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CONCESSÃO DO TERMINAL MULTIUSO DO PORTO DE LUANDA
Novembro 2019 VERSÃO PRELIMINAR
TERMINAL MULTIUSO DO PORTO DE
LUANDA
Concessão da Infraestrutura Portuária
Memorando de Investimento
Dezembro 2019
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Índice
1 Introdução ...................................................................................................................... 5
2 Enquadramento Socio-Económico de Angola ................................................................... 6
2.1 O Desenvolvimento Social e Económico em Angola ..................................................... 6
2.2 Enquadramento do Investimento Privado .................................................................. 12
2.3 Plano Desenvolvimento Nacional de Infraestruturas ................................................. 15
3 Sector Portuário............................................................................................................ 18
3.1 Actividade Portuária na África Subsariana .................................................................. 18
3.2 As Infraestruturas Portuárias em Angola .................................................................... 21
3.3 O Sector Portuário Angolano em Números................................................................. 28
3.4 Enquadramento Regulatório do Sector Portuário em Angola .................................... 29
4 Porto de Luanda ........................................................................................................... 32
4.1 Descrição geral ............................................................................................................ 32
4.2 Principais infraestruturas portuárias........................................................................... 33
4.3 Evolução da Actividade Operacional no Porto de Luanda .......................................... 37
5 Terminal Multiuso do Porto de Luanda .......................................................................... 46
5.1 Caracterização das diferentes actividades relevantes desenvolvidas no Terminal .... 46
5.2 Descrição dos principais infraestruturas e equipamentos .......................................... 46
5.3 Caracterização da actual força laboral ........................................................................ 51
5.4 Evolução da Actividade Operacional no Terminal Multiuso ....................................... 54
5.5 Indicadores Económicos Históricos da SOPORTOS ..................................................... 58
5.6 Análise SWOT .............................................................................................................. 59
6 Sumário do Procedimento Concursal ............................................................................. 60
7 Principais Termos do Carderno de Encargos ................................................................... 61
Índice de Figuras
Figura 1 – Áreas de Desenvolvimento ........................................................................................................ 12 Figura 2 – Rede Nacional de Portos e Ferrovia ........................................................................................... 17 Figura 3 – Principais Portos e Corredores Ferroviários de África ............................................................... 19 Figura 4 – Rede Nacional de Portos e Ferrovia ........................................................................................... 21 Figura 5 – Mapa do Porto do Lobito e dos Terminais Existentes ............................................................... 23 Figura 6 – Mapa do Porto de Cabinda ........................................................................................................ 24 Figura 7 – Layout da 1ª Fase do Futuro Porto do Caio ............................................................................... 25 Figura 8 – Layout da 2ª Fase do Futuro Porto do Caio ............................................................................... 25 Figura 9 – Mapa do Porto de Namibe e dos Terminais Existentes ............................................................. 26 Figura 10 – Mapa do Porto de Luanda e dos Terminais ............................................................................. 32 Figura 11 – Mapa do Terminal Multiuso .................................................................................................... 47 Figura 12 – Gruas LIEBHERR e Zona do Cais ............................................................................................... 48
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Índice de Tabelas
Tabela 1 – Taxas de Crescimento do PIB de Angola (2017-2020) ................................................................ 8 Tabela 2 – Evolução dos Indicadores Económicos de Angola (2017-2020) .................................................. 9 Tabela 3 – Regimes Processuais de Aprovação do Investimento Privado .................................................. 13 Tabela 4 – Incentivos Fiscais ....................................................................................................................... 13 Tabela 5 – Lista de Plataformas Logísticas planeadas para Angola ............................................................ 16 Tabela 6 – Lista dos Maiores Operadores Portuários em África ................................................................ 20 Tabela 7 – Terminais e Concessionárias do Porto de Luanda .................................................................... 33 Tabela 8 – Lista de Equipamento Existente no Terminal de Carga Geral ................................................... 34 Tabela 9 – Lista de Equipamento Existente no Terminal Polivalente ......................................................... 34 Tabela 10 – Lista de Equipamento Existente no Terminal Contentores ..................................................... 35 Tabela 11 – Tráfego de navios no Porto de Luanda (nº de navios) ............................................................ 37 Tabela 12 – Movimento de navios de Longo Curso por Agente de Navegação ......................................... 38 Tabela 13 – Movimento de navios de Longo Curso por Agente de Navegação, comparação entre 1º
Semestre de 2018 e 2019 ........................................................................................................................... 39 Tabela 14 – Movimento de mercadorias por tipo (2016- 1º Sem. 2019) ................................................... 41 Tabela 15 – Movimento de mercadorias por tipo (1º Sem. 2018 vs. 1º Sem. 2019) ................................. 42 Tabela 16 – Movimento de mercadorias por terminal (2016 - 1º Sem. 2019) ........................................... 42 Tabela 17 – Movimento de mercadorias por terminal (1º Sem. 2018 vs. 1º Sem. 2019) .......................... 42 Tabela 18 – Movimento de contentores por terminal e por tipo de contentor......................................... 45 Tabela 19 – Lista de Gruas Móveis existentes no Terminal ........................................................................ 49 Tabela 20 – Lista de Equipamento de Parque existentes no Terminal ....................................................... 49 Tabela 21 – Lista de Embarcações existentes no Terminal ........................................................................ 50 Tabela 22 – Lista de Equipamentos Informáticos ....................................................................................... 51 Tabela 23 – Evolução do Tráfego de Navios no Terminal Multiuso ........................................................... 54 Tabela 24 – Análise SWOT do Terminal Multiuso ...................................................................................... 59 Tabela 25 – Tabela Sumário do Procedimento de Concurso ...................................................................... 60 Tabela 26 – Tabela Sumário do Cadernos de Encargos .............................................................................. 61
Índice de Gráficos
Gráfico 1 – Produção de Petróleo e Gás e Crescimento do PIB ................................................................... 6 Gráfico 2 – Evolução da Taxa BNA ................................................................................................................ 7 Gráfico 3 – Crescimento do PIB Petrolífero e Não-Petrolífero ..................................................................... 8 Gráfico 4 – Saldo Primário e Saldo Orçamental (em % do PIB) .................................................................... 9 Gráfico 5 – Maiores Portos na África Subsariana em 2017, em milhares de TEUs movimentados ........... 18 Gráfico 6 – Tempo de Permanência Médio (em dias) dos Navios em Portos Africanos seleccionados,
2017 ............................................................................................................................................................ 22 Gráfico 7 – Evolução de Movimento de Mercadorias nos Portos de Angola, de 2012 a Set.2019 ............ 28 Gráfico 8 – Tráfego de Navios por Terminal (nº de navios) ....................................................................... 37 Gráfico 9 – Movimento de Navios no Porto de Luanda por Agente de Navegação (2016-1º Sem.2019) .. 40 Gráfico 10 – Tráfego de Passageiros no Porto de Luanda 2016- 1º Sem. 2019 ......................................... 41 Gráfico 11 – Movimento de contentores em unidades (2012 – 1º Sem. 2019) ......................................... 43 Gráfico 12 – Movimento de contentores em TEU’s ................................................................................... 43 Gráfico 13 – Movimento de contentores em TEU’s por terminal .............................................................. 44 Gráfico 14 – Movimento de contentores em TEU’s por terminal (1º Sem. 2018 vs 1º Sem 2019) ............ 44 Gráfico 15 – Distribuição Etária e por género da Força Laboral ................................................................. 52 Gráfico 16 – Habilitações Literárias da Força Laboral ................................................................................ 52 Gráfico 17 – Força Laboral por Departamento ........................................................................................... 53 Gráfico 18 – Remuneração Mínima e Máxima Mensal, Base e Total, em Kwanzas ................................... 53 Gráfico 19 – Evolução da Movimentação de Contentores em TEU’s (2012-1º Sem 2019) ........................ 55
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Gráfico 19 – Evolução do Peso da Operações de Desembarque e de Embarque, na movimentação de
Contentores Cheios, em % (2012-1º Sem 2019) ........................................................................................ 55 Gráfico 21 – Evolução do Peso da Operações de Desembarque e de Embarque, na movimentação de
Contentores Vazios, em % (2012-1º Sem 2019) ......................................................................................... 56 Gráfico 22 – Evolução do Peso da Operações de Transbordo, na movimentação de Contentores, em %
(2012-1º Sem 2019) .................................................................................................................................... 56 Gráfico 23 – Evolução dos Movimentos de Carga Não Contentorizada no Terminal Multiuso (2012 – 1º
Sem.2019)................................................................................................................................................... 57 Gráfico 24 – Evolução dos Proveitos Operacionais da SOPORTOS entre 2013 e 2018 .............................. 58
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Nota Importante
O presente Memorando de Investimento faz parte integrante das peças do Concurso Público
para concessão do serviço público de gestão e exploração do Terminal Multiuso do Porto de
Luanda (“Concessão”), compreendendo os direitos de utilização e exploração de bens do
domínio público portuário da Empresa Portuária de Luanda (EPL), em regime de gestão de Porto
Senhorio (Landlord Port).
Este Memorando foi preparado com o objectivo de fornecer aos Concorrentes informação que
facilite a análise do objecto da Concessão e elaboração das propostas (“Propostas”) a
apresentar, no âmbito do procedimento concursal. Não obstante a sua disponibilização estar
integrada e sujeita ao procedimento concursal da Concessão, este Memorando tem carácter
meramente informativo e não vinculativo.
As entidades e/ou indivíduos a quem este documento venha a ser facultado serão responsáveis
pela análise, interpretação e utilização dos elementos nele constantes, para efeitos de
preparação das Propostas, que deverão ser elaboradas sob sua total responsabilidade, e de
acordo com os critérios técnicos, financeiros e jurídicos definidos nas peças do concurso.
A EPL e as entidades e/ou consultores a si ligados não são responsáveis pela exactidão dos dados
em que o presente documento se baseia, não prestando qualquer garantia, expressa ou
implícita, quer sobre a informação nele contida, quer sobre a informação na qual foi baseado,
nem sobre o facto de esta informação permanecer inalterada após a entrega do presente
relatório.
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1 INTRODUÇÃO
O Governo de Angola lançou o Concurso Público Internacional para concessão e exploração do
Terminal Multiuso do Porto de Luanda (“Concessão”) com o objectivo de promover o
desenvolvimento e melhoria da eficiência da actividade portuária, através do envolvimento de
operadores privados com experiência comprovada no sector.
O procedimento concursal foi lançado a 16 de Dezembro de 2019 com a entrega de propostas
até 30 de Março de 2020. Após avaliação das propostas, serão selecionados um ou mais
concorrentes para a fase de negociação com vista à adjudicação.
Angola é actualmente a 7ª maior economia africana e a 5ª na África Subsariana. Rica em recursos
naturais (petróleo e minérios), Angola apresenta um potencial de desenvolvimento significativo
em termos de agricultura, indústria transformadora e turismo. Com um PIB per capita que é o
dobro da média da África Subsariana, e uma população de cerca de 30 milhões de habitantes, o
Governo de Angola tem desenvolvido medidas com vista a reduzir a inflação, promover o
equilíbrio orçamental, desenvolver as exportações e substituir as importações, bem como
estimular o investimento privado e uma gradual estabilização cambial.
No sector portuário, o Porto de Luanda constitui o maior porto nacional em termos de
movimentos de carga, funcionando num regime de Landlord Port com 5 terminais
concessionados: 4 em regime de serviço público e um em regime privado dedicado ao apoio da
indústria petrolífera. O Porto de Luanda localiza-se inserido na baía natural da cidade de Luanda,
capital nacional, possuindo excelentes condições de navegabilidade e de operação de navios de
transporte marítimo. A nível regional, a sua localização a meio da costa oeste do Continente
Africano, faz com que as suas infraestruturas portuárias sejam ponte de paragem obrigatória
nas rotas de transporte marítimo a oeste do Continente Africano.
O Terminal Multiuso de Luanda (“TM”) dedica-se à operação simultânea de carga geral e
contentores, ocupando uma área de 229.100 m2 de terraplenos, um cais acostável de 610 m,
com uma profundidade média de (-12,50 m) ZH. O terminal possui um acesso marítimo, um
acesso terrestre que liga com a via do hinterland do porto e um acesso de interligação com os
outros terminais.
No ano de 2018, o TM movimentou cerca de 312 mil TEUs (58% cheios e 42% vazios) com uma
média diária de chegada ao terminal de 1,5 navios e um tempo médio de permanência
(carga/descarga) dos navios porta-contentores situada entre 1 a 1,8 dias. O parque de
contentores do TM tem capacidade máxima de armazenamento de 15.000 TEUS em simultâneo,
permitindo o empilhamento de contentores cheios até cinco alturas. No âmbito do concurso, o
TM terá afecto 725 trabalhadores serão transferidos para a futura concessionária.
O TM possui 7 gruas móveis portuárias da marca alemã LIEBHERR, todas operacionais e em pleno
funcionamento. Adicionalmente, existem mais 2 gruas móveis portuárias da marca Gottwald
que se encontram inoperacionais.
O processo concursal de concessão do TM representa uma oportunidade única para operadores
e investidores privados experientes para entrarem num sector chave de uma das economias
africanas mais relevantes, assumindo uma operação com track-record comprovado
(infraestrutura, equipamentos, pessoal e carteira de clientes de referência) e com perspectivas
atractivas de retorno do seu investimento.
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2 ENQUADRAMENTO SOCIO-ECONÓMICO DE ANGOLA
2.1 O Desenvolvimento Social e Económico em Angola
Angola foi uma das mais florescentes economias de África e do Mundo durante a década de
2002-12. Este período ficou marcado pelo fim da guerra civil no país e a assinatura dos acordos
de paz na província de Luena em 2002.
O país registou um crescimento médio anual na ordem dos 11%, apoiado num ambiente de
estabilidade política e social e impulsionado em larga medida pelo aumento da produção
petrolífera.
A economia nacional beneficiou também do esforço do Executivo de reconstrução nacional, de
reabilitação das infraestruturas do país, de progressiva abertura da economia ao investimento
privado e da implementação de políticas de dinamização e aumento da capacidade produtiva.
Segundo dados do Fundo Monetário Internacional (FMI), o PIB per capita do país encontrava-se
no final de 2012 em torno dos 7 mil dólares, praticamente o dobro da média da África
Subsariana.
Contudo, desde 2016, Angola tem enfrentado uma conjuntura económica bastante adversa, em
linha com o que ocorreu noutros países da região como sejam os casos da Nigéria e da África do
Sul.
À semelhança do que aconteceu na crise petrolífera de 2008-09, a desaceleração do país
resultou da queda abrupta e prolongada no preço do crude desde meados de 2014 que levou a
fortes desinvestimentos no sector de petróleo e gás no país nos últimos anos. Isto levou a uma
descida acentuada na produção de petróleo e, consequentemente, a menos receitas do sector
para os cofres do Estado.
Gráfico 1 – Produção de Petróleo e Gás e Crescimento do PIB
Fonte: INE e Ministério das Finanças.
1,698
1,906
1,809
1,758
1,660
1,7351,716
1,672
1,7801,749 1,762
1,597
1,517
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
2,0
2007 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17 '18 '19P
Produção Petróleo e Gás (mbpd) (LE) Crescimento do PIB (LD)
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A necessidade de proceder a alguns ajustes das contas públicas de modo a garantir um maior
rigor orçamental levou o Executivo a reduzir drasticamente o investimento público, o que
acentuou ainda mais a quebra na actividade económica. De facto, o investimento público
continua a ser um dos principais motores de crescimento do sector não-petrolífero de Angola,
que representa actualmente mais de 65% do PIB do país (vs. menos de 45% há uma década).
A actividade económica foi também afectada pela política monetária mais restritiva seguida pelo
Banco Nacional de Angola (BNA) nos últimos anos e que visou conter as pressões inflaccionistas
que colocaram a inflação a níveis não vistos em mais de uma década, acima dos 41% no final de
2016. Isto reflectiu acima de tudo os efeitos da depreciação do kwanza, a redução dos subsídios
nos combustíveis nessa altura e os maiores custos dos alimentos.
Desde o final de 2014, o BNA subiu a sua taxa directora por uma vez em 2014, cinco vezes em
2015, duas vezes em 2016 e uma vez em 2017 num total de 925 pontos base (“p.b.”). Estas
subidas colocaram a taxa BNA nos 18%, o nível mais alto de sempre.
Entretanto, a inflação tem caído desde finais de 2017, o que permitiu ao banco central cortar a
taxa BNA em 150 p.b. em 2018 e 100 p.b. em 2019. A taxa de referência está actualmente nos
15,5%, o que compara com 9,25% em meados de 2014 antes de crise petrolífera.
Gráfico 2 – Evolução da Taxa BNA
Fonte: BNA.
Segundo dados do Instituto Nacional de Estatística (INE), o PIB real contraiu 2,6% em 2016, 0,1%
em 2017 e 1,2% em 2018. Angola deverá continuar em recessão económica pelo quarto ano
consecutivo em 2019 com o fraco dinamismo esperado no sector não-petrolífero a ser
insuficiente para compensar a queda continuada da produção petrolífera no país. Estima-se uma
contracção do PIB real de 1,1% neste período, o que compara com um menor decréscimo
esperado pelo FMI (-0,3%).
8%
9%
10%
11%
12%
13%
14%
15%
16%
17%
18%
19%
Out14 Abr15 Out15 Abr16 Out16 Abr17 Out17 Abr18 Out18 Abr19 Out19
Taxa BNA
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Gráfico 3 – Crescimento do PIB Petrolífero e Não-Petrolífero
Fontes: INE e Ministério das Finanças.
No entanto, a recessão económica que tem assolado Angola nos últimos quatro anos deverá
finalmente terminar no próximo ano.
A Proposta do Orçamento Geral do Estado (OGE) para 2020 recentemente entregue no
Parlamento inclui uma previsão para o crescimento do PIB real de 1,8%. Esta estimativa baseia-
se numa recuperação do sector petrolífero (1,5%), depois de uma evolução francamente
negativa nos últimos anos, e uma ligeira aceleração do crescimento no sector não-petrolífero
(1,9% face aos 0,6% previstos em 2019).
A Proposta do OGE assume também uma recuperação da produção petrolífera de 3,4% para os
1,4 milhões de barris diários graças, em parte, à estabilização da produção no projecto da
petrolífera multinacional Total em Kaombo Sul e uma projecção para o preço médio do crude
de 50 dólares por barril. Esta é a mesma estimativa de preço incluída no OGE Revisto para 2019
que, perante a evolução ao longo do ano, provou ser algo conservadora. Em termos do sector
não-petrolífero, o Executivo prevê uma melhoria mais acentuada nos sectores da agricultura,
das pescas e do retalho.
Tabela 1 – Taxas de Crescimento do PIB de Angola (2017-2020)
Actividade Económica
2017 2018 20191 20202
Crescimento do PIB Real -0,1% -1,2% -1,1% 1,8% - Petróleo e Gás -5,3% -9,5% -5,2% 1,5%
Petróleo -5,2% -9,7% -6,1% 3,4% Gás 461,4% -5,3% 7,8% -21,8%
- Não-petrolífero 1,2% 1,0% 0,6% 1,9% Agricultura 1,4% -2,0% 1,8% 3,1% Pescas -1,1% -17,1% -0,2% 4,0% Indústria Extractiva -0,8% -6,3% 17,9% 6,6% Indústria Transformadora 1,2% 4,6% 3,6% 1,2% Construção 2,5% 0,4% 3,5% 1,3% Energia -1,7% 22,3% 10,7% 0,5% Retalho 1,5% -0,2% 0,5% 1,2% Outros 0,3% 1,2% -3,1% 1,5%
(1) OGE Revisto (2) Previsão; (3) Proposta OGE.
Fonte: Autoridades Angolanas.
-5,2%
8,5%
-0,9%-2,5%
11,1%
-2,7%
-5,3%
-9,5%
-5,2%
10,0%8,6% 8,7% 9,2%
-4,4%-2,5%
1,2% 1,0% 0,6%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019P
Petrolífero Não-petrolífero
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O Governo estima também que a inflação aumente para os 25% em 2020 devido, em larga
medida, ao ajuste gradual previsto nos preços dos combustíveis. Esta estimativa vem contra o
objectivo para que a inflação não suba após o ano de 2018 e que a evolução no nível dos preços
abrande de forma gradual para um dígito até ao final de 2022. Esta projecção também compara
com 17,7% previstos para 2019 e está ligeiramente acima dos 17,5% inicialmente previstos. Isto
resulta dos ajustes feitos pelo Executivo nas tarifas de electricidade em 2019.
Tabela 2 – Evolução dos Indicadores Económicos de Angola (2017-2020)
Indicadores Económicos
2017 2018 20191 20192 20203
Inflação 23,7% 18,6% 17,5% 17,7% 25,0% Produção de Diamantes (Milhares Carats) 8.964,1 8.096,5 9.547,3 9.547,3 10.175,0 Preço Médio do Diamante (US$/Carat) 115,1 144,1 154,4 154,4 162,1 Produção Anual de Petróleo e GNL 643,2 583,0 571,7 553,6 560,9
Produção de Petróleo (MBbl) 597,6 539,8 523,7 507,1 524,5 Produção GNL (MBOE) 45,6 43,2 48,0 46,5 36,4
Produção Diária de Petróleo (M bpd) 1,637 1,479 1,435 1,389 1,437 Preço Médio do Petróleo (US$/Bbl) 53,9 70,6 55,0 63,2 55,0 Preço Médio do GNL (US$/BOE) 29,0 48,7 29,0 48,7 50,9
(1) OGE Revisto; (2) Previsão; (3) Proposta do OGE.
Fonte: Autoridades Angolanas.
Em particular, a Proposta do OGE 2020 contempla despesas e receitas totais de 15.971 mil
milhões de kwanzas, representando um aumento de 53,5% relativamente ao OGE Revisto de
2019. As projecções apontam também para um saldo global superavitário de 1,2% do PIB e um
saldo primário igualmente superavitário de 7,1% do PIB. A confirmar-se, isto significa que as
contas públicas do país poderão ficar em terreno positivo pelo terceiro ano consecutivo em
2020.
Gráfico 4 – Saldo Primário e Saldo Orçamental (em % do PIB)
(1) OGE Revisto; (2) Proposta do OGE. Fonte: Ministério das Finanças.
7,6%
1,1%
-5,4%
-1,3% -1,7%
-3,0%
6,5%
5,2%
7,1%6,7%
0,3%
-6,6%
-3,3%
-4,5%
-6,3%
2,0%
0,0%
1,2%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 (1) 2020 (2)
Saldo Primário Saldo Orçamental
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A Proposta do OGE 2020 comporta necessidades brutas de financiamento de 7.879 mil milhões
de kwanzas (18,7% do PIB) e necessidades líquidas de 653 mil milhões de kwanzas (1,6% do PIB).
Comparando com o previsto no OGE 2019, isto representa uma subida de 78,2% das
necessidades brutas de financiamento. Esta subida deve-se ao aumento do serviço da dívida,
avaliado em 9.699 mil milhões de kwanzas (23% do PIB), comparativamente ao nível previsto no
OGE 2019 Revisto de 5.333 mil milhões de kwanzas (14,4% do PIB).
Por outro lado, o Executivo vai continuar a dar importância às despesas com o sector social (16%
do total) com principal enfoque às despesas com educação e saúde e também à despesa
relacionada com defesa, segurança e ordem social (7,6% do total). As despesas com o sector
social deverão registar um aumento de 27,6% face ao previsto em 2019 enquanto as com defesa,
segurança e ordem social deverão aumentar 21,2%.
As perspectivas de crescimento de longo-prazo do país estão dependentes da implementação
de reformas estruturais. Estas reformas serão fundamentais para corrigir os desequilíbrios que
ainda persistem, incluindo reduzir a elevada dependência do sector petrolífero, e também
melhorar o ambiente de negócios de modo a atrair mais investimento directo estrangeiro para
o país.
De salientar a nova Lei do Investimento Privado introduzida em Junho 2018 que estabelece as
directrizes para os investimentos privados. Esta lei é aplicável a todos os investimentos
realizados no país e, ao contrário da legislação anterior, não inclui qualquer valor mínimo
obrigatório nem exigência de parceria local. A concessão de incentivos depende dos sectores de
actividade nos quais o investimento é realizado (sectores que contribuem para a substituição de
importações, aumento das exportações e diversificação da economia) e das áreas de
desenvolvimento em que está localizado.
O governo lançou também em 2019 o Programa de Privatizações (PROPRIV) que visa relançar o
sector privado e reformar as finanças públicas. Em particular, o Executivo pretende privatizar
195 entidades/activos nos próximos quatro anos (2019-22) através da bolsa de valores ou por
concurso. Os objectivos do PROPRIV são promover a estabilidade macroeconómica, melhorar a
produtividade da economia nacional e distribuir de forma mais equitativa o rendimento do país.
Já o BNA introduziu em 2019 legislação que visa aumentar o montante de crédito concedido a
projectos de investimento que contribuem directa e indirectamente para a produção nacional e
assim reduzir a ainda elevada dependência de importações. Primeiro, o banco central anunciou
que os bancos a operar em Angola terão que passar a conceder crédito especificamente para
este tipo de projectos num montante equivalente a 2% do total do seu activo (ao final do ano
anterior) a um custo total (juros mais comissões) não superior a 7,5%. E, segundo, o Programa
de Apoio ao Crédito (PAC) para o período 2019-22 visa facilitar a concessão de crédito a
empresas que operam na produção e comercialização de 54 bens essenciais para a população
Angolana definidos no programa PRODESI cujo objectivo é a substituição de importações por
produção nacional e diversificação das exportações.
Em suma, depois da ligeira recuperação esperada para 2020, o PIB real do país poderá passar a
crescer mais em linha com o crescimento estimado da população e a inflação desacelerar para
níveis perto de um dígito nos próximos anos. A evolução da actividade económica deverá
depender da melhoria na produção de crude e do maior dinamismo do sector não-petrolífero.
Página 11 de 65
A diversificação da economia continua a ser uma das prioridades do Executivo no quadro de
uma estratégia de gradual substituição de importações por produção doméstica. Sectores como
a construção civil e obras públicas, os serviços financeiros (banca e seguros) e outros serviços
(telecomunicações, hotelaria, comércio e distribuição), bem como o agroalimentar (cervejeiras)
e indústria transformadora, conheceram uma rápida expansão há uns anos atrás e deverão
voltar a ser motores de crescimento nacional.
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2.2 Enquadramento do Investimento Privado
A nova Lei do Investimento Privado (“LIP”) foi promulgada em Junho de 2018 sob a Lei nº10/18.
A nova LIP estabelece as directrizes para os investimentos privados e é aplicável a todos os
investimentos realizados em Angola, estrangeiros ou privados, sem qualquer valor mínimo
obrigatório nem exigência de parceria local.
A nova LIP não se aplica a sectores cujo quadro regulamentar de investimento é regida por um
estatuto específico (ex. oil & gas, mineração).
A concessão de incentivos depende dos sectores de actividade nos quais o investimento é
realizado (i.e. sectores que contribuem para a substituição de importações, aumento das
exportações e diversificação da economia) e das Áreas de Desenvolvimento em que está
localizado.
De acordo com o Decreto Presidencial n. 81/18, de 19 de março de 2018, foi criada a Agência de
Investimento Privado e Promoção das Exportações - AIPEX, que tem poderes para, entre outros,
aprovar projetos de investimento privado.
A LIP define um conjunto de sectores prioritários, designadamente:
Educação, Formação Técnico-Profissional Ensino Superior, Investigação Científica e
Inovação;
Agricultura, Alimentação e Agroindústria;
Unidades e Serviços Especializados de Saúde;
Reflorestamento, Transformação Industrial de Recursos Florestais e Silvicultura;
Têxteis, Vestuário e Calçado;
Hotelaria, Turismo e Lazer;
Construção, Obras Públicas, Telecomunicações e Tecnologia de Informação,
Infraestruturas Aeroportuárias e Ferroviárias;
Produção e Distribuição de Energia Eléctrica;
Saneamento Básico, Recolha e Tratamento de Resíduos Sólidos.
A LIP define várias zonas de desenvolvimento que são elegíveis para incentivos fiscais diferentes:
Figura 1 – Áreas de Desenvolvimento
Fonte: Lei nº10/18.
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Os projectos de investimento estão sujeitos a dois regimes processuais diferentes para
aprovação:
Tabela 3 – Regimes Processuais de Aprovação do Investimento Privado
Fonte: Lei nº10/18.
Os investidores podem optar de forma livre por qualquer um dos regimes de investimento, no
entanto o Regime Especial está limitado a projectos de investimento nos sectores prioritários.
A nova LIP não detalha os procedimentos para aceder a cada um dos dois regimes. No futuro,
será aprovada regulamentação específica para este fim
Os incentivos fiscais existentes em cada regime abrangem diversas categorias de impostos,
diferenciando-se ainda consoante a zona geográfica onde será realizado o projecto de
investimento:
Tabela 4 – Incentivos Fiscais
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Sujeito a apresentação de prova de execução do investimento, a nova LIP garante aos
investidores estrangeiros o direito a repatriar:
Dividendos e lucros distribuídos;
Produto da liquidação de investimentos e de indemnizações devidas;
Royalties ou outros rendimentos associados a cedência de tecnologia.
O investimento estrangeiro fica também sujeito às seguintes regras:
Os suprimentos de sócios não podem exceder 30% do total de investimento realizado
pela sociedade constituída e só podem ser reembolsados após 3 anos;
O somatório das prestações acessórias de capital, suprimentos, dívida bancária (i.e.
financiamento bancário ou proveniente de agências multilaterais ou agências de crédito
à exportação) e quaisquer outras formas de “investimento indirecto” estão limitadas a
50% do valor total de investimento realizado.
As sociedades de investimento “veículo” também gozam de benefícios específicos,
nomeadamente:
Assistência regular na resolução de problemas que possam surgir com as autoridades
públicas durante a fase de implementação dos projetos, no que diz respeito à concessão
de vistos e outros documentos necessários para a implementação dos investimentos
privados (nomeadamente, licenças de construção e comerciais, licenças e autorizações
ambientais, fornecimento de energia e água, etc.);
Isenção de pagamento de taxas ou despesas administrativas devidas por qualquer
serviço (incluindo alfândegas) prestado por qualquer entidade pública que não seja uma
empresa estatal, por um período de 5 anos.
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2.3 Plano Desenvolvimento Nacional de Infraestruturas
O cluster dos Transportes e Logística assume uma importância vital no futuro desenvolvimento
económico e social de Angola. Este cluster assenta na intermodalidade dos vários tipos de
transporte, apostando fortemente num sector ferroviário que conecta as infraestruturas
marítimo-portuárias e aeroportuárias com uma extensa e capilar rede rodoviária que permite
cobertura do território nacional. Os pontos de interligação entre o transporte marítimo,
ferroviário e rodoviário materializam-se numa vasta rede nacional de plataformas logísticas que
facilitam o transbordo de mercadorias entre os diversos meios de transporte.
O transporte aéreo e o transporte marítimo assumem papéis fundamentais na relações norte-
sul dentro do território Angolano mas igualmente num quadro internacional, no qual Angola
pretende desempenhar um papel importante no objectivo fundamental de se alcançar a
“conectividade integral das infraestruturas do continente Africano”, definido na Agenda 2063
da União Africana.
Actualmente, é devidamente reconhecida a importância dos serviços logísticos e de transporte
eficientes uma vez que possibilitam a expansão do comércio nacional e internacional, a
diversificação das exportações/importações, a captação de investimento estrangeiro,
culminando num maior crescimento e desenvolvimento económico e social das economias
nacionais. É neste quadro que, nos últimos tempos, o novo paradigma logístico passou a estar
orientado para o cliente final, baseado na constituição de redes de transporte interoperáveis e
interligadas, que atravessam fronteiras nacionais e permitem a circulação de mercadorias de
forma eficiente e a menores custos.
No Continente Africano e em particular em Angola, onde os objectivos prioritários continuam
focalizados na criação de condições que permitam Combater a Fome e a Pobreza e assegurar a
Autossuficiência Alimentar, importa proceder ao ordenamento dos serviços logísticos e de
transporte de mercadorias, focada na satisfação das seguintes necessidades:
1. Definir as redes de infraestruturas de transportes já existentes e a projectar, dando
coerência a uma futura rede de circulação de mercadorias que assegurem o
abastecimento permanente ao nível nacional, possibilitando – através da concentração
e do escoamento dos produtos – a satisfação das necessidades básicas alimentares e o
desenvolvimento da actividade económica em todos os 164 municípios existentes, na
lógica do Desenvolvimento Económico e Social e da indispensável Coesão Territorial;
2. Garantir a intermodalidade e a interoperabilidade dos modos de transporte – portuário,
ferroviário, rodoviário e aéreo – como vectores estratégicos do futuro Sistema de
Transportes de Mercadorias;
3. Incentivar a parceria entre as estruturas públicas e entidades privadas para a promoção
e gestão dos novos espaços logísticos, através da atração de investimentos de
reconhecidos operadores logísticos que promovam Angola como espaço de distribuição
de produtos à escala nacional, na região da SADC e a nível mundial.
É neste contexto que o Governo de Angola, representado pelo Ministério dos Transportes,
definiu objectivos estratégicos a atingir durante o período 2018-2022, nomeadamente:
Elevar o nível de serviço e de comodidade nos aeroportos de acordo com as normas
ICAO/IATA, bem como ampliar, reabilitar e construir vários aeroportos (Luanda, Mbanza
Congo, Cuíto-Bié, Cabinda, Lubango e Huambo)
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Desenvolver as infraestruturas necessárias ao funcionamento do transporte e demais
actividades marítimas, promovendo a construção e modernização de infraestruturas
portuárias consideradas de intervenção prioritária para o desenvolvimento nacional,
Desenvolver o transporte ferroviário urbano, suburbano e de longo curso, oferecendo
condições que promovam a concorrência intra e inter-modal no transporte de
mercadorias
Dotar o território de estruturas que interliguem e potenciem os grandes eixos e
corredores nacionais através de uma Rede Nacional das Plataformas Logísticas
Tabela 5 – Lista de Plataformas Logísticas planeadas para Angola
Localização das Plataformas Província Legenda
Plataforma Logística do Soyo Zaire 1
Plataforma Logística de Cabinda Cabinda 2
Plataforma Logística de Huambo Huambo 3
Plataforma Logística de Cuíto Bié 4
Plataforma Logística de Lobito Benguela 5
Plataforma Logística de Luanda Luanda 6
Plataforma Logística de Luau Moxico 7
Plataforma Logística de Lubango Huíla 8
Plataforma Logística de Matala Huíla 9
Plataforma Logística de Lucapa Lunda Norte 10
Plataforma Logística de Luena Moxico 11
Plataforma Logística de Mbanza Congo Zaire 12
Plataforma Logística de Malange Malange 13
Plataforma Logística de Menongue Cuando Cubango 14
Plataforma Logística de Namibe Namibe 15
Plataforma Logística de N´Dalatando Cuanza Norte 16
Plataforma Logística de Sudeste Cuando Cubango 17
Plataforma Logística de Ondjiva Cunene 18
Plataforma Logística de Saurimo Lunda Sul 19
Plataforma Logística de Benguela Benguela 20
Plataforma Logística de Uíge Uíge 21
Fonte: Plano Director Nacional do Sector dos Transportes, MINTRANS.
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Figura 2 – Rede Nacional de Portos e Ferrovia
Fonte: Plano Director Nacional do Sector dos Transportes, MINTRANS.
O Governo Angolano considera fundamental o envolvimento do sector privado na prossecução
dos objectivos anunciados para o Sector dos Transportes e está focado na atração de
investidores estratégicos com elevada capacidade de financiamento e com experiência
internacional na exploração e operação de infraestruturas de transportes de grandes dimensões
capazes de gerar valor nas economias nacionais.
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3 SECTOR PORTUÁRIO
3.1 Actividade Portuária na África Subsariana
Os países de África Subsariana enfrentam desafios consideráveis no que respeita ao
desenvolvimento das suas infraestruturas portuárias. África tem sido uma região exportadora
essencialmente de matérias-primas e commodities tais como petróleo, metais não preciosos,
minérios raros, cacau, frutas, madeira, entre outros. Dado o seu distanciamento dos centros de
consumo desses produtos, o transporte marítimo constitui a principal forma de escoamento
dessas exportações.
Desta forma, as infraestruturas portuárias assumem um papel determinante na cadeia de
abastecimento da região subsariana. A dimensão da região aliada ao facto de muitos países não
terem acesso ao mar, leva a que muitos portos tenham vastos hinterlands (áreas de influência),
colocando-os como peças chave no desenvolvimento económico da região.
No entanto, a actividade portuária na África Subsariana enfrenta desafios e restrições que
condicionam o seu funcionamento e o contributo económico que poderia gerar,
designadamente:
Eficiência reduzida na atividade portuária (estiva e armazenagem);
Controlo estatal das empresas/administrações portuárias condiciona a capacidade de
financiamento para modernização/renovação das infraestruturas;
Volumes de carga inferiores a outras regiões do mundo;
Deficiências ou inexistência de intermodalidade com outros meios de transporte;
Logística de transporte dificultada decorrente do estado da rede viária e das distâncias
elevadas;
Necessidade de maior desenvolvimento dos corredores viários/ferroviários de ligação
dos portos aos hinterlands para facilitação dos fluxos comerciais intra-regionais.
Em termos de capacidade, existem 10 portos na África Subsariana que movimentam volumes
anuais superiores a 500.000 TEUs. O porto de Durban lidera destacadamente com um volume
superior a 2,5 milhões de TEUs por ano. Os restantes 9 portos, onde se inclui Luanda,
movimentam entre 500 mil e 1 milhão de TEUs por ano. Refira-se que poucos portos subsarianos
têm capacidade para receber navios das categorias Pós-Panamax e Super Panamax.
Gráfico 5 – Maiores Portos na África Subsariana em 2017, em milhares de TEUs movimentados
Fonte: Relatório “Strengthening Africa’s Gateways to Trade” da PwC, Abril de 2018.
Informação compilada de acordo com a última informação disponibilizada pelas autoridades portuárias.
710 690900
621940 860
2 600
520
1 030 910
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Outra tendência relevante reside nas crescentes trocas comerciais entra a China e África
Subsariana. A China tem sido um importador relevante de commodities (petróleo, minérios,
madeira, entre outros) produzidos nos países africanos. Em contrapartida, a China tem
exportado para esses países produtos manufacturados e tem concedido linhas de
financiamentos associadas à exportação de bens e serviços de origem chinesa. Estes fluxos têm
contribuído para o desenvolvimento do tráfego marítimo e das infraestruturas portuárias
africanas.
No contexto regional de África Subsariana, Angola assume-se como a 4ª maior economia
regional, embora com um potencial de exportação significativo ainda por desenvolver. Dada a
sua localização, Angola pode constituir uma via de entrada de transporte internacional para a
região Sul da República Democrática do Congo, para a Zâmbia e para o Botswana (países que
não dispõem de acesso marítimo directo).
Figura 3 – Principais Portos e Corredores Ferroviários de África
Fonte: Relatório “Strengthening Africa’s Gateways to Trade” da PwC, Abril de 2018.
É precisamente neste contexto que as recomendações recentes do IFC (Grupo World Bank), no
seu estudo de diagnóstico ao sector privado de Angola (2019)1, preconizam um maior
envolvimento da iniciativa privada nos sectores de transportes de maior potencial como o
transporte marítimo e o aéreo, que são as mais importantes portas de entrada aéreas e
marítimas do país.
Com efeito, já existem vários operadores portuários internacionais a operar em África, sendo
que em Angola marca presença a APM Terminals através da operação de um terminal de
contentores do porto de Luanda e outro no porto do Namibe (ambos através da Sogester):
1 Diagnóstico do Sector Privado do País, Criação de Mercados em Angola, Oportunidades de Desenvolvimento através do Sector Privado”, IFC
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Tabela 6 – Lista dos Maiores Operadores Portuários em África
Operadores Terminais Portuários sob operação
APM Terminals 13 concessões de terminais de contentores, em Angola (2), Benim (1), Camarões (1), RD Congo (1), Egito (1), Congo (1), Guiné (1), Costa do Marfim (1), Libéria (1), Marrocos (1) e Nigéria (2)
Bolloré 12 concessões de terminais de contentores, na Costa do Marfim (1), Camarões (2), Gana (1), Nigéria (1), Gabão (1), Congo (1), Benim (1), Serra Leoa (1) , Togo (1), Guiné (1) e Ilhas Cômoros (1)
Transnet Dona e operadora de 16 terminais em 7 portos sul-africanos
DP World 7 concessões portuárias no Egipto (1), Djibouti (1), Argélia (2), Somália (1), Moçambique (1) e Senegal (1)
1 concessão de centro logístico no Ruanda
ICTS 2 concessões portuárias no Congo e em Madagáscar
Hutchinson Ports 3 concessões portuárias no Egipto (2) e Tanzânia (1)
COSCO 1 concessão portuária no Egipto (20% do terminal de contentores do Canal de Suez, controlado pela APM)
China Merchants Group 1 concessão portuária no Togo
Fonte: Informação pública.
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3.2 As Infraestruturas Portuárias em Angola
A Rede Nacional de Portos Marítimos em Angola é, actualmente, constituída por 5 portos
distribuídos estrategicamente de norte a sul pela costa atlântica de Angola.
Figura 4 – Rede Nacional de Portos e Ferrovia
Fonte: Plano Nacional de Desenvolvimento de Angola 2018-2022 (“PND 18-22”)
Os actuais portos marítimos em Angola são: (1) porto de Luanda; (2) porto de Cabinda; (3) porto
de Lobito; (4) porto do Soyo; e o (5) porto do Namibe.
O Plano Nacional de Desenvolvimento 2018-2022 (“PND 18-22”) prevê a construção de mais 3
portos, nomeadamente o porto do Caio em Cabinda (6), destinado a terminal de contentores, o
porto da Barra do Dande (7) no Bengo e o porto em Porto Amboim (8).
O porto de Luanda é o porto que regista mais movimentos de carga anual, uma vez que serve a
cidade e a província mais populosa do território nacional, Luanda. O segundo porto mais
movimentado é o porto de Lobito, que serve a região do Planalto Central de Angola ao longo do
Caminho de Ferro de Benguela.
O porto de Luanda tem ligação ferroviária até a cidade do Malange, localizada no interior de
Angola, a mais de 380 km da capital. O PND 18-22 prevê a extensão da linha ferroviária à cidade
de Saurimo e a construção de um ramal ferroviário até a cidade fronteiriça do Dundo, o que
permitirá a criação de mais um corredor de transporte para a RDC.
Actualmente, o porto de Lobito é o único porto que tem ligação ferroviária com um país
fronteiriço com Angola, neste caso a República Democrática do Congo (RDC), tendo assim
potencial para servir as importações e exportações de mercadorias e matérias-primas da região
sul deste país. O PND 18-22 prevê ainda a construção de um ramal ferroviário que permitirá ligar
a actual infraestrutura ferroviária (CFB) à Zâmbia.
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A EN-100 é um eixo rodoviário longitudinal que atravessa o território angolano de norte a sul
que dá acesso a todos os grandes portos da nação (Luanda, Lobito, Namibe, Soyo e Cabinda).
3.2.1. Porto de Luanda
O Porto de Luanda localiza-se inserido na baía natural da cidade de Luanda, capital nacional,
possuindo excelentes condições de navegabilidade e de operação de navios de transporte
marítimo. A nível regional, a sua localização a meio da costa oeste do Continente Africano, faz
com que as suas infraestruturas portuárias sejam ponte de paragem obrigatória nas rotas de
transporte marítimo a oeste do Continente Africano.
O porto é administrado pela Empresa Portuária de Luanda, E.P, empresa pública responsável
pela atribuição de concessões de operação exploração dos diversos terminais existentes, quer
de carga quer de passageiros. Actualmente, é a maior infraestrutura portuária nacional, sendo
responsável por 70% das movimentações de carga transportada por via marítima, em território
nacional.
O Governo está a ponderar a reforma do Porto de Luanda (onde a maior parte do comércio de
Angola tem lugar), tendo em conta que:
As actividades de estiva poderiam ser exercidas por operadores privados em vez de
empresas públicas, no intuito de se obterem ganhos de produtividade;
Vai ser desenvolvido um novo plano director para o Porto de Luanda, com o intuito de
dar um uso mais eficiente do espaço de estiva e de armazenagem disponível para
reforçar a capacidade geral de manuseamento de carga da infraestrutura portuária.
Segundo o estudo de diagnóstico do sector privado em Angola realizado pelo IFC, o tempo de
permanência médio de um navio em Luanda é elevado (12 dias) mas em linha com outros portos
africanos tais como Dakar (13 dias), Abidjan (11 dias) ou Lomé (9 dias).
Gráfico 6 – Tempo de Permanência Médio (em dias) dos Navios em Portos Africanos seleccionados, 2017
Fonte: Diagnóstico do Sector Privado do País, Criação de Mercados em Angola, Oportunidades de
Desenvolvimento através do Sector Privado”, IFC.
No entanto, o frete marítimo para Angola é significativamente mais caro do que para os outros
portos: por exemplo, o frete de Le Havre para Abidjan ou Dakar é metade do de Angola e para
Lagos é 2/3 desse valor. Esta situação resulta de vários factores, tais como: a menor concorrência
de corredores alternativos (Lagos, por exemplo, concorre com Cotonou), os custos locais em
Angola serem mais elevados, a baixa produtividade da estiva, os acordos comerciais informais
entre linhas de navegação e o próprio risco país.
1213
119
Luanda Dakar Abidjan Lomé
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Neste contexto, existe um largo potencial para melhorias na medida em que muitas das causas
podem ser resolvidas através de decisões do Estado e da participação/investimento do sector
privado, designadamente: congestionamento no porto, tempo necessário para desembarcar a
carga, falta de camiões para escoar a carga, estrangulamentos das estradas e caminhos-de-ferro
para o interior do país, que levam a que parte do espaço do Porto de Luanda esteja a ser usado
como área de armazenagem e, consequentemente, crie a necessidade de se recorrer a portos
secos para atender a estes constrangimentos (nomeadamente, no manuseamento de
contentores vazios).
O Capítulo 4 apresenta uma descrição mais detalhada do Porto de Luanda.
3.2.2. Porto do Lobito
O Porto do Lobito é um porto de águas profundas compostos por 5 terminais:
Terminal de Carga Geral – não concessionado;
Terminal de Contentores Refrigerados – não concessionado;
Terminal de Contentores com porto seco – não concessionado;
Terminal Mineraleiro – não concessionado;
Terminal de Apoio (armazenagem de betumes e outros produtos): não concessionado.
Figura 5 – Mapa do Porto do Lobito e dos Terminais Existentes
Entre os equipamentos existentes no Porto do Lobito, destacam-se:
25 Gruas Elevadoras de 3 a 22 Toneladas;
1 Grua móvel e 1 grua elevadora;
44 Empilhadores;
6 Camiões portuários;
Outros equipamentos para manuseamento de carga geral.
O Terminal Mineraleiro tem uma ligação ferroviária aos caminhos de Ferro de Benguela, que liga
Lobito às regiões mineiras da República Democrática do Congo e Zâmbia.
3.2.3. Porto do Cabinda
O Porto de Cabinda, localiza-se a 400 km a norte de Luanda, estando 220 km a sudoeste de Matadi e 200 km ao norte da cidade de Ponta Negra, com uma população de mais de 15 milhões
Restantes Terminais
Terminal MIneraleiro
Terminal Carga Geral
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de habitantes. A sua construção data do ano de 1953, tendo em 1962 tivera sido elevado à categoria de Porto Comercial. As principais cargas manuseadas no Porto de Cabinda após o ano de 1953 foram madeira, coconote, café e mineiros, para além de atender também a transportação de passageiros. O Porto do Cabinda é composto pelas seguintes infraestruturas e equipamentos:
2 Armazéns de 1000 m2;
Zona de armazenagem de 24357 m2 com capacidade para 8000 TEUs, sendo o
pavimento em betão reforçado (5170 m2) e cimento (19187 m2);
Nova ponte cais: doca com 110 metros de comprimento, 32 metros de largura e 5
metros de elevação; comprimento total de 319 metros (ponte fixa e móvel); defesas de
borracha pneumática; tonelagem bruta/líquida de 5017/1500 tons; capacidade de força
dinâmica de 4800 toneladas; 8 cabeços de amarração, 4 âncoras de proa de 28
toneladas, 2 âncoras de borda lateral de 14 toneladas e 2 âncoras de popa de 28
toneladas;
Acesso ao mar: comprimento 2400 metros, largura 80 metros, elevação ZH 7,5 metros.
Figura 6 – Mapa do Porto de Cabinda
Em 2018, o Porto de Cabinda recebeu 388 navios (longo curso, cabotagem e petroleiros), tendo
processado 17 552 contentores e uma carga de 256 mil toneladas.
Em 2012 foi constituída a Caioporto S.A. como veículo específico para o desenvolvimento e a
construção do projecto do novo Porto do Caio estimado em 800 milhões de USD de
investimento. A empresa recebeu a concessão para financiar, planear, projectar, construir e
administrar o Porto do Caio nos termos e condições do contrato de concessão elaborado em
colaboração com o Ministério dos Transportes. Actualmente a Caioporto S.A. é detida pelo
Fundo Soberano.
O projecto está a ser desenvolvido em duas fases, sendo que a primeira fase do Porto do Caio,
situado a 8 km do Porto de Cabinda estará pronta em 2020, numa área de 150 hectares
apresenta as seguintes características:
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Figura 7 – Layout da 1ª Fase do Futuro Porto do Caio
Comprimento da parede do cais comercial: 630 metros;
Ponte e molhe de acesso ao terminal portuário de 2 km de comprimento;
Canal de acesso: 180 m de largura; 15,5 m de profundidade;
Capacidade de manuseamento de 60 contentores/hora por berço de atracação;
Bacia de atracação: 200 m de largura; 14 m de profundidade.
A Fase 2 de desenvolvimento do projecto implicará as seguintes características:
Berço de atracação de 1,130 m de comprimentos e 16 m de profundidade (atracação de 4 navios de grande porte em simultâneo), com capacidade para receber alguns dos maiores navios do mundo
Canal de acesso: 200 m de largura; 18 m de profundidade
Figura 8 – Layout da 2ª Fase do Futuro Porto do Caio
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3.2.4.Porto do Namibe
O Porto do Namibe é composto por dois terminais como as seguintes características:
Terminal de Contentores:
Área total de 135 mil m2 e 875 metros de cais contínuo;
Área de armazenagem de contentores de 12150 m2;
Gruas eléctricas ao longo do cais;
Ligação aos Caminhos de Ferro de Moçâmedes, através do terminal mineraleiro
de Saco-Mar.
Terminal Mineraleiro: esta infraestrutura funciona actualmente como o principal
terminal de combustíveis e lubrificantes da Sonangol na região sul do país. Tem um cais
de 525 metros com profundidade de 19 metros. Processa actualmente um volume anual
de descarga de combustíveis e outros produtos derivados de cerca de 300 mil toneladas.
Figura 9 – Mapa do Porto de Namibe e dos Terminais Existentes
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Este porto foi recentemente alvo de obras de modernização que vão permitir realizar 30 a 35
movimentos por hora. A capacidade estática foi aumentada de 1700 para 2700 TEUs e as
ligações frigoríficas de 25 para 100 tomadas. Nesta fase foram também reabilitados 240 metros
de cais e a pavimentação do parque de contentores existentes.
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3.3 O Sector Portuário Angolano em Números
O volume de mercadorias movimentadas pelos portos em Angola tem vindo a diminuir
progressivamente desde o ano de 2014 a uma taxa média anual negativa de 13,9%.
No passado mais recente, foi no ano de 2014 que o movimento de mercadorias nos portos de
Angola atingiu o seu auge, atingindo um total de 18.289 milhares de toneladas, das quais 71%
foram movimentadas no porto de Luanda, 16% no porto do Lobito, 7% no porto do Namibe e os
restantes 6% movimentadas entre os portos de Cabinda, Soyo e Amboim.
Gráfico 7 – Evolução de Movimento de Mercadorias nos Portos de Angola, de 2012 a Set.2019
Fonte: Gabinete de Estudos e Planeamento Estratégico, Ministério dos Transportes de Angola
Em 2018, o volume de mercadorias total movimentadas em Angola foi de 10.042 milhares de
toneladas. Apesar da redução de carga movimentada ter sido transversal a todos os portos de
Angola, as quebras em termos percentuais foram mais significativas no maior porto, em Luanda
(CAGR -14,6%), e nos portos de menor dimensão, como Cabinda, Soyo e Amboim (agregado,
CAGR -27,2%). As quebras menos acentuadas registaram-se no porto de Lobito (CAGR -10,9%) e
no porto de Namibe (CAGR -7,4%).
Esta evolução fez com que o porto de Luanda, que continua destacado como o principal porto
de entrada e saída de mercadorias de Angola, assuma um peso menor em relação ao total de
mercadoria movimentada (69%, em 2018) e que os portos de menor pequeno registem
agregadamente menos de 3% do total de mercadorias movimentadas. Por outro lado, o porto
de Lobito e do Namibe que, em 2014 assumiam 23% do total de mercadorias movimentadas em
portos de Angola, foram responsáveis por 28% das mercadorias totais movimentadas nos portos
angolanos.
Entre Janeiro e Setembro de 2019 foram movimentadas 7.311 milhares de toneladas, das quais
71% movimentadas no porto de Luanda.
54% 56%
71%
65%67%
71% 69%71%
24%23%
16%
16%
16%
16% 18%
19%
12%
13%
7%
11%
9%
8% 10%
8%
3%3%
2%
3%
3%
3%3%
2%
5%
4%
477
3%
2%
2%1%
2%2%
1%
3%
3%
2%
11 638
13 078
18 289
11 852
9 36610 717
10 042
7 311
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Jan. a Set.2019
milh
ares
To
ns.
Luanda Lobito Namibe Cabinda Amboim Soyo
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3.4 Enquadramento Regulatório do Sector Portuário em Angola
O sector marítimo-portuário de Angola rege-se pela Lei 27/12, de 28 Agosto, denominada “Lei
da Marinha Mercante, Portos e Actividades Conexas”. Esta lei regula todas as actividades
desenvolvidas nas áreas de jurisdição marítima e portuária, no âmbito dos sectores da marinha
mercante, das actividades marítimas de recreio e do desporto náutico e dos portos, em
articulação e integração com a actividade dos transportes e da logística.
O Instituto Marítimo e Portuário de Angola (IMPA), cujo Estatuto Orgânico foi aprovado pelo
Decreto Presidencial n.º 328/14, de 29 de Dezembro, actua como regulador do sector, sob tutela
do Ministério dos Transportes, exercendo as suas competências nos domínios da marinha
mercante, da marinha de recreio e do desporto náutico, dos portos, da navegação e da
segurança marítima, das actividades económicas exercidas no âmbito dos sectores marinho,
fluvial, lacustre e portuário, assim como da supervisão e regulamentação das actividades
desenvolvidas neste sector.
Importa também referir a Lei n.º 9/98, de 18 de Setembro, Do Domínio Portuário, que visa, por
sua vez, definir o enquadramento do domínio público portuário, consagrando, ademais, a
necessidade de elaboração de um Plano de Ordenamento Portuário, bem como o
enquadramento legal das obras e actividades de particulares na área de jurisdição portuária.
O Decreto n.º 53/03, de 11 de Julho, aprova, por sua vez, o Regulamento de Exploração dos
Portos, contendo as regras fundamentais a observar na gestão / utilização dos Portos em Angola.
3.4.1 Enquadramento Regulatório das Concessões Portuárias
Nos termos da Lei n.º 11/13 de 3 de Setembro – Lei de Bases do Sector Empresarial Público, os
Portos de Angola são constituídos em Empresas Públicas regidas por legislação própria, com
autonomia patrimonial administrativa e financeira, cujas receitas são arrecadadas através da
aplicação do Regulamento de Tarifas Portuárias (Decreto Executivo Conjunto n.º 323/08 de 16
de Dezembro, complementado pelo Decreto Executivo Conjunto n.º 19/09 de 12 de Março) aos
serviços prestados aos clientes intervenientes na cadeia de transportes e logística.
No caso de Luanda, a Empresa Portuária de Luanda, E.P. (EPL), no exercício das suas
competências de gestão, administração e autoridade portuária (Decreto n.º 26/98, de 14 de
Agosto, que aprova o Estatuto Orgânico da EPL), actua como Entidade Concedente, no âmbito
da celebração de Contratos de Concessão portuária, atribuindo a outros sujeitos jurídicos,
privados, a exploração da área de actividade e serviços conexos com actividade portuária,
sempre em observância da demais legislação aplicável, nomeadamente a Lei dos Contratos
Públicos, Lei nº 9/16, de 16 de Junho, que estabelece o regime jurídico de formação e execução
desses contratos, e o Decreto n.º 52/97, de 18 de Julho, sobre as Bases Gerais das Concessões
Portuárias, que define o regime geral aplicável a concessões desta natureza.
3.4.2 Outros
Legislação sobre questões ambientais em sede de exploração de infraestruturas portuárias:
a) Lei n.º 5/98, de 19 de Junho – Lei de Bases do Ambiente;
b) Decreto n.º 51/04, de 23 de Julho – sobre a Avaliação de Impacte Ambiental;
c) Decreto n.º 59/07, de 13 de Julho – sobre o Licenciamento Ambiental;
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d) Decreto Presidencial n.º 194/11, de 7 de Julho – Regulamento sobre a Responsabilidade
por Danos Ambientais;
e) Decreto Presidencial n.º 141/12, de 21 de Junho – Regulamento para a Prevenção e
Controlo da Poluição das Águas Nacionais;
f) Decreto Presidencial n.º 190/12, de 24 de Agosto – Regulamento sobre a Gestão de
Resíduos;
g) Decreto n.º 1/10, de 13 de Janeiro – sobre Auditorias Ambientais;
h) Resolução n.º 49/ 05, de 3 de Outubro - Convenção de Estocolmo sobre Poluentes
Orgânicos Consistentes;
i) Resolução n.º 14/17, de 28 de Março - Convenção Quadro das Nações Unidas sobre as
Alterações Climáticas (Protocolo de Kyoto);
j) Resolução 41/01, 21 de Dezembro - Adesão à Convenção Internacional para a Prevenção
de Poluição por Navios (Convenção MARPOL 73-78).
Convenções Internacionais sobre Segurança Marítima e Gestão Portuária em vigor em Angola:
a) Carta Africana de Transporte Marítimos;
b) Convenção das Nações Unidas Sobre Direitos do Mar;
c) Convenção Internacional de 1952 para a Unificação Relativas à Jurisdição Penal em
Matéria de Colisão ou Outros Incidentes de Navegação;
d) Convenção Internacional de 1969 Relativa à Intervenção no Alto Mar em Casos de
Acidentes por Poluição por Óleos;
e) Convenção Internacional de 1971, sobre a Prevenção da Poluição por Navios e o
Protocolo de 1978 MARPOL1978
f) Convenção Internacional de 1972 sobre a Segurança de Contentores, tal como
emendadaCSC72;
g) Convenção Internacional de 1990 sobre Preparação, Resposta e Cooperação para a
Poluição por Óleo (OPRC90);
h) Convenção Internacional de 1990, sobre a Cooperação e Combate contra a Poluição por
HidrocarbonetosOPRC90;
i) Convenção Internacional de 1992 sobre Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos
à Poluição por Hidrocarboneto;
j) Convenção Internacional de 1992, sobre a criação do Fundo Internacional de
Compensação para prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos FUND PROT 92
ou FUND92;
k) Convenção Internacional de 1996 sobre Responsabilidade e Indemnização por Danos
Por Transportes Marítimos de Substância Perigosas e Nocivas;
l) Convenção Internacional Para a Prevenção da Poluição Por Navios de 1973 (“MARPOL
73/78”);
m) Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS1974 e
respectivos protocolo);
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n) Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras à Jurisdição Civil em
Matéria de Colisão;
o) Convenção Internacional de 1972, sobre Busca e Salvamento Marinho- SAR79;
p) Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar
(colreg1972 e respectivas emendas de 1981);
q) Internacional PARA A Unificação de Certas regras de Direito Relacionadas à Colisão de
Navios (1910);
r) Protocolo de 1992, que altera a Convenção Internacional de 1969 sobre
Responsabilidade Civil por Danos por Poluição por Óleo (“CLC1969”);
s) Protocolo de 1992 que altera a Convenção Internacional sobre o Estabelecimento de um
Fundo Internacional para Compensação por Danos por Poluição por Óleo (“FUNDO”);
t) Protocolo de 1996 que altera a Convenção de 1976 sobre a Prevenção da Poluição
Marinha por Despejo de Resíduos e Outras Matéria que regulamentam a protecção
ambiental;
u) Regulamento Internacional de 1972 para Prevenção de Colisão do Mar (“COLREGS”),
emendado em 1981.
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4 PORTO DE LUANDA
4.1 Descrição geral
O Porto de Luanda está localizado na baía abrigada de Luanda sob as coordenadas: 8º 47’ S de
latitude e 13º 14’ E de longitude. A existência da Ilha do Cabo propicia uma proteção natural e
excelente contra as correntes e ondulações marítimas da região, permitindo obter na baía
óptimas condições para as operações de manobra e acostagem de navios.
O porto tem 2.738 metros de cais de acostagem. O calado máximo no canal de aproximação é
de 9,50 metros. Ao longo do cais a profundidade é maior, variando entre os 10,5 metros e os
12,5 metros, excepto no terminal de cabotagem, cujo calado vai dos 3,5 metros aos 5,5 metros.
O cais de acostagem encontra-se dividido em 7 terminais e uma plataforma logística de apoio à
indústria petrolífera:
Figura 10 – Mapa do Porto de Luanda e dos Terminais2
As infraestruturas portuárias em Luanda estão sob responsabilidade da Empresa Portuária de
Luanda E.P (“EPL”). A EPL é uma empresa pública cuja missão é planear, gerir, regular, fiscalizar
e promover o Porto de Luanda garantindo a segurança de pessoas e bens, a sustentabilidade
económica, social e ambiental e a oferta de serviços das infraestruturas portuárias em Luanda.
O objecto social da EPL inclui:
O comércio externo e cabotagem no país;
A carga e descarga de mercadorias e a sua armazenagem;
A prestação de serviços auxiliares à carga e à navegação;
2 Não inclui o Terminal de Cabotagem
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O controlo e supervisão das indústrias instaladas ou a instalar n área portuária,
em tudo o que se relacione com a segurança e rapidez das operações;
A protecção do ambiente.
O Porto de Luanda é explorado em regime de Landlord Port. Actualmente, a EPL tem
concessionados 5 Terminais, sendo 4 deles em regime de serviço público e 1 em regime privado
dedicado ao apoio à indústria petrolífera, trabalhando todos eles 24/24 horas dia.
Tabela 7 – Terminais e Concessionárias do Porto de Luanda
Cais Áreas Concessionária Prazo da
Concessão
Terminal de Passageiros
46,15 metros 4.090 m2 IMPA n.d.
Terminal de Carga Geral
(TCG)
900 metros (fundos: 5,5m-10m)
80.000 m2 Multiterminais 20 anos
(2005-2025)
Terminal Polivalente
(TP)
536 metros (fundos: 10m)
178.641 m2 Unicargas EP 20 anos
(2005-2025)
Terminal de Contentores
(TC)
550 metros (fundos: 10,5m-12,5m)
142.467 m2 Sogester SA 20 anos
(2007-2027)
Terminal Multiuso (TM)
610 metros (fundos: 12,5m)
229.100 m2 Concessão terminada
(Soportos SA)
Terminal de Cabotagem
7,80 metros (fundos: 3,5m)
n.d. Terminal inoperativo
Terminal de Apoio à
Actividade Petrolífera
2.064 metros (fundos: 12,5 m)
1.597.544 m2 Sonangol EP 25 anos
(1995-2020)
Fonte: EPL.
4.2 Principais infraestruturas portuárias
4.2.1 Terminal de Passageiros
O terminal de passageiros encontra-se sob gestão do Instituto Marítimo e Portuário de Angola.
Tem uma área de 4.090 m2 e 3 pontes cais com capacidade cada uma de acostagem de 2 navios
do tipo Catamarã.
4.2.2 Terminal de Carga Geral (TCG)
O Terminal de Carga Geral (TCG), concessionado à Multiterminais, está vocacionado para o
manuseamento de graneis líquidos, sólidos e cereais. Possui uma área de terraplenos de 80.000
m2 e um cais acostável de 900 metros com profundidades que variam entre (-5,50 m) ZH e (-
10,50 m) ZH. Foi construído no interior destas instalações uma indústria moageira.
O terminal tem capacidade para receber carga a granel ou ensacada de navios que tenham gruas
próprias. Não possui instalações próprias de armazenamento (excepto para cereais) pelo que as
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operações de embarque e desembarque da carga têm que ser feitas directamente de e para o
camiões.
Tabela 8 – Lista de Equipamento Existente no Terminal de Carga Geral
Equipamentos Existentes no Terminal Quantidade Capacidade máxima
Grua Móvel 1 30 ton
Grua Móvel 1 40 ton
Grua Móvel 1 80 ton
Reach Stacker 4 45 ton
Gooseneck 4 60 ton
Tractores Portuários (Tugmasters) 8 40 ton
Empilhadores (Forklift) 11 3 a 37 ton
Fonte: Logistics Capacity Assessment (LCA), World Food Programe.
A Multiterminais é a empresa responsável pela operação do TCG e resulta de uma parceria entre
empresa angolana Copinol e a NileDutch Africa Line.
Emprega no geral 527 (quinhentos e vinte e sete) trabalhadores. Dispõe de 1 (um) acesso
marítimo e 3 (três) acessos terrestres.
4.2.3 Terminal Polivalente (TP)
O Terminal Polivalente está vocacionado para operar simultaneamente carga geral e de
contentores. O terminal possui uma área de 178.641 m2 de terraplenos e um cais acostável de
536 m. Tem fundos de (- 10,00 m) ZH e o cais está adaptado para operações de estiva de navios
RO-RO.
Tabela 9 – Lista de Equipamento Existente no Terminal Polivalente
Equipamentos Existentes no Terminal Quantidade Capacidade máxima
Reachstackers (Kalmar;Terex) 13 45 ton
Tractores Portuários (Tugmasters) 15 30 ton
Trailers 6 30 ton
Spreaders Semi Automáticos 19 20 a 40 ton
Empilhadores (Forklift) 6 30 ton
Fonte: Logistics Capacity Assessment (LCA), World Food Programe.
O terminal possui uma área coberta de 10.500 m2 para armazenagem de carga paletizada e 60
ligações eléctricas para contentores refrigerados. O terrapleno exterior tem uma capacidade de
armazenamento até 3.000 TEUS cheios e possui ainda um parque de viaturas com uma
capacidade máxima de 600 unidades.
A produtividade média do terminal é de 13 TEUs/hora.
Possui 1 (um) acesso marítimo, 1 (um) acesso de emergência e 1 (um) acesso terrestre que
interliga com a via do hinterland do porto.
A Unicargas é a empresa concessionária do TP e é uma empresa pública que se encontra sob a
tutela do Ministério dos Transportes de Angola. Para além da operação portuária, a Unicargas
também presta serviços de transporte rodoviário de mercadorias através de frota própria.
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Este terminal emprega um total de 325 (trezentos e vinte e cinco) trabalhadores.
4.2.4 Terminal de Contentores (TC)
O Terminal de Contentores está vocacionado ao manuseamento único de mercadorias
contentorizadas. Este terminal, concessionado à Sogester, ocupa uma área de 142.467 m2 de
terraplenos e um cais acostável de 550 metros com fundos que variam entre (-10,50 m) ZH e (-
12,50 m) ZH.
O terminal tem uma produtividade média de 50 contentores/hora e uma capacidade de
armazenamento de 4.620 TEUs cheios e 5.000 TEUs vazios, com 400 ligações eléctricas para
contentores refrigerados.
Tem 1 acesso marítimo, 1 acesso de emergência que interliga com outros terminais e 2 acessos
terrestres.
Tabela 10 – Lista de Equipamento Existente no Terminal Contentores
Equipamentos Existentes no Terminal Quantidade Capacidade máxima
Gruas Móveis 3 104 ton
Tractores Portuários (Tugmasters) 17 50 ton
Reachstackers 5 45 ton
Empty Container Handler 3 n.d.
Empilhadores (Forklift) 1 n.d.
Spreaders 10 n.d.
Fonte: Logistics Capacity Assessment (LCA), World Food Programme
A Sogester possui ainda dois terminais de 2ª linha localizados no Panguila e na Via Expresso. O
terminal do Panguila tem uma área de 45 hectares com 400 ligações eléctricas para contentores
refrigerados. O terminal da Via Expresso tem 14 hectares e 380 ligações para contentores
refrigerados.
A Sogester é a empresa concessionária do Terminal de Contentores e resulta de uma parceria
entre a multinacional APM Terminals (51%) e a GEFI S.A (49%)
Este terminal emprega um total de 752 trabalhadores.
4.2.5 Terminal Multiuso (TM)
O Terminal Multiuso está vocacionado para operação simultânea de carga geral e contentores.
Até recentemente concessionado à Soportos, este terminal ocupa uma área de 229.100 m2 de
terraplenos, um cais acostável de 610 m, com uma profundidade média de (-12,50 m) ZH.
O terminal possui 1 (um) acesso marítimo, 1 (um) acesso terrestre que liga com a via do
hinterland do porto e 1 (um) acesso de interligação com os outros terminais.
Este terminal tem afecto 725 trabalhadores.
No capítulo 5 serão fornecidos mais detalhes sobre o Terminal Multiuso.
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4.2.6 Terminal de Cabotagem
Este terminal está vocacionado para a actividade comercial de cabotagem, tão logo sejam
concluídas as obras de construção e equipamentos para apoiar as operações. O Terminal de
Cabotagem possui as seguintes instalações:
Uma frente acostável com 260 metros de comprimentos (em construção);
Um terrapleno com 27.650 m2;
Instalações para os serviços de Pilotagem, Reboque e amarração com 1.080 m2
(EPIBAL e EPINOSUL);
Um armazém com área de 2.250 m2 (metade concessionada à Logística).
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4.3 Evolução da Actividade Operacional no Porto de Luanda
4.3.1 Tráfego de Navios no Porto de Luanda
Durante o ano de 2018 escalaram no Porto de Luanda 3.719 navios, sendo 555 navios de longo
curso e 3.164 navios de cabotagem (Supply Boats, maioritariamente ligados à indústria
petrolífera). Comparativamente ao período homólogo de 2017, o total de navios sofreu uma
redução de 422 navios. Desde 2015, o número de navios escalados no Porto de Luanda caiu uma
taxa média anual de 17%.
Tabela 11 – Tráfego de navios no Porto de Luanda (nº de navios)
Tipo de Navegação 2015 2016 2017 2018 1.º S. 2019 CAGR (15-18)
Longo Curso 900 732 633 555 302 -15%
Cabotagem 5 662 3 890 3 511 3 164 1 726 -18%
Total 6 562 4 622 4 144 3 719 2 028 -17% Fonte: EPL.
A frequência de chegada dos navios de longo curso em 2018 foi aproximadamente de 1,5
navios/dia, o que revelou uma redução de 12% em relação a 2017.
Em relação aos navios de cabotagem, a frequência de chegada foi menor em 10% em relação a
2017, com o registo de chegada de 8,7 navios/dia.
A redução de frequência de chegada de navios aos terminais do Porto de Luanda foi
maioritariamente justificada pelo abrandamento da economia angolana e pela redução
acentuada na actividade petrolífera, devido à queda acentuada dos preços internacionais do
petróleo. Consequentemente, foi sentido uma redução significativa das importações de
mercadorias e no transporte de petróleo e produtos derivados por via marítima.
O terminal de base de apoio à actividade petrolífera é o principal responsável pelo tráfego de
navios no Porto de Luanda. Nos últimos 4 anos, foi responsável em média por 85% do tráfego
total de navios no Porto de Luanda.
Gráfico 8 – Tráfego de Navios por Terminal (nº de navios)
Fonte: EPL.
102 198 186
5 752
306 1853 106 163
3 963
3162162 102 99
3 572
2971252 99 75
3 232
246 15
1758
TCG TP TC Base de ApoioPetrolífera
TM Cimangola
2015 2016 2017 2018 1º Sem. 2019
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Com excepção do terminal de apoio à actividade petrolífera, o terminal com maior tráfego de
navios nos últimos 2 anos foi o Terminal Multiuso, com 297 e 246 navios em 2017 e 2018,
respectivamente.
As Agências de Navegação com maior tráfego de navios de Longo Curso em 2018 foram a
Niledutch com 68 navios, a Maersk com 63 navios e, em terceiro lugar, a Panalpina com 49
navios. No ano anterior (2017), a Niledutch também foi a agência de navegação com maior
tráfego de navios de Longo Curso (134 navios porta contentores), seguida da Maersk com 82
navios e a MSC com 72 navios.
Tabela 12 – Movimento de navios de Longo Curso por Agente de Navegação
Agentes
C. Geral Porta
Content. Ro-Ro Outros TOTAL
2017 2018 2017 2018 2017 2018 2017 2018 2017 2018
All Brokerage 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
AMT 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0
ANNA 14 4 2 1 0 0 0 0 16 5
Bolloré Ports 14 12 20 7 13 9 2 1 49 29
CMA CGM 0 5 64 37 0 6 0 0 64 48
GAC 8 3 0 40 2 0 1 0 11 43
GARI 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
GETMA Shipping 25 12 0 0 0 0 0 0 25 12
Grimaldi 0 0 0 0 31 11 0 0 31 11
Hull Blyth 12 24 0 0 4 2 0 1 16 27
Kuena + Nagel 7 4 0 0 0 10 0 0 7 14
Kremlin 1 7 0 0 0 2 0 0 1 9
Leman 0 3 0 0 0 0 1 1 1 4
Maersk 0 0 82 63 0 0 0 0 82 63
Manubito 0 0 0 2 0 0 0 10 0 12
Marine Serv 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Megalog 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MSC 0 0 72 31 0 0 0 0 72 31
Naiber 5 2 19 11 0 0 0 0 24 13
Niledutch 0 4 134 64 0 0 0 0 134 68
Orey 26 21 3 14 10 2 0 0 39 37
Panalpina 0 3 0 46 0 0 0 0 0 49
Prodiaman TNB 0 17 0 3 0 6 0 2 0 28
Secil Marítima 1 0 0 0 3 0 0 0 4 0
Seatrade 24 6 2 0 0 0 6 2 32 8
Senamar 4 1 0 0 0 0 0 0 4 1
Sharaf 0 11 0 0 2 6 3 3 5 20
Supermaritime 3 4 0 0 0 0 5 5 8 9
Strurrock 1 1 0 0 0 4 0 1 1 6
SNMA 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0
TLC 4 5 0 0 0 0 0 1 4 6
Total 151 149 398 320 65 58 19 28 633 555 Fonte: EPL.
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Tabela 13 – Movimento de navios de Longo Curso por Agente de Navegação, comparação entre 1º Semestre de 2018 e 2019
Agentes
C. Geral Porta
Content. Ro-Ro Outros TOTAL
1º S 2018
1º S 2019
1º S 2018
1º S 2019
1º S 2018
1º S 2019
1º S 2018
1º S 2019
1º S 2018
1º S 2019
All Brokerage 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AMT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ANNA 4 5 1 0 0 0 0 0 5 5
Bolloré Ports 6 7 7 2 9 5 0 1 22 15
CMA CGM 0 0 34 41 0 0 0 0 34 41
GAC 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0
GARI 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
GETMA Shipping 12 10 0 1 0 0 0 0 12 11
Grimaldi 0 0 0 0 11 8 0 0 11 8
Hull Blyth 7 1 0 0 2 2 0 1 9 4
Kuena + Nagel 4 2 0 0 0 0 0 0 4 2
Kremlin 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Leman 0 0 0 0 0 0 1 26 1 26
Maersk 0 0 26 35 0 0 0 0 26 35
Manubito 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Marine Serv 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Megalog 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MSC 0 0 31 24 0 0 0 0 31 24
Naiber 2 1 12 15 0 0 0 0 14 16
Niledutch 4 0 37 53 0 0 0 0 41 53
Orey 20 18 2 2 2 5 0 0 24 25
Panalpina 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3
Prodiaman TNB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Secil Marítima 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Seatrade 7 14 2 0 0 0 2 0 9 15
Senamar 1 4 0 0 0 0 0 0 1 4
Sharaf 0 0 0 0 6 3 2 1 8 4
Sontrânsitos 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
Supermaritime 1 1 0 1 0 0 3 4 4 6
Strurrock 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SNMA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
TLC 2 3 0 0 0 0 0 0 2 3
Total 73 67 150 174 30 23 8 38 261 302
A comparação do 1º semestre de 2019 com o período homólogo permite aferir que foram movimentados mais 41 navios, um aumento de . Para esta evolução contribuiu positivamente o aumento de 25 navios frigoríficos da Leman, os 12 navios a mais operados pela Niledutch e os 9 navios adicionais da Maersk. Por outro lado, as maiores quebras de chegada de navios, verificaram-se entre os navios da Bolloré, CMA CGM e MSC Shipping (menos 7 navios cada).
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Gráfico 9 – Movimento de Navios no Porto de Luanda por Agente de Navegação (2016-1º Sem.2019)
Fonte: EPL.
4.3.2 Tráfego de Passageiros
Em 2018, o volume de passageiros que passou pelo Porto de Luanda ascendeu a 85.415
passageiros, dos quais 84.098 estavam relacionados com navios de apoio à actividade petrolífera
e apenas 1.317 passageiros com navios longo curso.
Nos últimos 3 anos, o volume de passageiros sofreu uma redução de 6% em 2017 tendo,
contudo, recuperado no ano seguinte com um aumento de 31%. De salientar, que a redução
ocorrida em 2017 deveu-se essencialmente a uma descida acentuada do volume de passageiros
de cruzeiros, que reduziu de 13.539 passageiros para apenas 456 passageiros.
O tráfego de passageiros de apoio à actividade petrolífera continua a ser o principal responsável
pelo tráfego de passageiros no Porto de Luanda. Este volume tem vindo a aumentar nos últimos
3 anos, tendo passado de 55.738 passageiros em 2016 para 84.098 passageiros em 2018, o que
representa um aumento na ordem dos 150% em 2 anos.
Durante o 1º Semestre de 2019 foram registados 47.302 passageiros, dos quais 98%
relacionados com as operações petrolíferas e apenas 2% foram passageiros de cruzeiros.
15
41
35
24
16
53
25
3
90
29
48
63
31
13
68
37
49
217
49
64
82
72
24
134
39
169
57
110
118
78
31
123
35
180
0 50 100 150 200 250
Bolloré
CMA CGM
Maersk
MSC
Naiber
Niledutch
Orey
Panalpina
Outros Agentes
2016
2017
2018
1º Sem.2019
Página 41 de 65
Gráfico 10 – Tráfego de Passageiros no Porto de Luanda 2016- 1º Sem. 2019
Fonte: EPL.
4.3.3 Movimentação de mercadorias
O volume total de mercadorias movimentadas no Porto de Luanda em 2018 ascendeu a 7.081
milhares de toneladas, o que representou um decréscimo de 8% relativamente a 2017. Esta
redução anulou totalmente o crescimento de 7% verificado no ano de 2017, quando se atingiram
7.703 milhares de toneladas.
Tabela 14 – Movimento de mercadorias por tipo (2016- 1º Sem. 2019)
(milhares de toneladas)
Tipo de Mercadoria 2016 2017 2018 1º Sem. 2019
Granéis líquidos 17 0 2 8
Granéis sólidos 820 501 741 269
Carga Geral Fraccionada 881 801 715 279
Carga Geral Contentorizada 5 471 6 400 5 624 3 112
Total 7 190 7 703 7 081 3 669 Fonte: EPL.
A carga geral contentorizada é a mercadoria mais movimentada no Porto de Luanda, sendo
responsável em média por 80% do total de mercadorias movimentadas no porto. Tal como o
total das mercadorias, a carga geral contentorizada também registou um aumento em 2017
(+17%), seguido de um decréscimo em 2018 (-12%), embora sem anular totalmente o
crescimento obtido em 2017.
Nas restantes mercadorias, o volume de carga movimentada registou descida de cerca de 15%
entre 2016 e 2018.
Na comparação entre o 1º semestre de 2019 e o período homólogo, constatou-se que houve
um crescimento de 15% do volume agregado de mercadorias movimentadas, sustentada pelo
crescimento expressivo de 25% da carga contentorizada.
55 738
64 905
84 096
46 476
13 539
456 1 317 826
2016 2017 2018 1º Sem. 2019
Cabotagem (Apoio Act. Petrolifera) Cruzeiros (Longo Curso)
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Tabela 15 – Movimento de mercadorias por tipo (1º Sem. 2018 vs. 1º Sem. 2019)
(milhares de toneladas)
1.º Sem 2018 1º Sem.2019 Var. (%)
Granéis líquidos 0 8 100%
Granéis sólidos 363 269 -26%
Carga Geral Fraccionada 323 279 -13%
Carga Geral Contentorizada 2 495 3 112 25%
Total 3 180 3 669 15%
Em termos de movimento de mercadorias por terminal portuário, o Terminal Multiuso tem sido
o que maior quantidade de mercadorias tem movimentado, tendo registado 3.044 milhares de
toneladas em 2018. Em segundo lugar, surge o Terminal de Contentores que em 2018
movimentou 2.500 milhares de toneladas. Em conjunto, o Terminal Multiuso e o Terminal de
Contentores foram responsáveis por 5.544 milhares de toneladas, o que representa 78% do total
de mercadoria movimentada.
Tabela 16 – Movimento de mercadorias por terminal (2016 - 1º Sem. 2019)
(milhares de toneladas)
Terminal 2016 2017 2018 1º Sem. 2019
TCG (Multiterminais) 443 658 521 234
TP (Unicargas) 299 222 349 193
TC (Sogester) 2 058 2 697 2 500 1 374
TM (Soportos) 3 196 3 572 3 044 1 679
Base Apoio Act. Petrolífera 188 151 154 65
Cimangola 1 006 403 513 33
Total 7 190 7 703 7 081 Fonte: EPL.
Comparativamente ao ano anterior, o ano de 2018 representou uma diminuição de 12% no
volume de mercadorias movimentadas nos Terminais Multiuso e de Contentores. No entanto,
face a 2016, o volume de mercadorias movimentadas em 2018 situa-se acima em cerca de 6%.
Em relação à evolução comparativa entre o 1º semestre de 2019 e o período homólogo, o TM
registou a maior variação absoluta, com mais 373 mil toneladas movimentadas, enquanto o TP
registou o maior crescimento relativo, 53%.
Tabela 17 – Movimento de mercadorias por terminal (1º Sem. 2018 vs. 1º Sem. 2019)
(milhares de toneladas)
1.º Sem 2018 1º Sem.2019 Var. (%)
TCG 262 324 24%
TP 126 193 53%
TC 1 156 1 374 19%
TM 1 306 1 679 29%
Base Apoio Act. Petrolifera 75 65 -14%
Cimangola 254 33 -87%
Total 3 180 3 669 15%
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4.3.4 Movimentação de contentores
Nos últimos 7 anos, o movimento de contentores atingiu o auge em 2014 com um total de
743.976 contentores movimentados no Porto de Luanda. Desde então, e fruto da crise que
afectou a economia angolana nos anos seguintes, o número de contentores movimentados no
Porto de Luanda em vindo a decrescer, atingindo o ponto mais baixo em 2016 com 401.894
contentores (-49% face a 2014).
Em 2018, o número de contentores movimentados cifrou-se em 445.357 unidades, o que
representa um aumento de 15% face a 2016, mas cerca de 40% abaixo do valor registado em
2014.
Gráfico 11 – Movimento de contentores em unidades (2012 – 1º Sem. 2019)
Fonte: EPL.
Durante o mesmo período temporal, igual comportamento também se verificou no movimento
de contentores medidos em TEU’s. O ano 2014 registou o pico de movimentos de contentores
com um valor de 1.055.302 TEU’s. Em 2018, o movimento de contentores cifrou-se em 620.054
TEU’s, cerca de 41% inferior face a 2014. O ponto mais baixo, no entanto, foi verificado em 2012
com 378.872 TEU’s.
Gráfico 12 – Movimento de contentores em TEU’s
Fonte: EPL.
370 173 353 097426 745
295 341234 226 282 938 252 884
140 968
321 753 302 586
317 231
248 329
167 668208 737
192 473
101 281
691 926655 683
743 976
543 670
401 894
491 675445 357
242 249
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º Sem.2019
Cheios Vazios
378 872
912 898
1 055 302
753 286
541 346
683 548620 054
331 161
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º Sem.2019
Página 44 de 65
Tal como no total de mercadorias, o Terminal Multiuso é também o terminal que mais
contentores movimenta, em termos de TEU’s. Em 2018, o Terminal Multiuso movimentou
312.910 TEU’s e foi o único que registou uma queda face a 2017 (-19%).
O 2º maior terminal na movimentação de contentores no Porto de Luanda é o Terminal de
Contentores, que nos últimos 2 anos movimentou cerca de 268 mil TEU’s.
Em conjunto, o Terminal Multiuso e o Terminal de Contentores são responsáveis por mais de
90% do movimento de contentores em TEU’s no Porto de Luanda.
Gráfico 13 – Movimento de contentores em TEU’s por terminal
Fonte: EPL.
O movimento de contentores em unidades atingiu um total de 445.357 contentores em 2018,
cerca de 9% abaixo dos 491.675 contentores registados em 2017.
No que diz respeito à evolução comparativa entre o 1º semestre de 2019 e o período homólogo,
regista-se um crescimento do Terminal Multiuso e do Terminal Contentores, de 24,1% e 16,8%,
respectivamente. Ambos representam 95% do movimento total de contentores realizado no
Porto de Luanda, durante o 1º semestre de 2019.
Gráfico 14 – Movimento de contentores em TEU’s por terminal (1º Sem. 2018 vs 1º Sem 2019)
Fonte: EPL.
27 525 31 26414 700
267 057 268 910
144 803
385 382
312 910
170 062
3 584 7 446 1 596
2017 2018 1º Sem. 2019
TP TC TM Base Apoio Act. Petrolifera
15 349 14 700
123 933
144 803137 084
170 062
1 764 1 596
1º Sem 2018 1º Sem. 2019
TP TC TM Base Apoio Act. Petrolifera
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Tabela 18 – Movimento de contentores por terminal e por tipo de contentor
Fonte: EPL.
Cheios Vazios Total Cheios Vazios Total
10 0 0 0 0 0 0 -
20 6 818 6 203 13 021 8 451 7 975 16 426 26%
40 3 864 3 388 7 252 3 966 3 453 7 419 2%
Sub-total 10 682 9 591 20 273 12 417 11 428 23 845 18%
10 0 0 0 0 0 0 -
20 53 681 46 440 100 121 54 508 48 680 103 188 3%
40 47 977 35 491 83 468 46 225 36 636 82 861 -1%
Sub-total 101 658 81 931 183 589 100 733 85 316 186 049 1%
10 0 0 0 0 0 0 -
20 110 279 71 005 181 284 90 681 55 687 146 368 -19%
40 57 205 44 844 102 049 44 694 38 339 83 033 -19%
Sub-total 167 484 115 849 283 333 135 375 94 026 229 401 -19%
10 1 621 988 2 609 1 619 808 2 427 -7%
20 1 332 296 1 628 749 289 1 038 -36%
40 161 82 243 1 991 606 2 597 969%
Sub-total 3 114 1 366 4 480 4 359 1 703 6 062 35%
10 1 621 988 2 609 1 619 808 2 427 -7%
20 172 110 123 944 296 054 154 389 112 631 267 020 -10%
40 109 207 83 805 193 012 96 876 79 034 175 910 -9%
Total 282 938 208 737 491 675 252 884 192 473 445 357 -9%
Variação
Total
Ano 2017
Total (Embarq. + Desemb.)
TP
TC
TM
Base de
Apoio Act.
Petrolifera
Total
Terminais Contentor
Ano 2018
Total (Embarq. + Desemb.)
Cheios Vazios Total Cheios Vazios Total
10 0 0 0 0 0 0 -
20 9 309 5 336 14 645 6 818 6 203 13 021 -11%
40 4 609 2 820 7 429 3 864 3 388 7 252 -2%
Sub-total 13 918 8 156 22 074 10 682 9 591 20 273 -8%
10 0 0 0 0 0 0 -
20 48 787 33 037 81 824 53 681 46 440 100 121 22%
40 31 447 21 276 52 723 47 977 35 491 83 468 58%
Sub-total 80 234 54 313 134 547 101 658 81 931 183 589 36%
10 0 0 0 0 0 0 -
20 92 216 68 680 160 896 110 279 71 005 181 284 13%
40 44 673 35 243 79 916 57 205 44 844 102 049 28%
Sub-total 136 889 103 923 240 812 167 484 115 849 283 333 18%
10 1 365 739 2 104 1 621 988 2 609 24%
20 1 486 440 1 926 1 332 296 1 628 -15%
40 334 97 431 161 82 243 -44%
Sub-total 3 185 1 276 4 461 3 114 1 366 4 480 0%
10 1 365 739 2 104 1 621 988 2 609 24%
20 151 798 107 493 259 291 172 110 123 944 296 054 14%
40 81 063 59 436 140 499 109 207 83 805 193 012 37%
Total 234 226 167 668 401 894 282 938 208 737 491 675 22%
TP
TC
TM
Base de
Apoio Act.
Petrolifera
Total
Variação
TotalTerminais Contentor
Ano 2016 Ano 2017
Total (Embarq. + Desemb.) Total (Embarq. + Desemb.)
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5 TERMINAL MULTIUSO DO PORTO DE LUANDA
5.1 Caracterização das diferentes actividades relevantes desenvolvidas no Terminal
Historicamente, a exploração técnica e comercial do TM tem sido desenvolvida no âmbito da
prestação de serviço público concessionado. Significa que o Operador Portuário
(Concessionária) explora a infraestrutura portuária através de uma prestação de serviços
generalizada e não discriminatória a todos os potenciais utilizadores, sujeita ao correspondente
controlo regulatório por parte da EPL (Concedente) e demais autoridades portuárias.
A exploração do serviço público (de acordo com a redacção do último Contrato de Concessão)
incluía as seguintes actividades:
a. Execução de todas as operações de carga, descarga, manutenção e armazenagem,
ligadas ao navio e à mercadoria, providenciando todos os meios técnicos e humanos;
b. Manutenção dos terraplenos, das instalações e dos equipamentos do TM;
c. Assegurar, no recinto do TM, o cumprimento das disposições legislativas e
regulamentares em vigor, no que respeita à preservação das instalações, à gestão da
água e protecção ambiental.
A concessão do serviço público exclui as actividades relacionadas com a movimentação e
segurança (estacionamento, atracação e desatracação), as quais são da exclusiva
responsabilidade da EPL.
Historicamente, o TM tem sido utilizado maioritariamente para operações de movimentação de
carga contentorizada, embora também esteja autorizado e capacitado para operar
simultaneamente carga geral e carga contentorizada.
5.2 Descrição dos principais infraestruturas e equipamentos
O TM está inserido numa parcela de terreno com uma área total de 229.100 m2, que faz parte
integrante do complexo portuário do Porto de Luanda. O TM encontra-se delimitado a norte
pelo Oceano Atlântico, a sul, a este e a oeste, pela Base de Apoio à Actividade Pertrolífera,
explorada pela SONILS – Sonangol Intregated Logistic Services, Lda.
A área total do TM é ocupada integralmente por um terrapleno dividido entre a zona de
manobras (junto ao cais), o parque de contentores, um edifício oficinal e uma zona de manobras
e estacionamento de camiões.
O acesso ao Terminal é feito através da via pública (Estrada do Cacuaco) que se encontra em
bom estado de conservação.
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Figura 11 – Mapa do Terminal Multiuso
5.2.1 Cais de acostagem
O cais de acostagem do TM tem uma extensão de 610 metros, com uma profundidade média de
(-12,50m) ZH, que permite a acostagem de navios de grande porte, tais como porta-contentores
da tipologia Panamax. O cais encontra-se em bom estado estrutural.
As defensas instaladas na parede do cais são cónicas com um painel em aço revestido por
polietileno de elevada densidade (UHMWPE) na face de contacto, que reduz o atrito no contacto
com o casco do navio. As defensas apresentam actualmente sinais de desgaste e deterioração
recuperável.
O cais de acostagem do TM tem cabeços instalados da tipologia TEE-HEAD, todos operacionais
e apenas necessitam de pintura de protecção. As escadas de serviço do cais estão destruídas.
5.2.2 Terrapleno
O terrapleno do TM ocupa 229.100,00 m2, na qual se insere uma área contínua ao cais de
acostagem reservada às operações de estiva dos navios (zona de manobras), uma área
reservada ao parque de contentores, e uma terceira zona de manobras e estacionamento de
camiões com cerca de 17 mil metros quadrados.
O parque de contentores do TM tem capacidade máxima de armazenamento de 15.000 TEUS
em simultâneo, permitindo o empilhamento de contentores cheios até cinco alturas. Está
também equipado com bomba de abastecimento de combustível com uma capacidade de
armazenamento máxima de 128 mil litros de gasóleo.
Na zona de manobras junto ao cais de acostagem, a laje do terrapleno apresenta um
assentamento progressivo. Na zona de armazenamento de contentores foram identificados 24
buracos de grandes dimensões no terrapleno, que se encontram devidamente sinalizados, mas
dificultam a movimentação da carga contentorizada.
5.2.3 Porto Seco da Mulemba
O Porto Seco da Mulemba (PSM) não será um activo a incluir no perímetro da futura Concessão.
O mesmo é um activo detido pela antiga concessionária Soportos em parceria com um grupo
angolano, o Grupo GEMA. Caso o futuro operador queira manter a utilização deste terminal,
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num contexto de suporte à operação portuária do Terminal Multiuso, terá que negociar os
termos e condições comerciais com os actuais detentores do mesmo.
O PSM dista 16km do TM e existe ligação rodoviária asfaltada em bom estado de conservação
entre o TM e o Bairro da Uíge, que fica a 6 km do terminal de 2º linha. Os acessos a partir deste
ponto não são asfaltados e requerem trabalhos de manutenção recorrentes.
O PSM possui uma capacidade de armazenamento de 14.000 TEUS, com 286 ligações para
contentores reefers. O abastecimento de electricidade é feito através da rede pública e o
abastecimento de água é feito através de transporte cisterna.
O terminal de 2ª linha da Mulemba está equipado com bomba de abastecimento de combustível
com uma capacidade de armazenamento de 123 mil litros de gasóleo.
5.2.4 Equipamentos
Equipamento de Movimentação de Carga
O TM possui 7 gruas móveis portuárias da marca alemã LIEBHERR, todas operacionais e em pleno
funcionamento. As gruas LIEBHERR têm contratos de manutenção em vigor com a própria marca
sem prazo definido que poderão ser rescindidos mediante notificação com 3 meses de
antecedência.
Figura 12 – Gruas LIEBHERR e Zona do Cais
Fonte: CAC.
Adicionalmente, existem mais 2 gruas móveis portuárias da marca Gottwald que se encontram
avariadas e inoperacionais, sem previsão de recuperação face ao diagnóstico realizado.
Na tabela seguinte apresenta-se em resumo algumas características técnicas das gruas móveis
portuárias existentes no TM:
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Tabela 19 – Lista de Gruas Móveis existentes no Terminal
# Marca Modelo Capacidade
máxima Ano fabrico Estado Actual
1 LIEBHERR LHM 400 104 ton 2006 Operacional
2 LIEBHERR LHM 400 104 ton 2012 Operacional
3 LIEBHERR LHM 400 104 ton 2012 Operacional
4 LIEBHERR LHM 550 144 ton 2013 Operacional
5 LIEBHERR LHM 550 144 ton 2013 Operacional
6 LIEBHERR LHM 550 144 ton 2014 Operacional
7 LIEBHERR LHM 550 144 ton 2014 Operacional
8 GOTTWALD Inoperacional
9 GOTTWALD Inoperacional
Fonte: Relatórios Técnicos da Comissão de Gestão do Terminal Multiuso.
Os equipamentos usados na movimentação de contentores dentro do parque do terminal
(designados por “equipamentos de parque”) são maioritariamente constituídos por reach
stackers, tractores e respectivos trailers portuários, forklifts e empilhadores. Salienta-se que, de
um modo geral, todo este equipamento se encontra em bom estado técnico de conservação
com excepção da frota de tractores portuários que apresentam sinais de desgaste muito
elevados.
Na tabela seguinte são apresentados os equipamentos existentes em cada uma das localizações:
Tabela 20 – Lista de Equipamento de Parque existentes no Terminal
Tipo de Equipamento
Marca Quantidade Capacidade
máxima Ano fabrico Localização Estado Actual
Reach Stacker TEREX 16 45 ton [2008-2017] T. Multiuso 2 avariados
Spreaders Automáticos
BROMMA / STINNIS
29 50 a 60 ton [2007-2015] T. Multiuso 9 avariados
Tractores Portuários
SINOTRUCK 20 [2007-2012] T. Multiuso 2 avariados
Trailers CIMIC/QT 31 [2007-2012] T. Multiuso 6 avariados
Empilhador Vazio
SANY 3 T. Multiuso Todos
avariados
Forklift Telescopic
MANITOU 1 T. Multiuso Avariado
Forklift 3 Ton. MANITOU 1 3 Ton T. Multiuso Operacional
Forklift 5 Ton MANITOU 1 5 Ton T. Multiuso Operacional
Forklift 8 Ton BERGMAN 1 8 Ton T. Multiuso Operacional
Forklift 16 Ton BERGMAN 1 16 Ton T. Multiuso Operacional
Reach Stacker TEREX 8 45 Ton [2008-2017] Porto Seco Mulemba
1 avariado
Forklift Telescopic
MANITOU 1 Porto Seco Mulemba
Operacional
Trailers CIMIC/QT 2 Porto Seco Mulemba
Operacional
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Tipo de Equipamento
Marca Quantidade Capacidade
máxima Ano fabrico Localização Estado Actual
Empilhador Vazio
SANY 1 45 Ton BCA - Kikolo Operacional
Reach Stacker TEREX 1 45 Ton [2008-2017] BCA - Kikolo Operacional
Fonte: Relatórios Técnicos da Comissão de Gestão do Terminal Multiuso.
Frota de Veículos Ligeiros
A frota de veículos ligeiros é constituída por 57 unidades, detalhada na tabela seguinte:
Tabela 21 – Lista de Embarcações existentes no Terminal
Descrição do Veículo Quantidade Estado Actual
TOYOTA COASTER (mini-autocarro) 1 Operacional
TOYOTA Land Cruiser 13 Operacional
TOYOTA Land Cruiser Prado 1 Operacional
TOYOTA Prado 7 Operacional
TOYOTA Hilux 6 Operacional
TOYOTA RAV 4 5 Operacional
CHEVROLET-N300 4 Operacional
HYUNDAI Tucson 8 Operacional
MITSHUBISHI Pajero 2 Operacional
TOYOTA Fortuner 1 Operacional
HYUNDAI Santa Fe 1 Operacional
MITSHUBITSHI Canter 2 Operacional
ISUZU Plateau 1 Operacional
NISSAN Hardbody 1 Operacional
RANGE ROVER 1 Operacional
Fonte: Relatórios Técnicos da Comissão de Gestão do Terminal Multiuso.
Geradores de energia eléctrica
O TM também possui um conjunto de geradores de energia eléctrica de combustão a gasóleo.
Oito (8) geradores de diversas marcas (DEMO, MILLER, PERKINS-2500) estão localizados no
terminal Multiuso e encontram-se operacionais.
Quatro (4) geradores da marca CATERPILLAR, dois (2) geradores da marca SDM e um (1) da
marca MILLER estão localizado no porto seco da Mulemba. Existe apenas um gerador
inoperacional da marca CWOERMAN que está localizado no terminal de 2ª linha. Estes
equipamentos não fazem parte dos activos a transferir no âmbito da Concessão.
Tecnologias de Informação
O software de gestão portuária existente no TM é o Winport, no qual é feita a gestão integrada
das movimentações de carga e descarga de contentores dos navios, das entradas e saídas de
contentores registadas na portaria do terminal, monitorização da temperatura dos contentores
reefers e de outros dipositivos físicos, tais como os equipamentos de pesagem e equipamentos
de controlo de acesso de pessoal (torniquetes).
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Tabela 22 – Lista de Equipamentos Informáticos
Equipamentos Informáticos
T. Multiuso P.S. Mulemba Terra Verde Total
Computadores 152 31 42 225
Impressoras 73 15 22 110
Telefones 58 14 25 97
Servidores 14 7 6 27
Switches 23 3 6 32
Routers 3 2 0 5 Fonte: Relatórios Técnicos da Comissão de Gestão do Terminal Multiuso.
5.2.5 Abastecimento de Água e Electricidade
O abastecimento de água é garantido através de ramal de abastecimento localizado no terminal
adjacente da SONILS. O abastecimento de electricidade é garantido por intermédio de grupos
geradores localizados no terminal da SONILS, embora estes sejam geridos por uma entidade
terceira.
Encontra-se em curso o processo de instalação de água e electricidade no TM através da rede
pública junto das respectivas entidades instaladoras, respectivamente a EPAL e a ENDE. A
Concedente assumirá a responsabilidade por este processo.
5.2.6 Segurança e Equipamento de CCTV
O TM possui 16 técnicos de segurança qualificados afectos à Direcção de Segurança e Ambiente
que desempenham funções de segurança e supervisão em todo o perímetro das instalações do
terminal, tais como monitorização dos equipamentos de CCTV, verificação documental nas
operações de entrada e saída de mercadorias do terminal, controlo de acesso de pessoal
portuário e de terceiros e actuação musculada em caso de intrusão de pessoas não autorizadas.
O sistema de CCTV está operacional e conta com 36 câmaras (30 fixas e 6 móveis) localizadas
em pontos estratégicos do terminal que permite a monitorização constante das instalações.
Existe também um sistema de controlo de acesso (torniquetes), mas que encontra-se
actualmente inoperacional. O pessoal de segurança dispõe ainda de 28 rádios de comunicação
e 11 telemóveis, todos operacionais.
As instalações do terminal não são vedadas em todo o seu perímetro, existindo algumas pontos
sem vedação.
5.3 Caracterização da actual força laboral
O quadro de pessoal afecto ao TM totaliza 725 trabalhadores, segundo informação do mapa de
processamento de vencimentos de pessoal a Outubro de 2019. A Concedente pretende
transferir estes trabalhadores para a futura empresa Concessionária.
A estrutura de pessoal é maioritariamente constituída por homens (676 homens e 47 mulheres)
e a média de idades situa-se nos 39 anos de idade.
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Gráfico 15 – Distribuição Etária e por género da Força Laboral
Fonte: CAC.
No que diz respeito à experiência dos colaboradores, o número de anos de antiguidade é de 6,2
anos mantendo se actualmente na força laboral um numero significativo de colaboradores que
se mantêm desde o inicio da operação por parte da Soportos.
A maioria dos trabalhadores do TM concluíram o Ensino Médio ou Técnico-Profissional (59%).
De seguida, a habilitação literária mais representativa é o Ensino Secundário, com 23% da força
laboral. Destaca-se ainda a existência de 40 colaboradores que possuem um grau académico
(bacharelato ou licenciatura) e de 79 colaboradores que não têm qualquer habilitação literária
(“indefinido”).
Gráfico 16 – Habilitações Literárias da Força Laboral
Fonte: CAC.
Em termos organizacionais, a força laboral encontra-se organizada da seguinte forma:
6
27
14
1
0
60
368
186
55
7
20-30
31-40
41-50
51-60
+60
Homens Mulheres
79
16
163
427
436
Indefinido EnsinoPrimário
EnsinoSecundário
Ensino Médio Bacharelato Licenciatura
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Gráfico 17 – Força Laboral por Departamento
Fonte: CAC.
O custo mensal da actual força laboral ascendeu a 266.122 mil kwanzas, dos quais 60%
representam vencimentos bases pagos aos colaboradores e os restantes 40% em subsídios. Os
subsídios pagos são de transporte, alimentação, assiduidade, função, para nomear os mais
representativos.
As remunerações base mensais variam entram os 128.139 kwanzas e a máxima 804.083
kwanzas. Considerandos os subsídios, as remunerações variam entre 199.851 kwanzas e
1.078.411.
Gráfico 18 – Remuneração Mínima e Máxima Mensal, Base e Total, em Kwanzas
Fonte: CAC.
2
3
3
4
6
7
8
11
13
15
16
19
20
20
22
25
31
32
41
47
49
88
90
153
Dep. Manutenção Reparação e Limpeza de…
Dep. Contencioso
Dep. Comercial de Projectos
Dep. Sector de Seguros
Dep. de Tesouraria
Dep. de Recursos Humanos
Dep. de Contabilidade
Dep. Sector dos Rebocadores
Dep. de Economato e Património
Dep. Baplie/Baypan
Dep. Sist. Informação e Tecnologias de Comunicação
Dep. de HSSTA
Dep. Comercial de Instituições Privadas
Dep. Sector Baldeação
Dep. Contentores (Tracking Superv.)
Dep. Obras Internas
Dep. Operações Supervisores
Dep. de Equipamentos e Máquinas
Dep. de Apoio à Direcção Geral
Dep. Security
Dep. de Operações Gruas
Dep. Operações Terex
Dep. de Manutenção, Reparação e Assistência Técnica
Dep. Contentores (Tracking Confer.)
128 139199 851
804 083
1 078 411
Remuneração Base Mensal Remuneração Total Mensal
Min Max
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5.4 Evolução da Actividade Operacional no Terminal Multiuso
O tráfego de navios no TM registou um crescimento significativo entre 2013 e 2015, com uma
taxa de crescimento média anual de 19,9%. Este crescimento foi justificado maioritariamente
pelo início do contrato de concessão celebrado com a SOPORTOS, que exigia a execução de
investimentos de expansão da capacidade de movimentação e de armazenamento no Terminal
Multiuso. Salienta-se que neste período, a operação portuária revelou-se mais eficiente com a
estadia média dos navios a decrescer de 3,73 dias em 2012 para 1,32 dias registados em 2015.
Tabela 23 – Evolução do Tráfego de Navios no Terminal Multiuso
Trafego de Navios 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S
2019
CMA CGM 0 0 5 1 35 51 72 40
Maersk 0 0 0 0 3 10 11 7
MSC 0 0 11 14 56 70 58 24
Niledutch 40 61 57 44 26 56 75 52
Outros Agentes 108 121 199 247 207 134 37 13
Total 148 182 272 306 327 321 253 136
Tx. de Crescimento 23,0% 49,5% 12,5% 6,9% -1,8% -21,2%
Estadia média (dias)1 3,73 3,14 2,16 1,32 1,35 1,79 1,41 1,99 1O cálculo da estadia média teve em conta as datas de chegada e de partida dos navios.
Fonte: Estatísticas fornecidas pela SOPORTOS. Análise CAC.
No período seguinte entre 2016 e 2017, o tráfego de navios no TM manteve-se estável (entre
320 e 330 navios recebidos anualmente), pese embora se tenha registado uma maior procura
pelos serviços portuários por parte de agentes de navegação de renome internacional tais como
a CMA, a Maersk e MSC. A Niledutch tem sido uma cliente recorrente dos serviços portuários
do TM desde 2012.
O ano de 2018 registou uma quebra significativa de 21% tráfego de navios no TM face ao ano
anterior, fruto da acentuada descida dos preços de petróleo que condicionou negativamente o
desempenho económico de Angola e consequentemente do volume de importações nacionais.
Tendo em conta a informação reportada apenas a 2018, salienta-se que o a média diária de
chegada ao terminal é de 1,5 navios. O tempo médio de permanência (carga/descarga) dos
navios porta-contentores foi entre 1 a 1,8 dias.
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5.4.1 Carga Contentorizada
A evolução dos movimentos de carga contentorizada desde 2012 até ao final do 1º semestre de
2019 é representada no gráfico seguinte:
Gráfico 19 – Evolução da Movimentação de Contentores em TEU’s (2012-1º Sem 2019)
Fonte: CAC.
Historicamente, a movimentação de contentores cheios é maioritariamente realizada nas
operações de desembarque dos navios, sendo esta carga classificada como importações em
Angola.
Gráfico 20 – Evolução do Peso da Operações de Desembarque e de Embarque, na movimentação de Contentores Cheios, em % (2012-1º Sem 2019)
Fonte: CAC.
Por outro lado, a movimentação de contentores vazios é maioritariamente gerada pelas
operações de embarque, não obstante se verificar uma importância crescente das operações de
desembarque nos últimos anos.
54,2% 53%,0
60,0%55,2% 56,6%
58,3%57,6%
61,3%
45,8% 47,0%
40,0%
44,8%43,4%
41,7%
42,4%
38,7%
281 751298 732
460 557
361 449320 728
385 382
312 434
170 062
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019
Cheios Vazios
85,2% 85,6%
72,7%78,0% 77,9%
92,4% 96,7% 94,1%
14,8% 14,4%
27,3%22,0% 22,1%
7,6%3,3% 5,9%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019
Desembarque Embarque
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Gráfico 21 – Evolução do Peso da Operações de Desembarque e de Embarque, na movimentação de Contentores Vazios, em % (2012-1º Sem 2019)
Fonte: CAC.
Importa ainda salientar que as operações de Transbordo (“TBT”) têm representado em média
(entre 2012 e 2018), 27,7% das movimentações de contentores cheios, 0,2% das
movimentações de contentores vazios e, agregadamente, 16% de todas as movimentações de
contentores. Em termos anuais estes dados podem ser observados no gráfico em baixo.
Gráfico 22 – Evolução do Peso da Operações de Transbordo, na movimentação de Contentores, em % (2012-1º Sem 2019)
Fonte: CAC.
Durante o ano de 2018, o rácio de produtividade médio das operações de estiva (carga e
descarga) dos navios porta-contentores foi de 70 TEUS/hora.
4,9%
14,6% 16,8% 18,3%11,6%
23,5%
15,6%
24,8%
95,1%
85,4% 83,2% 81,7%88,4%
76,5%
84,4%
75,2%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019
Desembarque Embarque
22,5% 21,0%26,5%
30,0%
37,8%33,5%
22,8%
32,8%
1,0% 1,5% 0,6% 0,6% 0,3% 0,4% 0,2% 0,2%
12,7% 11,8%16,2% 16,8%
21,5% 19,7%13,2%
20,2%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019
% TBT Cheios sobre TEUs Cheios % TBT Vazios sobre TEUs Vazios % TBT sobre TEUs Total
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5.4.2 Carga Não Contentorizada
A movimentação de carga não contentorizada tem sido residual ao longo dos últimos anos de
operação do TM quando comparada com o volume de carga contentorizada anual. Numa fase
inicial da anterior concessão, foram registadas movimentações de granéis sólidos, as quais
foram descontinuadas a partir do 3º trimestre de 2014.
Gráfico 23 – Evolução dos Movimentos de Carga Não Contentorizada no Terminal Multiuso (2012 – 1º Sem.2019)
Fonte: CAC.
341
43
0 0 0 0 0
199
48
125
72
n.d. n.d.
77
2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019
mill
har
es T
on
s.
Granéis Sólidos Carga Geral
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5.5 Indicadores Económicos Históricos da SOPORTOS
A exploração do Terminal Multiuso durante o período 2013-2018 esteve concessionada à
SOPORTOS S.A. Apresenta-se de seguida os indicadores económicos da actividade desenvolvida
pela SOPORTOS, salientando-se, no entanto, que estes dados representam para além da
exploração do Terminal de Multiuso, também outras actividades conexas à actividade portuária
no Terminal Multiuso.
Gráfico 24 – Evolução dos Proveitos Operacionais da SOPORTOS entre 2013 e 2018
Fonte: Relatórios e Contas da SOPORTOS, entre 2013 e 2018.
12 82014 242
18 039 17 565
22 972
27 471
2013 2014 2015 2016 2017 2018
AK
Z m
ilhõ
es
Proveitos Operacionais
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5.6 Análise SWOT
Em termos de análise da envolvente externos e interna (SWOT analysis), destacam-se os
seguintes factores que afetam o TM.
Tabela 24 – Análise SWOT do Terminal Multiuso
Oportunidades Ameaças
Posicionamento geográfico de Angola como potencial gateway para RDC, Zâmbia e Botswana
Empenho do Estado na modernização dos portos e na melhoria de infraestruturas portuárias
Plano de desenvolvimento das exportações (PRODESI), abrangendo sectores como o agribusiness/ indústria transformadora, gerará mais tráfego portuário
Desenvolvimento de plataformas logísticas intermodais deverá beneficiar a actividade portuária
Crescimento populacional (3% ao ano) e desenvolvimento da classe média beneficiará os fluxos comerciais e transportes no médio/longo prazo
Retoma económica da economia Angolana e consequente aumento da actividade portuária
Plano de redução das importações (PRODESI)
Competitividade/reação dos restantes terminais
Plano director do Porto de Luanda e plano de reordenamento da cidade de Luanda
Falta de dragagem do porto pela EPL impede tráfego de navios de maiores dimensões
Restrições cambiais ainda existentes (mas em fase de resolução)
Pontos Fortes Pontos Fracos
Condições globais do TM (infraestrutura, pessoas e equipamentos) equilibrada em termos financeiros
Relação estabelecida e regular com carteira de clientes internacionais e nacionais
Estrutura humana/ gestão do TM experiente (ex-Soportos)
Manutenção e assistência técnica próprias
Potencial de expansão da área de concessão (zonas contíguas da Sonils)
Tarifas portuárias definidas em USD
Necessidade de investimento em infraestrutura (laje, buracos, defensas) e renovação de equipamentos (tractores e trailers)
Inexistência de pórticos
Falta de dimensão não permite economias de escala e ganhos de eficiência
Dificuldades na gestão de stocks de consumíveis e sobresselentes
Futura concessionária poderá ter que encontrar uma solução de porto seco alternativa ao porto seco da Mulemba.
Em termos de balanço da envolvente externa e dos aspectos internos, a operação do TM
apresenta-se globalmente como uma oportunidade de investimento atractiva, com
potencialidades que superam os riscos/ameaças que este enfrenta.
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6 SUMÁRIO DO PROCEDIMENTO CONCURSAL
Os principais termos do procedimento do concurso são os seguintes:
Tabela 25 – Tabela Sumário do Procedimento de Concurso
Item Descrição
Entidade Adjudicante Empresa Portuária de Luanda, E.P.
Tipo do Concurso O concurso é público, dirigido a empresas ou associações de
empresas que comprovadamente apresentem experiência na
actividade objecto do concurso
A abertura do Procedimento de Concurso Público foi
formalizada através do Despacho Presidencial n.º 164/19 de 27
de Setembro
Objecto do Concurso A adjudicação, mediante celebração de um contrato de
concessão de serviço público para gestão e exploração do
Terminal Multiuso do Porto de Luanda
Data de Entrega das Propostas
30 de Março de 2020
Prazo de Esclarecimentos
Pedido: até ao final do primeiro terço do prazo concedido para
a apresentação das propostas
Resposta: até ao final do segundo terço do prazo concedido
para a apresentação das propostas
Caução Provisória USD 250.000,00
Critérios de Avaliação Valor Actual da Remuneração da Concedente calculado de
acordo com a alínea a) do artigo 17º do Programa de Concurso
(70%)
Factores Técnicos de Avaliação (30%):
o Plano de investimentos a realizar pela Concessionária (50%)
tendo em consideração os seguintes critérios:
Montante global de investimento em projectos/obras
e equipamentos propostos pelos concorrentes, a
realizar durante o período de Concessão
A percentagem de incorporação nacional dos
investimentos propostos
Adequabilidade do plano de investimento proposto ao
volume de tráfego previsto
o Adequabilidade do plano de organização do terminal (25%)
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Item Descrição
o Adequabilidade do plano de formação e desenvolvimento
profissional dos recursos humanos afectos à Concessão
(25%)
Negociação e Adjudicação das Propostas
Os concorrentes cujas propostas tenham sido ordenadas nos
dois primeiros lugares serão seleccionados para a fase de
negociações
Após o período de negociações os Concorrentes seleccionados
poderão apresentar as suas propostas finais.
7 PRINCIPAIS TERMOS DO CARDERNO DE ENCARGOS
Os principais termos do caderno de encargos são os seguintes:
Tabela 26 – Tabela Sumário do Cadernos de Encargos
Item Descrição
Concedente Empresa Portuária de Luanda, E.P.
Prazo da Concessão 20 anos
Caução Definitiva Equivalente a 2 anos de Renda Fixa
Regulamento de
Tarifas
Consideram-se bens afectos à Concessão as infraestruturas
portuárias e os equipamentos portuários, assim como todos os
direitos relacionados directa ou indirectamente com a
Concessão, estando todos identificados, incluindo o respectivo
estado, no Anexo VII ao Programa do Concurso.
Rendas da Concessão A Concessionária deverá pagar à Concedente as seguintes
rendas:
o Na data da assinatura do Contrato de Concessão um valor
de entre USD 100.000.000 e USD 150.000.000
o Uma Renda Fixa Anual de USD 3.000.000,00
o Uma renda variável apurada pelo produto da aplicação das
taxas unitárias de carga contentorizada para cada escalão
constantes da proposta apresentada, que não podem ser
inferiores às taxas unitárias mínimas para cada escalão
constantes da Tabela A do Anexo VI do Programa de
Concurso, pelo número de TEUs movimentados
anualmente. Se a Concessionária não cumprir, em qualquer
ano de vigência do contrato, os valores de movimentação
de contentores em TEU apresentados na sua proposta, que
não podem ser inferiores aos valores mínimos de
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Item Descrição
movimentação constantes da Tabela B do Anexo VI do
Programa de Concurso, pagará, ainda assim, o valor
resultante do produto da aplicação das taxas unitárias de
cada escalão que estiverem em vigor pelo número de TEU
para esse ano, constante da proposta apresentada.
o Uma renda variável apurada pelo produto da aplicação das
taxas unitárias de carga geral ou especial propostas e
constantes da Tabela C do Anexo VI do Programa de
Concurso, pelas respectivas quantidades anuais
movimentadas em toneladas, também propostos e
constantes da mesma tabela
o Uma renda variável apurada pelo produto da aplicação das
taxas unitárias de carga especial propostas e constantes da
Tabela D do Anexo VI do Programa de Concurso, pelas
respectivas quantidades anuais movimentadas em
veículos, também propostos e constantes da mesma tabela
As Rendas Fixas Anuais e as Rendas Variáveis deverão ser
revistas anualmente com base na Índice de Preços ao
Consumidor Americano
Bens Afectos à
Concessão
A Concessionária cobrará, para pagamento dos usos e serviços
que esteja autorizada a prestar, tarifas a fixar até ao limite das
tarifas máximas estabelecidas no Regulamento de Tarifas
Portuárias de Angola, sendo permitido à Concessionária realizar
descontos comerciais.
De acordo com a legislação em vigor estas tarifas estão
definidas em USD
Conservação,
Manutenção E
Desenvolvimento Da
Concessão
A Concessionária deverá implementar o Plano de Investimentos
da Concessão, submetido a Concurso
A Concessionária é responsável pela construção, reparação e
conservação das obras que integram a Concessão bem como a
instalação e / ou substituição dos equipamentos necessários à
execução do Contrato de Concessão
Pessoal da Concessão A Concessionária terá que assumir a integração de todos os
Trabalhadores identificados no Anexo V Caderno de Encargos e
deverá assegurar, também, a antiguidade dos postos de
trabalho de cada um dos trabalhadores em causa e todos os
demais direitos e obrigações que lhes cabem no âmbito dos
contratos de trabalho actualmente em vigor entre estes e a EPL
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Item Descrição
Reposição do
Equilíbrio Financeiro
A Concessionária terá direito à reposição do equilíbrio
financeiro do Contrato de Concessão exclusivamente nos
seguintes casos:
o Modificação imposta pela EPL das obrigações da
Concessionária que tenha como resultado directo um
aumento das despesas ou uma perda das receitas da
Concessionária;
o Casos de força maior, tal como definidos no Contrato de
Concessão, excepto se em resultado dos mesmos se
verificar a rescisão do contrato;
o Alterações legislativas de carácter específico que tenham
como resultado directo um aumento das despesas ou uma
perda de receitas da Concessionária;
o Quando o direito à reposição do equilíbrio financeiro seja
expressamente previsto.
Casos de Força Maior Actos de guerra, hostilidades, tumultos, guerra civil, rebelião ou
terrorismo, bloqueios, embargos, greves e conflitos laborais
Bloqueio do acesso ao Terminal Multiuso que se prolongue por
um período superior a 30 dias consecutivos
Pragas, epidemias, tremores de terra, graves inundações, fogo,
tempestades ou outros cataclismos naturais
Qualquer alteração legislativa introduzida em Angola que
impeça o cumprimento pela Concessionária de obrigações
compreendidas na Concessão
Eventos de Rescisão
do Contrato de
Concessão
O incumprimento das obrigações de serviço público nos termos
contratualmente fixados
A reiterada desobediência às determinações da EPL no exercício
da sua função de fiscalização
O trespasse, subcontratação ou cessão da posição contratual da
Concessionária sem prévia autorização da EPL
Incumprimento das decisões judiciais ou arbitrais relacionadas
com a Concessão
A falta de prestação ou reposição da caução, nos termos e
prazos previstos
A não prestação da informação a que a Concessionária se
encontra obrigada
O não pagamento de multas
Obstrução ao sequestro ou intervenção em caso de emergência
grave
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Item Descrição
Atraso no cumprimento de obrigações assumidas de
investimento por um período superior a um ano
Não reposição do valor da caução pela Concessionária
Apresentação da Concessionária à insolvência ou declaração da
insolvência da Concessionária pelo Tribunal
Desvio do objecto da Concessão
Abandono da construção, conservação ou exploração da
Concessão
Obstrução ao Sequestro
Sequestro da concessão pelo prazo máximo legalmente previsto
Recusa ou impossibilidade da Concessionária em retomar a
Concessão na sequência de sequestro
Repetição, após a retoma da Concessão, das situações que
motivaram o sequestro
Ocorrência de deficiência grave na organização e
desenvolvimento pela Concessionária das actividades
concedidas, em termos que possam comprometer a sua
continuidade ou regularidade nas condições exigidas por lei e
pelo Contrato de Concessão
Incumprimento ou cumprimento defeituoso grave das
obrigações da Concessionária em matéria de recursos humanos,
nomeadamente as obrigações em matéria de segurança, saúde
e higiene no trabalho
Condenação da Concessionária por qualquer delito que afecte
de forma grave a sua reputação profissional ou que a impeça de
desenvolver qualquer das actividades concedidas
Qualquer actividade fraudulenta destinada a lesar o interesse
público
Resgate A Concessão poderá ser resgatada quando motivos de interesse
público o justifiquem, desde que decorrido um terço do prazo
da Concessão, mediante aviso comunicado por escrito à
Concessionária com a antecedência mínima de seis meses
Sequestro A EPL poderá assumir a gestão das infraestruturas
concessionadas da Concessão se, por facto imputável à
Concessionária, estiver iminente a cessação da actividade ou
ocorrer perturbação grave que ponha em causa a
funcionamento da concessão
Multas O contrato de concessão irá prever multas contratuais pelo não
cumprimento ou o cumprimento defeituoso pela
Concessionária de alguma das obrigações que sobre ela recaem
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Item Descrição
decorrentes do contrato de concessão ou de determinações
emitidas pela EPL
Resolução de
diferendos
Negociações
Arbitragem
Lei Aplicável Angolana