TIR Magazin, Septembrie 2011

T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

iRtmagazin

iR t e h n o l o g i c ac n a D n R v s .

R a D i o n PAG. 21

TIR Magazin - revista transporturilor

SE

PT

EM

BR

IE

20

11

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

90

10

0

SEPTEMB

RIE 2011 nR. 9 (109) / 2011

TEST DRIVE:Fiat DobloPanoramapag. 15

BONUS:Investigatorul


info

Info Utile

INVESTIGATORULINTERVIU EXCLUSIV:

DORINA CHIRIAC

Actriţei Dorina Chiriac nu îi place

cum e folosit actorul, "că pare că

nu-i trece nimic prin cap niciodată".

Nu suport

trântitul uşilor la

cabină, comentariile

răutăcioase, viaţa de

culise care tinde să

devină mai importantă

decât aia de pe scenă!

®

RĂZBOIUL VOICULESCU-TESZARI

1,1 l

ei

ANUL

V , N

R. 9/

2011

(44)

SEPT

EMBR

IE 2

011

DRIvERS' FuEl ChallEngE

RoManIa 2011Pag. 10

2 T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRRevista tRansPoRtURiloR

adresa redacţiei:

str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general: emil PoPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:tatiana Mihai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

secretar general de Redacţie: tudor caPatos

Redactori:simona siMionescUc`t`lin v~caRUioana BoteZ claudiu chivU

Fotoreporteri:george MUscalUFlorin MihalacheR`ducan PetRe

corectur`: liana nichiFoR

DtP: ciprian costache

issn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

34 Lumea filmului MTI

Mercedes-Benz prezintă autovehiculul comercial uşor de lux: Viano Vision Pearl

Amortizorul Autocorector VZN -un concept românesc revoluţionar

4

6

AQUA: mai multă siguranţă în ambuteiaje

5


P van

Prin conceptul Viano Vision Pearl, ce va fi prezentat în cadrul ediţiei 2011 a Sa-lonului Auto International Motor Show (IAA) din septembrie, Mercedes-Benz demonstrează posibilităţile din sectorul autovehiculelor comerciale uşoare. In-teriorul îmbrăcat complet în piele alb/gri, podeaua din lemn, tapiţeria aluminiu mat, geamurile în nuanţe cromate şi sistemul audio Bang & Olufsen de înaltă calitate "BeoSound Viano" fac orice călătorie cu Viano Vision Pearl o experienţă memora-bilă pentru până la şase pasageri.Conceptul de design este inspirat din as-pectul iahturilor sportive moderne, tema călătoriei fiind o adevărată experienţă. Conectivitatea W-LAN răspunde nevoilor persoanelor active şi moderne care se află în mişcare. Pentru designul exteri-or, Mercedes-Benz a folosit în premieră în sectorul autovehiculelor comerciale uşoare finişul de vopsea în nuanţă de „gri perlat mango”, un gri mat în nuanţa stân-cilor. Partea frontală stilizată cu lămpile LED de zi oferă modelului un aspect mai dinamic şi sportiv.

Calea este mai importantă decât destinaţia: experienţa de şofat întâlneşte cele mai ridicate stan-darde

Mobilitatea este actualmente orientată

mai mult către crearea de experienţe uni-ce. Majoritatea oamenilor nu mai călă-toreşte doar pentru relaxare. Tururile cu

maşina sau cu motocicleta, croazierele sau excursiile montane- călătoria în sine devine o parte din experienţa de vacan-ţă. Mercedes-Benz demonstrează acest lucru prin Viano Vision Pearl. „Dorim să arătăm posibilităţile pe care noul Viano le oferă. Viano Vision Pearl nu este doar un autovehicul comercial uşor practic, ci şi un spaţiu stilat de locuit.” Declară Volker Mornhinweg, Şeful Mercedes-Benz Vans. „Am creat un autovehicul care combină spaţiul generos

cu un design impresionant. Persoanele care preţuiesc călătoriile lipsite de stres şi relaxante vor descoperi că Viano

Vision Pearl este companionul ideal. Datorită designului interior şi funcţiilor tehnice, Viano Vision Pearl reprezintă în rândul autovehiculelor comerciale uşoare ceea ce reprezintă Clasa S în segmentul autoturismelor.”

Spaţiu generos şi design interior ex-clusivist

Interiorul nu este atât de mult un spaţiu funcţional pentru transportul de călători, ci mai degrabă un spaţiu de locuit.Numele Vision Pearl subliniază atât con-ceptul de design, cât şi repoziţionarea modelului Viano: în viitor, Viano repre-zintă companionul ideal de călătorie, iar în această versiune ilustrează tematica maritimă modernă.

Experienţă audio impresionantă Viano Vision Pearl este prevăzut cu sis-temul de sunet Bang&Olufsen. Merce-des-Benz lucrează împreună cu acest renumit producător de sisteme audio din 2009, iar sistemul audio de ultimă gene-raţie este integrat în scaunul pasageru-lui, asemănător Clasei S.

Datorită puterii foarte mari, de 1320 de waţi (Clasa S are 1200 de waţi), şi di-fuzoarelor integrate special create, pa-sagerii au parte de o experienţă audio deosebită.

Viano Vision Pearl este discret: pentru că difuzoarele sunt localizate în scaune, su-netul emis în exterior este redus.(I.B.)

Iaht pe patru roţi: Mercedes-Benz prezintă autovehiculul comercial uşor de lux viano vision Pearl


Pactualitate

Peste 20 de procente din totalul acciden-telor în care sunt implicate camioane au loc atunci când se formează cozi, am-buteiaje sau situaţii similare. Din acest motiv, Volvo Trucks a dezvoltat un sistem denumit Automated Queue Assistance (AquA), care îl ajută pe şofer în situaţiile de mers încet prin preluarea controlului vehiculului. Sistemul a fost prezentat în timpul evenimentului dedicat proiectului HAVEit desfăşurat în 21-22 iunie la Gö-teborg în Suedia.

HAVEit este prescurtarea de la Highly Automated Vehicles for Intelligent Trans-port. Acesta este un proiect al Uniunii Europene al cărui scop este dezvoltarea unei noi generaţii de vehicule inteligen-te. De la începutul proiectului, din 2008, un număr de şapte soluţii inteligente şi autonome au fost concepute. Ele au fost prezentate odată cu rezultatele proiectu-lui. Una dintre aceste soluţii, Automated Queue Assistance, AquA, a fost realizată de Volvo Trucks împreună cu divizia Vol-vo Technology.“A conduce în coloană sau în zonele în care se creează ambuteiaje este foar-te monoton. Şoferul trebuie să stea pe loc perioade de timp foarte lungi, iar în aceste momente este foarte uşor să de-vină neatent, ceea ce poate conduce la accidente,” declară Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director, Volvo Trucks.Tehnologia dezvoltată pentru AQuA ajută la minimizarea riscurilor în timpul mersu-lui în coloană. Prin echiparea camionului cu un număr de dotări tehnice, care pot prelua controlul asupra direcţiei şi vitezei vehiculului, conducătorul auto primeşte ajutor în conducerea vehiculului şi men-ţinerea unui nivel corespunzător de con-centrare. Atunci când se formează o coa-dă, şoferul poate alege dacă să activeze sau nu sistemul care operează la viteze reduse. Este posibil să reia controlul în orice moment. În cele din urmă, condu-cătorul auto este întotdeauna responsabil pentru vehicul, aşa că, pentru a asigura o concentrare corespunzătoare asupra

traficului, o cameră video înregistrează atent modul în care conducătorul auto este vigilent şi emite o alertă în cazul în care detectează o lipsă de concentrare.

Scopul AQuA este îmbunătăţirea sigu-ranţei, reducerea oboselii conducătorului auto şi reducerea impactului asupra trafi-cului prin prevenirea accidentelor care, la rândul lor, pot provoca noi cozi în trafic.

Cu toate acestea, mai este nevoie de ceva timp pentru a vedea AQuA în pro-ducţia curentă-tehnologia mai are nevoie de aprofundare. În plus, în cele din urmă,

acceptarea noii tehnologii de către clienţi este un factor critic.

"Experienţa noastră ne arată că este nevoie de timp pentru ca oamenii să devină încrezători şi să cedeze contro-lul noilor sisteme de siguranţă. Aces-tea fiind spuse, dezvoltarea tehnologiei AQuA este un indiciu privind posibilităţile din viitor", spune Carl Johan Almqvist.

"Volvo Trucks investeşte foarte mult în dezvoltarea continuă a acestui tip de sistem de ajutor pentru şoferii de cami-on. Această evoluţie tehnologică este o parte importantă a viziunii noastre de a ajunge la nivelul zero accidente, atunci când camioanele Volvo nu vor mai fi im-plicate în vreun accident ", continuă el. În cadrul proiectului HAVEit, Volvo a dez-voltat, de asemenea, o funcţie suplimen-tară cunoscută sub numele de Active Green Driving (AGD), care până acum a fost testată pe autobuze Volvo, precum tehnologia Brake-by-Wire, un sistem de frânare în întregime electro-mecanic, care are potenţialul de îmbunătăţire a performanţelor şi a stabilităţii în timpul frânării.(I.M.)

aQua: mai multă siguranţă în ambuteiaje

Automated Queue Assistance (AQuA)AQuA reprezintă un sistem de ajutor pen-tru şoferii de camioane în timpul cozilor din trafic. Scopul AQuA este de a reduce obo-seala conducătorului auto, îmbunătăţirea siguranţei şi reducerea impactului asupra mediului. Folosind o serie de componente inteligente, cum ar fi scanerele cu laser, senzorii radar şi o cameră video, sistemul monitorizează traficul din faţa şi din părţi-le laterale ale vehiculului. De exemplu, se pot detecta marcajele de pe şosea, auto-vehiculele din faţă sau direcţia drumului. Aceste informaţii sunt apoi utilizate pentru a vira, accelera şi frâna vehiculul în timpul cozilor. Sistemul, care comunică cu şofe-rul prin intermediul unui monitor din bord, informează conducătorul auto atunci când traficul se descongestionează şi este timpul să preia controlul din nou. Mai mult, exis-tă o cameră video care înregistrează cât de atent este conducătorul auto şi emite o alertă în cazul în care conducătorul auto nu este concentrat. Dacă alerta nu îl face pe şofer să reacţioneze, atunci vehiculul se va opri complet în câteva secunde.


P actualitate

VZN este un concept românesc revoluţionar de amortizor de suspensie, care asigură modi-ficarea automată a coeficientului de amortizare în funcţie de starea de încărcare a vehiculului şi de dimensiunea denivelărilor drumului, fără mecanisme şi/sau electronică. „Ideea s-a născut în urma constatărilor făcute pe parcursul a zece ani de cercetări în Laboratorul de Cercetări de la Dacia.”, a spus Adrian Ioan Niculescu, inginer cercetător.VZN este rezultatul observaţiilor făcute prin în-cercarea amortizoarelor româneşti, japoneze, germane, franceze, spaniole, poloneze şi sâr-beşti, destinate vehiculelor Dacia 1310, 1320, 1325, Sport, Lăstun, ARO 10, ARO 24 şi Oltcit. Testarea a fost efectuată la Institutul de Cercetări pentru Autoturisme Piteşti, de pe lângă Fabrica de Autoturisme Colibaşi.S-a constatat că amortizoarele clasice folosite în prezent la peste 90% din vehicule au coeficienţi de amortizare constanţi pe toată cursa. Aceste amortizoare nu pot asigura:-confortul şi protecţia la destindere, atunci când vehiculul este descărcat;-stabilitatea şi protecţia la comprimare, atunci când vehiculul este încărcat.„Am pus supapele deasupra cilindrului. Am eli-minat supapele de reglaj din cocul inferior şi din piston, aşa cum întâlnim la amortizoarele obişnu-ite. Eu le-am poziţionat pe exterior.”, a mărturisit Ioan Niculescu.A rezultat în mod firesc că soluţia constă în asi-

gurarea unor coeficienţi de amortizare variabili în funcţie de starea de încărcare a vehiculului şi de mărimea denivelărilor drumului. Întrucât ambele sunt corelate cu acea cursă a amorti-zorului, înseamnă că trebuie asigurată variaţia coeficienţilor de amortizare cu cursa. Acest de-ziderat a fost realizat după mai multe cercetări,

prin plasarea convenabilă a supapelor de reglaj pe lungimea cilindrului de lucru şi asigurarea um-plerii independente la destindere şi comprimare prin plasarea supapelor de umplere la capetele cilindrului de lucru.Acronimul VZN indică tocmai principiul acestui concept şi anume Variaţia amortizării relative

Zeta în funcţie de Nece-sităţile reale, specifice nivelului de încărcare a vehiculului şi amplitudinii oscilaţiilor.La varianta mai ieftină, su-papele de reglaj se reduc la orificiile calibrate. În acest fel, costul amortizorului au-tocorector VZN este simi-lar cu cel al unui amortizor clasic. În schimb, perfor-manţele sunt net superioa-re, comparabile cu cele ale amortizorelor semiactive, mult mai complicate şi mai scumpe. Acestea din urmă necesită traductori, care stabilesc poziţia şi viteza pistonului, un mic com-puter, care să analizeze informaţiile şi să comande nişte electrovalve, care să modifice coeficienţii de amortizare. În plus, acest lanţ introduce întârzieri de câteva milisecunde, ceea ce face ca reacţia să fie

întârziată. În cazul şocurilor violente, acest lucru este distrugător. În schimb, noul concept VZN are o reacţie instantanee. Aceasta îi permite să fie utilizat cu succes şi la atenuarea şocurilor la coliziunile orizontale, în cazul vehiculelor terestre şi şocurilor verticale, în cazul erorilor la aterizare şi apuntare, la vehiculele aeriene.

În cazul utilizării la atenuarea coliziunilor, VZN asigură posibilitatea atenuării prin deceleraţie constantă. Acesta asigură, în comparaţie cu amortizoarele clasice, o disipare energetică cu aproximativ 40% mai mare, în timp ce, la ace-eaşi deceleraţie maximă şi aceeaşi cursă VZN, protejează la coliziuni cu 30 km/h. Amortizorul VZN este o noutate absolută, pre-zentată de autor, Adrian Ioan Niculescu, în pre-mieră mondială la Congresul Mondial Auto FISI-TA-Barcelona 2004, principiul fiind protejat prin Brevetul European EP 1 190184/2005.Conştient de complexitatea soluţiei cu multe su-pape de reglaj şi de costul ei, în 2006, inventa-torul a depus o nouă cerere de brevet în care a dezvoltat soluţiile pentru un amortizor autocorec-tor ieftin. Acesta înlocuieşte supapele de reglaj cu orificii calibrate, pentru care a obţinut, în 2011, Brevetul European EP 2 078 168/2011. Nouta-tea conţine soluţii privind corectarea orificiilor ca-librate, precum şi un nou concept de supape de umplere plane, specifice acestui amortizor. De asemenea, brevetul prezintă în premieră mondială şi soluţii pentru înlocuirea supapelor de umplere plane cu supape cilindrice. Acestea din urmă constau în talere cilindrice plasate direct pe cilindrul interior. În felul acesta, se elimină cor-purile de supapă, se simplifică construcţia şi se reduc totodată şi costurile.Datorită sistemului disipativ performant, VZN conferă faţă de amortizoarele actuale, perfor-manţe crescute cu peste 30%, la costuri similare sau chiar mai reduse, astfel:1.Îmbunătăţeşte stabilitatea, reduce amploarea oscilaţiilor verticale, de ruliu şi tangaj, la frânare şi demarare, oferă comportamentul SKYHOOK (Fig. 3);2.Conservă garda la sol (Fig. 3);3.Protejează pasagerii, caroseria, suspensia şi punţile, reduce numărul şi mărimea tamponărilor la cap de cursă (Fig. 6);4.Îmbunătăţeşte confortul, reduce acceleraţiile

amortizorul autocorector vZn -un concept românesc revoluţionar

Figura 3


PInterviu


P actualitate

verticale medii şi maxime ale caroseriei (Fig.4, 9);5.Reduce consumul de com-bustibil, elimină oscilaţiile re-lative nedorite caroserie-punţi şi reduce energia disipată inutil (comportament specific actualelor amortizoare, dato-rită coeficienţilor de amortiza-re constanţi, ce nu pot asigura

corelaţia cu diferitele stări de exploatare) (Fig. 5, 8);6.Reduce costul, prin elimi-

narea de componente şi reducerea dimensiunii tampoanelor limitatoare (Fig.15 si Fig. 17);7.Creşte fiabilitatea şi reduce solicitările (Fig. 4, 6, 9);8.Reduce efectele coliziunilor verticale şi ori-zontale cu 40% mai mult decât amortizoarele clasice. Rezultatele sunt rodul studiilor teoretice, simulărilor, testelor pe standuri şi parcurgerea a peste 20.000 kilometri, cu un vehicul Logan MCV echipat cu amortizoare spate VZN. Traseul a fost parcurs pe o gamă variată de drumuri din România, Ungaria, Slovacia, Polonia, Germania, Austria şi Serbia.

Figura 4

Figura 6

Figura 15 - 16

Figura 5

Figura 9 Cătălin VĂCARU


PInterviu

1 0 T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Eveniment

Volvo Trucks a lansat de curând la nivel mondial competiţia “The Drivers' Fuel Challenge“, dedicată condusului eficient. Scopul competiţiei este identificarea şo-ferului care conduce cât mai economic posibil, pe un traseu bine delimitat. Eta-pele naţionale în ţările participante sunt în plină desfăşurare. În România, în pe-rioada iunie-iulie s-au desfăşurat etapele locale ale competiţiei, în Bucureşti, Cluj şi Braşov. Finala naţională va avea loc în luna septembrie iar finala mondială în luna octombrie în Suedia.

Importanţa economisirii combusti-biluluiPentru Volvo Trucks eficienţa consumului de combustibil este una din preocupările majore ale companiei, de la producerea unor motoare din ce în ce mai economi-ce, până la testarea soluţiilor hibride sau a combustibililor alternativi. Pe lângă realizările tehnologice, există numeroase alte măsuri care pot conduce la reducerea consumului de combustibil. Volvo Trucks le-a reunit într-o campanie denumită „Fiecare picătură contează”, care are drept obiectiv reducerea consu-mului de combustibil şi a impactului asu-pra mediului.În cadrul acestei campanii, Volvo Trucks a lansat recent la nivel mondial competi-ţia „The Drivers’ Fuel Challenge”. Această iniţiativă doreşte să promoveze condusul eficient prin intermediul unei competiţii deschise oricărui şofer profesionist pose-sor al permisului categoria C şi E şi card pentru tahograful digital. Competiţia The Drivers’ Fuel Challenge îşi propune să recunoască şi să recompenseze şoferii care reprezintă cheia minimizării consu-mului de combustibil şi reducerii emisiilor poluante.Consumul de combustibil poate fi redus semnificativ prin măsuri relativ simple, iar una dintre acestea este un stil de condus economic. „Şoferul care conduce inte-ligent, economic şi sigur, care foloseşte cu eficienţă maximă atât camionul cât şi fiecare picătură de combustibil este cel pe care-l căutăm! Pentru că... fiecare pi-cătură contează”, spune Christian Cool-saet, CEO Volvo Trucks România.

Despre competiţia The Drivers’ Fuel ChallengePentru a desfăşura un transport eficient este foarte important să se obţină un consum cât mai mic de combustibil, livra-rea mărfii la destinaţie să se facă în timp util, conform cerinţelor de transport şi, în acelaşi timp, să fie respectate reglemen-tările de trafic sau legislative. Prin urma-re, scopul competiţiei este de a identifica şoferii bine instruiţi, care se folosesc atât

de echipamentele camionului cât şi de oportunităţile de pe traseu pentru a ob-ţine cel mai mic consum într-un interval de timp impus. Combinaţia dintre cei doi factori, consum cât mai mic şi sosirea la destinaţie în timpul cerut este cea care contribuie la o afacere eficientă.Regulamentul concursului este foarte simplu: pe un traseu bine delimitat şi în-cadrându-se într-un anumit interval de timp, concurenţii trebuie să obţină un consum cât mai mic, respectând toate regulile de circulaţie. La nivel naţional s-au încheiat cele trei probe locale preliminarii desfăşurate la Braşov, Cluj şi Bucureşti în perioada 20 iunie - 23 iulie. Traseele din cele trei lo-caţii au avut lungimi între 21 şi 29 km, iar baremul de timp a variat între 24-29 minute. Cu toate acestea, cele trei par-cursuri comparabile ca grad de dificulta-te au permis şoferilor să-şi demonstreze abilităţile de condus economic. Rezultatele privind consumul realizat, în toate cele trei locaţii s-au situat pe o plajă largă. La Bucureşti, pe traseul de 25 km, consumul mediu obţinut de către parti-cipanţi a fost între 24,04-32,43 l/100km, realizat în timpul impus de 27 minute.Similar, în cazul etapei de la Cluj, con-sumul mediu a variat în intervalul 24,76-33,65 l/100km, traseul fiind de 29 km şi timpul de concurs de 29 minute.La Braşov, pe un traseu de 21 km şi timp de 24 minute consumul mediu a fost de 26,06-34,34 l/100km. Şoferii care s-au calificat în cele 3 eta-pe locale şi care se vor întrece în finala naţională de la începutul lunii septembrie sunt:David Ioan- Kalomin Impex Prahova, Marian Livanov- Premier Com Ialomiţa, George Tiberiu Anghelescu- Costi Trans Bucureşti, Alexandru-Mircea Baciu- START KING Vâlcea, Ioan Manta- CA-PITOLA Satu Mare, Marcel Iulian Chin-ces- MAXIM INVEST Cluj, Claudiu Iosif

Maghiar- ADEPLAST Cluj, Daniel Ionuţ Danilov- Vectra Internaţional Braşov, Nicolae Mocanu- TRAMAR Covasna, Andrei Gheorghe Antofie- Vectra Interna-ţional Braşov. Camionul folosit în fiecare dintre cele 3 etape locale este optimizat din punct de vedere al consumului: un autotractor Volvo FH 4x2, motor de 500CP, EEV, echipat cu Dynafleet şi cu sistemul au-tomatizat I-Shift, semiremorcă încărcată, pentru a simula cât mai bine condiţiile re-ale de transport. Sistemul informaţional Dynafleet dezvol-tat de Volvo a stat la baza evaluărilor re-zultatelor participanţilor. Acesta înregis-trează consumul de motorină şi timpii de condus, şi poate crea o serie de analize despre stilul de conducere al şoferului. Având în vedere importanţa cunoaşterii comenzilor şi a sistemelor specifice mo-delului de autocamion folosit în competi-ţie, înainte de testare, fiecare participant a fost instruit în privinţa utilizării camionu-lui şi informat privind regulamentul con-cursului. Pe lângă aceasta, pentru şoferii care s-au urcat pentru prima dată într-o cabină Volvo, un rol important în obţine-rea unui rezultat bun a fost buna pregăti-re în privinţa condusului eficient. De ase-menea, atât atenţia la drum, anticiparea traficului, folosirea corectă a sistemelor din vehicul, cât şi experienţa, au contri-buit la obţinerea unui consum redus. Participanţii care s-au calificat în etape-le locale vor participa la finala naţională care se va desfăşura la începutul lunii septembrie. Campionul naţional va fi re-prezentantul României la etapa finală a competiţiei. care se va desfăşura la Gö-teborg în luna octombrie. Câştigătorul finalei mondiale va fi desemnat Campi-onul mondial Volvo Trucks al condusului eficient şi se va bucura, împreună cu un invitat personal, de o experienţă Volvo de neuitat: o vacanţă în valoare de aproxi-mativ 15.000 USD!(I.V.)

volvo TRuCKS: „The Drivers Fuel Challenge” - rezultate preliminarii

T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

Plogistică


P logistică


PTrucks

În 2001, când sistemul I-Shift a fost lansat, acesta a fost privit ca ceva cum nu se mai văzuse până atunci. Puţini oameni au crezut în acel moment într-un tip de transmisie destinat exclusiv schim-bării automate a treptelor de viteză. Cu toate acestea, astăzi, la nivel mondial, I-Shift este unul dintre cele mai apreciate produse Volvo Trucks.Anul acesta I-Shift sărbătoreşte 10 ani de la pre-mieră. Astăzi nu mai puţin de 80% dintre cami-oanele Volvo FH sunt echipate cu acest sistem, I-Shift devenind aproape o dotare standard. La lansarea sa în 2001, lucrurile arătau diferit. Exis-tau deja pe piaţă o serie de transmisii mecanice automate (AMT), dar toate aveau la bază cutii de viteze manuale modificate pentru a permite schimbarea automată a treptelor. Acestea nu erau fiabile şi de multe ori producătorii de auto-vehicule au fost nevoiţi să facă faţă unui număr mare de nemulţumiri din partea clienţilor.

Conceput pentru transporturi pe distanţe lungiCu toate acestea, Volvo Trucks a crezut în con-ceptul unui sistem de transmisie proiectat de la bun început pentru schimbarea automată a trep-telor de viteză. Primul obiectiv a fost de a-l adapta pentru distanţe lungi de transport. Compania a reuşit să îndeplinească acest obiec-tiv şi în anul 2002, la doar un an de la lansarea sistemului, 14% din toate camioanele Volvo vândute erau echipate cu I-Shift. În comparaţie, predecesoarea sa, transmisia manuală automa-tizată Geartronic, echipase doar un procent din totalul camioanelor vândute de Volvo Trucks.Sven-Erik Tibb a fost manager principal de pro-iect de-a lungul întregului proces de dezvoltare a sistemului I-Shift. "Am creat o transmisie nesin-cronizată complet nouă cu o unitate de control electronică integrată, cu tot ce înseamnă, senzori şi aşa mai departe. Am adăugat apoi programe software special concepute pentru traficul pe dis-tanţe mari. Aceste soluţii ne-au oferit un control total atât asupra motorului, cât şi asupra schim-bărilor treptelor de viteză", îşi aminteşte el. Noul I-Shift a devenit, astfel, o combinaţie între o mecanică simplă, fără complicaţii şi o acţionare electronică. "I-Shift are numeroase calităţi. În plus, faţă de reducerea consumului de combustibil, sis-temul contribuie la un mod de condus mai sigur, de care beneficiază toată lumea", spune Ricard Fritz, Senior Vice Preşedinte Planificare Strategi-că şi Dezvoltare de Business, Volvo Trucks. "Şoferul este liber să se concentreze pe deplin asupra traficului şi nu mai oboseşte cu schimba-rea treptelor de viteză.. I-Shift este de asemenea foarte uşor de folosit, iar acest lucru este apreciat atât de şoferii cu experienţă, cât şi de cei începă-tori," adaugă el.Un alt avantaj al sistemului I-Shift constă în faptul

că schimbarea treptelor se face foarte rapid com-parativ cu alte sisteme de pe piaţă. De aseme-nea, nu mai este nevoie de o pedală de ambreiaj şi există programe software optimizate pentru diferite tipuri de conducere.

a doua generaţie În anul 2005, atunci când a doua generaţie I-Shift şi-a făcut apariţia, părţile din faţă şi din spate ale transmisiei au fost reproiectate pentru a include un nou ambreiaj şi un nou schimbător de gamă. Aceasta a oferit o capacitate sporită pentru trans-portul sarcinilor mai mari si, prin urmare, I-Shift putea fi de acum montat pe camioanele folosite în aplicaţii grele din domeniul construcţiilor sau pentru transporturi forestiere.. Ca urmare, noua transmisie şi-a găsit loc şi în camioanele cu mo-toare de 16 litri capacitate, nu doar în cele de 9 sau 12 litri.

a treia generaţie A treia generaţie a fost lansată în 2009 şi a fost gândită pentru a face faţă provocărilor Euro 5. Aceasta a beneficiat de o serie de îmbunătăţiri mecanice şi, împreună cu noul program softwa-re de schimbare a treptelor, au făcut transmisia potrivită pentru sarcini şi mai solicitante.. Spre exemplu, acum a devenit posibil, ca atunci când autocamionul rămâne împotmolit să iasă singur prin balans. "De la bun început, am dezvoltat programe pen-tru diferite tipuri de operaţiuni şi clienţii au posibili-tatea de a alege între diferitele programe. Fiecare nouă generaţie a adăugat aplicaţii noi, iar acum vehicule cu adevărat grele pentru construcţii, cum ar fi Volvo FMX pot fi echipate cu I-Shift," spune Sven-Erik Tibb, care astăzi este manager pentru propulsii şi hibrizi la Volvo. Åke Zander, director tehnic la Volvo Powertrain, a fost, de asemenea, implicat încă de la început. Potrivit lui, I-Shift poate menţine consumul de

Zece ani cu I-Shift

Când, în anul 2001, I-Shift a fost lansat, era ceva cum nu se mai văzuse până atunci, o transmisie proiectată exlusiv pentru schimbarea automată

a treptelor de viteză.

Dezvoltarea transmisiilor Volvo


P Trucks

combustibil la acelaşi nivel ca cel mai bun şofer ce foloseşte o transmisie manuală în cea mai bună zi a sa.Electronica asigură întotdeauna schimbarea co-rectă a treptelor pentru a permite motorului să funcţioneze cât mai economic posibil. "Atunci când vine vorba de sistemul I-Shift, pu-tem spune că acesta nu are zile bune sau rele. El oferă acelaşi consum eficient de combustibil, indiferent de cine este la volan sau de cum se

simte şoferul. Mai mult, şoferul nu are nevoie să folosească forţa pentru schimbarea treptelor.", spune Åke Zander.

Cum va arăta viitorul? Euro 6 îşi va face în curând intrarea, iar sistemele

de schimbare a treptelor vor trebui să fie adaptate la noile motoare. "Următoarea generaţie va fi şi mai eficientă în privinţa consumului de combusti-bil. În plus, vom consolida, rafina şi stabiliza ceea ce am realizat deja, iar în continuare vom extinde aplicaţiile I-Shift", promite Zander.

Istoric: I-Shift atunci şi acum2001: I-Shift era o transmisie automatizată pentru transportul în Europa a combinaţiilor cu o greuta-te maximă autorizată de până la 44 tone, cu un cuplu motor de până la 2.400 Nm. Sistemul era compus dintr-o transmisie principală cu trei trepte de viteză nesincronizate şi o unitate electronică de control denumită GCU. Schimbarea treptelor era controlată de către un sistem electronic care primea comenzi de la un program optimizat pen-tru transportul pe distanţe lungi. În spatele şi în faţa cutiei de viteze de bază se aflau încă un re-ductor şi un schimbător de gamă, provenite de la cutiile de viteze manuale.2011: I-Shift are acum aplicabilitate în cele mai multe tipuri de transport şi poate funcţiona împre-ună cu motoare cu un cuplu mai mare. Aceasta înseamnă că poate intra în componenţa camioa-nelor construite pentru sarcini foarte grele, spre exemplu pentru transporturile forestiere sau în balastiere. Transmisia principală a fost perfecţio-

nată, iar un nou spliter şi un nou ambreiaj au fost adăugate. Reductorul din spatele cutiei de viteze

principale a fost reproiectat şi scurtat. Drept ur-mare, întreaga transmisie este mai uşoară şi mai compactă. I-Shift este disponibil acum în toate configuraţiile de punţi, cu excepţia tracţiunii inte-grale. (I.M.)

Ţările în care au fost vândute anul trecut cele mai numeroase camioane Volvo echipate cu I-Shift:

1. Brazilia2. Germania3. Franţa4. Marea Britanie5. Suedia

În anul 2005, atunci când cea de-a doua generaţie I-Shift şi-a făcut intrarea pe piaţă, părţile din faţa şi spatele transmisiei au fost reproiectate pentru a primi un nou am-

breiaj şi un nou schimbător de gamă.

Åke Zander, director tehnic Volvo Powertrain, a lucrat la I-Shift chiar de la început.

Sven-Erik Tibb a fost manager de proiect la dezvoltarea I-Shift.

Ricard Fritz, Senior Vice President Strategic Planning and Business

Development, Volvo Trucks.


PTest Drive

Publicitate

Ce poate fi mai frumos în această perioa-dă a concediilor decât o plimbare într-o zonă specială? Nimic, spunem noi, mai ales când vine vorba despre un teritoriu precum Bucovina. Şi ce autovehicul pu-team alege decât unul rafinat şi spaţios cum este Doblo Panorama, de la Fiat?!... Când spunem că este rafinat aţi putea opina că este o părere subiectivă, dar ne asumăm această afirmaţie. Dimensiunile noului model Panorama îl recomandă ca fiind cel mai spaţios din clasa sa. Lun-gimea a crescut cu 137 mm, în lăţime au fost câştigaţi 67 mm. Doblo este mai înalt acum cu 27 mm comparativ cu ve-chea generaţie. Iar creşterea în dimen-siuni este amplificată prin design şi de forma deosebită a caroseriei. Dacă, în urmă cu aproximativ o lună, am ales să testăm noul model Doblo Cargo Maxi al celor de la Fiat, am zis ca acum să că-răm în loc de multă, foarte multă marfă şi multă „materie cenuşie”. Patru persoane

adulte spunem că sunt suficiente pentru parcurgerea unor distanţe considerabile, de aproximativ 1.500 de kilometri, atât cât am parcurs noi, pentru un periplu în

teritoriul „adânc” al patriei. Modelul avut la test a fost dotat cu propulsorul 1.6 Mul-tijet, care dezvoltă 105 CP, la 4.000 rpm, şi 290 Nm, la 1.500 rpm. Deşi observi că

Cu Fiat Panorama prin „voievodatul” Moldovei, Bucovina


P Test Drive

automobilul este foarte mare, descoperi că, de fapt, cântăreşte numai 1.400 kg, în versiunea cu 7 locuri. Interiorul este cam la fel ca şi varianta utilitară, un plus pentru Doblo Cargo şi un minus pentru Doblo Panorama. Poziţia de condus tră-dează şi ea „aerul” de utilitară. Pasagerii din spate s-au declarat mulţumiţi de con-fortul oferit şi părerea generală a fost că acest automobil este ideal pentru o fami-lie care însumează şapte persoane, cu doi copii, maxim adolescenţi, pe locurile din spate. Atât timp cât poţi dota autove-hiculul cu un portbagaj extern, poţi spune că nu ai nicio problemă în ceea ce pri-veşte spaţiul pentru bagaje, atunci când pleci cu toată familia. Faptul că am vizitat multe mănăstiri din Bucovina nu transformă însă modelul Panorama într-un sfânt. Propulsorul este puţin cam gălăgios. Sistemul audio nu este unul dintre cele care să recoman-de muzica la maxim (toţi maneliştii tre-buie să fie foarte trişti...). Consumul este destul de mare, atât în regim de mers în mediul urban, de 7,8 litri/100 km, cât şi în afara localităţilor, de 6,2 litri/100 km, adi-că peste ce declară oficial producătorul.Direcţia este destul de precisă, dă im-presia de o mică imprecizie din cauza dimensiunii caroseriei. Când intri într-o groapă, i se creează şoferului senzaţia că i se ia, pentru o clipă, covorul de sub picioare.Am fost extrem de curioşi să vedem cum se comportă în cazul unor frânări bruşte

la viteze mari (puţin peste 100 km/h).Stabilitatea pe traiectorie a maşinii este foarte bună. Este adevărat că am frânat pe asfalt, ceea ce este un avantaj. Spa-tele se simte puţin instabil, dar nu plea-că. Până la urmă, prin definiţie, este un automobil destinat familiei... În schimb, veţi fi surprinşi plăcut de manevrabilitate. Cu toate că are dimensiuni mari, oricine poate parca uşor într-un spaţiu restrâns. Noul Doblo dispune de o planşă de bord mult mai ergonomică decât pri-mul model, şi vine în ajutorul şofe-rului cu o mulţime de sisteme care cresc considerabil confortul la volan. Opţional, noul Doblo Panorama poate să fie echipat în premieră pentru o astfel de maşină cu sistemul economic de redu-

cere a consumului Start-Stop, aer con-diţionat automat şi sistem de navigaţie. Doblo Panorama oferă foarte mult spaţiu la interior. Este primitor cu cei înalţi, pu-tem spune chiar că pasagerii se bucură de un spaţiu pentru cap inutil de generos. Pentru bagaje, Doblo Panorama oferă un volum de 790 de litri, în cazul în care scoatem cel de-al treilea rând de scau-ne, sau 3.200 de litri în varianta maximă. Fiat oferă opţional cele două locuri supli-mentare, de aceea trebuie menţionat că portbagajul are o capacitate standard de 790 de litri.

Sub capota noii generaţii poţi opta pen-tru un motor Multijet de 1.4 16v, de 95 CP sau modelul de 1.6 litri şi 105 CP. Cei care doresc şi performanţe mai ridicate pot alege noul diesel Multijet de doi litri şi 135 CP.Poate cea mai importantă schimbare la noul Doblo se regăseşte la capitolul transmisie, acolo unde noua cutie de viteze manuală cu şase rapoarte este exactă şi eficientă. Vechiul Doblo a avut ceva probleme la acest capitol.


PTest Drive

Doblo Panorama este echipat standard cu ABS, airbag şofer şi sistem anti-in-cediu FPS. ESP-ul este opţional pentru toate versiunile de echipare, versiunea testată a beneficiat de acest sistem. Cei de la EuroNCAP nu au testat încă acest model, dar generaţia precedentă a obţi-nut trei stele la testul din 2004.

În comparaţie cu design-ul celorlal-te modele din segment, avem de a face cu un model utilitar aproape atrăgător. Deşi se vede de la distanţă influenţa italienilor, aspectul grilei faţă şi al blo-curilor optice te fac să te gândeşti în primă fază la un model asiatic, nu la ceva latin. Chiar dacă nu exprimă la fel de bine ca alte mo-d e l e d i n

gamă identitatea sa în cadrul Fiat, putem spune că Doblo Panora-ma prezintă un design tineresc şi proaspăt. Cârcotaşi vor exista întotdeauna...Exemplarul testat ajun-ge la preţul de 19.580 euro, cu TVA inclus, şi este un re-prezentant al versiunii de echipare D y n a -m i c .

Fiat Doblo Panorama în-cearca să compenseze diferenţa de preţ, faţă de concurenţii săi, prin di-mensiuni generoase, design diferit şi prin intermediul unui motor mai per-formant.

Cătălin Văcaru

Publ

icita

te


P Eveniment

CTE Trailers şi-a adăugat în portofoliul propriu trailerele producătorului belgian Faymonville. „La baza încheierii acestui parteneriat a stat, în primul rând, de-zideratul de a putea oferi clienţilor de vehicule pentru transporturi speciale şi agabaritice un produs fiabil şi de calitate, împreună cu servicii pe măsură.", au de-clarat reprezentanţii companiei.Astfel, o dată cu preluarea reprezentan-ţei Faymonville, compania CTE Trailers este cu un pas mai aproape în atingerea obiectivului de a cuprinde, prin oferta sa, segmentul construcţiilor şi al transportu-rilor speciale. Pentru a răspunde cere-rilor clienţilor, compania a creat un stoc important de vehicule agabaritice Fay-monville în diverse configuraţii.Specialiştii companiei CTE Trailers din sectorul after-sales au beneficiat de şe-dinţe de training la sediul producătoru-lui din Belgia, însuşindu-şi cunoştinţele necesare pentru a putea efectua lucrări de reparaţii şi mentenanţă a produselor Faymonville.

Flexibilitatea liniilor de producţie Fay-monville este completă. Întreaga gamă de trailere destinate transportului aga-baritic cuprinde utilaje cu sarcini utile cuprinse între 20 şi 10.000 tone. Pentru piaţa din România, vehiculele preferate ale transportatorilor locali sunt trailerele de tip Multimax cu două până la zece axe, Megamax 2-5 axe, Variomax 2+4, 3+5, preferate pentru transportul utilaje-lor de construcţii, dar şi Telemax pentru mărfuri cu lungimi mari.Reprezentanţii CTE Trailers atrag aten-ţia asupra gamei extinse de trailere de la Faymonville prin mai multe tipuri de trailere. Acestea pot face faţă cu succes cerinţelor pieţei din România: modelul Modulmax (pentru transportul echipa-

mentelor industriale), Powermax (auto-propulsat), Timbermax (pentru transpor-tul buştenilor), Floatmax (transport sticlă) sau Prefamax (transport prefabricate). Acestea sunt utilaje adaptate unor trans-porturi speciale şi, în curând, le vom ve-dea şi pe şoselele din România.

Înfiinţată în 2002, CTE Trailers reprezintă în prezent pe piaţa românească de ve-hicule comerciale specializate cinci mari producători de renume european: - Krone este unul dintre cei mai importanţi producători europeni de semiremorci şi remorci pentru transport de mărfuri ge-nerale: semiremorci cu prelată, semire-morci de volum cu prelată, dube închise pentru distribuţie şi textile, semiremorci

frigorifice, şasiuri de container pentru transportul containerelor maritime;- Meiller este liderul pieţei europene în domeniul suprastructurilor şi semiremor-cilor basculante. Compania oferă clienţi-lor săi posibilitatea unică în Europa de a putea achiziţiona suprastructuri de oţel şi sisteme hidraulice de la un singur fabri-cant. Unul dintre principalele sale atuuri

este compatibilitatea de 100% dintre sis-temul hidraulic şi produsele menţionate;

- Faymonville este unul dintre liderii eu-ropeni în designul şi producţia de semi-remorci destinate transporturilor speciale şi agabaritice;- Faun se adresează sectorului comunal şi este liderul european în producţia de gunoiere şi măturători; - Schmidt are în portofoliul său produse destinate lucrărilor din sezonul cald şi din sezonul rece pentru întreţinerea drumu-rilor, aeroporturilor şi căilor ferate. Pro-dusele Schmidt sunt distribuite la nivel mondial: marea majoritate a aeroporturi-lor din lume folosesc pentru întreţinerea pistelor echipamente Schmidt. Munici-palităţile din întreaga lume utilizează în activitatea comunală utilaje produse de Schmidt.Gama de servicii oferite de CTE Trailers include şi servicii de închiriere semire-morci. De asemenea, CTE Trailers oferă spre vânzare şi vehicule rulate.

Cătălin VĂCARU

Parteneriat CTE Trailers – Faymonville în România

Multimax – semitrailer extensibil cu 7 axe

Greutate totală 95.000-115.000 kg

Sarcina pe axă 70.000-87.500 kg

Sarcina utilă 68.000-85.500 kg

Lungimea gât de lebădă 4.000 mm

Lungimea încărcăturii 13.000 mm

Extensie 8.500 mm

Distanţa între axe 1.510 mm

Lăţime 2.480-2.540 mm


– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

Bechtel: adio, dar rămân cu tine?Coşmarul tuturor miniştrilor transporturi-lor din ultimii şase ani, contractul de con-struire a autostrăzii Transilvania, pare să se fi terminat, altul urmând să îi ia locul. De unde va face statul rost de bani pen-tru a continua totuşi proiectul?

Ce au stabilit Bechtel şi guvernul?Potrivit înţelegerii verbale, Bechtel re-nunţă la şase din cele opt tronsoane ale autostrăzii Transilvania. „Ministerul Transporturilor a finalizat negocierile: se continuă lucrările pe Suplacu de Barcău-Borş, am decis la nivel politic ca tronsonul de la Gilău-Mihăeşti să fie scos imediat la licitaţie, să se reia proiectarea pentru tronsonul Târgu Mureş - Câmpia Turzii pentru ca aceste lucrări să fie continuate pe bugetul de stat. Bechtel nu primeşte despăgubiri. Niciun fel.", a spus Emil Boc la începutul lunii trecute, când a anunţat închiderea victorioasă a lucrărilor. Com-pania Bechtel va mai lucra doar pe două tronsoane, statul fiind liber să liciteze ce-lelalte şase tronsoane, a anunţat şi mi-nistrul Transporturilor, Anca Boagiu.Potrivit surselor din cadrul Ministerului Transporturilor, înţelegerea cu Bechtel este ca firma americană să definitiveze tronsonul de 64 de km până la graniţa cu Ungaria, cel târziu în 2013. Anul viitor, Bechtel ar urma să deschidă circulaţiei cel puţin 18 kilometri de autostradă.Statul îi va achita firmei americane datorii de 94,1 milioane euro, fără TVA, în două tranşe, respectiv, în septembrie 2011 şi decembrie 2011, iar Bechtel va primi banii necesari terminării tronsonului 3C. Preţul acestuia nu va fi micşorat, însă nu va mai fi indexat conform clauzelor contractuale. Costurile suplimentare nu vor putea depăşi 5% din valoarea secţi-unii. Penalităţile de întârziere plătibile de americani vor fi de 0,05%/zi dar nu mai mult de 10% din valoare. Guvernul s-a angajat să semneze un al doilea acord de modificare a contractului (după cel din 2005), până la 31 august 2011, iar mo-dificarea să fie promovată prin Hotărâre de Guvern. Negocierile au fost încheia-

te însă de abia la 5 septembrie. Potrivit declaraţiilor făcute de Anca Boagiu, Gu-vernul ar fi urmat să aprobe memorandu-mul de modificare până la jumătatea lunii septembrie. Totodată, în cadrul înţelege-rii, statul se angajează să nu mai ceară firmei Bechtel penalităţi pentru diferitele deficienţe ale lucrărilor.

Ce câştigă statul?Rezilierea contractului pe şase din cele opt tronsoane ale autostrăzii va permite economii de 6,1 miliarde de euro. Într-o nouă formulă, statul ar urma să plăteas-că pe restul de 300 de kilometri un preţ mediu de doar 7,1 milioane euro (preţ total de 2,13 miliarde euro). Dacă s-ar fi continuat aşa-zisul parteneriat cu Bech-tel, factura finală ar fi fost de 9,9 miliarde euro, potrivit ministrului Boagiu. Socotind şi un miliard de euro plătiţi deja ameri-canilor, economia calculată de Boagiu depăşeşte 6 miliarde de euro. Este cert că, în varianta negociată, înţe-legerea este o victorie a părţii române, de care însă ne-am fi putut lipsi dacă am fi avut autostrada în loc până acum. În forma iniţială a contractului, acesta nu putea fi reziliat decât în două feluri. Fie partea română îl denunţa, caz în care plătea americanilor cheltuielile prilejuite de închiderea şantierului, dar şi profitul acestora pentru lucrările neterminate, fie îi anunţa cu câteva luni înainte că nu mai are bani să finanţeze lucrarea, situaţie în care eram obligaţi să nu mai scoatem lucrările la licitaţie doi ani şi în care le plăteam americanilor doar cheltu-ielile prilejuite de închiderea şantierului. Recapitulând, în forma actuală, lor nu li se plăteşte nici acel profit pe care l-ar fi obţinut dacă ar fi continuat lucrările, iar statul poate licita restul tronsoanelor cât de curând.

Care este viitorul?Atât Boc, cât şi Boagiu, lasă să se în-ţeleagă că au soluţii pentru continuarea proiectului. „Tronsonul de la Gilău la Mi-hăieşti va fi scos imediat la licitaţie. De

asemenea, se reia proiectarea pentru scoaterea la licitaţie a tronsonului Târgu Mureş-Câmpia Turzii. Pentru restul tron-soanelor, de la Braşov la Târgu Mureş, nu excludem procedura parteneriatului public-privat, este una dintre soluţiile la care ne gândim pentru a putea să le fi-nalizăm, deoarece banii publici nu sunt nelimitaţi.", a spus Boc. De altfel, într-un interviu recent, şefa Companiei de Auto-străzi, Daniela Drăghia, a afirmat că por-ţiunea Braşov-Târgu Mureş ar putea fi alipită segmentului Comarnic-Braşov, în ipoteza unei concesiuni viitoare la pachet a celor două sectoare.Socoteala de acasă nu se potriveşte cu cea din târg. După ce a reziliat în mod repetat contractele de concesiune pe segmentele Ploieşti-Braşov (prima oară în 2005, a doua oară anul trecut) statul român nu mai are credibilitate în faţa concesionarilor şi instituţiilor finanţatoare mondiale. În al doilea rând, ratingul de ţară al României nu se compară cu cel al statelor dezvoltate din UE, ca urmare dobânzile percepute ar putea fi mari, iar târgul dezavantajos pentru finanţele pu-blice. În al treilea rând, chiar şi în ipoteza concesiunii, pentru a fi credibil, statul ar trebui să pună în buzunar chiar el nişte bani alături de cei ai concesionarului, în condiţiile sărăciei naţionale. Cât priveşte ipoteza finanţării integrale de la bugetul de stat nici ea nu prea stă în picioare. Cel mai mult pentru autostradă s-au alo-cat, în 2008, 440 milioane euro, deci, dacă s-ar da tot atâţi bani, autostrada ar fi gata în cinci ani. Peisajul bugetar de acum diferă de cel de atunci. La acel mo-ment, aveam creştere economică de 8%, acum e undeva între 0 şi 1%. Atunci nu trebuia să cofinanţăm autostrada Nădlac-Sibiu, acum trebuie să punem alături de banii europeni sute de milioane de euro pentru aceasta. De aceea, viitorul auto-trăzii Transilvania rămâne neclar.

Tudor CaPaToS


AUTOSTRADA

Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România (CNADNR) a descalificat cele mai bune cinci oferte primite pentru construirea tronsonului de autostradă Cernavodă-Medgidia, pentru a acorda contractul asocierii Astaldi-Max Boegl, clasată pe locul şase. Succesul italo-germanilor a avut loc în pofida fap-tului că oferta lor a fost cu 120 milioane lei (cu 30%) mai scumpă decât cea a primului clasat, grupul spaniol FCC, un gigant mondial în domeniul construcţiilor, cu venituri de 12,7 miliarde euro în 2009. La momentul închiderii ediţiei noastre, asocierile descalificate încă nu luaseră o decizie privitoare la depunerea vreunei contestaţii.

astaldi- "câştigător consacrat" Succesul italienilor nu este o premieră. În primăvara acestui an, CNADNR le-a atribuit contractul pentru lotul 4 de au-tostradă Orăştie-Sibiu, în pofida faptului că oferta lor, clasată pe locul 4 ca preţ, era cu 100 milioane lei mai mare decât cea a primului clasat (adică aproximativ 1,5 milioane euro pe km plătiţi în plus). Nici atribuirea unui contract unei firme clasate pe locurile inferioare la o licita-ţie, sub pretextul că ofertele mai bune financiar erau necorespunzătoare sau că acestea aveau componenta tehnică a punctajului final prea mică, nu este o premieră la CNADNR. Tot în primăvară, firma Romstrade, deţinută de unul dintre regii asfaltului, Nelu Iordache, a reuşit performanţa de a câştiga licitaţia de pe locul şase pentru primul lot al autostrăzii Nădlac-Arad, cu o ofertă mai scumpă cu 80 de milioane lei decât cea mai bună.

umbrărescu perdantul Doi dintre cei mai importanţi asfaltatori români, Dorinel Umbrărescu şi Florea Diaconu, puseseră ochii pe autostrada Cernavodă-Medgidia, al cărei contract a fost reziliat de către CNADNR în primă-vara acestui an, constructorul desemnat iniţial fiind compania Colas, parte a gi-gantului francez Bouygues.

Cei doi asfaltatori români aveau şanse maxime, clasându-se la criteriul preţ pe prima şi a doua poziţie. Ofertele primi-te de la cele opt asocieri participante la licitaţie au avut valori cuprinse între 88 şi 143 milioane euro, fără TVA. Primele două oferte ca valoare au fost depuse de asocierea FCC-Delta ACM 93 (379 milioane lei) şi de Spedition UMB (429 milioane lei). Celelalte oferte au venit, în ordine, din partea firmelor/asocieri-lor OHL-Soares da Costa (451 milioa-ne lei), Vega-Selina-Arcada-Consitrans (482 milioane lei), Monteadriano (490 milioane lei), Astaldi-Max Boegl (498 milioane lei), Aktor (600 milioane lei), ultimii clasaţi fiind Tehnologica Radion-Lena-Procons-Viadesign, oferta acesto-ra fiind de 617 milioane lei.

Trei oferte cu şanseOfertele ce aveau şanse au fost prima, a doua şi a şasea. Primele două, deoarece includeau cel mai bun preţ, a şasea pen-tru că venea din partea consorţiului As-taldi-Max Boegl, prima firmă fiind în ge-neral în cărţi la CNADNR. În plus, italienii aveau şi avantajul că deţineau în zonă organizarea de şantier, pentru tronsonul Medgidia-Constanţa.La modul teoretic, Astaldi ar fi trebuit să nu aibă şanse, cu a şasea ofertă ca preţ, la o licitaţie la care acest criteriu a contat în proporţie de 70%. Prima clasată, anu-me FCC-Delta ACM, a venit cu un preţ ce a putut fi considerat de CNADNR exce-siv de mic, fiind posibilă excluderea ei din acest motiv. Preţul cerut de FCC a fost de 76% din oferta medie (493 milioane lei). Prevederile legale afirmă că, dacă o ofertă este mai mică de 85% din media celorlalte oferte, organizatorul licitaţiei poate cere verificări care să arate dacă e vorba sau nu de preţuri de dumping.Cât priveşte ofertantul de pe locul 2, Do-rinel Umbrărescu, surse din cadrul lici-taţiei afirmau în timpul licitaţiei că aces-tuia chiar îi era frică de concurenţii de la Astaldi, mai ales pe fondul zvonurilor conform cărora contractul va fi câştigat

de italieni. Firma Romstrade, deţinută de Nelu Iordache, a reuşit performanţa în urmă cu câteva luni să câştige licitaţia unui tronson de autostradă între Nădlac şi Sibiu de pe locul 6, iar Umbrărescu ştie că totul e posibil la companie, inclusiv o descalificare a primilor cinci clasaţi pen-tru ca banii să ajungă pe locul 6.

o comparaţie de preţuriDacă vechiul contract cu firma franceză COLAS avea o valoare de 634 milioane lei, fără TVA, oferta italo-germanilor per-mite o economie acum de aproximativ 30 de milioane de lei, luând în considerare că firmei franceze i s-au plătit deja 93 milioane de lei lucrări efectuate. Italienii însă sunt experţi în claim-uri (spre exem-plu, centura Piteşti Est sau calea ferată spre Constanţa, şi ca urmare "economii-le" ar putea lua calea Italiei) şi mulţi spun că termenul de un an pentru proiectare şi lucrări-pe care va trebui să îl respecte Astaldi-Max Boegl- este nerealist.

Despre perdanţiDelta ACM, firma asociată cu spaniolii de la FCC este deţinută de Florea Dia-conu, unul dintre principalii asfaltatori ai Bucureştiului. FCC este o importantă firmă spaniolă care în România realizea-ză, printre altele, tronsonul de autostradă Timişoara-Arad. FCC este principalul ac-ţionar al companiei austriece Alpine, de-ţinătoare a unui alt contract de construire pentru un tronson de autostradă între Nădlac şi Sibiu. Delta ACM a avut anul trecut o cifră de afaceri de 391 milioane euro, în creştere cu 27% faţă de 2009 şi o marjă a profitului de 32%, comparabilă de altfel cu cea realizată de firma Spedi-tion UMB, a doua clasată ca preţ la lici-taţie. Umbrărescu este cel mai important asfaltator român, luând în calcul faptul că primele sale două firme, Spedition UMB şi Tehnostrade, au avut împreună anul trecut o cifră de afaceri de 261 milioane euro.

Tudor CaPaToS

asocierea astaldi-Max Boegl a câştigat contractul autostrăzii Cernavodă-Medgidia de

pe locul şase


AUTOSTRADA

Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România (CNADNR) a chemat în judecată firma Tehnologica Radion, deţinută de regele bucureştean al asfaltului Theodor Berna. Compania condusă de Daniela Drăghia se consideră nedreptăţită de faptul că firmei Tehnologica Radion i s-a dat drep-tate în două rânduri de către Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC) în privinţa tronsonului 2 din au-tostrada Timişoara-Lugoj. Contractul a fost atribuit de CNADNR unei asocieri formate din firmele italiene Tirrena Scavi, Condotte şi Cossi.

CnaDnR şi mesajul CnSCDupă ce CNSC s-a pronunţat a doua oară în favoarea firmei lui Berna, la în-ceputul lunii trecute CNADNR a deschis un dosar de recurs la Curtea de Apel Bu-cureşti. CNADNR ar dori ca Justiţia să anuleze decizia din 20 iulie a CNSC, prin care se admite contestaţia depusă de SC Tehnologica Radion SRL, pe 17 iunie. Decizia CNSC ”anulează raportul proce-durii de atribuire din 3 iunie şi adresele autorităţii contractante de comunicare către ofertanţi a rezultatului procedurii, pentru lotul 2”, după cum se precizea-ză în aceasta. ”Obligă autoritatea con-tractantă la clarificarea ofertei asocierii Tirrena Scavi SpA-Societa Italiana per Condotte d'Aqua SpA-Cossi Costruzioni SpA, la reevaluarea ofertelor şi la emi-terea unui nou raport al procedurii de atribuire pentru lotul 2, cu respectarea întocmai a documentaţiei de atribuire şi a legislaţiei în vigoare privind achiziţiile publice”, se mai arată în ultima decizie a Consiliului. CNSC a luat aceeaşi decizie şi pe 30 mai, însă Compania Naţională de Au-tostrăzi nu a ţinut cont de solicitarea Consiliului şi a desemnat pentru a doua oară acelaşi câştigător, consorţiul Tirrena

Scavi-Condotte- Cossi. CNSC a judecat contestaţia împreună cu cea a francezi-lor de la COLAS, firmă care a depus cea mai bună ofertă ca preţ, dar care a fost descalificată de către CNADNR. Consi-liul a acceptat însă drept judicioasă des-calificarea lor şi a dat dreptate doar firmei lui Berna.La ora închiderii ediţiei noastre, jude-cata cauzei fusese amânată pentru 19 septembrie. În cazul în care justiţia ar da dreptate firmei Tehnologica Radi-on, atribuirea contractului către Tirrena Scavi-Condotte-Cossi pică deoarece decizia este definitivă şi irevocabilă.

nereguli la oferta italienilorDisputa CNADNR-CNSC-Tehnologica Radion a început, pe 12 aprilie, când compania de stat a anunţat că tronso-nul doi de pe autostrada Timişoara-Lu-goj va fi proiectat şi construit de către asocierea Tirrena Scavi SpA–Societa Italiana per Condotte d’Acqua SpA–Cos-si Costruzioni SpA, pentru 445,6 mi-lioane de lei (106 milioane de euro). Tehnologica Radion şi COLAS au sem-nalat probleme la oferta depusă de ita-lienii de la Cossi. Potrivit contestatarilor, italienii nu aveau lichiditatea generală necesară pentru a participa la licitaţie. Cifrele invocate de contestari au arătat că lichiditatea firmei Cossi era sub 100%, mai precis de doar 98%. Pe argumentul că nu avea lichiditatea necesară, printre altele, CNADNR a descalificat firma fran-ceză COLAS.

Tirrena Scavi va construi 50 kmÎn loc să îi descalifice pe italieni după cum a procedat cu COLAS, CNADNR le-a atribuit contractul de 100 de milioane de euro. Dacă firmei Tehnologica Radion i se va face dreptate la Curtea de Apel, aceasta ar însemna că asocierea condu-să de Tirrena Scavi poate fi exclusă din

licitaţiile pentru toate tronsoanele de au-

tostradă la care a fost prezentă, adică lo-

tul 4 Orăştie-Sibiu, lotul 1 Nădlac-Arad şi

lotul 2 Lugoj-Deva. Firma în cauză este

singurul participant care a câştigat drep-

tul de a construi două tronsoane de auto-

stradă, mai precis 27 km din Lugoj- Deva

şi 23 km între Timişoara şi Lugoj.

Despre Theodor Berna?Patronul firmei care este cât pe ce să

dea peste cap calculele Danielei Drăghia

este inginerul hidrotehnician Theodor

Berna, cunoscut ca fiind unul dintre „re-

gii şoselelor“. Spre deosebire de ceilalţi

constructori participanţi la licitaţiile pentru

autostrada Nădlac-Sibiu şi care, fie nu au

contestat nedreptăţile din licitaţii, fie şi-au

retras contestaţiile (de exemplu, patronul

firmei timişorene Confort, Georgică Cor-

nu) Berna pare dispus să lupte cu Danie-

la Drăghia pentru a primi contractul.

Principala firmă de construcţii a sa, Teh-

nologica Radion, a încheiat anul 2010 cu

o cifră de afaceri de 599 milioane lei, în

creştere cu 30% faţă de 2009. Tehno-

logica Radion se menţine în topul celor

mai mari firme de construcţii locale, unde

Berna se luptă pentru titlul de rege al

asfaltului, cu antreprenori precum Dorinel

Umbrărescu, Costel Căşuneanu, Nelu

Iordache sau Dan Besciu. Începând cu

anul 2007, Tehnologica şi-a extins dome-

niul de activitate prin lucrări de reabilitare

a liniilor de tramvai în Bucureşti. Printre

cele mai importante contracte din ultimii

ani se numără cele de la Podul Floreas-

ca şi de la Pasajul Obor. Tehnologica a

mai efectuat lucrări de consolidare ruti-

eră a şoselei Eforie-Tuzla şi îndiguirea

râului Siret.

Tudor CaPaToS

CnaDnR versus Tehnologica Radion


AUTOSTRADA

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) şi-a cam bătut joc de banii UE în perioada 2000-2006 în care a beneficiat de 840 de milioane de euro, fonduri nerambursabile tip ISPA, arată un raport intern al companiei de autostrăzi. În pofida faptului că a fost făcut acum cinci ani, documentul ieşit recent la ivea-lă rămâne de actualitate.

De ce e important raportul?La momentul realizării sale, de coordo-narea fondurilor ISPA la nivelul CNADNR se ocupa chiar actualul director general, Daniela Drăghia. În sarcina direcţiei con-duse de aceasta era gestionarea corectă a banilor europeni, folosirea judicioasă şi eficientă a acestora. Multe proiecte începute atunci nu sunt terminate nici acum, iar statul se jude-că cu unele firme cărora le-a încredinţat contracte de zeci de milioane de euro.Centura Sibiu, unul dintre proiectele fi-nanţate prin ISPA, a fost terminată de abia recent şi aceasta la un preţ care bate spre 100 de milioane de euro, la care s-ar fi putut construi una-două autostrăzi noi. Bâlciul încă nu e terminat. În prezent se judecă în Comisia de Adjudecare a Dis-putelor pretenţiile primului constructor al centurii, firma italiană Todini, iar statul ar putea fi bun de plata a aproximativ 30 de milioane de euro. Responsabilă direct de proiect a fost atunci Daniela Drăghia. Tot din perioada Drăghia de la ISPA datează şi conflictul cu firma DIWI care a avut un contract pentru coridorul IV de proiectare şi întocmire a documentaţiilor de licitaţie, caz în care statul riscă să mai plătească alte milioane de euro daune.Daniela Drăghia a condus direcţia ISPA

până în mandatul ministrului Ludovic Or-ban la Transporturi. Direcţia ISPA avea o structură paralelă cu cea a compani-ei şi avea sarcina coordonării diferitelor departamente CNADNR în vederea ab-sorbţiei bune a banilor europeni. Cum a coordonat direcţia ISPA folosirea banilor europeni vom vedea în continuare.

nereguli grave În mai toate compartimentele importante ale CNADNR au fost sesizate nereguli grave la gestionarea banilor UE. Gre-şelile ar putea părea minore, nevinova-te, dacă nu ar fi atât de grosolane şi nu ne-ar duce cu gândul la favorizarea con-structorilor ce aveau contracte cu statul.Prezentăm în continuare cele mai grave fapte menţionate în raport. "Sume înain-tate spre a fi plătite fără să se prezinte documente justificative anexate la IPC (Certificat Interimar de Plată - n.r.)", "di-ferenţe înregistrate între sumele scrise în certificatele de plată şi suma din do-cumentele justificative", "facturi ataşate la IPC care nu se regăsesc în IPC re-spectiv" sau "înaintarea la plată a docu-mentelor nesemnate neştampilate sau nedatate", sunt câteva dintre neregulile menţionate în raport. Documentul menţionează erori la con-versia la plată Euro-RON , plata unor cantităţi de materiale fără suport legal, documente nesemnate dar luate de bune, erori aritmetice, facturi atipice-fără serie, număr, dată a emiterii, date despre emitent beneficiar, preţ unitar ş.a.m.d.IPC erau făcute cam din burtă, arată ra-portul. Astfel, data facturilor ataşate nu coincidea cu data facturii menţionată în IPC. Pontajele, pe baza cărora angajaţii primeau bani buni în plus pe lângă salarii,

erau şi ele cam la fel făcute. Raportul cri-tică „pontarea unor persoane chiar dacă persoana respectivă nu a desfăşurat ac-tivitate în perioada corespunzătoare”.

Cine sunt vinovaţii?Documentul menţionează numele a 16 persoane care conduceau la acel mo-ment diferite departamente ale CNAD-NR şi care ar fi trebuit să preîntâmpine faptele. Nu se ştie până la acest moment de măsuri luate împotriva celor vinovaţi, ba, mai mult, o parte dintre aceştia se găsesc în continuare în posturi de con-ducere la CNADNR. Este cazul Mădăli-nei Dinică, care era şi atunci şi este şi acum şef serviciu financiar, al lui Marius Piştea, atunci şef serviciu implementare contracte ISPA, acum director proiecte autostrăzi fonduri externe, sau a Danei Maşala, care era şi atunci şi acum şeful serviciului contabilitate. Alina Oprea era atunci şef serviciu raportare şi monitori-zare, iar acum este tot şef de serviciu.

Tudor CaPaToS

Cum a coordonat Drăghia 840 de milioane de euro ai uE?

Studii de caz ISPa

1.Craiova-Filiaşi, drum început în 2003 şi terminat doar parţial. Compa-nia scoate din nou la licitaţie în 2011 lucrările neefectuate de Grasseto-Iti-nera. Aceştia cer daune de 10,7 mili-oane eur. Şi-au primit garanţia înapoi de la CNADNR, deşi nu au definitivat lucrările.

2.Adunaţii Copăceni-Giurgiu, drum început în 2002 şi terminat tot parţial. Aceleaşi două firme cer în cazul de faţă daune de un milion de euro, după ce li s-au achitat alte daune de 14 mi-lioane de euro. Şi aici italienilor li s-a returnat garanţia de bună execuţie.


AUTOSTRADA

Sâmbătă, 18 iunie. Pasajul Basarab a fost inaugurat după o aşteptare de peste cinci ani. Vreme frumoasă. Asfaltul rezis-tă. Ziua următoare: ploaie... Foarte rău! „Fixativul” pus pe asfalt se deteriorează rapid. După mai puţin de o lună apar şi primele gropi în deja celebrul pod hoba-nat. Între cei doi piloni ai podului, a fost anco-rat un imens steag tricolor care a fluturat pe parcursul zilelor de inaugurare.„Am spus să punem steagul acolo pentru că podul ăsta e al românilor şi este în-tr-adevăr un motiv de mândrie. Vor veni şi vor vedea oamenii cât este de frumos pasajul.", declara primarul Sorin Opre-scu în timp ce verifica ultimele retuşuri. Probabil că podul a fost conceput ca un mare muzeu, nu şi pentru circulaţia au-tovehiculelor. Primăria Bucureşti susţine că gropile apărute nu sunt dovada lipsei de calitate a lucrărilor efectuate. Potrivit reprezentanţilor Primăriei Generale a Municipiului Bucureşti (PGMB), fisurile ar fi apărut nu atât din cauza unei cali-tăţi necorespunzătoare a asfaltului, cât ca urmare a evaporării unei cantităţi de apă aflată sub stratul de asfalt. Aceasta ar fi creat o pernă de aer sub presiune ce a provocat fisura. Potrivit directorului ge-neral al unei firme de proiectare şi con-sultanţă în drumuri, explicaţia stă şi nu stă în picioare. Evaporarea apei poate fi o explicaţie, însă tot atât de bine, proba-bil, au existat şi alţi factori care au uşurat apariţia fisurilor, precum grosimea insufi-cientă a stratului de asfalt sau compacta-rea sa necorespunzătoare. "Pasajul Basarab a fost supus tuturor testelor prevăzute de legislaţia în vigoa-re, rezultatele acestora confirmând sigu-ranţa şi stabilitatea acestuia în cele mai dificile condiţii de exploatare. Toate aces-te teste au fost confirmate de către pro-

iectanţi, consultanţi şi specialişti de renu-me în domeniu din România şi Spania şi consemnate în rapoartele pe care aceştia le-au înaintat către Comisie. În acest mo-ment, Pasajul Basarab este 100% sigur pentru punerea în exploatare.", preciza Primăria Capitalei într-un comunicat de presă exact înainte de inaugurare.Primăria aruncă acum vina pe firma care a făcut lucrarea şi care a dat o garanţie de zece ani. Trebuie să avem în vedere că, la un produs electrocasnic, garanţia, în general, este de doi ani. Există şi o ex-plicaţie ştiinţifică: „Nu ştim cauza apariţiei găurii în asfalt. Poate să fie o scurgere de motorină, că motorina îl mânâncă pe asfalt. Sau poate o fi de la temperaturile mari de până la 70 de grade la nivelul so-lului, legată şi cu apa care a curs dumini-că seara mai ales.", a explicat directorul executiv al firmei constructoare, Grigore Verenciuc. Dacă motorina „îl mânancă pe asfalt” atunci poate ar trebui interzise din cir-culaţie automobilele diesel. Între timp, gropile continuă să apară „datorită” căl-durii. La ce putem să ne mai aşteptăm la iarnă?!

gropi de ultimă generaţie

Pasajul Basarab, fără doar şi poate, este cea mai mare lucrare de infrastructură urbană din România. Costurile sunt pe măsură: 240 de milioane de euro chel-tuite. Pasajul are o lungime de aproape doi kilometri, cu doi piloni înalţi de 84 de metri. Cel mai lat pod hobanat din Europa închide inelul principal de circu-laţie, redesenează panorama Capitalei şi transformă zona oraşului într-una din cele mai ordonate. Am fost repede puşi cu „anvelopele în gropi” şi am observat

că se creează ambuteiaje chiar la cobo-rârea de pe pod, iar locuitorii din zonă s-au plâns în mod repetat de nivelul de zgomot generat de acesta.

La câteva ore după ce mass-media a se-sizat faptul că şoferii dau cu roţile în gro-pile noului pasaj, constructorul a astupat peste noapte craterele apărute. Echipele de tehnicieni au făcut încontinuu măsură-tori pe segmentul unde au apărut aceste gropi. S-a măsurat şi temperatura asfal-tului care, din cauza vremii caniculare, a ajuns să aibă la suprafaţă şi 70 de grade Celsius. Gropile, în prezent cârpite, sunt amplasate simetric, de o parte şi de alta a axei podului suspendat, înaintea brete-lelor de circulaţie care fac legătura spre Calea Plevnei, respectiv Splaiul Inde-pendenţei.

Suntem primii în Europa şi noi la ceva

Construit pentru a fluidiza traficul, pasajul suprateran Basarab are o rază de trei ki-lometri şi face legătura dintre B-dul Nico-lae Titulescu-Şoseaua Orhideelor-Podul Grozăvesti-B-dul Vasile Milea, Şoseaua Grozăveşti.Pasajul are două sau trei benzi pe sens, în funcţie de zonă şi cinci intrări şi şapte ieşiri. Intrările sunt dinspre Şoseaua Gro-zăveşti, Strada Orhideelor, Calea Plevnei, Calea Griviţei, B-dul N. Titulescu. Ieşirile sunt spre Şoseaua Grozăveşti, B-dul Va-sile Milea, Şoseaua Orhideelor, Calea Plevnei, Calea Giuleşti, Calea Griviţei şi B-dul Nicolae Titulescu. Pe pasaj circu-lă linia de tramvai 34, iar pe sub pasaj liniile 11, 35, autobuzele 105, 123, 178, 182, 282, 601 şi troleibuzele 87 şi 97. Pasajul Basarab dispune de patru scări rulante şi patru lifturi, două către staţia de metrou Basarab şi Calea Griviţei (ce fac legătura între staţia de tramvai de pe pod şi mijloacele de transport în comun din zona Calea Griviţei-N. Titulescu). Alte două scări rulante duc către staţia Gara Basarab şi peronul unu al Gării de Nord, adică fac legătura între staţia de tramvai de pe pod şi mijloacele de transport în comun din zona terminalului Basarab şi cu trenurile din Gara Basarab şi Gara de Nord.

Cătălin vĂCaRu

Pe cel mai mare pod hobanat din Europa,

gropi româneşti high-tech!


5Coloana a cinceaaCI Calafat: operaţiunea utilajeleMafia din interiorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Craiova nu a fost niciodată mai uşor de descifrat ca în cazul unui mega-transport ilegal de utilaje, care a intrat prin ţară cu concursul angajaţilor Agenţiei de Control şi Încasare (ACI) Cala-fat. Ştefan Stoica, şeful DRDP, a intrat în-tr-un concediu medical pe termen nedefinit şi toate prerogativele i-au fost preluate de către Constantin Şerban, directorul adjunct pentru Reabilitare al instituţiei. Aşa se face că golăneala a ieşit la suprafaţă.În data de 16 august 2011, Şerban a primit o adresă din partea şefului ACI Porţile de Fier, Nicolae Lăcătuşu, prin care acesta din urmă îl informa că, prin ACI Calafat, a intrat, în perioada 11-18 iulie 2011, un mare nu-măr de utilaje, pentru care nu s-au achitat tarifele legale.Cel aflat temporar la conducerea DRDP a luat imediat măsura corectă de a numi o co-misie de cercetare prealabilă. Preşedintele comisiei a fost numit fostul şef al Departa-mentului Comercial al DRDP Craiova, Dorin Donea, care îi avea alături de el pe consilie-rul juridic Adrian Zevedeanu şi pe Claudian Ţuţulan, şef de tură la ACI Bechet. Când comisia de cercetare prealabilă a ajuns la Calafat, aici o aşteptau toţi angajaţii ACI, care au fost cu toţii convocaţi de către Serviciul Personal al DRDP.Membrii comisiei i-au întrebat dacă ştiu ceva de utilajele care au intrat în ţară. An-gajaţii ACI au recunoscut cu toţii că, pe 11 iulie 2011, a sosit o barjă din Germania pli-nă cu utilaje, 63 de poziţii, conform tabelu-lui găsit de comisie în Agenţie. Unii dintre cei cercetaţi au declarat că ar fi existat un protocol încheiat cu patronul utilajelor, firma germană Reinhold Meister GmbH. Repre-zentantul acestei din urmă companii, Sin-gh Thomas Benedikt, le-a spus angajaţilor Companiei Naţionale de Autostrăzi că firma sa a închiriat utilajele asocierii de firme Stra-bag AG–SC Strabag SRL–SC Straco Grup SRL, care, în noiembrie 2010, a câştigat contractul pentru construcţia variantei de ocolire Deva-Orăştie. În notele de cerce-tare prealabilă, unii angajaţi ai ACI au de-clarat că unele utilaje intrate în ţară au fost transportate pe trailere, iar altele, deşi erau neînmatriculate, au intrat pe drumurile pu-blice din România pe roţi, ceea ce, potrivit Codului Rutier, reprezintă infracţiune. Cei cercetaţi au scris că a venit reprezentantul firmei germane şi le-a spus că e vorba de un transport expres, că se ştie “la nivel înalt” şi că va plăti autorizaţiile pentru transporturi speciale (ATS) ulterior. La început, toate utilajele au fost duse pe un teren viran si-tuat în afara oraşului Calafat. Ţinând cont de legislaţia în vigoare, membrii comisiei de

cercetare au conchis că angajaţii ACI Ca-lafat nu au respectat normele metodologice în vigoare şi au permis intrarea utilajelor în ţară fără a face vreo adresă scrisă şi fără a reţine vreun document. Ulterior, comisia a făcut adrese către Admi-nistraţia Porturilor Dunării Fluviale Calafat şi Punctul de Trecere Frontieră (PTF) Calafat şi aceste instituţii i-au pus la dispoziţie da-tele din evidenţele lor, despre utilajele care au intrat în ţară pe roţi şi numerele de înma-triculare ale trailerelor care le-au transportat pe celelalte.Membrii comisiei au constatat astfel cu sur-prindere că unele dintre camioanele care au transportat utilajele nu numai că nu aveau AST-uri dar nu aveau nici măcar roviniete. Mai mult, niciunul dintre aceste transporturi nu a fost introdus în aplicaţia informatică a ACI Calafat.Potrivit propriei declaraţii, şeful de tură din Agenţie, Ninel Stanciu, l-a sunat pe şeful Departamentului Încasări Venituri Proprii al DRDP, Horaţiu Dobre. Acesta din urmă i-a spus că ar fi la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, că discută cu şefii lui şi că mi-nistrul Anca Boagiu ar fi ordonat să se per-mită intrarea în ţară a utilajelor, urmând ca ulterior să plătească şi AST-urile.Sigur, Dobre nu era în acea zi la Bucureşti şi nici nu a primit niciun ordin în această chestiune de la şefii lui sau de la ministrul Transporturilor.După mai mult de o lună de la intrarea în ţară a utilajelor, AST-urile nu erau încă achi-tate. În acest moment, nu se ştie ce sumă datorează firma germană, CNADNR. Pen-tru acest lucru ar trebui ca autorităţile să identifice utilajele pe şantierul de la Deva, să le cântărească şi să le măsoare. Potri-vit lui Constantin Stoica, cel care deţine în acest moment prerogativele de şef al DRDP Craiova, prejudiciul este estimat la peste 500.000 de euro.În urma informării pe care a primit-o de la DRDP Craiova, directorul general al CNAD-NR, Daniela Drăghia, a decis continuarea cercetării. Şefa CNADNR a cerut să i se ia notă explicativă inclusiv directorului regional al DRDP Craiova, Ştefan Stoica. După ce comisia i-a adus la cunoştinţă decizia Da-nielei Drăghia, Stoica nu s-a mai prezentat la muncă. În perioada 16-24 august, el a venit o singură zi la serviciu şi în acea zi a încercat să oprească administrativ comisia să meargă la ACI Calafat. Mai mult, el le-a cerut membrilor comisiei, fără succes, do-sarul cercetării. Pentru că Stoica le-a blocat membrilor comisiei delegaţiile, cei trei an-chetatori au plecat în acea zi la Calafat cu documente semnate de Constantin Şerban, cel care i-a preluat lui Stoica prerogativele.Până la încheierea ediţiei, Ştefan “Scoica”

nu s-a prezentat la muncă şi colegii săi nu ştiau dacă era în concediu medical sau pur şi simplu nu vroia să meargă la serviciu. Oamenii spun că el profită de poziţia sa de secretar general al PD-L Dolj şi de faptul că este fin al fostului ministru al Transporturilor, Şmecheradu Berceanu. Primele măsuri luate de comisie au fost sus-pendarea din funcţie a patru persoane: şe-ful Departamentului Încasări Venituri Proprii al DRDP Craiova, Horaţiu Dobre, şeful ACI Calafat, Ion Murtaza, şi şefii de tură de la ACI Calafat, Ninel Stanciu şi Adrian Ciuper-ceanu. Surse din CNADNR susţin că, în urma Ope-raţiunii Utilajele, la propunerea lui Horaţiu Dobre, şefii de la ACI Calafat au fost recom-pensaţi de şeful DRDP Craiova, Ştefan Sco-ica, cu măriri salariale de 500-600 de lei. Întors din vacanţa petrecută în apartamen-tul său din Mallorca, Spania, fostul ministru Şmecheradu Berceanu i-a făcut o vizită ful-ger premierului Pitic Boc pentru a-l susţine pe Scoica. În replică, primul-ministru i-a spus că îi va retrage lui Scoiculiţă sprijinul politic dacă, în urma anchetei, se va con-stata că actualul şef al DRDP Craiova a fost implicat în Operaţiunea Utilajele. În loc de concluzie: Piticul l-a asigurat pe Şmecheradu că nu va face nicio miş-care până când nu va primi de la ministre-sa Anca Boagiu concluziile investigaţiei în acest caz.

Povestea lui DobreDobre pare un nume predestinat pentru sin-tagma “Am-fost-un-dobitoc”. Spre deosebi-re de “concurentul” său care este secretar general al MTI, Horaţiu Dobre, şeful De-partamentului Încasări Venituri Proprii de la DRDP Craiova se laudă pe unde poate cum a reuşit el să obţină acest post. Înainte de a fi director general al Direcţiei Regionale, Ştefan “Scoica” Stoica a fost şef la Direcţia Ape Jiu Dolj, susţinut politic de PD-L, al cărui membru este. La plecarea PD-L din alianţa DA, în anul 2007, Scoica a fost schimbat din funcţie. În locul său, PNL l-a numit pe un verişor primar al lui Horaţiu Dobre. Toate manevrele pe care le-a făcut Scoica la Ape Jiu se află acum într-un dosar. Horaţiu Do-bre susţine că, folosind aceste documente, a reuşit să îl convingă pe Stoica să îl pună în funcţie la DRDP Craiova.În loc de concluzie: Cei care l-au auzit pe Dobre cum se laudă cu şantajul la care l-a supus pe Scoica, nu au reuşit să îl convingă să le vorbească despre ce anume este vor-ba în acel dosar.

Supuran de MaracanaDeşi este ţinut în braţe de un pedelist, Ho-raţiu Dobre, şeful Departamentului Încasări

5Coloana a cincea


I

genUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFlet 5Venituri Proprii de la DRDP Craiova este penelist. Din acest motiv, din când în când, simte nevoia să facă ceva ilegal pentru corupţia din propriul partid. “Circul” a început, în 27 aprilie 2011, în jurul orei 19.00, la Agenţia de Control şi Încasare (ACI) Bechet, atunci când au-tocamionul cu numărul de înmatriculare TM62SSE a încercat să iasă din ţară. Vehiculul transporta coletele poştei rapi-de TNT, de la aeroportul din Timişoara la Sofia. La un control de rutină, şeful de tură de la ACI Bechet, Claudian Ţuţulan, a descoperit că autocamionul nu avea achitată rovinieta şi că, deci, circula ile-gal pe drumurile naţionale din România. Controlorul de trafic din agenţie a întoc-mit un proces verbal de contravenţie şi, în baza unei note pe care Ţuţulan a făcut-o, poliţiştii de frontieră i-au reţinut şoferului certificatul de înmatriculare şi camionul a fost îndrumat spre parcarea de litigii a PTF Bechet. Potrivit legislaţiei în vigoare, în astfel de cazuri, camionul poate fi eli-berat doar după ce firma proprietară plă-teşte către CNADNR o despăgubire de 1.250 euro, urmând ca, ulterior, să plă-tească şi o amendă de maximum 6.000 lei, 3.000 de lei dacă se achită în termen de 15 zile.Imediat după aceasta, Claudian Ţuţulan a primit un telefon de la şeful Departa-mentului Încasări Venituri Proprii de la DRDP Craiova, Horaţiu Dobre. Aces-ta din urmă i-a spus şefului de tură că autocamionul este al unui director de la Timişoara şi i-a cerut să îi dea drumul în cel mai scurt timp posibil, urmând ca tari-ful de despăgubire să fie încasat ulterior de către Departamentul Încasare Venituri Proprii de la DRDP Craiova.Ţuţulan i-a spus lui Dobre că deja s-au făcut şi procesul verbal şi nota de con-statare şi că nu poate să îi dea drumul camionului. “Dacă vreţi să îi dau drumul, daţi-mi în scris acest lucru!”, i-a spus şeful de tură şefului de departament. În acel moment, Dobre a început să “facă precum maimuţa”. L-a ameninţat în toate modurile posibile pe Ţuţulan şi, pentru că acesta din urmă a refuzat să execute ordinul, l-a convocat la sediul DRDP să dea o testare, sub pretextul că nu ar cu-noaşte legislaţia. Supărat, şeful de tură i-a răspuns lui Do-bre că e cazul să nu se mai comporte ca şi cum ar fi pe propria moşie şi să termi-ne cu traficul de influenţă.Imediat după ce a închis telefonul, Ţuţu-lan l-a sunat pe şeful ACI Bechet, Florin Ispas, care i-a confirmat că a procedat corect din punct de vedere legal.

Văzând că Dobre continuă să îl sune şi să îl ameninţe, chiar de faţă cu colegii lui, Ţuţulan a sunat-o pe şefa Serviciului Coordonare şi Control ACI din CNADNR, Roxana Piciorea. Şi aceasta din urmă i-a aprobat comportamentul din acest caz. Mai mult, Piciorea l-a avertizat că, în cazul în care camionul părăseşte ACI, aşa cum dorea Dobre, Ţuţulan va plăti despăgubirea din propriul buzunar. Mai mult, şefa de serviciu i-a spus că în acel moment era chiar cu Liviu Costache, di-rectorul general de atunci al CNADNR, şi că acesta din urmă îl va suna pe Dobre să îi ceară să se potolească. După aceasta, Dobre l-a sunat din nou şi i-a cerut să scrie o notă telefonică prin care decidea să lase camionul să plece, în baza unei legislaţii în vigoare pe care şeful de tură nu ar fi cunoscut-o. În acel moment, în agenţie a intrat şofe-rul camionului. Acesta din urmă i-a spus lui Ţuţulan că Horaţiu Dobre l-a învăţat că trebuie să îi facă plângere penală şefului de tură de la ACI Bechet pentru abuz în serviciu şi reţinere ilegală a auto-vehiculului. Nici la o asemenea presiune Ţuţulan nu a cedat. Aşa se face că, după vreo două ore, şoferul a achitat tariful de despăgubire şi a fost lăsat să plece.La 12 august 2011, pentru că se simţea vânat de către Horaţiu Dobre, Claudian Ţuţulan s-a adresat directorului Constan-tin Şerban, cel care preluase prerogati-vele de şef al DRDP Craiova. Acesta din urmă a decis formarea unei comisii de anchetă. “...am discutat telefonic cu şefa Serviciului ACI din cadrul CNADNR, i-am prezentat situaţia, am analizat împreu-nă cazul în cauză şi legislaţia în vigoare şi am constatat că nu am ţinut cont de

toate reglementările ulterioare ale OG 15/2002.”, este răspunsul năucitor dat de Horaţiu Dobre în nota explicativă solicita-tă de către comisia de anchetă. Practic, ca să mascheze traficul de influ-enţă pe care l-a încercat, şeful Serviciului IVP de la DRDP Craiova a admis negru pe alb că de fapt el nu cunoaşte legea.În loc de concluzie: Ceea ce nu au ştiut niciun moment angajaţii de la ACI Bechet a fost numele patronului firmei prinse cu camionul fără rovinietă. Firma Maracana din comuna Biled, judeţul Ti-miş, îi aparţine lui Sorin Supuran, fostul director general al Autorităţii Rutiere Ro-mâne (ARR), pe vremea când PNL era la guvernare!

DRDP Craiova SRlSuspendat din funcţie, şeful Serviciului IVP din DRDP Craiova, Horaţiu Dobre, a luat cu el la plecare două birouri şi mai multe scaune, proprietate a Direcţiei Re-gionale. Probabil că Dobrică şi Scoica, şeful şi protectorul lui, confundă averea statului cu cea a unui SRL.În loc de concluzie: De ce oare pe toţi dobitocii îi cheamă Dobre?!

alt furt la CnaDnRDeşi s-a păstrat o discreţie totală, surse din CNADNR susţin că, la Agenţia de Control şi Încasare (ACI) Giurgeni-Vadu Oii, a început o anchetă fără precedent la care au fost chemaţi şi procurori DNA. Se pare că frauda de la acest ACI se ridi-că la milioane de lei RON.În loc de concluzie: Se pare că angaja-ţii de acolo s-au organizat într-un grup in-fracţional şi au furat cam 90% din taxele de pod plătite de vehicule la traversarea podului Giurgeni-Vadu Oii.

Zboară Măta, zboară!!!5387 este indicativul avionului PK9, de producţie germană, pe care şi l-a achi-ziţionat de curând, “Măta” Hari Dascălu, fostul consilier personal al lui Şmechera-du Berceanu, de pe vremea când acesta din urmă “ierea” ministru al Transportu-rilor. Gurile rele spun că acest avion l-ar fi costat pe Măta Hari o şpagă întreagă de pe vremea când era la MTI, adică 300.000 de euro. Mai mult, aceleaşi gu-riţe susţin că Măta Hari îşi permite să zboare ilegal cu acest ULV, împreună cu soţia şi copilul!În loc de concluzie: Autoritatea Aero-nautică nu a auzit nimic. Are urechile în-fundate de pe vremea ministeriatului lui Şmecheradu Berceanu!


5Coloana a cincea

Furtună la PlastidrumDirectorul executiv al firmei de marcaje rutiere Plastidrum a fost dat afară din companie, pe data de 15 august 2011, fără vreun preaviz sau fără vreun anunţ prealabil. În acea zi “fatidică”, preşedinte-le companiei, Mihai Crăiniceanu, a mers la sediul din Rahova al companiei însoţit de un suedez şi de către Corina Berek-meri, administrator al firmei de marcaje rutiere Heoscont din Craiova, despre care se spune că este, de vreun an de zile, iubita lui Harald Mosböck, Mana-ging Director la firma Swarco. Pretextul schimbării lui Mihalache a fost acela că nu a reuşit să aducă suficiente comenzi pentru Plastidrum.După această mutare, Mihai Crăinicea-nu, plătit cu un salariu de 300.000 de euro pe an, a început să fie văzut zilnic în biroul lui Constantin Norocel Grigoroiu, la acea oră încă director general adjunct al CNADNR. Gurile rele susţin că, deşi este extrem de bolnav, Crăiniceanu a reînceput să tragă sforile pentru licitaţia pentru marcajele pe drumurile naţionale. Pentru că simte că firma Plastidrum nu mai are nici o şansă să prindă încă un contract de cinci ani de exclusivitate, doreşte să folosească această firmă doar ca pe o platformă de lansare în România a firmei austriace Swarco. Această din urmă companie şi-a exprimat deja dorinţa de a obţine mono-polul marcajelor pe drumurile publice de la noi, pe modelul nefericit pe care au reuşit să îl impună în Austria, Polonia, Cehia şi Ungaria.Surse din piaţă susţin că Geveco, com-pania care are 90% din acţiunile Plasti-drum, este în procedură de faliment şi că Swarco şi-a manifestat intenţia de a o achiziţiona. De asemenea, se pare că, într-o primă fază, se doreşte aducerea la conducerea Plastidrum a unui neamţ de la Swarco.Problema este însă că grupul Swarco este deja mânjit în România, fiind obiec-tul unei investigaţii a Consiliului Concu-renţei, pentru faptul că a preluat de la Plastidrum contractul de marcaje de pe zona DRDP Craiova, după ce a partici-pat la o licitaţie împotriva Plastidrum şi a pierdut.Ca o a doua variantă, Crăiniceanu a în-cercat împreună cu Norocel Grigoroiu să comaseze achiziţiile de marcaje ru-tiere cu cele de întreţinere multianuală. Plastidrum are o mulţime de autoutilitare Mercedes-Benz Unimog şi se dorea şi folosirea experienţei unei firme germane, prin aducerea ca interimar la conducerea

Plastidrum a unui neamţ a cărui tată a lucrat la o firmă din Germania, care are în obiectul de activitate deszăpezirea. Într-o a treia variantă, Mihai Crăiniceanu a reuşit chiar să îl convingă pe fostul director general al CNADNR, Liviu Costache, că această companie de stat ar trebui să cumpere pachetul majoritar de acţiuni la Plastidrum. Mihăiţă îşi dorea astfel să repete figura cu exclusivitatea la marcaje pe încă cinci ani, pe care a făcut-o ultima dată şi acest lucru se putea obţine mult mai uşor dacă, într-o primă fază, CNADNR devenea acţionar majoritar.Ministresa Anca Boagiu s-a prins de combinaţie şi a blocat în ultima secundă achiziţia. După acest refuz, Crăiniceanu s-a oferit să dea CNADNR gratuit pa-chetul majoritar de acţiuni al Plastidrum, doar ca să nu se mai organizeze o lici-taţie. Apoi, situaţia s-ar fi repetat şi, prin măriri şmechereşti de capital, pachetul de acţiuni al Companiei Naţionale de Au-tostrăzi ar fi fost adus la doar 10%, aşa cum este în prezent.Gurile rele spun că Mihai Crăiniceanu s-ar fi lăudat că “o are la mână” pe mi-nistresa Anca Boagiu. De asemenea, aceleaşi “guriţe” afirmă că şi Crăiniceanu ar fi “la mâna” lui Adrian Teodorescu, un fost director general al Plastidrum, dat afară în trecut cu mare scandal şi care s-a întors recent subit în companie.În loc de concluzie: Dacă ceea ce spun guriţele rele este adevărat, pentru a avea un real “triunghi al şantajului”, mai ră-mâne ca Boagiu să îl aibă “la mână” pe Teodorescu! Pe principiul: toată lumea şantajează şi este şantajată!

noua lege a transporturilorPe 31 august 2011, în ultima zi în care putea emite ordonanţe, Guvernul Boc a trecut pe nerăsuflate un număr indecent şi iresponsabil de acte normative. Printre acestea se găsea şi Ordonanţa Guver-nului privind transporturile rutiere dar şi Ordonanţa Guvernului privind înfiinţarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier. După o serie de tentative de a trece prin parlament pro-iectul propriu, şeful ARR “meluşul” Flori-an Coman şi Ioan “Pesedilă” Bivolaru se pare că au rămas cu ochii în soare. Deşi nu avem încă o confirmare oficială, la în-chiderea ediţie se dădea drept certă tre-cerea proiectului de ordonanţă publicat pe site-ul MTI şi negociat cu asociaţiile transportatorilor. Unele surse susţin că ar conţine o serie de mici modificări.În loc de concluzie: Meluşul a luat o

mare ţeapă, după lunile de zile în care a lucrat în mare secret la proiectul lui de Ordonanţă privind transporturile rutiere!

Soiosul de la conducerea RaRGestul actualului director general al Re-gistrului Auto Român (RAR), Stancu “So-iosul” Sotir, de a ceda 30% din încasările instituţiei către nou înfiinţatul Inspectorat de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier i-a scos din minţi pe mulţi dintre subalternii lui. După o lungă perioadă de tăcere, angaja-ţii RAR au început să vorbească. Ei spun că Soiosul este agramat, că nu poate să facă o adresă corect româneşte. Ei expli-că acest lucru prin faptul că Sotir ar fi fost repetent în facultate. Gurile rele susţin că, atunci când a fost în America, Stănculică s-a făcut de râs pen-tru că nu cunoaşte o boabă de engleză. Toţi angajaţii sunt îngroziţi de gândul că ar putea să fie chemaţi la Sotir sau că ar putea să se întâlnească întâmplător cu el. Omul pute îngrozitor pentru că nu se spală decât foarte rar. Şi, ca un adevărat prădător fără scrupu-le, de ziua lui, Soiosul a făcut o listă cu “cine ce cadouri i-a dat”.Sotir nu numai că este sub papucul ne-vestei, dar a pus şi RAR sub aceeaşi încălţăminte. Tot Registrul Auto Român este condus practic de “nevăstuica” Soio-sului. Aceasta din urmă lucrează prin MTI şi se pare că este şefă a unei organizaţii de femei a PD-L la un sector. În fiecare zi, de dimineaţă până la ora 14.00, soţii Sotir se închid în birou şi “nevăstuica” îi face Soiosului toate adresele, îi ordonă ce să semneze şi ce nu şi îi dictează ce rezoluţii să pună pe documente.În trecut, Sotir a fost pentru un timp direc-tor general adjunct al ARR dar a fost dat afară de acolo. Fostul şef al RAR, Daniel Patentaşu, l-a luat de milă pe Soios la Registru pe “o funcţie de împăiat”. Când Gheorghe “Am-fost-un-dobitoc” Dobre s-a întors pe poziţia de secretar general al MTI, pe fondul căderii în dizgraţie a lui Adriean Videanu, a căzut şi prietenul acestuia din urmă, Daniel Patentaşu.Şi aşa a ajuns Soiosul şef la RAR, numit de protectorul său “Am-fost-un-dobitoc” Dobre. Şi nu bine s-a instalat el la condu-cere că a şi început să îi bage controale lui Patentaşu, în încercarea de a-l da pe mâna justiţiei.Sotir este descris de subalternii săi drept “cel mai prost director pe care l-a avut RAR”, “catastrofal” şi “care duce RAR-ul de râpă”.Una dintre preocupările zilnice ale Soio-sului este legată de cine şi cu ce maşini pleacă în deplasări.

5Coloana a cincea


I

genUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFlet 5În loc de concluzie: Pentru că sunt de părere că are un coeficient de inteligenţă foarte redus, unii dintre angajaţii RAR l-au poreclit pe Stancu Sotir “Retardatul”!

De cacao în ChinaMembrii delegaţiei guvernamentale care l-a însoţit pe premierul Pitic Boc la vizi-ta din China, de la mijlocul lunii august 2011, nu mai ştiau cum să se ascundă de şefa CNADNR, Daniela “Macaronela” Drăghia. Aceasta din urmă s-a dus cu părul vopsit în roşu şi mesteca gumă tot timpul. Macaronela a fost surprinsă de camerele de luat vederi rumegând şi la întâlnirea pe care a avut-o cu premierul chinez Wen Jiabao. Mai mult, ea s-a afişat peste tot într-o se-rie de haine largi din materiale sintetice, de genul celor care se vând în piaţă la Obor. Unii se jurau că la o întâlnire Maca-ronela a venit în capot de casă!Mai mult, Drăghia făcea câte un circ mon-stru dacă omologul ei, şeful chinez de la Drumuri, nu o însoţea la vreo vizită.În loc de concluzie: La întoarcerea în ţară, premierul Pitic Boc a pus în dis-cuţie schimbarea Danielei Macaronela Drăghia din funcţia de director general al CNADNR.

Din exclusivitate, la anIAgenţia Naţională de Integritate(ANI) a anunţat că a început o investigaţie în cazul Danielei Macaronela Drăghia. ANI s-a autosesizat după ce toată presa a preluat una dintre marile exclusivităţi pu-blicate de revista TIR Magazin. Fotografiile în care Macaronela a fost surprinsă de fotoreporterii revistei noas-tre ieşind din vila din Cornetu, în care locuieşte cu prietenul ei şoferul, au fost preluate de un mare număr de publicaţii şi de televiziuni. Iată cum a rezumat jurnalistul Silviu Apostol de la Kamikaze informaţiile pu-blicate de revista TIR Magazin: «Danie-la Drăghia, director general interimar al CNADNR din martie anul acesta, locuieş-te într-o vilă din comuna Cornetu (judeţul Ilfov), care nu apare în declaraţia de ave-re. La aceeaşi adresă, figurează două societăţi comerciale, ambele cu obiecte de activitate din domeniul construcţi-ei de drumuri. Una dintre ele este Ideal N.C.M.D. SRL, înfiinţată în 2005. Firma este deţinută de Claudiu Mihai Nan, care are o relaţie apropiată cu Daniela Dră-ghia de mai mulţi ani. Unde “apropiată” înseamnă că obişnuiesc să doarmă sub acelaşi acoperiş în fiecare noapte. Con-form Monitorului Oficial, obiectul principal

de activitate al Ideal N.C.M.D. este “alte lucrări speciale de construcţii (inclusiv închirieri macarale şi echipamente, de utilizare generală cu operator)”. Printre obiectele secundare de activitate figu-rează “lucrări de construcţie a drumurilor şi autostrăzilor”. În februarie anul aces-ta, Claudiu Mihai Nan a înfiinţat o nouă firmă. Numele acesteia este Consiroute SRL, iar părţile sociale ale acesteia sînt împărţite între Nan şi cealaltă firmă a lui. Obiectul principal de activitate al Con-siroute este “lucrări de construcţie a dru-murilor şi autostrăzilor”.».În loc de concluzie: Şi nimeni nu suflă o vorbă despre dosarul gros pe care Maca-ronela îl are la DNA!

alta cu MacaronelaCârcotaşii din CNADNR susţin că, în pe-rioada în care “tăticul” Danielei Drăghia a lucrat pentru firma italienească Grassetto Lavori, el ar fi avut un salariu de “numai” 50.000 de euro pe lună.În loc de concluzie: Că şi “gura lu’ Ma-caronela» trebuie «să mănâncă»!

Promisiunile DanieleiMacaronela a devenit deja faimoasă în lumea constructorilor de drumuri pentru faptul că nu îşi respectă niciodată cuvântul dat. În mai multe cazuri, şefa CNADNR le-a cerut unor firme să se retragă de la licitaţii sau să îşi retragă contestaţiile. De fiecare dată, Macaronela le promitea oamenilor: «Am să am grijă la cealaltă lucrare de tine!». Oamenii se retrag, iar Macaronela îşi uită subit promisiunea.Una dintre marile protejate ale Danielei Drăghia este firma italienească Tirrena Scavi. Macaronarii sunt cunoscuţi pen-tru calitatea proastă a lucrărilor şi pentru întârzieri la termene de finalizare. Atunci când Tirrena Scavi a făcut treabă bună, a luat mult mai mulţi bani decât a meritat. În loc de concluzie: Din grupul firmelor ţepuite fac parte Max Boegel, Pizzarotti şi Delta ACM.

ZvonuriLa începutul lunii septembrie, unele gru-pări din PD-L susţineau că ministresa Anca Boagiu va pierde Transporturile şi va fi numită la şefia unui nou minister, cel al Fondurilor Europene, care urmează să se înfiinţeze pentru a rezolva problema ratei extrem de scăzute de absorţie a ba-nilor comunitari.În loc de concluzie: Aceleaşi surse sus-ţineau că Ministerul Transporturilor şi In-frastructurii ar urma să se comaseze cu Ministerul Dezvoltării şi astfel să ajungă

în mâinile lu’ Nuţi Udrea, o altă “proteja-tă” a lui Băse, preşedintele.

ursul păcălit de vulpe...scu“Ce vă pot spune este că, funcţie de sta-diul lucrării, era un număr suficient de utilaje pentru ca termenul să fie realizat. Spre exemplu, pe primul tronson, unde lucrarea era mult mai avansată, sunt alte operaţiuni. Pe penultimul tronson, unde lucrarea pare rămasă în urmă, erau cate-goric suficiente utilaje ca să prindă timpul din urmă. Este de văzut însă dacă îi va ajuta şi natura că în noiembrie-decem-brie nu prea poţi să mai torni asfalt”, a spus Traian Băsescu, în urma vizitei pe care le-a făcut-o celor trei regi ai asfal-tului, care lucrează la autostrada Bucu-reşti-Ploieşti. Ce putem să vă spunem este că Băse a luat ţeapă! Ministresa Anca Boagiu i-a spus preşedintelui, în mai multe rânduri, că tronsoanele la care lucrează Dorinel Umbrărescu, cu Spedition UMB, şi Cos-tel Căşuneanu, cu Pa&Co Internaţional, au toate şansele să fie finalizate până la 31 decembrie 2011, noul termen de finalizare negociat. Ancuţa l-a avertizat însă că tronsonul Euroconstruct Trading ‘98, firmă patronată de Sorin Vulpescu şi Dan Besciu, nu are nicio şansă să fie gata la timp. Cei doi sunt şi patronii ce-lebrului restaurant “prezidenţial” Golden Blitz. Aşa se face că Sorin Vulpescu are în continuare intrare la Băsescu. Vulpo-iul i-a spus “ursului” de la Cotroceni că nu poate lucra din cauza ministresei Boa şi a consultantului care îi bagă beţe în roată. Cu toate că au luat la greu bani în avans pentru tronsonul de autostradă la care lucrează, Vulpescu s-a plâns preşe-dintelui că şi şefa CNADNR îi boicotează şi chiar că i-ar fi spus de la obraz: “Mă doare în p... de voi!”. După acest episod, Băsescu a plesnit-o rău pe Boagiu.Pe 15 iunie 2011, în timp ce ministresa Boagiu inspecta stadiul lucrărilor pe au-tostrada Timişoara-Arad, a fost sunată de Băse, care dorea să ştie stadiul lucră-rilor de pe autostrada Bucureşti-Ploieşti. “Umbrărescu termină, Pizzarotti şi Că-şuneanu au toate şansele. De Eurocon-struct nu vă mai spun că iar vă luaţi de mine!”, i-a spus atunci Ancuţa lui Trăie-nel. De aceea, pe 30 august, preşedinte-le le-a făcut o vizită regilor asfaltului. Pe Costel Căşuneanu nu l-a anunţat ni-meni de vizita preşedintelui pe autostra-da Bucureşti-Ploieşti şi nu a fost prezent la faţa locului. UMBrărescu a aflat de vi-zită cu o oră înainte şi a venit cu elicopte-rul de la Bacău.


5Coloana a cincea

Besciu şi Vulpescu au ştiut de inspecţia prezidenţială cu o zi înainte. În mod nor-mal, pe segmentul lor de autostradă lu-crează 15-20 de camioane. În mai puţin de 24 de ore, Euroconstruct a adus pe tronsonul lor de pe autostrada Bucureşti-Ploieşti 260 de camioane. În loc de concluzie: Vulpea... escu l-a păcălit astfel pe “ursul” Băse, care a fost vizibil impresionat de camioanele care, puse cap la cap, se întindeau pe o dis-tanţă de doi kilometri.

Radio ErevanÎntrebare la Radio Erevan: Iestie adi-evărat că fuostul diriector gienieral ad-jiunct al CNADNR Constantin Norocel Grigoroiu a avut în trecut săptămânal o pasională poviestie die iubirie cu Naşa CNADNR, Ecaterinca Muntianu, adjunc-ta Diriecţiei Întreţiniere şi Siguranţa Cir-culaţiei.Răspuns: Nu iestie adievărat! Hotel As-toria, etaj I, camera 105!

ai caramba!Plecarea la un congres al drumarilor care se desfăşoară în Mexic, în septembrie, a fost pentru mai mulţi angajaţi ai CNADNR pretextul pentru a-şi încasa “tainul”. Deşi nu mai lucrează în companie ci într-o fir-mă a lui Nelu Iordache, Corina Govorea-nu a fost sponsorizată pentru deplasare de către Gelu Tănăsescu, fost viceprimar la sectorul 3, patron al firmei de construc-ţie de drumuri General Consult şi preşe-dinte al Asociaţiei Profesionale de Dru-muri şi Poduri- filiala Bucureşti. În loc de concluzie: Corina Govoreanu a primit de fapt cadoul destinat soţului ei, Mircea Ghiţă Epure, proaspăt numit pe funcţia de director general adjunct al CNADNR pentru Proiecte cu finanţare de la bugetul de stat.

norocel- executatConstantin Norocel Grigoroiu, director general adjunct la CNADNR, a fost eli-minat din sistem cu o zi înainte de 23 august 2011. Oficial, motivul pentru care Daniela “Macaronela” Drăghia l-a schim-bat din funcţie este faptul că Grigoroiu ar fi dat de pământ termenul impus de ministresa Anca Boagiu pentru lansarea licitaţiilor pentru întreţinerile multi-anu-ale. Deşi i s-a cerut să termine caietele de sarcini până de 23 august, Norocel a plecat în concediu relaxat şi a lăsat-o pe “big mamma” Nuţi Manolache să se ocu-pe de “caz”. Femeia şi-a băgat picioare-le, după exemplul şefului ei, şi licitaţiile nu au putut să fie lansate la timp.

Neoficial, gurile rele susţin că Macarone-la l-a schimbat pe Grigoroiu, pentru că acesta din urmă le-ar fi făcut probleme protejaţilor ei pe autostrăzile A1 şi A2. “Guriţele” susţin că Norocel a propus niş-te penalizări pentru calitatea de cacao a întreţinerilor de pe cele două autostrăzi, pe care le prestează Romstrade, a lui Nelu “Iordachis-Purcelachis”, şi Straco, a fraţilor “peşti” Horpos.Grigoroiu se va întoarce probabil la un salariu mai mare la firma de macaronari Astalrom (Astaldi). În locul lui, pe postul de director general adjunct Proiecte cu Finanţare de la Buget, a fost promovat Mircea “Ţup-ţup” Epure. Şi, ca mişcări-le să fie complete, şefa de la Autostrada Transilvania, Nicoleta Davidescu, a fost mutată în locul lui Epurilă la Direcţia In-vestiţii. În loc de concluzie: Pentru faptul că Grigoroiu a rezistat doar câteva luni pe funcţie se poate spune cu certitudine că nu a avut Norocel în viaţă!

”Mercedesa” de la SlatinaŞi dacă este să vorbim despre “bandiţii” din CNADNR, nu putem să nu o nomi-nalizăm pe Vali Gorunescu, şefa Secţi-ei Drumuri Naţionale (SDN) Slatina. Pe lângă munca de stat, ea este fericita proprietară şi administrator al firmei Man San SRL din Slatina. Mai mult, obiectul de activitate al firmei celei poreclite “Mer-cedesa” este acelaşi cu cel al CNADNR: “proiectare drumuri; proiectare construc-ţii civile, industriale şi agricole; evaluări bunuri mobile, imobile; consultanţă teh-nică; proiectare construcţii. În anul 2010, firma a avut o cifră de afaceri de “numai” 688.572 lei RON şi un profit de “numai” 44.800 lei. Asta în condiţiile în care, în anul 2006, firma privată a şefei SDN Sla-tina a avut o cifră de afaceri de 2.409.379 lei şi un profit de 1.229.357 lei.

Gurile rele spun că, în perioada de ma-xim avânt a firmei Man San SRL, Merce-desa ar fi fost pe mână cu Jenel Copilău, fostul preşedinte al Consiliului Judeţean Olt, fost membru PRM, actualmente pre-şedintele filialei judeţene a UNPR. În acea perioadă, se pare că, fără niciun

fel de “jenel”, Copilău îi obliga pe primarii din judeţ să semneze diverse contracte cu firma patronată de Vali Gorunescu. Acum, Mercedesa este silită să se mul-ţumească doar cu şmenurile pe care le face în calitate de şef al SDN. În loc de concluzie: Subalternilor ei de la SDN Slatina li se umflă ficatul de fieca-re dată când Goruneasca apare în unul dintre cele două SUV-uri Mercedes-Benz ML pe care le are şi a căror valoare totală se apropie de 200.000 de euro.

altă prostănacă“Procurori ai Secţiei de Combatere a Cri-minalităţii Organizate şi Antidrog din ca-drul Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie au dispus reţinerea învinuitelor: -DRAGOMIR ECATERINA-MANUELA–inspector în cadrul Serviciului de Inspec-ţie şi Control la sediul Operatorilor de Transport;-ŢONE SORINA- PETRONELA–referent la Serviciul Operatorilor de Transport Ru-tier, Biroul Baza de Date;-DRAGOMIR MARIA–director la o agen-ţie imobiliară, mama învinuitei DRAGO-MIR ECATERINA MANUELA,şi, totodată, a fost sesizat Tribunalul Bucureşti cu propunere de arestare a acestora pe o perioadă de 10 zile, pentru săvârşirea infracţiunii de complicitate la luare de mită.S-a reţinut că, la data de 20 ianuarie 2004, susnumitele au primit suma de 3.700 dolari de la denunţătorul B.D., pentru a-i facilita acestuia obţinerea unui carnet cu foi de parcurs-„INTERBUS”-necesar desfăşurării activităţii societăţii de transport internaţional SC TUCĂ IM-PEX SRL, al cărei administrator este.Din primele verificări efectuate, a rezul-tat că unii funcţionari ai Autorităţii Rutiere Române, aparţinând Ministerului Trans-porturilor, Construcţiilor şi Turismului, condiţionează eliberarea carnetelor „IN-TERBUS” de plata unor sume de bani cuprinse între 3000 şi 5000 de euro.Denunţătorul B.D., în calitate de admi-nistrator al unei societăţi comerciale de transport persoane, a solicitat la data de 11 decembrie 2003, la ARR Giurgiu, eliberarea unui nou carnet cu foi de par-curs, documentele de acest tip fiind eli-berate de autoritatea centrală. Întrucât s-au produs întârzieri în eliberarea docu-mentelor menţionate, B.D. s-a deplasat la Bucureşti, luând legătura cu o persoa-nă pe nume SORINA, pe care o cunoş-tea din perioada în care aceasta lucra la ARR Giurgiu.

5Coloana a cincea


I

genUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFlet 5Din discuţiile purtate cu persoana men-ţionată a rezultat că „problema” poate fi rezolvată în schimbul sumei de 3000 euro, SORINA lăsând să se înţeleagă că are trecere la persoana care se ocupă cu eliberarea carnetelor.În ziua de 20 ianuarie 2004, SORINA şi o altă angajată a ARR Bucureşti–MANU, au trimis-o pe învinuita DRAGOMIR MA-RIA să se întâlnească cu denunţătorul B.D., cea din urmă dându-i acestuia un carnet cu foi de parcurs „INTERBUS” şi urmând să primească banii; învinuita DRAGOMIR MARIA a trimis la întâlnire un cunoscut de-al său, care a realizat schimbul, primind totodată suma de 3700 USD, pe care a predat-o învinuitei.Acţiunea s-a derulat în zona Cofetăriei Perla din zona Dorobanţi–Bucureşti.Monitorizând activitatea infracţională, procurorii şi ofiţerii de poliţie judiciară care i-au sprijinit au intervenit şi au con-statat consumarea infracţiunii. Au fost identificate numitele SORINA şi MANU în persoana învinuitelor ŢONE SORINA–PETRONELA şi DRAGOMIR ECATERI-NA–MANUELA.Cercetările continuă, pentru a se stabili modul în care învinuitele au intrat în po-sesia carnetului cu foi de parcurs.”, aşa suna comunicatul de presă al Parchetu-lui de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, din data de 21 ianuarie 2004. L-am mai publicat. Cu toate acestea, se-cretarul de stat Eusebiu Pistru s-a am-biţionat să o ţină pe Sorinela la uşa lui. Gurile rele susţin că femeia ar fi prestat şi alte “activităţi revoluţionare”, în afară de cele profesionale, şi astfel şi-a “secu-rizat” postul.După ce a fost prinsă de radar că circula pe un drum din apropiere de Iaşi cu 156 de kilometri pe oră, Ţone a dat presei o declaraţie năucitoare: “Domnii poliţişti a fost o... treaba asta a făcut-o intenţionat, pentru că eu în localitate am circulat re-gulamentar. Domnul poliţist era undeva pe mijlocul străzii. Am avut impresia că o să dea un pas înapoi, mi-a fost teamă că o să dau peste dumnealui. Am clasonat. S-a urcat intenţionat în maşină şi m-a ur-mărit până când am ieşit din localitate, ca să poată să mă prindă radarul. [...] Dom-nul poliţist practic m-a provocat. Nu a fost altceva decât provocare!”.Dacă tăcea, Sorinela filosoafă rămânea. În primul rând, răspunsul ei dovedeşte ce ţărancă sadea stătea până acum la uşa lui Pistru. Ce altceva putem aştepta de la un om care a ajuns secretar de stat după ce a terminat liceul la seral, la vârsta de 25 de ani, în comuna Periam din judeţul Timiş!!!

Ţăranca nu face corect acordul dintre subiect şi predicat: Domnii poliţişti “au făcut-o intenţionat”, nu “a făcut-o”! “Cla-xonat” nu “clasonat”!Şi, după ce că şi-a demonstrat incultura, Ţone ne-a mai servit şi nişte doze de do-bitocenie: poliţistul “s-a urcat intenţionat la volan”. Cum s-ar fi putut urca neinten-ţionat la volan? Apoi, în loc să se refere sec la depăşirea vitezei, toanta a mai declarat şi că era pe punctul de a lovi cu maşina un poliţist şi că a fugit de la locul faptei. Ca să i-o tragă lui Pistru şi să arate cât de tensionate sunt relaţiile dintre ei, mi-nistresa Anca Boagiu a dat, în seara zilei în care a fost mediatizat incidentul, un comunicat de presă prin care îi cerea se-cretarului de stat să o destituie pe Ţone. A doua zi, tot printr-un comunicat de presă, Pistru a anunţat că a destituit-o. Şi, ca să nu se lase mai prejos, tot pe 1 septembrie a dat un comunicat de presă şi meluşul Florian Coman de la ARR, prin care a anunţat că toanta a fost dată afa-ră şi din funcţia de inspector de resurse umane la Autoritatea Rutieră Română, poziţie de unde îşi încasa salariul chiar pe perioada în care femela “servea” la cabinetul lui Pistru.În loc de concluzie: Pentru comporta-ment şi declaraţia pe care a făcut-o, îi de-cernăm Sorinei Petronela Ţone premiul “Prostănacul lunii septembrie 2011”.

Boa- “ochi de mincinos”!Un prieten de-al revistei noastre a obser-vat cu umor un fals grosolan în CV-ul pe care ministresa Anca Boagiu şi l-a postat pe site-ul MTI.În varianta “coafată” a “Curiculum Vitae de Boa”, în perioada decembrie 1994-iunie 1995, actuala ministresă a fost “asistent al directorului general”, “res-ponsabil pentru contractele de reabilitare a Drumurilor Naţionale 38 şi 39, finanţa-te de Banca Mondială”. Cine putea să îi dea în responsabilitate nişte drumuri în anul 1994, când ea a terminat cu greu Facultatea de Inginerie Civilă, Departa-mentul Hidrotehnică, la modesta Univer-sitate Ovidiu din Constanţa doar în anul 1995?! Mai mult, din moment ce lucra, în ultimii doi ani de facultate, nu avea cum să treacă pe la şcoală. “Anca Boangiu, ministru de două ori?! Vicepreşedinte al Senatului?! În 1994, era secretara direc-torului general al S.E.Co.L.Sp.A. (Italia), iar, după 6 ani, ajunge ministru!”, obser-va cineva cu umor. Mai mult, ca gogoaşa să fie şi mai umflată, Boa susţine că, în perioada iulie 1995-ianuarie 1996, ar fi

fost diriginte de şantier pentru aceleaşi DN 38 şi 39. Acest lucru nu este posibil din punct de vedere legal în cazul unui proaspăt absolvent de facultate. “Avea autorizaţie ISC? Lucra la consultan-ţă?”, se întreabă ironic prietenul nostru. Aşadar, contrar minciunicilor din CV, în realitate, Boa a fost doar o nenorocită de studentă, secretară mediocră a directo-rului general, la o firmă constructoare de drumuri aparţinând unor macaronari.În loc de concluzie: De unde se vede că ministresa Boa nu este doar “ochi de inginer”, cum se autodefineşte ea, ci şi “ochi de mincinos”!

Trecut negru de ministruPotrivit propriului CV, Anca Boagiu a în-ceput facultatea la vârsta la care alţii o termină. Dacă s-a născut în anul 1968 şi a făcut facultatea în perioada 1991-1995, rezultă că Boagioaica a început faculta-tea la vârsta de 23 de ani. Ce a făcut mi-cuţa Boa în cei 4-5 ani de la terminarea liceului până la începerea facultăţii? În loc de concluzie: Nişte “nesimţiţi” susţin că, în perioada “ascunsă”, actua-la ministresă a Transporturilor ar fi lucrat ca primitor-distribuitor la CFR Constanţa. Dacă cineva ştie ce ascunde ministresa, îl rugăm să ne scrie!

”ochi de şpăgar”După ce o perioadă a stat cuminte “la mu-rat”, firma macaronară S.E.Co.L.Sp.A. a ajuns din nou pe val în noul mandat al ministresei Boa.Italienii, care au modernizat DN 6 Ale-xandria-Craiova, DN 24 de la graniţa judeţelor Galaţi cu Vaslui până la Craş-na, DN 24B Craşna-Albiţa (Vaslui) şi au executat construcţia centurii Caracal, au primit un cadou de la fosta lor secretară. La nici cinci luni de la numirea în funcţie, Ancuţa le-a dat pe tavă reabilitarea unui lot de 37 km, între Alexandria şi Craiova, pentru 136 milioane de lei.Ca o noutate de ultimă oră, italienii de la Secol, firmă care are sediul chiar în Mi-nisterul Transporturilor, s-au înscris, cu mari şanse de câştig, la licitaţia pentru construcţia centurii de ocolire Craiova-varianta Sud DN 56-DN 55-DN6 (9,87 km).În loc de concluzie: Iau şpagă miniş-trii!... Iau şpagă!

aRR, sub Meluş

Am primit o scrisoare de la o asociaţie a unor centre de pregătire profesională. Redăm mai jos integral textul scrisorii,


5Coloana a cincea

cu precizarea că am cenzurat toate nu-mele institutelor de formare profesională. Problemele la care se face referire sunt generate de autorităţi şi nu de firmele private nominalizate. Situaţiile sunt iden-tice şi în alte cazuri, ne-nominalizate în scrisoare. Autorii textului de mai jos au scris doar despre situaţii în care apar centre de formare profesională care nu sunt membre ale acestei asociaţii. Nu dorim să facem un serviciu unui grup de firme, lovind în alt grup. Ar fi fost nedrept. Problemele sunt generate de autorităţi şi situaţiile sunt identice în toate judeţele României:“SCRISOARE DESCHISĂDOAMNEI MINISTRU ANCA BOAGIUÎn prezenta petiţie vă prezentăm câteva aspecte grave de corupţie care se mani-festă în cadrul AUTORITĂŢII RUTIERE ROMÂNE-ARR- despre care colabora-torii dumneavoastră cu siguranţă nu vă informează.Autoritatea Rutieră Română-ARR-are ca obiect principal de activitate inspecţia şi controlul rutier privind respectarea regle-mentărilor naţionale şi internaţionale pe teritoriul României, eliberarea licenţelor şi copiilor conforme ale licenţei de trans-port şi examinarea personalului care concură la siguranţa rutieră (şoferi, persoana desemnată, şoferi şi consi-lieri ADR, etc).Despre corupţia existentă în procesul de examinare efectuată de către ARR am dori să vă informăm şi, în acelaşi timp, vă rugăm să eradicaţi acest sistem ma-fiot care se aseamănă mult cu cel ce a ocupat mult timp prima pagină a actuali-tăţilor din România-ŞPAGA DIN VĂMI-pe care o putem intitula ŞPAGA DIN AUTO-RITATEA RUTIERĂ.Având în vedere structura organizatori-că actuală a Autorităţii Rutiere Române-ARR-dar şi realităţile existente în dome-niul atestării profesionale a personalului din domeniul transporturilor rutiere, se pot constata următoarele:-Autoritatea Rutieră Română-ARR-or-ganizează examinarea pentru obţinerea certificatelor/atestatelor profesionale afe-rente domeniului transporturilor rutiere; (temei legal OMT 42/2006 (cond. auto), OMT 761/1999 (pers.desemnată), OMT 640/2007 (şoferi şi consilieri ADR).- Cu toate acestea, angajaţii Autorităţii Rutiere Române-ARR-prestează ca lec-tori, activitatea de pregătire şi perfecţio-nare profesională a personalului din do-meniul transporturilor rutiere ca angajaţi, în cadrul centrelor de pregătire şi perfec-ţionare a personalului de specialitate din

domeniul transporturilor rutiere autoriza-te de Ministerul Transporturilor;- Angajaţii Autorităţii Rutiere Române-ARR-sau prin interpuşi, sunt şi coordo-natori de programe (responsabili ai punc-telor de lucru ale “centrelor de pregătire şi perfecţionare” autorizate) din teritoriu, organizând la nivel local (contra unui co-mision) cursuri de pregătire profesiona-lă;-Angajaţii ARR efectuează recrutarea cursanţilor din rândul transportatorilor cărora le facilitează încălcarea unor ne-reguli (încălcări legislative), dacă trimit cursanţii la centrul care-l comisionează;-În unele situaţii, şefii de agenţie sau în-locuitorii acestora sunt numiţi şi membri ai comisiilor de examinare, chiar la cen-trele unde sunt comisionari.Se concluzionează din cele prezentate că “majoritatea agenţiilor teritoriale ARR sunt implicate în activitatea de organiza-re a cursurilor, recrutând personalul prin uzarea prerogativelor funcţiilor deţinute”, neglijând obiectul principal de activitate pentru care a fost înfiinţat şi există ARR.-Angajaţii Autorităţii Rutiere Române-ARR, indiferent de gradul de pregătire şi specialitatea serviciului/direcţiei din care fac parte, sunt numiţi în cadrul comisiilor de examinare a candidaţilor pentru obţi-nerea atestatelor/certificatelor profesio-nale;-Autoritatea Rutieră Română-ARR prin agenţiile teritoriale şi sediul central, eli-berează atestatele/certificatele profesio-nale ale candidaţilor declaraţi admişi;În concluzie, la cele prezentate mai sus, procesul de examinare care se desfă-şoară în acest moment, prin comisiile de examinare ARR, nu asigură sub nicio formă cadrul obiectiv al acestei activi-tăţi datorită conflictului de interese între calitatea de angajat al ARR şi aceea de examinator care de fapt va trebui să fie obiectiv şi imparţial.În prezent, examinatorii beneficiază de statutul de angajat al ARR şi sunt plătiţi de către centrele de pregătire profesio-nală ca persoane private, fiind total ile-gal. Examinatorii sunt de fapt angajaţii ARR, iar examinarea conform ordinelor de ministru menţionate mai sus trebuie efectuată de Autoritatea Rutieră, ca insti-tuţie din subordinea MTI şi NU de către angajaţi ai centrelor de pregătire profesi-onală în scop privat. Această situaţie ge-nerează un fenomen grav de clientelism, în dauna dobândirii nivelului profesional minim al personalului cu funcţii care con-cură la siguranţa rutieră.Se aplică principiul: “cine plăteşte trece

examenul, cine nu, mai are de aşteptat”.De fapt, între membrii comisiilor de exa-minare şi unele centre există contracte de prestări servicii, iar alte centre nu încheie nici măcar aceste contracte, rezumându-se la a colecta bani fără forme legale de la cursanţi, pentru ca membrii comisiei să fie indulgenţi şi promovabilitatea să fie în limite maxime.Această situaţie este cel mai des întâlni-tă şi are efect benefic asupra examina-torilor, care sunt foarte satisfăcuţi atunci când numără banii şi nu semnează niciun document, fără a conştientiza gravitatea faptelor de natură penală la care sunt ex-puşi, fiind complici cu unele centre.Dacă s-ar face o verificare, între cei care au fost nominalizaţi în comisiile de exa-minare şi înregistrarea contabilă a aces-tor plăţi în contabilitatea centrelor, aţi avea o mare surpriză, iar părtaşi la eva-ziunea fiscală sunt angajaţii ARR, sub oblăduirea conducerii acestei instituţii, conducători ai ARR care participă sau au participat la examinare.Un alt aspect care trebuie semnalat este şi faptul că membrii nominalizaţi în comi-siile de examinare de către conducerea ARR nu îndeplinesc condiţiile profesio-nale specifice acestei activităţi, nepose-dând nici măcar permis de conducere sau minime cunoştinţe tehnice în dome-niu.Întrebarea care derivă din cele prezenta-te este: Cum un absolvent cu studii juridi-ce sau economice sau chiar psihologice, sau fără studii superioare (cazul secreta-relor) posedă cunoştinţe necesare de na-tură tehnică aşa încât să verifice şoferii şi în mod deosebit pe cei care transportă mărfuri periculoase pe probleme specifi-ce, dacă în anii de studii nu au avut nici măcar o disciplină tehnică pe care să o fi studiat. Nominalizăm în acest sens ur-mătoarele persoane: Chiţescu Bogdan, Ţone Sorina, Stroe (Buhnici) Lorena, Pe-tricu Alexe-Cristian, care de fapt nici nu este angajat al ARR, el făcând parte doar din Consiliul de Conducere al ARR.O situaţie gravă (de fapt, constituie abuz în serviciu) generată de către secretarul de stat Eusebiu PISTRU este şi presiunea exercitată de acesta pentru a-i trimite în fiecare săptămână la examen pe şeful de cabinet Chiţescu Bogdan, pe secretarele Ţone Sorina (jurist) şi Stroe-Buhnici Lo-rena (psiholog), care nu îndeplinesc con-diţiile de pregătire profesională necesară prestării acestei activităţi conform celor menţionate mai sus. Abuzul constă şi în faptul că se încalcă ordinele ministrului Transporturilor, care prevăd în mod echi-

5Coloana a cincea


I

genUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFlet 5voc că examinarea se efectuează de că-tre Autoritatea Rutieră, iar în comisie pot participa şi angajaţi ai ARR şi ai Direcţiei Rutiere, dar nicidecum secretare sau se-cretari de cabinet ai secretarului de stat. Mai mult, ne întrebăm dacă aceste per-soane deţin cunoştinţele necesare exa-minării unui absolvent de facultate auto. Cum apreciază gradul de pregătire al acestora, dacă nu au cunoştinţe minime în domeniu?! Este aberant şi în acelaşi timp jenant ceea ce se întâmplă în acest sector rutier, haosul, care nu a existat ni-ciodată la acest nivel, fiind creat de către conducerea acestei instituţii.De notorietate este scandalul provocat, în data de 5.02.2010, când la centrul *** din Bucureşti s-a prezentat să-şi exercite calitatea de examinator doamna Lore-na Stroe, de la cabinetul domnului Pis-tru, sau din data de 19.02.2010, când la Mehedinţi s-a prezentat doamna Sorina Ţone, în acelaşi scop. În prezenţa cur-sanţilor, s-a încins un scandal între exa-minatorii de la ARR şi persoanele nomi-nalizate mai sus de la cabinetul lui Pistru, persoane care nu au fost acceptate să participe în comisia de examinare, de că-tre reprezentanţii ARR.S-a creat astfel un climat jenant, care defăimează imaginea ministerului, com-plice fiind atât conducerea ARR cât şi secretarul de stat Pistru. Cele două exa-minatoare, nefiind nominalizate pe lista de examinare de către ARR, au părăsit în final sala la insistenţele organizatori-lor, dar nu cu mâna goală, ci cu o anu-mită sumă de bani, obţinută bineînţeles fără forme legale. Interesant de anchetat acest caz.Ne întrebăm: oare cum se face că dom-nul Petricu - care face parte din Consiliul de Conducere al ARR, fără a fi angajat însă la această instituţie, participă ilegal la examinare?Considerăm că toate examenele la care au participat persoane care nu ar fi avut acest drept trebuie anulate deoarece comisia nu a întrunit temeiul legal, fiind încălcate ordinele de ministru, iar cei vi-novaţi trebuie să fie sancţionaţi.De semnalat este faptul că OMT 640/2007-secţiunea 5-a, art.15, prevede că, în comisiile de examinare a şoferilor şi consilierilor de transport mărfuri peri-culoase, trebuie ca cel puţin o persoană să aibă calitatea de lector ADR.Accesul la calitatea de lector ADR o au doar absolvenţii cu studii superioare auto şi chimiştii. Întrebarea care derivă din acest caz este: CUM UN ECONOMIST SAU JURIST EXAMINEAZĂ ŞOFERII

ADR, DACĂ ACESTA NU ÎNDEPLI-NEŞTE CONDIŢIILE LEGALE DE PRE-GĂTIRE PROFESIONALĂ DE LECTOR ADR? OARE ACEST FAPT NU ESTE UN ABUZ CRAS DIN PARTEA CONDU-CERII ARR? ACEASTĂ ÎNCĂLCARE GRAVĂ A LEGII DUCE LA ACCIDENTE RUTIERE SOLDATE CU MORŢI ŞI RĂ-NIŢI! CÂND NE VOM TREZI ŞI NOI CA ŢARĂ LA REALITATE ŞI VOR FI RES-PECTATE TOATE PREVEDERILE EU-ROPENE DE CĂTRE CONDUCĂTORII INSTITUŢIILOR STATULUI?O altă situaţie demnă de semnalat este şi aceea în privinţa câştigurilor exami-natorilor, care în cele mai multe cazuri sunt ilicite şi care depăşesc cu mult în-tr-o lună salariul preşedintelui României sau al oricărui ministru ori parlamentar.Ataşat vă anexăm câştigurile realiza-te de unii examinatori în luna ianuarie 2011, calculul fiind următorul: nr. persoa-ne examinate din listă înmulţit cu 10 lei/persoană. Sumele sunt nete. Ne punem întrebarea: care este efortul unui exa-minator aşa încât să câştige într-o zi de lucru (8-10 ore) cel puţin 2.000-3.000 lei (RON) şi uneori poate ajunge chiar până la 5.000-7.000 lei (RON) NET?Vă mai semnalăm şi faptul că examene-le se desfăşoară de regulă sâmbăta, deşi normal ar fi ca acestea să se desfă-şoare în timpul programului de lucru, iar pentru deplasarea examinatorilor se so-licită şi cheltuieli de deplasare şi cazare, chiar dacă deplasarea se face uneori cu autoturimele ARR. Este important să se verifice şi folosirea autoturismelor ARR în scop privat.Examinatorii având eventual încheiat contract civil cu centrele pentru utilizarea autoturismelor şi deplasarea acestora la examenele organizate, este evident un abuz practicat în mod special de către conducătorii instituţiei. Verificând foile de parcurs şi alimentările efectuate vinerea (după orele 14,00) sau sâmbăta, com-parativ cu planificarea examenelor, veţi constata cele semnalate.Având în vedere cele expuse mai sus, se poate concluziona că o singură instituţie autorizează şi controlează agenţii economici cu obiect de acti-vitate transportul rutier, dar atestă şi controlează şi personalul angajat al aceloraşi agenţi economici.În altă ordine de idei, am dori să vă sem-nalăm şi faptul că, de căteva luni, s-a pus în aplicare de către ARR examinarea pe calculator. Această examinare este de domeniul ridicolului, întrucât în sala de examen (calculatoare), în spatele per-

soanelor examinate se află permanent lectorii centrelor (angajaţi ai ARR), care de fapt rezolvă întrebările aşa-zis afişate aleator pe monitorul calculatorului.O altă situaţie demnă de semnalat este încălcarea prevederilor L.677/2001, pri-vind prelucrarea datelor personale ale unei persoane fără acordul acesteia de către unele centre cum sunt *** şi ***, faptă sancţionată de lege, penal. Cen-trele respective plătind lectori angajaţi ai ARR, care au acces la baza de date, pun la dispoziţia acestora date despre persoanele cărora le expiră atestatul, prelucrează datele lor şi le înscriu pentru examen la aceste centre (blocându-le în server-ul ARR), fără ca de fapt persoa-nele respective să dorească să urmeze cursul la *** sau ***.Se pune întrebarea: oare aceste servicii făcute de angajaţii ARR sunt făcute gra-tuit?! SIGUR NU! Vă prezentăm mai jos câteva aspecte mai semnificative privind cele semnalate mai sus:În unele judeţe sediile centrelor de pre-gătire profesională au aceeaşi locaţie cu cea a ARR-ului sau apropiate, con-fundând cele două activităţi de către participanţi la pregătirea profesională cu activitatea ARR-ului.Dacă se face o investigare în rândul participanţilor la cursuri, majoritatea spun că au făcut cursul la ARR. Exemplificăm în acest sens judeţele Bacău (***), Buzău(***), Maramureş(***), Hunedoara(***), Bu-cureşti (***) etc.În judeţul Bihor, angajaţii ARR Butiri Lu-cian şi Lupu Marius, sunt atât lectori cât şi organizatori de curs pentru ***, îndru-mând cursanţii către acest institut, contra comision. Uneori participă şi la examina-re, chiar dacă nu fac parte din comisia de examinare, ajutând cursanţii să pro-moveze testul.Ianc Sebastian, Derban Sorin şi Morar Cristian, toţi angajaţi ai ARR Bihor, prin intermediul unei şcoli de şoferi, orga-nizează cursuri pentru ***, contra unui comision de până la 70%. Decontarea prestaţiei acestora se face fără docu-mente. *** nu plăteşte examinarea, dar examinatorii pleacă cu bani de la fiecare examinare. Verificaţi dacă există state de plată la oricare din centrele autorizate ale ***. Veţi avea o mare surpriză.De menţionat că un număr de 11 anga-jaţi ai agenţiei ARR Bihor sunt anchetaţi de către DNA pentru trafic de influenţă tocmai pentru fapte de acest gen şi de altă natură, încălcând legea şi atribuţiile de serviciu.În judeţul Cluj, personalul agenţiei ARR,


5Coloana a cincea

printre care Lungu Irinel, verişoara fos-tului director licenţe a ARR Lungu Dorin (care a plecat din ARR cu întreaga bază de date), organizează cursuri pentru ***, contra unui comision de 70%, prin soci-etăţile unde apar ca asociaţi membrii de familie ai acesteia. Angajata ARR Lungu Irinel obligă firmele să trimită persoanele cărora le expiră atestatul, la centrele în numele cărora membrii de familie sunt asociaţi şi prestează servicii în comision pentru *** şi ***.Inspectoarea Lungu Irinel deţine prin so-ţul său o societate de prestări servicii prin care efectuează verificarea diagramelor (timpi de odihnă şi de conducere a şoferi-lor), acordând în acelaşi timp consultanţă pe linie de ADR şi AETR pentru şoferii fir-melor controlate de aceeaşi inspectoare. La firma respectivă este angajat şi soţul altei angajate a agenţiei ARR din Cluj, doamna Dana. Şoferii care participă la cursurile *** comisionaţi de cele două an-gajate, sunt scutiţi de sancţiuni în cazul controlului. Interesant de verificat dacă există state de plată ale examinatorilor întocmite de către *** la Cluj sau alte centre din ţară ale ***.În unele judeţe, soţiile şefilor de agenţie sunt angajate ale *** şi înscriu persoane pentru curs la acest centru de pregătire profesională. Numele persoanelor con-tactate, cărora le expiră atestatele, sunt puse la dispoziţia soţiilor de către soţi (şefi de agenţii) accesându-se baza de date a ARR. Angajatele (soţiile şefilor de agenţii) se prezintă în urma contactării viitorilor cursanţi, ca persoane angajate ale agenţiei ARR, spunându-le că dacă merg la un alt centru, vor suferi conse-cinţele controlului, urmând să li se facă controlul de fond de către ARR. De men-ţionat faptul că şeful de agenţie face par-te din comisia de examinare, examinând cursanţii de la ***, unde angajată este soţia acestuia.O situaţie de acest gen este în judeţele Cluj şi Maramureş, unde soţiile şefilor de agenţie sunt angajate ale *** şi care ra-colează persoane spunându-le la telefon că sună din partea ARR Cluj sau Mara-mureş, că trebuie să se înscrie la curs la ***, în caz contrar vor suporta consecin-ţele aferente controlului din partea ARR. Şeful de agenţie face parte din comisia de examinare nominalizată de conduce-rea ARR-ului, examinând chiar şi la ***.Mai mult, inspectorii ARR Maramureş opresc în trafic autovehicule pentru con-

trol, întrebându-i pe şoferi unde au ob-ţinut atestatul. Dacă acesta este obţinut de la un alt centru decât ***, găsesc mo-dalităţi de sancţionare a acestora,în timp ce, aceia care au facut cursul la *** sunt absolviţi de sancţiune.Înscrierile la cursurile organizate de *** Maramureş se fac în aceeaşi locaţie cu ARR, la fişierul agenţiei facându-se pu-blicitate numai ***.De menţionat este faptul că şeful de agenţie Oros are o vechime considera-bilă în ARR, trecând pe la toate partidele politice care au guvernat PDSR, PNL, iar acum probabil PD-L, cunoştinţele lui pro-fesionale şi preocupările pentru activita-tea ARR lăsând mult de dorit. Pe primul loc se află cursurile pentru *** şi racola-rea de clienţi pentru curs.Situaţii similare sunt şi în judeţul Constan-ţa, unde soţia inspectorului Bordaş pre-stează activitatea de înscriere la cursuri pentru *** chiar în locaţia cu ARR, având contract de comision cu acest centru. De asemenea, în judeţul Hunedoara, unde soţia inspectorului Florin este angaja-ta ***, iar soţia inspectorului Morar fiind angajata ***, prestează servicii contra comision prin firma sa. De verificat dacă examinatorii care participă la examen la *** HD sunt plătiţi prin documente sau sub alte forme, eludând legea.În Judeţul Prahova, unde soţul inspec-toarei Tesler angajata agenţiei trimite cursanţii către centrul soţului,extinzând astfel activitatea de racolare a cursanţi-lor pentru cursuri în incinta agenţiei ARR Prahova. La fel la Tulcea, unde soţia con-silierului juridic Burlacu prestează servicii pentru ***, fiind angajata acestui centru.În judeţul Sibiu, şeful de agenţie Grecu datează de la înfiinţarea ARR, trecând prin mai multe partide politice, cum ar fi: PDSR, PNL şi acum probabil PD-L. Şi sora acestuia Saitos prestează servicii pentru ***. Fostul director general ad-junct ARR Saitos, actualmente angajat al ***, prestează activitate pentru acest centru dispunând de baza de date pusă la dispoziţie de către soţie şi cumnatul său, angajaţi ai ARR, care la rândul lor sunt stimulaţi cu comision consistent, iar angajarea lor, pentru a nu crea suspi-ciuni, este cea de lector.În judeţul Ialomiţa (şef agenţie Leca)- prestează activitatea de pregătire sub masca de lector contra comision pentru ***.Similitudine există şi în judeţul Mureş

(şef agenţie Suciu)-care prestează ser-vicii contra comision pentru *** şi ***, precum şi în judeţul Hunedoara, unde şeful de agenţie Budiul prestează activi-tate de comisionare pentru ***. În judeţul Caraş Severin, inspectorul Dumitrache prestează activitate pentru centrul *** din Timişoara contra unui comision, iar plata examinatorilor se face fără documente legale.O situaţie similară este cea a directoru-lui Direcţiei Rutiere, direcţie care are ca obiectiv şi autorizarea centrelor de pre-gătire profesională care şi-a angajat soţia pe doamna Roxana Sîrbu la ***, având funcţia de director general.Doamna Sîr-bu mai este angajată cu contract de mun că la *** şi centrul DATA din Bistriţa, unde se pare că este şi patron. Domnul Sîrbu face parte din comisiile de examinare, examinând chiar şi la ***. Interesant de verificat de ce este permis ca în aceeaşi locaţie a *** să funcţioneze atât *** cât şi SC *** SRL ? Acestea susţin cursuri al-ternativ, atât pe fundaţie cât şi pe socie-tatea comercială. De ce nu a fost ridicată de către DTR autorizaţia SRL-ului, atunci când a fost autorizată fundaţia?Situaţii de acest gen întâlnim aproape în toate judeţele, proces ce a transfor-mat agenţiile într-un SRL, preocupa-rea principală a angajaţilor fiind recru-tarea de cursanţi, denaturând obiectul de activitate al ARR.NE PUNEM ÎNTREBAREA: OARE VIC-TIMELE ACCIDENTELOR DE CIRCU-LAŢIE DE PE ŞOSELELE ROMÂNIEI NU SUNT ŞI O CONSECINŢĂ A MO-DULUI DEZASTRUOS ÎN CARE ESTE ORGANIZATĂ PREGĂTIREA PROFE-SIONALĂ A PERSONALULUI CARE CONCURĂ LA SIGURANŢA RUTIERĂ ŞI A MODULUI DEFICITAR DE ORGA-NIZARE A EXAMINĂRII ?Angajaţii ARR de la sediul central de-semnaţi de comisiile de examinare care se deplasează săptămânal la examinări în ţară şi aşa-numiţii lectori, care de fapt sunt nişte intermediari în procesul de în-văţământ, au un câştig care depăşeşte cu mult efortul depus, comparat cu sala-riul de încadrare al acestora. Oare aceş-tia mai sunt interesaţi pentru bunul mers al ARR, sau principalul lor scop este să câştige cât mai mult din examinări? Cine-va spunea că la ARR nu este important ce salariu de încadrare ai, ci important este să ai carte de muncă.Ne punem întrebarea: ce interes mai

5Coloana a cincea


I

genUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFletgenUl PRogRaMUlUi: PaMFlet 5au aceştia pentru bunul mers al ARR? De asemenea, ce calitate mai are pro-cesul de învăţământ şi examinarea, în condiţiile în care, uneori, examinatorii îşi negociază până şi tariful de persoa-nă examinată cu reprezentanţii centrelor, care se văd obligaţi să plătească con-form cerinţelor, pentru a avea o promo-vabilitate bună?Există acte normative care să regle-menteze plata examinatorilor de către centre? Aşa cum prevăd actele nor-mative în vigoare emise de Ministerul Transporturilor, considerăm că NU. Atunci de ce se perpetuează aceste ilegalităţi sub oblăduirea Ministerului Transporturilor ?PENTRU REGLEMENTAREA SITUAŢI-EI EXISTENTE VĂ PROPUNEM URMĂ-TOARELE VARIANTE:1.Reverificarea şi actualizarea conform reglementărilor UE a tuturor actelor nor-mative care reglementează pregătirea profesională şi examinarea personalului din domeniul sectorului rutier.2.Pentru realizarea celor menţionate mai sus este necesară nominalizarea unei comisii de verificare numită prin ordin de ministru, formată din reprezentanţi ai MTI, cât şi ai celor mai reprezentative pa-tronate din domeniul rutier.Insistăm asupra pregătirii profesionale a examinatorilor ARR, nominalizaţi în pre-zent în comisiile de examinare de con-ducerea acestei instituţii, fiind necesară verificarea cunoştinţelor examinatorilor absolvenţi ai Facultăţilor de Ştiinţe Eco-nomice, Drept, Psihologie etc, care în prezent examinează şoferi transport marfă şi persoane, şoferi şi consilieri ADR, instructori şi profesori de legislaţie rutieră, la care tematica de curs se referă la construcţia autovehiculului, curbe de cuplu, bilanţ de putere, consum specific etc. Aceşti absolvenţi de facultate nu au dobândit asemenea cunoştinţe în dome-niul rutier. De ce în comisiile de exami-nare nu sunt promovaţi numai ingineri de specialitate auto? Este de precizat faptul că, în perioada anilor 2000, în România, din fonduri structurale europene au fost organizate, de către instituţii abilitate din Franţa şi Olanda, cursuri de pregătire şi atestare a examinatorilor. Aceşti exami-natori autorizaţi, unii angajaţi în prezent ai ARR, nici măcar nu sunt nominalizaţi în aceste comisii.Ne punem întrebarea: cine este mai com-petent să examineze? O persoană califi-

cată într-o facultate de transport, sau un economist, un jurist sau chiar persoane angajate ale ARR provenite din rândul şoferilor, calificaţi cu studii superioare de jurist, manager sau economist la distan-ţă, neautorizate de Ministerul Învăţămân-tului (Papa George şi Sârbu Ioan sau Ionica Iuras sau chiar secretarele), care, de asemenea, au făcut cursurile superi-oare la distanţă.3.Până la promovarea unui act normativ (atât de necesar pentru eliminarea gra-velor nereguli din acest domeniu), care să stabilească distinct activitatea de pre-gătire profesională şi examinare a perso-nalului din domeniul transportului rutier, vă propunem următoarele:-cheltuielile de examinare, inclusiv deplasarea să fie suportate de către ARR, conform prevederilor actelor normative care reglementează proce-sul de pregătire, pefecţionare şi exa-minare a personalului din domeniul transportului rutier (ordine de minis-tru în vigoare nominalizate mai sus); -examenele să se desfăşoare în zilele lucrătoare ale săptămânii şi nu numai sâmbăta sau vinerea după orele de pro-gram (Bucureşti), aceasta fiind obligaţia ARR ca instituţie şi nu a unor persoane angajate ale acestei instituţii care să des-făşoare activitatea în privat (cu sau fără contract de muncă legal întocmit).4.Examinarea (conform actelor normative în vigoare ) revine ca sarcină de serviciu ARR şi după caz DTR şi nu persoanelor angajate din cadrul acestor instituţii, care participă la această activitate ca persoa-ne private.5.Tariful de examinare şi cheltuielile de transport şi cazare care în prezent este negociat cu centrele de pregăti-re profesională de către examinatori funcţie de interesul acestora, să fie stabilit prin ordin de ministru, iar su-mele aferente acestei prestaţii să fie virate de către centrele de pregătire profesională în contul ARR.DACĂ DUMNEAVOASTRĂ VEŢI REU-ŞI SĂ ERADICAŢI ABUZURILE ARR, CONCURENŢA NELOIALĂ, EVAZI-UNEA FISCALĂ PRACTICATE DE ACEASTĂ INSTITUŢIE ÎN PROCESUL DE ÎNVĂŢĂMÂNT (FACTORI DETER-MINANŢI ÎN GRAVELE ACCIDENTE DE CIRCULAŢIE CU MORŢI ŞI RĂNIŢI, UNDE ROMÂNIA ESTE CAMPIOANĂ) VA FI O SCHIMBARE ÎN BINE A SEC-TORULUI RUTIER.

NU NUMAI INFRASTRUCTURA RUTI-ERĂ DETERMINĂ ACCIDENTELE DE CIRCULAŢIE CI ŞI FACTORUL UMAN (ŞOFERUL), SUPERFICIAL PREGĂTIT PROFESIONAL, ATÂT ÎN ŞCOLILE DE ŞOFERI AUTORIZATE ŞI NECONTRO-LATE DE ARR ŞI ULTERIOR PRIN CUR-SURILE ORGANIZATE DE CENTRELE AUTORIZATE DE CĂTRE MNISTERUL TRANSPORTURILOR.Cu speranţa că veţi ţine seama de cele menţionate în prezenta sesizare şi veţi lua măsurile legale impuseVĂ MULŢUMIM ANTICIPAT şi SEM-NEAZĂ:Asociaţia Centrelor de Pregătire Pro-fesională în domeniul Transportului Rutier din România, Bucureşti-CP 63, sector 1Preşedinte ACPPTRRIovescu GabrielNotă : PREZENTA SESIZARE A MAI FOST TRIMISĂ MTI ÎN LUNA MARTIE 2011, FĂRĂ CA SEMNATARII SĂ PRI-MEASCĂ VREUN RĂSPUNS SAU SĂ SE OBSERVE VREUN REVIRIMENT DIN PARTEA AUTORITĂŢILOR ÎN DO-MENIUL SESIZAT.CA URMARE A ACESTUI FAPT, REVE-NIM CU SEMNALAREA ÎNCĂLCĂRII GRAVE A LEGILOR ÎN PROCESUL PREGĂTIRII PROFESIONALE DE CĂ-TRE AUTORITĂŢILE MT.ÎN ACEST SENS, PREZENTA SESI-ZARE S-A TRANSMIS ŞI CELOR MAI SEMNIFICATIVE ASOCIAŢII PROFE-SIONALE ÎN DOMENIUL TRANSPOR-TULUI RUTIER PRECUM ŞI MASS-ME-DIA.”În loc de concluzie: Meluş Coman, şe-ful actual al ARR, nu este preocupat de combaterea corupţiei din propria institu-ţie. El a lucrat în mare secret la un proiect de lege a transporturilor care, dacă ar fi trecut, ar fi protejat corupţii şi corupţia!

le mulţumim prietenilor noştri pen-tru numărul neobişnuit de mare de date şi documente pe care ni le-au oferit pentru rubrica de pamflet din această lună. În acelaşi timp, ne ce-rem scuze faţă de cei ale căror infor-maţii şi documente nu au putut să fie publicate în această ediţie din lipsă de spaţiu. Materialele vor intra în nu-mărul următor!

[email protected]


lET ThE PaRTY BEgIn !

Şefa Direcţiei Generale Investiţii, Mariana Ioniţă,De când e Boa ministresă, stă mai mult în "umbriţă".

Vine consiliera lui Pistru, hai, plecaţi cu toţi' de-aici.Întârzie aproape zilnic Lorena Stroe- Buhuhuhuhnici!

Sub ochii ei se dau şpăgi ce îţi provoacă fiori:E secretara şefului de la CFR Călători.

Ţup-ţup, vine la muncă şeful de la Investiţii din CNADNR, Mircea Epure, tacticos,A reşapat-o pe Govoreanu, ia şpăgi de la informatorul Besciu şi are o brăţară de neam prost!


luMEa FIlMuluI MTI




Şefa Direcţiei Generale Infrastructură îşi trăieşte viaţa între mâncare şi păcat:Pune pe ea nenumărate kilograme de când Am-fost-un-dobitoc Dobre e operat.

Despre secretarul general al MTI, Am-fost-un-dobitoc Dobre, unii spun că poate să bea orice, de la petrol la alcool.

I-au găsit în whisky-ul din vene sânge, atunci când l-au operat pe "ficatul gol".


Un şofer din Bragadiru, cu o maşină a CNADNR soseşte,Este Daniela Drăghia, şefa cea "jmecheră" de la Compania de Drumuri,

Sau este doar "două peşte"?!




Florin Dascălu, fostul şef de la Întreţinere din CNADNR, se uită la şofer de parcă nu a înţeles.Se judecă cu Compania şi în curtea Ministerului Transporturilor nu are cu maşina acces.

Fata cu părul roşu e încă vie, nu mai e Mădălina Manole, aveţi milă,Este preşedinta ANRMAP, face şpăgi grămadă şi se numeşte Cristina Trăilă.

Fostul şef al CNADNR Liviu Conservache are în MTI un adevărat cal troian, prin care pe Ancuţa o sapă.Este grăsuna Gaura Lafencu, consiliera de presă a ministresei Boagiu, şi nu este cal, este iapă!




Buletin informativ realizat în parteneriatcu uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România

În urmă cu o săptămână, UNTRR inter-venea la toate nivelurile de decizie ale Ministerului Transporturilor şi Infrastruc-turii pentru remedierea unei situaţii grave pe tronsonul aferent DN7-Valea Oltului, între Căciulata şi Brezoi, unde ar trebui să se efectueze lucrări de reparaţii la podul de la Cârligu Mic. Situaţia gravă din această zonă, care reprezintă o por-ţiune din coridorul PAN-european nr. IV, legătura principală a României cu Uniu-nea Europeană a transformat circulaţia rutieră într-un calvar cu cozi zilnice de autovehicule pe o porţiune de 3-5 km pe ambele sensuri. Deşi am intervenit atât la nivelul directorului general al CNADNR, cât şi la nivelul ministrului Transporturi-lor şi Infrastructurii pentru dispunerea de măsuri urgente de impulsionare a lucră-rilor şi scurtarea termenelor de finalizare, în data de 29 iulie 2011, transportatorii români primesc prin intermediul unui co-municat de presă un răspuns halucinant: “Începând cu data de 29 iulie 2011, se introduce o restricţie temporară de cir-

culaţie, în zilele de luni până vineri, între orele 12.00-20.00, pe DN7, sectorul cu-prins între km 170+750 (intersecţia DN7 cu DN67-limita municipiului Râmnicu Vâlcea, judeţul Vâlcea) şi km 258+230 (intersecţia DN7 cu DN1-Veştem, judeţul Sibiu) pentru vehiculele rutiere cu masa totală maximă autorizată mai mare sau egală cu 7,5 tone, altele decât cele des-tinate exclusiv transportului de persoane şi a vehiculelor cu regim prioritar.” Până când, stimaţi tovarăşi? Cât durează această restricţie? Contractul de exe-cuţie al lucrării chiar nu prevede termen de finalizare? Până când această bătaie de joc la adresa transportatorilor rutieri? Este chiar aşa de greu ca ministerul să înţeleagă ce înseamnă transportul rutier pentru economia acestei ţări? Şi pentru fiecare dintre noi? De ce este mai impor-tant transportul turistic decât cel comer-cial de mărfuri? -Turiştii ce pun pe masă atunci când ajung la hotel? Nu credem că doamna ministru Anca Boagiu este la curent cu această măsură restrictivă pe

perioadă nedeterminată pentru că nu ar fi putut-o accepta. Cine suportă costurile de operare suplimentare pentru folosirea rutelor ocolitoare şi acestea restricţionate pe timpul zilei şi sezonului estival? Când vom avea un minim de respect pentru contribuabilul de rând şi vom afişa la loc vizibil pentru fiecare lucrare în parte-exe-cutantul, costul şi termenul de finalizare al lucrării? Când vor înţelege lucrătorii de la drumuri faptul că cel mai important capitol la o lucrare care blochează sau îngustează drumul este termenul de re-alizare, astfel încât să lucreze zi şi noap-te, continuu, cu toată capacitatea, până la finalizarea ei? Şi acesta să fie afişat la vedere pentru toţi utilizatorii drumului. Doamnă ministru, cu tot respectul, le pu-teţi adresa aceste întrebări colegilor de la CNADNR? Ar trebui să cunoaştem răs-punsul şi acesta să fie transmis tot printr-un comunicat de presă. Vă mulţumim în numele transportatorilor rutieri!

InaDMISIBIl ŞI REvolTĂToRunTRR cere urgentarea lucrărilor de reparaţii pe Dn7, iar Ministerul comunică restricţionarea

circulaţiei transportului rutier de mărfuri pe perioadă nedeterminată

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România salută şi apreciază modul operativ în care a acţionat Minis-terul Transporturilor şi Infrastructurii şi CNADNR la intervenţia noastră în cazul restricţionării traficului pe DN7-Valea Ol-tului, între Căciulata şi Brezoi, prin sanc-ţionarea constructorului şi rezilierea con-tractului de reparaţii.Acesta este un exemplu evident prin care utilizatorii infrastructurii rutiere îşi pot recăpăta încrederea în administra-

torii drumurilor şi în capacitatea Ministe-rului Transporturilor şi Infrastructurii de a gestiona situaţiile speciale de acest tip. Restabilirea condiţiilor normale de circu-laţie, începând cu data de 07 august, aşa cum precizează Comunicatul de presă al CNADNR, va reprezenta un real ajutor pentru transporturile rutiere comerciale ca activitate economică şi socială.Măsura aplicată prin deplasarea comisi-ei de control va trebui extinsă imediat şi pe celelalte artere de trafic cu lucrări de

reparaţii a căror încărcare, în special pe perioada sezonului estival, depăşeşte cu mult valorile medii şi care provoacă gra-ve perturbări de circulaţie.Totodată, UNTRR revine cu rugămintea ca Ministerul Transporturilor să solicite Guvernului României acordarea unei maxime priorităţi construcţiei a cel puţin unei artere de circulaţie moderne pentru traficul greu pe traseul Văii Prahovei sau Văii Oltului, lipsa acestuia aducând mari prejudicii economiei naţionale.

BRavo, DECI SE PoaTE ŞI În RoMÂnIa



infoInfo utile


infoEditorial

Graba de a face lucruri fără a avea un scop bine determinat şi o cale clară către ţintă, men-ţine lumea ocupată şi are ca singur rezultat consumul de resurse şi oboseală!Aceste lucruri sunt vizibile în viaţa de zi cu zi în România. Promisiuni fără acoperire vin din toate direcţiile aparatului de stat. Scopul lor este să menţină lumea ocupată. Realizările, fie ele şi microscopice, sunt aniversate cu tă-iere de panglici şi şampanie. La debutul verii a fost inaugurată o staţie de metrou în Bucu-reşti, iar oficialii s-au grăbit să anunţe că mai dau gata 65 de staţii în 10 ani! In mod normal, previziunile credibile se fac pe baza unui istoric dovedit. În acest caz, nimic nu susţine o ast-fel de afirmaţie. Iar cei care mai stau cât de cât bine cu matematica simplă, pot calcula că pentru îndeplinirea unei ţinte ca cea menţiona-tă mai sus ar trebui date în folosinţă 13 staţii de metrou la fiecare doi ani sau, mai simplu, cel puţin 1 staţie la fiecare 2 luni! Să verificaţi în septembrie următoarea staţie care ar trebui să fie gata! Dacă nu e gata, veţi primi justificări: lucrăm la mai multe simultan şi le finalizăm pe toate la expirarea celor 10 ani- mizându-se pe faptul că lumea oricum nu ţine minte până atunci.Pe DN7 se lucrează la un pod de câteva sute de metri cu utilaje învechite şi capacitate de lucru bună pentru pavarea curţii din faţa unei case. Iar ritmul de lucru este parcă de vacanţă, şi în practică şi în teorie, durata estimată fiind de 3 luni, 8 ore pe zi şi dacă se poate week-end-uri libere. Dacă iniţial circulaţia era doar gâtuită la o bandă-ducând la cozi de kilometri şi timpi de aşteptare de ore, aruncând în ile-galitate toţi conducătorii auto profesionişti prin imposibilitatea respectării timpilor de conduce-re, autorităţile de control din România nevrând nici măcar să audă de notele de orientare ale Comisiei Europene cu privire la derogările re-feritoare la depăşirea timpilor de conducere datorită blocajelor în trafic, ulterior traficul a fost restricţionat pentru vehiculele de peste 7,5t, de parcă acestea se plimbă de nebune pe dru-murile patriei şi aşa au fost puse la punct. Încă o dată se demonstrează că statului ro-mân nu îi pasă de nicio cheltuială pe care o provoacă sectorului privat fără a-i oferi ceva în schimb! În alte state, autorităţile au învăţat că atunci când scot banii din buzunarele cetăţe-nilor sau ale firmelor, le oferă ceva în schimb.

La noi s-a descoperit că se pot scoate banii din buzunarele tuturor fără să se ofere nimic în schimb, nici măcar explicaţii nu se mai oferă în ultima vreme. Se pare că Ministerul Transporturilor este mai preocupat de turism decât de transport, aşa că poate încerca să lase transporturile Ministeru-lui Turismului, că mai rău nu are cum să fie.Să nu vă imaginaţi că în ţările Europei de vest lucrurile au fost fundamental diferite în istoria recentă. Directorul general al ASFINAG, omo-logul CNADNR din Austria, în ciuda unui nivel al satisfacţiei utilizatorilor reţelei de autostrăzi din Austria de cca. 75%, se luptă încă cu ve-chea mentalitate a lucrătorilor de la drumuri-"când vrem noi să ţinem drumurile deschise, acestea sunt deschise, iar când noi vrem să le închidem, le închidem". Ei bine, în Austria, administratorii reţelei de autostrăzi au înţeles că a încasa tarife pentru utilizarea autostrăzi-lor înseamnă o obligaţie în a oferi servicii com-plete, inclusiv parcări corespunzătoare pentru vehiculele comerciale.În România, dacă de drumuri se ocupă politici-enii de 20 de ani, consumă bani şi livrează mai nimic, ei bine, de parcări nu se ocupă niciun oficial, ele fiind lăsate la libera iniţiativă a între-prinzătorilor privaţi.Una dintre realizările importante în acest do-meniu este Autohof Pletl, o parcare pentru 130 de camioane şi autocare, cu servicii pentru vehicule-service roţi, mecanică, piese schimb şi consumabile, precum şi cu servicii pentru conducătorii auto şi pasagerii autocarelor-re-staurant autoservire şi grupuri sanitare nume-roase. Pe scurt, este o parcare realizată de un transportator de persoane, pentru a satisface în mod real nevoile reale ale transportatorilor. În plus, în zona privată, se sărbătoreşte pune-rea în folosinţă a obiectivelor construite şi nu începerea lor. În ciuda enunţurilor de profesionalizare a comportamentului autorităţilor, de învăţare din bunele practici ale omologilor din statele avan-sate ale Uniunii Europene, în practică se pare că se aplică totul pe dos. În loc de simplificare, se merge pe complicare. De ce simplu, dacă se poate complicat? Cu cât sistemele sunt ela-borate mai complicat, cu cât firmele sunt obli-gate să îndeplinească proceduri din ce în ce mai birocratice, cu atât acestea sunt expuse la greşeală în faţa autorităţilor noastre şi cu atât devin mai ineficiente faţă de firmele concuren-te din alte ţări europene, firme care sunt con-centrate pe eficienţă şi profitabilitate şi nu pe hrănirea aparatelor birocratice. În România, tot ceea ce ar putea fi simplu devine din ce în ce mai complicat: de la cereri cât se poate de stufoase pentru eliberare copie conformă a li-cenţei de transport, până la noi invenţii precum raportarea curselor turistice ocazionale, licen-ţierea caselor de expediţie, licenţierea nedife-renţiată a transportului în cont propriu compa-rativ cu cea pentru transport public, etc.Dacă autorităţile altor ţări au înţeles că şi lor le este bine dacă firmelor din ţara lor le mer-ge bine şi au trecut în mod concret, coordo-nat şi absolut neoficial la măsuri practice de

protecţie, vedeţi comportamentul autorităţilor din Ungaria faţă de transportatorii din alte ţări, analizaţi modul de negociere a autorităţilor din Turcia cu omologii străini care încearcă să ob-ţină mereu totul pentru ai lor şi dacă s-ar putea să nu ofere nimic la schimb ar fi ideal, ei bine, autorităţile din România au înţeles că le este mai bine şi uşor să jecmănească transportato-rii români şi să nu îşi complice viaţa cu străinii-pe care nu prea ştiu de unde să îi apuce-nici de limbă şi nici de portofel, unde mai pui că dacă nu îi apucă procedural corect şi pentru fapte reale, se pot trezi şi cu chemare la raport pe linie diplomatică sau de transporturi datorită intervenţiilor străine oficiale.

La legea transporturilor nu putem înţelege dacă se lucrează mai mult pe genunchi sau mai mult pe blat, cert este că, deşi există pro-ceduri clare care ar trebui urmate, ele sunt doar încălcate. Pentru vară avem un nou set de promisiuni despre dialog şi transparenţă, neconfirmate încă.În loc de concluzie: Ipocrizia conduce Româ-nia!Şi nimic nu se va schimba până când autori-tăţile nu vor putea fi legal responsabile pentru acţiunile pe care le întreprind sau pe care nu le întreprind atunci când trebuie!Speranţa există totuşi: ca veste bună putem considera abordarea noului director comercial al CNADNR, care deşi lucrează de multă vre-me la companie şi are contacte cu transpor-tatorii, la scurt timp de la numirea în funcţie a organizat o întâlnire cu organizaţiile profesio-nale de profil şi cu presa de specialitate, deşi convocată un pic în pripă, totuşi a fost convo-cată în mod oficial prin adresă scrisă şi nu prin SMS sau telefonul fără fir şi a oferit cadrul în care problemele legate de drumuri, poduri, roviniete, agabaritice, AST, însoţire, verificare autorizaţii internaţionale, cântare şi greutăţi, restricţii de circulaţie şi derogări, amenzi pro-gresive, etc au fost expuse de reprezentanţii transportatorilor şi notate de reprezentanţii CNADNR, însumând aproape 50 de puncte. În plus, s-a convenit ca astfel de întâlniri să aibă loc periodic. Poate că e mai tânăr, poate că are IQ-ul mai ridicat, putem presupune ori-ce, însă un lucru este cert: a avut o abordare normală şi corectă procedural. Ne întrebăm, ce or face toţi ceilalţi din MTI, că sunt foarte ocupaţi, însă nu ştim cu ce, că ei lucrează la ce consideră ei important, pentru că pe trans-portatori, prin organizaţiile de profil, nu i-au întrebat ce ar trebui să facă! Altfel spus, sunt gata să livreze ei ceva, mai puţin soluţii reale la problemele reale ale transportatorilor! Şi e normal să fie aşa, câtă vreme nu le pasă care sunt problemele reale.

Radu DINESCUsecretar general UNTRR

Încotro?


infoactualitatea

UNTRR RESPINGE ÎN TOTALITATE OUG PRIVIND TRANSPORTURILE RU-TIERE ŞI SOLICITĂ MTI CONSTITUI-REA GRUPULUI DE LUCRU PENTRU ELABORAREA LEGII TRANSPORTU-RILOR RUTIERE

În primăvara anului 2008, UNTRR şi celelalte asociaţii profesionale solicitau Minsterului Transporturilor elaborarea unei LEGI UNITARE care să asigure pe termen lung reglementarea unitară şi dezvoltarea transporturilor rutiere şi care să răspundă reglementărilor europene şi condiţiilor specifice naţionale.Timp de 3 ani, ministerul a dormit sau s-a ocupat de reglementări care au crescut povara asupra transportatorilor rutieri şi au introdus sancţiuni aberante pentru ne-respectarea legislaţiei din domeniu, pen-tru că tot începuse criza economică.Ajungem în anul 2011 şi, sub presiunea termenului de aplicare a Regulamentelor Europene 1071, 1072 şi 1073, respectiv 4 decembrie, ministerul mai pierde 6 luni, timp în care asociaţiile profesionale şi re-prezentanţii legislativului elaborează un proiect viabil, dar nu degeaba, pentru că respinge acest proiect înainte de a intra în plen.Ne întrebăm de ce? Răspunsul apare simplu câteva zile mai târziu când aflăm că se pregăteşte o ordonanţă pentru transportul rutier având în vedere (nu-i aşa?) urgenţa aplicării regulamentelor.În data de 8 august, MTI a prezentat pe site-ul său, cu o penibilă întârziere, un fel de proiect de ordonanţă pentru regle-mentarea transporturilor rutiere.Constatăm cu regret că, şi de această dată, deşi asociaţiile profesionale au co-municat ministerului disponibilitatea pen-tru discutarea proiectului de ordonanţă, acesta a considerat că ceea ce a propus

este cea mai bună formă care poate exista.

Se constată, totodată, că stabilitatea în acest domeniu şi posibilitatea de a pre-găti un plan de afaceri şi de a-l pune în practică rămâne în continuare o iluzie. Iar aceasta se datorează, conform expe-rienţelor anterioare, faptului că emiterea unei ordonanţe –deşi constituţională– re-prezintă o preluare a atributelor legisla-tivului, ceea ce determină o instabilitate crescută a sectorului reglementat de aceasta. Ca exemplu, poate fi dată evo-luţia reglementării principale a transpor-tului rutier–adoptată tot ca ordonanţă– care, în perioada 1997–2011, a suferit nu mai puţin de 25 de modificări (ceea ce înseamnă cam două modificări pe an), dintre care 15 prin alte ordonanţe sau or-donanţe de urgenţă.În plus, s-au putut observa două lucruri:1. că iniţiatorii nu cunoşteau proiectul iniţiat–nu ştiau, printre altele, de ce sunt trecuţi printre avizatori SPP şi Ministerul Agriculturii,2. că în loc să acţioneze ca mediator în cazul existenţei unor eventuale opinii di-vergente între transportatori, reprezen-tanţii ministerului au acţionat în sensul creării de disensiuni între reprezentanţii transportatorilor rutieri prezenţi la discuţii.Considerăm că prin proiectul de ordo-nanţă prezentat de MTI:a) nu se ţine cont de propunerile partene-rilor sociali, propuneri care au fost trans-mise acestuia de-a lungul timpului, dar şi după publicarea proiectului de ordonanţă pe site-ul ministerului,b) legislaţia românească din domeniu se armonizează doar parţial cu cea euro-peană,c) majoritatea elementelor de bază care ar fi trebuit reglementate prin lege–ac-

cesul la profesie, modul de efectuare

a transporturilor, regimul sancţiunilor,

cuantumul sancţiunilor etc – sunt lăsate

pentru adoptarea ulterioară prin hotărâre

a guvernului sau, mai grav, prin ordin al

ministrului,

d) nu doreşte să simplifice legislaţia din

domeniu ci, dimpotrivă, să o supra-regle-

menteze, în special prin acte normative

de nivel inferior legii.

Faţă de cele de mai sus şi având în vede-

re importanţa acestui act normativ pentru

evoluţia ulterioară a acestui domeniu,

UNTRR solicită Ministerului Transportu-

rilor şi Infrastructurii să înfiinţeze în regim

de urgenţă un grup de lucru pentru discu-

tarea acestui act normativ.

Precizăm că transportatorii rutieri au ne-

voie de un astfel de act normativ care să

reglementeze în mod unitar, simplu, fără

ingerinţe din partea statului într-un do-

meniu în totalitate privat şi care să asigu-

re stabilitatea pieţei şi crearea unui cadru

adecvat pentru derularea transporturilor

rutiere.

Totodată, reamintim autorităţilor că in-

dustria transportului rutier reprezintă un

sector economic important şi că nu va

rămâne fără reacţie la acţiunile nedemo-

cratice ale ministerului.

Uniunea Naţională a Transportatorilor

Rutieri din România (UNTRR) este o

organizaţie profesională şi patronală,

neguvernamentală, independentă, apo-

litică, fondată în 1990 pe principii de-

mocratice, care promovează şi apără

interesele transportatorilor rutieri pe plan

intern şi internaţional, înregistrând de la

înfiinţare până în prezent peste 13.000

membri-operatori care efectuează trans-

porturi interne şi internaţionale de marfă

şi persoane.

Comunicat de presă24 august 2011

lEgEa TRanSPoRTuRIloR RuTIERE -REgulaMEnTE EuRoPEnE alToITE PE Malul DÂMBovIŢEI


infounTRR Intervine


infounTRR Intervine

Publicitate

Stimate Domnule Secretar de Stat,

Ca urmare a discuţiilor din cadrul grupului de lucru al Subcomisiei de Dialog Social a MTI din data de 12 august 2011 şi în continuarea cores-pondenţei anterioare pe tema proiectelor de or-donanţă privind transporturile rutiere şi înfiinţarea

organismului unic de control, avem onoarea să vă transmitem alăturat propunerile şi observaţiile UNTRR la cele două proiecte de ordonanţă.

În speranţa că aceste propuneri vor aduce o va-loare adăugată proiectelor menţionate şi că vor fi avute în vedere de Minister în finalizarea acestor

ordonanţe, vă rog să primiţi, domnule Secretar de Stat, asigurarea deosebitei noastre conside-raţiuni.

Cu deosebită stimă,Secretar General Radu DINESCU

nr.2584/17.08.2011Domnului Popa Eusebiu Manea PISTRu, Secretar de Stat

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii

UNTRR a transmis această adresă la: - Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România-CNADNR- Ministrul Comunicaţiilor şi Societăţii Informaţio-nale- Autoritatea Naţională pentru Administrare si Re-glementare în Comunicaţii-ANCOM- Serviciul de Telecomunicaţii Speciale-STS- Poliţia Rutieră - Societatea Naţională de Radiocomunicaţii-SNR- Radio Romania Actualităţi- Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă- Administraţia Naţională de Meteorologie-INMH- Gheorghe DOBRE-Secretar General MTI - Popa Eusebiu Manea PISTRU-Secretar de Stat MTI- Aureliana Daniela Drăghia, Director General CNANDR - Lizeta VOLCINSKI-Director General, Direcţia Generală Reglementări-MTI

- Galben Dana Răchită-Director General, Direcţia Generală Infrastructură Rutieră, Transport Multi-modal şi Participarea Sectorului Privat-MTI

Stimată Doamnă Ministru, Asociaţia noastră, Uniunea Naţională a Trans-portatorilor Rutieri din România–UNTRR a rea-lizat anul trecut demersuri la instituţiile naţionale relevante, în vederea implementării şi punerii în funcţiune, fie şi sub formă de proiect pilot, a unui sistem de Info Trafic în România. Vă transmitem anexat demersurile realizate de UNTRR, alături de răspunsurile primite în sprijinul iniţiativei noastre.Având în vedere sprijinul exprimat de aceste in-stituţii pentru iniţiativa UNTRR, vă adresăm rugă-mintea de a ne susţine în materializarea acestui demers, prin iniţierea unor măsuri concrete pen-tru dezvoltarea şi implementarea acestui sistem

de Info Trafic în România.Considerăm că numai prin implicarea Ministeru-lui Transporturilor şi Infrastructurii, sub autoritatea dumneavoastră, se poate realiza o bună coordo-nare a tuturor organismelor naţionale relevante în dezvoltarea unui sistem de Info Trafic în Româ-nia, cu beneficii reale pentru operatorii de trans-port rutier.Exprimând întreaga disponibilitate a asociaţiei noastre de a colabora cu instituţia dumneavoas-tră şi cu organismele naţionale relevante pentru dezvoltarea şi implementarea acestui sistem de Info Trafic în România, vă mulţumim anticipat pentru sprijinul acordat.

Cu deosebită stimă,Secretar GeneralRadu DINESCU

nr. 2049 /21.06.2011Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii

Doamnei Ministru anca BoagIuRef: implementarea unui sistem de Info Trafic în România


Informaţii utile în timp real:www.untrr.ro - cu secţiune dedicată [email protected] - newsletter bazat pe e-mailInfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuitMailing direct - informare dedicatăInfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre bene�ciul membrilor:


infounTRR Intervine

UNTRR constată cu surprindere şi, totodată, cu regret faptul că, încă o dată, Consiliul Local Ti-mişoara a introdus în Hotărârea 171/31.05.2011 de stabilire a impozitelor şi taxelor locale în Mu-nicipiul Timişoara pentru anul 2012, la anexa 5, punctul 32, „taxa de tranzit pentru vehiculele de peste 7,5 tone care tranzitează Municipiul Timi-şoara, cu excepţia persoanelor fizice sau juridice care au domiciliul/sediul pe raza judeţului Timiş şi a vehiculelor care aduc/preiau marfă în/din Muni-cipiul Timişoara şi/sau judeţul Timiş ”.Precizăm că am fost surprinşi de reintroducerea acestei taxe, după ce aceasta fusese deja anu-lată în primă instanţă la sfârşitul anului trecut de către Tribunalul Timiş-Secţia Contencios Admi-nistrativ şi Fiscal.Totodată, ne exprimăm regretul că, după ce Co-misia Europeană, autorităţile centrale, instanţa de judecată românească şi organizaţiile interna-ţionale din domeniul transporturilor rutiere s-au pronunţat asupra nelegalităţii acestei taxe, totuşi, autorităţile locale din Timişoara revin asupra ei şi doresc să o reintroducă de la 1 ianuarie 2012.Faţă de cele de mai sus, vă aducem la cunoştin-ţă, domnule Primar, că UNTRR nu este de acord cu această taxă de tranzit pentru vehiculele de transport marfă cu masa mai mare de 7,5 tone deoarece considerăm că este nelegală, aceasta nerespectând legislaţia naţională şi europeană.În urma analizei acestei noi Hotărâri, se constată următoarele:1.Taxa de tranzit pentru vehiculele de peste 7,5 tone care tranzitează Municipiul Timişoara, cu excepţia persoanelor fizice sau juridice care au domiciliul/sediul pe raza judeţului Timiş şi a vehi-culelor care aduc/preiau marfă în/din Municipiul Timişoara şi/sau judeţul Timiş nu are la bază ni-cio fundamentare tehnico-economică:a.nu se face nicio referire la fondurile alocate până la acea dată pentru reparaţia sau întreţine-rea drumurilor respective–deci nu există termen de comparaţie,b.nu se face nicio referire detaliată la drumurile pe care se aplică, rezultând aplicabilitatea ei pe toate drumurile din interiorul Timişoarei, deci in-clusiv a celor cu caracter de drum naţional/eu-ropean,c.nu se face nicio prognoză a fondurilor nece-sare pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective pentru un anumit interval de timp şi nici la planul considerat pentru reparaţia sau în-treţinerea drumurilor respective.2.Hotărârea de instituire a acestei taxe nu face menţiuni cu privire la necesarul de fonduri şi nici la sursele existente în prezent având ca destina-ţie reparaţia sau întreţinerea drumurilor locale,3.documentul precizat la §2 nu prezintă un studiu cost/beneficiu din care să reiasă modul de calcul al valorii prevăzute pentru această taxă,4.Hotărârea este discriminatorie, această taxă aplicându-se doar vehiculelor aparţinând firme-lor cu sediul în alt judeţ decât judeţul Timiş–pro-babil şi celor care sunt înmatriculate în alte sta-te–respectiv celor care nu aduc/preiau marfă din Timişoara şi judeţul Timiş, dispoziţie introdusă anul acesta probabil pentru îndulcirea hotărârii

anterioare,5.Hotărârea nu ţine cont de dispoziţiile art.11 al OG 43/1997 cu ultimele modificări care preci-zează faptul că „Drumurile naţionale, judeţene şi comunale îşi păstrează categoria funcţională din care fac parte, fiind considerate continue în traversarea localităţilor, servind totodată şi ca străzi.”, deşi printre drumurile care au funcţiunea de străzi în municipiul Timişoara se află şi două drumuri europene, respectiv E70 (DN 6), E671 (DN 69), precum şi două drumuri naţionale, re-spectiv DN 59, DN 59A, pentru care se plăteşte deja rovinieta,6.Hotărârea nu ţine cont de dispoziţiile Tratatului de Aderare a României la Uniunea Europeană, Anexa VII, capitolul 6, punctul (2), care prevede măsurile tranzitorii cu privire la taxarea vehicule-lor de transport mărfuri, masele şi dimensiunile cu care acestea pot circula pe teritoriul Români-ei, condiţiile în care acestea pot circula şi etapele de deschidere a drumurilor circulaţiei acestora.În plus, Directiva 1999/62 a Parlamentului Euro-pean şi a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplica-re a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, cu ultimele mo-dificări (Directiva 2006/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 mai 2006 şi Directiva 2006/103/CE a Consiliului din 20 no-iembrie 2006) conţine următoarele dispoziţii care trebuie respectate:-Un stat membru poate introduce taxe de tre-cere şi/sau tarife de utilizare a drumurilor nein-cluse în reţeaua transeuropeană de drumuri „…printre altele pe drumuri paralele pe care poate fi deviat traficul de pe reţeaua transeuropeană de drumuri şi/sau care sunt în competiţie directă cu anumite părţi ale reţelei respective sau altor tipuri de autovehicule neincluse în definiţia „ve-hiculului” din reţeaua rutieră transeuropeană, cu condiţia ca impunerea taxelor şi/sau a tarifelor de utilizare pe astfel de drumuri să nu conducă la discriminări în ceea ce priveşte traficul internaţio-nal şi să nu conducă la denaturarea concurenţei între operatori.” (art. 7 alineatul 1).-Este necesar ca modul de colectare a taxelor şi/sau a tarifelor de utilizare să nu dezavantajeze în mod nejustificat, din punct de vedere financiar, sau din alt punct de vedere, utilizatorii ocazionali ai reţelei rutiere (art. 7 alineatul 6).-„Tarifele de utilizare, inclusiv costurile adminis-trative, pentru toate categoriile de vehicule se stabilesc de către statele membre respective la o valoare care să nu fie mai mare decât tarifele maxime stabilite în Anexa II” (art.7 alineatul 7).-„Valorile taxelor de utilizare trebuie să fie pro-porţionale cu durata utilizării infrastructurii” (art. 7 alineatul 8).-„Taxele de trecere au la bază principiul recupe-rării doar a costurilor infrastructurii. Mai precis taxele medii ponderate se raportează la costurile de construcţie şi costurile de operare, de între-ţinere şi dezvoltare a reţelei rutiere respective” (art.7 alineatul 9).-„Taxele de utilizare se determină în conformitate cu articolul 7 şi alineatul 1 din prezentul articol” (art. 7a alineatul 2).

Se constată astfel faptul că nu au fost respectate următoarele aspecte: 1.Aplicarea acestei taxe speciale denaturează concurenţa între trans-portatorii rutieri, acordând un avantaj nejustificat transportatorilor cu sediul în judeţul Timiş sau care au ca destinaţie sau punct de încărcare ju-deţul Timiş,2.Aplicarea acestei taxe este discriminatorie, ea aplicându-se doar transportatorilor din afara ju-deţului Timiş,3.Această taxă specială dezavantajează, în mod nejustificat, utilizatorii ocazionali ai reţelei rutiere, prin introducerea unui cost suplimentar nejusti-ficat,4.Valorile taxei speciale nu au la bază nici măcar declarativ principiul recuperării costurilor infras-tructurii şi, sub nicio formă, nu sunt proporţionale cu utilizarea infrastructurii de către un anumit tip de vehicul,5.Comisia Europeană nu a fost informată, nici de această dată, asupra introducerii acestei taxe speciale şi nu şi-a putut da avizul cu privire la aceasta.6.Plata acestei taxe speciale nu se poate face în afara României,Punct de vedere:-deoarece taxa aceasta afectează România în ansamblul Uniunii Europene ca urmare a neres-pectării legislaţiei comunitare,-deoarece această taxă afectează concurenţa în domeniul transporturilor,-deoarece această taxă nu respectă nici legisla-ţia română nici pe cea europeană,-deoarece efectele introducerii acestei taxe asu-pra populaţiei, în general, şi a transportatorilor, în special, nu au fost analizate,-deoarece nu există un studiu privind modul de calcul al acestei taxe şi nici o analiză cost-benefi-ciu privind introducerea acestei taxe,UNTRR consideră că această taxă nu poate fi aplicată întrucât:(1)contravine legislaţiei europe-ne şi celei naţionale prin nerespectarea dispoziţi-ilor Tratatului de aderare,(2)contravine legislaţiei europene prin nerespec-tarea dispoziţiilor directivei 1999/62,(3)contravine legislaţiei naţionale prin nerespec-tarea dispoziţiilor OG 43/1997(4)dublează, în fapt, tariful de utilizare a drumuri-lor, rovinieta, aplicabilă în baza OG 15/2002,(5)adaugă o nouă povară pe umerii transportato-rilor rutieri, care se va reflecta în costurile ce vor trebui suportate de cetăţeanul de rând.Faţă de cele de mai sus, vă rugăm să sprijiniţi anularea aplicării punctului 32 la anexei 5 a Ho-tărârii nr. 171/2011 a Consiliului Local Timişoara şi pentru anularea Hotărârii Consiliului Local Ti-mişoara nr. 445/2009.Mulţumindu-vă anticipat pentru sprijinul acordat,

Cu deosebită stimă,Secretar General,

Radu DINESCU

nr.2459/28.07.2011Domnului gheorghe Ciuhandu

Primarul Municipiului TimişoaraStimate Domnule Primar,


infounTRR Intervine

Vă prezentăm mai jos lista problemelor legate de infrastructura rutieră din Ro-mânia, soluţii posibile abordate şi stadiul aplicării acestora:Referitor la sancţiunile la OG 43/1997, UNTRR a solicitat următoarele:1.reîncadrarea faptelor sancţionabile şi departajarea clară între încălcările mi-nore/medii/majore (ex. nu poate fi sanc-ţionat la fel un transportator care are o depăşire de 200-300 kg cu unul care are o depăşire de 2.000-20.000 kg),2.reducerea cuantumului amenzilor apli-cate de CNADNR/ARR pentru depăşiri prin stabilirea unor amenzi într-un cuan-tum care să reflecte gravitatea faptei sancţionate,3.introducerea avertismentului în cazul transporturilor de mărfuri în vrac (lichide, pulverulente, granulare etc.) în cazul în care masa maximă autorizată nu este depăşită ci doar masa pe axă,4.menţionarea faptului că, dacă în urma unui accident/eveniment este afectat drumul, costurile de reparaţie vor fi su-portate de asigurător prin decontarea po-liţei de asigurare pentru pagube produse terţilor (RCA), transportatorul fiind res-ponsabil numai pentru partea din sumă care depăşeşte valoare maximă care se despăgubeşte prin RCA (în 2011 aceasta se ridică la 750.000 EURO),5.eliminarea numărului de înmatriculare de pe AST, fiind necesară doar menţio-narea tipului de vehicul care urmează a fi utilizat,6.în cazul introducerii de restricţii de cir-culaţie şi de deviere pe un traseu alter-nativ, considerarea portanţei traseului alternativ cu cea a drumului de pe care vehiculele sunt deviate,7.acordarea permisiunii circulaţiei vehi-culelor de până la 44 t MTMA şi cu două containere de câte 20 de picioare.În urma discuţiilor anterioare cu repre-zentanţii CNADNR au prezentat un pro-iect de modificare a OG 43 (anexat) şi

s-a convenit, în principiu, asupra urmă-toarelor elemente:1.clasificarea faptelor sancţionabile în funcţie de gravitate (minore/medii/majo-re),2.utilizarea unui pas de 500 kg la înca-drarea sancţionării depăşirilor,3.reducerea cuantumului amenzilor-care va rezulta implicit din clasificarea faptelor sancţionabile–va fi analizată şi prezenta-tă la următoarea întâlnire,4.asimilarea portanţei drumului pe care sunt deviate vehiculele cu cea a traseului principal,5.eliminarea numărului de înmatriculare de pe AST,6.introducerea posibilităţii de transport a două containere de 20 de picioare pe ve-hicule de 44 t MTMA,Cât priveşte menţionarea RCA, stabili-rea de norme pentru transportul în con-voi (însoţirea acestuia) şi introducerea avertismentului în cazul transporturilor de mărfuri în vrac, s-a stabilit ca aceas-tă problemă să fie studiată, urmând ca o decizie să fie luată ulterior.În privinţa clasificării faptelor sancţionabi-le, CNADNR va face o nouă propunere.Din nefericire nu s-a constatat nicio mo-dificare până în prezent.Referitor la sancţiunile la OG 15/2002, UNTRR a solicitat eliminarea sanc-ţionării duble a transportatorului (amendă+despăgubire).Reprezentanţii CNADNR au propus (pro-punere anexată) ca sancţiunea actuală să se aplice astfel:1.plata despăgubirii, reprezentând con-travaloarea vinietei pentru 30 de zile,2.dacă plata despăgubirii se face în ter-men de 48 de ore nu se mai plăteşte amendă,3.dacă plata despăgubirii nu se face în termen de 48 de ore se plăteşte şi amen-da.4.despăgubirea va da dreptul utilizatoru-lui să circule pe drumurile naţionale timp

de 30 de zile.Faţă de această propunere, UNTRR a propus următoarele:-Propunerea CNADNR este pozitivă cu următoarele amendamente:a.Despăgubirea să aibă contravaloarea vinietei pentru o zi sau maxim şapte zile (având în vedere că turismele nu pot achiziţiona vinietă pentru o zi)b.Dreptul de circulaţie după plata des-păgubirii să fie de una sau şapte zile, în funcţie de ce se acceptă.-Propunerea UNTRR are la bază faptul că nu toţi utilizatorii infrastructurii sunt contravenienţi şi, prin faptul că dacă se plăteşte o despăgubire care dă şi dreptul de circulaţie pentru o anumită perioadă, se asigură o aplicare echitabilă a sanc-ţiunii.Din nefericire nu s-a constatat nicio mo-dificare până în prezent.Alte probleme care presupun modifica-rea OG 43:-Eliminarea însoţirii de către poliţie şi in-troducerea dreptului însoţitorilor privaţi de oprire/deviere a circulaţiei-având în vedere desele refuzuri din partea poliţiei privind însoţirea transporturilor agabariti-ce,-Clarificarea situaţiei transporturilor aga-baritice în coloană–nu este necesară în-soţirea unei coloane cu câte două vehi-cule intermediare,-Reclasificarea rutelor ocolitoare obliga-torii la nivelul portanţei drumurilor princi-pale a căror ocolire o asigură,-Soluţionarea problemei drumurilor de acces la drumurile europene reabilitate–ar putea consta în eliberarea unei autori-zaţii pentru vehiculele care nu depăşesc limitele maxime de greutate admise pe ER (11,5 tone/axa simplă motoare şi 44 tone/masă totală).

Cu stimă,SECRETAR GENERAL,

Radu DINESCU

nr.2347/21.07.2011Compania naţională de autostrăzi şi Drumuri naţionale din România

Doamnei aureliana Daniela DRĂghIa– Director generalStimată Doamnă Director general,



��

� �� !��"! ��#�� $ $��$ �� " �� $ �� % �#��&�� !�� #��&�� !��!" ��

�� $� ��$�� ! ��#�� $ ��#��#��$�� $�!%

��

��$�� $��$�� $�� $�� $�� !��'�� !�� !��

� ��#��$�� % ��#�� #�� !�� " ��#��(�� %�"� ��"�

��

�� )$��* �� %�� $� ��$��! ��&�� $� ��$��$ #��)��* �� !��

��$"�� ""�� '��

�� #�� "��$ ��$�� #�� "��$ ��$��% #�� )�$�+�,��+�* �$� � ��$�� #�� $�� " #�� !�� !� �� !�� !� �� ! "�� ! "��!� �� !""�� !""��!! �� $!�� $!��!$ �� %�� %��!� ��#�� " � $ "��$$! ��#�� %��$! "�%�!% ��-�� "�$� � ��"!� ��$��-� � �� $��!$ !%��!" ��$��-�!�� $� �� !""�� !""��$� �� ""�� ""��$� �� !�� %� � �%� �$! ��#�� !�� "��

$$ !��

$� ��)��*�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$ ��)��*��$�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$% ��)��*��!�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��. �� "��$�� "�� %$��!�� "�� $!��$�� %�%$'�$�� %��$

$" �� !�� $ �� $ �� "��#�� %""�� %""�� !�%� !�! �! �� %�� $ ��#�� $"�� %��% !��%� �� !%�� !��%%�% �� $��" ��

��

��

/010�� )/010��*

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��$+,(-.,��

��0��0��111

��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

��>>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1;


infoInfo utile

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de





infoInfo utile

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV:

dORINA chIRIAc

Actriţei Dorina Chiriac nu îi place cum e folosit actorul, "că pare că nu-i trece nimic prin cap niciodată".

Nu suport

trântitul uşilor la cabină, comentariile răutăcioase, viaţa de culise care tinde să

devină mai importantă decât aia de pe

scenă!

®

războiul Voiculescu-Teszari1,

1 lei

594

9992

7501

19

42

ANUL

V , N

R. 9/

2011

(44)

SEPT

EMBR

IE 2

011

Valoarea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 1,1 lei pe lună

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară


nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tiR

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tiR Magazin.

Doresc s` primesc [apca tiR Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

Datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.P., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

Data ..................................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tiR MagaZin, 46,8 lei, \n contul sc investigatorul sRl*, Ro 86BRDe

445 sv 32217954450, deschis la BRD - sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*s.c. investigatoRUl sRl este \nmatriculat` la Registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, str. sf. Petru tei (fost` lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare Ro 14860447

talon abonament revista tir Magazin talon comand` colec]ia Biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tiR Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia transporturilor 2008+2009.

Datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


filosofia noastrã:

Fiecare picãturã conteazã. Economiseºtepânã la 7% cu I-Shift, transmisia noastrãinteligentã. Aflã mai multe lawww.volvotrucks.com/everydropcounts

Volvo Trucks. Driving progress

Documents

TIR Magazin, Septembrie 2011