo efikasnosti investicija, smanjenje operativnih i proizvodnih troškova, poboljšanje performansi, racionalno korišćenja pogonske energije, povećanju ekološke podobnosti gradskog transportnog sistema, itd.;

- Proceni da će konvencionalno fosilno gorivo oko 2050. godine izgubiti status primarnog energenta;13 - Sprovedenoj i prezentovanoj proceni troškova funkcionisanja autobuskog podsistema u zavisnosti od

vrste korišćenja pogonske energije; - Analizi zahtevanih elemenata kvaliteta u pogledu osnovnih karakteristika budućeg vozila od strane

ključnih aktera u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu; - Specifičnosti beogradskog transportnog sistema, trenutnog stepena tehničko-tehnološke razvijenosti,

primenjene tehnologije, ugovornih obaveza između operatora i grada Beograda, itd. - Realnih investicionih mogućnosti postojećih operatora i celine sistema javnog gradskog transporta

putnika u Beogradu; - SWOT analizi postojećeg autobuskog podsistema, sa akcentom na inventarski autobuski vozni park u

okviru transportno poslovnog sistema GSP „Beograd“;

13 Izvor: Europe’s Energy Portal, https://www.energy.eu




- Trendovima, preporukama u razvoju autobuskog podsistema u EU, baziranom na iskustvima i zaključcima projekta EBSF - European Bus System of the Future;14

- Direktivi 2014-94-EU: U beloj knjizi Komisije od 28. Marta 2011. Pod naslovom „Plan za jedinstveni evropski saobraćajni prostor – u susret konkurentnom saobraćajnom sistemu u kojem se uspešno upravlja resursima .15

U narednim tabelama dati su okvirni predlozi dinamike planske obnove autobuskog voznog parka po godinama, tipovima vozila i tipu pogonske energije za srednjoročni period (10 godina). Procenjeni investicioni troškovi po godinama dobijeni su na osnovu ukupnog broja novih vozila određenog tipa u posmatranoj godini i usvojene jedinične cene jednog vozila odgovarajućeg tipa u zavisnosti od vrste pogonske energije.

Usvoje cene novih vozila bazirane su na analizi trenutnih tržišnih vrednosti cena vozila na EU tržištu i predstavljaju prosečne tipične vrednosti za određeni tipa vozila.16

Tako je, na primer, za solo vozilo na konvencionalni dizel pogon usvojena nabavna vrednost od 200.000 EUR predstavlja prosečnu vrednost između cene od 160.000 EUR i cene od 240.000 EUR uzetih za usvojena dva analizirana merodavna vozila (videti poglavlje 5.2.). Za sve analizirane tipove vozila i vrstu pogonske energije u okviru tabele je istaknuta prosečna vrednost usvojene nabavne cene vozila.

Treba napomenuti da su usvojene nabavne vrednosti okvirne i da služe isključivo za procenu potencijalnih investicionih troškova planske obnove voznog parka i da su adekvatne u trenutnom preseku vremena. Navedene vrednosti se u budućnosti mogu značajno menjati što pre svega zavisi od uslova na tržištu, ali i od definisanih uslova i kriterijuma na budućim tenderima za nabavku novih vozila. Tabela 33. Procenjeni investicioni troškovi planske obnove voznog parka – Opcija A

Godina

EURO DIZEL CNG ELEKTRIČNA

ENERGIJA UKUPNO

OKVIRNI INVESTICIONI

TROŠKOVI

[EUR]

SOLO AUTOBUS

ZGLOBNI AUTOBUS

MIDIBUS SOLO

AUTOBUS ZGLOBNI AUTOBUS

MIDIBUS SOLO

AUTOBUS

200.000 EUR 240.000 EUR 160.000 EUR 265.000 EUR 300.000 EUR 220.000 EUR 500.000 EUR

2019. 150

150 30.000.000

2020.

30 20 20 70 23.400.000

2021.

40

10 20

20 90 28.250.000

2022.

20

20 5.300.000

2023.

30

30 9.000.000

2024.

30

30 7.200.000

2025. 15

15

30 6.975.000

2026.

15

15 30 12.000.000

2027.

15

15 30 12.000.000

2028.

15

15 30 12.000.000

2029.

75

75

150 40.500.000

UKUPNO 165 145 0 45 200 20 85 660 186.625.000

14 Projekat EBSF je imao za cilj razvoj nove generacije sistema gradskih autobusa prilagođenih specifičnostima evropskih gradova. Projekat je

pokretač povećanja atraktivnosti autobuskih podsistema kroz razvoj novih tehnologija u vozilima i infrastrukturi u kombinaciji sa najboljim operativnim praksama kroz testiranje u realnim sistemima javnog gradskog transporta putnika u osam evropskih gradova.

15 Direktiva 2014-94-EU poziva se na smanjivanje zavisnosti transportnog sistema od konvencionalnih fosilnih goriva. Smanjenje zavisnosti treba ostvariti pomoću niza političkih inicijativa, uključujući razvoj održive strategije za alternativna goriva, kao i razvoj pripadajuće infrastrukture. Takođe, na temelju savetovanja s interesnim grupama i nacionalnim stručnjacima kao i na podlozi stručnog znanja koje je izraženo u Komunikaciji Komisije od 24. Januara 2013. Pod nazivom „Čista energija za saobraćaj: evropska strategija za alternativna goriva kao trenutno najvažnija alternativna goriva s potencijalom za dugoročno nadomeštanje fosilnih (nafte) utvrđeni su električna energija, vodonik, biogoriva, prirodni gas i tečni naftni gas (LPG).

16 Tržišne cene po vozilu za pojedine proizvođače autobusa mogu da odstupaju od navedenih prosečnih vrednosti i zavise uglavnom od zahtevane tehničke opremljenosti vozila, brenda i sl.




Tabela 34. Procenjeni investicioni troškovi planske obnove voznog parka – Opcija B

Godina

EURO DIZEL CNG ELEKTRIČNA

ENERGIJA UKUPNO

OKVIRNI INVESTICIONI

TROŠKOVI

[EUR]

SOLO AUTOBUS

ZGLOBNI AUTOBUS

MIDIBUS SOLO

AUTOBUS ZGLOBNI AUTOBUS

MIDIBUS SOLO

AUTOBUS

200.000 EUR 240.000 EUR 160.000 EUR 265.000 EUR 300.000 EUR 220.000 EUR 500.000 EUR

2019. 150 50

200 42.000.000

2020.

20 20 20 60 20.400.000

2021.

10

20 30 13.000.000

2022.

10

10

20 5.400.000

2023.

10

10

20 5.400.000

2024. 10 20

10 20

60 15.450.000

2025.

15

15

30 7.575.000

2026.

15

15 30 12.000.000

2027.

15

15 30 12.000.000

2028.

15

15 30 12.000.000

2029.

75

75

150 40.500.000

UKUPNO 160 180 0 25 190 20 85 660 185.725.000

Iz predložene dinamike planske obnove voznog parka može se uočiti da je akcenat stavljen na nabavci ekološko podobnih vozila, odnosno vozila koja kao pogonsku energiju koriste prirodni zemni gas i električnu energiju u cilju stvaranja ekološko podobnijeg sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu u odnosu na postojeći sistem. Ovaj pristup je u potpunoj saglasnosti sa stavovima korisnika i eksperta dobijenih istraživanjem u realnom sistemu u pojedinim fazama izrade ove studije. Opcija A predviđa nabavku ukupno 265 vozila koja kao pogonsku energiju koriste prirodni zemni gas (CNG) i 85 autobusa koja kao pogonsku energiju koriste električnu energiju u toku posmatranog planskog perioda (do 2030. godine). Opcija B predviđa identičan broj vozila koja kao pogonsku energiju koriste električnu energiju, dok se broj vozila koja kao pogonsku energiju koriste prirodni zemni gas (CNG) razlikuje i iznosi 235. Prema prvom planu (Opcija A), ukupni procenjeni investicioni troškovi iznose nešto više od 186,5 miliona EUR, a u slučaju sprovođenja drugog plana (Opcija B) ukupni procenjeni investicioni troškovi su oko 185,7 miliona EUR. Naravno treba naglasiti da su u oba prezentirana plana predstavljane okvirne vrednosti broja vozila po tipovima i vrsti pogonske energije i da se procenjeni investicioni troškovi mogu menjati u zavisnosti od njihovog broja. Svakako, ukupan broj novih vozila po godinama ne bi trebalo značajno da odstupa od dinamike definisane u okviru strategije planske obnove voznog parka, a samim tim bi se izbegle i oscilacije ukupnih investicionih troškova. Za oba prezentovana plana značajan procenat ukupnih investicionih troškova (najveći deo) predviđen je da se realizuje u početnim fazama sprovođenja ove strategije, odnosno u prve tri godine obnove imajući u vidu trenutno stanje u postojećem autobuskom voznom parku.

Naime, od ukupne investicije koja je raspoređena na period od 10 godina, čak se 81.650.000 EUR (više od 43%) prema prvom planu investira u prve tri godine (što je direktna posledica trenutnog stanja voznog parka i odsustva jasne planske nabavke novih vozila u prošlim godinama). Navedeni iznos i učešće su približno isti i u slučaju drugog plana u okviru kog je predviđeno da se u prve tri godine investira 75.400.000 EUR što predstavlja nešto više od 40% od ukupnih investicionih troškova predviđenih za ceo planski period obnove.




Navedene investicione troškove treba posmatrati uslovno i pažljivo. U prezentovanim planovima date su okvirne vrednosti broja vozila po tipovima i vrsti pogonske energije do 2029. godine. Ukupan broj vozila po tipovima (solo, zglob, midibus) ne bi trebalo da se značajno menja i u dugoročnom periodu (do 2045. godine), ali struktura broja vozila prema tipu pogonske energije zavisi od značajnog broja faktora. Snažan razvoj tehnike i tehnologije na polju ispitivanja pogonske energije17, strateška opredeljenja grada u razvoju održive mobilnosti, razvoj globalnih ekoloških standarda, nacionalni zakonski i regulatorni okviri, stimulativni programi finansiranja i izgradnje infrastrukturnih elemenata logističke podrške za ekološko podobne sisteme i energije, dostupnost domaćih izvora pogonske energije itd., su svakako ključni faktori koji direktno utiču na buduću strukturu voznog parka prema tipu pogonske energije.

17 Vodonik kao vrsta pogonske energije predstavlja moguće rešenje problema energije na globalnom planu, jer koristi vodonik H2 koga u prirodi pre

svega u vodi ima u neograničenim količinama, a da u procesu sagorevanja nema emisije štetnih materija. Sprovedena su eksperimentalna istraživanja u realnim sistemima u 9 gradova iz EU (Amsterdam, Barcelona, Hamburg , London, Luxembourg, Madrid, Porto, Stockholm i Stuttgart), a naknadno su uključeni Reykjavik i Pert.




PRILOG A

Rezultati istraživanja autobuskog voznog parka u transportno poslovnom sistemu GSP „Beograd“




PRILOG B

Rezultati istraživanja zahteva korisnika




PRILOG C

Rezultati istraživanja zahteva organa lokalne uprave, operatora i eksperata

Documents

TEHNIČKO TEHNOLOŠKA ANALIZA AUTO USKOG PODSISTEMA …