ToyoTa eligé la conducción auTónoma de los aviones

MARZO 2019

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ÍNDICEToyota eligé la conducción autónoma de los aviones

DISEÑO

EDITORIAL

Pamela De Santiago

Regina BernalPamela De Santiago

DE INTERÉS

Casi todos los fabricante de automóviles y muchas empresas tec-nológicas trabajan en el desarrollo del coche autónomo con el ob-jetivo de evitar que conduzcamos. Sin embargo, hay dos tipos de conducción autónoma, y la que ha elegido Toyota siguiendo los aviones es mucho más atractiva e interesante para todo el mundo.

Toda la industria del automóvil da por hecho que la conducción autónoma será una realidad tarde o temprano, nos guste o no. Los dirigentes de los fabricantes apuestan por la conducción autónoma sobre todo con dos objetivo en mente. El primero es para poder atraer a un público que sencillamente no sabe ni quiere conducir. Por algo se dice que a los millenials no les interesan los coches. El segundo objetivo es poder tener una ventaja tecnológica en términos de seguridad vial frente a las marcas que se hayan quedado atrás.

Por supuesto, la novedad que supone esto y el impacto que tendrá en el pú-blico en términos de imagen de marca para el primero que lo consiga será enorme. Basta con ver como se ha-bla del Autopilot de Tesla cuando no es más que una conducción autónoma de nivel 2 relativamente estándar en la industria, aunque eso sí, muy bien gestionada y muy eficaz. El problema de la conducción autónoma no es tan-to la propia conducción autónoma per se sino el tipo de automatización que se nos propone debido a quienes de-sarrollan esta tecnología.

Existen cinco niveles de conducción autónoma, que van desde el nivel 1 (la simple ayuda a la conducción tipo con-trol de crucero pasivo) hasta el nivel 4 donde el coche conduce literalmente solo, pasando por el nivel 2 (asistencia de cambio de carril, frenada de emer-gencia o las ayudas incluidas en el pack Autopilot de Tesla) y el nivel 3 (un paso intermedio antes de llegar al nivel 4) y culminando en el nivel 5 donde ni si-quiera hay volante y el ser humano es irrelevante en el manejo del coche.

ToyoTa eligé la conducción auTónoma de los aviones

existen dos tipos de conducción autónoma

Independientemente de los niveles de conducción autónoma, la realidad es que no todos los fabri-cantes apuestan por el mismo tipo de conducción autónoma. De hecho, ahora mismo, se desarrollan dos tipos de conducción autónoma.

Una es la que en el que el coche lo hace todo por si solo, promovida por compañías como Waymo (pro-piedad de Google), Uber o Tesla. Es también la vía que parecen favorecer la mayoría de marcas de au-tomóviles. La otra es la que nos ayuda a conducir: la ADAS (de Advanced Driver Assistance Systems) y curiosamente, ésta es la vía que sigue Toyota. Sí, el fabricante de “electrodomésticos híbridos” será finalmente el que podría salvar la conducción, con todo lo que eso conlleva en términos de libertad y satisfacción personal.

Hemos tomado conciencia de ese matiz gracias a un desafortunado tuit de Vahid Kazemi, ingeniero de software en el departamento de investigación e inteligencia artificial de máquina en Google. Kaze-mi quiso hacer una broma relatando su experiencia en Los Angeles al conducir un coche de alquiler que carecía de ayudas de conducción autónoma. Para él fue una experiencia horrible y considera que el ser humano no está diseñado para conducir.

Este simple tuit (Kazemi ya lo borró, pero por suer-te en Jalopnik hicieron un pantallazo) resume el principal problema del desarrollo de la conducción autónoma: casi toda la industria ha optado por el nivel 4 y 5, pues el uso de sistemas de conducción semi autónoma, como las de nivel 2 y 3, solo con-siguen reducir el nivel de pericia y concentración al volante. Es decir, nos hacen peores conductores. De ahí, que Kazemi ya no supiese conducir un co-che, digamos, “analógico”.

Fuente: https://www.motorpasion.com/industria/estos-siete-coches-finalistas-que-optaran-a-convertirse-car-of-the-year-2019

Y eso que, según su Facebook, tiene un Infiniti de la serie Q. Sí, equipa con-trol de crucero activo, un sistema que lo mantiene en el carril y el sistema de frenada de emergencia automática que asimila el Infiniti a una conduc-ción autónoma de nivel 2. Sin embargo, dista mucho de estar a la altura de un Tesla Autopilot. En ambos casos hablamos de un nivel 2 de autonomía. Curiosamente, Kazemi asimiló las ayudas de nivel 2 de su Infiniti -cuyo funcionamiento le obliga a conducir- a la conducción autónoma.

un sistema adas no hace que sea un coche autónomo

Y como él, muchos cometemos el error de considerar todas las ayudas a la conducción de tipo ADAS, es decir de autonomía de nivel 2 y 3, como una conducción autónoma. Pero no, esos sistemas no son los de una conducción autónoma.

Esa percepción es la que ha llevado, por desgracia, a accidentes fatales (como en el caso de los Tesla) o bien a Mercedes-Benz a retirar toda la pu-blicidad de su Mercedes Clase E en Estados Unidos donde podía dejar creer que el coche tenía una función de pilotaje automático. El Mercedes Clase E equipa un sistema de nivel 2 muy avanzado, como hemos podido apreciar cuando lo probamos, pero no es un coche de conducción autónoma.

Así, confundiendo sistemas ADAS con conducción autónoma se hace evidente que prácticamente toda la industria, desde fabricantes histó-ricos a startups, desarrollan una conducción autónoma que sustituya el control del ser humano en lugar de desarrollar una autonomía que aumente su control.

Dicho de otro modo, en lugar de desarrollar una autonomía que nos ayu-de, nos quieren sustituir. Sin embargo, una autonomía de conducción aumentada, tipo ADAS, sería todavía más segura. La aviación comercial, gracias a la formación y a los automatismos, ha demostrado que es la mejor herramienta para reducir los accidentes.

Antes que la conducción autónoma de nivel 4 y 5, lo ideal serían sistemas similares a los que se utilizan en la aviación comercial.

Toyota parece tener un enfoque más pragmático con el trabajo que está rea-lizando en su Toyota Research Institute (TRI) de California de cara a la conduc-ción autónoma. Una parte esencial de la investigación que se lleva a cabo en el TRI concierne la inteligencia artificial y cómo se puede aplicar a los dos siste-mas de conducción autónoma. Porque Toyota no se cierra a ninguna de las dos opciones, ni los sistemas de nivel 4 y 5, ni tampoco los de nivel 3 y de tipo ADAS.

conducción aumentada: las enseñanzas de la aviación

El problema, mientras la conducción au-tónoma de nivel 4 y de nivel 5 no sean una realidad, la percepción del público -y de los que la desarrolla si hacemos caso al tuit de Kazemi- es que los sistemas ADAS más avanzados son ya conducción autónoma. Con estos sistemas, el con-ductor tiende a confiar en exceso en esos sistemas en detrimento de su habilidad o atención a la conducción. Cuanto más uno se apoya y confía en automatismos, más habilidades pierde.

Lo vimos en el caso de los GPS, pero el mejor ejem-plo lo tenemos con los móviles. ¿Cuántos números de teléfono te sabes de memoria? Antes de los mó-viles, yo me acordaba de un montón. Ahora, apenas recuerdo el mío... En el caso de la conducción au-tónoma pasa lo mismo, confiamos en los sistemas y perdemos habilidades. Pero aquí el problema es que la tecnología no se desarrolla tan rápidamente como la atrofia de la conducción de las personas.

Y puede ser incluso peligrosa porque se compone de sistemas que están encendidos o apagados, sin margen de maniobra para el conductor ni un periodo de transición rápido entre autonomía y conducción humana. De ahí que la solución adop-tada por Toyota, la de la conducción aumentada, sea el camino que salvará la conducción y contri-buirá a reducir los accidentes de tráfico.

Como hay sistemas todavía embrionarios en la in-dustria del automóvil que no se pueden aplicar aún y que sí se usan en la aviación, como la comunicación de vehículo a vehículo (V2V o coche conectado), se aprovecha los sistemas ya existentes. A nivel con-ceptual, la conducción aumentada aprovecha los sistemas ADAS existentes y desarrollados para la conducción autónoma de nivel 4 y 5, como los siste-mas drive-by-wire, cámaras, radares, así como los mapas basados en la lectura de un LIDAR y los GPS de gran precisión.

La idea de base de la conducción aumentada es imple-mentar en un coche las enseñanzas de la aviación y sus sistemas de seguridad para la envolvente de vue-

lo. La envolvente de vuelo es la región de una gráfica en la cual se refiere a los límites de carga del aeronave y las condiciones de vuelo en las cuales el funciona-miento de la aeronave es satisfactorio, pero más allá de esos límites el vuelvo no es posible. En otras pala-bras, la envolvente de vuelo nos va indicar hasta qué punto es posible llevar un avión de manera segura.

Los sistemas de seguridad de los aviones comerciales impiden a un piloto cometer un error de maniobra en una situación de emergencia. La idea de Toyota es aplicar esos sistemas a los coches

Es el de tipo de protecciones de vuelo que encon-tramos en los aviones de línea actuales que usan controles fly-by-wire, como los Airbus y los Boe-ing, y que impiden a un piloto cometer un error de maniobra en una situación de emergencia que haría imposible el vuelo. De este modo pueden reaccionar de forma más rápida sin poner en riesgo la integri-dad de la aeronave y su vuelo.

Airbus y Boeing aplican esas seguridades de la envolvente de vuelo, pero de forma diferentes. El Airbus impedirá que un piloto sobrepase de-terminados ángulos de cabeceo, inclinación, etc, mientras que el Boeing le dejará hacerlo, pero tendrá que superar una respuesta háptica de los mandos (el feedback, digamos) infinitamente dura para que se dé cuenta de que la maniobra que pretende realizar no se puede hacer.

Normalmente un piloto no llega a los límites de la envolvente de vuelo, pero si por la razón que sea (pá-nico, está borracho, etc) se acerca, esos sistemas le impiden superarlo. Es como una red de seguridad. Obviamente, en los coches este tipo de sistemas existen aunque son todavía algo primitivos.

El ABS, los controles de estabilidad y de tracción o los asistentes de frenada de emergencia son algunos ejemplos, pero su acción es muy variable de un coche a otro. Y para colmo, muchas veces, el conductor las malinterpreta. Cuantas veces hemos tenido que es-cuchar el típico “el pedal de freno vibró e hizo mucho ruido al frenar” cuando eso significa que el ABS fun-cionó correctamente.

Además, estos sistemas raras veces están integra-dos con los otros sistemas ADAS. Por ejemplo, ¿por qué un automovilista podría cambiar de carril aún cuando su asistente de vehículo en ángulo muerto ha detecto un camión? Le avisa que hay un vehí-culo, pero el conductor gira igualmente el volante. En una conducción aumentada, no sería posible; el coche no cambiaría de carril.

Se puede objetar que era maniobra evasiva frente a un obstáculo delante. Pero no, en un sistema de conducción aumentada, el coche mantiene sí o sí la distancia de seguridad y sus radares y LIDAR han detectado el obstáculo y efectúan una frenada de emergencia tras avisar con antelación del ob-stáculo al conductor y aplicar la fuerza adecuada a los frenos si el conductor no lo hace.

La idea no es disponer de un coche que te ayude a ser mejor conductor con avisos en el head-up display, sino un sistema que vigile que estás efectivamente al volante.

Así seríamos más conscientes de lo que hacemos al volante y reduciría considerablemente los ac-cidentes. Sería la solución ideal para que coches autónomos y no autónomos puedan coexistir en la carretera.

Si conduces bien, las protecciones de la “envolvente de conducción” del coche serán invisibles. Si te pones en una situación de peligro, actuarán.

Si conduces bien, las protecciones de la “envol-vente de conducción” del coche serán invisible. Si cometes un error, te recuperan y salvan. Es la te-oría del control de estabilidad en carretera abierta de Walter Rörhl que replica a los que critican que pueda ser muy castrador o excesivamente pre-sente en la conducción. Rörhl decía algo así como “si no cometes un error, no entra en acción. Si actúa, es que has cometido un error”. Has aceler-ado demasiado pronto o dado demasiado ángulo bruscamente al volante, etc.

la solución de Toyota: impedir que cometamos errores

Como casi cualquier otro fabricante de au-tomóviles Toyota, vía el Toyota Research Institute (TRI) de California, está desarrollando su propia solución de conducción autónoma. Pero a difer-encia de sus rivales o de Waymo, Toyota también sigue desarrollando los sistemas ADAS para im-pedirnos cometer errores al volante gracias a un software que ha bautizado Guardian.

La idea del Guardian es que pueda determinar si el humano que está al volante va a cometer un peli-groso error o no. Los radares y demás sensores del coche monitorizan qué ocurre al rededor del coche (movimiento de los otros coches, señales de tráf-ico, adherencia, etc), mientras que unas cámaras en el interior enfocan a la cabeza del conductor y vigilan sus movimientos. El software determina entonces si el conductor necesita ayuda para ver o evitar una situación peligrosa.

¿Cómo funcionaría? Por ejemplo, el TRI ha deter-minado que los giros a la izquierda en los cruces son particularmente peligrosos y es uno de los primeros escenarios en los que los ingenieros han probado el Guardian. Así, el sistema podría evi-tar que el conductor de un Toyota equipado con Guardian gire a la izquierda cuando viene un coche de frente por el otro carril.

O también podría acelerar el Toyota que ya ha gira-do si detecta que un coche va a embestirle. Sería el caso de un coche que sale un parking adyacente y no ha visto que hay un coche girando en medio del cruce. Guardian tomaría el control del coche si de-tecta que el conductor no va a reaccionar a tiempo.

Seamos sinceros: Toyota no trabaja en el Guardian con el objetivo de salvar la conducción, lo hace por puro pragmatismo y por visión de negocio. Ryan Eustice, vicepresidente de conducción autónoma en TRI, explica que aún faltan muchos años para que la conducción autónoma de nivel 5 sea una realidad cotidiana. Considera que inicialmente los coches autónomos estarán confinados a unas ru-tas muy determinadas.

Sin embargo, un coche equipado con un sistema tipo Guardian, es decir, de conducción aumentada, podría llegar a ser una realidad tangible mucho antes que un coche de conducción autónoma de nivel 5. Y es que un Guardian no necesita tanto hardware y mapas ultra-detallados para funcionar, a diferencia de un coche de conducción autónoma. En Volvo, calculan que añadir un nivel 4 de conducción autónoma a un coche supone subir su precio unos 10.000 euros. Un Guardi-an es una manera más eficiente y rápida de acercarse a ese 99,99% de seguridad que se le atribuye al coche autónomo de nivel 5.

El sistema de Toyota deberá ser casi perfecto a nivel técnico. Cualquier error que cometa el sis-tema, como intervenir demasiado pronto cuando el conductor ya había detectado el peligro y ac-tuado en consecuencia, podría a la larga provocar rechazo en el público. Para evitarlo, en Toyota ba-rajan la posibilidad de que el Guardian hable con el conductor para, por ejemplo, explicar el porqué ha actuado o no.

Mientras el coche autónomo de nivel 5 no se imponga, ya sea por que lo decide el mercado o porque lo impone el legislador necesitaremos más sistemas de conducción aumentada. Aunque sea por el simple hecho que coches autónomos de nivel 5 compartirán calles y carreteras con humanos imprevisibles, que pueden efectuar maniobras más o menos arriesgadas al volante de vehículos analógicos, y humanos que confían demasiado en los sistemas de ayuda a la conduc-ción de sus coches.

FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/hay-dos-tipos-de-conduccion-autonoma-y-la-que-ha-elegido-toyota-siguiendo-los-aviones-mola-mucho-mas

Saber hablar de la empresa es el primero de los consejos que los emprendedores deben abrazar para contar con el mayor éxito empresarial

SIguE ESTOS cONSEjOS pARA EScRIbIR uNA buENA DEScRIpcIóN DE Tu EmpRESA

LA LLAVE DEL EXITO

Da a conocer tu startup. La descripción de la empresa es muy importante. Tendrás que llamar la atención con los productos o servicios que ofreces

Para redactar una buena descripción de tu startup ten-drás que escribir folios y folios. Tiempo habrá de filtrar el material empleado.

Una descripción debe ser concisa, invitar al cliente potencial a conocer la empresa y permitirle recor-dar su nombre.

Saber hablar de la empresa es el primero de los conse-jos que los emprendedores deben abrazar para contar con el mayor éxito empresarial.

¿Serías capaz de resumir la actividad de tu empresa en una frase? La descripción de tu startup es básica para avanzar en el mercado de hoy en día.

La capacidad de síntesis permite a las empresas tras-ladar sus productos a los usuarios con mayor éxito. Una startup debe definirse en tan solo unas palabras, pero ¿cómo realizar esta descripción? Tendrás que sa-ber cómo escribir y redactar los textos.

La comunicación es básica para las empresas contempo-ráneas. Una startup de hoy en día necesita comunicar su actividad y mostrar los servicios de los cuáles es capaz.

Descubre cómo mejorar la descripción de tu startup. Conseguirás trasladar al resto de clientes potenciales las ventajas de trabajar con tu equipo.

cómo escribir una buena reseña

1. Capacidad de síntesisAl escribir la descripción de tu propia empresa ten-drás que buscar una forma simple. La sencillez te permitirá ser más conciso y lograr catalizar la esen-cia de tu empresa.

Para lograr esta concisión es probable que tengas que escribir mucho. Lo importante es quedarse con la infor-mación relevante y descartar el resto.

2. Un ejercicio de escritura previaPara llegar al ejercicio de síntesis que requiere tu em-presa es probable que tengas que desechar muchos textos. Lo mejor es que comiences a escribir, después ya tendrás tiempo para la criba.

3. Redactar una lista con los servicios de la empresaPara conseguir una jerarquía sobre los puntos relevan-tes de tu startup conviene redactar una lista con todos los servicios que la empresa realiza. Puedes indicar estos servicios junto con la diferencia competitiva en el mercado. Tendrás que responder a las preguntas de qué hacéis y por qué lo hacéis mejor que el resto.

4. Mencionar el nombre de la empresaPiensa en el receptor a la hora de escribir sobre tu empre-sa. El objetivo último del texto es que el cliente potencial se acuerde de los servicios que ofrecéis. Menciona el nombre de la empresa para estimular el recuerdo.

5. Conseguir llamar la atención de los clientes po-tencialesEl texto con la descripción de la empresa tiene que ser novedoso. Una vez hayas hecho las pruebas pertinen-tes, recuerda darle un golpe de efecto para que llame la atención de los posibles clientes.

6. Esbozar una llamada a la acciónLas startups suelen recurrir a una descripción de sus servicios con una llamada a la acción asociada. La clave está en redactar los servicios de la empresa con tal elocuencia que al cliente potencial le entren ganas de utilizarla.

FUENTE: http://noticias.universia.es/practicas-empleo/noticia/2019/02/18/1163664/sigue-consejos-escribir-buena-descripcion-empresa.html

LA SOLucIóN A cADA LLAVE

PROGRAMACIÓN DE LLAVEavanza 2008+

identificamos el módulo avanza 2008+ y desmontamos la memoria ePRom

Procedemos a leer la memoria a 8 bits, abrimos Tango y

seleccionamos ”Key maker Toyota avanza 2008+”

seleccionamos ”File” para cargar el archivo de lectura

armamos el inmovilizador y la llave ha sido programada en el vehículo

insertamos transponder y seleccionamos ”W”

para grabar

Para checar la posición de la llave selecciona la llave con lupa y nos

indica la posición en la que se grabó la llave

nos muestra el archivo cargado y cuantas llaves usadas existen, selecci

nos va a arrojar un archivo de respuesta, este archivo se tiene que regresar a la ePRom para que reconozca el vehículo la llave

Regresamos, grabamos el archivo de respuesta en la ePRom y soldamos nuevamente a su posición

El retraso en la ratificación del nuevo acuerdo comer-cial entre México, Estados Unidos y Canada, conocido como T-MEC, abre la puerta a la imposición de nuevos aranceles contra productos mexicanos que se comer-cializan en el mercado estadounidense.

Especialistas consultados por Publimetro explicaron que la industria automotriz está en la mira del gobier-no de EU. Ello después de que el gobierno de Donald Trump reveló que considera aplicar aranceles de 25% a los autos y autopartes importadas de todo el mundo.

Aunque advirtieron que, la amenaza –de cobrar nue-vos impuestos comerciales– podría extenderse a otros sectores como la producción textil; además de productos como zapatos, alimentos y metales pro-venientes de México u otras naciones como China y la Unión Europea.

Manuel Valencia Bastida, especialista en Negocios Internacionales del Tec de Monterrey, explicó que lo mejor para México es que el T-MEC sea ratificado; porque las reglas del nuevo acuerdo evitarían que los exportadores mexicanos fueran afectados.

la industria automotriz, autopartes, textil, alimentos y calzado son los sectores más vulnerables a la eventual

imposición de aranceles, advierten especialistas

Indicó que dicha ratificación debería ocurrir durante 2019. Sin embargo, alertó que este proceso no está dentro de las prioridades del gobierno y el Congreso estadouniden-ses; por lo que la amenaza de aranceles a los automóviles y otras tres productos es un riesgo real.

“Los nuevos aranceles son parte de la guerra comer-cial que sostiene Estados Unidos y China; pero también afectan a México. Y los productos naciones más vulne-rables son los textiles, calzado y alimentos, además de los autos”, apuntó.

ARANCELES, AMENAZAS MÁS QUE REALIDAD

Leticia Armenta Fraire, directora del Centro de Análisis Económico del Tec de Monterrey, refirió que la aplica-ción de aranceles es parte del estilo y los mecanismos de negociación del presidente Donald Trump.

Sin embargo, apuntó, hasta el momento, este tipo de anuncios son parte de una serie de amenazas que EU emplea para presionar a sus competidores comercia-les; como sucede en la guerra comercial que sostiene este país con China.

EcONOmÍA

Nuevos aranceles contra México por retraso en ratificación del T-MEC

“Esto no quiere decir que México esté a salvo de tales decisiones o que los nuevos aranceles no afecten a los productos y exportadores mexicanos. Pero, detrás de tales intenciones existe una gran inviabilidad para economía de EU.

“Esto último, porque la propia industria y los consu-midores estadounidenses serían los más afectados si el señor Trump decide cumplir la amenazas de nuevos impuestos; y así se lo han hecho saber los industriales de su país”, puntualizó.

DAÑOS COLATERALES

La calificadora Moody’s y la Cámara de Comercio de Es-tados Unidos advirtieron que imposición de aranceles de 25% a los autos exportados y vendidos en estados Unidos traería:

500 mil millones de dólares en pérdidas para la industria.

700 mil empleos estadounidenses cancelados.

Un alza de 4 mil 400 dólares al precio de cada vehículo vendido en EU.

ANÁLISIS: T-MEC SE APRUEBA ESTE AÑO

Aribel Contreras Suárez, especialista en Comercio Ex-terior del Departamento de Estudios Empresariales de la IBERO, explicó que la ratificación del T-MEC y TLCAN

FUENTE: https://www.publimetro.com.mx/mx/noticias/2019/02/24/nuevos-aranceles-mexico-retraso-ratificacion-del-t-mec.html

Estará vigente hasta que se apruebe el nuevo acuer-do– es el mejor mecanismo para evitar que México sea afectado por los nuevos aranceles.

¿Cuándo se podría ratificar el T-MEC?

– El acuerdo no es una prioridad para el Congreso de Estados Unidos y, hasta el momento los Congresos de Canadá y México tampoco han hecho nada. Pero se es-pera que el T-MEC sea ratificado durante el segundo semestre de 2019.

¿Cómo se evitaría que México resulte afectado por los aranceles a la industria automotriz y otros sectores?

– El actual TLCAN y el T-MEC establecen reglas y normas que evitarían que México se incluido en la lista de exporta-dores afectados. La tasa 25% a los automóviles exportados a EU está dirigida a los productores de la Unión Europea; con dedicatoria especial a los autos alemanes.

Pese a estar prohibido por el TLCAN, Estados Unidos impuso aranceles de 25% y 10% al acero y aluminio mexicanos… ¿No puede pasar lo mismo con los autos?

– Efectivamente, México fue incluido en la lista de países que pagan aranceles a la exportación de esos metales; pero en cuanto se ratifique y entre en vigor el T-MEC, los productores nacionales quedarían exclui-dos de la medida, porque así fue acordado.

carga muy bajaDejar que tu equipo celuar se descargue por completo es una de las razones principales por las que la batería pierde su capaci-dad de carga.

mucho calorMantener tu equipo en zonas muy calientes, ya sea húmedas o secas, produce sobrecalentamiento en los componentes electrónicos.

mucho fríoCuando un equipo se enfrenta a temperaturas muy bajas, los componentes también se pueden congelar y dejar de funcionar.

descargar apps de sitios peligrososDescargar apps de sitios peligrosos. No utilizar las tiendas oficiales o elegir programas de desarrolladores desconocidos podría traerte un malware.

golpes y caídasExponer tu equipo a golpes y roturas por accidente, por supuesto que afectará su desempeño.

SAbÍAS QuE...

Estos son los 9 hábitos que no sabías que dañan a tu smartphone

algunas cosas que consideramos normales suelen afectar en mucho, el tiempo de vida y el desempeño de tu smartphone.

utilizar Bluetooth en lugares abiertosMediante este sistema, personas ajenas con conocimientos básicos pueden entrar a tu sistema.

Tiempos de carga largosCuando dejas que tu equipo se cargue toda la noche, podría estropearse la batería de los equipos pese a que algunos ya estén optimizados para lo contrario.

actualizacionesLos sistemas operativos cuentan con actualizaciones que mejoran el rendimiento de algunas funciones. No hacerlo puede hacer que tu smartphone deje de correr algunos programas.

Conectarse a wifis públicosUtilizar estos servicios públicos expone nuestros da-tos a externos. Una persona con conocimiento podría entrar a nuestro equipo -e información- mediante este tipo de conexiones.

FUENTE:https://www.sanjuan8.com/a-un-click/estos-son-los-9-habitos-que-no-sabias-que-danan-tu-smartphone-n1736842.html

¿Te imaginas que “algo” además de la báscula te avise cuando subes de peso?, pues esto ya será una realidad, aunque no lo creas, Google lanzará unos tenis que te avisarán cuando engordes.

La compañia de Google de la mano de la tecnología de Verily lanzará al mercado un par de tenis que logran de-tectar cuando una persona sube de peso.

Por medio de sensores se detectará la actividad cotidia-na y será posible identificar el aumento de peso.

El objetivo es prevenir complicaciones más serias en la salud como por ejemplo insuficiencias cardíacas que podrían presentarse como complicacion del sobrepeso.

Por si fuera poco este par de tenis también tiene la capacidad de hallar si existe algún tipo de luxación o lesión; con ello, podrás tratarla a la brevedad y evitar que la situación se agrave.

FUENTE:https://bajopalabra.com.mx/google-lanzara-tenis-que-detectan-si-subes-de-peso

el objetivo es prevenir complicaciones más serias en la salud, como por ejemplo, insuficiencias cardíacas que podrían presentarse como

complicación del sobrepeso

Te compartimos algunos tips para evitar subir de peso:

No consumir productos saturados en grasa.

Comer cinco veces al día (desayuno, snack, comida, snack, cena).

El desayuno debe ser la comida más abundante y la cena la más ligera.

Practicar actividad física por lo menos tres veces por semana.

Evitar el estrés. Cuando nos estresamos, nuestro cuer-po libera una hormona llamada cortisol que contribuye al aumento de peso.

Sin duda alguna, la tecnología nos sorprende todos los días.

TEcNOLOgÍA

Google lanzará tenis que detectan si subes de peso

Según investigadores del Tecnológico de Monterrey, el hueso del aguacate disminuye enfermedades cardiovasculares

y reduce el riesgo de cáncer

AguAcATE DISmINuyE ENfERmEDADES cARDIOVAScuLARES y RIESgO DE cáNcER

Investigadores del Tecnológico de Monterrey encontraron en el hueso del aguacate una alternativa para disminuir las enfermedades cardiovasculares y reducir el riesgo de cáncer relacionado al consumo de conservadores.

El grupo liderado por la investigadora Carmen Hernández Brenes encontró moléculas llamadas acetogeninas que pueden ser usadas como medicamentos y conservadores de alimentos.

La institución educativa privada señaló en su portal en Inter-net que el consumo de aguacate en México es, en promedio, de 11.6 kilogramos por persona al año.

Hernández Brenes explicó que avocardio es un ingredien-te que puede emplearse en alimentos o suplementos como una alternativa natural para la prevención de enfermeda-des cardiovasculares.

Mientras que el avosafe es un conservador natural más efectivo y seguro. Las acetogeninas, detalló, tienen un efec-to anticoagulante que previene que se formen bloqueos en el torrente sanguíneo, reduciendo las embolias e infartos.

SALuD

Este efecto, dijo, es similar al que tienen medicamentos como la aspirina, pero al ser un tratamiento natural no ten-dría efectos secundarios.

“Sirve para productos que estén listos para consumirse, como por ejemplo, una ensalada de pollo donde hay un clima cálido y tienes que asegurarte de que las personas no se van a enfermar”, señaló

La investigadora dijo que el trabajo ya ha sido protegido con patentes, pero existen protocolos para que los pro-ductos sean aprobados por agencias de salud nacionales e internacionales.

Por su parte, Dariana Rodríguez, integrante del equipo de investigación, aseguró que a pesar de que Avocardio no eli-mina completamente las enfermedades cardiovasculares, puede ser utilizado de manera preventiva.

“El producto puede ser consumido especialmente por las personas que tienen alto riesgo de padecer un infarto o una embolia o personas que las han sufrido y tienen que llevar un tratamiento de por vida”, señaló.

Las acetogeninas, externo, también pueden ser utilizadas como conservadores naturales sustituyendo a los que con-tienen nitrito, relacionado con el desarrollo de cáncer.

Mencionó que estas moléculas tienen un amplio espectro de uso, así que no se limitan a la carne, como otros con-servadores, sino que pueden ser usadas en el queso o en alimentos preparados.

El proyecto, apunto, nació hace más de 10 años a partir del acercamiento entre una empresa que utiliza la pulpa del aguacate para hacer guacamole con fines comercia-les y el Tecnológico de Monterrey.

La empresa desechaba el sobrante por lo que se acercó al Centro de Biotecnología del Tec de Monterrey, donde comenzaron a investigar si habría algún uso para esos desechos, expuso.

En primera instancia, dijo, la intención era ayudar a resolver un problema ambiental derivado de los desechos del agua-cate, sin embargo, al analizar el contenido del hueso se die-ron cuenta que podían darle un uso.

Fuente: https://www.informador.mx/tecnologia/Aguacate-disminuye-enfermedades-cardiovasculares-y-riesgo-de-cancer-20190223-0030.html

Manifestó que fue entonces donde descubrieron la pre-sencia de las acetogeninas y comenzaron su trabajo que actualmente se encuentra en fase de pruebas y pronto podría ser consumido por humanos.

Como primera fase, expuso, las moléculas serán añadidas a diversos alimentos, pero podría ser sintetizado como una píldora en el futuro. Las moléculas son seguras para el con-sumo humano, sin embargo, aún se estima una investigación de aproximadamente dos años más, añadió.

Sostuvo que “la ventaja es que ya estamos consumiendo las moléculas, están en el hueso, pero también están en la pulpa, entonces de alguna forma el humano ya tiene cierta exposición”.

Las especialistas señalaron que en el estudio se utilizó agua-cate Hass, el cual también es conocido como palta o avocado y con el que México se ha consolidado como el principal pro-ductor del mundo.

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