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TERRITORI E INFRASTRUTTURE VIARIE MARCO STORELLI1

SOMMARIO Rapporti con le regioni contermini e assetto infrastrutturale dell’Umbria negli anni ’90 Dalla Legge Obiettivo (l. 443/2001) alle Piattaforme Territoriali Strategiche L’esperienza del DST: i “progetti di territorio” connessi al sistema infrastrutturale dell’Umbria e le loro proiezioni verso le regioni contermini L’assetto della rete infrastrutturale delle tre regioni nella vigente pianificazione di settore Linee di indirizzo ed elementi di governance Le infrastrutture strategiche individuate dal MIT per le tre regioni nel 2015 Rapporti con le regioni contermini e assetto infrastrutturale dell’Umbria negli anni ’90 Da tempo l’Umbria sta elaborando, insieme alle altre regioni dell’Italia Centrale, le sue strategie di assetto strategico, sia territoriale che infrastrutturale. Il contesto geografico di riferimento, ovvero quello della cosiddetta “Italia Mediana”, è fortemente interessato dalle comunicazioni longitudinali (prevalentemente destinate ai collegamenti con l’Europa del nord) e da quelle trasversali tra il mar Tirreno e il mare Adriatico. Le tappe di questo percorso evolutivo, caratterizzato da alcune significative innovazioni, confermano tuttavia, in sostanza, l’impostazione di base del sistema infrastrutturale individuato già agli inizi degli anni sessanta dal “Progetto ’80”, che prefigurava, per l’area centrale del Paese, la realizzazione di collegamenti adeguati fra il Tirreno e l’Adriatico. Si tratta di un disegno tuttora attuale, recentemente riproposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Quadrilatero Marche-Umbria e sistemi strategici nazionali) e in avanzata fase di realizzazione. In questa prospettiva di area vasta, con l’obiettivo di aggancio ai grandi sistemi infrastrutturali europei, assumono una rilevanza fondamentale le longitudinali, come l’arteria stradale della E45 destinata ad un

1 Architetto. Si ringrazia il Servizio “Infrastrutture per la mobilità e politiche del trasporto pubblico” della Regione Umbria per le informazioni fornite in merito all’assetto infrastrutturale del territorio regionale.

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potenziamento/miglioramento nell’ambito dell’asse Civitavecchia-Mestre, con le varie trasversali, ivi compresa la soluzione del “nodo stradale di Perugia” ed il completamento del raddoppio della ferrovia Orte-Falconara. La realizzazione di tali infrastrutture consolida il sistema delle trasversali dell’Italia Centrale e assicura un collegamento funzionale tra i porti di Ancona e di Civitavecchia. Le interazioni con le regioni contermini nel PUT 2000 Il Piano Urbanistico Territoriale (PUT) approvato dalla Regione Umbria con L.R. 24 marzo 2000, n. 27, ha fornito una interessante lettura della realtà insediativa, economica e ambientale regionale: “un “cuore” più interno, collocato all’intersezione dei due principali solchi vallivi, e un insieme di realtà a cavallo del confine regionale o situate ai suoi bordi, realtà che intrattengono relazioni di dipendenza-interdipendenza economica e funzionale o che fanno parte di sistemi morfologico-insediativi transregionali: l’Alta Valle del Tevere, l’Alta Flaminia - l’Eugubino - il Fabrianese, l’area Ternana-Reatina, l’Orvietano-Viterbese, il Trasimeno-Valdichiana”. Come evidenziato dal Piano Regionale dei Trasporti (PRT) 2014-2024, emergeva, nel PUT, la necessità di un inquadramento a livello regionale delle forme di cooperazione trans-regionali già espresse negli anni ’90 in forma di iniziative locali, al fine di promuovere lo sviluppo territoriale ed economico alla scala di area vasta. Il Piano proponeva, in tal senso, il passaggio dalla concezione di “città regione” ad una di “regione delle città”. La lettura dei rapporti di interdipendenza effettuata dal PUT 2000 nei contesti morfologici-insediativi ha portato all’individuazione delle seguenti aree trans-regionali: Alta Flaminia umbra, Fabrianese, Alta Flaminia marchigiana (tratto

pedemontano): bipolarizzata (Gualdo Tadino e Fabriano), con relazioni quotidiane in forte intensificazione; Foligno - Colfiorito - Val di Chienti: senza interazioni quotidiane

significative; Valnerina, Sibillini umbri, Sibillini marchigiani: senza interazioni quotidiane

significative; Ternano, Reatino, Alto Tevere Laziale: polarizzata (Terni, Rieti, Orte), con

relazioni quotidiane in lieve crescita; Orvietano - Viterbese: polarizzata (Viterbo), con relazioni quotidiane in

sensibile intensificazione;

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Trasimeno - Valdichiana: multipolarizzata (Cortona, Castiglione del Lago, Chiusi, Città della Pieve), con relazioni quotidiane in intensificazione; Alto Tevere umbro, Alto Tevere toscano, Aretino: fortemente polarizzata

(Città di Castello, San Giustino, San Sepolcro e, in secondo luogo, Arezzo), con massima interrelazione quotidiana e relazioni quotidiane in intensificazione. Aree trans-regionali (PUT Regione Umbria, 2000)

Fonte: Regione Umbria, Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024 Il PUT 2000 proponeva dunque un assetto programmatico basato su una “rete di reti” destinata a coinvolgere (e ad integrare) tutte le realtà regionali, incentrata su quattro sistemi trasversali stradali principali, ad andamento est-ovest (Fano-Grosseto, Ancona-Perugia-A1, Ancona-Foligno-Spoleto-E45-Terni-Civitavecchia, Ancona-Foligno-Montefalco-E45 per Marsciano-Chiusi e Todi-Orvieto) e da due sistemi longitudinali, ad andamento nord-sud (A1, Cesena-Perugia-Terni-Orte-Roma), con l’aggiunta di un terzo sistema longitudinale (Perugia-Foligno-Spoleto-Terni-Rieti), di chiusura della maglia.

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Strettamente connessa a questa, era pensata la rete ferroviaria nazionale e regionale (la Ferrovia Centrale Umbra), affidando a quest’ultima un ruolo importante nell’integrazione della dimensione locale e regionale, anche nella prospettiva di un potenziamento a scala interregionale. Al termine degli anni ’90 emerge quindi, per l’Umbria, la necessità di rafforzare i collegamenti con l’esterno, potenziando le sue direttrici longitudinali e trasversali, che nel tempo hanno mostrato i loro limiti nelle relazioni commerciali della regione con l’Europa del nord e con le aree del Mediterraneo. Si evidenziano, in particolare, due fattori: la scarsa integrazione del sistema infrastrutturale umbro con la grande rete TEN (Trans-European Network) e la mancata integrazione del territorio regionale con l’alta velocità ferroviaria. Le relazioni longitudinali e trasversali ed il rafforzamento della struttura territoriale dell’Umbria costituiscono, nel PUT, obiettivi imprescindibili che richiedono un significativo miglioramento del sistema infrastrutturale sia a livello sovraregionale (per lo sviluppo di rapporti economici su scala internazionale) che a livello infraregionale (per un adeguato sostegno all’apparato insediativo e produttivo, caratterizzato da uno spiccato policentrismo). Esaminando le potenzialità del ruolo di connessione dell’Umbria tra i due corridoi costieri longitudinali (tirrenico ed adriatico), il PUT indica l’opportunità di un sensibile rafforzamento delle connessioni trasversali, sottolineando, al contempo, la necessità di un miglioramento delle condizioni di circolazione dell’asse longitudinale rappresentato dall’arteria stradale E45 attraverso adeguamenti tecnologici e tratti in variante nei pressi del nodo di Perugia. Ciò, in funzione dell’importanza rivestita da questo asse in termini di accessibilità diretta al sistema portuale dell’alto Adriatico e di collegamento con l’Europa nord-orientale. Dalla Legge Obiettivo (l. 443/2001) alle Piattaforme Territoriali Strategiche

La Legge Obiettivo: innovazioni e limiti L’emanazione della L. 21 dicembre 2001, n. 443 (Legge Obiettivo) segna l’inizio di una nuova fase nelle politiche infrastrutturali, connotata dalla prevalente attenzione alle opere pubbliche “di preminente interesse

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nazionale”: ne è espressione il Programma delle Infrastrutture Strategiche predisposto dal Governo d’intesa con le Regioni, volto ad accelerare la realizzazione degli interventi considerati strategici per il Paese. Nella Legge Obiettivo emergono i seguenti fattori innovativi: un consistente ricorso allo strumento del project financing nelle grandi

opere, la cui realizzazione può essere affidata un unico contraente generale (general contractor); una semplificazione delle procedure relative alla valutazione di impatto

ambientale delle opere stesse; l’attribuzione al CIPE di un ruolo preminente nella valutazione e

nell’approvazione dei progetti presentati, nonché nell’esercizio di poteri di vigilanza, anche in fase di esecuzione delle opere; l’affidamento al MIT del compito di seguire le istruttorie e di assicurare

al CIPE il necessario supporto per lo svolgimento delle sue mansioni. Risale al dicembre 2001 l’approvazione del primo Piano decennale di opere infrastrutturali da parte del CIPE; nel Programma è prevista, nell’arco di dieci anni, la realizzazione di 117 interventi per complessivi 125,8 miliardi di euro, da coprire con ulteriori 82,6 miliardi rispetto alle risorse disponibili, mediante nuovi stanziamenti pubblici o apporti di capitale privato. In particolare, gli investimenti del Programma si articolano in: 43,8 miliardi per i sistemi ferroviari; 48,4 miliardi per i sistemi stradali e autostradali; 34,8 miliardi per altre opere (Mose, Ponte sullo Stretto, Sistemi Urbani e

Stazioni, siti logistici, hub portuali, interportuali e aeroportuali, sistemi idrici). Formalmente avviato nel luglio 2003, negli anni successivi il Programma è stato ampliato sino a contenere la previsione di 235 opere, per un ammontare complessivo di 264,3 miliardi di euro. Tra le grandi opere strategiche della legge Obiettivo aggiudicate dopo il 21 dicembre 2011 nel contesto delle tre regioni considerate, compaiono la Variante di Valico (vari lotti), la Ferrovia Orte-Falconara (Raddoppio Fabriano - PM 228), l’autostrada Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti (tratto Terni - confine regionale) ed il Quadrilatero Marche-Umbria (vari maxilotti). Alle suddette infrastrutture, si aggiunge la programmazione degli interventi relativi alla SS “Tre Valli” (Eggi - San Sabino), alle basi logistiche dell’Umbria, alla ferrovia Orte-Falconara (tratte Spoleto-Terni

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e Foligno-Fabriano), al nodo ferroviario di Falconara, al nodo stradale di Perugia, alla tangenziale di Lucca. Nonostante il provvedimento abbia contraddistinto un nuovo ciclo nella programmazione e gestione delle opere pubbliche, la sua applicazione ha mostrato evidenti limiti connessi a problemi di definizione dei progetti e dei relativi costi, alle difficoltà incontrate dalle Amministrazioni coinvolte in termini progettuali, allo scarso riscontro del coinvolgimento del capitale privato per il finanziamento delle grandi opere, oltre alla carente integrazione con il territorio della politica per le grandi opere. La strategia territoriale Inizia a delinearsi, pochi anni dopo, l’esigenza di una strategia di intervento basata su un più stretto rapporto tra infrastrutture e territorio. I nuovi orientamenti per la programmazione comunitaria 2007-2013 vedono il MIT fortemente impegnato a considerare il tema delle infrastrutture nell’ambito di una programmazione integrata del territorio, ai fini della promozione dello sviluppo e dell’incremento della competitività nelle aree di intervento. Il 2° Rapporto elaborato dal MIT nel 2005 per il nuovo periodo di programmazione comunitaria sottolinea come, alla luce della strategia di Lisbona per la competitività e l’attrattività territoriale, lo spazio fisico possa configurarsi come una sola “infrastruttura di contesto” nella quale programmare gli interventi volti ad ottenere territori più coesi ed attrattivi. Il potenziamento delle reti infrastrutturali e il miglioramento dell’accessibilità rappresentano i fattori imprescindibili per la crescita ed il consolidamento dei flussi di persone, merci, conoscenze, e quindi per un equilibrato sviluppo del territorio europeo, a partire dalle grandi infrastrutture lineari (materiali ed immateriali) e puntuali (porti e stazioni). Le reti infrastrutturali che collegano i centri urbani assicurandone l’accessibilità diventano quindi elementi che caratterizzano i territori promuovendone la competitività e l’attrattività. Nella nuova prospettiva, il territorio viene interpretato non più secondo un criterio di prossimità spaziale (territorio-area), ma piuttosto in base al suo potenziale ruolo di “snodo” tra reti di flussi transnazionali e spazi localmente caratterizzati. La programmazione comunitaria 2007-2013 assume quindi, come riferimento per il territorio italiano, un’immagine composta di

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piattaforme produttive territoriali, territori urbani di snodo, fasci infrastrutturali di connessione. In particolare, i territori urbani di snodo sono rappresentati dai contesti maggiormente in grado di assolvere al ruolo di “commutatori” tra i flussi internazionali e i territori locali. Le Piattaforme Territoriali Strategiche La risposta del MIT alla necessità di rafforzare e potenziare il sistema infrastrutturale, considerato come un complesso organico ed ordinato di reti e di nodi, è rappresentata dalle Piattaforme Territoriali Strategiche che si configurano come insiemi definiti da caratteristiche relazionali in grado di agevolare l’intercettazione e il consolidamento delle filiere produttive, quindi di favorire lo sviluppo dei territori. Il tema delle Piattaforme Territoriali Strategiche è contenuto nel QSN 2007-20132, segnatamente nella Priorità 6 “Reti e collegamenti per la mobilità”, che ne evidenzia il ruolo di valorizzazione del potenziale competitivo locale con la creazione di spazi di saldatura fra i sistemi nazionali e quelli europei ed extraeuropei. In questa prospettiva si inserisce il rafforzamento dei corridoi transeuropei e dei nodi infrastrutturali a supporto dello sviluppo policentrico. Per il raggiungimento di adeguati impatti territoriali che possano agevolare lo sviluppo dei territori anche nelle aree rurali, il QSN tende ad una visione unitaria fondata sulla massima integrazione fra politiche delle reti e politiche territoriali anche tra aree limitrofe in prossimità dei confini amministrativi ed eventualmente con l’ausilio di meccanismi di accompagnamento all’evoluzione della programmazione di settore verso una maggiore considerazione dei rapporti tra flussi e aree, ovvero tra luoghi di concatenazione dei flussi dell’economia globale e contesti del radicamento e della sedimentazione degli effetti. L’esame dei corridoi transeuropei, della Rete TEN, del PON Trasporti, delle iniziative comunitarie Interreg (per la loro vocazione alla cooperazione territoriale europea) ed ESPON (con particolare riguardo alle performance delle regioni europee rispetto agli obiettivi di Lisbona) ha portato all’individuazione di 16 piattaforme territoriali strategiche (PTS), articolate su tre livelli:

2 Il QSN (Quadro Strategico Nazionale per la politica regionale di sviluppo 2007-2013) è stato approvato dalla Commissione Europea con Decisione del 13 luglio 2007.

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6 piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi transeuropei, di saldatura fra l’Italia e il sistema europeo; 4 piattaforme nazionali, essenzialmente riconducibile alle trasversali

Tirreno-Adriatico, di rafforzamento delle connessioni tra corridoi transeuropei, nodi portuali ed armatura territoriale di livello nazionale; 6 piattaforme interregionali, di integrazione alle piattaforme nazionali e di

supporto dello sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale. Il contesto delle tre regioni considerate (Umbria, Toscana, Marche) è interessato dalle seguenti piattaforme: PTS transnazionale A3 Asse Ti.Bre. (Toscana, Emilia Romagna, Liguria,

Lombardia, Veneto, Trentino Alto Adige); PTS nazionali B1 Asse dell’Arno (Toscana, Emilia Romagna) e B3 Asse

Trasversale (Lazio-Umbria-Marche); PTS interregionale C1 Appennino Centrale (Umbria, Abruzzo, Molise).

Nell’ambito delle piattaforme individuate, il MIT ha promosso un innovativo pacchetto di progetti-pilota: S.I.S.Te.M.A., Porti e Stazioni, Piani strategici, Piani della mobilità, seguiti dai Progetti di Territorio Snodo 1 e Snodo 2, al fine di stimolare città e sistemi territoriali integrati alla predisposizione di programmi integrati di interventi in grado di interagire direttamente con le politiche nazionali di potenziamento della grande rete infrastrutturale e logistica. Piattaforme territoriali strategiche e territori-snodo nell’Italia Centrale

Fonte: INU - Commissione Nazionale sulle Politiche Infrastrutturali, Le Piattaforme Territoriali Strategiche: esiti e prospettive, 2010

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L’esperienza del DST: i “progetti di territorio” connessi al sistema infrastrutturale dell’Umbria e le loro proiezioni verso le regioni contermini Il Disegno Strategico Territoriale (DST) predisposto dalla Regione Umbria (approvato con DGR 22 dicembre 2008, n. 1903) costituisce un’esperienza degna di nota nella programmazione strategica dell’arco 2007-2013. Elaborato a scala regionale, il DST dell’Umbria prefigura assetti che tengono conto dei flussi di comunicazione a livello nazionale ed europeo, e che pertanto travalicano i confini regionali riflettendo una visione territoriale di ampia portata che coinvolge l’Italia Centrale nel suo complesso. Questo ambito territoriale è connotato da una spiccata funzione di collegamento tra la Valle Padana, l’Alto Adriatico e la porzione sud del Paese, in particolare quella composta da Sicilia, Calabria, Basilicata e Puglia. Le regioni dell’Italia Centrale rappresentano altresì, naturalmente, l’elemento di connessione fra il corridoio tirrenico e quello adriatico, come definiti negli atti di programmazione europea. Il DST individua quindi nel contesto dell’Italia Centrale, e in particolare nell’Umbria per le sue stesse caratteristiche, un territorio snodo chiamato a svolgere un importante ruolo di rafforzamento economico-infrastrutturale e socio-culturale nelle relazioni sovra-regionali. Si delinea un progetto di sviluppo territoriale di valenza globale, in cui il potenziamento del sistema infrastrutturale rientra nella logica di una valorizzazione complessiva del territorio regionale sotto il profilo ambientale, insediativo e produttivo. Si inserisce in questa visione la piattaforma territoriale nazionale “Lazio-Umbria-Marche”, che rappresenta un elemento di interconnessione tra i corridoi europei mediterranei nelle direttrici tirrenica (snodo di Civitavecchia) e adriatica (snodo di Ancona), nonché nella direttrice centrale Orte-Ravenna (lungo l’asse E45) in riferimento al corridoio Berlino-Palermo.

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Tra i progetti infrastrutturali di maggiore valenza territoriale, il DST considera quelli relativi alle opere del Quadrilatero Marche-Umbria che, oltre ad essere finalizzate al rafforzamento delle connessioni trasversali attraverso la Perugia-Ancona (SS76 e SS318) e la Foligno Civitanova (SS77), prevedono, nei tracciati delle infrastrutture, lo sviluppo di aree produttive e logistiche (le cosiddette “aree leader”), incentrate sul meccanismo della cattura di valore per il cofinanziamento dell’infrastruttura stessa. Oltre alla piattaforma nazionale Lazio-Umbria-Marche, il territorio regionale è interessato dalla piattaforma territoriale interregionale “Appennino Centrale” che riguarda il Ternano ed i suoi collegamenti con il Reatino e l’Abruzzo, sviluppandosi lungo l’asse stradale Terni Rieti e la linea ferroviaria Terni L’Aquila, comprendendo in tal modo contesti urbani e territori connotati da una forte valenza ambientale e culturale. Alla scala regionale, il DST impernia il telaio infrastrutturale fondamentale su direttrici di connessione longitudinale (nord sud) e trasversali (est ovest). Tale sistema viene individuato sulla base delle interrelazioni con la struttura insediativa e produttiva del territorio, da rafforzare in rapporto alla posizione e al ruolo dell’Umbria nel contesto nazionale, potenziando le infrastrutture di trasporto verso l’esterno, tenuto conto delle principali articolazioni morfologiche e ambientali del territorio regionale (Valle del Tevere, Appennino). Unitamente alla riqualificazione dei collegamenti interni, questo telaio assume il ruolo di armatura fondamentale del territorio regionale, considerato come “territorio nodale policentrico”, per cui il DST prevede azioni strategiche consistenti nell’adeguamento degli assi stradali principali longitudinali (E45, SS3 Flaminia) e trasversali interne ed esterne (verso la Toscana, le Marche, il Lazio), e nel rafforzamento delle direttrici ferroviarie principali (Orte Falconara, Foligno Terontola) e di quella secondaria (Ferrovia Centrale Umbra) prefigurando, per quest’ultima, anche la valutazione di un possibile aggancio con le linee principali verso Arezzo.

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Le strategie settoriali: le infrastrutture

Fonte: Regione Umbria, Disegno Strategico Territoriale, 2008

La visione globale del PUT 2000 consistente nella “rete delle reti” viene dunque superata, nel DST, da una lettura impostata su “direttrici”, per le quali vengono individuati obiettivi strategici riassumibili in: ridisegno delle connessioni con i nodi urbani e i poli funzionali

principali; ridefinizione delle principali strutture di supporto alle aree produttive e

alla logistica; ripensamento delle reti di città e del rango dei principali centri.

Fra i Progetti strategici territoriali3 individuati dal DST quali espressione delle priorità regionali, emergono quelli relativi alla direttrice longitudinale nord-sud e al sistema delle direttrici trasversali est-ovest.

3 I Progetti strategici territoriali (alcuni essenzialmente tematici, altri definiti per contesti specifici) individuati dal DST e successivamente ripresi nei “Lineamenti del Documento Preliminare del PUST” (DGR Umbria 20 settembre 2010, n. 1265) sono: la Direttrice longitudinale nord-sud; il Sistema delle direttrici trasversali est-ovest; il Progetto Tevere; il Progetto Appennino; il Progetto Reti di città e centri storici; il Progetto Capacità produttiva e sostenibilità; la Rete di cablaggio a banda larga.

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Incentrata nella prospettiva di potenziamento del fascio infrastrutturale che solca da nord a sud il territorio regionale, la direttrice longitudinale nord sud si inserisce nel sistema di connessioni del corridoio europeo Berlino Palermo, destinato a collegare più efficacemente l’Umbria con il Lazio e il corridoio tirrenico meridionale a sud, e con l’Emilia Romagna e il nord-est verso settentrione. Le principali infrastrutture esistenti consistono nella direttrice stradale Terni-Perugia-Città di Castello (lungo la SS3 bis Tiberina) e nella ferrovia regionale (Ferrovia Centrale Umbra) che percorre sostanzialmente lo stesso tracciato concludendosi a Sansepolcro (Toscana). In corrispondenza di Terni si verifica l’intersezione della direttrice longitudinale con le connessioni trasversali di attraversamento appenninico Civitavecchia-Terni-Rieti, più a nord (Spoleto) con la Tre Valli, mentre a Perugia essa si connette con l’asse in direzione di Foligno e Macerata, con la Gualdo Tadino-Fabriano-Ancona e con la A1. Nell’Alta Valle del Tevere (a Città di Castello), la direttrice longitudinale interseca la Fano-Grosseto. Nel corridoio infrastrutturale nord sud sono altresì presenti: l’Aeroporto Internazionale dell’Umbria “San Francesco d’Assisi” ubicato nei pressi di Perugia e della trasversale verso la A1 e verso Ancona; le basi logistiche regionali (Terni e Città di Castello già realizzate); vari contesti produttivi qualificati, come la Conca Ternana e la Valle del Tevere. Questa direttrice fondamentale per l’Umbria connette peraltro città e sistemi insediativi di grande importanza per l’economia regionale: tra gli altri, vanno considerati i nodi urbani di Terni, Todi, Marsciano, Perugia, Umbertide, Città di Castello. Gli obiettivi strategici della longitudinale nord sud sono riconducibili alla sua stessa concezione di “progetto integrato territoriale”, in cui il potenziamento infrastrutturale è volto al ridisegno delle connessioni con i nodi urbani e i maggiori poli funzionali, al riassetto delle principali strutture di supporto alle aree produttive e alla logistica, nonché alla ridefinizione delle reti di città e del rango dei centri principali. Le direttrici trasversali costituiscono invece un “sistema” di relazioni interregionali, in virtù del ruolo di cerniera insito nella piattaforma territoriale nazionale individuata dal MIT per la connessione dei porti di Civitavecchia e di Ancona e, quindi, le autostrade del mare Tirreno e Adriatico previste in sede comunitaria.

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Nel territorio umbro le infrastrutture principali sono rappresentate: dalle direttrici stradali nel tratto compreso tra l’innesto sull’Autostrada del

Sole all’altezza di Orte ed il sistema infrastrutturale di connessione costituito dal collegamento Fano-Grosseto (che interseca l’Alta Valle del Tevere a nord di Città di Castello, ove trova ubicazione una delle basi logistiche umbre), nonché dai collegamenti con Fabriano-Ancona (lungo la Vallesina), con Macerata-Civitanova (lungo la Val di Chienti) e con Ascoli Piceno attraverso la Tre Valli (lungo la Valnerina e la valle del Tronto); dalle ferrovie Orte-Terni-Spoleto-Foligno-Fossato di Vico-Fabriano-

Ancona (TEN-T) e Terni-Rieti-L’Aquila. Si aggiungono, a queste, i raccordi Foligno-Perugia e Perugia-Bettolle (per la connessione con il Corridoio europeo Berlino-Palermo, con gli attesi miglioramenti in corrispondenza del nodo di Perugia), dalla SR Pievaiola e dalla SS Pian d’Assino, oltre alla tratta ferroviaria Foligno-Perugia-Terontola che può assolvere ad un ruolo strategico nei collegamenti con il sistema dell’alta velocità ferroviaria, contribuendo alla rottura dell’isolamento nei confronti dei corridoi europei. Il DST prefigura, per tutte le infrastrutture menzionate, interventi di rifunzionalizzazione e potenziamento; l’insieme di queste direttrici costituisce infatti, in realtà, una piattaforma territoriale di rilevanza nazionale, attrezzata con basi logistiche nell’Alta Valle del Tevere, nella Valle Umbra e nel Ternano, coinvolgendo contesti produttivi di primaria importanza nello sviluppo economico ed insediativo della regione. Quadro di unione dei Progetti strategici territoriali

Fonte: Regione Umbria, Disegno Strategico Territoriale, 2008

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L’assetto della rete infrastrutturale delle tre regioni nella vigente pianificazione di settore Caratteristiche territoriali e dotazione infrastrutturale Umbria Come illustrato dal Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024 (approvato nel 2015), la trama insediativa principale del territorio umbro è individuata dalle due principali aste di fondovalle che attraversano la regione: la valle longitudinale del Tevere, che si sviluppa per circa cento

chilometri dal punto in cui il fiume lascia l’Appennino Toscano, presso Sansepolcro, fino a Todi; la valle Umbra, più ampia della precedente (dai cinque ai dieci

chilometri di larghezza) e orientata in senso NO-SE, che si estende da Perugia a Spoleto per oltre quaranta chilometri. I due fondovalle sono interessati dal fascio infrastrutturale principale (ferrovia, superstrada e tangenziale), matrice di uno sviluppo tendenzialmente nodo lineare. La realtà territoriale e trasportistica dell’Umbria evidenzia un assetto delle principali infrastrutture stradali e ferroviarie configurato su una maglia portante costituita da un sistema primario che corre lungo la valle del Tevere, la valle umbra e la conca ternana (attraversato a sua volta da due infrastrutture viarie di secondo livello: la Foligno Todi e la SpoletoAcquasparta) e da collegamenti radiali che interconnettono le realtà urbane centrali. La maglia infrastrutturale portante serve direttamente la quasi totalità delle “località centrali”, concentrandosi su di essa circa il 70% dell’intera popolazione e delle attività economiche della regione. Le infrastrutture primarie di questa maglia, pur efficace in termini di posizionamento (anche se con alcune evidenti carenze), non presenta in alcune tratte caratteristiche prestazionali adeguate, sia per la componente ferroviaria che per quella stradale. Tale circostanza rappresenta un’importante concausa delle difficoltà che si pongono allo sviluppo delle relazioni socio economiche e logistiche della regione con il nord Italia e con il contesto europeo, segnatamente con i territori costieri dei versanti adriatico e tirrenico.

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La dotazione infrastrutturale4 dell’Umbria si articola in: 64 km di autostrade; 582 km di strade statali; 973 km di strade regionali; 2.768 km di strade provinciali; una rete ferroviaria suddivisa in 378,6 Km di linee RFI e 149,6 Km di linee regionali (Ferrovia Centrale Umbra). Infrastrutture stradali e ferroviarie dell’Umbria

Fonte: elaborazione dell’autore su dati PRT Umbria 2014-2024 Toscana Il sistema economico e territoriale della Toscana si configura sostanzialmente come un sistema policentrico, sviluppatosi più per diffusione che per concentrazione. Sebbene, infatti, nelle province di Firenze, Prato e Pistoia sia riscontrabile la presenza di un’area metropolitana continua, il territorio regionale è prevalentemente costituito da città di piccole e medie dimensioni e da un apparato produttivo diffuso e frammentato. La dotazione infrastrutturale della Toscana (caratterizzata da valori apprezzabili riguardo alle infrastrutture ferroviarie e di trasporto marittimo, in linea con la media europea per la rete stradale) ha sinora assicurato adeguati livelli di accessibilità, sia pure a fronte di alcune criticità riscontrabili nei territori a forte domanda di mobilità e nell’accessibilità dei contesti più periferici. Nonostante il rallentamento delle recenti dinamiche economiche, si registra comunque un incremento della domanda di mobilità complessivamente espressa dal territorio regionale. Il Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità (PRIIM) approvato nel 2014 non considera la dotazione fisica infrastrutturale come un obiettivo di per sé, bensì come una componente funzionale a garantire un idoneo standard di accessibilità ai diversi territori della Toscana che non presentano caratteristiche omogenee: vi è infatti un notevole divario

4 Non vengono prese in considerazione, in questa sede, le strade comunali (urbane ed extraurbane).

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fra i sistemi di accessibilità delle province del quadrante nord (segnatamente quelle dell’area metropolitana centrale, come Prato e Pistoia, agevolmente accessibili ma più congestionate) e quelli delle province situate più a sud (come Grosseto, Siena, Arezzo), in cui i valori sono sensibilmente inferiori. Questo squilibrio territoriale, che riflette le maggiori polarizzazioni residenziali e produttive, si traduce in un divario delle opportunità socio-economiche i cui effetti, secondo il PRIIM, possono essere ridotti nell’ottica della “rete di città” individuata come motore di sviluppo.

Infrastrutture stradali e ferroviarie della Toscana

Fonte: elaborazione dell’autore su dati PRIIM Toscana 2014 La rete infrastrutturale della Toscana è composta da: 10.398 km di strade (autostrade, strade statali, regionali e provinciali), di

cui 424 km di autostrade, 905 km di strade di interesse statale a gestione ANAS (raccordi autostradali, strade statali), 1.451 km di strade di interesse regionale e 7.618 km di strade provinciali; 1.542 km di linee ferroviarie, di cui 1.458 km RFI e 84 km di rete regionale (RFT).

Marche Come evidenziato nel Piano Regionale Infrastrutture, Trasporto Merci, Logistica (PRITML) approvato nel 2012, la struttura morfologica delle Marche è caratterizzata da una fascia litoranea continua e pianeggiante che si estende per circa 170 km, lungo la quale sono sorte le conurbazioni più consistenti che hanno dato luogo ad una città lineare, e da una serie di valli trasversali (est-ovest) che, dai rilievi appenninici, si innestano nella fascia litoranea; in queste valli si sono sviluppati, anche se in maniera meno accentuata, gli insediamenti residenziali e produttivi. In tali contesti, connotati dalla tipica conformazione “a pettine”, si concentrano le principali infrastrutture di trasporto di interesse nazionale ed interregionale, incluse quelle dedicate alla logistica.

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La dotazione infrastrutturale delle Marche si articola in una rete stradale principale estesa per 6.363 km, suddivisa in: 193 km di autostrade; 440 km di strade statali; 5.730 km di strade provinciali;

ed una rete ferroviaria di complessivi 390,7 km, di cui 244 km impegnati da linee principali e 146,7 km da linee secondarie. Infrastrutture stradali e ferroviarie delle Marche

Fonte: elaborazione dell’autore su dati PRITML Marche 2012

La rete stradale Umbria Dal punto di vista degli standard funzionali si riconoscono sostanzialmente due livelli di viabilità: la rete stradale primaria e principale, imperniata sull’Autostrada A1 e

sull’itinerario E45, avente funzioni di collegamento nazionale ma anche regionale di media e breve percorrenza; a queste due arterie si aggiungono il raccordo autostradale Perugia-Bettolle (RA6), la SS75 bis e la SS3 tra Foligno e Spoleto che completano la maglia esistente a quattro corsie; vanno inoltre considerate la SS77 Foligno-Val di Chienti e la SS318 Perugia-Ancona prossime al completamento nei tratti umbri; la rete stradale secondaria, costituita dall’insieme della viabilità di interesse

statale e regionale, che svolge un ruolo di distribuzione capillare sul territorio. La rete stradale primaria e principale è composta da sette strade extraurbane a carreggiate separate che interessano il territorio regionale: A1 Milano-Napoli, “Autostrada del Sole”, che interessa il territorio umbro

solo marginalmente, nella tratta di 64 km tra i Comuni di Città della Pieve (PG) e quello di Giove (TR), in cui per 56,4 km l’infrastruttura ricade in territorio umbro.

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SGC E45 Orte-Ravenna, da sud a nord, composta dalla SS675 Umbro-Laziale, dal confine regionale con il Lazio presso Orte allo svincolo con la SS3 bis Tiberina, che poi prosegue da Terni lungo l’itinerario della stessa SS3 bis sino al confine regionale con la Toscana nei pressi di San Giustino; RA6 Perugia-Bettolle, dal confine regionale con la Toscana nei pressi di

Tuoro sul Trasimeno allo svincolo con la E45 nei pressi di Perugia Ponte San Giovanni; SS75 Centrale Umbra, dallo svincolo con la SS3bis Tiberina nei pressi di Perugia

Collestrada fino allo svincolo con la SS3 Flaminia nei pressi di Foligno; SS3 Flaminia da Spoleto nord allo svincolo con la SS75 nei pressi della

zona industriale est di Foligno; SS318 di Valfabbrica, dallo svincolo con la SS3 bis Tiberina al confine

regionale con le Marche nei pressi di Fossato di Vico con prosecuzione sulla SS76 della Val d’Esino, in fase di completamento; SS77 della Val di Chienti, dall’Innesto con la SS3 Flaminia a Foligno fino

al confine regionale con le Marche in corrispondenza del valico di Colfiorito, in fase di completamento. Sotto il profilo amministrativo, la rete viaria secondaria dell’Umbria si differenzia tra rete nazionale ordinaria (gestita da ANAS) e rete regionale; per quest’ultima ci si limita, in questa sede, ad elencare gli assi della rete nazionale: SS3 Flaminia, per i tratti a carreggiata unica, SS79 Ternana (con recenti interventi di variante, in gran parte aperti al traffico nel tratto Terni-Rieti, ora rientrati sotto la denominazione di SS675), SS219 di Gubbio e Pian d’Assino, SS73 bis di Bocca Trabaria, SS448 di Baschi. Toscana Nel territorio toscano, la rete autostradale (estesa per complessivi 424 km) comprende le seguenti arterie: Autostrada A1 Milano-Napoli; Autostrada A11 Firenze-Pisa N.; Autostrada A12 Livorno-Rosignano; Diram. A11/A12 Viareggio-Lucca; Autostrada A12 Genova-Livorno; Autostrada A15 Parma-La Spezia.

Come precedentemente accennato, la rete stradale toscana di interesse statale a gestione ANAS si sviluppa per 905 km.

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Ai sensi del PRIIM, rientrano nelle strade di interesse statale i seguenti assi5: RA3 Raccordo Autostradale Siena-Firenze, RA6 Raccordo Autostradale Bettolle-Perugia, SS1 Via Aurelia, SS3 bis Tiberina, SS12 dell’Abetone e del Brennero, SS12 Radd. dell’Abetone e del Brennero, SS62 della Cisa, SS63 del Valico del Cerreto, SS64 Porrettana, SS67 Tosco Romagnola, SS67 bis Tosco Romagnola, SS73 Senese Aretina, SS223 di Paganico, SS398 Via Val di Cornia, SS674 Tangenziale Ovest di Siena, SS679 Arezzo-Battifolle, SS680 S. Zeno-Monte S. Savino, SS715 Siena-Bettolle, SS716 Raccordo di Pistoia. Marche Il Piano d’Inquadramento Territoriale approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale 8 febbraio 2000, n. 295 (che ha peraltro evidenziato, per le Marche, l’importanza dello sviluppo delle reti infrastrutturali come condizione decisiva per partecipare ai processi di trasformazione dell’economia e della cultura alla scala globale), riconosce di importanza nazionale l’autostrada A14 (di valenza europea nell’ambito del Corridoio plurimodale adriatico) e le seguenti trasversali: E78 Fano-Siena-Grosseto; variante SS76 Vallesina, Ancona-Perugia; variante SS77 Val di Chienti, Civitanova-Macerata-Foligno; variante SS4 Salaria, Raccordo autostradale Porto d’Ascoli-Ascoli Piceno; SS4 Ascoli Piceno-Rieti-Roma; SS256 Muccese, Muccia-Cerreto d’Esi; SS3 Flaminia, Fossombrone-Acqualagna-Cagli-Cantiano-Foligno; variante SS16 di Ancona, Falconara-Baraccola.

In tale configurazione la chiusura delle maglie avviene nei territori posti oltre confine, ovvero in Umbria (E45 e SS3 Flaminia).

5 Secondo il PRIIM, per le seguenti strade risulta attivata la procedura di declassifica (fonte ANAS aggiornata ad aprile 2012): NSA 8 - Raccordo Semianulare di Arezzo (dal km 0,000 al km 0,650); NSA 90 - di S. Piero a Grado (dal km 0,000 al km 1,300); NSA 96 - ex S.S. N. 73 (Variante Molin Nuovo - Le Ville Monterchi) (dal km 165,800 al km 167,398); NSA 315 - di Ripafratta (dal km 71,500 al km 73,200); NSA 235 - di Monopoli (dal km 0,000 al km 0,300).

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Rientrano invece nella rete di importanza regionale le seguenti strade statali: SS16 Gabicce-Pesaro-Ancona-S. Benedetto-P.to d’Ascoli, SS4 P.to d’Ascoli-Ascoli, SS433 Pedaso-Comunanza, SS210 P.to S. Giorgio-Fermo-Amandola, Fermo-Montegranaro-Civitanova, SS485 e SS77 P.to Civitanova-Piediripa-Tolentino-Muccia, SS209 Muccia-Visso, SS78 Sforzacosta-Amandola-Comunanza-SS4 (Ascoli), SS71 e SS361 Sforzacosta-Macerata-Osimo-Ancona, SS362 Macerata-Filottrano-Jesi, SS502 Jesi-Cingoli-S. Severino-Caldarola-SS78 (S. Ginesio), SS76 Falconara-Jesi-Fabriano, SS360 Senigallia-Sassoferrato-Passo Scheggia, Fabriano-Sassoferrato-Cagli, SS424 Marotta-Pergola-Cagli, SS3, 257-Fano-Fossombrone-Acqualagna-dir. Apecchio, SS423 Pesaro-Urbino, SS73 bis Calmazzo-Urbino-Mercatello-S.Sepolcro, Urbania-SS257 (Acqualagna), S. Angelo in Vado-Carpegna, Carpegna-E45. Completa la rete viaria nazionale il sistema delle strade di interesse regionale, che chiudono la rete infrastrutturale complessiva; si tratta di assi vallivi ed intervallivi, per cui il PRITML prevede, rispettivamente, varianti di versante e messa a norma della sezione stradale, e interventi in sede o in variante di tracciato con messa a norma della sezione stradale. La rete ferroviaria Umbria La rete ferroviaria umbra è costituita dalla rete RFI e dalla rete della Ferrovia Centrale Umbra, ex ferrovia in concessione oggi di proprietà della Regione. Nelle stazioni RFI di Perugia Ponte San Giovanni e Terni avviene l’interscambio della linea FCU con la rete RFI, rispettivamente con la trasversale Foligno Terontola (Arezzo) e con la Orte Falconara (linea adriatica). La rete nazionale si estende nel territorio umbro per 378,6 Km (2,3 % del totale nazionale), di cui 358 Km elettrificati e 182,4 Km a doppio binario, con una capillarità di 0,045 Km/Kmq, inferiore alla media nazionale, pari a 0,055 Km/Kmq. Le linee/tratte della rete nazionale sono quattro: la tratta Orte Fossato di Vico (lungo la linea Orte-Falconara); la Orte Terontola (lungo la linea lenta Firenze-Roma); la Terontola Foligno;

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la tratta Terni Marmore (lungo la linea Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona). In particolare, l’area di Perugia risulta decentrata rispetto alle maggiori direttrici nazionali, compresa l’unica trasversale di rilievo che interessa il territorio umbro (la Orte Falconara); peraltro la direttissima Roma Firenze serve limitatamente il territorio regionale, con le uniche interconnessioni possibili in corrispondenza di Orte, Orvieto e Chiusi. L’area di Terni è invece servita direttamente dalla linea Orte Falconara, che ne assicura il collegamento a Roma. Il PRT articola la rete ferroviaria dell’Umbria in tre livelli: la rete ferroviaria di interesse euro-nazionale; la rete ferroviaria di interesse trans-regionale; la rete ferroviaria regionale.

Con riferimento alla rete ferroviaria di interesse euro-nazionale, oltre alla linea direttissima Firenze-Roma (tangenziale, come accennato, rispetto al territorio regionale), delle reti ferroviarie TEN-T che attraversano l’Umbria fanno parte la linea lenta Firenze-Roma e la Orte-Falconara, entrambe classificate come “rete fondamentale” nello schema di RFI. Sono entrambe appartenenti alla comprehensive network della rete ferroviaria “passeggeri”, mentre per il trasporto merci la linea lenta Firenze-Roma svolge di fatto la stessa funzione assolta dalla direttissima per il trasporto passeggeri, ovvero la spina fondamentale del Corridoio Helsinky-La Valletta (core network), collegato con il porto di Ancona attraverso la Orte-Falconara (comprehensive network anche per le merci). In particolare: la linea Orte-Falconara (tratta umbra) è una delle maggiori trasversali

appenniniche del Paese, ma con discontinuità funzionali e differenti requisiti di capacità; elettrificata, in Umbria è a doppio binario solo tra Orte e Terni e tra Campello sul Clitunno e Foligno; la linea Orte-Terontola è una tratta a doppio binario elettrificata,

appartenente alla linea lenta Roma-Firenze; è interconnessa con la linea ad alta velocità in corrispondenza delle stazioni di Orte, Orvieto e Chiusi. Come accennato, l’asse ferroviario cui l’Umbria guarda per connettersi alla core network delle rete passeggeri TEN-T è la linea direttissima Firenze-Roma, appartenente al Corridoio Helsinky-La Valletta. I nodi dell’infrastruttura ferroviaria attraverso cui il territorio umbro si connette tramite la linea “lenta” alla direttissima Firenze-Roma sono indicati nella tabella seguente:

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Nodi di connessione ferroviaria alla direttissima Firenze-Roma

Nodo FunzioneOrte per tutti i collegamenti dall’Umbria e dalle Marche e diretti a Roma Orvieto a servizio esclusivo del bacino regionale dell’OrvietanoChiusi prevalentemente a servizio del Senese per i collegamenti verso Roma, ma

anche a beneficio della zona di Città della Pieve Arezzo per tutti i collegamenti dalla linea lenta e dalla linea Foligno-Terontola

(Umbria centro-settentrionale) in accesso alla linea Direttissima verso Firenze

Fonte: Regione Umbria, Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024 La rete ferroviaria di interesse trans-regionale comprende le linee Terontola-Foligno e Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona. La linea Terontola-Foligno, elettrificata a singolo binario, garantisce il collegamento lato nord tra la Roma-Firenze e il nodo di Perugia. A Foligno consente la connessione con la linea Orte-Fabriano-Falconara verso Roma e, tramite inversione di marcia dei convogli, anche in direzione Ancona. La linea necessita di interventi di potenziamento e adeguamento in relazione al suo duplice ruolo di adduzione alla rete AV verso nord e di elemento strategico della rete regionale. In corrispondenza della stazione di Perugia Ponte San Giovanni la linea interseca quella di FCU, che collega Sansepolcro, Perugia e Terni. La Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona costituisce una linea di importanza secondaria, a servizio di alcune relazioni turistiche e di pendolarismo scolastico. Si tratta di una linea a singolo binario a trazione diesel che interessa il territorio umbro per soli 20,7 km. Attualmente i servizi di TPRL sulla tratta Terni-Rieti-L’Aquila, in capo al trasporto regionale del Lazio sono effettuati in subappalto da Umbria Mobilità per conto di Trenitalia. Ciò potrebbe consentire la formazione di sinergie con la produzione di servizi ferroviari di Umbria Mobilità gravitanti sul nodo di Terni. La rete ferroviaria regionale è costituita dalla linea FCU, che corre lungo una dorsale principale (asse nord sud), unisce Terni a Sansepolcro (AR) per una lunghezza complessiva di 147,1 Km6, affiancando sostanzialmente il tracciato della E45. La linea serve i centri urbani di Terni, San Gemini, Acquasparta, Deruta, Massa Martana, Monte Castello di Vibio, Montecastrilli, Todi, Fratta Todina, Marsciano, Perugia, Umbertide, Città

6 Il dato non tiene conto della diramazione Perugia Ponte San Giovanni - Perugia Sant’Anna, pari a km 5,266.

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di Castello, San Giustino. Come precedentemente accennato, in corrispondenza alle stazioni di Perugia Ponte San Giovanni e Terni avviene l’interscambio con la rete RFI, rispettivamente con la trasversale Foligno Terontola (Arezzo) e con la Orte Falconara (linea adriatica). La linea FCU è interamente a scartamento ordinario e, già dal 1957, completamente elettrificata; tuttavia la fatiscenza degli impianti di alimentazione elettrica ha indotto la FCU ad acquisire materiale rotabile a trazione diesel, col quale svolge il servizio ormai dagli anni ottanta. Nel 2006 sono iniziati i lavori per la rielettrificazione dell’intera linea ferroviaria per garantire più adeguati standard di regolarità ed interoperabilità, che sono stati completati ad eccezione del tratto Perugia Ponte San Giovanni - Perugia Sant’Anna. Toscana Il sistema infrastrutturale ferroviario in Toscana è attualmente gestito da due diversi operatori, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), che gestisce la rete nazionale (estesa, nel territorio regionale, per 1.450 km) e Rete Ferroviaria Toscana (RFT), che gestisce la tratta Arezzo-Stia-Sinalunga (84 km), di proprietà della Regione Toscana. La rete ferroviaria svolge un ruolo di rilievo, con una densità più elevata rispetto alla media nazionale. Si presenta a doppio binario per il 53% della sua estensione (rispetto al 45% a livello nazionale); in particolare il 52% delle linee toscane risultano elettrificate a doppio binario (dato superiore alla media nazionale, pari al 44%). Le linee ferroviarie nazionali in Toscana sono così articolate: rete fondamentale: linea AV Bologna-Firenze, linea direttissima Roma-

Firenze, linea Roma-Chiusi-Arezzo-Firenze-Bologna-Milano, linea La Spezia-Sarzana-Massa-Pisa-Livorno-Grosseto-Montalto di Castro-Roma, linea Firenze-Empoli-Pisa, linea La Spezia-S. Stefano di Magra-Aulla-Pontremoli-Borgo Val di Taro-Parma, linea Pisa-Collesalvetti-Vada. rete complementare - linee secondarie: linea Prato-Pistoia; linea Pisa-Lucca,

linea Lucca-Pistoia, linea Lucca-Aulla, linea Lucca-Viareggio, linea Porretta Terme-Pistoia, linea Faenza-Marradi-Borgo S. Lorenzo, linea Borgo San Lorenzo-Vaglia-Firenze, linea Pontassieve-Borgo San Lorenzo, linea Empoli-Siena-Chiusi, linea Campiglia M.ma-Piombino M.ma. rete complementare - linee a scarso traffico: linea Siena-Monte Antico-

Montepescali, linea Asciano-Monte Antico, linea Cecina-Volterra.

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linee di nodo: nodo di Firenze. La rete ferroviaria regionale è costituita dalla Ferrovia Arezzo-Stia-Sinalunga, suddivisa nelle tratte Arezzo-Stia (Ferrovia del Casentino) e Arezzo-Sinalunga (Ferrovia della Val di Chiana). È inoltre prevista, nel PRIIM, l’attivazione dei centri intermodali di Arezzo e Capannori-Porcari. Marche La rete ferroviaria, che si sviluppa per 390,7 km nel territorio regionale, è costituita da due linee principali e tre linee interne complementari: la linea Bologna-Lecce (Direttrice Adriatica) che, collegando il sistema dei

porti meridionali (Brindisi, Taranto, Gioia Tauro) con il nord Italia e il centro Europa, è parte integrante dei corridoi merci di interesse europeo denominati “Rete TEN-T”; la linea Orte-Falconara, della lunghezza complessiva di 204 km, che

costituisce l’asse portante del sistema ferroviario umbro-marchigiano, assicurando il collegamento tra la dorsale Milano-Roma e la linea Bologna-Lecce; la linea, interamente elettrificata e dotata di CTC, è tuttora prevalentemente a semplice binario; ad oggi sono stati attivati i seguenti tratti a doppio binario: Orte-Terni (29 km), Campello-Foligno (15,4 km) e Montecarotto-Jesi-Falconara (26 km), per un totale di 70,4 km, pari a circa il 35% della lunghezza complessiva; le linee trasversali P.to d’Ascoli-Ascoli Piceno; Civitanova-Albacina; Fabriano-

Pergola, non elettrificate, a singolo binario, dotate di CTC in fase di implementazione. Sono attualmente in corso le opere relative al raddoppio della Orte-Falconara nel tratto compreso fra Castelplanio e Montecarotto; si segnala peraltro l’avvio, ormai prossimo, dei lavori per il nodo ferroviario di Falconara. La logistica Umbria In Umbria è stata prevista la realizzazione di tre basi logistiche situate nei territori comunali di Terni-Narni, Foligno, Città di Castello-San Giustino.

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Le basi di Terni e di Foligno sono state originariamente concepite per essere servite da terminal ferroviari collegati con la linea Roma-Ancona e possono essere classificati come nodi intermodali, mentre la base di Città di Castello è monomodale in quanto priva di terminal ferroviario. In particolare: Città di Castello: è ubicata lungo la E45, a nord di Città di Castello, tra le

aree produttive della stessa città e di San Giustino, in prossimità dell’interconnessione prevista con la E78 Fano-Grosseto; Foligno: è connotata da varie funzioni connesse alle modalità di

trasporto su ferro e su gomma, collegata alla rete stradale nazionale (SS75 Umbra, SS3 Flaminia, SS77 Foligno-Val di Chienti), alla rete ferroviaria Orte-Falconara che assicura il collegamento al bacino romano a sud e al porto di Ancona a nord, e alla ferrovia Foligno-Terontola per i rapporti con la Toscana; Terni-Narni: è anch’essa caratterizzata da una molteplicità di funzioni

connesse al trasporto su ferro e su gomma, collegata sia alla rete stradale nazionale tramite la provinciale Marattana e lo svincolo di Terni lungo la E45 (SS3 bis - SS675 per Orte-Viterbo-Civitavecchia), sia alla linea ferroviaria Orte-Falconara. Toscana Nel territorio toscano sono presenti due interporti7 di interesse regionale e classificati di rilevanza nazionale ai sensi del PRIIM: l’Interporto Toscano Amerigo Vespucci di Guasticce, in Comune di

Collesalvetti (Livorno), esteso per una superficie di circa 2.500.000 mq in cui sorgono numerosi magazzini di varie dimensioni per lo stoccaggio e la movimentazione delle merci e un terminal ferroviario, ben collegato al vicino porto di Livorno; l’Interporto Toscana Centrale di Prato, che occupa un’area di oltre 800.000

mq, con magazzini, uffici direzionali e un terminal ferroviario, in grado di assicurare un’offerta di trasporto ferroviario completo, con funzione intermodale.

7 Entrambi gli interporti sono gestiti da una società per azioni con la partecipazione di enti pubblici e soggetti privati ed il concorso di risorse derivate e proprie, pubbliche e private.

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Ai suddetti interporti si aggiungono i porti commerciali di Livorno, Carrara e Piombino, elementi strategici per il sistema logistico della regione; in particolare: il porto di Livorno (inserito nella “core network” europea TEN-T)

costituisce il fulcro della piattaforma logistica toscana, anche per lo sviluppo dell’area retroportuale, il collegamento con l’interporto di Guasticce, con il Corridoio Tirrenico e con la rete ferroviaria nazionale; il porto di Piombino, specializzato nel servizio alle isole e passeggeri (con

un traffico superiore ai tre milioni di passeggeri), include anche il trasporto merci nel servizio alle isole; il porto di Marina di Carrara vanta una consolidata vocazione alla

movimentazione di merci non containerizzate, in particolare di marmi e graniti. Marche La situazione locale vede per le Marche (e per la vicina Umbria) la presenza della “Piattaforma Logistica delle Marche”, dotata di un alto potenziale infrastrutturale, con il porto di Ancona, l’aeroporto di Falconara Marittima, l’interporto di Jesi racchiusi in un raggio di 20 km e, prossimamente, l’integrazione con le piastre logistiche umbre, lungo la direttrice Ancona-Civitavecchia. Per quanto attiene al porto di Ancona, negli ultimi anni si è registrato uno sviluppo del traffico container, con un’apprezzabile attrazione dei principali vettori mondiali del trasporto contenitori; risulta inoltre significativo il traffico petrolifero determinato dalla raffineria API di Falconara Marittima. Per garantire la competitività dello scalo, l’Autorità Portuale di Ancona sta implementando il Piano delle opere contemplate nel vigente Piano Regolatore Portuale: 220.000 mq di nuovi piazzali, con una banchina di 900 m su fondali di 14 m e un molo di sopraflutto di 776 m. La sostenuta movimentazione delle merci via TIR e il rafforzamento del traffico traghettistico evidenziano comunque la necessità di completare i collegamenti del porto con la grande viabilità. Sono comunque in fase di realizzazione alcuni interventi all’interporto di Jesi e al porto di Ancona destinati a sviluppare l’intermodalità ferro-gomma e ferro-nave, oltre a migliorare la velocità commerciale, la sicurezza e l’offerta del trasporto ferroviario.

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Linee di indirizzo ed elementi di governance Considerazioni generali Il Regolamento UE n. 1315 dell’11 dicembre 2013, relativo agli orientamenti dell’Unione Europea in tema di rete trans-europea dei trasporti (TEN-T) rappresenta il momento conclusivo del processo di revisione della rete iniziato nel 2009. Lo sviluppo delle reti TEN-T persegue finalità di rafforzamento del mercato interno e della coesione socio-economica e territoriale, favorendo le interconnessioni, l’interoperabilità e l’intermodalità nelle reti nazionali del trasporto. Il Regolamento stabilisce pertanto un modello strutturale a doppio strato, ovvero: una rete globale (comprehensive network), configurata come una rete estesa

all’intero territorio UE, volta ad assicurare l’accessibilità a tutte le regioni dell’Unione Europea; una rete centrale (core network), che svolge il ruolo di spina dorsale

strategica di un sistema di trasporto multimodale sostenibile, cui concorrono quegli elementi della rete globale più importanti ai fini del raggiungimento degli obiettivi per lo sviluppo dell’intera rete TEN-T. Corridoi prioritari TEN -T della rete centrale

Fonte: Regione Umbria, Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024

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Rete core e rete comprehensive stradale di riferimento per l’Umbria

Fonte: Regione Umbria, Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024 In seguito alla recente ridefinizione delle linee di comunicazione trans-europee8, le Regioni dell’Italia Centrale hanno cercato nuove convergenze per evitare di escludere le reti secondarie dalle maggiori iniziative di sviluppo. Le iniziative già messe in campo tra queste regioni in tema di infrastrutturazione stradale e ferroviaria vanno quindi considerate come momenti fondamentali delle politiche di cooperazione interregionale, sempre più necessarie per affrontare temi di portata nazionale come la definizione delle politiche volte all’integrazione fra sviluppo infrastrutturale e riqualificazione ambientale. Si inquadra in tale processo la rinnovata attenzione per l’interconnessione dei principali corridoi longitudinali con le direttrici trasversali: emblematico il caso della E78 Fano-Grosseto, quale collegamento strategico tra le realtà portuali dell’Adriatico (verso i Balcani) e del Tirreno (verso la Spagna), oltre che di rilevante importanza per l’economia dei territori interessati.

8 Il Governo Italiano ha recepito le indicazioni della Commissione Europea nella revisione delle TEN-T nel Programma delle Infrastrutture Strategiche 2013 (Documento di Economia e Finanza 2013. Allegato V al DPEF, Programma delle infrastrutture strategiche, Aprile 2013).

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In sostanziale coerenza con i principi e gli indirizzi sanciti nel Disegno Strategico Territoriale approvato nel 2008, il Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024 evidenzia il ruolo di cerniera dell’Umbria, che si configura come fulcro di “integrazioni interregionali a geometria variabile” fra i territori dell’Italia Centrale, volte ad assicurare “l’interconnessione delle aree interne con le reti e i servizi per il trasporto di persone e merci sulla media e lunga percorrenza”. In questa ottica, vengono ad assumere un ruolo primario le aree di confine del territorio regionale, per la loro stessa funzione di collegamento con le regioni limitrofe, sia in termini di servizi che per le opportunità di sviluppo economico. La rete stradale Per quanto concerne la rete stradale di livello trans-regionale, l’Umbria si prefigge di migliorare l’accessibilità ad alcuni nodi primari del trasporto, come l’Aeroporto San Francesco, le basi logistiche, la stazione ferroviaria di Terni, destinati a svolgere un ruolo preminente nel bacino “Centro Italia - aree interne”. Il miglioramento dell’accessibilità stradale costituisce, per l’Umbria, un fattore imprescindibile sia per incrementare gli scambi tra le regioni dell’Italia Centrale, sia per favorire gli agganci alla grande rete con significativi vantaggi per le aree interne. Il completamento dei collegamenti trasversali di livello nazionale e sovranazionale, come il Quadrilatero Marche-Umbria, la E78 Fano-Grosseto, la Tre Valli, la Terni-Rieti, consentirà infatti di stabilire un maggiore dialogo fra i contesti a bassa densità (come quelli appenninici) e i centri di eccellenza delle regioni contermini. Il PRT propone altresì, soprattutto d’intesa con la Regione Marche, di individuare i servizi e gli interventi complementari più efficaci per ottimizzare le ricadute locali del potenziamento in atto per gli assi SS318 Perugia-Ancona, SS3 Flaminia, SS77 Foligno - Val di Chienti, anche sotto il profilo della promozione turistica. Il Piano ha individuato, in proposito, alcune direttrici o ambiti su cui propone di attivare progetti di dettaglio d’intesa con le Regioni interessate.

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Possibili progetti d’intesa fra Umbria, Toscana e Marche

Viabilità principale AmbitoGrosseto-Fano Corridoio Alto Tevere - Arezzo*

Ancona-Perugia Ambito Gubbio - Fossato di Vico* - Gualdo Tadino* - Fabriano (Sinclinorio)

SS3 Nord Ambito Gualdo Tadino - Costacciaro -Scheggia - Fossombrone

SS77 Ambito Colfiorito - Alta Val di Chienti SS209 Ambito Alta Valnerina - Parco Nazionale dei

Monti Sibillini Dorsale occidentale Ferro-stradale Umbria - Toscana-Lazio (A1 + Linea Lenta Roma-Firenze)

Ambito Area Trasimeno Nord (Castiglion del Lago* - Passignano) - Terontola* - Cortona; Ambito Lago Trasimento sud - Città della Pieve - Fabro* - Chiusi* - Chianciano* - Montepulciano Trasversale Todi - Lago di Corbara - Orvieto* - Alviano - Lago di Bolsena - Bolsena;

SS79 Terni-Rieti Ambito Terni* - Bassa Valnerina - Marmore - Piediluco-Valle Santa - Monte Terminillo

* = Stazioni ferroviarie di riferimento sulla rete d’interesse nazionale Fonte: Regione Umbria, Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024 Nella “Nuova Intesa Generale Quadro” proposta dalla Regione al Governo nel 2013, l’Umbria ha definito le sue priorità infrastrutturali, tra cui la E78 Fano-Grosseto, il Corridoio Orte-Mestre, i collegamenti del Quadrilatero Marche-Umbria, l’asse Perugia-Ancona, il nodo di Perugia e, con riguardo ai collegamenti di livello regionale, il completamento del tratto Eggi (Spoleto)-Acquasparta ed il potenziamento “infrastrutturale leggero” della SS3 fra Terni e Spoleto, mediante interventi in sede e una galleria di valico alla Somma. Al fine di integrare le infrastrutture nel territorio e considerati i riflessi sulla crescita e l’economia, e dunque in una visione simile a quella dell’Umbria, la Toscana inquadra le proprie infrastrutture, puntuali e a rete, in un sistema di progetti di sviluppo territoriale che tengono conto delle componenti territoriali, ambientali ed economiche nell’ambito delle reti di trasporto europee (TEN-T). Particolare importanza viene attribuita alle aree urbane, chiamate a svolgere una funzione di crescita con ricadute sull’intero sistema regionale, mentre ai fini dell’equità e della coesione territoriale si mira ad

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assicurare l’accessibilità alle aree marginali attraverso un’adeguata offerta di servizi pubblici. Emerge dunque, per la Toscana, la necessità di mettere in campo strategie volte all’ottimizzazione della rete infrastrutturale e dei servizi logistici per l’inserimento della regione nei flussi di scambi internazionali, all’equilibrio modale come elemento di sviluppo sostenibile, all’accessibilità territoriale come fattore di equità e diffusione della crescita. Gli obiettivi principali in materia di infrastrutture e trasporti possono pertanto essere ricondotti: alla realizzazione di una rete integrata e qualificata di infrastrutture e

servizi per la mobilità sostenibile di persone e merci; all’ottimizzazione del sistema di accessibilità al territorio e alle città

toscane, con il contestuale sviluppo della piattaforma logistica toscana; alla riduzione dei costi esterni del trasporto mediante l’integrazione

delle modalità di trasporto, l’incentivazione dell’uso del mezzo pubblico, il miglioramento dei livelli di sicurezza stradale e la diffusione delle tecnologie per l’informazione e la comunicazione. Nel Programma Regionale di Sviluppo approvato dal Consiglio Regionale della Toscana nel giugno 2011 sono state definite importanti azioni strategiche, tra cui: la realizzazione delle grandi opere per la mobilità di interesse nazionale e regionale (per

quanto concerne la rete stradale, si segnalano: il rafforzamento dei collegamenti di lunga percorrenza stradali e autostradali A1 e A11; l’incremento della funzionalità complessiva del reticolo autostradale regionale; l’attivazione di investimenti privati per la realizzazione di opere di potenziamento e messa in sicurezza della rete stradale, come il completamento del Corridoio Tirrenico; il completamento della E78 Fano-Grosseto; l’adeguamento della strada regionale Firenze-Pisa-Livorno; l’attivazione con ANAS per la messa in sicurezza e l’ammodernamento del raccordo autostradale Siena-Firenze; l’attuazione e l’aggiornamento della programmazione degli investimenti sulla viabilità regionale); gli interventi per lo sviluppo della piattaforma logistica toscana

(infrastrutturazione e potenziamento dei porti di Livorno, Piombino e Marina di Carrara, nonché degli aeroporti di Pisa e Firenze). Nel macro-sistema dei trasporti, le Marche si sono configurate, nel passato, come una realtà essenzialmente periferica; ciò ha evidenziato, nel recente

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periodo, la necessità di mettere in campo più efficaci iniziative per una migliore partecipazione ai processi di integrazione europea, come quella relativa alla formazione della Macroregione Adriatico-Ionica, volta a rafforzare i collegamenti fra il nord e il sud dell’Europa. La Regione ha peraltro ottenuto importanti riconoscimenti, quali la rilevanza comunitaria del porto di Ancona, l’inserimento dell’interporto di Jesi nella rete degli interporti nazionali ed europei, nonché l’attribuzione del carattere “transfrontaliero” al proprio territorio. In seguito alla revisione delle reti TEN-T, le Marche (segnatamente Ancona) sono ricomprese nella rete “core” per l’infrastrutturazione ferroviaria e marittima. In termini di obiettivi il PRITML evidenzia l’opportunità delle seguenti linee di azione: miglioramento dei collegamenti internazionali verso l’Europa e il Mediterraneo, potenziamento delle comunicazioni trasversali (Adriatico-Tirreno), in primo luogo attraverso la E78 Fano-Grosseto, oltre che delle relazioni adriatico-ioniche, sviluppo dell’intermodalità, trasferimento del traffico pesante sulla A14 (anche con il coinvolgimento dei soggetti pubblici e privati interessati), realizzazione della terza corsia autostradale per l’intero tratto marchigiano della stessa A14, realizzazione con una visione unitaria di varianti alla SS16 Adriatica per le situazioni non altrimenti risolvibili, collegamento del porto di Ancona con la grande viabilità. Il PRITML prefigura altresì una strategia di riqualificazione infrastrutturale della regione, in un’ottica di soluzioni sostenibili sotto il profilo ambientale: nella fascia costiera l’obiettivo è il decongestionamento delle città dal

traffico di attraversamento, con maggior accessibilità all’A14 potenziata; nell’area collinare si ravvisa l’opportunità di concentrare gli interventi

sulla rete viabilistica di interesse regionale in prossimità dei centri urbani più consistenti, per completare i percorsi intervallivi in grado di connetterli alle trasversali principali della rete e di servire le loro aree produttive e direzionali; nella fascia montana il miglioramento dell’accessibilità è essenzialmente

affidato alla realizzazione di ulteriori tratti della strada pedemontana, per assicurare un migliore collegamento dei centri interni verso le quattro trasversali nazionali, nel rispetto delle emergenze ambientali.

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Rete stradale - schematizzazione dei principali collegamenti fra Umbria, Toscana, Marche

Fonte: elaborazione dell’autore su dati ISTAT e PRT Umbria 2014-2024 La rete ferroviaria Per quanto attiene ai collegamenti ferroviari, le priorità per l’Umbria consistono nel raddoppio della tratta Spoleto-Terni della linea Orte-Falconara e nel potenziamento della tratta Foligno-Perugia Ponte San Giovanni che, sebbene di livello trans-regionale, riveste un’importante funzione di collegamento con il sistema dell’alta velocità. Va inoltre considerato che, fra le opere strategiche di interesse nazionale del Programma Infrastrutture, sono ricomprese le tre piattaforme della piastra logistica umbra (Città di Castello-S. Giustino, Foligno e Terni-Narni). Tra gli obiettivi in termini di trasporto, emerge il miglioramento della qualità e della frequenza dei collegamenti con le regioni limitrofe, sia per il traffico pendolare che per quello turistico.

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Tale orientamento viene peraltro confermato nel documento di sintesi elaborato congiuntamente nel 2011 dalle Regioni Umbria, Toscana, Marche, Lazio e Abruzzo ai fini del miglioramento del sistema infrastrutturale (con specifico riferimento alla componente ferroviaria) nelle regioni dell’Italia Centrale, peraltro sancito nella DGR Umbria n. 214 del 14 marzo 2011, già assunta come base di dialogo delle Regioni con RFI. Il PRT 2014-2024 ribadisce altresì le strategie definite e presentate al livello euro-nazionale per i collegamenti con i nodi dell’alta velocità per i collegamenti pendolari con Roma, Firenze e il territorio marchigiano. Una particolare riflessione viene dedicata al coordinamento con le Regioni Lazio e Toscana per la valorizzazione dei collegamenti tra il Reatino e Terni e tra l’Alto Tevere e Arezzo. Per il primo aspetto l’Umbria intende sfruttare i vantaggi della velocizzazione dell’asse stradale Terni-Rieti in funzione del potenziamento dei servizi di TPL dalla provincia di Rieti verso Terni (anche con forme di intermodalità gomma-ferro per raggiungere Roma); l’orientamento è inoltre quello di individuare le possibili utilizzazioni del mezzo ferroviario a fini turistici, tenuto conto che la linea Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona serve, oltre al ago di Piediluco, l’intera Valle Santa con la possibilità di potenziare gli itinerari cicloturistici. Nel secondo caso, il potenziamento delle comunicazioni fra l’Alta Valle del Tevere e Arezzo assicurerebbe al quadrante nord del territorio regionale un’adeguata accessibilità al corridoio infrastrutturale longitudinale, specialmente nella prospettiva della realizzazione della stazione Medioetruria nella localizzazione individuata nel PRT. Tra le previsioni del PRT, appare infatti degna di nota quella relativa alla realizzazione di una stazione AV lungo la linea direttissima Roma-Firenze, sul modello della Mediopadana ubicata nelle vicinanze di Reggio Emilia, lungo la linea AV Bologna-Milano. Pensata di concerto con la Regione Toscana (che la contempla nel proprio Piano Regionale Integrato della Mobilità) ed oggetto di uno specifico, recente accordo tra le due Regioni9 che prevede l’istituzione di un gruppo di lavoro congiunto con la partecipazione di RFI per l’esame

9 DGR n. 1262 del 06/10/2014 “Protocollo di intesa fra Regione Umbria e Regione Toscana per il coordinamento degli adempimenti di comune interesse per la promozione della realizzazione di una nuova stazione sulla linea AC/AV Firenze Roma. Individuazione componenti Tavolo Tecnico”.

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della proposta e la definizione delle eventuali alternative), la nuova stazione Medioetruria interesserebbe un ampio bacino territoriale composto da Lazio settentrionale, Toscana meridionale, Umbria e, in vista della realizzazione della E78 Fano-Grosseto, anche dalle province di Pesaro e Urbino. La localizzazione individuata dal gruppo di lavoro come “reference solution” per la Medioetruria è a sud di Arezzo (precisamente tra Rigutino e Olmo), in un tratto in cui la linea direttissima e la linea lenta Roma-Firenze si affiancano per circa 1,5 km ad una distanza di soli 170 metri, con la conseguente possibilità di realizzare due stazioni reciprocamente collegate da un sistema pedonale, eventualmente anche meccanizzato, per un agevole raggiungimento dei treni da parte dei passeggeri. La nuova stazione potrebbe inoltre essere connessa, mediante un nuovo tronco di viabilità di circa 5 km, al tratto esistente della Fano-Grosseto e dunque, con un lieve adeguamento della viabilità locale, al casello autostradale A1 di Monte San Savino. L’immagine riportata di seguito, estratta dal PRT Umbria 2014-2024, illustra l’ubicazione scelta come soluzione di riferimento e il contesto in cui individuare eventuali altre soluzioni. Ipotesi di localizzazione della Stazione Medioetruria

Fonte: Regione Umbria, Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024

Con riferimento alla rete ferroviaria, per la Toscana si segnalano alcune grandi opere previste per la mobilità di interesse nazionale e regionale, come il rafforzamento generale dei collegamenti, il completamento del tratto toscano del sistema dell’Alta Velocità/Alta Capacità e il nodo

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ferroviario di Firenze, in quanto itinerario di interesse prioritario nelle reti TEN-T. Per le Marche, gli obiettivi sono riconducibili: al potenziamento delle linee fondamentali mediante l’adeguamento delle

gallerie sulla statale Adriatica, la realizzazione del nodo di Falconara (strategico per l’interconnessione ferroviaria tra la linea Orte-Falconara e la linea Adriatica), con smistamento a Jesi e il raddoppio della Orte-Falconara; all’adeguamento della rete regionale e dei servizi, con il raccordo ferroviario

del porto, dell’interporto e dello scalo Marotti, lo sviluppo di iniziative gestionali per trasporto combinato, l’elettrificazione della rete secondaria; al potenziamento della rete, mediante il trasporto rapido di massa e la

previsione di nuove linee ferroviarie.

Rete ferroviaria - schematizzazione dei principali collegamenti fra Umbria, Toscana, Marche

Fonte: elaborazione dell’autore su dati ISTAT e PRT Umbria 2014-2024

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La logistica In Umbria lo sviluppo della logistica è imperniato sulle basi di Città di Castello, Foligno e Terni-Narni a servizio dei sistemi produttivi locali, con le possibili interazioni con gli interporti di Jesi e di Orte. Mentre il potenziamento della Terni-Rieti e la base logistica di Terni-Narni appaiono destinate a favorire la gravitazione del territorio di Rieti sull’offerta di servizi dell’Umbria, le basi di Foligno e Città di Castello sono proiettate verso le aree dell’Appennino Marchigiano e del Montefeltro. Basi logistiche - Potenziamenti dei principali collegamenti stradali

Fonte: Regione Umbria, Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024

Tra le iniziative recentemente promosse, si inserisce l’approvazione del protocollo d’intesa fra Regione Umbria, Regione Marche, Interporto Marche Spa e Sviluppumbria Spa per lo sviluppo dell’intermodalità nei territori umbro-marchigiani. L’accordo, sancito nella DGR Umbria n. 410 del 16 aprile 2012, riflette la necessità di uno sforzo comune tra le due Regioni volto a “concentrare grandi quantitativi di merci in un numero limitato di hub intermodali a valenza sovra-regionale” e a “incoraggiare le imprese ad avvalersi di soluzioni di trasporto combinato”. Va peraltro considerato che la rete “core” dei corridoi europei individua in Italia quindici “rail road terminal”, fra cui gli interporti di Jesi (Marche), di Prato e di Guasticce (Toscana), oltre ai porti di Ancona (Adriatico) e di Livorno (Tirreno).

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Negli scali dell’Italia Centrale, in base alle indicazioni del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica10 recentemente predisposto dal MIT, sono altresì presenti porti commerciali di livello regionale ed interregionale che svolgono un importante ruolo di supporto ai sistemi produttivi della Toscana, delle Marche, dell’Umbria e dell’Abruzzo, oltre che di porzioni dell’Emilia Romagna e del Lazio. Per la Toscana, ai fini di un recupero di competitività, risultano fattori decisivi i porti, gli aeroporti ed il settore della logistica. In particolare, la Regione intende mettere in campo una serie di azioni mirate ad una maggiore sinergia tra i porti nazionali di Livorno, Piombino e Marina di Carrara a beneficio del traffico merci, all’attuazione dell’Autorità Portuale regionale, al rafforzamento della dotazione aeroportuale e alla specializzazione delle funzioni di aeroporto internazionale per Pisa e di city-airport per Firenze. Con riferimento alla piattaforma logistica delle Marche comprendente il porto di Ancona, l’aeroporto di Falconara Marittima e l’interporto di Jesi (racchiusi in un raggio di 20 km) e, in prospettiva, l’integrazione con le piastre logistiche umbre (lungo la direttrice Ancona-Civitavecchia), la Regione mira al completamento delle infrastrutture e dei collegamenti viari e ferroviari già riconosciuti strategici ed inseriti nella programmazione regionale e ministeriale, al fine di permettere il più agevole accesso alla piattaforma da parte dei sistemi produttivi locali, nazionali ed internazionali. La prospettiva strategica per il raggiungimento di importanti opportunità per il territorio non può infatti prescindere dalla realizzazione di interventi fondamentali già programmati come il collegamento del porto di Ancona con la grande viabilità che, oltre a decongestionare l’accesso all’area portuale, è destinato a valorizzare il sistema portuale e a potenziare i sistemi logistici integrati porto-interporto-aeroporto.

10 Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica è stato redatto in attuazione del Decreto Legge 12 settembre 2014, n. 133, convertito con modificazioni dalla Legge 11 novembre 2014, n. 164 “Sblocca Italia”.

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Le infrastrutture strategiche individuate dal MIT per le tre regioni nel 2015 Nell’ambito del Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS) recentemente predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Allegato al Documento di Economia e Finanza 2015), è stato individuato, nel territorio nazionale, un insieme di opere prioritarie su cui concentrare le risorse pubbliche e private, sulla base di un criterio di razionalizzazione delle risorse stesse. Il PIS intende rispondere ai seguenti obiettivi: potenziamento delle linee ferroviarie lungo le reti TEN, incentivando

forme di intermodalità e di interoperabilità (elettrificazione, ERTMS, carico assiale e modulo minimo); rafforzamento della mobilità sostenibile delle aree metropolitane; intervento sulle tratte maggiormente congestionate e sui link mancanti

con la rete centrale. Tale strategia ha portato a identificare nel PIS un ristretto numero (25) di opere prioritarie per un costo totale di 70,9 miliardi di euro e coperture finanziarie pari a 48 miliardi di euro (67,7 per cento), selezionate sulla base di una valutazione di coerenza con l’integrazione con le reti europee e territoriali, dello stato di avanzamento e della possibilità di prevalente finanziamento con capitale privato. Per le tre regioni considerate, come illustrato dalla tabella seguente, si evidenzia l’intendimento di completare i collegamenti stradali relativi al Quadrilatero Marche-Umbria e alla Grosseto-Fano a partire dal tratto Grosseto-Siena. Opere prioritarie del Programma Infrastrutture Strategiche 2015 per Umbria, Toscana, Marche

Settore Intervento Costo (ml€)

Disponibilità Stato Data fine

lavori Totali Di cui private

Strade Grosseto-Siena

471 471 - In realizz./ eserciz

30/06/2016

Strade Quadrilatero Marche-Umbria

2139 1803 - In realizzazione

31/12/2017

Metropolitane

Tranvia di Firenze

190 190 73 In realizz./ eserciz

31/12/2017

Fonte: MIT, Programma delle Infrastrutture Strategiche (L. 443/2001, art. 1, c. 1) - Allegato al Documento di Economia e Finanza 2015

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Vanno inoltre considerate alcune importanti proposte che interessano i territori delle tre regioni, inoltrate alla Commissione Europea per l’accesso alla “Connecting Europe Facility” (CEF), ovvero allo strumento recentemente messo a punto dall’Unione Europea per accelerare i finanziamenti destinati alla creazione di nuove infrastrutture, con investimenti mirati alla crescita, all’incremento dell’occupazione e dei livelli di competitività. La tabella riportata di seguito offre un quadro sintetico delle proposte relative ad Umbria, Toscana e Marche. Progetti trasmessi da Umbria, Toscana, Marche alla Commissione Europea per accedere alla Connecting Europe Facility

Progetto Soggetto Coordinatore

Importo del Progetto

(ml€)

Cofinanziamento statale

(%) ERTMS /ETCS livello 2 (baseline 2.3.0d) implementazione tecnologica binari della sezione Firenze - Roma

RFI 236,86 22

Collegamento tra i sistemi di Port Community System nodi portuali della rete TEN-T con i paesi terzi

AP Livorno 0,41 50

Porto di Ancona - studi per il miglioramento dell’accessibilità marittima e terrestre

AP Ancona 8,93 50

ERICA - Easy Railway Infrastructure and Customs Access

AP Livorno 32,50 36

RAISE - UP - Rail Interconnecting System to Europe for Upgrading Piombino

AP Piombino 1,27 50

Adeguamento prestazionale corridoio Scandinavia- Mediterraneo tra i porti core di Livorno/La Spezia ed il valico del Brennero

RFI 41,42 31

Fonte: MIT, Programma delle Infrastrutture Strategiche (L. 443/2001, art. 1, c. 1) - Allegato al Documento di Economia e Finanza 2015

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Riferimenti bibliografici ANCE (in collaborazione con Ecosfera S.p.A.) 2008 “Secondo Rapporto sulle Infrastrutture in Italia”. Ministero dello Sviluppo Economico 2007 “Quadro Strategico Nazionale per la politica regionale di sviluppo 2007-2013”, approvato dalla Commissione Europea con Decisione del 13 luglio. Istituto Nazionale di Urbanistica (INU) 2012 Sezione Umbria, “Ricerca sullo stato e sulle dinamiche territoriali dell’Umbria”. 2010 Commissione Nazionale sulle Politiche Infrastrutturali, “Le Piattaforme Territoriali Strategiche: esiti e prospettive” (Ricerca svolta nell’ambito delle attività della Commissione). 2008 “Quadro Regionale della Mobilità riferito alle Regioni Toscana, Umbria, Marche, Lazio” (Ricerca commissionata dal Ministero dei Trasporti e finalizzata al Piano Generale della Mobilità). Regione Umbria 2015 “Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024”, approvato con Deliberazione dell’Assemblea Legislativa 15 dicembre 2015, n. 42; 2010 “Formazione del PUST (art. 13 L.R. 13/2009). Approvazione dei Lineamenti del Documento Preliminare del PUST” (DGR 20 settembre 2010, n. 1265). 2008 “Disegno Strategico Territoriale (DST) per lo sviluppo sostenibile della Regione Umbria”, approvato con Deliberazione di Giunta Regionale 22 dicembre 2008, n. 1903. 2003 “Piano Regionale dei Trasporti 2004-2013”, approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale 16 dicembre 2003, n. 351. 2000 “Piano Urbanistico Territoriale”, approvato con L.R. 24 marzo 2000, n. 27. 1983 “Piano Urbanistico Territoriale”, approvato con L.R. 27 dicembre 1983, n. 52. Regione Marche 2012 “Piano Regionale Infrastrutture, Trasporto Merci, Logistica (PRITML)”, approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale 3 luglio 2012, n. 84;

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Regione Toscana 2014 “Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità (PRIIM)”, approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale 12 febbraio, n. 18. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 2015 “Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica”, approvato in via preliminare dal Consiglio dei Ministri in data 3 luglio. 2015 “Programma delle infrastrutture strategiche (L. 443, art. 1, c. 1)”, Allegato al Documento di Economia e Finanza 2015.