TEMA 3.1.1. LA LEGISLACIÓN DE CARRETERAS. LEY 37/2015… · a) Ley 37/2015 de 29 de septiembre de Carreteras y Real Decreto 1812 / 1994 por el que se aprueba el Reglamento General

FJHC Tema 311- La Legislacioacuten de Carreteras (22-06-16)

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TEMA 311

LA LEGISLACIOacuteN DE CARRETERAS LEY 372015 DE 29 DE SEPTIEMBRE DE CARRETERAS REGLAMENTO GENERAL DE

CARRETERAS LOS PLANES DE CARRETERAS DEL ESTADO LAS CARRETERAS EN EL PITVI

1- LA LEGISLACIOacuteN DE CARRETERAS

Un breve repaso por la Legislacioacuten de Carreteras promulgadas en Espantildea nos permite ver la evolucioacuten de la misma

a) En la ldquoLex Colonia Genitiva Juliardquo del Derecho Romano se confirman como

puacuteblicas las viacuteas y los caminos de la ciudad del territorio colonial b) En ldquolas Partidas de Alfonso X el Sabiordquo se declara expresamente el caraacutecter de

dominio puacuteblico de los caminos c) Las primeras leyes formales sobre caminos son

Abril de 1849 La Ley de Travesiacuteas 7 de mayo de 1851 Ley de Clasificacioacuten de Carreteras 22 de julio de 1857 Ley de Instruccioacuten Puacuteblica

Ley de Carreteras de 4 de mayo de 1877

- 10 de agosto de 1877 Reglamento de Carreteras - Octubre de 1920 Reglamentos de Policiacutea y Conservacioacuten de Carreteras - 7 de abril de 1952 sobre edificaciones contiguas a las carreteras

d) Y llegamos a la eacutepoca maacutes reciente

Ley 8 1972 de 10 de mayo de Construccioacuten Conservacioacuten y Explotacioacuten de Autopistas en Reacutegimen de Concesioacuten

Ley 511974 de Carreteras de 19 de diciembre de 1974

- 10731977 de 8 de febrero de 1977 Real Decreto Reglamento General de Carreteras

Y ya en la actualidad tras la promulgacioacuten de la Constitucioacuten espantildeola y finalizado el

proceso de traspaso de funciones y servicios del Estado a las Comunidades Autoacutenomas en materia de carreteras resultaba necesario revisar y actualizar el reacutegimen vigente en la materia y en concreto sustituir la Ley 511974 de 19 de diciembre de Carreteras por otra que ofreciera cauces aptos para superar problemas y satisfacer necesidades y al mismo tiempo salvaguardar y garantizar los intereses generales del Estado que existen en este sector puacuteblico


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Fruto de ello fue la Ley 251988 de 29 de julio de Carreteras publicada en el BOE de 30 de julio de 1988 y desarrollada posteriormente por el Real Decreto 18121994 por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras

Transcurrido maacutes de un cuarto de siglo desde el inicio de aquel traspaso de carreteras

y desde la promulgacioacuten de la Ley 2588 en este tiempo se han producido cambios sustanciales en las redes de carreteras tanto del Estado como de las comunidades autoacutenomas y administraciones locales Tambieacuten se han producido importantes cambios en la consideracioacuten social hacia aspectos tales como la seguridad viaria la integracioacuten de las infraestructuras en el medio ambiente la buacutesqueda de la eficiencia en la gestioacuten de las redes de transporte y en la de los recursos financieros puacuteblicos

Es por todo ello por lo que resultaba necesario actualizar la legislacioacuten de Carreteras y

asiacute se ha llegado a la aprobacioacuten de la Ley 372015 de 29 de septiembre de Carreteras (BOE del 30 de septiembre) la cual procura mantener una cierta continuidad en su estructura y contenido pero con las modificaciones precisas para adecuar sus preceptos a lo que actualmente requiere la adecuada prestacioacuten del servicio puacuteblico viario

Ademaacutes conforme a la Disposicioacuten Final Primera se declara vigente el Real

Decreto 18121994 de 2 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras y las disposiciones dictadas en su ejecucioacuten en lo que no se oponga a lo dispuesto en esta ley

En lo que se refiere al Reacutegimen Competencial en materia de Carreteras el mismo

viene determinado en los artiacuteculos 148 y 149 de la CE en virtud de los cuales la propia Ley 372015 dispone la constitucioacuten de la Red de Carreteras del Estado (RCE) como ldquoLas integradas en un itinerario de Intereacutes General o cuya funcioacuten en el Sistema de Transporte afecte a maacutes de una Comunidad Autoacutenomardquo

Los criterios para considerar un itinerario de Intereacutes General se recogen en el art 45

Se consideran itinerarios de intereacutes general aquellos en los que concurra alguna de las siguientes circunstancias

a) Formar parte de los principales itinerarios de traacutefico internacional incluidos en los

correspondientes convenios

b) Constituir acceso principal a un puerto o aeropuerto de intereacutes general a los centros logiacutesticos de la defensa o a los del transporte y logiacutestica que sean declarados de intereacutes general por el Ministerio de Fomento

c) Servir de acceso a los principales pasos fronterizos

d) Enlazar las comunidades autoacutenomas conectando los principales nuacutecleos de poblacioacuten del territorio del Estado de manera que formen una red continua que soporte regularmente un traacutefico de largo recorrido


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Sobre las carreteras cuya titularidad les pertenece el Estado y las Comunidades Autoacutenomas tienen competencia EXCLUSIVA entendiendo como tal el poder de dictar Leyes aprobar Reglamentos y la ejecucioacuten y control de todas las actuaciones puacuteblicas en esta materia

En este sentido al amparo de lo dispuesto en el artiacuteculo 14815ordf de la CE se ha

producido un importante desarrollo legislativo en el aacutembito competencial autonoacutemico contando todas las comunidades autoacutenomas con leyes sobre la materia

La legislacioacuten estatal de carreteras actualmente en vigor estaacute formada baacutesicamente por las siguientes disposiciones (podeacuteis ver todo el resto de la Normativa Teacutecnica en el siguiente enlace)

httpwwwfomentoesMFOMLANG_CASTELLANODIRECCIONES_GENERALESCARRETERAS_INFORMACIONNORMATIVA_TECNICA

a) Ley 372015 de 29 de septiembre de Carreteras y Real Decreto 1812 1994 por

el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras b) Ley 81972 10 mayo de Construccioacuten Conservacioacuten y Explotacioacuten de Autopistas

en reacutegimen de Concesioacuten c) Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997 por la que se regulan los accesos a

las carreteras del Estado las viacuteas de servicio y la construccioacuten de instalaciones de servicios de carreteras (desarrolla el artiacuteculo 28 de la Ley y la Disposicioacuten Adicional 6ordf del Reglamento) Sentildealar que ha sido modificada por la Ordenes FOM3922006 y 17402006

d) Orden FOM28732007 de 24 de septiembre sobre Procedimientos

complementarios para autorizar nuevos enlaces o modificar los existentes en las carreteras del Estado

e) Orden Ministerial de 23 de julio de 2001 por la que se regula la entrega a los

Ayuntamientos de tramos urbanos de la Red de Carreteras del Estado

f) Orden FOM34262005 de 27 de octubre por la que se fijan condiciones especiales para la entrega a los Ayuntamientos de tramos urbanos de la Red de Carreteras del Estado

g) Real Decreto 1231 2003 de 26 de septiembre por el que se modifica la

nomenclatura y el cataacutelogo de las autopistas y autoviacuteas de la Red de Carreteras del Estado

h) Real Decreto 1421 2002 de 27 de diciembre por el que se modifica el inventario de autopistas de peaje integradas en la Red de Carreteras del Estado

i) Y todo otro conjunto de normas sobre Traacutefico Estaciones y Aacutereas de Servicio

Sentildealizacioacuten etc


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2- LEY 372015 DE 29 DE SEPTIEMBRE DE CARRETERAS REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS

Como ya hemos visto anteriormente tras maacutes de 25 antildeos de vigencia de la Ley 2588 de Carreteras se ha aprobado una nueva Ley 372015 de 29 de septiembre de Carreteras que ha supuesto una renovacioacuten y actualizacioacuten de las disposiciones generales en esta materia

Antes de comenzar con el desarrollo pormenorizado de la misma es conveniente

resumir a grande rasgos cuales han sido algunas de las modificaciones introducidas por esta nueva Ley

De manera esquemaacutetica

La nueva Ley promueve una mejor utilizacioacuten de los recursos disponibles

Las actuaciones en carreteras deberaacuten someterse a un anaacutelisis de eficiencia e intermodalidad

Se mejoran los sistemas de coordinacioacuten entre Administraciones en lo

que se refiere a planificacioacuten viaria y urbanismo

Suspensioacuten temporal cautelar de recalificaciones urbaniacutesticas que puedan afectar a la planificacioacuten viaria para evitar posibles actuaciones especulativas

Nulidad de pleno derecho de las decisiones urbaniacutesticas adoptadas sin considerar las necesidades de la gestioacuten de las carreteras

Se articulan medidas para la mejora de la seguridad viaria estableciendo

Evaluaciones de impacto sobre la seguridad viaria en la planificacioacuten de

nuevas carreteras Auditoriacuteas de seguridad viaria en la fase previa a la puesta en servicio y

durante la explotacioacuten

Se introducen medidas maacutes eficaces de proteccioacuten del patrimonio puacuteblico viario

Fomento podraacute ordenar incluso en las travesiacuteas urbanas la retirada de

publicidad que pueda afectar a la seguridad viaria o la explotacioacuten de la viacutea Se refuerza la cooperacioacuten administrativa mediante la simplificacioacuten del

reacutegimen de autorizaciones sobre el uso de las zonas de proteccioacuten de las carreteras del Estado

Se introducen mejoras en la gestioacuten administrativa de actuaciones de

carreteras como por ejemplo


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Se reconoce la iniciativa particular en la promocioacuten de aacutereas de servicio para mejorar el servicio a los usuarios

Se promueve el desarrollo de aparcamientos seguros para garantizar la seguridad de los conductores sus vehiacuteculos y mercanciacuteas

La ley considera el papel de las nuevas tecnologiacuteas (sistemas inteligentes

de transporte) que permiten por ejemplo

Ofrecer informacioacuten en tiempo real a los usuarios sobre el estado de las infraestructuras y del traacutefico a traveacutes de paneles informativos (incidencias de la viacutea condiciones meteoroloacutegicas etchellip)

Implantar dispositivos de transmisioacuten de informacioacuten entre los centros de gestioacuten del traacutefico y los vehiacuteculos (traacutefico niebla lluvia hielo etchellip)

Se modifica el reacutegimen sancionador en las autopistas de peaje lo que

permitiraacute un cumplimiento maacutes eficaz de las obligaciones por el concesionario

La nueva Ley de Carreteras incrementa las cuantiacuteas de las sanciones

establecidas en la normativa de autopistas de 1973 en los casos de incumplimiento (sanciones de hasta 15000 euro)

Se introducen mejoras en materia de competencia y accesibilidad

Para promover la competencia en el sector de los carburantes se prohiacutebe el

encadenamiento excesivo de estaciones de servicio de igual bandera Las aacutereas de servicio de descanso y los aparcamientos seguros deberaacuten

reunir necesariamente condiciones de accesibilidad para personas con discapacidad

En definitiva la nueva ley

1 Actualiza la legislacioacuten adaptaacutendola a los cambios de la Red de Carreteras para

una adecuada prestacioacuten del servicio puacuteblico 2 Promueve una mejor utilizacioacuten de los recursos disponibles 3 Mejora la coordinacioacuten entre administraciones en la planificacioacuten viaria y

urbanismo 4 Evita que se produzcan posibles actuaciones especulativas del suelo durante la

planificacioacuten de carreteras 5 Articula medidas para la mejora de la seguridad viaria 6 Introduce medidas maacutes eficaces de proteccioacuten del patrimonio puacuteblico viario


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21- La Ley 372015 de 29 de septiembre de Carreteras En primer lugar recordemos cual era la estructura de la anterior Ley 2588 de

Carreteras

LEY 251988 DE 29 DE JULIO DE CARRETERAS bull CAPIacuteTULO I DISPOSICIONES GENERALES (Arts 1 al 4)

bull CAPIacuteTULO II REacuteGIMEN DE LAS CARRETERAS (Arts 5 al 19)

o Seccioacuten 1ordf Planificacioacuten estudios y proyectos (arts 5 al 9)

o Seccioacuten 2ordf Construccioacuten (arts 10 al 12)

o Seccioacuten 3ordf Financiacioacuten (arts 13 y 14)

o Seccioacuten 4ordf Explotacioacuten (arts 15 al 19)

bull CAPIacuteTULO III USO Y DEFENSA DE LAS CARRETERAS (Arts 20 al 35)

o Seccioacuten 1ordf Limitaciones de la propiedad (arts 20 al 28)

o Seccioacuten 2ordf Uso de las carreteras (arts 29 y 30)

o Seccioacuten 3ordf Infracciones y sanciones (arts 31 al 35)

bull CAPIacuteTULO IV TRAVESIacuteAS Y REDES ARTERIALES (Arts 36 al 41)

bull DISPOSICIONES ADICIONALES (1ordf a 4ordf)

bull DISPOSICIONES TRANSITORIAS (1ordf a 2)

bull DISPOSICIOacuteN DEROGATORIA

bull DISPOSICIOacuteN FINAL

bull CATAacuteLOGO DE CARRETERAS DE LA RED DE INTEREacuteS GENERAL DEL

ESTADO (ahora Red de Carreteras del Estado)

Por su parte la nueva Ley 372015 se desarrolla con la siguiente estructura (muy similar a la estructura de la anterior Ley 2588) que consta de 49 artiacuteculos distribuidos en cuatro capiacutetulos maacutes seis disposiciones adicionales otras dos transitorias una disposicioacuten derogatoria y seis disposiciones finales


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LEY 372015 DE 29 DE SEPTIEMBRE DE CARRETERAS bull PREAacuteMBULO

bull CAPIacuteTULO I DISPOSICIONES GENERALES (Arts 1 al 6)

bull CAPIacuteTULO II PLANIFICACIOacuteN PROYECTO CONSTRUCCIOacuteN Y

EXPLOTACIOacuteN DE CARRETERAS (Arts 7 al 27)

o Seccioacuten 1ordf Planificacioacuten (arts 7 y 8)

o Seccioacuten 2ordf Programacioacuten estudios y proyectos de carreteras (arts 9 al 16)

o Seccioacuten 3ordf Construccioacuten de carreteras (arts 17 y 18)






bull CAPIacuteTULO IV TRAVESIacuteAS Y TRAMOS URBANOS (Arts 46 al 49)


bull DISPOSICIONES TRANSITORIAS (1ordf a 2ordf)


bull DISPOSICIOacuteN FINAL (1ordf a 6ordf)

bull ANEXO 1 DEFINICIONES

bull ANEXO II CATAacuteLOGO DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO

Veamos a continuacioacuten un breve resumen de lo maacutes destacado de cada uno de los Capiacutetulos de esta nueva Ley


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CAPITULO I DISPOSICIONES GENERALES

En el Capiacutetulo primero se establece el objeto de la Ley que es la regulacioacuten de la Red de Carreteras del Estado su correspondiente dominio puacuteblico y zonas de proteccioacuten En cuanto al concepto de dominio puacuteblico se mejora el de la norma anterior que uacutenicamente se referiacutea a las carreteras que son tan soacutelo una parte del objeto regulado A tal fin se define dicho dominio puacuteblico viario que integra no soacutelo las carreteras propiamente dichas sino el viario anexo sus elementos funcionales y las zonas contiguas a las carreteras

Se modifica parcialmente la definicioacuten de las carreteras para hacerla maacutes acorde con

la terminologiacutea legal nacional e internacional asiacute como su clasificacioacuten desapareciendo categoriacuteas como la de las llamadas viacuteas raacutepidas hoy en desuso e introduciendo una nueva bajo la denominacioacuten de carreteras multicarril para conseguir una mejor adaptacioacuten a la realidad del sistema viario Se completa la definicioacuten de los elementos funcionales de las carreteras estableciendo su pertenencia al dominio puacuteblico viario

Dentro de las carreteras existentes en el territorio nacional se definen con mayor

precisioacuten aquellas que forman parte de la Red de carreteras del Estado establecieacutendose su clasificacioacuten en Red baacutesica y Red complementaria con distintas caracteriacutesticas y funcionalidad definieacutendose asimismo un viario anexo integrado por aquellas carreteras que siendo de titularidad estatal no forman parte de ninguno de los grupos indicados

La posibilidad de modificacioacuten de la Red estatal bien por cesioacuten de su titularidad

a otras administraciones puacuteblicas asiacute como la inversa incorporacioacuten a dicha Red de carreteras de distinta titularidad queda asimismo contemplada en la Ley al igual que el procedimiento a seguir para dicha modificacioacuten

Se establecen asimismo los criterios relativos a la denominacioacuten de las

carreteras asiacute como los principios de coordinacioacuten que al respecto deben seguirse en relacioacuten con carreteras de distinta titularidad con el fin de evitar duplicidades o confusioacuten a los usuarios Queda asimismo establecido el procedimiento para la inclusioacuten en redes supranacionales de aquellas carreteras o tramos que reuacutenan los correspondientes requisitos para ello

Entre el articulado de este Capiacutetulo I destacaremos

Artiacuteculo 1 Objeto

Es objeto de la presente ley la ordenacioacuten y gestioacuten de la Red de Carreteras del Estado

y sus correspondientes zonas de dominio puacuteblico y proteccioacuten El dominio puacuteblico regulado en la presente ley estaacute constituido por

a) La Red de Carreteras del Estado su Viario Anexo y los terrenos ocupados

por ambos


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b) Sus elementos funcionales asiacute como las construcciones e instalaciones en ellos existentes

c) La zona contigua a las carreteras del Estado y a sus elementos funcionales definida como zona de dominio puacuteblico en esta ley asiacute como cualquier otra zona de titularidad del Estado afecta a dichas carreteras

Artiacuteculo 2 Definiciones

Se consideran carreteras las viacuteas de dominio y uso puacuteblico proyectadas y

construidas y sentildealizadas fundamentalmente para la circulacioacuten de vehiacuteculos automoacuteviles No tendraacuten la consideracioacuten de carreteras ni de elemento funcional de eacutestas

los caminos de servicio las viacuteas forestales las viacuteas pecuarias y los viales y caminos de competencia estatal que forman parte del Viario Anexo a la Red de Carreteras del Estado en los que no seraacute de aplicacioacuten obligatoria con caraacutecter general la normativa teacutecnica de carreteras del Ministerio de Fomento si bien en tanto dicho Viario Anexo sea de titularidad estatal estaraacute sujeto a las determinaciones de la presente ley siendo su gestioacuten competencia del Ministerio de Fomento

Por sus caracteriacutesticas las carreteras se clasifican en a) Son autopistas las carreteras que estaacuten especialmente proyectadas construidas

y sentildealizadas como tales para la exclusiva circulacioacuten de automoacuteviles con las siguientes caracteriacutesticas o No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes o No cruzar ni ser cruzadas a nivel por ninguna otra viacutea de comunicacioacuten o

servidumbre de paso o Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulacioacuten separadas

entre siacute salvo en puntos singulares o con caraacutecter temporal por una franja de terreno no destinada a la circulacioacuten o en casos excepcionales por otros medios

b) Son autoviacuteas las carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las

autopistas tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulacioacuten y limitacioacuten de accesos a y desde las propiedades colindantes y carecen de cruces a nivel

c) Son carreteras multicarril las que sin ser autopistas o autoviacuteas tienen al menos dos carriles destinados a la circulacioacuten para cada sentido con separacioacuten o delimitacioacuten de los mismos pudiendo tener accesos o cruces a nivel En el coacutemputo de carriles de estas carreteras no se tendraacuten en cuenta los carriles adicionales los de espera los de trenzado ni los de cambio de velocidad

d) Son carreteras convencionales las que no reuacutenen las caracteriacutesticas propias de las autopistas ni las de las autoviacuteas ni las de las carreteras multicarril


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Artiacuteculo 4 Carreteras y Red de Carreteras del Estado Son carreteras del Estado a los efectos de esta ley aquellas cuya titularidad

independientemente de su sistema de gestioacuten corresponde a la Administracioacuten General del Estado que ejerce sus competencias sobre las mismas a traveacutes del Ministerio de Fomento Las carreteras del Estado estaacuten constituidas por la Red de Carreteras del Estado y su Viario Anexo

La Red de Carreteras del Estado se clasificaraacute funcionalmente en los grupos

siguientes a Red Baacutesica integrada por las carreteras que facilitan la accesibilidad a todo el

territorio nacional y por las que circulan los principales flujos de viajeros o mercanciacuteas y en particular por aquellas carreteras de la Red de Carreteras del Estado que forman parte de los principales itinerarios de traacutefico internacional definidos en convenios o tratados internacionales suscritos por el Reino de Espantildea o derivados de la aplicacioacuten de la normativa de la Unioacuten Europea

b Red Complementaria integrada por el resto de carreteras de la Red de Carreteras del Estado

Por real decreto a propuesta del Ministerio de Fomento podraacuten establecerse otros

grupos o categoriacuteas en funcioacuten de la intensidad del uso su caraacutecter estrateacutegico calidad y caracteriacutesticas de los servicios o la funcioacuten de servicio que preste

Artiacuteculo 5 Carreteras del Estado no integradas en la Red de Carreteras del Estado

Aquellas carreteras que siendo competencia del Ministerio de Fomento no formen

parte de la Red de Carreteras del Estado asiacute como los viales y caminos de su competencia constituyen el Viario Anexo a la Red de Carreteras del Estado en el cual no seraacute de aplicacioacuten obligatoria con caraacutecter general la normativa teacutecnica de carreteras del Ministerio de Fomento


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CAPIacuteTULO II PLANIFICACIOacuteN PROYECTO CONSTRUCCIOacuteN Y EXPLOTACIOacuteN DE CARRETERAS

El Capiacutetulo segundo consta de cinco secciones La primera de ellas se dedica a la planificacioacuten de carreteras definieacutendose su

contenido y tramitacioacuten La segunda seccioacuten se refiere a programas estudios y proyectos de carreteras

introducieacutendose medidas de caraacutecter pionero en nuestro ordenamiento juriacutedico de las obras puacuteblicas como son la obligatoriedad de llevar a cabo anaacutelisis costebeneficio en las actuaciones maacutes relevantes en liacutenea con las tendencias normativas de otros paiacuteses y organizaciones internacionales y en orden a lograr una mayor eficiencia en las inversiones puacuteblicas

Con el mismo objetivo se dispone la obligatoriedad de realizar anaacutelisis

multicriterio para la priorizacioacuten de actuaciones viarias No menos novedosa es la obligatoriedad de estudiar la viabilidad o procedencia de utilizar foacutermulas de gestioacuten indirecta o colaboracioacuten puacuteblico privada en toda actuacioacuten viaria susceptible de explotacioacuten diferenciada

En cuanto a los tipos de estudios de carreteras se completan y actualizan las

definiciones de algunos de ellos introducieacutendose otros como son los relativos a delimitacioacuten de tramos urbanos documentos de final de obra etc cuyos contenidos quedan asiacute legalmente establecidos

La aprobacioacuten de los proyectos y estudios es asimismo objeto de regulacioacuten en

particular en los aspectos relativos a la informacioacuten puacuteblica y a los efectos de su aprobacioacuten Se aborda asimismo las hasta ahora solo parcialmente reguladas obras de emergencia en carreteras en orden a facilitar su ejecucioacuten

Especialmente significativo resulta el reconocimiento de la importancia que tiene

la seguridad vial A este respecto se introduce la obligatoriedad de llevar a cabo evaluaciones de impacto y auditoriacuteas especiacuteficas en las distintas fases de concepcioacuten y ejecucioacuten de actuaciones en carreteras

No menos importante es la detallada regulacioacuten que se hace en la Ley de los

procedimientos de coordinacioacuten entre el planeamiento viario y la ordenacioacuten territorial y urbaniacutestica que deben llevarse a cabo de forma coordinada para evitar disfunciones posteriores de costosa y difiacutecil correccioacuten en otro caso a cuyo fin se disponen medidas cautelares de caraacutecter temporal Se modifican asimismo parcialmente los procedimientos de informacioacuten puacuteblica con objeto de lograr mayor transparencia en la actuacioacuten administrativa Teniendo en cuenta que la afeccioacuten al sistema viario puede producirse por desarrollos urbaniacutesticos no estrictamente colindantes con la carretera pero que han de servirse de esta para su accesibilidad se ampliacutea la necesidad de informacioacuten y coordinacioacuten a planeamientos ubicados en las zonas de influencia de las carreteras


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La seccioacuten 3ordf estaacute dedicada a la construccioacuten de carreteras siendo especialmente destacables las disposiciones orientadas a facilitar la reposicioacuten de servicios afectados de forma que se eviten retrasos y encarecimientos en la ejecucioacuten de actuaciones viarias Asimismo se extiende la actual exencioacuten de la obligatoriedad de obtencioacuten de licencias para la construccioacuten de carreteras a las tareas necesarias para su concepcioacuten y realizacioacuten

En cuanto a la financiacioacuten de las carreteras y sin perjuicio de mantener los actuales

sistemas en la seccioacuten 4ordf se regula con mayor detalle el relativo al establecimiento de contribuciones especiales cuya consideracioacuten resultaraacute obligatoria para la Administracioacuten en determinados casos

La seccioacuten 5ordf se refiere a la explotacioacuten de carreteras su contenido y forma de

gestioacuten Se modifican determinados aspectos de la regulacioacuten de aacutereas de servicio y aparcamientos seguros en particular en cuanto al reconocimiento de la iniciativa particular en la promocioacuten de dichos elementos funcionales orientados a mejorar la explotacioacuten de la carretera y el servicio a los usuarios de la misma

Entre el articulado de este Capiacutetulo II destacaremos Artiacuteculo 7 Plan estrateacutegico de las carreteras del Estado

El Plan estrateacutegico de las carreteras del Estado es el instrumento teacutecnico y juriacutedico de la poliacutetica sectorial de carreteras y debe contener las previsiones y objetivos a cumplir y las prioridades de actuacioacuten en relacioacuten con carreteras estatales y sus elementos funcionales con sujecioacuten en su caso a la planificacioacuten de aacutembito superior de caraacutecter territorial econoacutemico o intermodal Artiacuteculo 10 Programas de carreteras

Los programas de carreteras son el instrumento teacutecnico y juriacutedico de la poliacutetica viaria en parte de una red de carreteras y deben contener las previsiones objetivos y prioridades en relacioacuten con aquellos tramos de carreteras y sus elementos funcionales a los que se refieran Artiacuteculo 11 Estudios de carreteras

Por su finalidad y contenido los estudios de carreteras pueden ser

a Estudios previos que consisten en la recopilacioacuten y anaacutelisis de los datos necesarios para definir en liacuteneas generales las diferentes soluciones de un determinado problema valorando todos sus efectos

b Estudios informativos en los que se definen y comparan en liacuteneas generales diferentes alternativas de trazado de conexioacuten y de explotacioacuten de la actuacioacuten objeto de estudio a efectos de que pueda servir de base al expediente de


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informacioacuten puacuteblica y en su caso al traacutemite de evaluacioacuten de impacto ambiental con objeto de poder seleccionar la maacutes adecuada

c Anteproyectos que consisten en el estudio a escala adecuada para definir o comparar con la precisioacuten suficiente la mejor o mejores soluciones para satisfacer una determinada necesidad de forma que pueda concretarse la solucioacuten oacuteptima

d Proyectos baacutesicos o de trazado en los que se contienen los aspectos geomeacutetricos de la actuacioacuten asiacute como la definicioacuten concreta individualizada y pormenorizada de los bienes derechos y servicios afectados asiacute como en caso necesario las definiciones y prescripciones baacutesicas suficientes para alcanzar los objetivos establecidos asiacute como para determinar el coste total de la actuacioacuten

e Proyectos de construccioacuten que consisten en el desarrollo completo de la actuacioacuten con el detalle necesario para hacer factible su construccioacuten y explotacioacuten

f Documentos finales de obra que son los documentos que permiten un conocimiento detallado de las caracteriacutesticas de la obra ejecutada por contener su definicioacuten geomeacutetrica sus caracteriacutesticas estructurales las expropiaciones realizadas los datos del control de calidad efectuado y en general toda la informacioacuten necesaria para facilitar la posterior conservacioacuten y explotacioacuten de la carretera y de sus elementos funcionales y servicios para lo cual preferentemente se utilizaraacuten sistemas de informacioacuten geograacutefica accesibles con caraacutecter general

g Estudios de delimitacioacuten de tramos urbanos en los que se definen aquellos tramos de carreteras del Estado que tienen la consideracioacuten de urbanos y en su caso la de travesiacuteas e incluye la definicioacuten del dominio puacuteblico y zonas de proteccioacuten de la carretera asiacute como la liacutenea liacutemite de edificacioacuten

Artiacuteculo 13 Evaluacioacuten ambiental

En los planes programas y estudios de carreteras que requieran someterse al procedimiento de evaluacioacuten ambiental de acuerdo con la legislacioacuten vigente se deberaacute realizar el correspondiente informe o estudio al respecto

En este sentido hay que destacar que en la actualidad se encuentra vigente la Ley 212013 de 9 de diciembre de evaluacioacuten ambiental que delimita en su Anexo I los proyectos que deberaacuten someterse a una evaluacioacuten de impacto ambiental ordinaria (ver Tema 10 del bloque de Medio Ambiente para mayor detalle) en la forma prevista en esta Ley y que en lo referente al aacutembito de carreteras incluye

1 Construccioacuten de autopistas y autoviacuteas

2 Construccioacuten de una nueva carretera de cuatro carriles o maacutes o realineamiento

yo ensanche de una carretera existente de dos carriles o menos con objeto de conseguir cuatro carriles o maacutes cuando tal nueva carretera o el tramo de


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carretera realineado yo ensanchado alcance o supere los 10 km en una longitud continua

3 Los siguientes proyectos cuando se desarrollen en Espacios Naturales Protegidos Red Natura 2000 y Aacutereas protegidas por instrumentos internacionales seguacuten la regulacioacuten de la Ley 422007 de 13 de diciembre del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad Construccioacuten de autopistas autoviacuteas y carreteras convencionales de nuevo trazado

Y que en su Anexo II recoge los proyectos que deberaacuten someterse a una evaluacioacuten

de impacto ambiental simplificada que en lo referente al aacutembito de carreteras incluye

a) Construccioacuten de variantes de poblacioacuten y carreteras convencionales no incluidas en el anexo I

Artiacuteculo 14 Evaluacioacuten y auditoriacuteas de seguridad viaria

Los estudios informativos de nuevas carreteras o modificaciones sustanciales de las existentes deberaacuten incluir una evaluacioacuten del impacto de las infraestructuras viarias en la seguridad conforme a las normas que reglamentariamente se establezcan

Los anteproyectos y proyectos de nuevas carreteras o modificaciones sustanciales

de las existentes deberaacuten someterse a auditoriacuteas de seguridad viaria conforme a las normas que reglamentariamente se establezcan

Las obras de nuevas carreteras o modificaciones sustanciales de las existentes

deberaacuten someterse a auditoriacuteas de seguridad viaria previamente a su puesta en servicio y en la fase inicial en servicio conforme a las normas que reglamentariamente se establezcan Artiacuteculo 15 Evaluacioacuten coste-beneficio anaacutelisis multicriterio y viabilidad financiera

Con caraacutecter previo a la aprobacioacuten de cualquier estudio o proyecto en materia de carreteras que suponga una modificacioacuten significativa de la longitud de la Red de Carreteras del Estado o una variacioacuten sustancial de las caracteriacutesticas geomeacutetricas teacutecnicas o estructurales de alguno de sus tramos se deberaacute llevar a cabo un anaacutelisis coste-beneficio del mismo en el que quede suficientemente acreditada la procedencia de su ejecucioacuten y la inexistencia de alternativas maacutes econoacutemicas y eficientes y que serviraacute para la priorizacioacuten de la actuacioacuten en relacioacuten con el resto de actuaciones incluidas en el mismo programa

Todos los programas que se desarrollen dentro de un mismo aacutembito de

actuacioacuten se someteraacuten a anaacutelisis homogeacuteneos de tipo multicriterio que permitan la priorizacioacuten de actuaciones de naturaleza similar en el marco de los diferentes programas de actuacioacuten


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Siempre que el Ministerio de Fomento promueva la construccioacuten de una nueva carretera o actuacioacuten susceptible de explotacioacuten diferenciada de la del resto de la red deberaacute estudiarse antes de la adopcioacuten del correspondiente acuerdo para su ejecucioacuten con cargo a financiacioacuten puacuteblica la viabilidad o procedencia de su realizacioacuten mediante sistemas de gestioacuten indirecta o colaboracioacuten puacuteblico-privada o la existencia de soluciones alternativas de menor coste mediante el mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes Artiacuteculo 19 Financiacioacuten

La financiacioacuten de las actuaciones en las carreteras del Estado se efectuaraacute mediante Las consignaciones que se incluyan en los Presupuestos Generales del Estado

Los recursos que provengan de otras administraciones puacuteblicas de organismos

nacionales e internacionales Los recursos que provengan de particulares

Mediante el establecimiento de peajes

Mediante contribuciones especiales

Las carreteras del Estado que vayan a construirse o explotarse en reacutegimen de gestioacuten

indirecta se financiaraacuten mediante los recursos propios de las sociedades concesionarias los ajenos que eacutestas movilicen en los teacuterminos del contrato las subvenciones que pudieran otorgarse y los peajes que en su caso se establezcan Artiacuteculo 21 Explotacioacuten

La explotacioacuten de la carretera comprende el conjunto de operaciones de conservacioacuten y mantenimiento de la vialidad las actuaciones encaminadas a la defensa de la viacutea y a su mejor uso incluyendo las referentes a sentildealizacioacuten integracioacuten ambiental seguridad viaria ordenacioacuten de accesos y uso de las zonas de proteccioacuten de la carretera sin perjuicio de las competencias atribuidas legalmente en materia de sentildealizacioacuten a los organismos responsables de la gestioacuten del traacutefico

El Ministerio de Fomento llevaraacute a cabo perioacutedicamente inspecciones de seguridad

viaria en la Red de Carreteras del Estado con objeto de identificar elementos susceptibles de mejora por motivos de seguridad de acuerdo con la normativa aplicable al efecto Artiacuteculo 26 Aacutereas de servicio aacutereas de descanso y aparcamientos seguros

El Ministerio de Fomento facilitaraacute la instalacioacuten de aacutereas de servicio aacutereas de descanso y aparcamientos seguros para la comodidad del usuario y el buen funcionamiento de la circulacioacuten vial


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Son aacutereas de servicio las zonas colindantes con las carreteras disentildeadas expresamente para albergar instalaciones y servicios destinados a la cobertura de las necesidades de la circulacioacuten pudiendo incluir estaciones de suministro de carburantes hoteles restaurantes talleres de reparacioacuten y otros servicios anaacutelogos destinados a facilitar la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera

Son aacutereas de descanso los espacios contiguos a las carreteras destinados al estacionamiento temporal de vehiacuteculos provistos en su caso de lo necesario para facilitar el descanso de los usuarios de las carreteras fuera de las zonas destinadas a la circulacioacuten

Son aparcamientos seguros aquellas zonas dotadas de instalaciones destinadas a facilitar el estacionamiento temporal de vehiacuteculos fundamentalmente destinados al transporte en condiciones de seguridad ubicadas en la proximidad de carreteras o sus zonas de influencia


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CAPIacuteTULO III USO Y DEFENSA DE LAS CARRETERAS

El Capiacutetulo tercero de la Ley versa sobre los aspectos esenciales para la adecuada gestioacuten de la Red de Carreteras como son las referidas al uso y defensa de las carreteras

En la Seccioacuten 1ordf laquoLimitaciones de la propiedad y uso de las carreterasraquo se describen

las distintas zonas de proteccioacuten de la carretera introduciendo diversos aspectos novedosos Asiacute a las tradicionales zonas de dominio puacuteblico servidumbre y afeccioacuten se antildeade una nueva zona denominada de limitacioacuten a la edificabilidad que completa y mejora al concepto hasta ahora vigente de liacutenea liacutemite de edificacioacuten modificaacutendose la ubicacioacuten de eacutesta en las variantes de poblacioacuten para las que ahora se reduce a 50 m desde la arista exterior de la calzada la distancia a la que se ubica dicha liacutenea liacutemite de edificacioacuten en lugar de 100 m que disponiacutea la Ley anterior A ello es de antildeadir que para la mejor proteccioacuten general de los maacutergenes de las carreteras se especifica que la clasificacioacuten y la calificacioacuten de terrenos incluidos en la zona de limitacioacuten a la edificabilidad no podraacuten ser modificadas en ninguacuten caso si ello estuviere en contradiccioacuten con lo establecido en esta ley

Por el contrario se incrementa la proteccioacuten en el entorno de las intersecciones

ramales de giro y nudos de carretera en general pues hasta ahora en numerosas ocasiones se veiacutea dificultada encarecida e incluso impedida su mejora debido a la inexistencia de reserva viaria suficiente para su ampliacioacuten Por ello se establece el incremento hasta 50 m de la distancia a la que se ubica la liacutenea liacutemite de edificacioacuten en estos casos singulares

Para conciliar la adecuada proteccioacuten de la carretera con los legiacutetimos intereses de las

propiedades colindantes se establecen diversas medidas Asiacute por ejemplo las modificaciones en la liacutenea liacutemite de edificacioacuten que se deriven de la puesta en servicio de nuevas actuaciones conferiraacuten derecho a indemnizacioacuten a favor de quienes acrediten menoscabo de sus derechos reales lo mismo sucederaacute cuando dichas nuevas actuaciones sean promovidas por la iniciativa privada o por terceros aun siendo de uso puacuteblico de manera que corresponderaacute al promotor la obligacioacuten de satisfacer dichas indemnizaciones Tambieacuten seraacute indemnizable la depreciacioacuten originada en las fincas contiguas a carreteras que se construyan o a actuaciones que se lleven a cabo en las mismas como consecuencia del menoscabo en el estatuto juriacutedico de la propiedad incluida la peacuterdida de edificabilidad reconocida y que no pueda compensarse en otro lugar

Se incrementan las posibilidades para que se puedan realizar obras o

actividades en la zona de afeccioacuten reducieacutendose las causas por las que se limitaban A ello se suma una nueva definicioacuten de la zona de afeccioacuten en el caso de los tuacuteneles y sus elementos funcionales al objeto de garantizar su adecuada proteccioacuten

Por uacuteltimo se introduce el sometimiento de la edificacioacuten residencial a las

restricciones derivadas del establecimiento de las zonas de servidumbre acuacutestica por los mapas o estudios especiacuteficos de ruido aprobados definitivamente tras su informacioacuten puacuteblica


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La Ley recoge asimismo la obligacioacuten de efectuar el deslinde del dominio puacuteblico viario con las liacuteneas generales de su procedimiento asiacute como la obligacioacuten de realizar la inscripcioacuten registral de los terrenos e inmuebles afectos al servicio puacuteblico viario de titularidad puacuteblica la cual seraacute gratuita

En relacioacuten con la paralizacioacuten de obras o suspensioacuten de usos no legalizados

realizados por terceros en las maacutergenes de las carreteras se establece un nuevo marco de reparto de funciones que pretende mejorar la agilidad y eficacia de la tramitacioacuten de actuaciones de esta naturaleza en aras a lograr la paralizacioacuten de aqueacutellos no autorizados o que no se ajusten a las condiciones de su autorizacioacuten de acabar con la praacutectica de hechos consumados y de discernir adecuadamente la tramitacioacuten de los que pueden o no pueden ser legalizados a la vez de permitir a la Administracioacuten que ante actuaciones que representen un peligro para la seguridad viaria o la adecuada explotacioacuten de la viacutea pueda adoptar medidas inmediatas para su supresioacuten con cargo al causante

En otro orden de cosas se mejora la regulacioacuten de los accesos a las carreteras

como elementos que precisan una supervisioacuten y vigilancia reforzadas dado que no deben perjudicar la seguridad viaria para lo cual han de establecerse criterios claros homogeacuteneos y eficaces tipificaacutendose como infraccioacuten muy grave para aquellos que se realicen o modifiquen sin autorizacioacuten Se regula con caraacutecter general entre otras la imposibilidad de realizar accesos directos a las viacuteas y su control se introduce la exigencia de aportacioacuten de estudios de traacutefico asiacute como la posibilidad de aplicar contribuciones especiales a cargo de los promotores de determinados nuevos accesos

Otro de los aspectos que se regulan en la Ley por su afeccioacuten a la seguridad vial y a

la defensa del paisaje es el relativo a la publicidad en carreteras La presioacuten y el intereacutes publicitario se acrecienta en las inmediaciones de las localidades y nuacutecleos de poblacioacuten y auacuten maacutes en el entorno de las grandes ciudades por ello es necesario avanzar en la regulacioacuten de la instalacioacuten de dichos elementos para compatibilizarla con el ejercicio de dicha actividad limitaacutendose a los tramos urbanos las zonas en donde puede llevarse a cabo Por uacuteltimo se faculta al personal al servicio de las carreteras para la retirada inmediata de elementos no autorizados que se ubicasen en el dominio puacuteblico de la carretera o en equipamientos de la misma

A continuacioacuten se desarrollan las limitaciones a la utilizacioacuten de las viacuteas con

escasas novedades respecto a la legislacioacuten anterior Asiacute se regula la facultad del Ministerio de Fomento para imponer en determinadas circunstancias limitaciones a la circulacioacuten especificando la competencia para el desviacuteo del traacutefico hacia autopistas explotadas en reacutegimen de concesioacuten y simplificaacutendose significativamente los traacutemites en caso de urgencia sin perjuicio de las indemnizaciones a que hubiera lugar Otro aspecto novedoso lo constituye el respaldo legal a la potestad del Ministerio de Fomento para exigir el resarcimiento del coste ocasionado no soacutelo por dantildeos causados a las carreteras y sus elementos sino tambieacuten por las intervenciones para el auxilio teacutecnico custodia de vehiacuteculos o cargas o retirada de restos de accidentes o averiacuteas con medios de servicio puacuteblico

En la Seccioacuten 2ordf laquoInfracciones y sancionesraquo se sigue el tradicional esquema del

ordenamiento juriacutedico espantildeol distinguiendo faltas leves graves y muy graves Se


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modifica sin embargo su orden de exposicioacuten de manera que se inicia con las infracciones muy graves siendo de destacar que se establece una interrelacioacuten entre las tres tipificaciones habituales de forma que en determinados casos una infraccioacuten puede agravarse por reiteracioacuten o atenuarse si se retiran los elementos denunciados que no hayan producido dantildeos a la viacutea Cobran asiacute importancia factores tales como la buena fe la restitucioacuten de las cosas a su estado inicial o por el contrario el abuso por reiteracioacuten

Se refuerzan las medidas contra la construccioacuten o modificacioacuten de accesos sin

autorizacioacuten y tambieacuten contra el deterioro o dantildeo voluntario de elementos de sentildealizacioacuten y balizamiento asimismo se refuerza en la Ley la proteccioacuten de otros aspectos de la carretera entre los que destaca el incumplimiento de la obligacioacuten de modificar o retirar servicios afectados con motivo de las expropiaciones derivadas de obras de carreteras a fin de evitar las situaciones de grave perjuicio que en ocasiones se han venido produciendo por dicho motivo Por otra parte a los efectos de tipificacioacuten de infracciones se introduce la distincioacuten entre la afeccioacuten al dominio puacuteblico viario exterior a la explanacioacuten o incluido en ella

Por lo que se refiere a la cuantiacutea de las multas se actualizan sus importes

facilitaacutendose la labor de los instructores de los procedimientos sancionadores reduciendo los maacutergenes de discrecionalidad y promoviendo la mayor transparencia en aras de mejorar la defensa de los derechos de los ciudadanos

Entre el articulado de este Capiacutetulo III destacaremos Artiacuteculo 29 Zona de dominio puacuteblico

Zona de Dominio Puacuteblico terrenos ocupados por las propias carreteras del Estado sus elementos funcionales y una franja de terreno a cada lado de la viacutea de 8 metros de anchura en autopistas y autoviacuteas y de 3 metros en carreteras convencionales carreteras multicarril y viacuteas de servicio medidos horizontalmente desde la arista exterior de la explanacioacuten y perpendicularmente a dicha arista

Soacutelo podraacuten realizarse obras instalaciones u otros usos en la zona de dominio puacuteblico

cuando la prestacioacuten de un servicio puacuteblico de intereacutes general asiacute lo exija por encontrarse asiacute establecido por una disposicioacuten legal o en general cuando se justifique debidamente que no existe otra alternativa teacutecnica o econoacutemicamente viable o con motivo de la construccioacuten o reposicioacuten de accesos o conexiones autorizados

Artiacuteculo 31 Zona de servidumbre

Zona de Servidumbre dos franjas de terreno a ambos lados de las mismas delimitadas interiormente por la zona de dominio puacuteblico y exteriormente por dos liacuteneas paralelas a las aristas exteriores de la explanacioacuten a una distancia de 25 metros en autopistas y autoviacuteas y de 8 metros en carreteras convencionales y carreteras multicarril medidos horizontalmente desde las citadas aristas


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En la zona de servidumbre no podraacuten realizarse obras o instalaciones ni se permitiraacuten maacutes usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad viaria y la adecuada explotacioacuten de la viacutea previa autorizacioacuten en cualquier caso del Ministerio de Fomento y sin perjuicio de otras competencias concurrentes Artiacuteculo 32 Zona de afeccioacuten

Zona de Afeccioacuten dos franjas de terreno a ambos lados de las mismas delimitadas interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos liacuteneas paralelas a las aristas exteriores de la explanacioacuten a una distancia de 100 metros en autopistas y autoviacuteas y de 50 metros en carreteras multicarril y convencionales medidos horizontalmente desde las citadas aristas

Para ejecutar en la zona de afeccioacuten cualquier tipo de obras o instalaciones fijas o

provisionales cambiar el uso o destino de las existentes y plantar o talar aacuterboles se requeriraacute la previa autorizacioacuten del Ministerio de Fomento sin perjuicio de otras competencias concurrentes Ademaacutes en instalaciones ya existentes previa autorizacioacuten podraacuten realizarse obras de reparacioacuten o mejora pero sin aumento de volumen y sin incremento de valor a efectos expropiatorios Artiacuteculo 33 Zona de limitacioacuten a la edificabilidad

Zona de limitacioacuten a la edificabilidad A ambos lados de las carreteras del Estado se establece la liacutenea liacutemite de edificacioacuten que se situacutea a 50 metros en autopistas y autoviacuteas y a 25 metros en carreteras convencionales y carreteras multicarril medidos horizontal y perpendicularmente a partir de la arista exterior de la calzada maacutes proacutexima La arista exterior de la calzada es el borde exterior de la parte de la carretera destinada a la circulacioacuten de vehiacuteculos en general

La franja de terreno comprendida entre las liacuteneas liacutemite de edificacioacuten establecidas en

las respectivas maacutergenes de una viacutea se denomina zona de limitacioacuten a la edificabilidad Queda prohibido en esta zona cualquier tipo de obra de construccioacuten reconstruccioacuten o ampliacioacuten incluidas las que se desarrollen en el subsuelo o cambio de uso a excepcioacuten de las que resultaren imprescindibles para la conservacioacuten y mantenimiento de las construcciones o instalaciones ya existentes

Habriacutea que destacar que la nueva Ley 372015 ha modificado la distancia de esta LLE

en las variantes de poblacioacuten que antes se situaba en 100 m y ahora queda fijada en 50 m Por el contrario se incrementa la proteccioacuten en el entorno de intersecciones ramales de giro y nudos en general donde esta LLE se situaraacute a 50 m


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Graacutefico delimitacioacuten Dominio Puacuteblico y Servidumbres (a falta de representacioacuten de la zona de limitacioacuten a la edificabilidad)

Artiacuteculo 37 Publicidad

Fuera de los tramos urbanos de las carreteras queda prohibido realizar publicidad en cualquier lugar que sea visible desde las calzadas de la carretera y en general cualquier anuncio que pueda captar la atencioacuten de los conductores que circulan por la misma Esta prohibicioacuten no daraacute en ninguacuten caso derecho a indemnizacioacuten (indicar que con la anterior Ley 2588 esta prohibicioacuten se estableciacutea desde zonas visibles desde la Zona de Dominio Puacuteblico de la carretera) Artiacuteculo 41 Infracciones

Constituyen infracciones administrativas en materia de proteccioacuten del dominio puacuteblico viario y de sus zonas de proteccioacuten las acciones y omisiones que se tipifican en los siguientes apartados de acuerdo con el reacutegimen de responsabilidad que se establece Estas infracciones se clasifican en muy graves graves o leves

Tipo de sancioacuten Oacutergano Euros Prescripcioacuten

Leves Delegado del Gobierno De 300 a 3000 1 antildeo

Graves Director General De 3001 a 15000 4 antildeos

Muy graves Ministro de Fomento De 15001 a 300000 6 antildeos


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CAPIacuteTULO IV TRAVESIacuteAS Y TRAMOS URBANOS

El Capiacutetulo cuarto es el relativo a las travesiacuteas y tramos urbanos La Ley establece un nuevo enfoque para proceder a la calificacioacuten de un tramo de carretera como urbano y dentro del mismo los casos en que constituye travesiacutea de forma que un tramo de carretera se consideraraacute urbano cuando asiacute lo indique un Estudio de Delimitacioacuten de Tramos Urbanos que haya sido aprobado por el Ministerio de Fomento estudio en el que tambieacuten se describiraacute la parte del mismo que puede considerarse travesiacutea a partir de los criterios y del procedimiento administrativo fijados en esta ley y con los efectos indudables que tal circunstancia produce

De esta forma desaparece la clasificacioacuten urbaniacutestica como fundamento del umbral de

partida de dicha definicioacuten dadas las dificultades que plantea a tal efecto la dispersioacuten normativa registrada como consecuencia del proceso de desconcentracioacuten y transferencia competencial a las Administraciones Autonoacutemicas

Se establece asimismo la competencia del Ministerio de Fomento para la

emisioacuten de autorizaciones en travesiacuteas y tramos urbanos desapareciendo la figura del informe vinculante que caracterizaba a este tipo de expedientes y que en muchas ocasiones produciacutea situaciones de difiacutecil solucioacuten presentando adicionalmente una laguna competencial en lo referente al reacutegimen sancionador que no teniacutea respuesta clara en el anterior texto legal

Entre el articulado de este Capiacutetulo IV destacaremos Artiacuteculo 46 Travesiacuteas

A los efectos de esta ley se considera travesiacutea la parte de carretera en la que

existen edificaciones consolidadas al menos en dos terceras partes de la longitud de ambas maacutergenes y un entramado de calles conectadas con aqueacutella en al menos una de sus maacutergenes

En las travesiacuteas de carreteras del Estado corresponde al Ministerio de Fomento

previo informe del ayuntamiento correspondiente el otorgamiento de autorizaciones relativas a la propia carretera o a los terrenos y edificaciones colindantes cuando se afecte a los elementos de la carretera o a la zona de dominio puacuteblico En caso de que la travesiacutea no estuviera incluida dentro de alguno de los tramos urbanos definidos en el artiacuteculo 47 el otorgamiento de autorizaciones en las restantes zonas de proteccioacuten de la carretera corresponderaacute asimismo al Ministerio de Fomento previo informe del ayuntamiento correspondiente El silencio administrativo respecto a las solicitudes de autorizacioacuten indicadas tendraacute siempre caraacutecter negativo

Artiacuteculo 47 Tramos urbanos

1 A los efectos de esta ley se consideran tramos urbanos aquellos de las

carreteras del Estado que discurran por suelo clasificado como urbano por el correspondiente instrumento de planeamiento urbaniacutestico y que esteacuten reconocidos


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como tales en un estudio de delimitacioacuten de tramos urbanos aprobado por el Ministerio de Fomento mediante expediente tramitado por su propia iniciativa o a instancia del ayuntamiento interesado

2 En los tramos urbanos de carreteras corresponde al Ministerio de Fomento

previo informe del ayuntamiento correspondiente el otorgamiento de autorizaciones relativas a la carretera o a los terrenos y edificaciones colindantes cuando se afecte a los elementos de la carretera o a las zonas de dominio puacuteblico y servidumbre

Cuando dichos tramos sean asimismo considerados como travesiacutea

prevaleceraacute lo establecido en el artiacuteculo 462 A efectos praacutecticos de la lectura de estos dos artiacuteculos podemos sentildealar que en

relacioacuten al reacutegimen de autorizaciones un estudio de delimitacioacuten de tramos urbanos puede identificar tres situaciones distintas a cada una de las cuales se le aplica un reacutegimen propio

Travesiacuteas que no tienen el caraacutecter de tramo urbano (art 462) la

necesidad de la autorizacioacuten del Ministerio previo informe del Ayuntamiento se extiende a todas las zonas de proteccioacuten de la carretera (dominio puacuteblico servidumbre y afeccioacuten)

Tramos urbanos que son tambieacuten travesiacuteas (art 472 que remite al 462)

Las actuaciones en la carretera o en los terrenos o construcciones colindantes que afecten a zona de dominio puacuteblico deben obtener autorizacioacuten del Ministerio de Fomento previo informe del Ayuntamiento

Tramos urbanos que no tienen el caraacutecter de travesiacutea (art

472) Corresponde al Ministerio de Fomento previo informe del Ayuntamiento la autorizacioacuten de cualquier actuacioacuten relativa a la carretera o a los terrenos y edificaciones colindantes cuando se afecte a los elementos de la carretera o a las zonas de dominio puacuteblico y servidumbre

Cuando se exige autorizacioacuten para actuaciones en las edificaciones colindantes se

consideran las que sean contiguas a la arista exterior de la plataforma Si existen aceras isletas jardines o medianas contiguas a la plataforma se consideran colindantes los que se situacutean a menos de 2 m del borde exterior de la plataforma o al borde de la acera maacutes alegado de la carretera si su distancia al bordillo es de menos de 2 m (art 46 2)


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DISPOSICIONES Y ANEXOS

El texto se complementa con seis disposiciones adicionales La primera es la relativa al Cataacutelogo de las carreteras del Estado la segunda emplaza al Ministerio de Fomento a determinar la normativa teacutecnica baacutesica de intereacutes general la tercera se refiere a la trasferencia de carreteras o tramos que ya no cumplan los requisitos precisos para formar parte de la Red de Carreteras del Estado la cuarta se refiere a las especificidades derivadas de las necesidades de la defensa nacional la quinta a la incorporacioacuten al Catastro de los bienes de dominio puacuteblico viario y la sexta a la cooperacioacuten interadministrativa en la simplificacioacuten del reacutegimen de autorizaciones

En cuanto a las dos disposiciones transitorias la primera establece el reacutegimen

transitorio de consideracioacuten de tramos urbanos en aquellos casos en los que auacuten no estuviera aprobado el correspondiente Estudio de Delimitacioacuten y la segunda es referente a determinados supuestos sobre el tratamiento a proporcionar a los terrenos de dominio puacuteblico viario que no hubieran sido objeto de expropiacioacuten

La disposicioacuten derogatoria es seguida de seis disposiciones finales en las que se

trata del Reglamento General de Carreteras se modifican la Ley 81972 de 10 de mayo de construccioacuten conservacioacuten y explotacioacuten de autopistas en reacutegimen de concesioacuten en cuanto a la regulacioacuten de aacutereas de servicio y el texto refundido de la Ley del suelo aprobado por el Real Decreto Legislativo 22008 de 20 de junio se preveacute el sistema de actualizacioacuten de sanciones se habilita al Gobierno para el desarrollo de la ley se establece el reacutegimen competencial al amparo del cual se dicta la Ley y se dispone la fecha de entrada en vigor de la ley

El sector de los carburantes tiene una gran relevancia para la economiacutea espantildeola

debido a su interrelacioacuten con el resto de los sectores de la economiacutea Por ello con el objetivo de promover la competencia en el sector de los carburantes el artiacuteculo 272 y la disposicioacuten final segunda de la Ley tienen por objetivo limitar el grado de concentracioacuten de los operadores mayoristas en las concesiones de explotacioacuten de las aacutereas de servicio que cuenten con instalaciones de distribucioacuten al por menor de productos petroliacuteferos prohibiendo el encadenamiento de estaciones de servicio de igual bandera

Y por uacuteltimo en los Anexos se contienen las definiciones de los conceptos maacutes

importantes de la terminologiacutea sectorial empleados en esta ley y el Cataacutelogo de carreteras del Estado


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22- El Reglamento General de Carreteras (RD 18121994) Por su parte el Reglamento General de Carreteras se aproboacute por Real Decreto

18121994 de 2 de septiembre y tiene una estructura similar a la de la Ley aunque compuesto por Tiacutetulos Incluye los correspondientes preceptos de la Ley (eso siacute con la estructura de la anterior Ley 2588) seguidos de las respectivas normas reglamentarias de ejecucioacuten

bull TIacuteTULO PRELIMINAR DISPOSICIONES GENERALES

bull TIacuteTULO I PLANIFICACIOacuteN

o Capiacutetulo I El Plan y los Programas de Carreteras del Estado o Capiacutetulo II Coordinacioacuten con otros Departamentos Ministeriales o Capiacutetulo III Coordinacioacuten del Plan de Carreteras del Estado con otros Planes

bull TIacuteTULO II REacuteGIMEN JURIacuteDICO DE LAS CARRETERAS

o Capiacutetulo I Estudios de Carreteras o Capiacutetulo II Aprobacioacuten de Estudios y Proyectos o Capiacutetulo III Expropiaciones o Capiacutetulo IV Construccioacuten o Capiacutetulo V Financiacioacuten o Capiacutetulo VI Explotacioacuten o Capiacutetulo VII Elementos Funcionales de la Carretera Aacutereas de Servicio o Capiacutetulo VIII Estaciones de Servicio situadas fuera de un Aacuterea de Servicio

bull TIacuteTULO III USO Y DEFENSA DE LAS CARRETERAS

o Capiacutetulo I Proteccioacuten del Dominio Puacuteblico Viario y Limitaciones a la Propiedad

o Capiacutetulo II Accesos o Capiacutetulo III Uso de las Carreteras o Capiacutetulo IV Infracciones y Sanciones

bull TIacuteTULO IV TRAVESIacuteAS Y REDES ARTERIALES

bull DISPOSICIONES ADICIONALES

bull DISPOSICIONES TRANSITORIAS

bull DISPOSICIOacuteN FINAL UacuteNICA Facultad de aplicacioacuten y desarrollo

bull ANEXO

En primer lugar tras la aprobacioacuten de la Ley 372015 de Carreteras debemos

remitirnos a la Disposicioacuten Final Primera de la misma al objeto de entender la vigencia del Reglamento


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Disposicioacuten final primera El Reglamento de la Ley de Carreteras 1 Se declara vigente el Real Decreto 18121994 de 2 de septiembre por el que se

aprueba el Reglamento General de Carreteras y las disposiciones dictadas en su ejecucioacuten en lo que no se oponga a lo dispuesto en esta ley

2 En el plazo de un antildeo desde la entrada en vigor de esta ley el Gobierno a

propuesta del titular del Ministerio de Fomento aprobaraacute el reglamento general de desarrollo de la presente ley

3 El Gobierno podraacute aprobar las normas de rango reglamentario que resulten

necesarias para el desarrollo de lo previsto en esta ley Asimismo se autoriza al Ministro de Fomento en el aacutembito de sus respectivas competencias para dictar las disposiciones necesarias para la aplicacioacuten y desarrollo de lo previsto en esta ley

El texto reglamentario ha sufrido tres modificaciones parciales mediante los Reales

Decretos Real Decreto 19111997 de 19 de diciembre por el que se modifica el

Reglamento General de Carreteras Artiacuteculos 20 27 62 64 67 69 70 71 89 93 95 102 104 107 y 109 Disposicioacuten Transitoria Cuarta y Disposicioacuten Adicional Novena

Real Decreto 5971999 de 16 de abril por el que se modifica el Reglamento

General de Carreteras Artiacuteculos 14 15 16 17 18 y 102 Disposicioacuten Adicional Deacutecima

Real Decreto 1142001 de 9 de febrero por el que se modifica el Reglamento

General de Carreteras Artiacuteculo 58 Por otra parte aunque no ha supuesto una modificacioacuten de su articulado cabe

destacar la modificacioacuten del sentido del silencio en determinados procedimientos administrativos recogidos en este Reglamento

Asiacute la disposicioacuten adicional sexta del Reglamento General de Carreteras establece

que los procedimientos de solicitud y otorgamiento de las autorizaciones reguladas en el Capiacutetulo VIII del Tiacutetulo II y en el Tiacutetulo III de dicha norma se acomodaraacuten a las normas contenidas en la Ley 301992 de 26 de Noviembre de Reacutegimen Juriacutedico de las Administraciones Puacuteblicas y del P A C

Y en la Disposicioacuten Adicional 7ordf de dicho Reglamento General de Carreteras se determinan aspectos concretos de dichos procedimientos como son los relativos a los efectos de la falta de resolucioacuten expresa dentro del plazo correspondiente respecto de las solicitudes de otorgamiento modificacioacuten y suspensioacuten de las autorizaciones antes indicadas Asiacute esta Disposicioacuten Adicional Seacuteptima relativa a la Desestimacioacuten presunta de solicitudes establece expresamente que


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Las solicitudes de otorgamiento modificacioacuten o suspensioacuten de las autorizaciones reguladas en el Capiacutetulo VIII del Tiacutetulo II y en el Tiacutetulo III de este Reglamento podraacuten entenderse desestimadas si no se hubiese dictado resolucioacuten expresa en el plazo de nueve meses

Pues bien a traveacutes del Real Decreto-ley 82011 de 1 de julio de medidas de

apoyo a los deudores hipotecarios de control del gasto puacuteblico y cancelacioacuten de deudas con empresas y autoacutenomos contraiacutedas por las entidades locales de fomento de la actividad empresarial e impulso de la rehabilitacioacuten y de simplificacioacuten administrativa se ha llevado a cabo una modificacioacuten del sentido del silencio en determinados procedimientos administrativos de manera que

En los procedimientos iniciados a solicitud del interesado que se citan en el Anexo I el

vencimiento del plazo maacuteximo fijado en su caso en ese mismo anexo sin que se haya notificado resolucioacuten expresa legitima a los interesados para entender estimada su solicitud por silencio administrativo en los teacuterminos previstos en el artiacuteculo 43 de la Ley 301992 de 26 de noviembre de Reacutegimen Juriacutedico de las Administraciones Puacuteblicas y del Procedimiento Administrativo Comuacuten

Y concretamente en el Anexo I de esta Real Decreto-Ley se recogen los siguientes

procedimientos administrativos recogidos en el Reglamento General de Carreteras

ANEXO I Procedimientos administrativos con sentido del silencio negativo que pasa a

positivo

Procedimiento Norma reguladora Artiacuteculo Plazo

resolucioacuten Consulta previa sobre la viabilidad de una estacioacuten de servicio fuera de un aacuterea de servicio

Real Decreto 18121994 de 2 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento General de carreteras Artiacuteculos 67 a 72

Autorizaciones de carteles informativos roacutetulos y anuncios

Real Decreto 18121994 de 2 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento General de carreteras Artiacuteculos 89 y 90

Consulta previa sobre la viabilidad de un acceso a la carretera


Autorizaciones para pruebas deportivas y otros usos excepcionales

Real Decreto 18121994 de 2 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento General de carreteras Artiacuteculo 108

Informe vinculante de la Direccioacuten General de Carreteras sobre autorizaciones en tramos urbanos que otorgan los Ayuntamientos y sujetas a la exigencias y limitaciones del Tiacutetulo III Capiacutetulo I del Reglamento General de Carreteras



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3- LOS PLANES DE CARRETERAS DEL ESTADO 31- Marco Legislativo de los Planes de Carreteras del Estado

La vigente Ley 372015 de Carreteras (a diferencia de la anterior Ley) siacute que lleva a cabo una referencia maacutes exhaustiva en lo que se refiere a la Planificacioacuten de carreteras y dedica el Capiacutetulo II Seccioacuten 1ordf a la Planificacioacuten estableciendo dos figuras esenciales

El Plan Estrateacutegico de las Carreteras del Estado que es el instrumento

teacutecnico y juriacutedico de la poliacutetica sectorial de carreteras y debe contener las previsiones y objetivos a cumplir y las prioridades de actuacioacuten en relacioacuten con carreteras estatales y sus elementos funcionales con sujecioacuten en su caso a la planificacioacuten de aacutembito superior de caraacutecter territorial econoacutemico o intermodal (en clara referencia al PITVI 2012 ndash 2024)

Los Programas de Carreteras del Estado que son el instrumento teacutecnico y

juriacutedico de la poliacutetica viaria en parte de una red de carreteras y deben contener las previsiones objetivos y prioridades en relacioacuten con aquellos tramos de carreteras y sus elementos funcionales a los que se refieran

Por su parte el Reglamento siacute que se extiende en la regulacioacuten de la planificacioacuten

pero dado que la nueva Ley ha introducido modificaciones nos centildeiremos al contenido de la misma

1- PLAN ESTRATEacuteGICO DE LAS CARRETERAS DEL ESTADO

El Plan estrateacutegico de las carreteras del Estado contendraacute las siguientes

determinaciones

a) Descripcioacuten y diagnoacutestico del conjunto de carreteras y elementos funcionales en ellas incluidos con indicacioacuten en su caso de las altas o bajas que se produzcan en el mismo

b) Periacuteodo de tiempo que abarca c) Objetivos del Plan para dicho periacuteodo de tiempo d) Criterios de coordinacioacuten con otras redes de carreteras asiacute como con otros

sistemas de comunicacioacuten y transporte A estos efectos se consideraraacute la complementariedad y sustitucioacuten entre modos de transporte para una mejor asignacioacuten de los recursos asignados a la poliacutetica de transportes e infraestructuras

e) Criterios generales de programacioacuten conservacioacuten y explotacioacuten del sistema En dichos criterios deberaacuten en todo caso incluirse los relacionados con la priorizacioacuten de las inversiones evaluacioacuten de impacto y anaacutelisis costebeneficio

f) Evaluacioacuten de impacto estrateacutegico ambiental de sostenibilidad y territorial del Plan que se formula Esta evaluacioacuten deberaacute cumplir las condiciones que en su caso estuvieran previstas en su legislacioacuten especiacutefica

g) Previsioacuten e identificacioacuten de los agentes responsables de la ejecucioacuten de las actuaciones contempladas asiacute como de los medios disponibles para ello


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h) Actuaciones previstas en ejecucioacuten del Plan i) Implantacioacuten y despliegue de servicios avanzados a las carreteras y sistemas

inteligentes de transportes j) Procedimiento de evaluacioacuten y control de su ejecucioacuten asiacute como instrumentos

para la difusioacuten de sus resultados k) Criterios de inversioacuten evaluacioacuten de impacto ambiental y econoacutemico alternativas

de financiacioacuten y de priorizacioacuten en la programacioacuten de actuaciones en las carreteras

l) Clasificacioacuten categorizacioacuten y programacioacuten que sean necesarias para el cumplimiento del Plan

m) Previsioacuten de desarrollo del mismo

El Plan estrateacutegico se aprobaraacute y modificaraacute por acuerdo del Consejo de Ministros a propuesta del Ministerio de Fomento previo informe del Consejo Asesor de Fomento oiacutedas las administraciones autonoacutemicas y locales y de los sectores que puedan resultar afectados en la forma que reglamentariamente se determine

El Plan estrateacutegico de las carreteras del Estado tendraacute caraacutecter vinculante para las

actuaciones previstas en la Red de Carreteras del Estado Para las carreteras no incluidas en la Red de Carreteras del Estado tendraacute caraacutecter indicativo aunque deberaacute ser igualmente objeto de evaluacioacuten 2- LOS PROGRAMAS DE CARRETERAS

Los programas de carreteras del Estado contendraacuten

a) La determinacioacuten de las necesidades fines y objetivos a alcanzar de acuerdo con los principios generales establecidos en el artiacuteculo 9 y la prevalencia para la consecucioacuten de estos objetivos

b) La determinacioacuten de la parte de la red estatal a la que afectan los programas c) La definicioacuten de los criterios generales aplicables a la programacioacuten proyeccioacuten

construccioacuten conservacioacuten y explotacioacuten de las carreteras y de sus elementos funcionales incluidos en el programa

d) La determinacioacuten de los medios econoacutemicos financieros y organizativos necesarios para el desarrollo y ejecucioacuten del programa

e) El anaacutelisis de impacto ambiental de seguridad de sostenibilidad y territorial del programa Esta evaluacioacuten deberaacute cumplir las condiciones que en su caso estuvieran previstas en su legislacioacuten especiacutefica

f) La definicioacuten de los criterios para la revisioacuten del programa

Corresponde al Ministerio de Fomento promover y aprobar los programas de carreteras que afecten a las carreteras y elementos funcionales de las mismas de su titularidad de acuerdo con la programacioacuten presupuestaria general del Estado

La vigencia de los programas seraacute definida en los mismos


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32- Los Planes de Carreteras del Estado Se puede establecer el primer antecedente de la planificacioacuten de carreteras en Espantildea

en el antildeo 1761 durante el reinado de Carlos III con el ldquoProyecto Econoacutemicordquo de Ward en el que a traveacutes de un Real Decreto se establece por primera vez la necesidad de construir una red baacutesica de caminos radiales (en concreto hacia Andaluciacutea Galicia Cataluntildea y Valencia) dotando a este Plan de fondos para su construccioacuten nombrando un responsable estableciendo prioridades en las actuaciones y considerando un plazo para la realizacioacuten de las obras

El primer Plan de Carreteras propiamente dicho (conocido Plan Moyano) se aproboacute por

Real Decreto en 1860 al que siguieron sucesivos Planes en 1864 (Plan Ulloa) y 1877 (Plan Queipo de Llano) que se limitaron baacutesicamente a realizar cataacutelogos de carreteras a construir por el Estado

Ya en 1914 se promulga el Plan Ugarte en el cual se contemplan hasta tres grupos

de actuaciones carreteras de construccioacuten urgente carreteras de construccioacuten necesaria y puentes y travesiacuteas

En 1926 se crea el Circuito Nacional de Firmes Especiales que aun cuando no puede

considerarse como un Plan estrictamente supuso una mejora muy importante en los firmes que veniacutean construyeacutendose con macadam

En 1939 se aproboacute el Plan Pentildea que clasificoacute por primera vez las carreteras en

Nacionales Comarcales y Locales En este sentido en 1950 se aprueba el Plan de Modernizacioacuten que se centroacute especialmente en la mejora de las carreteras nacionales

Ya en 1961 a traveacutes de la Ley 901961 se aprueba el Plan General de Carreteras

1962-1977 Este Plan era en realidad una previsioacuten de obras a largo plazo (16 antildeos) dividido en cuatrienios Dentro de este Plan se llevaron a cabo una serie de Programas entre los que cabe destacar el Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfaacutelticos) y las primeras concesiones de Autopistas

Ya maacutes recientemente nos encontramos con el Plan General de Carreteras 1984-

1993 en el que destaca principalmente el Programa de Autoviacuteas Y finalmente llegamos a una nueva concepcioacuten de la planificacioacuten al considerar

los transportes desde un punto de vista integral planificando las infraestructuras con una oacuteptica multimodal El primer ejemplo de ello es el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (PDI) que posteriormente fue sustituido por el Plan de Infraestructuras de Transportes 2000-2007 (PIT)

Centraacutendonos ya en antecedentes maacutes proacuteximos debemos hacer referencia

primeramente al Plan Estrateacutegico de Infraestructuras y Transportes 2005 ndash 2020 (PEIT) que fue aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005 aunque como veremos a continuacioacuten ya se ha puesto en marcha para su aprobacioacuten el nuevo Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda 2012 ndash 2024 (PITVI)


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El PEIT se trataba de un Plan que definiacutea las directrices baacutesicas de las actuaciones en general en infraestructuras y transportes de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo y en concreto las referentes a la planificacioacuten de la Red de Carreteras del Estado

En lo que se refiere al Diagnoacutestico de la Red de Carreteras en Espantildea este documento sentildealaba que la red estructurante de carreteras del territorio peninsular estaba constituida por 24797 km de la Red de Carreteras del Estado de las que 8700 kiloacutemetros (un 35) eran autoviacuteas (6698 km) y autopistas de peaje (1951 km)

Asimismo debe considerarse que formaban parte de esa red estructurante del territorio peninsular unos 2500 kiloacutemetros maacutes (2450 km) pertenecientes a la red de autoviacuteas y autopistas de las Comunidades Autoacutenomas

En la actualidad estas cifras son muy superiores y seguacuten datos de la web del

Ministerio de Fomento para el antildeo 2014 el total de carreteras en Espantildea asciende a 667337 km (en concreto 539157 km corresponden a la Red Interurbana) perteneciendo a la Red de Carreteras del Estado 26124 km (391 ) VER ANEXO I (con todos los datos importantes con vistas al examen tipo test)

bull Viacuteas de gran capacidad 11696 km

Autopistas de peaje 2539 km Autoviacuteas y autopistas libres 8583 km Carreteras de doble calzada 574 km

bull Otras carreteras 14428 km

En el anaacutelisis de las caracteriacutesticas de esta Red este PEIT destacaba una serie de

aspectos que de alguna manera siguen estando vigentes en la actualidad El caraacutecter acusadamente radial de la red de autoviacuteas estatales La iniciacioacuten de una red mallada pero con discontinuidades que es necesario

cerrar La persistencia de un deacuteficit de accesibilidad a algunas partes del territorio que es

necesario corregir La obsolescencia e inadecuacioacuten a paraacutemetros de seguridad de partes

significativas de la red de autoviacuteas de primera generacioacuten y de las carreteras convencionales donde se hace necesario actuar

La generalizacioacuten de soluciones ldquoestaacutendarrdquo que es preciso flexibilizar para adecuar mejor cada tramo a los condicionantes del entorno y a las necesidades de los usuarios

Este PEIT estableciacutea que la planificacioacuten sectorial de carreteras se estructuraba

a traveacutes de tres planes diferenciados si bien deberiacutean establecerse los mecanismos de coordinacioacuten entre ellos durante su elaboracioacuten ejecucioacuten y revisioacuten

El Plan Sectorial de Carreteras El Plan Sectorial de Transporte por Carretera El Plan Nacional de Despliegue de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)


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Las carreteras eran el segundo gran destino de las inversiones Se consignaron 62785 millones de euros lo que equivale al 252 del total del plan Destacan los 32105 millones de euros (129 del total) destinados a la mejora de las viacuteas de gran capacidad (autopistas y autoviacuteas) Las actuaciones de conservacioacuten y mejora de la seguridad son objetivos prioritarios y cuentan con 22580 millones el 9 del total

Posteriormente en abril de 2010 se presentoacute el Plan Extraordinario de

Infraestructuras (PEI) que si bien no se configuraba como un plan especiacuteficamente de carreteras considera las infraestructuras de transporte terrestre como su principal eje y la inversioacuten en carreteras como el segundo segmento objetivo por detraacutes de los ferrocarriles

El PEI que contemplaba un importe de maacutes de 17000 millones de euros pretendioacute

adelantar a 2010 y 2011 las inversiones que se preveiacutean a un horizonte temporal mayor con el fin de reactivar la economiacutea nacional Para ello se realizariacutea un uso extensivo de contratos de participacioacuten puacuteblico-privada en los que el riesgo de los mismos se asignara de tal manera que se minimizar el impacto sobre el deacuteficit puacuteblico (VER ANEXO II para entender mejor este planteamiento de inversiones)

Alrededor de 30 de las inversiones se destinariacutean a mejorar las

infraestructuras viarias incluyendo mejoras en el transporte colectivo por carretera Se reforzaba la apuesta permanente por la seguridad garantizando la

conservacioacuten y el mantenimiento de las infraestructuras del transporte en condiciones oacuteptimas La rentabilidad del concesionario dependeriacutea del nivel de disponibilidad de la infraestructura lo que reforzaraacute su compromiso con la conservacioacuten y el mantenimiento de las mismas

Pues bien como ya se ha indicado el pasado 26 de septiembre de 2012 fue presentado en el Congreso las liacuteneas generales del nuevo Plan de de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI) a traveacutes de un primer documento inicial para la presentacioacuten institucional y la participacioacuten puacuteblica que estableceraacute la hoja de ruta de la nueva poliacutetica en estas materias y que tendraacute como horizonte temporal 2024

Hasta su aprobacioacuten el proceso de participacioacuten institucional y puacuteblica y

tramitacioacuten del PITVI se ha desarrollado en dos cauces paralelos y complementarios

El primero corresponde al cumplimiento de lo establecido en la Ley 92006 de 28 de

abril de evaluacioacuten de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente lo que se denomina Evaluacioacuten Ambiental Estrateacutegica (EAE)

El otro nivel de participacioacuten tiene una dimensioacuten institucional En primer lugar en

el aacutembito parlamentario donde se recabaraacuten las valoraciones y propuestas de los grupos parlamentarios y en un segundo lugar en el aacutembito autonoacutemico y local Tambieacuten se contaraacute con la participacioacuten de los sectores econoacutemicos y empresariales asiacute como del aacutembito teacutecnico-cientiacutefico y profesional


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Asiacute con fecha 18 de enero de 2014 se inicioacute el proceso de informacioacuten puacuteblica del Documento Preliminar del PITVI 2012-2024 junto con su Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) a los efectos de integrar adecuadamente los aspectos ambientales de conformidad con el procedimiento recogido en la Ley 92006 de 28 de abril sobre Evaluacioacuten de los efectos de determinados Planes y Programas en el Medio Ambiente (hay que recordar que esta Ley ha sido derogada por la Ley 212013 de 9 de diciembre de evaluacioacuten ambiental pero no obstante en aplicacioacuten a su Disposicioacuten Transitoria Primera y dado que la evaluacioacuten ambiental estrateacutegica del PITVI ya habiacutea sido iniciada se mantiene el procedimiento recogido en la Ley 92006)

Finalmente el PITVI ha sido aprobado por la Resolucioacuten de la Secretariacutea de

Estado Transporte y Vivienda de 5 de mayo de 2015 por la que se aprueba el Plan de de Infraestructuras Transporte y Vivienda 2012-2024

Entre las sentildeas de identidad que definen el caraacutecter innovador del PITVI hay que

destacar que parte de un anaacutelisis y conocimiento riguroso de la realidad lo que asegura la viabilidad de su ejecucioacuten

En este orden de cosas el PITVI ndashPlan de Infraestructuras Transporte y Vivienda

2012-2024- supera el tradicional enfoque de la planificacioacuten con un nuevo rumbo En primer lugar la planificacioacuten se centra en dar respuesta a las necesidades efectivas de movilidad y de acceso a la vivienda de la sociedad espantildeola Asiacute usuario y cliente se situacutean en el centro de las iniciativas las cuales deberaacuten proporcionar calidad y seguridad desde la eficiencia Otro atributo del PITVI es la articulacioacuten de objetivos y actuaciones a medio y a largo plazo Asiacute se complementan iniciativas que en el corto y medio plazo han de contribuir a la reactivacioacuten econoacutemica como es la liberalizacioacuten de mercados con estrategias conducentes al refuerzo de la competitividad y sostenibilidad econoacutemica social y ambiental en el largo plazo

Asiacute las cosas la necesidad de una planificacioacuten estrateacutegica en el momento actual tiene

un enfoque sustancialmente diferente en el cual las necesidades de inversioacuten deben estar maacutes orientadas hacia el reequilibrio del sistema excesivamente dominado por la carretera y hacia la optimizacioacuten funcional de su conjunto

Finalmente la planificacioacuten estrateacutegica no puede hacer abstraccioacuten de las

circunstancias econoacutemicas actuales no soacutelo en la restriccioacuten que supone la reduccioacuten de fondos puacuteblicos sino tambieacuten por la dificultad de acceso al creacutedito del sector privado Asiacute mientras que las inversiones en infraestructuras pueden tener una fuerte componente de estimulacioacuten de la actividad econoacutemica en el corto plazo las posibilidades a este respecto en Espantildea estaacuten limitadas como consecuencia de la poliacutetica macroeconoacutemica en proceso de consolidacioacuten fiscal a corto y medio plazo Por ello es necesario considerar otras actuaciones en la planificacioacuten ademaacutes de las inversoras de cara a articular una herramienta de respuesta a la crisis Ello apunta en particular a los efectos microeconoacutemicos de la regulacioacuten y la poliacutetica normativa de transportes sobre la estimulacioacuten del mercado y la actividad econoacutemica asiacute como los efectos sobre la competitividad a largo plazo


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En siacutentesis el contenido de este PITVI se estructura en los siguientes documentos que analizaremos con mayor profundidad en el siguiente apartado y fundamentalmente en lo referente a las infraestructuras de carreteras

1- Diagnoacutestico previo 2- Objetivos estrateacutegicos de la planificacioacuten del PITVI 3- Principios baacutesicos del PITVI 4- Programas de actuacioacuten 5- Marco econoacutemico y financiero 6- Mapas


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4- LAS CARRETERAS EN EL PITVI Como ya hemos adelantado en este apartado analizaremos los documentos que

conforman el PITVI y dentro de los cuales uacutenicamente vamos a incidir someramente en aquellos relativos a las infraestructuras de carreteras

1- DIAGNOacuteSTICO PREVIO

Del anaacutelisis previo realizado se desprende que la oferta media de infraestructuras en carreteras ferrocarril de alta velocidad puertos y aeropuertos seriacutea suficiente para atender la demanda a medio plazo si no fuera porque adolece de problemas de planificacioacuten y de desequilibrios territoriales

La planificacioacuten contenida en el PITVI busca ademaacutes optimizar el uso de las

infraestructuras con muy baja utilizacioacuten En la actualidad un 68 de la totalidad de la red ferroviaria tiene un grado de ocupacioacuten bajo o muy bajo el 60 de la red de alta capacidad de carreteras tiene una IMD (Intensidad Media Diaria) menor de 20000 vehdiacutea 16 aeropuertos tienen menos de 100000 pasajeros al antildeo y 21 menos de 500000 y el grado de ocupacioacuten medio de las terminales del sistema portuario espantildeol es del 40 por ciento

En concreto en materia de transporte por carretera

La utilizacioacuten actual de la Red de Carreteras del Estado estaacute en muchos casos

muy por debajo de la capacidad ofrecida lo que aconseja racionalizar la inversioacuten futura buscando una planificacioacuten maacutes adecuada a las necesidades reales bajo el criterio de racionalidad teacutecnica

Las actuaciones en nueva infraestructura se dirigiraacuten por tanto preferentemente

a actuaciones de mejora de red cierre de itinerarios que den coherencia a la red y a aumentar la accesibilidad a los puertos

En particular se plantea la necesidad de mejorar los estaacutendares de las carreteras

convencionales y actuar en el aacutembito periurbano Por otro lado muchos tramos de la red han perdido la funcionalidad como soporte

de la movilidad de largo recorrido de aacutembito suprarregional o internacional Por tanto es necesario definir un nuevo modelo de Red adaptado a las caracteriacutesticas actuales de la misma

2- OBJETIVOS ESTRATEacuteGICOS DE LA PLANIFICACIOacuteN DEL PITVI A raiacutez del diagnoacutestico sobre la situacioacuten del transporte en Espantildea y las consideraciones

al efecto se establecen los siguientes cinco grandes objetivos estrateacutegicos para el PITVI como nuevo marco de planificacioacuten de las infraestructuras y transportes del Paiacutes


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A Mejorar la eficiencia y competitividad del sistema global del transporte optimizando la utilizacioacuten de las capacidades existentes

B Contribuir a un desarrollo econoacutemico equilibrado como herramienta al

servicio de la superacioacuten de la crisis C Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos econoacutemicos y

sociales con el respeto al medio ambiente D Reforzar la cohesioacuten territorial y la accesibilidad de todos los territorios del

Estado a traveacutes del sistema de transportes E Favorecer la integracioacuten funcional del sistema de transportes en su conjunto

mediante un enfoque intermodal

3- PRINCIPIOS BAacuteSICOS DEL PITVI Sobre la base del anaacutelisis anterior y considerando los cinco objetivos estrateacutegicos

planteados en el capiacutetulo precedente (eficiencia desarrollo econoacutemico movilidad sostenible cohesioacuten y accesibilidad territorial integracioacuten funcional) la Alternativa PITVI se articula sobre los principios programaacuteticos que se describen en el presente epiacutegrafe

Las iniciativas contempladas se organizan con arreglo a liacuteneas de actuacioacuten para el

conjunto del periodo del Plan (2012-2024) Las iniciativas especiacuteficas a su vez se estructuran con arreglo a niveles de prioridad Asiacute las actuaciones maacutes prioritarias se plantean y describen con un nivel de detalle superior El resto de actuaciones se concretaraacuten progresivamente en funcioacuten de la evolucioacuten efectiva de la demanda y las condiciones macro

En el corto y medio plazo donde se manifiesta la conveniencia de reorientar

determinados aspectos del Sistema espantildeol de transporte las actuaciones estaraacuten presididas por tres principios baacutesicos o elementos diferenciales

bull Profundizar la liberalizacioacuten y apertura al mercado de la gestioacuten de

infraestructuras y servicios del transporte bull Potenciar una creciente participacioacuten del sector privado en el desarrollo y gestioacuten

del Sistema de transporte bull Adecuacioacuten del sistema de provisioacuten de infraestructuras y prestacioacuten de servicios

a la demanda real de la sociedad


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En particular y por lo que respecta al Transporte por Carretera a su funcionalidad y

contribucioacuten a la movilidad las iniciativas del PITVI seguiraacuten las siguientes orientaciones TRANSPORTE POR CARRETERA

La Red de Carreteras del Estado es el elemento esencial para la movilidad

tanto de viajeros como de mercanciacuteas La red viaria estaacute en general consolidada aunque persisten importantes ineficiencias existiendo por un lado desequilibrios territoriales y por otro itinerarios donde se ofrece una capacidad superior a la demanda

En consecuencia se racionalizaraacuten las inversiones en las infraestructuras

viarias en funcioacuten de las necesidades reales de la sociedad espantildeola poniendo el eacutenfasis del esfuerzo inversor en la conservacioacuten y mantenimiento del patrimonio vial existente y en el refuerzo y mejora de la seguridad vial Al objeto de responder de forma efectiva a estas necesidades se disentildearaacute un nuevo modelo para la conservacioacuten y explotacioacuten de la Red de Carreteras de Intereacutes General del Estado

Se acometeraacuten mejoras en la intermodalidad y conectividad prestando especial

atencioacuten a los accesos a puertos y al aacutembito periurbano Estas actuaciones


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mantendraacuten el principio de austeridad teacutecnica y econoacutemica como garantiacutea de una eficiente asignacioacuten de los recursos

Se extenderaacute la utilizacioacuten de nuevas tecnologiacuteas en la gestioacuten del traacutefico

optimizando las capacidades existentes y los niveles de servicio En materia de los servicios de transporte por carretera se reforzaraacuten los

mecanismos de control de la Administracioacuten lo cual incluiraacute la reformulacioacuten de las condiciones para las concesiones de los servicios de transporte por carretera

Se daraacute continuidad al sistema concesional de liacuteneas regulares de transporte

de viajeros interregionales por carretera ajustando los pliegos con el fin de que se produzca una mayor concurrencia y competencia en el mercado que redunde en beneficio del viajero a traveacutes de la calidad y coste del servicio ofertado que facilite el desarrollo de la intermodalidad y que garantice en todo momento los mayores estaacutendares de seguridad

4- PROGRAMAS DE ACTUACIOacuteN El PITVI se estructura en tres grandes programas de actuacioacuten para cada uno de

los modos de transporte en los que se encuadran los distintos subprogramas y liacuteneas de actuacioacuten estrateacutegicas desde una visioacuten intermodal del transporte para cada uno de los modos de transporte -carretera ferroviario aeacutereo y mariacutetimo- y para las actuaciones en aacutembito urbano

1 Programa de regulacioacuten control y supervisioacuten

2 Programa de gestioacuten y prestacioacuten de servicios y 3 Programa de actuacioacuten inversora EL PROGRAMA DE REGULACIOacuteN CONTROL Y SUPERVISIOacuteN recoge el necesario

desarrollo de la funcioacuten reguladora que permite desarrollar y aplicar las poliacuteticas establecidas en cada uno de los modos de transporte

En concreto en el caso del Transporte por Carretera el marco institucional del

transporte por carretera debe dar respuesta a la compleja regulacioacuten de una extensa y heterogeacutenea red de infraestructuras y a la intensidad del sector econoacutemico del transporte por carretera garantizando un modelo integrado

Para garantizar la funcionalidad del transporte por carretera en condiciones de

seguridad y competitividad la funcioacuten de regulacioacuten debe certificar por un lado el cumplimiento teacutecnico y operativo de las infraestructuras y por otro establecer un marco normativo operativo para la prestacioacuten de los servicios


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El enorme esfuerzo inversor realizado en los uacuteltimos antildeos en ampliacioacuten de la red plantea el reto de la optimizacioacuten de su gestioacuten mediante el desarrollo de un marco normativo acorde a los objetivos de preservacioacuten de la infraestructura y de cumplimiento con los iacutendices de calidad y seguridad requeridos En esta direccioacuten se aportan en este programa una serie de modificaciones a la normativa de infraestructura viaria como por ejemplo la modificacioacuten de la Ley de Carreteras

En resumen los subprogramas contenidos en este bloque son

EL PROGRAMA DE GESTIOacuteN Y PRESTACIOacuteN DE SERVICIOS persigue por su

parte promover un uso eficiente del transporte con un mejor aprovechamiento de la red existente y una potenciacioacuten de la cadena intermodal o de la opcioacuten modal que proporcione mayor beneficio y rendimiento al sistema bajo el principio de sostenibilidad econoacutemica

Para ello se basa en los principios de liberalizacioacuten de mercados y apertura a la

competencia con el fin de estimular la innovacioacuten empresarial el desarrollo de los mercados y la competitividad de las empresas espantildeolas elementos que revierten en la calidad y sostenibilidad econoacutemica de la actividad del transporte

En lo que respecta al Transporte por Carretera el desarrollo de los servicios de

transporte entendidos como un conjunto multimodal de servicios constituiraacute uno de los principales motores para el desarrollo econoacutemico del paiacutes

El transporte por carretera es por su mayor accesibilidad y extensioacuten el modo de

transporte ldquouniversalrdquo Por tanto el incremento en su calidad y eficiencia es una liacutenea fundamental a seguir para alcanzar los objetivos del PITVI y para la consolidacioacuten de un sistema de transporte global y multimodal adaptado a las necesidades de los usuarios

Ademaacutes el transporte por carretera es vital tanto para la economiacutea espantildeola como

para su vinculacioacuten con Europa y por ello se debe continuar en la liacutenea de liberalizacioacuten del sector con la modificacioacuten en las condiciones de las concesiones y la introduccioacuten de maacutes concurrencia interna y externa



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EL PROGRAMA DE ACTUACIOacuteN INVERSORA contempla las iniciativas de inversioacuten

en nuevos desarrollos y capacidades que el PITVI plantea y que tienen por objeto fundamentalmente completar los grandes ejes estructurantes y los itinerarios de la red el refuerzo de las conexiones intermodales y la dotacioacuten de determinadas infraestructuras estrateacutegicas como las conexiones transfronterizas

En este aacutembito de la planificacioacuten se tendraacute presente en las inversiones un enfoque

intermodal y se incorporaraacuten tambieacuten con la finalidad de priorizar y racionalizar las inversiones mecanismos de anaacutelisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad econoacutemica financiera y social

En el transporte por carretera las actuaciones se centraraacuten en conservacioacuten y

mantenimiento viario mejora de la seguridad vial acondicionamientos mejora de la capacidad y nuevas variantes de poblacioacuten

Junto a todo ello se establece un subprograma de nueva infraestructura cuyas

actuaciones de acuerdo con los principios de austeridad y de maacuteximo rigor econoacutemico se centran en la finalizacioacuten de los itinerarios ya empezados con el objetivo de cerrar o mejorar el mallado de la red tanto a nivel radial como transversal y en la ejecucioacuten de los tramos incluidos en los corredores multimodales de la nueva Red Transeuropea de Transporte incluyendo la ejecucioacuten de accesos viarios a puertos

En concreto en el caso del transporte por carretera los programas de actuacioacuten

inversora parten del objetivo general del PITVI de contribuir a crear un sistema de movilidad maacutes eficaz y sostenible y de la necesidad de optimizar la eficiencia de las inversiones

La Red de Carreteras del Estado se ha ido perfeccionando en los uacuteltimos antildeos en

particular con la construccioacuten de nuevas viacuteas de alta capacidad hasta alcanzar un nivel de desarrollo que en teacuterminos de extensioacuten y calidad supera a la de la mayoriacutea de los paiacuteses de nuestro entorno econoacutemico


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De acuerdo con ello y en consonancia con los objetivos del Plan de racionalizacioacuten econoacutemica se definen un conjunto de criterios de priorizacioacuten de actuaciones Para ello el Plan incluye la aplicacioacuten de las siguientes teacutecnicas

1 Anaacutelisis coste-beneficio obligatorio para la seleccioacuten y priorizacioacuten de todo tipo

de inversiones en carreteras asiacute como para la inclusioacuten o no en programas de colaboracioacuten puacuteblica-privada

2 Metodologiacuteas de ldquoPresupuesto Base Cerordquo aplicacioacuten a todas las actuaciones

en la Red de Carreteras del Estado al menos en el cortomedio plazo del Plan

El Presupuesto Base Cero Implica abandonar la rutina en el gasto Implica volver a justificar todas las partidas del nuevo presupuesto evitando

incrementos presupuestarios fruto del conformismo o de la comodidad Tambieacuten se consideraraacuten prioritarias aquellas actuaciones que englobadas en la Red

Transeuropea de Transporte cumplan con los objetivos de completar corredores o itinerarios estructurantes o que refuercen el caraacutecter multimodal de los mismos


5- MARCO ECONOacuteMICO Y FINANCIERO La inversioacuten puacuteblica en infraestructuras es una prioridad del gasto puacuteblico y un

instrumento baacutesico para dinamizar la economiacutea para el aumento de la productividad el funcionamiento eficaz del mercado de bienes y servicios la vertebracioacuten del territorio y el desarrollo de las zonas maacutes desfavorecidas En el marco actual de restriccioacuten presupuestaria se hace necesaria una revisioacuten priorizacioacuten y seleccioacuten de las inversiones de la poliacutetica de infraestructuras en funcioacuten de su eficiencia de forma que pueda garantizarse una oacuteptima contribucioacuten de la misma a los objetivos sentildealados


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En funcioacuten de los escenarios de evolucioacuten macroeconoacutemica en Espantildea hasta el antildeo horizonte 2024 la suma total de inversiones contempladas en el PITVI en relacioacuten al PIB supone un porcentaje variable entre el 089 y el 092

En el PITVI la contribucioacuten del sector privado creceraacute hasta representar el

10 de la inversioacuten total en el periodo Se fomentaraacute la aplicacioacuten de los modelos de colaboracioacuten Puacuteblico-Privada

(CPP) en proyectos que resulten atractivos por su rentabilidad y ampliando su aplicacioacuten a sectores donde no se han utilizado tradicionalmente

Los fondos europeos constituiraacuten tambieacuten un elemento del modelo de financiacioacuten

del plan Tanto el FEDER como los recursos asociados con la Red Transeuropea de Transporte (CEF) aportaraacuten financiacioacuten junto a los recursos del BEI y los nuevos instrumentos de financiacioacuten de infraestructuras (Project Bonds)

En el anaacutelisis por modos de transporte sigue destacando la prioridad otorgada al modo

ferroviario al fomento del transporte ferroviario de mercanciacuteas y a la culminacioacuten de los grandes ejes ferroviarios de alta velocidad El modo ferroviario acumula el 44 de los recursos inversores en el horizonte temporal del PITVI siguiendo la tendencia de los uacuteltimos antildeos En carreteras los requerimientos de recursos representan el 26 de la inversioacuten total en transportes que sube hasta aproximadamente un 30 si se cuenta con la inversioacuten privada en el sector En carreteras el peso relativo a la conservacioacuten y mantenimiento aumenta Disminuyen las necesidades de expansioacuten de la infraestructura aeroportuaria tras el avance de los uacuteltimos antildeos y aumenta la inversioacuten en los Programas de Regulacioacuten y de Gestioacuten En mariacutetimo se da maacutes visibilidad a la prestacioacuten de servicios y al salvamento mariacutetimo y aumenta proporcionalmente la inversioacuten ajena En ambos casos se consolida una senda decreciente en la produccioacuten de infraestructura nueva en puertos y aeropuertos priorizaacutendose en el horizonte del plan la amortizacioacuten de deuda


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6- MAPAS

621- Red de carreteras Como visioacuten de la red de carreteras ldquoobjetivordquo a largo plazo se incluye a

continuacioacuten la imagen final de la planificacioacuten en materia de carreteras propuesta para la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) que se configura como el instrumento para conseguir unas caracteriacutesticas homogeacuteneas con Europa en el transporte por carretera e intermodal tanto de viajeros como de mercanciacuteas


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ANEXO I DATOS ACTUALIZADOS DE CARRETERAS

En la actualidad seguacuten datos de la web del Ministerio de Fomento para el antildeo

2014 el total de carreteras en Espantildea asciende a 667337 km (en concreto 539157 km corresponden a la Red Interurbana) con la siguiente distribucioacuten

Red de Carreteras del Estado 26124 km (391 )

bull Viacuteas de gran capacidad 11696 km Autopistas de peaje 2539 km Autoviacuteas y autopistas libres 8583 km Carreteras de doble calzada 574 km


Red de las Comunidades Autoacutenomas 71397 km (1070 )

bull Viacuteas de gran capacidad 3936 km bull Otras carreteras 67461 km

Red de Diputaciones Prov Cabildos Insulares 68763 km (1030 )


Red de los Ayuntamientos 489698 km (7338 )

bull Viacuteas Urbanas 128180 km bull Viacuteas Interurbanas 361517 km

Red de otros Organismos 11355 km (170 )

bull Ministerio de Defensa 482 km bull Confederaciones Hidrograacuteficas 10455 km bull Puertos 418 km

Si nos centildeimos uacutenicamente a las redes del Estado CCAA y Diputaciones y Cabildos la

red total asciende a 166284 km correspondiendo

Red de Carreteras del Estado 26124 km (1571 ) Red de las Comunidades Autoacutenomas 71397 km (4294 ) Red de Diputaciones Prov Cabildos Insulares 68763 km (4135 )


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En lo concerniente a los traacuteficos a 31 de diciembre de 2014 la red gestionada por la Administracioacuten Central (RCE) recogiacutea el 512 del traacutefico total y el 6279 del traacutefico pesado Las redes gestionadas por las Comunidades Autoacutenomas suman el 429 del traacutefico y finalmente las redes gestionadas por las Diputaciones el 59 del traacutefico

Y finalmente si nos centildeimos exclusivamente a las Viacuteas de Gran capacidad (solo

autopistas de peaje libres y autoviacuteas excluyendo las carreteras de doble calzada) en la totalidad de la red la cifra se eleva a los 15048 Km por lo que Espantildea es en la actualidad el paiacutes de Europa con mayor longitud de este tipo de viacuteas El segundo es Alemania con 12917 Km y Francia el tercero con 11465 (datos de 2012-2013 EUROSTAT ldquolength of motorwayrdquo actualizado a 020315) Ademaacutes de este viario Espantildea tiene 1656 km de doble calzada

En la web del Ministerio de Fomento puede verse toda esta informacioacuten actualizada

con los siguientes apartados bull Evolucioacuten desde 1970 bull Longitudes provinciales bull Cataacutelogo de la RCE bull Inventario de carreteras bull Inauguraciones de la RCE

httpwwwfomentogobesMFOMLANG_CASTELLANODIRECCIONES_GENERALESCARRETERASCATYEVO_RED_CARRETERAS


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ANEXO II PLAN EXTRORDINARIO DE INFRAESTRUCTURAS EL MODELO CONCESIONAL

El Plan se disentildeoacute para que cumpliera dos objetivos fundamentales que no

comprometiera la estabilidad presupuestaria y que fuera financiable por las entidades financieras

A Para que las inversiones en obra nueva no comprometan la estabilidad

presupuestaria y por tanto no computen en deacuteficit durante el periacuteodo de ejecucioacuten de las mismas su repercusioacuten sobre las cuentas puacuteblicas se aplaza a 2014 y con un impacto reducido a lo largo de un dilatado periacuteodo de tiempo que coincidiraacute con el plazo concesional (fijado con caraacutecter general en 25 antildeos para las inversiones en ferrocarril y en 30 antildeos para las inversiones en carreteras en funcioacuten de la vida uacutetil de las infraestructuras) De esta forma el coste de las infraestructuras lo asumiraacuten solidariamente todas las generaciones que lo van a disfrutar

El modelo contempla un canon uacutenico que paga la inversioacuten la conservacioacuten y el

mantenimiento de las infraestructuras asiacute como la retribucioacuten de los recursos propios y ajenos invertidos por el concesionario en la construccioacuten de las mismas En el caso particular de ADIF que no estaacute afectado por la problemaacutetica del coacutemputo del deacuteficit se abonaraacute el equivalente al 50 de la inversioacuten inicial durante el periodo de ejecucioacuten de la obra y se diferiraacute el pago del 50 restante a lo largo del periodo concesional a traveacutes del canon

Para cumplir este objetivo de no coacutemputo del deacuteficit siguiendo los criterios fijados por

Eurostat se transfieren al concesionario los riesgos de construccioacuten y de disponibilidad La transferencia del riesgo de construccioacuten supone que el concesionario ha de financiar iacutentegramente el coste de la inversioacuten Hasta que la infraestructura no esteacute concluida y comience su explotacioacuten no empezaraacute a recibir el canon

La transferencia del riesgo de disponibilidad se produce mediante la aplicacioacuten de

unos indicadores objetivos que se mediraacuten perioacutedicamente y daraacuten lugar en caso de incumplimiento a deducciones automaacuteticas en el canon a pagar por la Administracioacuten

B Para que sea financiable el Plan estaacute disentildeado para que las entidades

financieras puedan asumir los riesgos asociados a los proyectos y eacutestos proporcionen a su vez una rentabilidad adecuada Se ha optado por el riesgo de disponibilidad y no por el de demanda ligado a la coyuntura del traacutefico y por tanto a los avatares del ciclo econoacutemico porque dificultariacutea el acceso a los mercados financieros Las sociedades concesionarias financiaraacuten con recursos propios al menos el 20 de la inversioacuten inicial

Para que las sociedades concesionarias puedan obtener financiacioacuten ajena se ha

contrastado los teacuterminos del Plan con las principales entidades financieras nacionales e internacionales y se cuenta con la participacioacuten del Banco Europeo de Inversiones (BEI) el Instituto de Creacutedito Oficial (ICO) y la colaboracioacuten de la Asociacioacuten Espantildeola de la Banca (AEB) y la Confederacioacuten Espantildeola de Cajas de Ahorro (CECA)


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Fruto de ello fue la Ley 251988 de 29 de julio de Carreteras publicada en el BOE de 30 de julio de 1988 y desarrollada posteriormente por el Real Decreto 18121994 por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras

Transcurrido maacutes de un cuarto de siglo desde el inicio de aquel traspaso de carreteras

y desde la promulgacioacuten de la Ley 2588 en este tiempo se han producido cambios sustanciales en las redes de carreteras tanto del Estado como de las comunidades autoacutenomas y administraciones locales Tambieacuten se han producido importantes cambios en la consideracioacuten social hacia aspectos tales como la seguridad viaria la integracioacuten de las infraestructuras en el medio ambiente la buacutesqueda de la eficiencia en la gestioacuten de las redes de transporte y en la de los recursos financieros puacuteblicos

Es por todo ello por lo que resultaba necesario actualizar la legislacioacuten de Carreteras y

asiacute se ha llegado a la aprobacioacuten de la Ley 372015 de 29 de septiembre de Carreteras (BOE del 30 de septiembre) la cual procura mantener una cierta continuidad en su estructura y contenido pero con las modificaciones precisas para adecuar sus preceptos a lo que actualmente requiere la adecuada prestacioacuten del servicio puacuteblico viario

Ademaacutes conforme a la Disposicioacuten Final Primera se declara vigente el Real

Decreto 18121994 de 2 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras y las disposiciones dictadas en su ejecucioacuten en lo que no se oponga a lo dispuesto en esta ley

En lo que se refiere al Reacutegimen Competencial en materia de Carreteras el mismo

viene determinado en los artiacuteculos 148 y 149 de la CE en virtud de los cuales la propia Ley 372015 dispone la constitucioacuten de la Red de Carreteras del Estado (RCE) como ldquoLas integradas en un itinerario de Intereacutes General o cuya funcioacuten en el Sistema de Transporte afecte a maacutes de una Comunidad Autoacutenomardquo

Los criterios para considerar un itinerario de Intereacutes General se recogen en el art 45

Se consideran itinerarios de intereacutes general aquellos en los que concurra alguna de las siguientes circunstancias

a) Formar parte de los principales itinerarios de traacutefico internacional incluidos en los

correspondientes convenios

b) Constituir acceso principal a un puerto o aeropuerto de intereacutes general a los centros logiacutesticos de la defensa o a los del transporte y logiacutestica que sean declarados de intereacutes general por el Ministerio de Fomento

c) Servir de acceso a los principales pasos fronterizos

d) Enlazar las comunidades autoacutenomas conectando los principales nuacutecleos de poblacioacuten del territorio del Estado de manera que formen una red continua que soporte regularmente un traacutefico de largo recorrido


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TEMA 3.1.1. LA LEGISLACIÓN DE CARRETERAS. LEY 37/2015… · a) Ley 37/2015 de 29 de septiembre de Carreteras y Real Decreto 1812 / 1994 por el que se aprueba el Reglamento General