TESINA DE MÁSTER AEM - AIE...TESINA DE MÁSTER AEM JORGE ROMERO FRANCISCO 3 [PARTE 1] [1] INTRODUCCIÓN El presente trabajo pretende aproximarse al campo de la movilidad y a los estudios

TESINA DE MÁSTER AEM

SEPTIEMBRE DE 2008

APROXIMACIÓN A LAS EMISIONES DE CO2 ASOCIADAS A LA MOVILIDAD OBLIGADA DE LA UPC

AUTOR: JORGE ROMERO FRANCISCO

DIRECTOR DE TESINA: ALBERT CUCHÍ BURGOS

TESINA DE MÁSTER AEM JORGE ROMERO FRANCISCO

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ÍNDICE

[PARTE 1]

[1] INTRODUCCIÓN

[2] SOSTENIBILIDAD Y MOVILIDAD

[3] SISTEMAS URBANOS

[4] SITUACIÓN ACTUAL

[5] ANEXOS. GRÁFICOS Y TABLAS

[6] EL CASO DE LA UPC

[6.1] ESCENARIO ACTUAL EMISIONES CO2

[6.2] ESCENARIO FUTURO EMISIONES CO2

[PARTE 2]

[1] INTRODUCCIÓN [1.1] SITUACIÓN CAMPUS UPC ESTUDIADOS [2] APROXIMACIÓN A LA MOVILIDAD DE LOS CAMPUS DE LA UPC [a] CAMPUS DEL VALLÉS [b] CAMPUS DE CASTELLDEFELS

[c] CAMPUS DE BARCELONA

[d] CAMPUS DE MANRESA

[e] CAMPUS DE TERRASSA.

[f] CAMPUS DE VILANOVA I LA GELTRÚ

[3] VALORACIÓN RESULTADOS

[4] INTERVENCIONES

[5] CONCLUSIÓN

[BIBLIOGRAFÍA]


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[PARTE 1]

[1] INTRODUCCIÓN

El presente trabajo pretende aproximarse al campo de la movilidad y a los estudios relacionados, que tratan el sector desde diferentes perspectivas: urbanística, social, económica, etc. Nosotros como arquitectos no deberíamos situarnos ajenos a las consecuencias que la movilidad y el transporte causan en nuestras ciudades, y por lo tanto en sus habitantes. Como arquitectos debemos garantizar o mejorar la habitabilidad de nuestras urbes, intervenir en las relaciones que se producen dentro de ellas, teniendo en cuenta que el transporte de energía, materiales y personas generan un volumen ingente de relaciones impensables hace poco más de un siglo. El pensamiento sostenibilista es consciente de la importancia que ha adquirido el sector desde el fortalecimiento del modelo basado en el vehículo privado y sus ya conocidas consecuencias en el medio natural. Por lo tanto podremos influir, mejorar o empeorar la situación actual dependiendo de las medidas que tomemos en nuestra práctica profesional o como usuarios, en nuestra vida cotidiana.

El trabajo se encuentra divido en dos partes bien diferenciadas. La primera trata de interpretar y ordenar los pensamientos relacionados con la movilidad desde el siglo XIX hasta la actualidad, su influencia en los sistemas urbanos y las perspectivas para avanzar hacia, a veces, una mal interpretada sociedad y movilidad sostenible. La segunda parte del estudio se aproxima a un caso concreto. El análisis de la movilidad obligada de los campus universitarios de la UPC y las emisiones asociadas de CO2

emitidas por su población.

[2] SOSTENIBILIDAD Y MOVILIDAD

El cambio de escala y de uso de la ciudad que se va gestando sobretodo desde mediados del siglo XIX, junto con la territorialización de las desigualdades sociales y económicas, generan una ciudad creciente, fragmentada y desigual donde se hace imprescindible la interconexión entre los diferentes grupos sociales y los diferentes espacios. De este modo la organización del espacio urbano moderno origina un nuevo elemento urbano: la movilidad de las personas para realizar actividades cotidianas o puntuales, que hace posible el acceso a los lugares donde éstas se desarrollan (C.Miralles,2002). Para que la ciudad moderna funcione es necesario que todo circule, desde el capital hasta el agua, desde la energía hasta la población. En este modelo de ciudad, el desplazamiento de las personas se convierte en una actividad de carácter obligado con el propósito de realizar las tareas más imprescindibles y cotidianas: trabajar, comprar, divertirse, etc. Así la movilidad en la ciudad moderna es la suma de los desplazamientos individuales de los ciudadanos a una velocidad determinada. Dicho movimiento forma parte de la vida cotidiana de los ciudadanos como uno de los factores potencialmente más favorables y, a la vez, más condicionantes.

Al introducir el concepto de velocidad dentro de la movilidad hay que tener en cuenta que el incremento de dicha velocidad en el transporte sólo puede lograrse con mayores consumos de energía. El deterioro de los ecosistemas naturales, como se explicará más adelante, aumenta con la velocidad de los desplazamientos de materiales a través de los mismos.


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Cuando los desplazamientos de las personas están directamente relacionados con la utilización de los diversos medios de transporte se introduce una nueva fuente de desigualdad en la ciudad. Aquellas personas con una mayor capacidad para utilizar los transportes mecánicos se desplazan con más facilidad, y por tanto, tienen más acceso a las actividades urbanas dentro del modelo actual. De esta manera las políticas de transporte que organizan la movilidad, y resuelven las necesidades de movimiento de los ciudadanos, se pueden convertir en una herramienta de inserción o bien en una vía potente de exclusión (C.Miralles,2002).

Se puede observar que en casi todas las ciudades del mundo, y mediante políticas de transporte que han favorecido al transporte privado en detrimento del público, aquellos ciudadanos menos capacitados para acceder al transporte individual son los que se sienten más marginados a la hora de desplazarse.

En las economías desarrolladas, la tenencia de vehículos alcanza la cifra de cinco a ocho automóviles por cada diez habitantes (Figura 1). En los países en desarrollo, los niveles de tenencia de vehículos son mucho más bajos. En estos países, el transporte no motorizado desempeña una función importante y existe una mayor dependencia de los vehículos motorizados de dos y tres ruedas y del transporte público. Sin embrago, se prevé que la motorización del transporte en el mundo en desarrollo crezca rápidamente en los próximos decenios. A medida que aumenten la renta y el valor del tiempo de los viajeros, se prevé que los viajeros escojan modos de transporte más veloces y cambien de vehículos no motorizados a automóviles, aeronaves y trenes de alta velocidad.

Si nos apropiamos de su definición, el transporte es un medio para conseguir un fin. El fin del transporte es facilitar la movilidad a personas y bienes. Este fin se puede apreciar en el transporte interurbano, que se ha beneficiado a lo largo del tiempo de los adelantos tecnológicos en el campo del transporte. Los transportes de larga distancia han dotado a las personas y bienes de una movilidad insospechada hace algunos años. Esta movilidad y flexibilidad sigue en aumento, aún cuando el modelo se esta poniendo actualmente en entredicho. La movilidad se ha incrementado en dos aspectos: en el intensivo y en el extensivo. En el intensivo el transporte puede satisfacer las necesidades de movilidad inmediatas. En el extensivo la movilidad ha liberado de obstáculos a la actividad económica. El caso es claro en la teoría de la localización, ya que la mayor movilidad de bienes y personas implica una mayor libertad en la elección de la localización de la actividad económica, al desaparecer limitaciones originadas por la inamovilidad. Podemos entender que la movilidad nos ha facilitado una serie de beneficios que no disfrutábamos.

La movilidad aumenta las posibilidades de trabajo, ofrece al individuo dentro de la ciudad, la posibilidad de elegir. Del mismo modo facilita el acceso a los lugares de entretenimiento. Otro de los beneficios importantes de la movilidad es el aumento del tiempo disponible: tiempo-trabajo y tiempo-ocio, las ventajas del aumento del tiempo son claras, disminución de costes, aumento de producción, etc. Actualmente la movilidad es absolutamente necesaria para el funcionamiento de la ciudad; pero la historia demuestra que cualquiera que haya sido el transporte realizado en la ciudad, no ha sabido aprovecharse de la movilidad que ha ofrecido la tecnología.


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A lo largo de los años sesenta surgieron los primeros análisis y reacciones que cuestionaban el crecimiento de las infraestructuras viarias y el apoyo al transporte privado. Los puntos en los que se centraban las críticas fueron los de las disfunciones de que la implantación masiva del coche producía en los espacios urbanos, el alargamiento de las distancias, la seguridad de los vehículos, la destrucción de las relaciones sociales entre los espacios públicos, el coste del aumento de la velocidad, la contaminación atmosférica y acústica, etc. (C.Miralles, 2000).

La difusión pública de estas ideas no se llevó a cabo hasta la crisis del petróleo de los años setenta y la consiguiente conciencia de la limitada capacidad del medio y de los límites del crecimiento. La publicación del informe “Los límites del crecimiento” (Meadows,1972) supuso un aviso sobre las posibles consecuencias de un crecimiento económico descontrolado. La revisión del informe en 1992 no sólo confirmaba la tesis inicial,sino que constataba que se habían sobrepasado umbrales irreversibles. (Figura 2)

Un primer hito internacional fue la realización en 1972 de la Conferencia de Estocolmo, organizada por las Naciones Unidas, donde por primera vez se cuestionó, a nivel oficial, el modelo de desarrollo vigente. De este modo el modelo de movilidad hegemónico entró en crisis. El resultado de estas últimas décadas de reflexión ha dado lugar a la elaboración de un nuevo concepto de desarrollo, que marca los criterios de cualquier actividad humana que implique la utilización de recursos naturales y humanos. Entre estas actividades hay que incluir el tema que estamos tratando: la movilidad y el transporte.

[3] SISTEMAS URBANOS

Algunos autores consideran que los sistemas urbanos son los que mas impactos causan en los ecosistemas de la Tierra; y actualmente los problemas ecológicos nos obligan a repensar el conjunto de los sistemas organizados por el hombre, y en particular los sistemas urbanos (Rueda,1999).

La ciudad se puede considerar como un ecosistema; ya que es un sistema con una comunidad de organismos vivos donde predomina el hombre, con un medio físico que se va transformando a causa de la actividad interna y un necesario funcionamiento a base de intercambios de materia, energía e información.(Se pueden observar paralelismos entre este concepto y el formulado por Lovelock en la teoría Gaia). Los asentamientos urbanos son los responsables de la explotación de los ecosistemas; en la actualidad las ciudades occidentales consumen más del 75% de la energía mundial.

Lo importante de la ciudad es el intercambio y la comunicación entre los portadores de información. Los organismos vivos son los portadores de dicha información en los sistemas urbanos y proporcionan relaciones entre ellos, como se produce en los sistemas naturales. Las relaciones entre los individuos son diversas y van desde la creación de espacios de contacto, hasta la modificación de diferentes características físicas del emplazamiento de la vida; como puede ser la variación del microclima, creación de barreras paisajísticas, acústicas, etc. (Rueda,1999). Los portadores de información se ubican en el espacio urbano y la densidad de información vendrá determinada por una mayor o menor presencia de dichos portadores.


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La planificación actual de los sistemas urbanos todavía hereda principios del funcionalismo expuestos en la Carta de Atenas (década de los 40) y en el anterior movimiento inglés de las ciudades-jardín, basando la planificación urbana en una compartimentación y localización de las actividades según su función .El punto 81 de la Carta de Atenas señalaba que los principios de la circulación urbana y suburbana deben ser revisados. Debe realizarse una clasificación de las velocidades disponibles.

La reforma de la zonificación, armonizando las funciones-clave de la ciudad, creará entre ellas vínculos naturales para cuyo fortalecimiento será prevista una red racional de grandes arterias. La zonificación, tomando en consideración las funciones clave “habitar, trabajar, descansar” ordenará el territorio urbano. La circulación, esa cuarta función, también debe tener un objetivo: establecer una comunicación provechosa entre las otras tres. Son inevitables grandes transformaciones.

A finales del siglo XIX, Howard proponía la teoría de la ciudad-jardín (Figura 3), que no quiere decir el suburbio ajardinado contiguo a la metrópolis; sino la creación de nuevas ciudades separadas de las conurbaciones por un amplio territorio donde la urbanización y la edificación estarían prohibidas. De este modo se proponía la existencia de “greenbelts”, cinturones verdes agrícolas y forestales, de decenas de kilómetros para evitar la extensión de conurbaciones, que podrían servir como fuentes de alimentos y como sumideros de residuos. Estas entidades urbanas serían lo más autosuficientes posibles, dentro de las cuales se realizarían casi todas las funciones urbanas y que estarían conectadas con la ciudad central por transporte público.

Para Howard el propósito de la teoría de la ciudad-jardín era el de evitar la extensión ilimitada de la conurbación. (El concepto de conurbación pretendía designar el fenómeno advertido en Inglaterra de ciudades que se expandían y capturaban los pueblos y ciudades cercanos, dejando terrenos malogrados y mal definidos.

En la actualidad estas teorías se han desvirtuado y han aparecido las ciudades satélites que conocemos. El resultado es que la vivienda, la industria, zonas comerciales, espacios verdes, universidades, etc., se separan físicamente y se conectan a través de una extensa red de vías y transportes horizontales. Este modelo penaliza la flexibilidad de la ciudad y de sus edificios, pensados como elementos arquitectónicos, sin posibilidad de adaptación a los posibles cambios y sin permitir que la ciudad funcione como una unidad orgánica y dinámica.

La planificación funcionalista ha reducido la presencia de portadores en cada una de las áreas de la ciudad; cada parte tiene una función: residencial, industrial, universitaria, comercial, etc., donde únicamente se encuentran los que tienen relación con la función.

Las áreas monofuncionales se encuentran separadas en el espacio y la tipología edificatoria se suele concretar en volúmenes aislados con amplios espacios intersticiales, ésta distribución explica las grandes cantidades de suelo consumido. Se garantiza el máximo consumo de unidades de tiempo, energía y suelo en la realización de las funciones corrientes de la vida urbana. Como son funciones cotidianas, será necesario desplazarse con medios mecánicos y configurar la circulación de personas, materia, energía e información en una de las principales actividades de nuestros sistemas, que a la vez es una de las principales consumidoras de energía.


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Por lo tanto las infraestructuras de movilidad y de servicios deben conectar y proveer las diferentes partes funcionales del sistema urbano que previamente se han separado, lo que supone un uso de grandes cantidades de materiales para su construcción y mantenimiento.

En definitiva, este sistema actual de las ciudades occidentales se caracteriza por la alta densidad demográfica, el elevado consumo de energía y recursos, la elevada producción de residuos y la emisión de contaminantes. La ubicación de los asentamientos urbanos ya no coincide con una localización geográfica con capacidad de carga suficiente. Dicha capacidad se encuentra forzosamente limitada ya que el ecosistema natural solo puede asimilar una determinada cantidad de transporte sin superar un cierto umbral de deterioro ecológico (A.Estevan,A.Sanz,1996). La introducción de las nuevas tecnologías y la mejora de la organización del transporte únicamente elevan hasta cierto punto la capacidad de carga de un ecosistema, para un nivel de deterioro que se considere como “aceptable”.

El funcionalismo es la base teórica en la que se basa este modelo; en una forma extensiva de organización territorial, que utiliza mucha extensión de terreno con una mínima implantación de usos. La dispersión se acompaña por una especialización de los espacios urbanos y por un aumento de la segregación de los grupos sociales en el territorio(Cebollada,2000). Hace imposible el uso de medios de transporte que utilizan menos energía, las largas distancias excluyen el ir a pie o en bicicleta y el transporte público se hace impracticable por la baja densidad de usos; de esta manera se obliga a los ciudadanos a utilizar el transporte privado.

El modelo socioespacial, surgido en base a estos valores sociales, ha estado impulsado por los grupos económicos que obtienen más beneficios. El highway lobby

(construtores de red viaria, fabricantes de vehículos, etc.) junto con los promotores inmobiliarios, son los más significativos y activos. Este grupo de presión, a lo largo de todo el siglo XX, ha estado forzando este modelo socioterritorial, ya que el modus

vivendi que se relaciona es el que más presupuesto destina, tanto a nivel individual como colectivo, al consumo de sus productos (coches, carreteras, carburantes, etc.) con la consiguiente dependencia al precio de dichos productos y su afectación en la economía. (Figura 4 y 5).

En el caso de las ciudades preindustriales de Barcelona como Gracia y Sants, las proporciones de suelo que se dedicaban a la red viaria era aproximadamente del 17%. Con los planes del Ensanche en la era industrial, las proporciones de la red viaria respecto al resto de asentamientos supera el 30% de superficie ocupada; en concreto en el Ensanche de Barcelona representa el 34%. Desde la aparición del vehículo privado el desarrollo urbano de las ciudades españolas ha ido aumentando las cifras de ocupación viaria y aparcamiento; en estos momentos el desarrollo urbano dedica fácilmente un 40% de su espacio útil a la red viaria y aparcamiento.

La ciudad actual está perdiendo el efecto de proximidad típico de la ciudad clásica, y lo está substituyendo por la larga distancia y por una segregación cada vez mayor del uso del suelo, que está privando a la ciudad occidental del intercambio funcional y social que siempre la había caracterizado (Rueda,1999).


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Se ha consentido la extensión del suelo urbano más allá de donde llegan los límites de la movilidad por medios racionales. El desarrollo de las áreas metropolitanas va configurando territorios urbanos cada vez más extensos, entrelazados por una colapsada red de vías segregadas. La construcción de una nueva vía de gran capacidad es la promotora de nuevos asentamientos urbanos, que la harán insuficiente hasta que se construya una nueva vía, promotora de nuevos asentamientos que la harán insuficiente; hasta la conformación de las ciudades globales que ocupan regiones completas.

Los asentamientos de la población y las infraestructuras de transporte se concentran normalmente en superficies planas, en los suelos de mejor calidad y potencialidad de usos. En el caso de la geografía catalana, estos suelos no son especialmente abundantes, por lo que la incidencia de la ocupación urbana del suelo y el papel segregador de las infraestructuras de transporte son especialmente graves en la simplificación de los sistemas naturales.

En definitiva, el vehículo privado va imponiendo aceleradamente su lógica de ocupación del espacio y de consumo de tiempo, por encima de otras lógicas. La homogeneidad de las zonas monofuncionales de la ciudad es la primera causa de una gran parte de las disfunciones de nuestros sistemas urbanos. El aumento de la complejidad de la ciudad compacta y diversa reduce la entropía proyectada al entorno, dado que necesita un menor consumo de energía, espacio y tiempo para mantener su estructura organizada. Concentra en el espacio unidades de características diferentes; las hace más próximas y se reducen las distancias físicas de los portadores de información.

Los tiempos de contacto se reducen y la energía dedicada a la movilidad será menor; por lo que se reducirá sustancialmente la energía consumida por el sistema, ya que la actividad que mayor energía consume en la ciudad es el transporte mecanizado. (Figura 6 y 7). A continuación se ofrecen algunos datos del consumo del sector transporte en España:

Desde 1995, el consumo de carburantes en el transporte por carreta ha crecido a una tasa media anual del 4,7%, frente a una tasa media anual del 3,5% del PIB. En 1980, el transporte por carretera representaba un 20% del total de los consumos de energía final. Desde inicios de los 90, este porcentaje supera el 30%.

Los consumos energéticos del sector transporte representaron, en 2003, el 39% del total de los consumos de energía finales. El consumo de energía en el sector transporte se ha incrementado entre los años 2000 y 2003 en 3,8 millones de tep, lo que ha supuesto una tasa de crecimiento media anual del 4,0%.

La carretera es el modo de transporte predominante en los consumos de energía. De los 36 millones de tep consumidos en 2003 en el sector transporte, el 80% correspondió a los tráficos de mercancías y viajeros por carretera.

El peso de la carretera en el total de los consumos se traduce en un elevado peso de los consumos de gasolinas y gasóleos en el total de la demanda energética del sector, del 98% del total en el año 2003.


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Los consumos de electricidad para el transporte crecen a medida que lo hacen los tráficos por ferrocarril. Por su parte los consumos de biocarburantes aumentan a medida que lo hace la capacidad de producción de las plantas españolas de bioetanol y biodiésel.

La reducción de la dependencia energética de España y, lo que es más importante, de los posibles riesgos derivados de la excesiva dependencia, requiere la reducción de los consumos energéticos asociados al sector transporte.

El 68% de los consumos derivados del petróleo en 2003 correspondió a los consumos de gasolina y gasóleos para el transporte, y es, precisamente, en los derivados del petróleo donde la dependencia energética alcanza, prácticamente, el 100%.

Fuente: Libro de la Energía en España 2004. Secretaría general de energía. Dirección general de

política energética y minas.

En la ciudad compacta es posible idear las soluciones al aumento de los intercambios como resultado a un mayor número de contactos físicos en sentido contrario al que obliga el modelo disperso. En el caso de Barcelona como modelo de ciudad compacta, el número de viajes a pie, todavía es el más utilizado; (Figura 8) y se puede aumentar incrementando la calidad urbana, mejorando el diseño de los componentes de la vía, mejorando los recorridos de peatones y el mosaico de plazas y zonas verdes, aumentando por ejemplo la diversidad de actividades en las plantas bajas, etc. El transporte público puede ser racionalizado y conseguir un servicio eficiente para la totalidad de la ciudad compacta, con un coste entrópico menor que el derivado de una movilidad equivalente en transporte privado. Un transporte público eficiente obliga a reducir el número de automóviles que circulan y liberar de tránsito privado la mayoría de las vías. (Figura9). No se trata de prohibir el uso del transporte privado en la ciudad, sino dotarlo de un peso específico menor obteniendo gratos beneficios.

La ciudad en nuestras comarcas se ha mantenido hasta hace 50 años compacta y diversa en la mayor parte del tejido urbanizado; se trataba de aumentar su complejidad sin la necesidad de aumentar sustancialmente el sistema disipasivo periférico. Se trata de realizar más ensanches y menos urbanizaciones dispersas. (Rueda, 1999) La ciudad mediterránea compacta y diversa tiene la base suficiente para maximizar los intercambios minimizando el consumo de recursos y la generación de residuos. Puede resolver gran parte de las disfunciones que tienen que ver con el consumo de suelo y el consumo de energía provocado por la movilidad.

Una forma de reinterpretar el paradigma que supone la ciudad compacta es contrastarlo con el concepto que ha venido a reforzar su argumentación en los últimos años: la sostenibilidad. Existe una tendencia casi espontánea a considerar la ciudad compacta no como un modelo con ventajas para la sostenibilidad, sino directamente como sinónimo de ciudad sostenible. El modelo de ciudad compacta no debería entenderse en su totalidad como la única argumentación para conseguir la sostenibilidad, habitabilidad o cualquier otro objetivo.


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Podemos imaginar un sistema urbano compacto, sin uso del automóvil en su interior, pero con unas demandas de recursos distantes, que resulte insostenible desde el punto de vista de los recursos reclamados y los residuos derivados del transporte. Por el contrario, podemos imaginar un sistema urbano difuso, con unas necesidades restringidas de recursos, derivadas de un grado considerable de autosuficiencia local que se aproxime bastante a la sostenibilidad.

Por lo tanto el modelo compacto no debería entenderse como la solución final, sino que lo podríamos considerar como un escenario propicio para desarrollar nuevos proyectos con la finalidad de hallar un mejor equilibrio social y ambiental.

[4] SITUACIÓN ACTUAL

El transporte constituye el verdadero núcleo duro de la crisis ecológica (Estevan,1994). El sector del transporte es el principal responsable del efecto invernadero, contaminación atmosférica y contaminación marina, de la urbanización del suelo, del ruido, de la degradación del paisaje rural y urbano, etc. No existe otra actividad humana con una influencia mayor sobre el entorno. A continuación se exponen algunos datos:

•Resumen técnico del Grupo de trabajo III del IPCC, 2001:

En 1995, el sector del transporte aportó el 22% de las emisiones mundiales de

dióxido de carbono relacionadas con la energía; a nivel mundial, las emisiones

generadas por este sector están aumentando rápidamente, a un ritmo de

aproximadamente 2,5% anual. Desde 1990, el mayor crecimiento se ha

registrado en los países en desarrollo (7,3% anual en la región de Asia y el

Pacífico), y de hecho está disminuyendo en los países con economías en

transición, a un ritmo de 5% anual.

En el cuarto informe de evaluación del grupo de trabajo III del IPCC (2007) ya se apunta que las emisiones de los GEI abordadas en el Protocolo de Kyoto aumentaron aproximadamente un 70% (de 28,7 a 49,0 GtCO2-eq) desde 1970 a 2004 (en un 24% desde 1990 a 2004), siendo el dióxido de carbono (CO2) la fuente mayor con un crecimiento de aproximadamente 80% (Figura 10). La mayor parte del crecimiento de las emisiones del CO2 proviene de la generación de energía y el transporte terrestre. En el año 2004, el suministro energético representó aproximadamente el 26% de las emisiones de GEI, la industria el 19%, los gases emitidos por el cambio en los usos del territorio y la silvicultura el 17%, la agricultura el 14%, el transporte el 13%, los sectores residencial, comercial y de servicios el 8% y los residuos el 3%.(Gráfico 11).

El transporte aumenta a escala mundial a medida que crecen las economías. Esto se cumple, especialmente, en muchas áreas del mundo en desarrollo donde la mundialización está ampliando los flujos comerciales y el incremento de la renta personal está aumentando la demanda de movilidad motorizada. El transporte actual se impulsa principalmente mediante motores de combustión interna alimentados por combustibles petrolíferos (95% del 83 EJ del uso de energía de transporte mundial en 2004).


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Como consecuencia, el uso del petróleo sigue de cerca al crecimiento del transporte. En el año 2004, la energía del transporte ascendió al 26% del total de la energía mundial utilizada. En el mundo desarrollado, la energía del transporte continúa aumentando ligeramente a más de un 1% anual. El transporte de pasajeros consume actualmente del 60 al 75% del total de la energía del transporte. En los países endesarrollo, el uso de la energía para transporte aumenta con mayor rapidez (del 3 al 5% anual) y se prevé un crecimiento desde el 31% en el año 2002 al 43% del uso mundial de energía para transporte para el año 2005.

Se prevé que el transporte aumente considerablemente durante los próximos decenios. A no ser que exista un cambio importante en los patrones actuales de uso energético, las proyecciones indican un aumento continuado en el uso mundial de la energía para transporte del 2% anual, con el uso de energía y las emisiones de carbono aproximadamente un 80% por encima de los niveles de 2002 en el año 2030. El aumento de la velocidad generalmente provoca mayor intensidad energética y mayores emisiones de GEI.

En el año 2004, la porción atribuible al transporte del total de emisiones de GEI relativas a la energía fue de alrededor del 23%, ascendiendo las emisiones de CO2 y N2O a 6,3–6,4 GtCO2eq. Las emisiones de CO2 del sector del transporte (6,2 GtCO2-eq en el año 2004) aumentaron aproximadamente un 27% a partir de 1990 y su tasa de crecimiento es la mayor entre los sectores de usuarios finales. En la actualidad, el trasporte por carretera asciende al 47% del total de las emisiones de CO2 relativas al transporte. La porción atribuible a países que no pertenecen a la OCDE es del 36% en la actualidad y aumentará con rapidez al 46% en el año 2030 si se mantienen las tendencias actuales.

El verdadero conflicto entre el transporte y el medio (naturaleza) surge a partir del entramando de relaciones horizontales en la que se desarrollan las culturas humanas. La naturaleza se organiza principalmente en estructuras verticales y próximas, la especie humana se organiza en estructuras horizontales y lejanas, que descansan sobre alguna forma de transporte. Cada ecosistema tiende a edificar su ciclo interno siguiendo el eje vertical definido por la luz y la gravedad. El transporte horizontal, depende de energía externa, se puede considerar como una perturbación, o por lo menos, como una modificación impuesta sobre aquel esquema fundamental de trayectorias verticales (R.Margalef,1980)

En tierra firme, los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad del reino vegetal, que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical.

En relación al movimiento, las modernas sociedades industriales se han organizado completamente de espaldas a los principios básicos de la naturaleza. En lugar de perfeccionar los intercambios y las relaciones cercanas, reduciendo al mínimo indispensable los movimientos de materiales a grandes distancias, los sistemas económicos y las formas de vida dominantes en los países desarrollados se apoyan crecientemente en la realización de intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias.

El transporte tiene que abrirse paso a través de unos ecosistemas naturales terrestres que no están diseñados para soportarlos.


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La generalización del transporte motorizado exige la utilización de enormes cantidades de materiales y energía, cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, tan extraños a la naturaleza como lo es el propio concepto de movimiento horizontal masivo. El ecosistema global, que está capacitado para absorber y reciclar cantidades moderadas de estos residuos, ve desbordada su capacidad de autorregulación cuando el transporte introduce cantidades masivas de residuos en pequeños lapsos de tiempo.

De la contradicción entre naturaleza y transporte surge el concepto de “capacidad de carga”(cantidad total de transporte que un ecosistema puede asimilar, sin superar un cierto umbral de deterioro) de los ecosistemas naturales en relación al transporte, que es el punto de partida de la visión del transporte desde una perspectiva ecológica. En términos generales el crecimiento ilimitado del transporte no es compatible con el equilibrio ecológico. La introducción de tecnología y el perfeccionamiento de la organización del transporte podrán elevar la capacidad de carga de transporte de un determinado ecosistema, para un nivel de deterioro que se considere socialmente “aceptable”.

Otro factor importante es la introducción del concepto de “velocidad”. El incremento de la velocidad del transporte sólo puede lograrse con mayores consumos de energía, y también de los diversos materiales utilizados en la construcción de vehículos o infraestructuras, y de los residuos generados a lo largo de todo el proceso. El desarrollo tecnológico puede ir perfeccionando el marco físico en el que se produce el transporte (optimización de los vehículos, mejoras en la eficiencia de transformaciones energéticas, etc,), pero el incremento de velocidad seguirá requiriendo mayores consumos de energía y materiales.

En definitiva, si se aumenta indefinidamente la carga de transporte, o la velocidad media del mismo, a través de un determinado ecosistema, éste registrará un deterioro indefinidamente creciente. Las mejoras tecnológicas sólo lograrán moderar este proceso, pero no detenerlo ni invertirlo (Estevan,1994).

La utilización de esta forma de razonamiento desde el punto de vista del “ecologismo profundo” puede parecer escasamente operativo para enfrentarse a la gestión de los problemas inmediatos del transporte, aporta un marco global par la comprensión del conflicto ambiental del transporte; porque aporta bases sólidas para cuestionar la visión convencional, como un bien económico cuya producción es deseable incrementar indefinidamente como una expresión más de la riqueza y el bienestar social).

Para avanzar hacia una “sociedad ecológica” en el campo del transporte es imprescindible aclarar el significado de los conceptos de movilidad y accesibilidad, como objetivos genéricos de la actividad el transporte, La movilidad es un parámetro o variable cuantitativa, que mide simplemente la cantidad de desplazamientos que las personas o mercancías efectúan en un determinado sistema o ámbito socioeconómico ( por ejemplo, el número de kilómetros recorridos por persona).La accesibilidad es una variable cualitativa, que indica la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar las distancias para satisfacer sus necesidades. (Estevan,1994). Existen dos formas contrapuestas de perseguir la mejora de la accesibilidad.


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La primera identifica la accesibiidad con la facilidad de desplazamiento, es decir, un lugar es tanto mas accesible cuanto más eficaz sea el sistema de transporte que permite desplazarse hasta el mismo. Ese punto de vista, es el de la visión convencional del transporte, que conduce a reforzar continuamente las infraestructuras, los vehículos y el conjunto de sistema de transportes; lo cual facilita el incremento de la movilidad motorizada. La segunda identifica accesibilidad con proximidad: una necesidad es más accesible, cuanto menor y más autónomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlo. Esta argumentación conduce a situar la creación de proximidad o cercanía, como objetivo central de toda política de transportes de orientación ecológica, que persigue la reducción de la movilidad motorizada, y de la carga de transporte sobre el medio ambiente. El concepto de creación de proximidad es también aplicable a la organización de la producción y el consumo, y en general a la organización socieconómica global. Este tipo de organización debe valorar especialmente lo cercano, reservando los desplazamientos lejanos de personas y mercancías para resolver necesidades y deseos relevantes que no pueden ser satisfechos mediante la utilización de recursos próximos.

La creación de proximidad en el plano personal, social y económico es la única estrategia de fondo capaz de instaurar un proceso de aproximación continua hacia la plena compatibilidad ecológica del transporte (Estevan,1999). Este ideal exige avanzar hacía sistemas económicos autocentrados, especializados en la satisfacción eficiente de necesidades a partir de los recursos locales, aprovechando los bienes más dependientes del transporte (agua,energía,alimentos, etc.). La economía global que se presenta actualmente en el ejercicio de cualquier actividad es la promotora de la creación de lejanía. El concepto de creación de proximidad proporciona una vía de escape para el dilema ecológico actual, sin contener nada de aislamiento personal o social, retroceso histórico, ni declive técnico económico o cultural. Al contrario, ya que la construcción de sociedades que disfruten del concepto de proximidad requiere mucho más esfuerzo que la lucha en el sistema económico actual.


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[5] ANEXOS. GRÁFICOS Y TABLAS

Figura 1. Tenencia de vehículos/1000 personas. Renta per cápita como línea de tiempo por país. Los datos corresponde al período 1990-2002. Fuente: Cuarto informe de evaluación del IPCC, 2007. Grupo de trabajo III.

Figura 2. “Informe Meadows”. Previsiones futuras. Consecuencias del crecimiento poblacional y del creciente uso de recursos en el planeta. Fuente: Más allá de los límites del crecimiento.Dennis Meadows,1992.


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Figura 3. (The Three Magnets) Concepto ciudad jardin. Modelo separado de la gran urbe. Ciudades policentricas conectadas entre si mediante el ferrocarril. Fuente: Ciudades jardín del mañana. E.Howard,1902.

Figura 4. Evolución de las ventas de productos petrolíferos. Unidades miles de toneladas. Fuente: Corporación de reservas estratégicas de productos petrolíferos. Boletín nº125,Abril 2008.


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Figura 5. Evolución del precio en dólares del barril de crudo. Datos medios mensuales desde julio de 1988 hasta Junio 2008. Fuente: oilenergy.com

Figura 6.Consumo de energía final por sectores en España. Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Instituto para la diversificación y ahorro de energía.

Figura 7. Consumo de energía final realizado por el sector transporte, relacionándolo con el consumo total de energía. Se presenta también la distribución de este consumo por modos de transporte. Fuente: Banco público de indicadores ambientales. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Instituto para la diversificación y ahorro de energía.


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Figura 8. Distribución desplazamientos según medio de transporte en la región metropolitana de Barcelona. Fuente: Encuesta movilidad cotidiana de Catalunya 2006. ATM.

Figura 9. Espacio necesario para transportar el mismo número de pasajeros por diferentes modos: coche,autobús y bicicleta. Fuente: Oficina de prensa de la ciudad de Münster, Alemania.


18

Figura 10. Emisiones gases de efecto invernadero antropogénicos en 2004. Unidades en GtCO2 eq/año. Fuente: Cuarto informe de evaluación del IPCC, 2007. Grupo de trabajo III.

Figura 11. Emisiones de GEI por sectores en 1990 y 2004.

2)Incluido el transporte internacional (buques), excluida la pesquería. Excluidos los vehículos y maquinarias agrícolas y del sector de la silvicultura que no seusan en carreteras. Fuente: Cuarto informe de evaluación del IPCC, 2007. Grupo de trabajo III.


19

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

20.000.000

22.000.000

2003 2004 2005 2006 2007

KG

CO

2 AÑ

O

EMISIONES TOTALES ANUALES(sin BSC)

ELECTRICIDAD GAS

72,2%

14,2%

4,7%

3,5%2,2% 3,1%

% EMISIONES TOTALES ANUALES POR CAMPUS AÑO 2007

BARCELONA

TERRASSA

EPSC

EUPM

ETSAV

EUPVG

[6] EL CASO DE LA UPC

[6.1] ESCENARIO ACTUAL EMISIONES CO2

Para la posterior comparación con los datos obtenidos de la aproximación a las emisiones generadas por la movilidad, se presentan en primer lugar un resumen de los resultados de las emisiones generadas por los consumos de los edificios en la UPC. Según los datos obtenidos del Sistema d’Informació de Recursos Energètics i Aigua (SIRENA), las emisiones de CO2 derivadas de los consumos de electricidad y gas del conjunto de todos los campus universitarios de la UPC, muestran una tendencia creciente desde el año 2003, como se muestra en la siguiente gráfica.

En el año 2007 las emisiones alcanzaban un valor de 19.500 Tn de CO2 de las cuales un 83% provenían del consumo eléctrico. Cabe destacar que no se han contabilizado las emisiones generadas por el supercomputador (BSC) situado en el campus Nord, (funcionando desde 2005) que por ejemplo en el 2007 contabilizó alrededor de 5.600 Tn de CO2. Respecto a la distribución de las emisiones entre los campus universitarios, el campus de Barcelona fue el responsable de 14.075 Tn de CO2 con un 72,2% del total; seguido del campus de Terrassa con cerca de 2.800 Tn de CO2 . El conjunto del resto de los campus, únicamente son los responsables del 13,5% de las emisiones globales con 2.640 Tn de CO2 , como se presenta en el siguiente gráfico.


20

[6.2] ESCENARIO FUTURO EMISIONES CO2

Según la previsión del protocolo de Kyoto, para el periodo 2008-2012, las emisiones permitidas de CO2 deberían suponer solo un aumento del 17% respecto a las del año 1990, en caso de la UPC se tienen datos únicamente desde 1994. Este 17% se divide en un 15% permitido, más un 2% correspondiente a los sumideros naturales de CO2.

El aumento de la superficie del global de la UPC, (por el contrario se observa una estabilización, incluso disminución de la población) junto con el consumo asociado, supone para el 2008 un aumento de las emisiones hasta llegar al 200% de los datos de 1994. Las posibles acciones en los edificios, encaminadas a reducir las emisiones, situarían la reducción en un 160%; por lo que las perspectivas para 2012 y los futuros compromisos post-Kyoto 2020 y 2030 no son nada positivas.

La movilidad juega un papel importante en el marco de la reducción de emisiones; ya que se debería introducir el paquete de emisiones generado por la movilidad asociada a los desplazamientos de la UPC, para aproximarse al compromiso de reducción de Kyoto. Si el porcentaje de reducción se supone sobre el 100% de las emisiones respecto al año 1994 y en este caso se introducen las emisiones de la movilidad del mismo año, para el 2012 y compromisos posteriores, tendríamos más factible la reducción global actuando sobre el gran paquete de emisiones que supone la movilidad. Incluso cualquier estrategia de reducción de las emisiones será más económica si actuamos sobre la movilidad, que sobre acciones concretas en los edificios. Por lo tanto, desde el punto de vista estratégico para la reducción de emisiones; la movilidad debe trabajarse paralelamente a las acciones propias de los edificios.

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

1994

2008

2012

2015

2020

- - - - - - - - -20

30

% CO2 UPC

KYOTO 117%

PREVISIÓ KYOTO

Estudiants UPC

% Nº PDI

% Superficie (m2)

% Nº PAS

% Provable UPC

POST-KYOTO UE 80%

IPCC GLOBAL 20%

ACCIONS Ge sense COST

ACCIONS Ge amb COST

ACCIONS Eficiència

Tendència amb Accions Edificis

?

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

1994

2008

2012

2015

2020

- - - - - - - - -20

30

% CO2 UPC

KYOTO 117%

PREVISIÓ KYOTO

Estudiants UPC

% Nº PDI

% Superficie (m2)

% Nº PAS

% Provable UPC

POST-KYOTO UE 80%

IPCC GLOBAL 20%

ACCIONS Ge sense COST

ACCIONS Ge amb COST

ACCIONS Eficiència

Tendència amb Accions Edificis

?


21

[1] INTRODUCCIÓN La segunda parte del estudio pretende cuantificar la movilidad asociada correspondiente a los desplazamientos obligados que generan los campus universitarios de la UPC, para posteriormente calcular las emisiones de CO2

imputables a estos desplazamientos.

En primer lugar se estudia el campus del Vallés (ETSAV), al poseer datos más fiables para poder realizar la aproximación, calculando la movilidad del año 2008 a partir de la última encuesta propia de la escuela. Se aproxima la movilidad correspondiente al curso 2006-07 a partir de los datos estadísticos de la UPC, y finalmente se contrastan con los resultados del informe MIES de 1999.

El proceso y metodología de cálculo utilizada en el Vallés es similar y sirve como patrón para el resto de los campus que se estudian. De modo que para poder extraer conclusiones se han realizado las mismas operaciones para obtener valores del curso 2006-2007 en el resto de los campus universitarios de la UPC: Castelldefells, Barcelona, Manresa, Terrassa y Vilanova y la Geltrú. Los datos de partida proceden de diferentes estudios de movilidad universitarios apoyados en los datos estadísticos de movilidad municipales. Los resultados finales se pueden considerar como aproximaciones, para obtener un primer dato de referencia en el ámbito de las emisiones. Los futuros estudios deberían realizarse anualmente y utilizar datos precisos a partir de encuestas de movilidad de cada centro, para observar la tendencia y cuantificar el resultado de las medidas adoptadas en cada caso para mejorar la movilidad y sus emisiones de CO2 asociadas.

[1.1] SITUACIÓN CAMPUS UPC ESTUDIADOS

Situación de los campus dentro de la zonificación de la ATM. Fuente: Guia pràctica d’accés amb transport sostenible a la UPC.Curs 2003-04.


22

Las siguientes imágenes muestran la ubicación de los campus universitarios en relación a la red de transporte público existente, junto con el tiempo de los desplazamientos a pie desde las distintas estaciones.

Fuente: Guia pràctica d’accés amb transport sostenible a la UPC.Curs 2003-04

[a] Campus de Sant Cugat del Vallès.

[b] Campus de Castelldefels.


23

[c] Campus de Barcelona. Campus Norte y Sur.

[c] Campus de Barcelona. FNB.


24

[d] Campus de Manresa.

[e] Campus de Terrassa.


25

COLECTIVO RESPUESTAS POBLACIÓN % PARTICIPACIÓNPDI 30 133 22,6%PAS 28 44 63,6%Estudiantes 397 1.005 39,5%TOTAL 455 1.182 38,5%

[f] Campus de Vilanova i la Geltrú.

[2] APROXIMACIÓN A LA MOVILIDAD DE LOS CAMPUS DE LA UPC [a] CAMPUS DEL VALLÉS, ETSAV. [a.1] Curso 2007-08 A partir de los resultados obtenidos en la encuesta de movilidad de la ETSAV en primavera de 2008 se realiza un estudio del impacto del transporte actualizando los datos del informe MIES de primavera del año 1999. De un total de 1182 personas que forman la población de la ETSAV se obtuvo una participación del 38,5%, con un total de 455 respuestas. La distribución de la población por colectivos es la siguiente: (Tablas elaboración propia a partir de la encuesta)

De todo el conjunto de preguntas realizadas en la encuesta, se han considerado los resultados obtenidos de las siguientes, para poder realizar la actualización del estudio:

• Municipio de procedencia habitualmente. • Medio de transporte utilizado.


26

POBLACIONES Nº ESTUDIANTES REALES

% ESTUDIANTES REALES

Nº ESTUDIANTES ENCUESTADOS

% ESTUDIANTES ENCUESTADOS

Barcelona 382 38,02% 151 38,02%Sant Cugat 166 16,48% 65 16,48%Sabadell 77 7,69% 31 7,69%Terrassa 79 7,91% 31 7,91%Cerdanyola 42 4,18% 17 4,18%Rubí 13 1,32% 5 1,32%Hospitalet 13 1,32% 5 1,32%Badalona 22 2,20% 9 2,20%Otros 210 20,88% 83 20,88%TOTAL 1005 100,0% 397 100,0%

POBLACIONES DISTANCIAS (Km)Barcelona 20Sant Cugat 2Sabadell 18Terrassa 15Cerdanyola 10Rubí 10Hospitalet 28Badalona 30Otros 25

MEDIO DE TRANSPORTE

Nº ESTUDIANTES ENCUESTA

% Nº ESTUDIANTES REALES

Tren 173 43,7% 439Coche (conduciendo) 125 31,6% 318Coche (no conduciendo) 14 3,5% 35Bus 16 4,0% 40Moto 23 3,80% 38Otros 53 13,4% 135

La siguiente tabla muestra la población de estudiantes reales y el número encuestado:

Dentro de la pregunta del transporte utilizado se han agrupado las respuestas en 5 grupos, diferenciando entre los que utilizaban coche si conducían o no, aunque para el cálculo se ha utilizado el valor total. Se han agrupado en “otros” los que utilizaban bicicleta, no utilizaban ningún medio o iban caminando, etc. El resultado se muestra en la siguiente tabla:

Respecto a las poblaciones de origen se han calculado las distancias de la escuela a los municipios de procedencia. En el caso de San Cugat, con más de un 16% de procedencia real, se ha considerado una distancia media de 2 km. En el caso de “otros” se ha realizado una media de las distancias de las poblaciones (25 km) considerando también el número de estudiantes.

Obtenemos la siguiente tabla resumen después de procesar los datos de la encuesta, donde aparecen las poblaciones de origen de los 1005 estudiantes y el medio de transporte utilizado, en porcentaje y en población real. Posteriormente se estudiará cada población con los distintos medios de transporte utilizado para obtener el kilometraje total realizado por cada medio de transporte.


27

POBLACIÓN ESTUDIANTES

USUARIOS COCHE DIARIO

DISTANCIA DESPLAZ. AÑO

KM ANUAL A DIARIO

USUARIOS COCHE FS


KM ANUAL FS

KM ANUAL TOTALES

Barcelona 80 20 288 462.189 38 20 76 57760 519.949Sant Cugat 40 2 288 22.896 16 2 76 2432 25.328Sabadell 28 18 288 144.051 8 18 76 10944 154.995Terrassa 29 15 288 123.477 8 15 76 9120 132.597Cerdanyola 23 10 288 65.678 4 10 76 3040 68.718Rubí 7 10 288 19.103 1 10 76 760 19.863Hospitalet 7 28 288 55.628 1 28 76 2128 57.756Badalona 6 30 288 47.758 2 30 76 4560 52.318Otros 134 25 288 966.961 21 25 76 39900 1.006.861TOTAL 353 2.038.386

POBLACIÓN NS/CN

Barcelona 65,4% 250 1,3% 5 18,0% 69 3,0% 11 6% 23 4,5% 17 0,8% 3Sant Cugat 2,9% 5 2,9% 5 22,9% 38 1,1% 2 8% 13 64,0% 106 1,1% 2Sabadell 61,8% 48 0,0% 0 31,5% 24 4,5% 3 0,0% 0 0,0% 0 2,2% 2Terrassa 62,0% 49 0,0% 0 29,2% 23 6,7% 5 0,0% 0 0,0% 0 3,4% 3Cerdanyola 5,7% 2 40,0% 17 54,3% 23 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0Rubí 38,9% 5 0,0% 0 50,0% 7 0,0% 0 0,0% 0 11,1% 1 0,0% 0Hospitalet 48,0% 6 0,0% 0 52,0% 7 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0Badalona 75,0% 17 0,0% 0 25,0% 6 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0Otros 27,00% 57 6,5% 14 58,0% 122 6,0% 13 1% 2 5,0% 10 0,0% 0TOTAL 439 40 318 35 38 135 9

COCHE NO CONDUC.

OTROS MEDIOS

MOTOTREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

COCHE CONDUC.

En el caso del coche para la población de estudiantes, se han considerado 9 desplazamientos semanales por 32 semanas, con un número de 288 desplazamientos al año. Para obtener el número de desplazamientos a la semana se han tenido en cuenta el número de créditos matriculados, con el mismo porcentaje que en el informe MIES de 1999. Los matriculados de 30 créditos tendrían 10 desplazamientos, los de menos de 15 tendrían 6 y los intermedios tendrían 9,8 y 7 desplazamientos. Considerando los porcentajes y operando se obtienen los 9 viajes.

Los fines de semana (FS) también hay afluencia de estudiantes en la escuela y a partir de los datos de la empresa de seguridad que controla el acceso a la escuela, se han considerado alrededor de 200 estudiantes, con una afluencia del 50% en coche, debido a la mayor dificultad para desplazarse con transporte público en fines de semana. Al año consideramos 38 fines de semana durante el período lectivo con un número de 76 desplazamientos.

El resto de personal esta compuesto por el PDI (133 personas), el PAS (44 personas) y los servicios externos; compuestos por personal de limpieza, seguridad, bar y copistería. Cabe destacar que este último colectivo de servicios externos no se ha tenido en cuenta para el cálculo de movilidad total. Para el resto de colectivos se ha considerado la procedencia de municipio con el mismo porcentaje que los estudiantes, y respecto al medio de locomoción utilizando coche se han realizado las siguientes aproximaciones: PDI con un 80% de asistencia en coche y PAS con un 60% de asistencia en coche.

El porcentaje que le falta a cada colectivo para llegar al 100% se ha repartido proporcionalmente entre los distintos medios de transporte. Las aproximaciones realizadas para este colectivo no suponen grandes cambios cuantitativos ya que suponen el 15% de la población total.


28

POBLACIÓN PDI



KM ANUAL A DIARIO

Barcelona 40 20 160 129.450Sant Cugat 18 2 160 5.611Sabadell 8 18 160 23.565Terrassa 8 15 160 20.199Cerdanyola 4 10 160 7.116Rubí 1 10 160 2.247Hospitalet 1 28 160 6.292Badalona 2 30 160 11.236Otros 22 25 160 88.865TOTAL 106 294.582

POBLACIÓN PAS



KM ANUAL A DIARIO

Barcelona 10 20 450 90.336Sant Cugat 4 2 450 3.916Sabadell 2 18 450 16.444Terrassa 2 15 450 14.096Cerdanyola 1 10 450 4.966Rubí 0 10 450 1.568Hospitalet 0 28 450 4.391Badalona 1 30 450 7.841Otros 6 25 450 62.014TOTAL 26 205.570

KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 2.038.386 6.074.389 455.579 80,3%Profesorado 294.582 877.853 65.839 11,6%PAS 205.570 612.600 45.945 8,1%TOTAL 2.538.537 7.564.842 567.363 100,0%

POBLACIÓN KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

Barcelona 739.735 2.204.411 165.331Sant Cugat 34.855 103.867 7.790Sabadell 195.004 581.113 43.583Terrassa 166.892 497.337 37.300Cerdanyola 80.800 240.784 18.059Rubí 23.678 70.562 5.292Hospitalet 68.439 203.948 15.296Badalona 71.394 212.755 15.957Otros 1.157.740 3.450.065 258.755TOTAL 2.538.537 7.564.842 567.363

Respecto a los desplazamientos se ha considerado por parte del profesorado 5 trayectos a la semana durante 32 semanas con un total de 160 desplazamientos al año. Para el PAS 10 desplazamientos semanales durante 45 semanas. En las siguientes tablas se detalla cada colectivo:

Una vez calculados el total de kilómetros anuales en coche, se realiza la conversión a MJ con el factor de 2,98 MJ/km; que equivale a un coche de gasolina (1.4-2.0) ocupado por 1 persona. Si el número de ocupantes por vehículo fuera mayor, el impacto ser repartiría, pero las emisiones serían iguales. En la transformación a kg de CO2 se aplica el valor de 0,27 kgCO2/kWh (teniendo en cuenta que 3,6MJ=1kWh). Con este valor se supone que toda la energía primaria procede de la combustión del gas-oil, que perjudicará a los resultados del transporte por ferrocarril. (Los datos de conversión se obtienen de la revista Medi ambient, nº15 editada por el departamento de Medi Ambiente de la Generalitat de Catalunya). Se obtiene la siguiente tabla resumen respecto a la utilización del coche:


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USUARIOS TREN DIARIO


KM ANUAL A DIARIO

USUARIOS TREN FS


KM ANUAL FS

KM ANUAL TOTALES

Barcelona 250 20 288 1.438.610,27 38 20 76 57.760,00 1.496.370Sant Cugat 5 2 288 2.725,70 16 2 76 2.432,00 5.158Sabadell 48 18 288 247.588,28 8 18 76 10.944,00 258.532Terrassa 49 15 288 212.920,75 8 15 76 9.120,00 222.041Cerdanyola 2 10 288 6.913,48 4 10 76 3.040,00 9.953Rubí 5 10 288 14.857,92 1 10 76 760,00 15.618Hospitalet 6 28 288 51.348,97 1 28 76 2.128,00 53.477Badalona 17 30 288 143.272,80 2 30 76 4.560,00 147.833Otros 57 25 288 407.936,74 21 25 76 39.900,00 447.837TOTAL 439 2.656.819

POBLACIÓN PDI



KM ANUAL A DIARIO

Barcelona 6,8 20 160 21.780Sant Cugat 3,0 2 160 944Sabadell 1,4 18 160 3.965Terrassa 1,4 15 160 3.398Cerdanyola 0,7 10 160 1.197Rubí 0,2 10 160 378Hospitalet 0,2 28 160 1.059Badalona 0,4 30 160 1.890Otros 3,7 25 160 14.952TOTAL 18 49.563

POBLACIÓN PAS



KM ANUAL A DIARIO

Barcelona 4,50 20 450 40.531Sant Cugat 1,95 2 450 1.757Sabadell 0,91 18 450 7.378Terrassa 0,94 15 450 6.324Cerdanyola 0,50 10 450 2.228Rubí 0,16 10 450 704Hospitalet 0,16 28 450 1.970Badalona 0,26 30 450 3.518Otros 2,47 25 450 27.823TOTAL 11,84 92.233

Observamos que el 75% de las emisiones corresponden al colectivo que proviene de Barcelona y del conjunto englobado en otros con un total de 424.086 Tn CO2. En relación a los procedentes de municipios dispersos, nos encontramos con una bolsa de movilidad difícil de reducir. En cambio con el 29% restante que procede de Barcelona, podríamos aplicar estrategias más eficientes al tener una bolsa más localizada. Un primer bloque a mejorar sería el colectivo de 353 estudiantes que utiliza el vehículo privado durante la semana para asistir a la escuela.

Se realiza la misma operación para los que utilizan como transporte el tren y bus, sumando los kilómetros realizados por los estudiantes, PDI y PAS Como factor de conversión en el caso del tren suponemos 0,35 MJ/km de energía primaria, que equivale a un tren con un 75% de ocupación. Para el autobús 0,39 MJ/km que equivale a un autobús urbano con un 75% de ocupación. (Factores de conversión extraidos de la revista Medi ambient, nº15). En el caso de las motos deberíamos diferenciar entre ciclomotores y motocicletas.

Se puede establecer que un ciclomotor tiene un consumo medio aproximado al de un 20% de un coche, con un consumo específico de 0,60 MJ/km. En el caso de las motocicletas (como referencia se toma una motocicleta de 250 cm3) con un consumo aproximado al 62,5% de un coche, obtendríamos un consumo de 1,86 MJ/km. A partir del porcentaje del parque de vehículos de dos ruedas (16,93% motocicletas y 83,07% ciclomotores) obtenemos el factor de conversión medio de 0,81 MJ/km.

Las siguientes tablas muestran el cálculo de los restantes medios de transporte:


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KM ANUALES TREN

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Estudiantes 2.656.819 929.887 69.741 94,9%Profesorado 49.563 17.347 1.301 1,8%PAS 92.233 32.281 2.421 3,3%TOTAL 2.798.615 979.515 73.464 100,0%

KM ANUALES BUS

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 177.985 69.414 5.206 93,2%PDI 4.566 1.781 134 2,4%PAS 8.497 3.314 249 4,4%TOTAL 191.048 74.509 5.588 100%

KM ANUALES MOTO

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES


TRANSPORTE KM ANUALES

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

% PERSONAS

Coche 2.538.537 7.564.842 567.363 86,41% 41,1%Tren 2.798.615 979.515 73.464 11,19% 39,6%Bus 191.048 74.509 5.588 0,85% 3,6%Moto 167.226 135.453 10.159 1,55% 3,5%Total 5.695.426 8.754.318 656.574 100% 87,8%

POBLACIÓN % POBL. KM ANUALES

% KM ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Barcelona 38,02% 2.470.331 43,4% 2.874.753 215.607 32,8%Sant Cugat 16,48% 53.556 0,9% 114.151 8.561 1,3%Sabadell 7,69% 466.919 8,2% 676.782 50.759 7,7%Terrassa 7,91% 400.403 7,0% 579.494 43.462 6,6%Cerdanyola 4,18% 143.189 2,5% 264.706 19.853 3,0%Rubí 1,32% 40.572 0,7% 76.522 5.739 0,9%Hospitalet 1,32% 125.489 2,2% 224.049 16.804 2,6%Badalona 2,20% 225.608 4,0% 266.968 20.023 3,0%Otros 20,88% 1.769.358 31,1% 3.676.893 275.767 42,0%Total 5.695.426 8.754.318 656.574

Las siguientes tablas resumen los resultados globales de la movilidad obligada y sus respectivas emisiones de los distintos medios de transporte en el caso de la ETSAV:

De los resultados finales se observa que el 86,41% de las emisiones totales provienen de la utilización del automóvil como medio de transporte. Si este 41,1% de personas que utilizan el coche variaran su medio de transporte, se podrían disminuir estas más de 567 Tn de CO2.


31


ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

% PERSONAS

Coche 2.638.123 7.861.606 589.620 85,89% 42,1%Tren 3.041.013 1.064.355 79.827 11,63% 43,1%Bus 207.387 80.881 6.066 0,88% 4,0%Moto 181.179 146.755 11.007 1,60% 3,8%Total 6.067.703 9.153.597 686.520 100% 93,0%



CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Barcelona 38,02% 2.630.294 43,3% 2.943.671 220.775 32,2%Sant Cugat 16,48% 54.648 0,9% 116.020 8.701 1,3%Sabadell 7,69% 497.830 8,2% 705.969 52.948 7,7%Terrassa 7,91% 426.975 7,0% 604.539 45.340 6,6%Cerdanyola 4,18% 152.821 2,5% 280.220 21.017 3,1%Rubí 1,32% 43.149 0,7% 80.720 6.054 0,9%Hospitalet 1,32% 134.006 2,2% 236.875 17.766 2,6%Badalona 2,20% 240.816 4,0% 275.024 20.627 3,0%Otros 20,88% 1.887.163 31,1% 3.910.557 293.292 42,7%Total 6.067.703 9.153.597 686.520

Respecto a la procedencia de los miembros de la escuela, el 38,02% de la población proviene de la Barcelona generando el 32,8 % del impacto total; en contraposición está el caso de San Cugat, que con un 16,48% de la población provoca un 1,3% del impacto. La situación de los municipios englobados en “otros” con un 20,88% de población supera al impacto de Barcelona con un 42%.

Este caso en concreto es el que genera mayores problemas a la hora de elaborar una estrategia de movilidad, ya que nos encontramos con municipios con una deficiente red de transporte público, donde a menudo la utilización del vehículo privado es la única solución.

[a.2] Curso 2006-07

Las siguientes tablas muestran en resumen los resultados globales por medio de transporte y por municipio.

La población del curso 2006-07 estaba formada por un total de 1256 usuarios, repartidos en 1115 estudiantes, 109 PDI y 32 PAS.

Del total de las emisiones, el 64% (441 Tn de CO2) provienen de la suma de usuarios que utilizan el coche y que proceden de Barcelona junto con los municipios englobados en otros. El coche es el responsable de más del 85% del impacto, con similar porcentaje de usuarios que utilizan el tren, pero que por el contrario provocan el 11,6% de las emisiones globales.

La movilidad obligada asociada a los desplazamientos de la ETSAV en el curso 2006-07 generó 546,59 KgCO2 por persona y año; similar a los datos del curso 2007-08 a los que corresponden 555,47 KgCO2 por persona y año.


32





Barcelona 384 35,9% 146 34,2%Sant Cugat 175 16,3% 75 17,6%Sabadell 89 8,3% 42 9,8%Terrassa 89 8,3% 31 7,3%Cerdanyola 35 3,3% 15 3,5%Rubí 18 1,7% 10 2,3%Hospitalet 18 1,7% 9 2,1%Badalona 16 1,5% 4 0,9%Manresa 11 1,0% 4 0,9%Otros 236 22,0% 91 21,3%TOTAL 1071 100,0% 427 100,0%

MEDIO DE TRANSPORTE

Nº ESTUDIANTES ENCUESTA


Tren 174 40,7% 436Coche (conduciendo) 155 36,3% 389coche (no conduciendo) 18 4,2% 45Bus 14 3,3% 35Moto 16 3,80% 41Otros 50 11,7% 125

POBLACIÓN

Barcelona 65,0% 250 1,3% 5 23,4% 90 4,2% 16 4% 15 0,0% 0Sant Cugat 2,6% 5 2,9% 5 22,9% 40 0,5% 1 8% 14 69,8% 122Sabadell 61,8% 55 0,0% 0 31,5% 28 4,5% 4 0,0% 0 0,0% 0Terrassa 60,7% 54 0,0% 0 29,2% 26 6,7% 6 0,0% 0 0,0% 0Cerdanyola 5,7% 2 40,0% 14 54,3% 19 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0Rubí 38,9% 7 0,0% 0 50,0% 9 0,0% 0 0,0% 0 12,0% 2Hospitalet 44,4% 8 0,0% 0 55,6% 10 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0Badalona 75,0% 12 0,0% 0 25,0% 4 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0Manresa 0,0% 0 0,0% 0 72,7% 8 27,3% 3 0,0% 0 0,0% 0Otros 20,0% 47 4,2% 10 65,8% 155 6,4% 15 5% 12 0,0% 0TOTAL 439 34 389 45 41 124

OTROS MEDIOS

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

COCHE CONDUC.

COCHE NO CONDUC.

MOTO

[a.3] Curso 1998-99

Para poder establecer relaciones y comprobar la evolución del impacto ambiental generado por la ETSAV a lo largo del tiempo, se han retomado los datos y rehecho los cálculos del informe MIES y de la encuesta realizada en el cuatrimestre de primavera de 1999, donde se observan diferencias en el valor global de emisiones. La encuesta se realizó a un total de 427 alumnos, alrededor de un 40% de los 1071 matriculados. Para el resto del colectivo de la escuela formado por profesores (111), PAS (25), se han realizado las mismas aproximaciones que en el proceso de cálculo del estudio de 2008. No se ha considerado el colectivo de 23 personas correspondientes a los servicios externos.

(Resultados estudio movilidad Febrero 1999. Revisión propia)

La distribución modal para las distintas poblaciones y el impacto respecto al medio de transporte se resume en las siguientes tablas:


33

KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 2.636.625 7.857.143 589.286 87,7%PDI 250.411 746.225 55.967 8,3%PAS 118.966 354.520 26.589 4,0%TOTAL 3.006.003 8.957.888 671.842 100,0%

KM ANUALES TREN

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 2.626.588 919.306 68.948 96,4%PDI 42.820 14.987 1.124 1,6%PAS 54.249 18.987 1.424 2,0%TOTAL 2.723.657 953.280 71.496 100,0%

KM ANUALES MOTO

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES


KM ANUALES BUS

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Estudiantes 144.000 56.160 4.212 94,9%PDI 3.443,15 1.343 101 2,3%PAS 4.362,10 1.701 128 2,9%TOTAL 151.805 59.204 4.440 100%


ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

% PERSONAS

Coche 3.006.003 8.957.888 671.842 88,48% 43,7%Tren 2.723.657 953.280 71.496 9,42% 37,5%Bus 151.805 59.204 4.440 0,58% 2,8%Moto 190.580 154.370 11.578 1,52% 4%Total 6.072.045 10.124.742 759.356 100% 87,5%

POBLACIÓN % POBL. KM ANUALES % KM ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Barcelona 35,9% 2.471.317,74 40,7% 3.053.180 228.988 30,2%Sant Cugat 16,3% 51.026,01 0,8% 108.217 8.116 1,1%Sabadell 8,3% 514.737,21 8,5% 729.134 54.685 7,2%Terrassa 8,3% 424.627,67 7,0% 606.100 45.457 6,0%Cerdanyola 3,3% 114.778,01 1,9% 210.391 15.779 2,1%Rubí 1,7% 53.273,03 0,9% 99.520 7.464 1,0%Hospitalet 1,7% 165.292,50 2,7% 305.508 22.913 3,0%Badalona 1,5% 157.370,76 2,6% 179.785 13.484 1,8%Manresa 1,0% 162.074,85 2,7% 466.247 34.969 4,6%Otros 22,0% 1.957.547,51 32,2% 4.366.661 327.500 43,1%TOTAL 6.072.045,30 10.124.742 759.356 100,0%


34

MEDIO DE TRANSPORTE


Tren 60,7% 637Coche 33,0% 347Moto 1,0% 11Bus 2,3% 24Otros 3,0% 32

COLECTIVO POBLACIÓNPDI 104PAS 25Estudiantes 1.050TOTAL 1.179

Con una población de 1207 personas, la movilidad obligada asociada a los desplazamientos de la ETSAV en el año 1999 generó 629,13 KgCO2 por persona y año. Los resultados en relación a la población de procedencia y su % de impacto son similares a los del año 2008, por lo tanto los patrones de movilidad se han mantenido estables en los últimos 10 años. El problema se sigue centrando en el conjunto de municipios englobados en “otros” con un 22% que generan el 43,1% del impacto total. Junto con el 35,9% de la población procedente de Barcelona suman el 73,3% del impacto total. Dado que aplicar estrategias de movilidad en municipios dispersos en el territorio sin una red de transporte público correcta tiene una solución complicada, los esfuerzos se deberían centrar en este 35,9% de la población, para conseguir reducir la cifra de casi 229 Tn de CO2 anuales.

[b] CAMPUS DE CASTELLDEFELS, EPSC.

[b.1] Curso 2000-01

Dentro del campus universitario de Castelldefels existe un colectivo que corresponde a trabajadores públicos de investigación y del RDIT que forman parte del Parque Mediterráneo de Tecnología. Este grupo formado por 350 trabajadores no se han contemplado dentro del presente estudio de movilidad. La población de los diferentes colectivos se muestra en las siguientes tablas junto con el repartimiento modal de los usuarios del campus.

Tablas elaboración propia a partir de los datos de la encuesta de movilidad del plan de movilidad sostenible para el campus del Baix Llobregat (Laboratori real).

El método de cálculo y proceso utilizado es el mismo al del estudio anterior de la ETSAV. En primer lugar se obtiene el kilometraje anual de las distintas poblaciones para el caso del coche como medio de transporte utilizado. El 33% del colectivo de 1050 estudiantes corresponden a los 347 usuarios diarios del automóvil. Respecto a la procedencia de los usuarios, el 26% procede de Barcelona, el 10.5% de Badalona, el 18.5% de Hospitalest de Llobregat, de la comarca del Baix Llobregat procede el 39% y del Alt Penedès el 3%. Se han considerado unas distancias medias recorridas (ver tabla) para los diferentes colectivos según su lugar de procedencia.


35




KM ANUAL A DIARIO

USUARIOS COCHE FS


KM ANUAL FS

KM ANUAL TOTALES

Barcelona 90 28 288 726.486 26 28 76 55328 781.814Badalona 36 31 288 324.823 10 31 76 23560 348.383Hospitalet 64 17 288 313.846 18 17 76 23256 337.102Santa Coloma 10 29 288 86.819 3 29 76 6612 93.431Baix Llobregat 135 22 288 856.215 39 22 76 65208 921.423Alt Penedés 10 34 288 101.788 3 34 76 7752 109.540TOTAL 347 2.591.693

En el caso de los desplazamientos para la población de estudiantes, se han considerado 9 desplazamientos semanales por 32 semanas, con un número de 288 desplazamientos al año. Respecto a los desplazamientos en fines de semana se han considerado un mínimo de 200 estudiantes con un 50% que utilizan el coche como medio de transporte, repartiéndose según el porcentaje del lugar de procedencia, con una media de 76 desplazamientos al año. El total de kilometraje anual para la población estudiantes es de 2.591.693, de los cuales 921.423 corresponden a la población de 135 (39%) estudiantes procedentes del Baix Llobregat. A la población de 90 estudiantes (26%) procedentes de Barcelona le corresponden 781.814 km. Estas dos procedencias suman el 65% de la población y provocan 1.703.237 de km con el 65.7% del total.

Los 34 usuarios de automóvil en el colectivo del profesorado corresponden al 33% de la población de 104 profesores. Con una media de 160 desplazamientos al año ( 5 trayectos a la semana durante 32 semanas) generan 132.612 km en sus desplazamientos que comportan un 4,7% del total de las emisiones de CO2.

KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES


POBLACIÓN PDI



KM ANUAL A DIARIO

Barcelona 9 28 160 39.976Badalona 4 31 160 17.874Hospitalet 6 17 160 17.270Santa Coloma 1 29 160 4.777Baix Llobregat 13 22 160 47.114Alt Penedés 1 34 160 5.601TOTAL 34 132.612

POBLACIÓN PAS



KM ANUAL A DIARIO

Barcelona 2 28 450 27.027Badalona 1 31 450 12.084Hospitalet 2 17 450 11.676Santa Coloma 0,2 29 450 3.230Baix Llobregat 3 22 450 31.853Alt Penedés 0,2 34 450 3.787TOTAL 8 89.657


36

KM ANUALES TREN

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

Barcelona 2.447.092 856.482 64.236Badalona 387.040 135.464 10.160Hospitalet 530.619 185.717 13.929Santa Coloma 150.862 52.802 3.960Baix Llobregat 732.463 256.362 19.227Alt Penedés 176.873 61.906 4.643Valles Oriental 780.323 273.113 20.483Garraf 52.022 18.208 1.366Resta 312.129 109.245 8.193

Para la población de PAS el proceso de cálculo es el mismo; con una media de 450 desplazamientos anuales, este colectivo únicamente genera el 3,2% de las emisiones.

Para el total de colectivos que utilizan el coche y respecto al lugar de procedencia, la comarca del Baix Llobregat absorbe la mayor parte de los desplazamientos con un total de 1.000.391 km, que generan 223.587 kg de CO2. Barcelona con un total de 848.816 km genera el 30.2% de las emisiones, que junto con el Baix Llobregat superan el 65% del impacto total provocado por los usuarios del automóvil. Los resultados globales se observan en la siguiente tabla:

El 60,7% de la población de 1050, corresponde a los 637 usuarios estudiantes del tren como medio de transporte, con la siguiente distribución según población obtenidos de los estudios de movilidad del Laboratorio real: Barcelona con un 42%, Badalona 6%, Hospitales de Llobregat 15%, Santa Coloma de Gramanet 2,5%, Baix Llobregat 16%, Vallés oriental 7,5%, Garraf 2,5%, Alt Penedés 2,5% y “otros” con un 6%.

Consideramos 288 desplazamientos anuales,(32 semanas por 9 desplazamientos semanales) y 76 desplazamientos al año durante los fines de semana. Considerando una media de 200 asistentes cada fin de semana con un 50% de usuarios del tren. Para el profesorado corresponden 63 usuarios diarios con 160 desplazamientos anuales y para el PAS una media de 15 usuarios del tren con 450 desplazamientos. Del total de colectivos obtenemos 5.569.423 km y como factor de conversión en el caso del tren suponemos 0,35 MJ/km de energía primaria, que equivale a un tren con un 75% de ocupación. En la transformación a kg de CO2 se aplica el valor de 0,27 kgCO2/kWh (teniendo en cuenta que 3,6MJ=1kWh). Los factores de conversión son los mismos utilizados en el resto de los campus a estudio.

KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

Barcelona 848.817 2.529.474 189.711Badalona 378.341 1.127.456 84.559Hospitalet 366.047 1.090.821 81.812Santa Coloma 101.438 302.286 22.671Baix Llobregat 1.000.391 2.981.165 223.587Alt Penedés 118.928 354.404 26.580


37

KM ANUALES TREN

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 5.116.312 1.790.709 134.303 91,9%PDI 270.339 94.619 7.096 4,9%PAS 182.771 63.970 4.798 3,3%TOTAL 5.569.423 1.949.298 146.197 100%

KM ANUALES BUS

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES


KM ANUALES MOTO

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES


Para el caso del autobús se sigue el mismo proceso que en los casos anteriores, teniendo en cuenta que sólo es utilizado por el 2,3% de la población de los distintos colectivos. Como factor de conversión utilizamos 0,39 MJ/km que equivale a un autobús urbano con un 75% de ocupación. En el caso de las motocicletas utilizamos el valor de 0,81 MJ/km.

Con una población de 1179 personas, la movilidad obligada asociada a los desplazamientos de la EPSC en el curso 200-01 generó 670,99 KgCO2 por persona y año. Como resultados finales, en el campus de Castelldefels observamos que únicamente el 33% del total de la población genera casi el 80% de las emisiones que corresponden al uso del coche. Esta población es aproximadamente la mitad de los usuarios del tren, pero que por el contrario generan sólo el 18,5% de las emisiones con un 60,7% de la población total. (ver tablas siguientes)

Respecto a los lugares de procedencia, la población de Barcelona y la comarca del Baix Llobregat, absorben más del 60% del impacto total con porcentajes similares; la diferencia se encuentra en el kilometraje anual. Los desplazamientos desde Barcelona casi doblan en % de km. a los procedentes de los municipios del Baix Llobregat, pero el uso mayoritario del tren desde Barcelona hace que el impacto sea similar en los dos casos.


38

TRANSPORTE KM ANUALES ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

% PERSONAS

Coche 2.813.962 8.385.607 628.921 79,5% 33,0%Tren 5.569.423 1.949.298 146.197 18,5% 60,7%Bus 183.460 71.549 5.366 0,7% 2,3%Moto 174.704 141.510 10.613 1,3% 1,0%Total 8.741.548 10.547.964 791.097 100% 97,0%

POBLACIÓN KM ANUALES % KM ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Barcelona 3.403.876 38,9% 3.407.524 255.564 32,3%Badalona 813.655 9,3% 1.272.564 95.442 12,1%Hospitalet 943.310 10,8% 1.285.856 96.439 12,2%Santa Coloma 265.203 3,0% 357.665 26.825 3,4%Baix Llobregat 1.860.102 21,3% 3.262.947 244.721 30,9%Alt Penedés 310.928 3,6% 419.332 31.450 4,0%Valles Oriental 780.323 8,9% 273.113 20.483 2,6%Garraf 52.022 0,6% 18.208 1.366 0,2%Resto 312.129 3,6% 109.245 8.193 1,0%TOTAL 8.741.548 100,0% 791.097 98,7%


CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

% PERSONAS

Coche 3.710.898 11.058.475 829.386 79,4% 33,0%Tren 7.397.885 2.589.260 194.194 18,6% 60,7%Bus 245.973 95.930 7.195 0,7% 2,3%Moto 233.258 188.939 14.170 1,4% 1,0%Total 11.588.014 13.932.603 1.044.945 100% 97,0%

POBLACIÓN KM ANUALES % KM ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Barcelona 4.514.142 39,0% 4.501.794 337.635 32,3%Badalona 1.077.931 9,3% 1.680.579 126.043 12,1%Hospitalet 1.250.086 10,8% 1.698.084 127.356 12,2%Santa Coloma 351.406 3,0% 472.168 35.413 3,4%Baix Llobregat 2.462.248 21,2% 4.305.389 322.904 30,9%Alt Penedés 411.993 3,6% 553.577 41.518 4,0%Valles Oriental 1.036.505 8,9% 362.777 27.208 2,6%Garraf 69.100 0,6% 24.185 1.814 0,2%Resto 414.602 3,6% 145.111 10.883 1,0%TOTAL 11.588.014 100,0% 1.044.945 98,6%

[b.1] Curso 2006-07

Las emisiones globales para una población de 1574 usuarios, distribuida en 1397 estudiantes, 135 PDI y 42 PAS, se presenta en las siguientes tablas, donde se observa que los patrones de movilidad se han mantenido estables. El aumento del impacto global se debe al incremento de la población. La movilidad obligada asociada a los desplazamientos de la EPSC en el curso 2006-07 generó 663,88 KgCO2 por persona y año


39

PROCEDENCIA %

Barcelona 58%1ªcorona 15%Litoral sur 6%Litral norte 5%Otros 16%

ESCUELAS ALUMNOS PDI PASFME 337 27 23ETSAB 2981 269 45ETSETB 1891 236 39ETSEIB 3270 326 64ETSECCPB 2220 175 37FIB 2934 227 43FNB 552 45 18EPSEB 2834 165 40EUETIB 2280 117 30TOTAL 19299 1587 339

POBLACIÓN PASBarcelona 24,0% 47 13,4% 26 10,3% 20 6,2% 12 46,1% 911ªcorona 35,4% 18 8,5% 4 25,0% 13 6,2% 3 24,9% 13Litoral sur 56,0% 11 10,0% 2 30,0% 6 4,0% 1 0,0% 0Litral norte 56,0% 9 10,0% 2 30,0% 5 4,0% 1 0,0% 0Otros 61,0% 33 5,0% 3 30,0% 16 4,0% 2 0,0% 0TOTAL 119 37 60 19 103

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

COCHE MOTO OTROS MEDIOS

POBLACIÓN estudiantesBarcelona 24,0% 2686 13,4% 1500 10,3% 1153 6,2% 694 46,1% 51601ªcorona 35,4% 1025 8,5% 246 25,0% 724 6,2% 179 24,9% 721Litoral sur 56,0% 648 10,0% 116 30,0% 347 4,0% 46 0,0% 0Litral norte 56,0% 540 10,0% 96 30,0% 289 4,0% 39 0,0% 0Otros 61,0% 1884 5,0% 154 30,0% 926 4,0% 124 0,0% 0TOTAL 6784 2113 3440 1082 5881

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)


POBLACIÓN PDIBarcelona 24,0% 221 13,4% 123 10,3% 95 6,2% 57 46,1% 4241ªcorona 35,4% 84 8,5% 20 25,0% 60 6,2% 15 24,9% 59Litoral sur 56,0% 53 10,0% 10 30,0% 29 4,0% 4 0,0% 0Litral norte 56,0% 44 10,0% 8 30,0% 24 4,0% 3 0,0% 0Otros 61,0% 155 5,0% 13 30,0% 76 4,0% 10 0,0% 0TOTAL 558 174 283 89 484

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)


[c] CAMPUS DE BARCELONA

[c] Curso 2006-07

El conjunto de campus universitarios situados en Barcelona suman un total de 21.225 usuarios que conformarán la mayor parte de la movilidad generada por el total de la UPC. Al no disponer de encuestas de movilidad propias de los diferentes campus, se han utilizado para los cálculos, los datos de la encuesta de movilidad del ayuntamiento de Barcelona del año 2006, con datos para los desplazamientos internos como para los de conexión. Para obtener los lugares de procedencia de los usuarios se ha consultado el estudio de movilidad de la UB para el cálculo del impacto del traslado del campus de la Diagonal a Ciutat Vella (Facultad de Filosofía y Geografía y Historia, Mayo 2006). La distribución se muestra en las siguientes tablas:

A partir del porcentaje de procedencia de los colectivos se obtiene el número de usuarios para cada población y junto con los datos de la distribución modal de la encuesta de movilidad se pueden aproximar las tablas correspondientes para cada colectivo. Para el caso de Barcelona se considera como desplazamientos internos, y para el caso de la 1ª corona como desplazamientos de conexión. Para el resto de procedencias se han hecho aproximaciones.


40




KM ANUAL A DIARIO

USUARIOS COCHE FS


KM ANUAL FS

KM ANUAL TOTALES

Barcelona 1153 8 288 2.656.333 115 8 76 70098 2.726.4311ªcorona 724 12 288 2.501.150 72 12 76 66003 2.567.153Litoral sur 347 17 288 1.700.782 35 17 76 44882 1.745.664Litral norte 289 30 288 2.501.150 29 30 76 66003 2.567.153Otros 926 25 288 6.669.734 93 25 76 176007 6.845.741TOTAL 3440 16.452.142

POBLACIÓN PDI



KM ANUAL A DIARIO

Barcelona 95 8 160 121.3531ªcorona 60 12 160 114.264Litoral sur 29 17 160 77.700Litral norte 24 30 160 114.264Otros 76 25 160 304.704TOTAL 283 732.285

POBLACIÓN PAS



KM ANUAL A DIARIO

Barcelona 20 8 450 72.907

1ªcorona 13 12 450 68.648Litoral sur 6 17 450 46.680Litral norte 5 30 450 68.648Otros 16 25 450 183.060TOTAL 60 439.942

KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 16.452.142 49.027.383 3.677.054 93,3%Profesorado 732.285 2.182.209 163.666 4,2%PAS 439.942 1.311.027 98.327 2,5%TOTAL 17.624.369 52.520.619 3.939.046 100%

KM ANUALES TREN

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG) % EMISIONES

Estudiantes 31.958.202 11.185.371 838.903 93,3%PDI 1.422.460 497.861 37.340 4,2%PAS 854.585 299.105 22.433 2,5%TOTAL 34.235.247 11.982.337 898.675 100%

KM ANUALES BUS

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 6.818.469 2.659.203 199.440 94%PDI 311.499 121.485 9.111 4%PAS 127.665 49.789 3.734 2%TOTAL 7.257.633 2.830.477 212.286 100%

KM MOTO ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 3.765.614 2.861.867 214.640 93%

PDI 167.608 127.382 9.554 4%PAS 100.695 76.528 5.740 2%TOTAL 4.033.917 3.065.777 229.933 100%

A continuación se presentan los resultados obtenidos de los diferentes medios de transporte. El proceso de cálculo es el mismo que en los campus anteriores excepto en la consideración de los usuarios durante el fin de semana. En este caso se ha considerado una movilidad del 10% de la población con 76 desplazamientos al año.


41


CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

% PERSONAS

Coche 17.624.369 52.520.619 3.939.046 74,60% 25,5%Tren 34.235.247 11.982.337 898.675 17,02% 47,4%Bus 7.257.633 2.830.477 212.286 4,02% 15,0%Moto 4.033.917 3.065.777 229.933 4,35% 7,7%Total 63.151.166 70.399.209 5.279.941 100% 95,5%



CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Barcelona 58% 15.192.808 24,1% 13.868.056 1.040.104 19,7%1ªcorona 15% 8.223.711 13,0% 10.426.497 781.987 14,8%Litoral sur 6% 6.208.491 9,8% 7.217.351 541.301 10,3%Litral norte 5% 9.130.134 14,5% 10.613.751 796.031 15,1%Otros 16% 24.396.021 38,6% 28.273.555 2.120.517 40,2%Total 63.151.166 70.399.209 5.279.941 100,0%

En las aproximaciones realizadas para el cálculo, el campus de Barcelona se caracteriza por generar una movilidad no motorizada superior al del resto de los demás centros de la UPC. Alrededor de un 46% se desplaza a pie o en bicicleta.

Respecto a las emisiones de CO2 por medio de transporte, se observa que el 25,5% de los usuarios genera el 74,60% de las emisiones, que corresponde al uso del coche. En los cálculos se han considerado en desplazamientos interiores un 10,3% de uso del coche por parte de la población residente en Barcelona. El porcentaje aumenta al 25% y 30% cuando la procedencia ya se sitúa en la 1ª corona o en los litorales sur-norte y “otros”. El uso del tren engloba al 47,4% de la población y por el contrario únicamente genera el 17% de las emisiones.

La población procedente de Barcelona se sitúa en el 58% del total, pero provocan el 19,7% del impacto, debido al poco uso del automóvil por los problemas que comporta su uso en la ciudad. El mayor impacto corresponde a los municipios englobados en “otros” con el 40,2% del impacto y más del doble de las emisiones de CO2 , teniendo en cuenta que solo representa al 16% de la población.

La movilidad obligada asociada a los desplazamientos del conjunto del campus de Barcelona en el curso 2006-07 generó 248,76 KgCO2 por persona y año.


42

RESPUESTAS TOTAL ESCUELA790 105987 12223 28

LIMPIEZA 6 8SEGURIDAD 4 5BAR 3 3REPROGRAFIA 1 1

SERVICIOS EXTERNOS

COLECTIVOALUMNOSPDIPAS

POBLACIONES Nº ESTUD. REALES

% ESTUD. REALES

Manresa 271 25,57%Barcelona 98 9,29%Terrassa 78 7,37%Sabadell 73 6,91%Sant Joan de Vil. 90 8,49%Sallent 67 6,35%Martorell 22 2,10%Santpedor 62 5,83%Sant Fruitós de B. 45 4,25%Cardona 49 4,62%Sant Vicenç de C. 27 2,52%Igualada 49 4,67%Hospitalet de Ll. 13 1,21%Abrera 19 1,82%Rubí 25 2,38%Artés 37 3,50%Súria 33 3,13%Total 1059 100,00%

[d] CAMPUS DE MANRESA, EPSEM.

[d.1] Curso 2000-01.

Para la realización del los cálculos del estudio de movilidad del Campus de Manresa se han utilizado los datos del informe de impacto ambiental de la EUPM por efecto de la movilidad, encontrado dentro del estudio del cálculo de la huella ecológica del centro. La encuesta de partida se realizó en febrero de 2001 con la participación del 74,6% por parte del alumnado. Se han reinterpretado los datos y realizado el mismo proceso de cálculo para la obtención del kilometraje y las emisiones que en el estudio de partida de la escuela del Vallès.

La distribución de los colectivos y la procedencia por parte de los estudiantes es la siguiente:

La siguiente tabla muestra la distribución modal por parte del alumnado respecto a las poblaciones de origen. Dentro del municipio de Manresa la mayor parte de los desplazamientos se realiza a pie, pero cabe destacar que un 23% se realiza con coche. En los desplazamientos desde otros municipios, el coche es el principal protagonista por encima del transporte público.

POBLACIÓN ALUMNOSManresa 3,59% 10 23,1% 63 6,57% 18 66,77% 181Barcelona 60,83% 60 38,2% 38 0,96% 1Terrassa 49,53% 39 44,8% 35 5,66% 4Sabadell 56,34% 41 43,7% 32Sant Joan de Vil. 15,04% 14 80,5% 72 4,43% 4Sallent 6,85% 5 93,2% 63Martorell 65,40% 15 34,6% 8Santpedor 3,83% 2 96,2% 59Sant Fruitós de B. 75,21% 34 24,79% 11Cardona 13,12% 6 86,88% 43Sant Vicenç de C. 52,63% 14 47,37% 13Igualada 100% 49Hospitalet de Ll. 71,87% 9 28,13% 4Abrera 50,37% 10 44,03% 8 5,60% 1Rubí 38,55% 10 61,45% 15Artés 6,25% 2 93,75% 35Súria 13,02% 4 86,98% 29TOTAL 231 43 565 39 181

OTROS MEDIOSTREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO) COCHE CONDUC. MOTO


43




KM ANUAL DIARIO

USUARIOS FS DESPLAZ. AÑO

KM ANUAL FS

KM TOTALES

Manresa 63 2 288 36.094 13 76 1.943 38.038 Barcelona 38 55,3 288 598.441 5 76 19.514 617.955 Terrassa 35 35,1 288 353.676 4 76 9.834 363.510 Sabadell 32 42,6 288 391.761 3 76 11.180 402.941 Sant Joan de Vil. 72 4 288 83.436 4 76 1.291 84.727 Sallent 63 13,5 288 243.401 3 76 3.256 246.656 Martorell 8 34,7 288 76.893 1 76 2.769 79.661 Santpedor 59 9,9 288 169.376 3 76 2.194 171.570 Sant Fruitós de B. 0 4,7 288 - 2 76 758 758 Cardona 43 30,4 288 372.130 2 76 5.337 377.467 Sant Vicenç de C. 13 10,3 288 37.497 1 76 986 38.484 Igualada 49 28 288 398.496 2 76 4.965 403.461 Hospitalet de Ll. 4 58 288 60.372 1 76 2.674 63.046 Abrera 8 34 288 83.092 1 76 2.351 85.443 Rubí 15 42 288 187.330 1 76 3.798 191.128 Artés 35 18 288 180.124 2 76 2.394 182.518 Súria 29 15 288 124.409 2 76 1.782 126.191 TOTAL 565 3.396.529 77.026 3.473.555

KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)


Estudiantes 3.473.555 10.351.195 776.340 88,0%Profesorado 321.522 958.134 71.860 8,1%PAS 153.242 456.661 34.250 3,9%TOTAL 3.948.319 11.765.990 882.449 100%

KM ANUALES TREN

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Estudiantes 2.525.813 884.034 66.303 87,6%Profesorado 255.388 89.386 6.704 8,9%PAS 102.161 35.756 2.682 3,5%TOTAL 2.883.362 1.009.177 75.688 100%


CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Coche 3.948.319 11.765.990 882.449 91,15%Tren 2.883.362 1.009.177 75.688 7,82%Bus 132.654 51.735 3.880 0,40%Moto 100.204 81.166 6.087 0,63%Total 7.064.540 12.908.067 968.105 100%

Para el colectivo de estudiantes se consideran 288 desplazamientos anuales entre semana y 76 desplazamientos los fines de semana (con una asistencia de 100 personas entre sábado y domingo que se reparten al 50% utilizando coche y tren). Los desplazamientos del PDI se sitúan en 160, los del PAS en 450. Para todos los colectivos se sigue el mismo proceso de cálculo, variando los factores de conversión dependiendo el medio de transporte utilizado.

En los resultados finales se observa que el coche es el responsable de casi el 92% de las emisiones, y por su parte el tren con solo un 25% menos de kilometraje anual únicamente genera el 7,8 % de emisiones. Los demás medios de transporte generan valores residuales, por lo que el estudio de la utilización del coche debe ser el tema a tratar para conseguir una reducción de emisiones.


44


CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Manresa 25,6% 72.256 1,0% 161.441 12.108 1,3%Barcelona 9,3% 1.770.160 25,1% 2.564.698 192.352 19,9%Terrassa 7,4% 920.178 13,0% 1.453.487 109.012 11,3%Sabadell 6,9% 1.052.153 14,9% 1.611.967 120.898 12,5%Sant Joan de Vil. 8,5% 121.991 1,7% 290.167 21.763 2,2%Sallent 6,3% 304.526 4,3% 807.125 60.534 6,3%Martorell 2,1% 259.160 3,7% 343.907 25.793 2,7%Santpedor 5,8% 206.794 2,9% 560.354 42.027 4,3%Sant Fruitós de B. 4,2% 70.918 1,0% 45.636 3.423 0,4%Cardona 4,6% 505.335 7,2% 1.263.738 94.780 9,8%Sant Vicenç de C. 2,5% 94.289 1,3% 152.376 11.428 1,2%Igualada 4,7% 469.689 6,6% 1.310.385 98.279 10,2%

Hospitalet de Ll. 1,2% 247.393 3,5% 290.797 21.810 2,3%Abrera 1,8% 222.975 3,2% 348.535 26.140 2,7%Rubí 2,4% 351.920 5,0% 681.060 51.080 5,3%Artés 3,5% 227.897 3,2% 603.089 45.232 4,7%Súria 3,1% 166.905 2,4% 419.305 31.448 3,2%Total 7.064.540 100,0% 12.908.067 968.105 100,0%


CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Coche 3.190.493 9.507.669 713.075 91,14%Tren 2.343.462 820.212 61.516 7,86%Bus 103.593 40.401 3.030 0,39%Moto 78.252 63.384 4.754 0,61%Total 5.715.801 10.431.666 782.375 100%

La movilidad obligada asociada a los desplazamientos del campus de Manresa en el curso 2000-01 generó 800,75 KgCO2 por persona y año.

Debido a la encuesta realizada en el año 2001 se tienen datos precisos de la procedencia de la población. El 25,6% de la población que procede de Manresa genera el 1,3% del impacto. Cabe destacar que el segundo medio de transporte utilizado en el municipio es el coche por encima del transporte público; por lo que se intuye que es necesario una mejora en la red de transportes públicos.

Barcelona con el 9,3% de la población y responsable de un 25% del kilometraje genera el 20% del impacto. El 39% de los desplazamientos se producen en coche y alrededor de un 61% en tren. A continuación existen 3 municipios que superan el 10% del impacto (Terrassa, Sabadell e Igualada) y sus susceptibles de actuaciones para reducir su impacto. El resto de municipios se podrían englobar en el apartado de “otros”, con sus conocidas dificultades en la mejora.

[d.2] Curso 2006-07.

Las emisiones globales para una población de 958 usuarios, distribuida en 827 estudiantes, 103 PDI y 28 PAS, se presenta en las siguientes tablas, de donde se extrae para el curso 2006-07 una movilidad asociada de 816,68 KgCO2 por persona y año.


45


CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Manresa 25,6% 59.322 1,0% 131.764 9.882 1,3%Barcelona 9,3% 1.411.436 24,7% 2.059.983 154.499 19,7%Terrassa 7,4% 747.267 13,1% 1.184.690 88.852 11,4%Sabadell 6,9% 855.578 15,0% 1.317.446 98.808 12,6%Sant Joan de Vil. 8,5% 99.293 1,7% 233.551 17.516 2,2%Sallent 6,3% 247.282 4,3% 646.694 48.502 6,2%Martorell 2,1% 210.474 3,7% 282.564 21.192 2,7%Santpedor 5,8% 168.210 2,9% 449.202 33.690 4,3%Sant Fruitós de B. 4,2% 57.583 1,0% 39.448 2.959 0,4%Cardona 4,6% 411.500 7,2% 1.015.994 76.200 9,7%Sant Vicenç de C. 2,5% 76.948 1,3% 124.702 9.353 1,2%Igualada 4,7% 382.389 6,7% 1.050.230 78.767 10,1%Hospitalet de Ll. 1,2% 200.376 3,5% 239.556 17.967 2,3%Abrera 1,8% 181.632 3,2% 285.125 21.384 2,7%Rubí 2,4% 285.135 5,0% 549.752 41.231 5,3%Artés 3,5% 185.806 3,3% 484.470 36.335 4,6%Súria 3,1% 135.570 2,4% 336.494 25.237 3,2%Total 5.715.801 100,0% 10.431.666 782.375 100,0%

POBLACIONES KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

Manresa 40.740 121.404 9.105Barcelona 593.376 1.768.260 132.620Terrassa 344.905 1.027.816 77.086Sabadell 387.070 1.153.468 86.510Sant Joan de Vil. 74.777 222.835 16.713Sallent 212.770 634.056 47.554Martorell 79.429 236.698 17.752Santpedor 148.334 442.035 33.153Sant Fruitós de B. 5.275 15.720 1.179Cardona 330.880 986.022 73.952Sant Vicenç de C. 37.175 110.782 8.309Igualada 348.439 1.038.347 77.876Hospitalet de Ll. 64.420 191.972 14.398Abrera 82.798 246.737 18.505Rubí 171.086 509.835 38.238Artés 159.340 474.832 35.612Súria 109.682 326.851 24.514TOTAL 3.190.493 9.507.669 713.075

El 91% de las emisiones totales corresponde al uso del coche con un 56% del kilometraje total. El uso del tren con un 41% del kilometraje genera menos de un 8% de las emisiones, mientras que el resto de medios de transporte generan porcentajes casi residuales.

La siguiente tabla muestra la distribución de emisiones respecto a las poblaciones de procedencia en el caso del coche como medio de transporte.


46

ALUMNOS PDI PAS TOTALETSEIAT 2403 218 18 2639EUETIT 1684 127 19 1830EUOOT 455 60 10 525

POBLACIÓN ALUMNOSTerrassa 0,4% 10 17,0% 425 20,0% 499 2,6% 65 60,0% 1.498 Sabadell 10,0% 25 16,6% 42 70,0% 178 3,0% 8 0,4% 1 Barcelona 35,2% 215 3,0% 18 60,0% 367 1,8% 11 0,0% 0Hospitalet 36,4% 139 7,0% 27 55,0% 210 1,6% 6 0,0% 0San Cugat 51,6% 94 10,0% 18 37,0% 67 1,0% 2 0,4% 1 Rubi 45,0% 191 5,0% 21 47,7% 202 2,0% 8 0,3% 1 Otros 23,0% 44 5,0% 9 70,0% 133 2,0% 4 0,0% 0TOTAL 718 561 1.657 104 1.501

OTROS MEDIOS (% Y NUMERO)

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

COCHE (% Y NUMERO)

MOTO(% Y NUMERO)

POBLACIÓN PDITerrassa 0,4% 1 17,0% 38 20,0% 45 2,6% 6 60,0% 134 Sabadell 10,0% 2 16,6% 4 70,0% 16 3,0% 1 0,4% 0 Barcelona 35,2% 19 3,0% 2 60,0% 33 1,8% 1 0,0% 0Hospitalet 36,4% 12 7,0% 2 55,0% 19 1,6% 1 0,0% 0San Cugat 51,6% 8 10,0% 2 37,0% 6 1,0% 0 0,4% 0 Rubi 45,0% 17 5,0% 2 47,7% 18 2,0% 1 0,3% 0 Otros 23,0% 4 5,0% 1 70,0% 12 2,0% 0 0,0% 0 TOTAL 64 50 148 9 134

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

COCHE (% Y NUMERO)

MOTO(% Y NUMERO)


POBLACIÓN PASTerrassa 0,4% 0 17,0% 4 20,0% 5 2,6% 1 60,0% 16 Sabadell 10,0% 0 16,6% 0 70,0% 2 3,0% 0 0,4% 0 Barcelona 35,2% 2 3,0% 0 60,0% 4 1,8% 0 0,0% 0Hospitalet 36,4% 1 7,0% 0 55,0% 2 1,6% 0 0,0% 0San Cugat 51,6% 1 10,0% 0 37,0% 1 1,0% 0 0,4% 0 Rubi 45,0% 2 5,0% 0 47,7% 2 2,0% 0 0,3% 0 Otros 23,0% 0 5,0% 0 70,0% 1 2,0% 0 0,0% 0 TOTAL 7 6 17 1 16


TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

COCHE (% Y NUMERO)

MOTO(% Y NUMERO)

[e] CAMPUS DE TERRASSA.

[e.1] Curso 2006-07.

La población del campus de Terrassa esta formada por un total de 4994 habitantes y dividida en los siguientes colectivos:

Para realizar la aproximación de la movilidad en el campus de Terrassa se han utilizado los datos del instituto de Estadística de Catalunya para la movilidad obligada por desplazamientos residencia-trabajo (año 2001) junto con los datos de la movilidad obligada por desplazamientos residencia-estudio del mismo año. Se considera que un 55% de la población procede de Terrassa, un 5.6% de Sabadell, 13.46% de Barcelona, 8.42% de Hospitalet, 4% de Sant Cugat, 9.33% de Rubí y un 4,18% dentro de “otros”. La distribución según el medio de transporte utilizado se obtiene adaptando los datos del Instituto de Estadística y del estudio de movilidad y sistema urbano de Terrassa (2004-2006) según las tablas siguientes:


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KM ANUAL A DIARIO

USUARIOS COCHE FS


KM ANUAL FS

KM ANUAL TOTALES

Terrassa 499 5 288 719.191 100 20 76 151829 871.020Sabadell 178 15 288 770.534 36 2 76 5422 775.956Barcelona 367 35 288 3.697.464 73 18 76 100360 3.797.824Hospitalet 210 30 288 1.817.338 42 15 76 47958 1.865.295San Cugat 67 15 288 290.397 13 28 76 28610 319.007Rubi 202 12 288 698.588 40 30 76 92175 790.762Otros 133 25 288 956.872 27 25 76 50502 1.007.374TOTAL 1657 9.427.239

POBLACIÓN PDI



KM ANUAL A DIARIO

Terrassa 45 5 160 35.627Sabadell 16 15 160 38.170Barcelona 33 35 160 183.164Hospitalet 19 30 160 90.027San Cugat 6 15 160 14.386Rubi 18 12 160 34.606Otros 12 25 160 47.401TOTAL 148 443.381

POBLACIÓN PAS



KM ANUAL A DIARIO

Terrassa 5 20 450 46.513Sabadell 2 2 450 1.661Barcelona 4 18 450 30.745Hospitalet 2 15 450 14.692San Cugat 1 10 450 3.130Rubi 2 10 450 9.413Otros 1 28 450 17.328TOTAL 17 123.482

POBLACIÓN KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

Terrassa 953.161 2.840.418 213.031Sabadell 815.788 2.431.048 182.329Barcelona 4.011.733 11.954.964 896.622Hospitalet 1.970.014 5.870.641 440.298San Cugat 336.523 1.002.837 75.213Rubi 834.781 2.487.649 186.574Otros 1.072.103 3.194.866 239.615

KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 9.427.239 28.093.172 2.106.988 94,3%PDI 443.381 1.321.275 99.096 4,4%PAS 123.482 367.976 27.598 1,2%TOTAL 9.994.102 29.782.423 2.233.682 100%

Se repite el proceso de cálculo de los casos anteriores, teniendo en cuenta que en el caso de los desplazamientos de fin de semana se ha considerando la asistencia de un 20% de los usuarios de coche a diario.

Respecto a las emisiones globales por causa del coche, el municipio de Terrassa contribuye con más de 213 Tn de CO2 que representa un 10% del impacto, por el contrario a Barcelona se le imputa el 40% de las emisiones, con más de 896 Tn de CO2.


48

KM ANUALES TREN

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Estudiantes 5.031.067 1.760.873 132.065 94,6%PDI 241.487 84.520 6.339 4,5%PAS 47.867 16.753 1.257 0,9%TOTAL 5.320.420 1.862.147 139.661 100%

KM ANUALES BUS

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 1.430.271 557.806 41.835 90,9%PDI 127.534 49.738 3.730 8,1%PAS 14.800 5.772 433 0,9%TOTAL 1.572.605 613.316 45.999 100%

KM ANUALES MOTO

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL(KG)

% EMISIONES

Estudiantes 354.788 287.379 21.553 91,1%PDI 31.636 25.625 1.922 8,1%PAS 3.142 2.545 191 0,8%TOTAL 389.566 315.548 23.666 100%


ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

% PERSONAS

Coche 9.994.102 29.782.423 2.233.682 91,43% 56,4%Tren 5.320.420 1.862.147 139.661 5,72% 24,5%Bus 1.572.605 613.316 45.999 1,88% 19,1%Moto 389.566 315.548 23.666 0,97% 3,5%Total 17.276.693 32.573.435 2.443.008 99% 100,0%


CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

Terrassa 55,0% 1.747.170 10,1% 3.192.495 239.437 9,8%Sabadell 5,61% 1.169.411 6,8% 2.579.491 193.462 7,9%Barcelona 13,46% 6.690.115 38,7% 12.956.447 971.733 39,8%Hospitalet 8,42% 3.586.270 20,8% 6.473.252 485.494 19,9%San Cugat 4% 875.100 5,1% 1.198.755 89.907 3,7%Rubi 9,33% 1.677.061 9,7% 2.800.482 210.036 8,6%Otros 4,18% 1.531.566 8,9% 3.372.512 252.938 10,4%Total 17.276.693 32.573.435 2.443.008 100,0%

Las siguientes tablas muestran el resumen final en los restantes modos de transporte:

De las 139 Tn de CO2 producidas por el tren, un 44% corresponden a los desplazamientos desde Barcelona, mientras que un 25% provienen de Hospitalet de Llobregat. Las emisiones de este medio únicamente representa un 5,7% del total, por el contrario el coche genera el 91,4%, que con 2.233.682 Tn de CO2 se considera una gran bolsa potencial de reducción de emisiones.

Por ejemplo de las 239 Tn de CO2 que corresponden a Terrassa, 213 Tn provienen del uso del coche; y de las 971 Tn de Barcelona , el coche es el responsable de 896 Tn de CO2. La movilidad obligada asociada a los desplazamientos del conjunto del campus de Terrassa en el curso 2006-07 generó 489,18 KgCO2 por persona y año.


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<3 km 329 13,66% 62 13,66%3- 10 km 85 3,52% 16 3,52%11-50 km 1672 69,38% 315 69,38%>50 km 324 13,44% 61 13,44%TOTAL 2410 100,0% 454 100,0%

POBLACIÓN alumnos<3 km 0,00% 0 1,61% 5 30,65% 101 1,61% 5 4,84% 16 61,29% 2023- 10 km 37,50% 32 6,25% 5 43,75% 37 0,00% 0 6,25% 5 6,25% 511-50 km 79,05% 1322 0,03% 1 20,00% 334 0,63% 11 0,00% 0 0,00% 0>50 km 83,61% 271 0,00% 0 16,39% 53 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0TOTAL 1624 11 526 16 21 207

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

COCHE CONDUC.

MOTO OTROS MEDIOS

COCHE NO CONDUC.

POBLACIÓN PDI<3 km 0,00% 0 2,78% 1 19,44% 5 0,00% 0 8,33% 2 69,44% 183- 10 km 25,00% 2 0,00% 0 37,50% 3 12,50% 1 25,00% 2 0,00% 011-50 km 81,82% 110 0,03% 0 18,18% 24 0,63% 1 0,00% 0 0,00% 0>50 km 100,00% 26 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0TOTAL 138 1 32 2 4 18

COCHE CONDUC.

COCHE NO CONDUC.

MOTO OTROS MEDIOS

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

POBLACIÓN PAS<3 km 0,00% 0 2,78% 0 19,44% 1 0,00% 0 8,33% 0 69,44% 43- 10 km 25,00% 0 0,00% 0 37,50% 1 12,50% 0 25,00% 0 0,00% 011-50 km 81,82% 24 0,03% 0 18,18% 5 0,63% 0 0,00% 0 0,00% 0>50 km 100,00% 6 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0TOTAL 31 0 7 0 1 4

TREN (% Y NUMERO)

BUS (% Y NUMERO)

COCHE CONDUC.

COCHE NO CONDUC.

MOTO OTROS MEDIOS

[f] CAMPUS DE VILANOVA I LA GELTRÚ.

[f.1] Curso 2000-01

La EPSEVG estaba formada por un total de 2647 usuarios, de los cuales 2410 eran alumnos, 194 formaban el PDI y 43 el PAS. Los datos para el cálculo se extraen del estudio sobre la repercusión ambiental de la EPSEVG (Diciembre 2000).

La diferencia más significativa es que en este caso se han clasificado las poblaciones de procedencia según un intervalo kilométrico. En el caso de poblaciones situadas a menos de 3km se refiere los desplazamientos realizados desde urbanizaciones próximas o desde el mismo municipio de Vilanova. Entre 3 y 10 km se refiere a poblaciones cercanas como Cubelles, Cunit o Sitges. Entre 11 y 50 km se refiere a poblaciones situadas dentro de un radio igual a la distancia existente desde Barcelona o Tarragona; la última clasificación supone a distancias de un radio superior a la anterior. La distribución modal se presenta en las siguientes tablas; en las que se puede observar como en el caso de los estudiantes de Vilanova el segundo medio de transporte utilizado por delante del transporte público es el coche, con más de un 30% de los usuarios. A medida que aumenta la distancia de procedencia el tren aumente su porcentaje, hasta superar el 80% en poblaciones situadas a más de 50 km de distancia. En el resto de cálculos se ha seguido el mismo proceso que en los estudios anteriores, con los mismos datos de desplazamientos semanales para los distintos colectivos y los mismos factores de conversión al realizar las transformaciones a CO2.


50




KM ANUAL A DIARIO

USUARIOS COCHE FS


KM ANUAL FS KM ANUAL TOTALES

<3 km 106 1,5 288 45.792 16 1,5 76 1.876 47.6683- 10 km 37 6,5 288 69.561 4 6,5 76 2.098 71.65911-50 km 345 3 288 298.080 84 3 76 19.062 317.142>50 km 53 50 288 764.245 16 50 76 61.524 825.769TOTAL 541 121 1.262.238

POBLACIÓN PDI



KM ANUAL A DIARIO

<3 km 5 1,5 160 1.2003- 10 km 4 6,5 160 4.16011-50 km 25 3 160 12.000>50 km 0 50 160 0TOTAL 34 17.360

POBLACIÓN PAS



KM ANUAL A DIARIO

<3 km 1 1,5 450 6753- 10 km 1 6,5 450 2.92511-50 km 5 3 450 6.750>50 km 0 50 450 0TOTAL 7 10.350

KM ANUALES COCHE

ENERGIA ANUAL (MJ)



KM ANUALES TREN

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Estudiantes 5.204.399 1.821.540 136.615 92,4%PDI 263.170 92.109 6.908 4,7%PAS 164.057 57.420 4.307 3%TOTAL 5.631.626 1.971.069 147.830 100,0%

KM ANUALES BUS

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Estudiantes 11.871,84 4.630,02 347,25 98%PDI 240,00 93,60 7,02 2%PAS 0 0,00 0,00 0%TOTAL 12.111,84 4.723,62 354,27 100%

KM ANUALES MOTO

ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Estudiantes 15.771 12.774 958 87%PDI 2.307 1.869 140 13%PAS 0 0 0 0%TOTAL 18.078 14.643 1.098 100%

Las siguientes tablas muestran el impacto del uso del coche y de los modos restantes para las distintas poblaciones, en el caso del coche, para los usuarios en fin de semana se ha supuesto una asistencia del 10% de la población, repartiendo el modo de transporte al 50% entre coche y tren.


51


ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Coche 1.289.948 3.844.045 288.303 65,88%Tren 5.631.626 1.971.069 147.830 33,78%Moto 18.078 14.643 1.098 0,25%Bus 12.112 4.724 354 0,08%Total 6.951.764 5.834.480 437.586 100%



CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

<3 km 13,7% 59.374 0,9% 154.598 11.594,82 2,6%3- 10 km 3,5% 162.200 2,3% 269.113 20.183,49 4,6%11-50 km 69,4% 1.587.134 22,8% 1.438.928 107.919,62 24,7%>50 km 13,4% 5.143.056 74,0% 3.971.841 297.888,10 68,1%TOTAL 6.951.764 100% 5.834.480 437.586 100,0%


ENERGIA ANUAL (MJ)

CO2 ANUAL (KG)

% EMISIONES

Coche 913.646 2.722.666 204.200 65,93%Tren 3.978.524 1.392.483 104.436 33,72%Moto 13.588 11.007 825 0,27%Bus 8.862 3.456 259 0,08%Total 4.914.621 4.129.612 309.721 100%



CO2 ANUAL (KG)

% IMPACTO

<3 km 13,7% 42.207 0,9% 110.035 8.252,61 2,7%3- 10 km 3,5% 116.674 2,4% 194.394 14.579,54 4,7%11-50 km 69,4% 1.124.084 22,9% 1.028.903 77.167,76 24,9%>50 km 13,4% 3.631.657 73,9% 2.796.280 209.721,00 67,7%TOTAL 4.914.621 100% 4.129.612 309.721 100,0%

El 64% de las emisiones producidas por el coche, más de 184 Tn de CO2 , son producidas por los desplazamientos desde municipios situados a más de 50 km de distancia y el 26%, más de 75 Tn de CO2 desde municipios entre 11 y 50 km; estos dos valores suman el 59% de las emisiones globales. El 10% de las emisiones en el caso del coche provienen de desplazamientos de un radio inferior a 10 km, por lo tanto el traspaso de este colectivo hacia el transporte público reduciría únicamente estas 28 Tn de CO2. En los resultados globales, se observa que el 69,4% de la población provoca el 24,7% del impacto, por el contrario el 13,4% de población que engloba a los desplazamientos con un radio de influencia superior a 50 km, generan el 68,1% de impacto, casi 298 Tn de CO2 de las que más del 50% corresponden al uso del coche.

Como resultado se extrae que la movilidad obligada asociada a los desplazamientos del conjunto del campus de Vilanova en el curso 2000-01 generó 165,31 KgCO2 por persona y año.

[f.2] Curso 2006-07

La EPSEVG estaba formada por un total de 1864 usuarios, de los cuales 1654 eran alumnos, 172 formaban el PDI y 38 el PAS. Se consideran los mismos patrones de movilidad para las distintas poblaciones expuestas en el caso anterior. Se presentan los siguientes resultados finales de los que se extrae que la movilidad obligada asociada a los desplazamientos del conjunto del campus de Vilanova en el curso 2006-07 generó 166,16 KgCO2 por persona y año.


52

(Gráfica 1) EMISIONES TOTALES ANUALES POR CAMPUS

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

BARCELONA TERRASSA EPSC EUPM ETSAV EUPVG

KG

CO

2 A

ÑO

C AMP US E S T UD IANT E S P D I P AS T O T AL P O B L . K M.AÑO MJ AÑO K G C O 2 AÑO K G C O 2 /P E R S .

B AR C E L O NA 19299 1587 339 21.225 63.151.166 70.399.209 5.279.941 248,76

T E R R AS S A 4542 405 47 4.994 17.276.693 32.573.435 2.443.008 489,19

E P S C 1397 135 42 1.574 11.588.014 13.932.603 1.044.945 663,88

E UP M 827 103 28 958 5.715.801 10.431.666 782.375 816,68

E T S AV 1115 109 32 1256 6.067.703 9.153.597 686.520 546,59

E UP VG 1654 172 38 1.864 4.914.621 4.129.612 309.721 166,16

T O T AL 28834 2511 526 31.871 108.713.997 140.620.122 10.546.509 330,91

[3] VALORACIÓN RESULTADOS

En la siguiente tabla se muestran los resultados de las emisiones asociados a la movilidad obligada de los distintos campus de la UPC durante el curso 2006-2007, en valores globales de CO2 al año y en emisiones correspondientes por usuario.

Dentro de la UPC se pueden observar 3 grupos en relación a la magnitud de su bolsa de emisiones totales por año (Gráfica 1). El campus de Barcelona con un 67% del total de la población, supera las 5.200 Tn de CO2 al año; seguido por el Campus de Terrassa, con 2.443 Tn de CO2 .El tercer grupo lo forman el resto de campus con unos valores entre las 300 Tn y las 1000 Tn de CO2. Se observa que si intervenimos en los campus de Barcelona y Terrassa tenemos un gran margen de reducción de emisiones, en cambio en el tercer grupo, las posibles acciones encaminadas a la reducción, disminuirían relativamente poco en valores globales, las emisiones totales. Debido a la mayor población del campus de Barcelona, las emisiones anuales por persona generan un valor menor que en el resto de campus, excepto en el de Vilanova (Gráfica 2). Por el contrario, Terrassa con más de 489 Tn de CO2 por persona, equiparándose a los campus del Vallés y Castelldefels, lo podemos considerar como un lugar preferente de intervención, al poseer una bolsa potencial de reducción y unos valores medios importantes por persona. El caso de Manresa obtiene valores más elevados debido a la menor población, y a la procedencia dispersa que hacen indispensable el uso del coche generando el 91% de las emisiones.

En el caso de Terrassa el coche es el responsable del 91% de las emisiones, por lo tanto tenemos una bolsa potencial de reducción de más de 2.200 Tn de CO2 (Gráfica 3 y 4). El menor porcentaje de actuación, con un 66% (204 Tn de CO2) lo encontramos en Vilanova, debido al peso que obtiene el tren como transporte público.


53

(Gráfica 2) EMISIONES ANUALES POR PERSONA Y CAMPUS

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900


KG

CO

2 /

PE

RS

ON

A


0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000


KG

CO

2 A

ÑO

COCHE RESTO

(Gráfica 4) EMISIONES TOTALES COCHE POR CAMPUS

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000


KG

CO

2 A

ÑO


54

(Gráfica 6) COMPARACIÓN EMISIONES TOTALES ANUALES POR CAMPUS

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000


KG

CO

2 A

ÑO

REAL -10% COCHE

(Gráfica 5) EMISIONES TOTALES ANUALES POR CAMPUS -10% USUARIOS COCHE

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000


KG

CO

2 A

ÑO


B AR C E L O NA 19299 1587 339 21.225 63.123.513 65.754.021 4.931.552 232,35

T E R R AS S A 4542 405 47 4.994 17.253.228 29.917.009 2.243.776 449,29

E P S C 1397 135 42 1.574 11.636.763 13.027.102 977.033 620,73

E UP M 827 103 28 958 5.684.681 9.666.694 725.002 756,79

E T S AV 1115 109 32 1256 6.057.399 8.492.353 636.926 507,11

E UP VG 1654 172 38 1.864 4.919.555 3.926.809 294.516 158,00

T O T AL 28834 2511 526 31.871 108.675.138 130.783.988 9.808.804 307,77

[4] INTERVENCIONES

Los posibles planes de movilidad deberían estar encaminados a reducir las emisiones globales de CO2, para esto es imprescindible encontrar alternativas al transporte privado en los casos que sea posible. En primer lugar se plantea un posible escenario con una reducción del 10% de los usuarios del coche, repartiendo este porcentaje entre el transporte público (tren y bus).

El Campus de Barcelona no superaría las 5.000 Tn de CO2 , seguido por el campus de Terrassa con más de 2.200 Tn de CO2, por último, el resto de los campus con unos valores entre 200 y 1000 Tn de CO2 (Gráfica 5 y 6). Los resultados globales se presentan en la siguiente tabla:


55

(Gráfica 8) MARGEN DE REDUCCIÓN SEGÚN USUARIOS COCHE

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000


KG

CO

2 A

ÑO

-10% -20% -50%

(Gráfica 7) MARGEN REDUCCIÓN -10% USUARIOS COCHE

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000


KG

CO

2 A

ÑO

Con esta primera intervención se conseguiría un valor total en la reducción de emisiones de más de 737 Tn de CO2, repartidas en los distintos campus según la gráfica 7. Se observa que en el caso de Barcelona se podrían rescatar casi 350 Tn de CO2 , por el contrario con la misma medida, en el campus de Vilanova, únicamente 15 Tn de CO2.

Del mismo modo se pueden hacer aproximaciones para establecer el margen de reducción si disminuimos un 20% o un 50% los usuarios del coche y los repartimos proporcionalmente en los demás medios de transporte (Gráfica 8). En el primer caso nos aproximaríamos a una reducción de 1.500 Tn de CO2 , que supone un 14% de las emisiones reales. Para el segundo caso nos encontramos con una reducción del 35% superando las 3.600 Tn de CO2. Finalmente en la gráfica 9 se pueden comparar los valores globales en relación a los posibles porcentajes de reducción.


56

(Gráfica 9) COMPARACIÓN EMISIONES TOTALES ANUALES POR CAMPUS

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000


KG

CO

2 A

ÑO

REAL -10% -20% -50%


B AR C E L O NA 19299 1587 339 21.225 63.027.250 22.495.441 1.687.158 79,49

T E R R AS S A 4542 405 47 4.994 17.066.751 6.132.724 459.954 92,10

E P S C 1397 135 42 1.574 11.666.641 4.099.193 307.439 195,32

E UP M 827 103 28 958 5.418.245 1.945.208 145.891 152,29

E T S AV 1115 109 32 1256 5.822.354 2.061.010 154.576 123,07

E UP VG 1654 172 38 1.864 4.829.642 1.692.552 126.973 68,12

T O T AL 28834 2511 526 31.871 107.830.883 38.426.128 2.881.991 90,43


0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000


KG

CO

2 A

ÑO

REAL SIN TRANSPORTE PRIVADO

En principio, el reto sería conseguir disminuir al máximo las emisiones; por lo que se ha hecho la predicción de cuales serían los valores si conseguimos eliminar el transporte privado, traspasando los usuarios al transporte público. En valores globales se conseguirían rescatar más de 7.600 Tn de CO2 , un 73% de las emisiones reales. Entre el campus de Barcelona y el de Terrassa se reducirían casi 5.600 Tn de CO2 ,un 53% del total. Por lo que se consideran las dos bolsas importantes de actuación. El resumen de los resultados se encuentra en la siguiente tabla y en la Gráfica 10. Respecto a las emisiones anuales por persona y campus (Gráfica 11) se observa una mayor disminución en el caso de la EUPM respecto al caso real, de un 81%, debido a la dependencia del transporte privado en este campus.


57

(Gráfica 11) EMISIONES ANUALES POR PERSONA Y CAMPUS

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900


KG

CO

2 / P

ER

SO

NA

REAL SIN TRANSPORTE PRIVADO

(Gráfica 12) EMISIONES IMPUTABLES AL COCHE

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000


KG

CO

2 A

ÑO

TOTAL OTROS

De todas las emisiones correspondientes al uso del coche que comportan un total de más de 8.500 Tn de CO2, un 81% del total de las emisiones imputables a los desplazamientos mediante todos los medios de transporte de la UPC, nos encontramos con 2.928 Tn de CO2 pertenecientes a la movilidad causada por los municipios englobados en otros (Gráfica 12). Esta bolsa de emisiones, creada por municipios dispersos, con una red de transporte público deficitario, la podemos considerar inelástica y de difícil reducción, y por la tanto la tendremos siempre presente mientras se mantenga el modelo territorial y social existente.


58

(Gráfica 13) EMISIONES TOTALES Y MARGEN DE REDUCCIÓN

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

REAL -10% -20% -50% SIN TRANSPOTEPRIVADO

KG

CO

2 A

ÑO

(Gráfica 14) COMPARACIÓN EMISIONES TOTALES ANUALES POR CAMPUS AÑO 2007

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000


KG

CO

2 A

ÑO

EMISIONES EDIFICACIÓN EMISIONES MOVILIDAD

En la gráfica 13 se muestra el total de las emisiones imputables a la movilidad obligada, correspondientes a los campus de la UPC, que suman 10.546 Tn de CO2 ; junto con los posibles márgenes de reducción según las estrategias utilizadas en los futuros planes de movilidad. Si la intención es reducir en un 10% el uso del coche, podríamos rescatar cerca de 738 Tn de CO2; hasta llegar casi a las 3.700 Tn de CO2

si conseguimos reducir en un 50% el uso del vehículo privado. Finalmente, con el objetivo de eliminar el transporte privado y traspasar toda la movilidad al transporte público, obtendríamos un margen de reducción cercano a las 7.700 Tn de CO2.

Finalmente podemos observar gráficamente las emisiones causas por la movilidad en relación a las generadas por el uso de los edificios (Gráfica 14). Al contabilizar las dos bolsas de emisiones, la UPC genera un total de 30.000 Tn de CO2, de las cuales un 35% corresponden a la movilidad.


59

[5] CONCLUSIÓN

Hasta el momento la movilidad en las ciudades, o la ocasionada por los desplazamientos obligados que debían realizar los usuarios de los edificios, no era un aspecto tenido en cuenta por parte de los arquitectos. El concepto de habitabilidad (uno de los fines que debería garantizar la arquitectura) estaba dedicado exclusivamente a garantizar soluciones habitacionales concretas, y no se ampliaba hasta garantizar la accesibilidad de los servicios socialmente precisos como pueden ser el agua potable y saneamiento, o los equipamientos y zonas verdes necesarias dentro de cualquier ciudad.

Para garantizar la habitabilidad se debería tener en cuenta la movilidad necesaria para acceder a estos servicios; y las consecuencias que implica. En este trabajo se han estudiado los campus universitarios de la UPC y sus emisiones de CO2 generadas por la movilidad obligada, como un indicador comparable a las emisiones ocasionadas por el uso de los edificios (electricidad y gas). Nos encontramos que un 35% de las emisiones globales corresponden a la movilidad, una bolsa considerable y de necesaria reducción.

Todas las estrategias encaminadas a reducir el consumo, y por lo tanto las emisiones de CO2 de los edificios son bienvenidas, pero tienen un cierto coste añadido. El coste de las acciones vinculadas a reducir la movilidad es relativamente más reducido, se puede considerar que es un coste más social que económico.

Por el contrario, uno de los mayores problemas que nos podemos encontrar a la hora de trabajar con la movilidad de una población, se encuentra en la forma de certificar una posible reducción de emisiones y valorar las posibles acciones realizadas.

En definitiva, desde el campo de la arquitectura, nos deberíamos apropiar y trabajar sobre la movilidad generada por los usuarios que habitan en los edificios que proyectamos. Desde un punto de vista estratégico, actuar sobre la movilidad generará beneficios sociales, ambientales y por supuesto económicos.


60

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TESINA DE MÁSTER AEM - AIE...TESINA DE MÁSTER AEM JORGE ROMERO FRANCISCO 3 [PARTE 1] [1] INTRODUCCIÓN El presente trabajo pretende aproximarse al campo de la movilidad y a los estudios