TESIS3

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCAFACULTAD DE INGENIERIA

TESIS: ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA JESÚS-LACAS, TRAMO: JESUS HUALQUI

CAPÍTULO VII

METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO:

La metodología y procedimiento que se empleará es la aplicación del Método

Directo y Topográfico teniendo en consideración las Normas Peruanas del Diseño de

Carreteras y al Reglamento de Graduación y Titulación de la Facultad de Ingeniería,

Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Cajamarca.

ASPECTOS GENERALES

7.1 ASPECTO SOCIAL

7.1.1 POBLACION:

Jesús es uno de los distritos más poblados de la provincia de Cajamarca, cuenta

con 14061 habitantes, de los cuales, el 85.3% (11994 habitantes), constituye la

población rural, según censo de 1981; lo que permite caracterizar al distrito por su alto

grado de ruralización; por el contrario sólo el 15% (2067 habitantes), es población

urbana, concentrada en la capital distrital. Por otro lado, el distrito se caracteriza por

tener altos flujos migratorios, principalmente de la población joven, ya sea hacia

Cajamarca, las ciudades de la costa y selva.

7.1.2 IDIOMA:

Castellano

7.1.3 OCUPACION:

La actividad predominante es la agropecuaria, que se realiza en condiciones

desfavorables, en la parte baja predominan cultivos de pan llevar , generalmente para

el autoconsumo. La ganadería constituye una actividad importante predominando en

las laderas y partes altas del distrito.

Entre las actividades secundarias, destaca la artesanía y el comercio. La primera

se realiza en unidades productivas familiares, destacando las líneas de tejido en lana

(autoconsumo), mimbre y carrizo, producción que se comercializa en mercados locales

(Cajamarca) y regionales (Chiclayo, Trujillo y Lima); en la mayoría de los casos la

artesanía es una actividad complementaria al ingreso familiar.Cantera Jave, Alvaro Fernando Chávarry Ruiz, Luis Raúl Cubas Pérez, Rolando Miguel



La actividad comercial se realiza con productos agropecuarios (alfalfa, repollo,

maíz; ovinos, vacunos, cuyes, conejos y aves), como también de productos artesanales

(tejidos en mimbre y carrizo); esta actividad muchas veces se realiza en la propia

unidad productiva (del productor al consumidor y/o intermediarios) o en mercados

locales y regionales.

7.1.4 VIVIENDA:

El material característico de sus viviendas es de adobe o tapial revestida con

mortero de barro, el techo es de teja andina. La distribución de sus ambientes no tiene

ningún criterio técnico funcional, dándose el caso de sólo contar con uno o dos

ambientes, destinados a dormitorio, cocina, comedor, almacenes, etc.

7.1.5 EDUCACION:

En el ámbito de estudio, el nivel educativo que destaca es primaria incompleta le

sigue en orden de importancia los analfabetos y en tercer lugar primaria completa.

Otro de los problemas educativos es que hay la tendencia al ausentismo escolar,

llegando muchos de los hijos sólo hasta el primer, segundo y tercer grado, esto además

tiene que ver con la falta de recursos económicos y la necesidad de mano de obra

familiar.

7.1.6 SALUD:

Los síntomas y enfermedades que afectan a la familia son los relacionados a las

infecciones respiratorias, infecciones intestinales, en este último caso hay que tener en

cuenta que uno de los factores que influyen a este tipo de enfermedades es las

condiciones y calidad del agua que utilizan para el consumo doméstico.

La forma de control de estos síntomas y enfermedades se hace a nivel casero

(destacando la parte alta) y médica (destacando la parte media y baja), ya que ahí

existe una posta sanitaria.

7.1.7 INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS:

En el distrito de Jesús, existen instituciones que están ubicadas en el centro

poblado, tales como:

- Concejo Municipal.

Cantera Jave, Alvaro Fernando Chávarry Ruiz, Luis Raúl Cubas Pérez, Rolando Miguel



- Puesto de Salud.

- Centros de Educación: Inicial, Primaria y Secundaria.

- Oficina del PDRIJ.

- Oficina de Correos.

- Oficina de Telefónica del Perú.

- Oficina del Sector Agrario.

- Mercado de Abastos.

- Camal Municipal.

- Templos Religiosos (Católico y Protestante).

- Puesto de la Policía Nacional del Perú.

7.2 ASPECTO ECONOMICO:

7.2.1 ACTIVIDAD AGRÍCOLA:

La tenencia de la tierra es la forma como el productor posee o detenta la tierra en

usufructo. Las formas que se presentan son: Propietarios individuales, partidarios y

comuneros. A continuación se presenta el cuadro de producción agrícola, que incluye

a todos los caseríos que se encuentran dentro de la zona de influencia de la carretera

estudiada.

7.2.2 ACTIVIDAD PECUARIA:

En el ámbito de estudio de la población pecuaria, los cuyes y conejos son los

más significativos, principalmente en la parte baja. Le sigue en orden de importancia

los ovinos, destacando en la parte alta, y en tercer lugar, las aves de corral.

El destino de la producción pecuaria varía según especies, los vacunos, ovinos,

conejos y cuyes, se producen mayormente para la venta, mientras que los porcinos y

aves principalmente para el autoconsumo. Los lugares de venta varían según especies,

los vacunos y ovinos se venden en los mercados de Cajamarca o en el propio caserío;

los cuyes y conejos se venden en el distrito de Jesús. A continuación se presenta el

cuadro de producción pecuaria, que incluye a todos los caseríos que se encuentran

dentro de la zona de influencia de la carretera estudiada.




7.2.3 ACTIVIDAD FORESTAL:

El potencial es relativamente alto, en la zona alta hay mucho por hacer en el

campo de la reforestación, en cambio en la zona media hay poco que reforestar ya que

tiene grandes áreas sembradas de eucalipto. En la zona baja hay gran potencial de

suelos para la reforestación, ya que han sido destruidos todos los montes y bosques

naturales. Dentro de los forestales sobresale el eucalipto y la taya.

7.2.4 ARTESANIA:

La desigualdad disponibilidad de recursos fundamentales como la tierra y agua,

así como la vinculación con el mercado dan lugar a que el campesino busque en la

artesanía una forma de agenciarse de medios económicos para su familia.

Se realiza en unidades productivas familiares, destacando las líneas de tejido en

lana (autoconsumo), mimbre y carrizo, producción que se comercializa en mercados

locales (Cajamarca) y regionales (Chiclayo, Trujillo y Lima); en la mayoría de los

casos la artesanía es una actividad complementaria al ingreso familiar.

7.2.5 TURISMO:

La zona presenta hermosos paisajes, saludables fuentes de aguas termales que

permiten pasar los mejores días de campo, además alberga una fauna suficiente para la

práctica de la caza, también existen zonas adecuadas para la práctica del motocross.

7.2.6 COMERCIO:

Por ser la actividad agrícola en su mayoría para el consumo, es fácil admitir que

el campesino de la parte alta y media participa en la comercialización de sus productos

en forma temporal. El comercio de ganado vacuno y ovino, así como de animales

menores es la actividad más frecuente. Los productos artesanales tienen mayor

incidencia en la parte media.

El comercio está muy arraigado en la parte baja puesto que en el circuito

comercial Cajamarca-Jesús, se suele afirmar que Jesús es la despensa alimentaria de

Cajamarca, realmente es un centro de producción de choclos de muy buena calidad, de

papas, hortalizas y otros cultivos. Sin embargo tiene muy poca actividad comercial

interna, salvo algunas tiendas menores donde se expenden gaseosas, licores y artículos

de consumo doméstico.




NOTA: El estudio socio económico es de vital importancia, porque nos

permitirá realizar una prognósis del transito probable al final del

período de diseño (ver elección del tipo de vía - vehículo de

diseño).

PRODUCCIÓN DE CULTIVOS POR CASERÍOS (Kgs).

CULTIVOSCASERÍOS

Laymina Shita Loritopampa Totora Shidín Palturo Pomabamba

Cebada

Papa

Olluco

Trigo

Ocas

Lenteja

Arveja

Haba

Avena

Maíz

Quinua

Chocho

Linaza

Frijol

6291

4156

1491

4290

1306

506

185

72

0.00

0.00

0.00

0.00

16

0.00

9604

9645

4478

6856

4823

1159

226

218

3045

0.00

38

218

16

0.00

3531

4382

2442

555

3439

36

36

331

0.00

0.00

0.00

203

0.00

0.00

18138

13006

5501

5599

4193

226

549

87

703

0.00

0.00

67

0.00

0.00

2699

18

57

2551

2573

25

0.00

0.00

0.00

582

0.00

0.00

0.00

16

4462

0.00

0.00

5090

0.00

0.00

441

0.00

0.00

1485

467

0.00

49

120

1380

1032

1753

449

2206

0.00

0.00

0.00

0.00

883

2

0.00

0.00

0.00

Total 18313 40323 14956 48064 8521 12113 7705

FUENTE: Elaboración Propia




PRODUCCIÓN DE CULTIVOS POR CASERÍOS (Kgs).

CULTIVOSCASERÍOS

Chuco Cebadín Bendiza Succha Huaraclla Hualqui Lacas

Cebada

Papa

Olluco

Trigo

Ocas

Lenteja

Arveja

Haba

Avena

Maíz

Quinua

Chocho

Linaza

Frijol

2388

2621

279

1232

279

432

494

0.00

0.00

3721

0.00

0.00

15

13

1953

2228

271

1320

213

424

436

0.00

0.00

2546

0.00

0.00

11

0.00

489

1831

31

89

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

665

0.00

0.00

0.00

30

937

10687

0.00

237

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

3571

0.00

0.00

0.00

72

3266

1308

0.00

373

0.00

0.00

93

0.00

0.00

2093

71

0.00

0.00

48

2222

2082

213

1205

255

411

397

0.00

0.00

2140

0.00

0.00

0.00

7

1953

1678

168

1063

195

389

380

0.00

0.00

1917

0.00

0.00

0.00

0.00

Total 11474 9402 3165 12290 7452 8932 7743





NÚMERO TOTAL DE FRUTALES POR CASERÍOS

FRUTALESCASERÍOS

Laymina Shita Loritopampa Totota Shidín Palturo Pomabamba

Berenjena

Blanquillo

Cansaboca

Capulí

Cidra

Charalina

Chirimoya

Durazno

Granadilla

Huaba

Lima

Limón

Lucma

Manzano

Membrillo

Naranjo

Palto

Poro Poro

Poroto

Toronja

Tuna

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0. 00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

189

0.00

0.00

0.00

54

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

9

0.00

0.00

41

0.00

189

0.00

567

0.00

0.00

0.00

36

0.00

0.00

0.00

18

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

81

0.00

0.00

0.00

71

9

27

0.00

0.00

0.00

125

98

0.00

90

27

27

36

656

Total 0.00 0.00 0.00 0.00 1049 54 1247





NÚMERO TOTAL DE FRUTALES POR CASERÍOS

CASERÍOS

Chuco Cebadín Bendiza Sucha Huaraclla Hualqui Lacas

Berenjena

Blanquillo

Cansaboca

Capulí

Cidra

Charalina

Chirimoya

Durazno

Granadilla

Huaba

Lima

Limón

Lucma

Manzano

Membrillo

Naranjo

Palto

Poro Poro

Poroto

Toronja

Tuna

0.00

0.00

0.00

125

0.00

0.00

0.00

350

44

18

0.00

9

9

54

0.00

0.00

189

225

98

0.00

1930

0.00

0.00

7

114

0.00

0.00

0.00

980

69

34

137

32

65

101

0.00

0.00

141

191

105

0.00

2077

9

18

9

18

9

9

9

108

0.00

27

18

0.00

0.00

108

18

18

90

0.00

9

0.00

0.00

0.00

162

18

0.00

0.00

0.00

71

475

27

36

98

18

27

98

63

18

333

0.00

108

0.00

0.00

18

0.00

0.00

135

0.00

0.00

0.00

269

0.00

9

9

9

44

152

27

0.00

18

0.00

0.00

0.00

9

0.00

65

28

141

0.00

0.00

0.00

370

101

42

205

43

92

109

0.00

18

0.00

185

102

0.00

1327

0.00

47

19

120

0.00

0.00

0.00

267

88

32

182

35

77

93

0.00

12

0.00

167

101

0.00

1011

Total 3220 3456 483 1553 700 2836 2251





TOTAL DE PRODUCCIÓN PECUARIA

PECUARÍACASERÍOS

Laymina Shita Loritopampa Totora Shidín Palturo Pomabamba

Vacunos

Ovinos

Porcinos

Caprinos

Equinos

Cuyes

Conejos

Aves

371

1080

422

53

178

1221

0.00

708

260

674

377

64

215

934

27

674

204

417

316

37

199

594

93

541

151

390

350

72

170

624

64

708

96

332

385

93

143

382

151

735

172

409

334

172

127

788

125

756

157

517

387

82

162

700

138

602

Total 4033 3225 2412 2529 2616 2884 4033


TOTAL DE PRODUCCIÓN PECUARIA

PECUARÍACASERÍOS

Chuco Cebadín Bendiza Succha Huaraclla Hualqui Lacas

Vacunos

Ovinos

Porcinos

Caprinos

Equinos

Cuyes

Aves

411

921

533

199

252

2786

931

329

825

523

162

199

2255

780

292

700

387

196

180

1358

674

369

711

417

226

146

1656

496

406

693

443

215

165

1449

475

390

807

544

207

202

1297

602

337

785

393

125

199

1056

515

Total 6034 5073 3789 4020 3845 4049 2245





7.3.0 EVALUACION DE LA VIA EXISTENTE

7.3.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO:

Una vez tomada la decisión por parte de las autoridades competentes para la

realización del proyecto de la carretera que conectará los lugares antes mencionados,

procedimos a realizar el reconocimiento respectivo, con la finalidad de poder observar las

condiciones en que esta se encuentra y decidir los tramos que deben ser mejorados, y a la

vez ir observando el tipo de suelo por el que actualmente atraviesa la vía, el estado de las

obras de arte existentes. De él pudimos observar lo siguiente:

- La vía tiene pendientes longitudinales aceptables en ciertos tramos de la vía en

estudio.

- Los radios de una gran cantidad de curvas son muy reducidos.

- La superficie de rodamiento presenta zonas con anchos menores a 3.00 m

- Existe un tramo donde los taludes son muy inestables.

- Los pontones que actualmente existen se encuentran en mal estado de conservación

- No existen cunetas.

- Los badenes existentes se encuentran en mal estado.

- Superficie de rodamiento en mal estado .

-

7.3.2 Ubicación de los puntos Inicial, Final y Obligados de Paso.

El punto inicial de la carretera se ubica en el barrio la Matarilla del distrito de Jesús.

El punto final se encuentra en la entrada a la comunidad de Hualqui, a 50 metros de la casa

del señor Gobernador de dicha comunidad. (ver gráfico adjunto)




GRÁFICO: PUNTO DE PARTIDA




GRÁFICO: PUNTO DE LLEGADA

7.3.3 Levantamiento topográfico de la vía existente.

Para obtener el levantamiento topográfico de la vía existente procedimos de la

siguiente manera:

- Ubicamos el P.P


PUNTO DE PARTIDA Km. 0 + 00

UBICACIÓN DEL BM.

N.M.

CASAS

QUEBRADA CHUCO

SENTIDO

SENTIDO

137º09´40´´

P.P

PUNTO DE LLEGADA Km. 10+60

CASACASA

CASA

A HUALQUI

A LACAS

N.M.



- Ubicación de los PIs,

- Medida de los Angulos de intersección (método de repetición)

- Medición de los lados de la poligonal.

- Medición de la externa, con la que se calculó el radio de las curvas.

Luego con los valores que hemos obtenido del trabajo de campo procedimos al

dibujo de la vía existente. (ver planos )




7.3.4 Características de la vía existente: .

Características

de la Vía

Kilometraje

0.00-1.00 1.00-2.00 2.00-3.00 3.00-4.00 4.00-5.00 5.00-6.00

Tipo de Topografía Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada

Pendiente

(%)

Máxima 11.65 8.53 7.03 11.88 13.14 14.85

Mínima 0.00 0.07 0.23 0.61 0.00 2.65

Radio Mínimo (m) 8.36 7.08 7.31 7.78 7.03 7.03

Peralte (%) No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta

Sobreanchos (m) No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta

Longitud de

TransiciónNo Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta

Superficie

De

Rodadura

(m)

Ancho

Mínimo3.50 3.80 3.65 3.10 3.10 3.35

Ancho

Máximo5.2 7.10 6.15 4.90 5.25 6.90

Estado

ConservCrítico Crítico Crítico Crítico Crítico Crítico

Drenaje No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta

Obras de

Arte :

Pon--

tones

Tipo Madera Madera Madera Madera Madera Madera

Nº 1 1 1 0 1 0

estado Regular Regular Regular ------- Regular ------

Bade

nes

Nº 0 1 1 0 1 1

estado ------ Regular Regular ------ Regular Regular

Alcan

tari

lla

Nº 0 1 0 0 0 0

estado ------- Regular ------ ------ ------ ------

Taludes Inestables Estables Estables Estables Estables Estables

Tipo de Suelos Malo Regular Malo Malo Regular Muy malo

Fuente: Elaboración Propia




Característica de

la Vía

Kilometraje

6.00-7.00 7.00-8.00 8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Tipo de Topografía Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada

Pendiente

(%)

Máxima 13.52 14.75 14.9 14.9 14.9

Mínima 1.00 1.43 1.43 3.85 0.50

Radio Mínimo (m) 7.06 6.05 7.10 4.64 7.07

Peralte (%) No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta

Sobreanchos (m) No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta

Longitud de

TransiciónNo Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta

Superficie

De

Rodadura

(m)

Ancho

Mínimo3.7 3.9 2.95 3.65 2.55

Ancho Máximo 6.5 6.9 4.30 5.85 6.85

Estado Conserv Crítico Crítico Crítico Crítico Crítico

Drenaje No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta No Presenta

Obras de

Arte :

Ponto

nes

Tipo Madera Madera Madera Madera Madera

Nª 1 0 1 0 0

Estado Regular ------ Regular ------ ------

Bade-

nes

Nª 0 0 2 0 0

Estado ------ Regular Regular Regular Regular

Alcan

tari

lla

Nª 2 0 0 0 0

Estado Regular ------ ------ ------ ------

Taludes Estables Estables Inestables Inestables Estables

Tipo de Suelos Regular Regular Regular Malo Malo





CUADRO DE OBRAS DE ARTE

Kilometraje

Obras de Arte

Pontones

Luz

Libre

(m)

Altura

Libre

(m)

Ancho

(m)

Estribo Tablero

0.00-1.00 6.60 5.50 3.50 Mampostería Madera

1.00-2.00 6.10 4.50 3.30 Mampostería Madera

2.00-3.00 6.75 3.20 3.40 Cº Ciclópeo Madera

3.00-4.00 0 0 0 0 0


5.00-6.00 0 0 0 0 0


7.00-8.00 0 0 0 0 0


9.00-10.00 0 0 0 0 0

10.00-11.00 0 0 0 0 0





CUADRO

Kilometraje

Obras de Arte :Badenes y Alcantarillas

Badenes Alcantarillas

Nª de BadenesAncho

(m)

Largo

(m)Nª de Alcantarillas

Ancho

(m)

Largo

(m)

0.00-1.00 0 0 0 0 0 0 0

1.00-2.00 1 1 3.00 3.35. 1 1 0.75 3.95

2.00-3.00 1 1 2.00 3.45 0 0 0 0

3.00-4.000 0 0 0 0 0 0 0

4.00-5.00 1 1 3.75 4.50 0 0 0 0

5.00-6.001 1 3.15 4.05 0 0 0 0

6

6.00-7.000

0

0

0

0

0

0

0

2

2

1

1

1

.80

3

.60

1

2

1

1.05

.

50

7.00-8.00 0 0 0 0 0 0 0 0

8.00-9.00 21 3.70 4.15 0 0 0 0

2 3.45 4.10 0 0 0 0

9.00-10.00 0 0 0 0 0 0 0 0

10.00-11.00 0 0 0 0 0 0 0 0





7.3.4 Evaluación de la vía.

La evaluación de la vía se la hizo analizando las actuales características

geométricas de la vía en contraposición con los parámetros de diseño expuestos en el

item ...., además de incluir en dicha evaluación al estado de conservación de las obras de

arte así como de la superficie de rodamiento, llegando a las siguientes conclusiones las

mismas que las resumimos en el cuadro....

Distancia en

Kilómetros Evaluación de la Vía

0.00-1.00La vía se encuentra en mal estado, no cumpliendo con las

especificaciones técnicas de ser considerada de tercera categoría.

1.00-2.00Aquí observamos que el ancho de la vía se encuentra muy cercana a las

viviendas, pendientes que sobrepasan al reglamento, mal drenaje, etc.

2.00-3.00En este tramo el problema primordial son los radios mínimos que no son

los apropiados para la vía.

3.00-4.00Encontramos pendientes elevadas que dificultan el tráfico, también se

observa que no cuenta con un sistema se evacuación de las aguas.

4.00-5.00El problema primordial que se presenta en este tramo es que no cuenta es

un adecuado de drenaje.

5.00-6.00La dificultad primordial en este tramo son las curvas de volteo que se

presenta con radios muy pequeños y el ancho de vía demasiado angosta.

6.00-7.00El problema primordial que presenta este tramo es que no cuenta con

un adecuado de drenaje.

7.00-8.00Encontramos pendientes elevadas que dificultan el tráfico, también se

observa que no cuenta con un sistema de evacuación de las aguas.

8.00-9.00Sistema de drenaje en malas condiciones, pero lo más resaltante es la

estabilidad de taludes ya que se aprecia suelos muy inestables.

9.00-10.00Sistema de drenaje en malas condiciones, pendientes altas y los taludes

en ciertos tramos son inestables.

10.00-11.00 Vía demasiada angosta en algunas partes y la presencia de un pontón que




no cumple las garantías necesarias.


7.3.6 Mejoramiento de la vía.

Del ítem anterior hemos llegado a la conclusión de que del mejoramiento de la vía

comprenderá :el :

- La ampliación de los radios de las curvas horizontales..

- Mejorar el alineamiento de la vía de forma tal que ésta no sea tan sinuosa.

- . Darle un ancho de calzada de 5 m.

- Diseño de un adecuado sistema de drenaje( pontones, badenes, alcantarillas,

aliviaderos, cunetas).

- Proporcionarle a los taludes la inclinación de acuerdo con el tipo de suelo que

se presente.

- Reducir las pendientes que son excesivamente elevadas.

- Mejorar la superficie de rodamiento dotándole de un pavimento que esté de

acuerdo con el tipo de vía.

En conclusión debemos indicar que el mejoramiento de la vía, va a consistir en

adecuarle de forma tal de que esta cumpla con los requerimiento de comodidad, seguridad

y transitabilidad en concordancia con los parámetros que las N.P.D.C. exigen para este

tipo de vía.

SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO

A. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA:

La selección del tipo de vía se ha realizado según la clasificación de carretera dada

por las N.P.D.C.

Según su jurisdicción: Esta vía pertenecerá al SISTEMA VECINAL, dado el

carácter local de ésta.

Según su servicio: Aunque no se conoce el Índice Medio Diario (IMD); pero es

posible predecir un IMD. en función de la producción de la zona; esperándose

que dicho volumen vehicular no sobrepase los 400 vehículos/día en época de

cosecha. Por lo tanto la vía en estudio se clasificará como una carretera de

TERCERA CLASE.

El vehículo de diseño es el H - 20 ó C2 (por ser una zona agropecuaria )




B. PARÁMETROS DE DISEÑO:

Velocidad

Directriz

(Km/h)

Radio Mínimo (m)Distancia de

Visibilidad (m)Pendiente (%)

Normal Excepc. Excepc.Distancia

Parada

Distancia

Sobrepaso

Media

MáximaMáxima

30 30 27 25 35 * 4.2 6.0

Fuente: N.PD.C.

* : Para el presente proyecto no se ha tenido en cuenta la Distancia de Visibilidad de

Sobrepaso, dado que se trata de una vía de un solo carril .

Peralte (%) Sobreanchos (m)Superficie de

Rodadura Bombeo

(%)

Plazoletas (m)

Mínimo Máximo Excepc. Mínimo Máximo Ancho(m) Ancho Largo

2 6 10 0.30 2.10 5.50 2 3.00 30.00

Fuente: N.P.D.




7.4 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS:

7.4.1 ACTIVIDADES PRELIMINARES:

MUESTREO: Es una de las etapas de mayor importancia, ya que de ellas

dependerán los resultados posteriores que se obtengan.

El método empleado corresponde al de POZOS DE EXPLORACIÓN.

UBICACIÓN DE LOS POZOS DE MUESTREO: Para el presente

proyecto se ha contado con el apoyo de un especialista en geología el Ingº

Reinaldo,Cruzado determinándose en forma conjunta los lugares de

muestreo.

ANCHO O DIÁMETRO DE LOS POZOS DE MUESTREO: Para el

presente estudio se ha considerado pozos de 1.00*1.00*2.00 m.

7.4.2. UBICACIÓN Y ESTUDIO DE CANTERAS:

Una vez conocida la calidad del terreno de fundación se procede a realizar el

mejoramiento de la sub base en los tramos que sea necesario, este mejoramiento se

hace con material de las denominadas canteras, las que deben cumplir con las

especificaciones técnicas.

UBICACIÓN: La ubicación de éstas juegan un papel muy importante en el

costo de la vía. Para su elección se deberá tener en cuenta lo siguiente:

La “CANTERA SAN JUAN” se encuentra ubicada aproximadamente a dos

kilómetro de la carretera en estudio. El material presenta buenas condiciones

para ser usado en la base y sub base, el acceso es fácil ya que se encuentra

dentro de la cuidad de Jesús.

El volumen de la cantera San Juan es de quinientos mil metros cúbicos

aproximadamente (500,000 m3).

El Método de explotación de la cantera se puede realizar a tajo abierto,

utilizando para tal efecto maquinaria como son: cargadores frontales y

tractores de oruga para su extracción y el transporte por medio de volquetes.




7.4.3 ENSAYOS DE LABORATORIO PARA DETERMINAR LAS

CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS Y MATERIALES DE

CANTERA:

Los ensayos de laboratorio tanto de suelos como cantera se presentan a

continuación:

7.5 HIDROLOGÍA Y DISEÑO DE OBRAS DE ARTE:

7.5.1 MODELAMIENTO PROBABILÍSTICO:

Del cuadro de intensidades máximas generadas, usaremos los datos

correspondientes a la primera serie, para cada uno de los tiempos de duración de

lluvias, estos datos se muestran en el cuadro Nº ¿¿¿¿ , donde además se ha calculado

las variables ALFA y BETA, necesarios para el modelamiento según la distribución

del valor extremo de GUMBEL.

VALOR EXTREMO DE LA DISTRIBUCIÓN TIPO I DE GUMBEL:

La distribución de valores del modelo GUMBEL es la que más se ajusta a

fenómenos de variables hidrológicas: caudales máximos, precipitaciones

máximas, intensidades máximas, etc.

El modelo probabilístico representado por la ecuación:

P(x<X) =EXP(-EXP(-ALFA(X-BETA)))

Corresponde a la distribución de una variable aleatoria definida como la

mayor de una serie de N variables aleatorias independientes e idénticamente

distribuidas con una distribución tipo exponencial.

Donde:

P(x<X) : Probabilidad de que no ocurran valores x>X

ALFA, BETA : Parámetros de modelo, cuyos valores son

determinados a partir de la muestra.

La ecuación de predicción del modelo (EV1) se obtiene de despejar la

variable x.




Donde :

X : Media muestral estimada.

Sx : Desviación estándar.

Esta ecuación permite obtener los eventos máximos de diseño en relación al

tiempo de retorno (Tr), riesgo de falla (J) y período de vida útil de las

estructuras (N) adoptados.

Usando la ecuación de predicción del modelo de GUMBEL se estima

intensidades para los diferentes tiempos de lluvia ( 5, 10, 30, 60, 120 minutos)

y tiempos de retorno.

Se realiza la prueba de bondad de ajuste para cada período de duración.




7.5.2. INTENSIDAD DE LA ZONA:

Es la intensidad de lluvia ya calculada mediante modelamiento probabilístico, para

diferentes períodos de duración de lluvia y criterios de vida útil y tiempo de retorno. Dada

la importancia comercial en la zona, su área de influencia y su significado social se

considerará optar por:

CUNETAS, ALCANTARILLAS Y ALIVIADEROS:

- Vida útil : 5 años.

- Riesgo de falla : 50%

- Tiempo de retorno : 5 - 43 años.

BADENES Y PONTONES:

- Vida útil : 10 años.

- Riesgo de falla : 30%

- Tiempo de retorno : 5 - 43 años.

A continuación calculamos las intensidades máximas.




7.5.3 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE:

7.5.3.1 DISEÑO DE CUNETAS:

Consideraciones de diseño:

Pendiente: Generalmente la misma pendiente del camino en le

tramo correspondiente, ésta no debe ser menor del 0.50% para

evitar problemas de sedimentación.

Velocidades Admisibles: La velocidad ideal es la que lleva el agua

sin causar obstrucción ni erosión.

Velocidad máxima : 4 m/seg.

Velocidad mínima : 0.60 m/seg.

Revestimiento de la cuneta: Cuando el suelo es deleznable y la

rasante de la cuneta es igual o mayor de 4%, esta deberá revestirse

con piedra y lechada de cemento.

Fórmula de Cálculo: La fórmula más usada para el cálculo de canales

es la FÓRMULA DE MANNING, que consiguientemente es aplicable

al diseño de cunetas.

Donde:




Q : Descarga en metros cúbicos por

segundo.

S : Pendiente de la cuneta en metro por

metro.

R : Radio hidráulico en metros.

n : Coeficiente de manning.

V : Velocidad del agua en metro por

segundo.

A : Área de la sección de la cuneta en

metros

cuadrados.

Para el presente proyecto se ha considerado como dimensiones

de diseño variable y oscila entre 0.40*0.80 y 0.55*1.10 m. , dado que

la zona se ubica en una región lluviosa, no obstante la sección

verdadera se obtendrá del chequeo hidráulico.

Para su mejor entendimiento a continuación presentamos el

cuadro resumen.

7.5.3.2 DISEÑO DE ALCANTARILLAS:

A continuación calcularemos el diámetro de cada alcantarilla utilizando los

caudales determinados en el cuadro adjunto.

Aplicación : alcantarilla Nº 01

Ubicación : Km. 01 + 82 +12 m.

Caudal a evacuar : 3.056 m3/seg.

Caudal de diseño : 73.056 m3/seg.

Aplicando la ecuación , determinamos el diámetro del

tubo para la sección crítica.

Del Manual de Drenaje y Productos de Construcción ARMCO, elegimos

como diámetro normal 36 pulg. Para el cual aplicamos la ecuación de pendientes

crítica, obtenemos:




El mismo procedimiento se ha desarrollado para el caso de alcantarillas y

los aliviaderos de cuneta que a continuación se presenta en los cuadros. Ver lámina

de áreas tributarias.

7.6 DISEÑO DE PAVIMENTOS:

DATOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS:

- Precipitación promedio anual:

La zona del proyecto tiene lluvias del orden de los 600 mm, como precipitación

promedio anual., luego del cuadro Nº IV-1, el valor asignado es tres (6).

- Profundidad de la napa freática:

De acuerdo de la exploración de calicatas realizadas para el estudio de suelos, no se

encontraron niveles de agua en ninguno de los estratos; por lo que consideramos que el nivel

de la napa freática se halle a una profundidad mayor a los 3.00 m. por debajo del nivel de la

subrasante; por lo tanto el valor asignado es cero (0), según el cuadro Nº IV – 2.




- Acción de las heladas:

Ninguna, por lo que el valor asignado a éste fenómeno es cero (0), según cuadro Nº IV-

3.

- Condiciones generales de drenaje: podemos considerar en líneas generales como

“Drenaje regular”, por lo tanto tiene un valor asignado de dos (2) según cuadro Nº IV-4 .

- Tránsito:

Para evaluar el tránsito y considerando que no todos los vehículos tienen cargas iguales,

primeramente se expresan dichas cargas equivalentes a 5000 libras/rueda.

El período de cómputo es referido a 20 años, en le cual se supone que se duplica el

tránsito vehicular.

Para calificar en nuestro caso, este factor de diseño para una vía de Terceras Clase, tenemos

que adoptar el caso más desfavorable del flujo vehicular que es de 400 veh/día, asumiendo

un 25% de tránsito semi pesado, así tenemos:

Tránsito diario actual (volumen promedio diario) : 400 veh/día.

Tránsito diario comercial actual : 100 veh/día

Tránsito diario comercial a veinte (20) años : 200 veh/día.

Tránsito diario comercial promedio : 150 veh/día.

Según la fórmula:

Tr = Tx ( 1 + r )n

Donde:

r : Tasa de crecimiento anual (r = %)

n : Período de diseño ( n = 20 años).

CARGA POR

RUEDA (libras)% TCDP DÍAS AÑOS FACTOR TRANSITO




Menos de 3000

3000-5000

5000-6000

6000-7000

7000-8000

8000 a mas

87.00

7.00

3.70

1.40

0.80

0.10

150x

150x

150x

150x

150x

150x

365x

365x

365x

365x

365x

365x

20

20

20

20

20

20

1

2

4

8

16

32

952650

153300

162060

122640

140160

35040

Total 1565850

según el cuadro Nº IV – 5, encontramos que el valor correspondiente al tránsito reducido a

cargas equivalentes a 5000 lb/rueda durante 20 años = 1565850 .

Tránsito considerado para el diseño en una sola dirección = (1565850/2) = 782925.

Luego del cuadro Nº...... valor asignado para el factor de tránsito es cero (0).

- Curva de diseño:

La suma de los valores asignados a los acápites anteriores es de ocho (8),por lo tanto la

curva a emplearse para el diseño del pavimento flexible es el número seis (6).

- Determinación del tipo de pavimento:

Por lo tanto tenemos el valor del CBR de la subrasante (CBR 4.20%), entrando a la curva

Nº 6 de la lámina IV-6, y de esta manera obtenemos el espesor del pavimento.

Así tenemos:

* Nº de curva de diseño : 6.

* CBR del terreno de fundación : 4.20%.

* Espesor del pavimento con superficie de rodadura

de concreto asfáltico y base granular : 13.75”.

Como el espesor obtenido corresponde a un pavimento con superficie de rodadura

de concreto asfáltico, para nuestro trabajo hemos considerado, qué esta capa será de material

granular, hacemos la conversión correspondiente teniendo en cuenta para ello que la relación

de espesores entre una capa de material granular y una mezcla asfáltica es de 2 : 1.

Ahora, considerando que la pavimentación debe usarse material de la cantera “ San

Juan” cuyo CBR = 20.00 % , determinamos el espesor de cada una de las capas del

pavimento.

* Nº de curva de diseño : 6

* CBR del terreno de fundación : 4.20 %.

* Espesor sobre el terreno de fundación : 13.6”.




*Espesor sobre la sub base (CBR = 20.00 %) : 5.8 %.

* Espesor de la capa de rodadura : 2”.

* Espesor de la base (4”-2”) : 2”.

El espesor obtenido corresponde a un pavimento con superficie de rodadura de

concreto asfáltico, para nuestro trabajo hemos considerado, qué esta capa será de material

granular, hacemos la conversión correspondiente teniendo en cuenta para ello que la relación

de espesores entre una capa de material granular y una mezcla asfáltica es de 2 : 1.

Ahora, considerando que la pavimentación debe usarse material de la cantera “San

Juan“ cuyo CBR = 20.00% , determinamos el espesor de cada una de las capas del

pavimento.

* Espesor de la capa de rodadura (2”*2) : 4.0”.

*Espesor de la base granular (base y sub base) : 11.6 %.

* Espesor del pavimento : 15.6”.

7.7 SEÑALIZACIÓN

TIPOS DE SEÑALES:




En el proyecto las señales se reducirán a las mínimas necesarias, sin descuidar la

seguridad del conductor. Sólo se a previsto Señales Verticales ya que el pavimento será

flexible.

Se consideran los siguientes tipos de señales:

SEÑALES PREVENTIVAS: Son las que tienen por objeto indicar con

anticipación la proximidad de condiciones peligrosas ya sean éstas eventuales o

permanentes.

SEÑALES REGLAMENTARIAS: Estas tienen por finalidad la regularización

del tránsito automotor. Indican por lo general restricciones y reglamentaciones

que afectan el uso de la vía.

SEÑALES INFORMATIVAS: Son las que tienen por finalidad guiar en todo

momento al conductor a informarle, tanto sobre la ruta a seguir como de las

distancias que deben recorrer.

POSTES KILÓMETRICOS: Estas señales se colocarán a 0.50 m. del borde de

la calzada en la vía urbana y a 1.80 m. en carreteras.

ELECCIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN A USAR:

Para el presente proyecto se ha creído convenientemente usar algunas de las señales

consideradas en el Manual de Señalización de Carreteras del Ministerio de Transporte,

Comunicaciones, Vivienda y Construcción, son las siguientes:

A. SEÑALES PREVENTIVAS:

P-1 Curva Cerrada:

Para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 m. y para

aquellas de 40 m. a 80 m., cuyo ángulo de reflexión sea mayor a 45º.

P-2 Curva:

Su uso es para prevenir la presencia de curvas de radio entre 80 m. y 300

m. con un ángulo de reflexión mayor de 45º.

P-4 Curva y contracurva:

Su empleo es para indicar dos curvas de sentido contrario con radios

inferiores a 300 m. y superiores a 80 m. separadas por una tangente de 60

m. o menos.




P-5 Camino Sinuoso (Curva en S):

Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, a fin de

evitar la repetición frecuente de señales de curva.

P-6. Badén.

P-7. Pontón.

P-8. Zona Escolar.

P-26 Escuelas:

Se usará esta señal para prevenir la proximidad de una escuela, de tal

manera que el conductor del vehículo pueda tomar las debidas

precauciones. Esta señal podrá complementarse con la señal de velocidad

restringida R-18, colocándose primero esta señal.

B. SEÑALES REGLAMENTARIAS:

R - 18. Velocidad Máxima. Se utilizará para indicar la velocidad límite a

la que debe transitarse en determinado tramo de la carretera y en los

siguientes casos:

a. Para recordar a los conductores la velocidad reglamentaria.

b. Al aproximarse a poblaciones de acuerdo con el reglamento general de

tránsito y a continuación de la señal “Zona Urbana” P - 34.

c. Cuando por razones de seguridad y por las características del camino

deba restringirse la velocidad.

C. SEÑALES INFORMATIVAS:

Esta señal ha de ubicarse en las proximidades de cada comunidad por donde

pasa la carretera.

D. POSTES KILOMÉTRICOS:

Estos se colocarán en cada kilómetro de la vía.

7.7.1 DISPOSICIONES GENERALES:

Dada la importancia de la señalización de una vía, es indispensable

uniformizar criterios para su diseño y ubicación; logrando así que el conductor

se acostumbre a interpretarlas rápida y eficazmente.

Es por tal razón que las señales de las carreteras del Perú deben regirse de

acuerdo a normas y especificaciones dadas en el Manual de Señalización, así:Cantera Jave, Alvaro Fernando Chávarry Ruiz, Luis Raúl Cubas Pérez, Rolando Miguel



- Dimensiones:

Serán las especificadas para cada tipo de señales, entendiéndose que son las

mínimas recomendadas para carreteras de condiciones normales.

- Reflectorización e iluminación:

Es preferible que toda la señal sea de material reflectorizante a fin de que se

produzca exactamente el color tanto del símbolo o leyenda como el fondo y

borde al ser iluminados por los faros de los vehículos.

- Ubicación:

Las señales de tránsito, como regla general, deberán colocarse a la derecha en

el sentido del tránsito. En casos excepcionales se podrán colocar al lado

izquierdo.

La distancia del eje vertical de la señal al borde de la calzada no debe ser

menor de 1.20 m. ni mayor de 3.00 m., salvo casos excepcionales.

- Altura:

La altura mínima permisible entre borde inferior de la señal y la superficie de

rodadura será de 1.50 m.

En caso de haber necesidad de colocar varias señales sobre el mismo soporte,

esta altura puede reducirse a 1.20 m.

- Ángulo de colocación:

Deberán formar un ángulo recto con el eje del camino, excepto en el caso de

señales reflectantes en que se colocarán ligeramente inclinadas con respecto a

la normal, para su mejor Reflectorización.

- Materiales:

Las señales serán inscritas preferentemente en placas metálicas de 1/16” de

espesor, siendo recomendable que sea de aluminio; para su protección se usará

pintura anticorrosiva.

Los poste de soporte pueden ser tubos de fierro galvanizado de Ø 2” , 3.3 mm.

De espesor y 3.00 m. de altura.

Los pernos que se empleen para sujetar las señales a los postes pueden ser de

aluminio, fierro galvanizado ( o de Ø ¼” y debe remacharse en su posterior).




7.8 IMPACTO AMBIENTAL

7.8.1 MEDIDAS CORRECTORAS EN LA VÍA EN ESTUDIO:

7.8.1.1 PERMEABILIDAD TERRITORIAL:

Ámbito:

El efecto barrera es creciente con la categoría de la vía, para ello se va a

desdoblar en los siguientes acápites:

* Pasos agrícolas y caminos de servicio:

Por ser una zona netamente agropecuaria, se va a expropiar un camino

paralelo a la vía en estudio, para el tránsito peatonal.

* Fauna:

Primeramente se identifica las zonas donde existen, y para evitar los

efectos que se puedan producir es necesario disponer de pasos

adecuados en los lugares que previamente se ha comprobado que

pueden ser utilizados por los animales, así como mantener en buen

estado la vía. Para éstos casos se utilizan unos cerramientos especiales

y distintos según el tipo de animales a proteger:

- Para casos de mamíferos de gran envergadura (vacas, caballos, etc.),

el cerramiento de mallado progresivo con malla más cerrada en la

parte inferior.

- Banda metálica de protección en la parte inferior, que impide a los

pequeños animales que la atraviesen.

- Cerramientos con remetes superiores, que impiden el salto sobre

ellas. (para cérvidos).

Con respecto a los pasos para la fauna, éstos pueden ser:

- Pasos inferiores y drenajes:

El paso debe estar camuflado y ser atractivo a los animales, con

embocaduras de plantaciones y arbustos, formando un cono de

aproximación con una vegetación adecuada, de forma que se




disimulen las obras e incluso los cerramientos especiales colocados

para impedir el acceso de los animales a la carretera.

Los movimientos de los anfibios se realizan desde las zonas de

matorrales y bosques hacia las de agua o escarchadas.

Pueden adecuarse los pasos de drenajes para los anfibios mediante los

conos de aproximación , para esto el suelo debe estar recubiertos de

unos 10 cm. de capa de arena, y con bloques de piedra en los drenajes,

rellenándose los huecos con arena y piedra pequeña.

Los pasos necesitan dimensiones generosas, de tal forma que eliminen

el carácter del túnel oscuro y sin salida, propio de un paso inferior

angosto, y por donde los animales no se sentirán atraídos a circular.

7.8.1.2 Ocupación Espacial:

Por tener un alto valor agrícola, los taludes pueden ser aprovechados para la

agricultura y pastoreo, restituyendo a sus propietarios al final de la obra la

superficie ocupada temporalmente. Con este objeto, los taludes deben ser lo

más tendido posible, menos del 12% para el laboreo y la superficie ocupada

inutilizada disminuye. En esta posibilidad influye las características edáficas

del suelo, climatología y será sólo en circunstancias favorables de latitud.

7.8.1.3 Prevención del Ruido:

Esta se da con la colocación de pantallas acústicas en zonas urbanas y zonas

agrícolas. Las molestias producidas aumentan si es visible la fuente originaría,

por lo que la medida inmediata en aislar sónica y visualmente, existiendo los

siguientes procedimientos generales:

* Actuación sobre el emisor:

- Disminuyendo en su origen con pavimentos porosos o reduciendo la

velocidad en las proximidades a medios urbanos. Los pavimentos

drenantes son los más silenciosos y disminuyen de 4 a 6 dB(A)

- En épocas de lluvia, suelos mojados, los pavimentos drenantes

incrementan el ruido en unos 2 dB, mientras el resto lo hacen en más

de 4 dB.




- Los drenantes exigen, sin embargo, medidas correctoras durante la

fase de explotación, mediante la limpieza de los huecos con

camiones barredores, dotados de equipos de chorro de arena a alta

presión y sistema de aspiración.

* Atenuación sobre la propagación:

Esto se consigue mediante la obtaculización a la transmisión del

sonido con distintos sistemas pero el que se utilizaría es:

- Diques de tierra que tiene una amortiguación sonora de 20 dB(A),

para ello se aprovecha material de desmontes, escombros, etc.,

cuando no hay problemas de espacios. Los taludes se cubren con

vegetación.

El núcleo puede ser:

a. De tierra, con taludes tendidos de gran ocupación, lo que limita

la altura a 4 – 5 m.

b. De escombros y basuras, con taludes menos tendidos.

- Arbolado que tiene muy poca amortiguación.

* Actuando sobre el receptor:

Protegiendo los medios receptores con aislamiento de doble

acristalamiento en las ventanas.

7.8.2 Protección del medio ambiente:

* Maquinaria en general:

Vigilar el reglaje de motores.

* Circulación de vehículos:

Regados de pistas con cisternas o aspersores. Velocidad reducida.

* Manipulación del cemento:

Filtros en silos. Instalaciones cerradas.

* Manejo de escombros , demoliciones:

Regado previo.

7.8.3 Protección del Sistema Hidrológico, Aguas Superficiales :

* Controlar que los vertidos de aceites y grasas de las maquinarias de obra sean a

contenedores especiales o a balsas específicas, igual que al lavado de las




maquinarias. Posteriormente un camión cisterna con aspiración lleva los aceites a

instalaciones específicas de recuperación o se transportan en contenedores.

* Colocar balsas de decantación para las aguas de lavado de las plantas de

tratamientos de áridos, instalaciones de lodos, con objeto de evitar que los

sedimentos vayan a los cauces naturales.

* Prohibir el vertido de las lechadas del lavado de las autohormigoneras a los

cauces naturales o sus proximidades. En los hormigonados próximos a cauces hay

que tomar disposiciones para evitar fugas, como cercos.

* Tomar muestras de aguas en los cursos interceptados aguas arriba y debajo de

los pontones y realizar el análisis comparativos de determinados parámetros como

temperatura, Ph, turbidez, etc.

* Colocar fosas asépticas en los servicios sanitarios, para evitar la contaminación

por las aguas residuales.

7.8.4 Defensa contra la erosión en Taludes de tierra:

En los taludes hay que cortar el flujo de escorrentía antes de que el agua adquiera

suficiente velocidad para iniciar el proceso erosivo. Con este propósito se

recomienda los taludes más tendidos, y cuando las alturas sean superiores a 15 m.,

disponer una estructura mediante bermas, banquetas o terrazas, que frena dicha

velocidad y además faciliten la creación de una cubierta vegetal.

La erosión de los taludes se reduce con la implantación de una cubierta vegetal,

que además de reducir la velocidad de escorrentía y la erosión superficial, realiza

una función de filtro, aumentando la capacidad de infiltración y disminuyendo,

por consiguiente, el flujo del agua.

7.8.5 Restitución del Sistema Edáfico:

Las medidas correctoras se da en la fase de obra y comprenden los siguientes

puntos:

* Levantamiento y protección de árboles.

* Acopio de tierra vegetal y suelos aceptables para revegatación de taludes.

* Riesgos de hidrosiembra y taludes.

* Yacimientos de préstamo, canteras, graveras y vertederos.

* Pistas de obras.




* Control de residuos.

7.8.6 Integración Paisajística:

- El tratamiento del paisaje consiste en suavizar los taludes de desmontes y

rellenos, evitando ángulos y aristas que producen un aspecto artificial (planos

continuos de taludes y aristas rectas de sus cabezas) así como redondeando las

formas y transiciones con las superficies anteriores.

- El ocultamiento de escenarios no deseable, se da mediante las pantallas arbóreas,

para disminuir el impacto visual de estructuras, instalaciones de obra, etc.

- La revegetación contribuyen a su integración en el paisaje las plantaciones al

borde de las carreteras incrementando la seguridad vial.

- Antes de establecer unos frentes de excavación hay que estudiar como de van a

recuperar, adecuar al entorno y materializarlo. Se hará mediante el recubrimiento

los taludes con suelos aceptables, tierra vegetal, plantaciones, etc.

- El diseño de las construcciones deben estar adaptado en forma y cromatismo al

entorno. Los colores llamativos repercuten negativamente en el paisaje, así como

las texturas brillantes, que aumentan la visibilidad a mayores distancias. Los

colores térreos se integran mejor al paisaje.




CAPITULO VIII: PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS




CAPITULO VIII: PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Y SELECCIÓN

DE ALTERNATIVAS:

Haciendo una evaluación general de todo el presente trabajo, detallamos los

principales resultados y alternativas más importantes después de haber concluido el estudio.

El eje geométrico definitivo tendrá los siguientes resultados:

Longitud total de carretera = 10.60 Km.

Velocidad directriz = 30.00 Km./h.

Pendiente media = 8.21 %.

Número de carriles = 01

Ancho del pavimento = 3.00 m.

Ancho de bermas = 0.75 m.

Nº de Alcantarillas = 03

Nº de Aliviaderos = 50

Nº de Badenes = 06

Nº de Pontones = 06

Número de curvas horizontales = 156

Número de curvas verticales = 50.

De acuerdo a los ensayos de suelos en el Laboratorio de Mecánica de Suelos se ha

obtenido los siguientes resultados:




RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS FISICAS Y CLASIFICACIÓN

DE SUELOS

RESUMEN DE SUELOS

CALICATA LL LP IPPORCENTAJE QUE

PASAA B C D

IGTIPO DESUELO

#10 #40 #200 0<A<40 0<B<40 0<C<20 0<D<20

C1 UNICO 28.00 14.23 13.77 31.20 11.00 25.40 0 10 0 4 0 A2-6C2 E1 28.29 13.92 14.37 30.50 10.20 24.90 0 10 0 4 0 A2-6C2 E2 46.20 24.57 21.63 38.95 1.65 12.15 0 0 6 12 0 A2-7C3 E1 46.25 24.23 22.02 39.20 1.70 12.30 0 0 6 12 0 A2-7C3 E2 26.19 15.04 11.15 98.60 22.80 37.20 2 22 0 1 1 A6C4 E1 22.42 13.92 8.51 98.45 22.98 37.05 2 22 0 0 0 A4C4 E2 47.50 28.04 19.46 8.65 20.55 7.05 0 0 8 9 0 A2-7C5 E1 51.40 28.13 23.27 8.70 0.90 6.40 0 0 11 13 0 A2-7C5 E2 41.00 21.90 19.10 67.80 4.20 13.30 0 0 1 9 0 A2-7C5 E3 37.80 21.89 15.91 100.60 7.00 15.70 0 1 0 6 0 A2-6C6 E1 41.25 21.84 19.41 67.50 4.05 13.35 0 0 1 9 0 A2-7C6 E2 37.00 21.90 15.10 100.45 7.55 15.25 0 0 0 5 0 A2-6

C6 E3 28.10 15.48 12.62 68.50 11.55 21.59 0 7 0 3 0 A2-6

C7 E1 28.70 15.43 13.27 67.70 12.60 23.10 0 8 0 3 0 A2-6C7 E2 28.00 14.71 13.29 97.50 21.90 26.50 0 12 0 3 0 A2-6C8 E1 27.90 13.97 13.93 92.00 24.23 25.56 0 11 0 4 0 A2-6C8 E2 36.90 20.42 16.48 17.25 5.80 21.50 0 7 0 6 0 A2-6C9 E1 37.10 20.56 16.54 17.38 5.78 21.45 0 6 0 7 0 A2-6C9 E2 34.20 18.60 15.60 31.75 6.25 15.25 0 0 0 6 0 A2-6




C10 E1 37.05 19.94 17.11 17.30 5.50 21.30 0 6 0 7 0 A2-6C10 E2 34.40 18.96 15.44 31.90 6.10 15.40 0 0 0 5 0 A2-6C10 E3 36.10 22.88 13.22 32.90 8.80 14.90 0 0 0 3 0 A2-6C11 E1 36.80 20.63 16.17 33.05 8.95 15.55 0 1 0 6 0 A2-6C11 E2 36.00 15.34 20.66 32.80 8.70 14.85 0 0 0 11 0 A2-6

CANT. Q.V. 0.00 0.00 0.00 16.41 11.29 3.36 0 0 0 0 0 A1-a

CANT. L.F. 0.00 0.00 0.00 10.11 7.59 1.53 0 0 0 0 0 A1-a

RESÚMEN DE LAS PROPIEDADES MECÁNICAS

CALICATA NºENSAYO DE

COMPACTACIÓNDESGASTE CBR

O.C.H. (%) Ds máx. (%) (%)

C8 21.23 1.743 --- 4.20

CANTERA:SAN JUAN

4.40 2.178 45.72 20

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.

CBR Terreno de Fundación = 4.50 %.

CBR de la Cantera “San Juan” = 45.00 %.

Espesor total del pavimento = 25.00 cm.

Las dimensiones de las cunetas son de = 0.80*0.40 m.

= 1.00*0.50 m.

= 1.10*0.55 m.

El presupuesto total esa de = S/. 4´500,000.00

Finalmente la ejecución de la obra tendrá una duración de 258 días calendarios.




IMPACTO AMBIENTAL EN EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

“ JESÚS - LACAS, TRAMO: JESÚS - HUALQUI”

Para el caso de nuestro proyecto nos caracterizamos en realizar un análisis práctico,

con relación a la realidad del proyecto.

1. ANTECEDENTES:

Actualmente donde se enmarca el proyecto y donde figura la actual trocha, no cuenta

con ningún tipo de proyecto que toquen el tema de Impacto Ambiental.

2. IMPACTO AMBIENTAL QUE OCASIONARIA EL PROYECTO:

En el presente estudio del mejoramiento de la carretera nos conlleva a una serie de

actividades asociadas que tienen que ser consideradas a la hora de contemplar el impacto

global del proyecto.

Por lo cual plantearemos una serie de medidas correctoras tales como:

EN DRENAJE:

Cunetas.

Zanjas de desagüe o de coronación.

Alcantarillas.

Aliviaderos.

Drenes.

Obras de defensa contra la erosión.

EN VEGETACIÓN:

Se evitará erosión sensible cerca de la carretera.

Se plantará vegetación para crear efectos barrera.

Se efectuará plantaciones y/o siembras en zonas desnudas.







CAPÍTULO IX: CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

CAPÍTULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.1. CONCLUSIONES:

El presente estudio constituye una alternativa técnico-económica para la construcción de

la carretera en estudio, la vía se encuentra dentro de la categoría de TERCERA CLASE

con una longitud de 10.70 Km.

Conocidos los resultados del estudio de suelos y canteras determinamos la presencia de

suelos arcillosos y limosos A-6 (0) en el kilómetro cuatro al seis. En el resto se determinó

la presencia de suelos de mejor calidad (A-4), (A-2-6), (A-2-7).




El suelo con características más desfavorables es el A-6(0), el cual corresponde a la

calicata Nº 00 ubicada en el kilómetro 00+00+00.00 con un CBR. de 4.50 %. Para la

construcción de la base se ha determinado la cantera “SAN JUAN” la cual cumple con los

requisitos necesarios y se encuentra ubicada en el Km. 00+00+00.00 con un CBR. 45.00%

y un porcentaje a la abrasión de 41.45%.

De los diferentes métodos de diseño de pavimentos se optó por el “ MÉTODO DE

WYOMING” , ya que es el más adecuado por la utilización de parámetros que se

presenta en el zona en estudio.

El pavimento queda definido con un espesor de 11.80” del cual 6.00” viene hacer la base

granular y 5.8” la capa de rodadura.

El diseño hidráulico de cunetas, cuenta con un suficiente ancho de acuerdo a la hidrología

de la zona, permitiendo un suficiente funcionamiento hidráulico para garantizar las

fluctuaciones de caudales en épocas máximas avenidas.

El costo total de la obra es de S/. 4´500,000.00 , siendo el costo por Kilómetro de S/.

639241.59.

A través de diagramas de barras de Gantt permite una mejor comprensión de la

programación lo que conlleva a una fácil evaluación del avance de obra.

En la planeación se determinó que en una carretera, se puede desarrollar algunas

actividades en paralelo, esto para optimizar la mano de obra y equipo. La duración del

proyecto es de 258 días calendarios.

9.2. RECOMENDACIONES:

La ejecución de la carretera deberá de ejecutarse de acuerdo a los planos y

especificaciones técnicas correspondientes, bajo la dirección de un Ingeniero Residente.

La ejecución deberá realizarse en época de verano de lo contrario el contratista tendrá

serias dificultades debido a las condiciones climáticas y a la naturaleza que presenta la

zona.




De acuerdo al análisis de suelos realizados, recomendamos no usar suelos A-6, para la

construcción de terraplenes porque experimenta cambios de volúmenes apreciables que

pueden hacer fallar al pavimento.

Para suelos cohesivos se recomienda hacer la compactación de la subrasante usando

rodillo pata de cabra.

La compactación de la subrasante se hará con el óptimo contenido de humedad y a no

menos del 95% de la Densidad Máxima obtenida en laboratorio.

En la zona de corte en roca suelta se recomienda usar este material para la construcción de

la base y/o terraplenes, ya que presentan buenas características físicas y mecánicas.

Realizar operaciones continuas de conservación y mantenimiento de la geometría de la

carretera, que permita el tránsito fluido de los vehículos, así mismo de las obras de arte y

drenaje, para garantizar un normal funcionamiento hidráulico.

En el diseño del pontón no se ha considerado la fuerza de subpresión.

Para la disminución significativa en el costo de la mano de obra no calificada, se buscará

la participación activa de las comunidades beneficiarias en la ejecución del proyecto.

Recomendamos la reforestación de un solo tipo de Pino (de la variedad Radiata) en los

tramos críticos que se encuentra señalados.

Saber utilizar y estar actualizados en los programas de cómputo ya que estos agilizan el

trabajo de gabinete ahorrándonos tiempo y con mayor precisión de resultados.




CAPÍTULO X: BIBLIOGRAFÍA

10.1. BIBLIOGRAFIA:




NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS Editorial Ciencias,

1994. Lima - Perú.

TÉCNICAS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO García Galvez,

Felix.

MECÁNICA DE SUELOS TOMO I, II. III Juárez Badillo.

CARRETERA, CALLES Y AEROPISTAS Valle Rodas, Raúl.

COSTOS Y TIEMPO DE CARRETERAS Ibañez, Walter.

SELECCIÓN Y USO DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Manual Silvo

Agropecuario,

Tomo X

HIDRÁULICA DE CANALES ABIERTOS Ven Te Chow,

David.

PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS Céspedes Abanto

José.

DISEÑO DE CARRETERAS Céspedes Abanto

José.

CARRETERAS - FERROCARRILES - CANALES Guerra bustamante

César.

EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAS DE CARRETERAS Escuela de

Postgrado

Universidad

Nacional del

Rosario.

CAMINOS Y PAVIMENTOS García Galvez,

Felix.




INDICE

TITULO.

RESUMEN.

INTRODUCCION.

REVISION DE LITERATURA

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

1.1 Aspecto Social.

1.2 Aspecto Económico.

CAPITULO II: EVALUACION DE LA VIA EXISTENTE

2.1 Reconocimiento de la Zona en Estudio.

2.2 Ubicación de Puntos Inicial, Final y Obligados de Paso.

2.3 Levantamiento Topográfico de la vía existente.

2.4 Evaluación de la Vía.

2.5 Características de la Vía Existente.

2.6 Mejoramiento de la Vía.

CAPITULO III: ESTUDIO DEFINITIVO

3.1 Selección del Tipo de Vía y Parámetros de Diseño.

3.2 Trazo del Eje Longitudinal.

3.3 Nivelación del Perfil Longitudinal.

3.4 Seccionamiento Transversal.




CAPITULO IV: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS

4.1 Descripción Geológica del Eje de la Carretera.

4.2 Estudio de los Materiales de la Subrasante.

4.3 Estudio de Estabilidad de los Taludes.

4.4 Estudio de Canteras y Ensayo de Laboratorio.

CAPITULO V: HIDROLOGIA Y DISEÑO DE OBRAS DE ARTE

5.1 Hidrología de la zona.

5.2 Diseño de Drenaje Superficial.

5.3 Diseño Hidráulico y Estructural de las Obras de Arte.

CAPITULO VI: ESTUDIO DE PAVIMENTOS

6.1 Tipos de Pavimentos.

6.2 Elección de Pavimentos.

6.3 Diseño del Pavimento Elegido.

CAPITULO VII: SEÑALIZACION

7.1 Clases de Señales.

7.2 Señalización de la Vía.

CAPITULO VIII: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

RECURSOS MATERIALES

RECURSOS HUMANOS

METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO

PRESENTACION DE RESULTADOS Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFIA




ANEXOS :

- ESPECIFICACIONES TECNICAS.

- ANALISIS DE COSTOS Y PRESUPUESTO.

- PROGRAMACION DE OBRAS.

- PLANOS.

- FOTOGRAFIAS

ANEXO 2

COSTOS Y PRESUPUESTOS

COSTOS DIRECTOS.

El costo directo en una obra está constituido por la sumatoria del costo de la mano

de obra, equipos, herramientas y materiales necesarios para la ejecución de la misma, los

cuales son determinados en base a los planos, especificaciones técnicas y el buen juicio

del responsable de dicho trabajo.

La determinación del costo total es muy sencilla si se conoce los metrados y los

costos unitarios de las partidas.

a. Mano de obra. El costo de la mano de obra está determinado de acuerdo a la categoría del

trabajador, considerándose :Capataz, Operario, Oficial y Peón; siendo éste una función

de la dificultad o facilidad de realización de la obra, el riesgo o la seguridad en el

proceso constructivo, las condiciones climáticas, costumbres locales, etc.

El costo de la mano de obra es la sumatoria de los siguientes rubros : jornal

básico, leyes sociales y bonificaciones; los que están sujetos a las disposiciones legales

vigentes.

El D.S. de fecha 02.03.45 establece las categorías de los trabajadores de

Construcción Civil, asimismo las labores que deben realizar cada uno de ellos.

- Operario. Albañil, carpintero, fierrero, electricista, gasfitero, plomero, almacenero,

chofer, mecánico y demás trabajadores calificados en una especialidad en el ramo.




En esta misma categoría se considera a los maquinistas que desempeñan las

funciones de los operarios mezcladores, concreteros, wincheros, etc.

- Oficial o Ayudante. Trabajadores que desempeñan las mismas ocupaciones, pero

que laboran como ayudantes del operario que tenga a su cargo la responsabilidad de

la tarea y que no hubieran alcanzado plena calificación en la especialidad. En esta

categoría también están comprendidos los guardianes.

- Peón. Trabajadores no calificados que son ocupados indistintamente en las diversas

tareas de la industria de la construcción.

- Capataz. En lo referente a los capataces no existe ningún dispositivo legal que

establece su categoría como tal, pero se puede clasificar de la siguiente forma:

Capataz A. Trabajadores que dirigen las cuadrillas óptimas en materia de concretos,

armaduras, pavimentos, excavaciones con utilización de explosivos y excavaciones

especiales

Capataz B. Trabajadores que dirigen las cuadrillas óptimas en materia de

movimiento de tierras y obras preliminares.

El costo del Capataz se considera como un porcentaje adicional del

costo del Operario, así :

Costo Capataz A = 1.40 (Costo del Operario).

Costo Capataz b = 1.20 (Costo del Operario).

b. Equipo. Constituye un elemento muy importante y tiene una gran incidencia en el

costo de las carreteras, sobre todo en las actividades de movimiento de tierras y

pavimentos.

Para calcular el costo de alquiler de los equipos hay que tener presente dos

elementos fundamentales :

Costo de Posesión. Incluye depreciaciones, intereses, de capital, obligaciones

tributarias, seguros, etc.

Costo de Operación. Incluye combustibles, lubricantes, filtros, neumáticos,

mantenimiento, operador y elementos de desgaste.

c. Herramientas. Se refiere a cualquier utensilio pequeño que va a servir al personal en

la ejecución de trabajos simples y/o complementarios a los que se hace con maquinaría

pesada. En la construcción de carreteras se utilizan herramientas tales como:

Motosierras, machetes, zapapicos, palas, serruchos, martillos, garlopas, cepillos,

carretillas, etc.




Dada la complejidad y la poca incidencia de este rubro en el análisis de costos

unitarios se ha considerado un porcentaje promedio del 3% de la mano de obra, cuyo

porcentaje ha sido calculado en base a criterios técnicos y a la experiencia en la

ejecución de carreteras.

d. Materiales. El costo de los materiales necesarios para la construcción de carreteras,

son componentes básicos dentro de un análisis de Costos Unitarios. El costo utilizado

es del material puesto en obra que incluye los siguientes rubros: Precio de los

materiales en centro abastecedor; costo del flete, manipuleo y almacenamiento;

mermas y desperdicios, costo de viáticos.

Flete. Representa el costo del transporte desde el centro abastecedor hasta el

almacén de la obra. El calculo del costo del flete se realiza en base a la resolución

vigente (a la fecha que se van a analizar los costos unitarios) del Consejo Directivo

de la Comisión Reguladora de Tarifas de Transporte que se publica en el diario

oficial El Peruano cada vez que haya variaciones. Actualmente los costos del flete

se rigen por la ley de la oferta y la demanda.

- Manipuleo. Manipular materiales es recoger y depositar, mover en u plano

horizontal o vertical o ambos casos a la vez y por cualquier medio, materiales o

productos de cualquier clase en estado bruto, semiacabado o completamente

acabado.

Calcular dicho costo es complicado debido a que es necesario un análisis

particular para cada uno de los materiales, ya que el trato es diferente. Es usual

considerar un costo estimado promedio por kilogramo equivalente a 1/1000 del

costo de un jornal del peón incluyendo sus leyes sociales, teniendo en cuenta que

una cuadrilla de cuatro peones pueden manipular 4000 Kg/día.

- Almacenamiento. Almacenar es un servicio auxiliar en la construcción de las obras.

Sus deberes son :

Recibir, para su salva guarda y protección, todos los materiales necesarios

para la ejecución de obra.

Proporcionar materiales y suministros, mediante solicitudes autorizadas por el

Ingeniero Residente.

Llevar los registros de almacén necesarios.

Mantener el almacén limpio y en orden, teniendo un lugar para cada cosa y

manteniendo cada cosa en su lugar.




El costo de almacenamiento se estima en un monto no mayor del 2% del

costo del material.

- Mermas y Desperdicios.

Merma. Porción de material que se consume naturalmente.

Desperdicios. Pérdidas irrecuperables e inutilizables de los materiales, deshechos.

Se presentan en el proceso de transporte desde el centro abastecedor hasta el

almacén de la obra, en el proceso constructivo, etc., en fin son costos que deben de

considerarse dentro del costo de un material. El costo por mermas y desperdicios se

considera como el 5% del costo del material en el centro abastecedor.

- Viáticos. Es al subvención por concepto de gastos de viaje, que se les abona al

personal de seguridad que salva guarda el transporte de explosivos a la obra.

Para fines de calculo se considera el 2% del precio del material en el centro

abastecedor.

B.2.1. JORNALES HORARIOS PARA LOS TRABAJADORES DE

CONSTRUCCIÓN CIVIL EN LA EJECUCIÓN DE CARRETERAS.

a. Leyes Sociales. Son las obligaciones que tiene el empleador con el trabajador a

fin de mantener a éste dentro de las condiciones que establecen los dispositivos

legales vigentes.

Las leyes sociales se calculan exclusivamente para los trabajadores de

construcción civil en la ejecución de carreteras y son válidas para las zonas

donde se ejecutan los trabajos.

TABLA B.1. PORCENTAJES DE APORTES DEL EMPLEADOR

POR ACCIDENTES DE TRABAJO.

(D.L. Nº 18846 Y D.S. Nº 002-72-TR)

ACTIVIDAD APORTACIÓN




CAMINOS Y CARRETERAS.

- Pavimentación o afirmados 4.00

- Zonas montañosas y/o laderas de cerro 7.00

- Trabajos con uso de explosivos 7.00

- Reparación y conservación 5.30

Fuente : Costos y Tiempos en Carreteras p. Wálter Ibañez

B.4. FÓRMULAS POLINÓMICAS.

Ante las constantes fluctuaciones de los precios de los elementos que determinan

el valor de las obras, especialmente en épocas inflacionarias, el sistema de fórmulas

polinómicas constituye un instrumento ágil y automático de reajuste de precios.

Fórmula Polinómica de Reajuste de Precios. Sumatoria de términos o

monomios que contienen la incidencia de los principales elementos del costo de la obra,

cuya suma determina para un período dado el coeficiente de reajuste del monto de obra.

La suma de los coeficientes e incidencia de cada término es siempre igual a la unidad y

en cada monomio la incidencia está multiplicada por el índice de variación del precio

del elemento representado por el monomio.

La fórmula se expresa mediante la forma básica contenida en el artículo segundo

del D.S. 011-79-VC.

k aJrJo

bMrMo

cErEo

dVrVo

eGUr

GUo




Donde : k : Coeficiente de reajuste. Será expresado con aproximación al

milésimo.

a,b,c,d,e : Coefientes de incidencia en el costo total de la obra, de los

elementos mano de obra

Jo, Mo, Eo, Vo, GUo : Índices de precios de os elementos mano de obra,

materiales, equipo de construcción, varios y gastos generales y

utilidad, respectivamente, a la fecha del presupuesto base y

permanecen invariables durante la ejecución de la obra.

Jr, Mr, Er, Vr, Gur : Índices de precios de los mismos elementos, a la

fecha del reajuste correspondiente.

: Coeficientes de índices que expresan la variación

de precios.

El producto del coeficiente de incidencia por el coeficiente de índices, se

expresará en cifras decimales con aproximación al milésimo.

Para la aproximación al milésimo, se tomará en cuenta que toda fracción que se

igual o supere a los cinco diez milésimo debe se r ejecutada a la unidad inmediata

superior.

Aclaraciones.

- Cada monomio podrá subdividirse en dos o más monomios, con el propósito de

alcanzar la mayor aproximación el los reajustes.

- El número total de monomios que componen la fórmula polinómica no excederá de

ocho.

- El coeficiente de incidencia de cada monomio no será menor a cinco centésimos

(0.05).

- Cada obra podrá tener como máximo cuatro fórmulas polinómicas.

- Sólo en el caso de que en el contrato existan obras de diversa naturaleza, se emplearán

como máximo ocho fórmulas polinómicas.




B.3. PRESUPUESTO.

Una vez realizado los metrados y el análisis de costos unitarios de las partidas que

constituyen un proyecto, el paso siguiente consiste en determinar el Costo Total que

demandará de la ejecución de la obra, dicho costo es conocido como Presupuesto Base.

El presupuesto está formado de dos tipos de costo :

a. Costo Directo Total. Sumatoria de los metrados por los Costos Unitarios de cada

una de las partidas necesarias para la ejecución de la obra.




b. Costos Indirectos. Sumatoria de los costos que no intervienen directamente en la

obra, están representados por un porcentaje de incidencia del costo directo total.

En la construcción de una carretera existe costos indirectos propios d la oficina

central y costos indirectos propios de la obra que se ejecuta, así :

i) Propios de la Oficina.

- Alquiler de oficina.

- Personal de la oficina central: directivo y técnico-administrativo.

- Impresos, útiles de escritorio y afines.

- Movilización.

ii) Propios de la obra.

- Gastos en obra : Campamento, movilización y desmovilización, dirección

técnica administrativa, alimentación del personal, equipos no incluidos como

costos directos, otros.

- Gastos diversos : Gastos de licitación, gastos legales y notariales, gastos de

seguros.

- Gastos financieros : Carta fianza, depreciaciones.

- Utilidad.

ANEXO 3.

PROGRAMACION DE OBRA




La ejecución de un proyecto no sólo implica vencer las dificultades técnicas, sino que

también el problema de coordinación y control de la cantidad de recursos y factores humanos

para lograr la eficacia del mismo bajo un nivel razonable de costo y tiempo.

3.1. DEFINICIONES.

a. PLANIFICACION. Determinación de las actividades a desarrollar durante la

ejecución de un proyecto, estableciendo su secuencia lógica en el desarrollo del

mismo. El resultado de este análisis constituye la red o diagrama de flechas o barras.

b. PROGRAMACION.Tiempo necesario para concluir cada una de las actividades que

conforman el proyecto, se hace efectiva mediante la elaboración de tablas o gráficos

en los que se muestran las flechas de inicio y término de la actividad.

c. CONTROL. Proceso de comparación entre lo planeado y lo ejecutado en campo para

tomar las debidas correcciones de las posibles desviaciones en el desarrollo del

proyecto.

d. PROYECTO. Conjunto de actividades fundamentales bien diferenciables que

se ejecutan según un orden determinado.

e. ACTIVIDAD. Trabajo encargado a una persona responsable, bien lo realice

personalmente o bien lo hagan operarios a sus órdenes.

Una actividad puede comprender una sola tarea o bien una serie de ellas, por lo

tanto habrá actividades como responsables.

Toda actividad requiere de tiempo y recursos.

f. SUCESO. Es un instante de la actividad que sirve como un punto de control,

describiéndose el momento del comienzo o terminación de una actividad.

3.2. METODOS DE PROGRAMACION.




Inicialmente la programación de obra consistía en la elaboración del diagrama de

barras (Método de Gantt), sin embargo, dada la complejidad de la programación para la

ejecución de obras surgen los métodos PERT y CPM como instrumentos básicos para

dicho fin.

i) METODO DE GANTT.

Conocido también como DIAGRAMA DE BARRAS, constituye una de las

herramientas más usadas para la preparación de un programa de trabajo.

Pasos para la elaboración de un diagrama de barras:

Se determinan las actividades principales a realizarse en la ejecución de la obra

Se estima la duración efectiva de cada actividad

Cada actividad se representa mediante una barra recta a escala conveniente, cuya

longitud corresponde a la duración de la actividad

Se hace una relación de las actividades y estableciendo un orden de ejecución de

las mismas se sitúa la barra que representa a cada actividad a lo largo de una

escala de tiempos efectivos

Deficiencias del Método de Gantt:

Mezcla el proceso de planificación con el de programación

En caso de un retrazo del proyecto, no permite ver claramente en que tareas se

tiene que acelerar y en que medida para que la duración total del mismo sea la

estimada, ni mucho menos saber cuanto va a costar dicha aceleración.

No es posible determinar las actividades que controlan el proyecto (actividades

críticas).

ii) MÉTODOS PER y CPM.

PERT: Project Evaluation and Review Technique (Técnica de Evaluación y

Supervisión de Programas).

CPM: Critical Path Method (Método de la Ruta Crítica).

PERT y CPM son métodos usados por la dirección para, con los medios

disponibles, planificar el proyecto a fin de lograr el objetivo con éxito.




Entiéndase por dirección a cualquier órgano ejecutivo de la empresa capaz de

tomar decisiones para el mejor desarrollo del proyecto, debe reunir las siguientes

condiciones:

Debe escoger o conocer el objetivo de su trabajo.

Debe organizar los recursos disponibles para lograr el objetivo elegido por medio

de un proyecto o plan de realización.

Debe controlar y modificar el proyecto original para proseguir su objetivo.

PERT y CPM son sistemas especialmente diseñados para asistir a la dirección

en esas tareas donde la incertidumbre pudiera comprometer su eficacia, ya que estos

métodos les ofrece una planificación detallada, con las responsabilidades designadas,

y la programación mejor estimada y con más probabilidad de cumplimiento.

APLICACIONES:

El Método PERT es el más indicado para PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN,

en los cuales existe el problema de la estimación de tiempos y la posibilidad o riesgo

de cumplir con determinados objetivos. Permite una mejor coordinación de los

trabajo, disminución de los plazos de ejecución, economía de costos de producción,

conocimiento de la probabilidad de cumplir un plazo prefijado de entrega.

El Método CPM es esencialmente determinístico y es aplicable a proyectos

cuyas actividades son conocidas y existe experiencia de las tareas. Asocia a cada

proyecto una duración y un costo.

DIFERENCIAS:

La diferencia fundamental de estos dos sistemas consiste en que, el PERT,

estima la duración de cada tarea u operación de los proyectos basándose simplemente

en un nivel de costo, mientras que el CPM relaciona duración y costo, de lo cual se

observa una diversidad de duraciones para cada tarea u operación, y la elección de

una duración adecuada se hará de modo que el costo final del proyecto sea mínimo.

VENTAJAS DE LOS MÉTODOS PERT Y CPM.

Las principales ventajas de estas técnicas son el poder proporcionar a la

dirección las siguientes informaciones:




a. ¿Qué trabajos serán necesarios primero y cuando se deben realizar los acopios

de materiales y problemas de financiación?

b. ¿Qué trabajos hay y cuantos serán requeridos en cada momento?

c. ¿Cuál es la situación del proyecto que está en marcha en relación con la fecha

programada para su terminación?

d. ¿Cuáles son las actividades críticas que al retrasarse cualquiera de ellas, se

retrasan la duración del proyecto?

e. ¿Cuáles son las actividades no críticas y cuanto tiempo de holgura se les permite

si se demoran?

f. Si el proyecto está atrasado, ¿Dónde se puede reforzar la marcha para

contrarrestar la demora y qué costo produce?

g. ¿Cuál es la planificación y programación de un proyecto con costo total mínimo y

duración óptima?

FUNDAMENTOS DE LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN

PROYECTO.

Los fundamentos de los sistemas PERT y CPM son las representaciones

gráficas del proyecto mediante diagramas de flechas, o también lo podemos llamar

red de flechas. La red se crea según el orden de las actividades, paso a paso, hasta el

final del proyecto.

Gráficamente una actividad está compuesta de dos partes: la primera que es la

ejecución del trabajo y está representada por una flecha con orientación de izquierda

a derecha y la segunda se llama suceso que generalmente se dibuja con dos círculos o

dos rectángulos colocados en los dos extremos de la flecha.

El suceso que está al final de la flecha se llama suceso inicial y el suceso que

conecta al comienzo de la flecha se le denomina suceso final.

suceso inicial suceso final




La longitud de la flecha no representa la cantidad de tiempo como en los

gráficos de GANTT.

La dirección de las flechas no tiene sentido vectorial. Es simplemente una

progresión de tiempo. La orientación de la flecha siempre es de izquierda a derecha

y no es preciso que sea una línea recta.

Una actividad debe estar terminada para que la subsiguiente pueda comenzar.

Como todas las actividades tienen sus sucesos iniciales y finales, el suceso

final de la actividad precedente es el mismo suceso inicial de la siguiente.

La enumeración de los sucesos es otro sistema para la identificación de la

actividad. Para facilitar el cálculo en el computador es conveniente asignar números

naturales a los sucesos iniciales y finales. Normalmente, y para facilitar la

realización, es preferible la numeración secuencial, aunque se efectúen los cómputos

a mano.

TIEMPO DE PREPARACIÓN Y RESTRICCIONES EXTERNAS DEL

PROYECTO.

Generalmente en los modelos de red para proyectos existe un tiempo de

preparación antes de ejecutarlos. Durante este período se realizan una serie de

actividades restrictivas, por ejemplo: petición de autorización, espera de la última

decisión para el lanzamiento del proyecto, preparación de financiación, condiciones

estacionales, etc.

El tiempo de preparación su representa con una línea sinuosa con tiempo cero

de duración

También se puede interpretar el suceso 0 como el comienzo del proyecto y al

suceso 1 como el comienzo de la ejecución del mismo.

Flechas ficticias:


0 1

T.P.



En un diagrama de flechas, muchas veces existe una relación de precedencia

entre dos actividades, pero no porque se requiera previamente de trabajo alguno, ni

recurso, ni tiempo; sino por circunstancias especiales. En estos casos para expresar

la conexión de otras actividades se crea una flecha ficticia, representada con una

línea punteada.

ANEXO 1

ESPECIFICACIONES TECNICAS

1.1. OBRAS PRELIMINARES.

1. Movilización y desmovilización.

El contratista será el encargado de transportar el equipo y personal necesarios

para empezar la obra, así como instalar el campamento y obras afines para el

albergamiento del equipo, materiales y personal en obra.

2. Trazo y replanteo

En base a los planos y memoria descriptiva del proyecto, el personal encargado

del trazo y replanteo deberá marcar en el campo el eje de la carretera.

El estacado se realizará de modo general cada 20m. para tramos en tangente y

cada 10m. para tramos en curva

El control de niveles estará basado en los B.M. dejados en campo y que se

encuentran indicados en los planos de perfil longitudinal.

El equipo a usar en el replanteo será: teodolito, nivel de ingeniero, mira ,

wincha, eclímetro y jalones.

3. Roce y limpieza.

Estos trabajos se ejecutarán en un ancho de 20m. dependiendo de la vegetación

existente y de la topografía del terreno.

Teniendo en cuenta el tipo de vegetación existente en la zona, se considera que

este trabajo debe ser realizado en forma manual.




1.2. EXPLANACIONES.

1. Corte de material suelto.

Los cortes se realizarán con un tractor D7-G cumpliendo estrictamente con las

dimensiones que se indican en los planos, teniendo especial cuidado en los taludes de

corte.

2. Conformación de terraplenes.

En la construcción de terraplenes se empleará el material procedente de los de

la cantera San Juan.

El área donde se va a construir el terraplén o relleno deberá estar totalmente

limpia de materia orgánica.

Para facilitar la adherencia entre el terreno de fundación y el material de

relleno, se realizará una escarificación previa.

El material se compactará en capas de 30cm. de espesor, aproximadamente

hasta alcanzar el 95% de la densidad seca máxima lograda en el laboratorio.

3. Perfilado y compactación de la subrasante en zonas de corte.

Una vez realizados los cortes respectivos, se procederá a dar el acabado y

compactación necesaria a la subrasante de conformidad a los alineamientos, rasantes

y secciones mostradas en los planos.

4. Eliminación del material excedente.

Consiste en el retiro de material de las excavaciones que resulte excedente así

como el material inservible. El material será depositado en lugares donde no cree

dificultades a terceros.

1.3. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.

1. Excavación de cimientos para estructuras.

Comprende la excavación de cimientos, de alcantarillas y aliviaderos TMC,

muros de contención y cualquier estructura de concreto. Deberán tenerse presente

las especificaciones y medidas que se refieren en los planos; además se verificará




que las bases de dichas estructuras se encuentren alojadas totalmente en terreno

firme.

El trabajo se realizará a mano con el uso de las herramientas adecuadas y

necesarias.

2. Encofrados.

Consiste en el suministro, ejecución y colocación de las formas de madera

necesarias para el vaciado de concreto de los diferentes elementos que conforman las

estructuras, así tenemos:

a. Muros de contención: Elevaciones.

b. Alcantarillas y aliviaderos: Aletas de recepción, cabezales y cajas de recepción

Los encofrados deberán tener la resistencia suficiente para soportar la presión y

vibración del concreto al momento del vaciado, deben estar perfectamente

apuntalados para conservar su rigidez.

Antes de vaciar el concreto, los encofrados deberán estar exentos de

incrustaciones de mortero u otras sustancias extrañas; además las superficies que

estén en contacto con el concreto deberán ser aceitadas para evitar que el concreto se

pegue al encofrado, es usual utilizar aceite quemado de motor cuando no se cuente

con el aceite indicado.

El desencofrado deberá realizarse con sumo cuidado e inmediatamente después

el concreto haya obtenido la resistencia requerida.

Los elementos de madera a utilizar en los encofrados deberán reunir los

siguientes requisitos:

Abarquillado, menor que el 1% del ancho de la pieza.

Arqueadura máxima, 1cm. por cada 30cm. de longitud del elemento.

No se aceptarán nudos sanos de más de 4cm. de diámetro ni mayor de ¼ del

ancho de la cara, ni la presencia de varios de ellos separados a menos de 1m. entre

nudos.

Sólo se aceptarán rajaduras en uno de los extremos de la pieza, siempre que su

longitud no sea mayor al ancho de la cara de la misma.

3. Concreto simple fć=140Kg/cm².

Comprende la preparación y aplicación del concreto. La preparación se hace

en base a una mezcla de cemento portland, agregados finos y gruesos.




Su aplicación será en los cabezales, cajas y aletas de recepción de alcantarillas

y aliviaderos, su resistencia a la compresión será probada en testigos a los veintiocho

días de vaciado el concreto, la cual no será menor de lo especificado.

Los requerimientos de calidad que deben cumplir los materiales son:

Cemento. Portland Tipo I, llegará a obra en sus envases originales de su

centro de fabricación, se almacenará en un lugar seco aislado del suelo y

protegido de la humedad. Si el cemento presenta grumos no deberá

permitirse su uso.

Agregado fino. Se empleará arena de buena calidad procedente del río

Cajamarquino, la cual deberá ser previamente zarandeada de acuerdo a las

especificaciones, el tamaño máximo será de 3/16” (4.76mm.). Las

partículas de arena estarán exentas de polvo y serán duras, densas y

durables. La suma de todas las sustancias perjudiciales no debe exceder del

5% en peso. Deberá rechazarse la arena con peso específico menor de 2.60.

La arena deberá estar bien graduada y cuando se pruebe por medio de los

tamices standard, quedará dentro de los siguientes límites:

MALLA N° % RETENIDO4 0 – 58 5 – 1516 10 – 2530 10 – 3050 15 – 3510 12 – 20

Cazoleta 3 – 7

Agregado grueso. El agregado grueso consiste en material de río libre de

polvo y de sustancias perjudiciales al concreto, los fragmentos deben ser

duros, densos y durables. El fragmento grueso debe rechazarse si deja de

satisfacer los siguientes requisitos en las pruebas:

. Prueba de los Angeles, si la pérdida excede el 10% en peso a 100

revoluciones o 40% en peso a 500 revoluciones.

. Peso específico, no menor de 2.60.

. Tamaño máximo, 2”.

Los agregados del concreto deberán mezclarse en una mezcladora

intermitente durante un período no menor de 1.5 minutos después de que Cantera Jave, Alvaro Fernando Chávarry Ruiz, Luis Raúl Cubas Pérez, Rolando Miguel



todos los componentes, excepto la cantidad total de agua, estén en la

mezcladora; ni mayor a 5 minutos. El agua se añadirá antes de cargar la

mezcladora, durante la carga y después de ella.

La consistencia y composición del concreto después que sale de la mezcladora

debe ser uniforme y al ser transportado y colocado deberá evitarse la segregación de

sus componentes.

El curado del concreto debe hacerse por lo menos durante catorce días.

- Agua. No debe contener cantidades perjudiciales de limo, materia orgánica,

álcalis, sales u otras impurezas.

El chuceado de la mezcla se hará con vibrador, evitando la segregación de la

mezcla.

La colocación de las piedras deberá hacerse en forma apropiada para evitar la

acumulación en determinados sectores, tratando que queden rodeadas de concreto y

evitando el contacto entre ellas.

4. Alcantarillas y aliviaderos.

Este tipo de alcantarillas consisten de tubos metálicos corrugados prefabricados

cuyos diámetros y su ubicación se indican en los planos respectivos.

El material para el relleno de fundaciones corresponde a la cantera San Juan y

tendrá las siguientes características: Material arenoso que pasa el 100% la malla 3/8”

y se retiene el 90% en la malla Nº 200.

La base tendrá un ancho mínimo de dos veces el diámetro del tubo y un

espesor de 10cm. debidamente compactado. El relleno con este tipo de material se

hará hasta 30cm. por encima de la clave del tubo.

Estas alcantarillas serán ancladas en muros cabezales de concreto de f

ć=140Kg/cm² como se indica en los planos respectivos.

5. Enrocado.

Consiste en la colocación de piedras de determinados tamaños acomodadas en

capas para la protección contra la erosión en la entrada y salida de las alcantarillas,

mayores especificaciones se detallan en los planos respectivos.

6. Revestimiento de cunetas y zanjas de coronación.




Se realizará con mampostería de piedra de acuerdo a las especificaciones

técnicas y de conformidad razonable ajustada a las dimensiones pendientes y diseño

que figura en los planos. Se usará piedra seleccionada y mortero 1:5.

1.4. PAVIMENTO.

1. Extracción, carguío y transporte de material para la subbase.

Debido a la falta de materiales de calidad adecuada se ha optado por considerar

el diseño a nivel de subbase considerándose para ello la cantera San Juan como

depósito de material para dicho fin.

Para la extracción del material de cantera se ha considerado un tractor D7-G, el

carguío se realizará mediante un cargador frontal de 155HP (2.4yd³) y el transporte

mediante volquetes de 10m³.

2. Extendido, riego y compactación.

El material granular a compactar no debe tener un espesor mayor a 20cm. (8”) ,

el tipo de maquinaria a usar para dicho trabajo estará conformado por un rodillo liso

vibratorio autopropulsado de 7 a 9Tn.

El número de veces que es necesario pasar el rodillo a fin de obtener una

adecuada compactación puede determinarse fácilmente antes de empezar el trabajo

en una zona de prueba escogida para tal fin. Así se podrá ver que la densidad del

material aumenta visiblemente hasta llegar a un cierto número de pasadas de rodillo

(aproximadamente diez) , si al cabo de quince pasadas de rodillo no se alcanzó la

compactación deseada, deberá disminuirse el espesor de la capa de material colocado

o aumentar el peso del rodillo.

El extendido, riego y compactación de material seleccionado debe ser de tal

modo que se logre una buena adherencia con la sub rasante.

1.5. SEÑALIZACION:

Trabajo referido a la preparación y colocación de señales cuyas dimensiones y

características se dan en el capítulo de señalización y en los planos respectivos.

Al concluir el diseño de un proyecto, el paso siguiente consiste en determinar el

monto de la inversión que demandará su ejecución. En otras palabras significa conocer

el costo de la obra en sí, denominado Costo Directo, obtenido en base al análisis de




Costos Unitarios y el Costo de Administración de la misma, conocido como Costo

Indirecto. Ambos costos nos permiten elaborar el Presupuesto Base.

Pero, los proyectos no siempre se ejecutan a la fecha de elaborado el Presupuesto

Base, en tal sentido es necesario el desarrollo de las fórmulas polinómicas respectivas a

fin de poder hacer la actualización o reajustes respectivos.

B.1. METRADOS.

Cuantificación ordenada de las diferentes actividades a realizar en la ejecución de

una obra. En el presupuesto, representa la cantidad de unidades por las que se debe

pagar a fin de lograr una obra totalmente terminada.

Los metrados constituyen la parte más importante del presupuesto, de allí que el

encargado de realizar dicho trabajo debe conocer el tipo de labores a desarrollar en cada

etapa del proyecto.

En carreteras, es muy frecuente el uso de formatos especiales para contabilizar los

metrados de las actividades constituyentes de una partida.

Las partidas genéricas que intervienen en los trabajos de construcción,

mejoramiento y/o rehabilitación de una carretera son:

– Obras preliminares

– Explanaciones

– Pavimentos

– Obras de arte y drenaje

– Señalización

– Varios.

1.00. OBRAS PRELIMINARES.

a. Movilización y desmovilización. Trabajo realizado por el contratista a fin de

suministrar, reunir y transportar la organización completa al lugar donde se va

a ejecutar la obra; incluyendo personal, equipo, materiales y todo lo necesario

para la instalación e inicio de obra. Así mismo el traslado al lugar de origen

una vez concluida la obra, incluyendo todas las actividades que demande dicho

transporte.

El análisis del costo unitario se prepara en base a la relación de equipo

mínimo propuesto por la entidad contratante, considerando el costo de traslado

a la obra, limpieza del sitio, instalación y desarme de plantas.




Unidad : global

b. Limpieza y deforestación. Consiste en limpiar el área designada para el

proyecto de todos los árboles, obstáculos ocultos, arbustos y otra vegetación;

basura y todo material inconveniente e inclusive desenraigamiento de

muñones, raíces entrelazadas y retiro de todos los materiales que resulte de la

limpieza y deforestación.

Teniendo en cuenta la topografía de la zona y las consideraciones de

diseño se sugiere que dicho trabajo se realice en un ancho promedio de 10m. a

cada lado del eje longitudinal de la vía.

Unidad : hectárea.

CUADRO B.1. METRADO DE DEFORESTACION

UBICACIÓN ANCHO AREAKm - Km. Long. ( M) ( m) ( Ha)

00 - 01 300 20 0.6001 - 02 750 20 1.5002 - 03 450 20 0.9003 - 04 250 20 0.5004 - 05 500 20 1.0005 - 06 150 20 0.3006 - 07 550 20 1.1007 - 08 500 20 1.00

08 - 08+634 120 20 0.24TOTAL - - 7.14

Fuente : Elaboración propia.

c. Trazo y replanteo. Demarcación geométrica de la vía en el terreno a partir de

los planos y consideraciones de diseño respectivas.

Longitud de trazo y replanteo : 8.6343Km

d. Eliminación de material orgánico. Excavación de la capa de material

inapropiado (capa orgánica) , a fin de dejar expedito el terreno para recibir los

rellenos o terraplenes de acuerdo a las dimensiones indicadas en los planos.

(Ver cuadro B.2)




Unidad : m³.

2.00. EXPLANACIONES.

a. Excavación no clasificada para explanaciones. Partida referida a la

excavación y explanación de la carretera, incluyendo la formación,

compactación y consolidación de terraplenes. Toda excavación realizada bajo

este ítem se considera como excavación no clasificada sin tomar en cuenta la

naturaleza del material excavado; así tenemos:

– Corte de material suelto

– Corte de roca suelta

– Corte de roca fija

– Conformación de terraplenes

– Perfilado y compactación de la subrasante en zonas de corte.

a.1. Corte de material suelto. Consiste en la excavación y eliminación de

materiales suaves con el uso de equipo pesado. Se considera materiales

sueltos las arenas, gravas, algunas arcillas, calizas volcánicas, tierras de

cultivo y material calcáreo disgregado. (ver cuadro B.3)

Unidad : m³

a.2. Conformación de terraplenes. Subpartida referida a la colocación de

material de corte o préstamo para formar terraplenes o rellenos de acuerdo

a las especificaciones, alineamientos, pendientes y secciones transversales

indicadas en los planos. (ver cuadro B.3)

Unidad : m³

a.3. Perfilado y compactación de la subrasante en zonas de corte. Trabajo

referido al acabado y compactación necesaria de la subrasante después de

haber ejecutado los cortes correspondientes de conformidad con las

especificaciones, alineamientos, rasantes y secciones mostradas en los

planos. (Ver cuadro B.4.)

Unidad : m²

a.4. Riego. Consiste en el suministro y aplicación del agua que se requiere

para la consolidación de terraplenes, subrasantes, capas de base y capas de

superficie de acuerdo con los requisitos de las especificaciones.




Para elaborar el análisis del costo unitario, en primer lugar se debe

calcular la distancia media para luego proceder a calcular el rendimiento

real.

Unidad : m³

b. Excavación no clasificada para préstamo. Partida referida a la excavación y

empleo de material de calidad aprobada, de canteras o material que se

encuentre en cantidades suficientes provenientes de otras excavaciones.

Incluye colocación, compactación y consolidación de terraplenes. Comprende:

– Préstamo lateral

– Préstamo de cantera

– Préstamo de excedentes de cortes

– Reposición de material orgánico.

b.1. Préstamo lateral. Trabajo consistente en la extracción de material dentro

de la distancia libre de transporte, su acomodo para formación de

terraplenes y la conformación y compactación de estos. (Ver cuadro B.3.).

Unidad : m³

b.2. Préstamo de cantera. Consiste en la extracción, carguío y conformación

de terraplenes con material de cantera que cumpla con las características

del material necesario para este fin.

El transporte del material de cantera a obra será considerado aparte

de acuerdo a como lo establecen las especificaciones técnicas generales

para la construcción de carreteras. (Ver cuadro B.3).

Unidad : m³

b.3. Préstamo de excedentes de cortes. Utilización del material seleccionado

proveniente de los excedentes de cortes que se encuentran a distancias

mayores a la distancia de transporte libre de costo (120m.) , para

terraplenes o rellenos. Comprende el carguío y conformación de

terraplenes. (ver cuadro B.3)

Unidad : m³

b.4. Reposición de material orgánico. Referido a la utilización de material

seleccionado, de preferencia de cantera para reponer el material orgánico

anteriormente eliminado. Comprende extracción y apilamiento, carguío y

conformación de terraplenes. (ver cuadro B.2)




Unidad : m³

c. Transporte pagado. Consiste en el transporte autorizado en exceso de la

distancia de transporte libre de costo, de todo material pagado según

excavación no clasificada para explanación, excavación para préstamos,

excavación para estructuras y que se haya empleado de acuerdo a los diversos

prescritos para la disposición de tales materiales. (ver cuadro B.3)

Unidad : m³

d. Eliminación de material excedente. Retiro del material de las excavaciones

que resulte excedente y de material inservible, incluyendo el que sea

descubierto por escarificación. Comprende carguío y transporte. (ver cuadro

B.3).

Unidad : m³

(Ver cuadros B.3. y B.4.)

3.00. PAVIMENTO: SUB BASE

a. Material seleccionado. Material utilizado para la preparación de la sub base y

para colocar en el lugar donde el ingeniero lo indique de acuerdo a los planos.

Comprende extracción y apilamiento, carguío y transporte a obra.

Unidad : m³

b. Sub base. Consiste en colocar sobre la subrasante preparada los materiales

apropiados para luego ser debidamente nivelados y compactados mediante la

utilización de una motoniveladora y rodillos. Para el presente estudio

comprende:

– Subbase, espesor 0.15m.

– Subbase, espesor 0.30m.

Unidad : m²

(Ver cuadros B.5. y B.6.)

4.00. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.

a. Agregados. Consiste en a extracción y apilamiento, carguío y transporte a obra

de los materiales necesarios para las estructuras de concreto.

Unidad : m³




b. Excavación de estructuras. Esta partida comprende toda la excavación

necesaria para cimientos de puentes, alcantarillas TMC y de concreto y toda otra

estructura.

Unidad : m³

c. Encofrados. Partida referida al suministro, ejecución y colocación de las

formas de madera necesarias para el vaciado de concreto de los diferentes

elementos que conforman las estructuras. Comprende encofrado para

cimentaciones y encofrado para elevaciones. (ver cuadro B.7, y B.8) .

Unidad : m²

d. Concreto ciclópeo. (fć = 100 Kg./cm² + 30% P.G.)

Unidad : m³

e. Piedra seleccionada. Consiste en la obtención de piedra seleccionada de

cantera para luego ser utilizada en la preparación de concreto ciclópeo y otros

usos. Comprende la extracción y carguío, así como el transporte a obra.

Unidad : m³

f. Relleno de fundaciones. Partida referida a la preparación del asiento para las

alcantarillas de tubo y relleno hasta el nivel de la sub rasante después de que

los tubos hayan sido instalados.

Unidad : m³

g. Alcantarillas y aliviaderos TMC. Consiste en el suministro y colocación de

tubos de acero corrugado, los que serán instalados de acuerdo con las cotas,

alineamientos, pendientes y demás dimensiones indicadas en los planos.

Unidad : metro lineal

h. Zanjas de coronación. Comprende la excavación de la zanja y el

revestimiento con concreto simple o mampostería de piedra de acuerdo a las

especificaciones técnicas y planos respectivos.

Unidad : metro lineal

i. Cunetas revestidas. Consiste en el revestimiento de cunetas con concreto

simple o mampostería de piedra incluyendo sobre excavación de conformidad a

los planos y especificaciones técnicas respectivos.

Unidad : metro lineal.

(Ver cuadros B.7. , B.8. , B.9. y B.10.)




5.00. SEÑALIZACION.

Consiste en la cuantificación del tipo de señales que serán necesarias

colocar en el tramo de una carretera: preventivas, reglamentarias, informativas,

postes kilométricos, entre otras.(Ver cuadro B.11.)




ANEXO 4

CATASTRO

4.0 CATASTRO PARA LA EXPROPIACION

GENERALIDADES:

Para el estudio de una carretera, vía urbana; es indispensable contar con un estudio

catastral de los predios que atraviesa y las obras necesarias, para determinar así el

costo total de la construcción.

Es evidente que el monto de la inversión que demanda la expropiación de predios

del sector privado, indemnización por la destrucción de viviendas, fábricas, etc. o

reposición de las mismas por la destrucción de cultivos para limpieza de la zona que

ha de ocupar la vía, va a incrementa el costo de la misma.

Si se tuviera que demoler viviendas o bienes inmuebles, se considerará el tipo de

construcción (adobe, madera, ladrillo, etc.), su antigüedad y deterioro debido al uso;

para esto se considerará como referencia el monto declarado en el autovalúo, sin

considerar rentabilidad del inmueble.

Como aspectos fundamentales para el estudio, trataremos los siguientes:

Estudio de derecho de vía.

Catastro para la expropiación.

Se ha creído conveniente hacer una breve reseña sobre algunas definiciones sobre

catastro en lo que se refiere a construcción de carreteras y vías urbanas.

CATASTRO. Se define como un proceso técnico, legal y administrativo mediante

el cual se establecen las áreas de propiedad predial y los padrones de los propietarios

que corresponden a los predios censados. En lo que se refiere a construcción de

vías, el catastro tiene dos fines que son:

1) Catastro de expropiación para obtener el derecho de vía.

2) Catastro para el cobro de mejoras.




1) CATASTRO DE EXPROPIACION PARA OBTENER EL DERECHO DE

VIA

Es la determinación técnica de las áreas, linderos y ubicación del predio referido

al eje del trazo de la vía, nombre del propietario u ocupante del predio, su

respectiva demarcación geográfica, distrito, departamento, provincia u otros

datos descriptivos del predio.

Se tendrá en cuenta lo siguiente:

1. Nombre del propietario,

2. Límites del predio y vías de propiedad privada.

3. La ubicación de todos los monumentos y cementerios dentro del derecho de

vía.

4. Tasación del terreno.

5. La ubicación y/o nombre de todos los servicios públicos tales como:

teléfono, tuberías de agua y líneas de energía eléctrica.

Es importante conocer algunas definiciones para poder tener una idea más clara

de lo que significa el catastro de expropiación, como:

Expropiación. Es la toma de posesión, previa indemnización por parte del

Estado, a los propietarios de construcciones y terrenos de los cuales tienen que

ser desalojados, para lo cual se tendrá que pagar una tarifa por un determinado

predio llamado arancel, la misma que está en función de la categoría, calidad,

situación y otros aspectos que valorizarán el predio.

Arancel. Es la tarifa de derecho a pagarse por un determinado predio de

acuerdo a su situación, calidad, categoría y otros aspectos que se tienen en

consideración para su respectiva valorización.

Predio. Se considera predio tanto al terreno como a las construcciones e

instalaciones fijas y permanentes que existen en el mismo.

CLASES DE PREDIOS

En nuestro medio existen dos clase de predios según el uso de las tierras que

son: Predios urbanos y predios rústicos.

a. Predios Urbanos. Son aquellos que están ubicados en centros poblados o

urbanos y destinados para fines de vivienda, comercio, industria, deportes,




etc. así como todos aquellos terrenos sin construir que tengan todas las

consideraciones de habilitación urbana en la respectiva Licencia de

Construcción.

b. Predios Rústicos. Son aquellos terrenos ubicados en la zona rural y que

están destinados para uso agropecuario o forestal. Forman parte del predio,

tanto las tierras como las construcciones fijas y permanentes que existan en

él.

Estos terrenos pueden ser cultivados con aguas de regadío o con aguas de

lluvia, así como su valor estará en función de su localización y

productividad principalmente.

A su vez la altitud sobre el nivel del mar, reduce su valor de este tipo de

predios, por lo cual se han establecido las Normas Arancelarias que se

publican cada dos años y se las denomina “Aranceles por Areas Rústicas de

la República”.

b.1 Clasificación de los Terrenos Rústicos

Para los efectos arancelarios de terrenos rústicos, se clasifican en las

categorías siguientes:

1º Primera Categoría. Comprende suelos que tienen pocas

limitaciones que restringen su uso y son aptos para una gran

variedad de plantas, son planos y los riesgos de erosión son

mínimos, por lo general son suelos profundos, bien drenados y

fáciles de trabajar, poseen buenas propiedades de retención de agua

responden favorablemente a la acción de fertilizantes.

2º Segunda Categoría. Tienen algunas limitaciones que reducen la

elección de cultivos, requieren moderadas prácticas de

conservación y manejo de suelos, para evitar el deterioro o para

mejorar las relaciones agua-aire. Estos suelos pueden usarse en

cultivos permanentes y en cualquier otro cultivo adaptable a la

zona. Las limitaciones de las tierras de segunda categoría pueden

incluir efectos simples o combinados de:

Suelos con profundidades inferiores a la óptima.

Pendiente ligeramente inclinada.




Susceptibilidad moderada a la erosión.

Factores desfavorables que afectan la estructura del suelo.

Ligera salinidad o sólido fácil de corregir.

3º Tercera Categoría. Los suelos de esta categoría tienen severas

limitaciones que reducen la elección de cultivos y/o requieren

prácticas especiales de conservación. Las tierras de tercera

categoría tienen más restricciones que las de segunda y cuando se

las usa para cultivos en limpio, las prácticas de conservación son

en general más difíciles de aplicar y mantener.

Pueden usarse para cultivos en general, pastos cultivados y

producción forestal.

Las restricciones de estos suelos, pueden originarse por pendiente

moderadamente inclinadas, susceptibilidad y erosión moderadas,

drenaje excesivo, poca profundidad y moderada salinidad.

4º Cuarta Categoría. En esta categoría, la elección de los cultivos

requiere un cuidadoso manejo, las restricciones en el uso de los

suelos de cuarta categoría son mayores que la anterior y la

adaptación de plantas son menores. Cuando estos suelos se

cultivan, es necesario un manejo más cuidadoso y las prácticas de

conservación son más difíciles de aplicar y mantener. Los suelos

de esta categoría pueden usarse en cultivos en limpio, cultivos

permanentes y producción forestal.

5º Quinta Categoría. Estas tierras son pedregosas, es decir con

presencia de piedras y/o afloramientos rocosos en cantidad

suficiente para impedir cultivos transitorios; pero permiten la

siembra de cultivos perennes. El cuadro climático puede

caracterizarse por temperaturas bajas, amplias oscilaciones

térmicas (heladas) y fuertes vientos.

6º Sexta Categoría. Son Tierras inapropiadas para llevar a cabo

cultivos de carácter intensivo en forma normal. Generalmente son

suelos pedregosos; presentan piedras y afloramientos rocosos en

mayor proporción que las tierras de quinta categoría.




2) CATASTRO PARA EL COBRO DE MEJORAS.

El catastro para el cobro de mejoras viene a ser los derechos y obligaciones

entre el Estado y los propietarios de los predios que tienen que ser expropiados

para la construcción de la vía y las mejoras que genera la obra pública.

Declarada la necesidad y utilidad pública, la vía en proyecto ha de iniciarse en

el proceso de expropiación y paralelamente se ejecutarán los estudios del

Proyecto de Rentabilidad del cobro del derecho de mejoras, mediante catastro

de derecho de vía y catastro final. Este cobro de derecho de mejoras, el Estado

lo hará una sola vez en forma de reembolso por el beneficio que adquiere el

propietario, ya que con la vía los aranceles en la zona serán mayores.

Ningún predio será exonerado del pago por derecho de mejoras, salvo Mandato

de Ley en el que figuran las iglesias, fábricas de los servicios del Estado,

conventos, hospitales e instituciones subvencionadas por el Estado con fines

caritativos.

DERECHO DE VIA

Es la faja de terreno de ancho variable, en la que se encuentra comprendida la

vía y todas sus obras complementarias. La propiedad del terreno para el

derecho de vía, será adquirida por el Estado, sea por expropiación o por

negociación con los propietarios.

El derecho de vía se denomina también faja de dominio, que puede ser de tres

tipos:

a. Ancho normal. Se extiende hasta 5.00 m. más allá del borde de los cortes

del pie del terraplén o del borde más alejado de las obras de drenaje que se

construye.

b. Ancho mínimo. El derecho de vía no será menor de 20.00m. de anchos en

zonas en que sea necesario adquirir el terreno por esta propiedad privada, y

de 50.00m. de ancho en zonas en que el terreno sea de propiedad fiscal o

zonas selváticas.

c. Previsión para el tránsito de ganado. En las zonas de frecuente tránsito

de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de herradura deberá

ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar su tránsito

en caminos cercados.




El ancho de derecho de vía también se puede clasificar de acuerdo al tipo

de carretera:

Para las carreteras de primera y segunda clase, se considera un ancho de 20.00m.

Para las carreteras de tercera y cuarta clase se considerará un ancho de 12.00 y

16.00m. respectivamente.

ORIGEN DEL DERECHO DE VIA.

El derecho de vía lo obtiene el Estado ya sea por derecho propio cuando los

terrenos que deben afectarse sean de propiedad fiscal o por proceso de

expropiación según sean predios rústicos o urbanos.

LIMITE DEL DERECHO DE VIA.

Donde el límite del derecho de vía sea paralelo al eje, se colocará estacas en

lugar de hitos, en cada límite opuesto a todos los puntos de tangencia, curvas

compuestas o curvas en espiral.

Se colocarán hitos intermedios, en tangente a intervalos no mayores a 300.00 m.

y en curvas a intervalos no mayores de 150.00m. Si fuera posible se colocarán

estos hitos intermedios en puntos de estación que sean múltiples pares de 50.00

ó 100.00m. La mejor manera de colocar estos hitos es colocándose en el eje,

girando un ángulo recto y midiendo cuidadosamente hasta el límite con una

cinta de acero.

El límite de derecho de vía en zona urbana, estará dada por la línea municipal

de construcción, la cual será establecida por el Consejo Municipal en base a

criterios y recomendaciones.

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

Existiría una faja de 15.00m. de ancho de propiedad restringida a cada lado del

derecho de la vía, esta restricción se refiere a la prohibición de ejecutar

construcciones permanentes que puedan afectar la seguridad, visibilidad o

posibles ensanches futuros en la vía.

VALORIZACIONES

De a cuerdo a las normas establecida por el Consejo Nacional de Tasaciones del

Perú, el proceso de tasación o adquisición e indemnización, debe iniciarse




inmediatamente después que se aprueben los estudios para el Proyecto de

Construcción de la vía, con la finalidad de incluir su costo en el presupuesto

total de la obra.

A continuación damos algunas indicaciones para la interpretación de los

aranceles:

El Consejo Nacional de Tasaciones, en lo que respecta a predios rústicos, hace

la siguiente clasificación:

Tierras aptas para el cultivo en limpio.

Tierras aptas para el cultivo permanente.

Tierras aptas para el pastoreo.

Tierras eriazas (se consideran así a las no cultivadas por falta o exceso de agua,

son improductivas, exceptuando las de forestación y reforestación).

A. Terrenos.

Fijado el ancho de la faja de dominio (20.00m.) y teniendo en cuenta los

linderos, se determina el área a expropiar correspondiente. Luego se

calcula el valor de la expropiación considerando el tipo de terreno en que se

sitúa el eje y cuadro de aranceles de terrenos rústicos.

B. Edificaciones.

Considera el área techada, los valores unitarios de la edificación (vigente a

la fecha de tasación) según el tipo de material estructural predominante, así

como depreciación por antigüedad y el estado de conservación. Con estas

consideraciones el costo de la edificación se calcula con la fórmula

siguiente:

VE = VUE x [1 - (D % /100)] x AT

Donde:

VE : Valor de la Edificación.

VUE : Valor Unitario de la Edificación.

D% : Porcentaje de Depreciación.




AT : Area Techada.




Nro de Puntos Nro de Líneas

# Eje X Eje Y # Izquierda Derecha1 -10.00 11.82 1 1 22 -3.20 19.98 2 2 33 -3.00 19.58 3 3 44 -2.25 19.96 4 4 55 0.00 20.00 5 5 66 2.25 19.96 6 6 77 3.00 19.58 7 7 88 3.55 20.68 8 8 99 10.00 33.60

Xc -0.90Yc 22.50R 12.00

Calicata N° : 03

Km : 02 + 68

Tipo de Suelo : A-2-6Limoso Arcilloso Orgánico

Peso Unitario : 2150 Kg / cm3

Angulo de Fricción ( ) : 28°

Grado de Cohesión ( c ) : 0.30 Kg / cm2 Cantera Jave, Alvaro Fernando Chávarry Ruiz, Luis Raúl Cubas Pérez, Rolando Miguel



Coeficiente Sísmico : 0.15


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