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EL EFECTO INVERNADERO Y EL RUIDO COMO EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE.
IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN; METODOLOGÍAS Y CIFRAS.
JUAN CAMILO ACOSTA
LEIDY TATIANA BORDA
MARIA FERNANDA VALDES
FABIAN VARGAS
Las externalidades son fallas del mercado que hacen que las decisiones, de producción o de
consumo, de un agente, afecten, positiva o negativamente, la función de producción o de
consumo de un tercer agente, sin que entre ellos exista una relación. Este sería el caso de la
contaminación ambiental y del ruido que un agente genera y que afecta la calidad ambiental, y por
esa vía los costos de las actividades de producción o de consumo de un tercero.
Estas externalidades deberían ser debidamente cuantificadas e incorporadas en el marco de un
análisis coste-beneficio de las decisiones públicas o privadas de la sociedad.1
1. EL EFECTO INVERNADERO
El efecto invernadero es el proceso mediante el cual la absorción y emisión de
radiación infrarroja por los gases en la atmósfera calienta la atmósfera inferior de un planeta y su
superficie.
El efecto invernadero provoca el calentamiento global, la cual, tiene su impacto sobre la
agricultura, sobre el uso de la energía y sobre las reservas de agua y su gestión.
En el ámbito local los cambios en las emisiones de gases contaminantes son importantes
principalmente en la medida en que ellos afectan la salud de la personas. Es así como en muchos
países se considera que el problema ambiental de mayor importancia es la contaminación del aire.
Indicativo de esto es el hecho de que en los países en vía de desarrollo, según la Organización
Mundial de la Salud (OMS), las partículas en suspensión generan la muerte prematura de más de
500.000 personas por año. Adicionalmente, se ha estimado que en esos países los costos
económicos causados por la contaminación del aire son equivalentes a cerca del 2 por ciento del
PIB anual (Banco mundial, 2002).
Pero además de afectar la salud, las emisiones de gases contaminantes asociadas al desarrollo de
proyectos de transporte pueden generar otros impactos localmente relevantes. Por ejemplo ellos
pueden afectar las tasas de accidentalidad y los niveles de congestión. Tanto lo uno como lo otro
1 Asesoría para formular una política para Desarrollar la evaluación económica de Proyectos de transporte urbano de Pasajeros en Colombia. Informe no. 3. Identificación de opciones, recomendación y diseño (primer volumen).
puede y debe ser valorado económicamente para poder contar con una evaluación más completa
de los costos, o de los beneficios, de un proyecto.
El cambio climático, o los impactos del calentamiento global del transporte, están principalmente
causados por las emisiones de los gases de efecto invernadero dióxido de carbono (CO2), óxido
nitroso (N2O) y metano (CH4). Aunque en una magnitud menor, las emisiones de refrigerantes
(hidrofluorocarbonos) del aire acondicionado del transporte (ACT) también contribuyen al
calentamiento global.
En el caso de la aviación, hay otras emisiones a gran altura, como el vapor de agua, sulfatos,
aerosoles de hollín y óxido nitroso, que también tienen un impacto sobre el calentamiento global.2
TABLA 1. EMISIONES DE LOS AUTOMOVILES FUENTE: Asesoría para formular una política para Desarrollar la evaluación económica de Proyectos de transporte
urbano de Pasajeros en Colombia. Informe no. 3. Identificación de opciones, recomendación y diseño (primer volumen).
2 Manual para la estimación de los costes externos en el sector del transporte y para la definición de las políticas de internalización de estos costes
TABLA 2. EMISIONES DE LOS AUTOMOVILES FUENTE: Asesoría para formular una política para Desarrollar la evaluación económica de Proyectos de transporte
urbano de Pasajeros en Colombia. Informe no. 3. Identificación de opciones, recomendación y diseño (primer volumen).
Los costos sociales causados por las emisiones a la atmósfera dependen de tres factores Litman
(2002)3:
Tipo de combustible: Además de la gasolina, existen otras fuentes de energía para los
vehículos (ej. Diesel, LPG, CNG, Metanol, Etanol, Electricidad, Hidrógeno). Dichas fuentes,
comparadas con la gasolina, generan menores emisiones de algunos contaminantes. No
obstante, los beneficios netos por su uso son modestos y pueden incrementar las
emisiones de otras sustancias.
Edad y velocidad de los vehículos: Los niveles de emisión son mayores en vehículos de
mayor edad. De otra parte, para un mismo vehículo, las emisiones aumentan si éste se
desplaza a velocidades muy bajas o muy altas.
Áreas y poblaciones expuestas: Los costos de la contaminación aumentan en zonas donde
la densidad poblacional es mayor y en regiones donde las condiciones geográficas y
climáticas facilitan la producción de ozono.
3 Asesoría para formular una política para Desarrollar la evaluación económica de Proyectos de transporte urbano de Pasajeros en Colombia. Informe no. 3. Identificación de opciones, recomendación y diseño (primer volumen).
1.1 LOS COSTES SOCIALES DEL CAMBIO CLIMÁTICO4
El aumento del nivel del mar: supone un incremento adicional de los costes de protección
o, de otra manera, por la pérdida de tierras secas y de humedales.
Los costes de protección son relativamente bien conocidos y se incluyen en casi todos los
modelos. Pero hay otros costes que son más inciertos y a menudo están excluidos o son
sólo parcialmente tenidos en cuenta en la valoración. por ejemplo, del aumento del nivel
del mar lo que conlleva una incremento en la probabilidad de tormentas, el incremento de
la intrusión de la cuña de agua salada en los acuíferos y el peligro sobre los ecosistemas
costeros y humedales.
Los impactos por el uso de la energía: dependerán de la temperatura media y de su rango
de variación, pero habrá una combinación de incrementos y disminuciones en la demanda
de calefacción, tanto en términos de energía total suministrada, como la que se precise
para satisfacer los picos de demanda.
Los impactos de la agricultura: variarán según los cambios regionales de temperatura y
precipitación, así como de los niveles atmosféricos de dióxido de carbono (y fertilización).
Los impactos más relevantes se producirán sobre los cultivos y sus rendimientos. Estos
efectos dependen de muchos factores y en algunas áreas aumentarán las zonas aptas para
el cultivo y sus rendimientos. Hay que considerar la cuestión de la variabilidad del clima y
del cambio climático medio.
Los impactos sobre el abastecimiento de agua: dependen de los cambios en las tasas de
precipitación y evapotranspiración y de los cambios que se produzcan sobre la demanda,
incluyendo aquellos que se deriven directamente del cambio climático. La demanda de
agua de los sistemas biológicos se verá afectada por diversos factores climáticos, como la
temperatura y humedad.
Los impactos sobre la salud: incluyen tanto un aumento por estrés térmico en verano
como una disminución del estrés por frío en invierno. A pesar de que se sitúan en
direcciones opuestas, el impacto neto de la mortalidad global por los cambios en la
temperatura puede ser muy reducido. Los impactos directos sobre la salud por cambios de
temperatura se miden y valoran en muchos estudios. Podría aumentar el área sobre la que
se podrían transmitir parásitos y enfermedades, como la malaria, y en este caso el impacto
podría ser grande. Los beneficios que producirá el aumento de las temperaturas en
invierno, debido a que se reducirán las necesidades de calefacción, podrán ser
compensados por un aumento en la demanda de aire acondicionamiento en verano,
4 Manual para la estimación de los costes externos en el sector del transporte y para la definición de las políticas de internalización de estos costes
puesto que, en promedio, las temperaturas aumentarán en verano. Los modelos tienen en
cuenta estos efectos, aunque es difícil de proyectar el escenario de referencia.
Los impactos sobre los ecosistemas y la biodiversidad: son uno de las más complejos y
difíciles de evaluar. La productividad ecológica y la biodiversidad se verá alterada por el
cambio climático y por la elevación del nivel del mar, con un mayor riesgo de extinción de
algunas especies vulnerables. La mayoría de los grandes tipos de ecosistemas podrían
verse afectados, al menos en alguna de sus partes significativas.
1.2 METODOLOGIA PARA LA CUANTIFICACION DE LOS COSTES EXTERNOS DEBIDO A LOS
IMPACTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO5
1. Analizar el total de vehículo-km por tipo de vehículos según diferentes categorías, para una
zona, región o país.
2. Multiplicar de esos vehículos-km por los factores de emisión (en g/km) de los diversos gases de
efecto invernadero.
3. Convertir las diferentes emisiones de gases de efecto invernadero a emisiones equivalentes de
CO2 de estos gases a través de los potenciales de calentamiento global.
4. Multiplicar el total de toneladas de CO2 equivalente de emisión de gases de efecto invernadero
por un factor de costes externos, expresado en €/t, para estimar el total de costes externos
relacionados con el calentamiento global.
Los valores de entrada son diferentes según los diferentes tipos de enfoques y estudios en los que
han sido evaluados. Por un lado, dependen de la definición y el nivel del objetivo establecido y,
por otro, de las estimaciones del coste y del potencial de medidas que puedan contribuir a
alcanzar ese objetivo.
Para los valores de salida se recomienda basar los factores de los costes externos de las
emisiones, a corto plazo, en la propuesta del coste de evitación y en utilizar el concepto de los
gastos que suponen los daños como base para la evaluación, a largo plazo, de los costes externos
de las emisiones de gases de efecto invernadero. Es importante indicar los intervalos,
especialmente en el caso del impacto del cambio climático, para evitar que los valores propuestos
sean vistos como más verosímiles de los que hoy por hoy la ciencia justifica. El riesgo no es
imaginario, cuando estos valores se vayan a utilizar en los procedimientos legislativos formales y
5 Manual para la estimación de los costes externos en el sector del transporte y para la definición de las políticas de internalización de estos costes. Metodología utilizada en Europa.
en la definición de escenarios conceptuales para internalizar los costes externos, especialmente
cuando esto se hace a escala de Europa.
TABLA 3. Valores recomendados para los costes externos del cambio climático, en €/ tonelada de CO2, expresados como valores centrales de una estimación con valores inferiores y superiores
FUENTE: Manual para la estimación de los costes externos en el sector del transporte y para la definición de las políticas de internalización de estos costes. Metodología utilizada en Europa.
Los costes del cambio climático se cuantifican sobre la base de valores por tonelada de
contaminante. Al multiplicar éstos por las emisiones de CO2 por unidad de combustible según el
ciclo ‘del pozo a la rueda (’well-to-wheel’), estos costes externos pueden expresarse en términos
de coste por cantidad de combustible.
TABLA 4. Costes de cambio climático en € / litro o en € /m3 para diferentes combustibles utilizados en el transporte por carretera y las emisiones de CO2 en el ciclo ‘del pozo a la rueda’
FUENTE: Manual para la estimación de los costes externos en el sector del transporte y para la definición de las políticas de internalización de estos costes. Metodología utilizada en Europa.
2. EL RUIDO5
El ruido usualmente es definido como cualquier sonido no aceptable. El transporte es la mayor
fuente de ruido, por encima de la industria o del sector de la construcción. El ruido del tráfico que
se desplaza a bajas velocidades proviene principalmente del motor; por su parte, los automóviles
que circulan a altas velocidades generan ruido principalmente por la fricción entre las llantas y el
pavimento y por el roce con el viento.
El índice de medida básico de medición de ruido es el decibelio (dB). Esta unidad tiene una escala
logarítmica, reflejando así la forma logarítmica en la que el oído humano responde a una presión
sonora. Dado que el oído humano es más sensible a algunas frecuencias que a otras, se aplica una
ponderación de la frecuencia en las mediciones y cálculos. Esta unidad se refiere a la frecuencia
para la cual el oído humano es sensitivo. El ruido común se encuentra entre 30 y 90 dBA. Aunque
el tráfico puede producir altos niveles de ruido, no es común que las personas estén expuestas al
nivel de ruido que genera daños a la salud. Sin embargo, las personas que están expuestas durante
largos períodos a niveles altos de ruido en vías altamente utilizadas sí pueden verse afectadas. Por
esta razón una parte integral de los proyectos es la construcción de barreras, usualmente de
concreto y de impacto visual negativo, que amortiguan el ruido y lo mantienen dentro del corredor
vial. Impactos del ruido, como el estrés o la interrupción de actividades, son los más relevantes
para la medición del efecto que el ruido de los automóviles causa a la sociedad.
La naturaleza logarítmica de ruido también se refleja en la relación entre el ruido e intensidad de
tráfico. Si se reduce a la mitad o se dobla la intensidad de tráfico, el nivel de ruido cambiará en
3dB, independientemente del flujo existente. Esto significa que un aumento del volumen de
tráfico de 50 a 100 vehículos por hora tendrá como resultado el mismo aumento en el nivel de
ruido en términos relativos, 3 dB, que si hubiese doblado el volumen del tráfico, de 500 a 1.000
vehículos por hora.
Debido a la naturaleza logarítmica de la relación entre el ruido y la intensidad del tráfico, los costes
marginales del ruido son extremadamente sensibles a los flujos de tráfico o, de forma más general,
al ruido de fondo existente. Los costes marginales del ruido se definen como los costes adicionales
del ruido causados cuando se añade un vehículo al flujo de tráfico existente. Si los niveles de
tráfico existentes ya son altos, la adición de un vehículo se traducirá en un incremento
inapreciable en el nivel de ruido existente. Debido a esta disminución de la función de costes los
costes marginales del ruido puede ser inferiores a los costes medios cuando se dan intensidades
de tráfico entre medias y altas. Por otra parte, en el transporte por carretera y en el tráfico aéreo
en algunos casos pueden superar los costes medios ya que el tráfico atraviesa con frecuencia
zonas densamente dobladas y la oscilación de cargas de tráfico a lo largo del día varía
considerablemente entre modos. Lo mismo puede decirse de los aeropuertos, en los que las rutas
de acceso aéreas podrían estar directamente sobre zonas con viviendas.
Para estimar los valores del coste del ruido se necesita saber el número de personas expuestas. El
coste marginal del ruido debido al tráfico marítimo y el transporte fluvial se supone insignificante,
porque los factores de emisión son comparativamente bajos y la mayor parte de actividades
suceden fuera de zonas densamente pobladas.
2.1 MEDICIÓN DEL RUIDO6
2.1.1 MÉTODOS DE PREVISIÓN
Se han desarrollado en distintos países métodos de previsión de los niveles sonoros
producidos por la operación de las carreteras; en algunos países determinados métodos
de previsión son adoptados o promovidos oficialmente por las autoridades responsables
de la explotación del suelo y del diseño de la amortiguación del ruido, en estos casos las
normas condicionan los algoritmos de cálculo a utilizar en el método y el tipo de
resultados que se debe obtener.
Los diversos métodos de previsión del ruido, caracterizados por diferentes niveles de
detalle y fiabilidad, pueden clasificarse en tres grupos:
Métodos manuales basados en ábacos, tablas o ecuaciones analíticas simples.
Modelos físicos reducidos (maquetas).
Simulaciones directas mediante el cálculo automático.
Los métodos manuales se utilizan en una primera evaluación y se aplican a situaciones
sencillas. Una fórmula general de cálculo permite determinar el nivel de ruido producido
por el tránsito, mientras que los ábacos y las tablas se emplean para la consideración de
los factores de corrección derivados de diferencias topográficas u otras condiciones.
Los modelos físicos reducidos permiten reproducir con gran detalle situaciones espaciales
muy complejas; sin embargo, los modelos reducidos son extremadamente costosos en
términos tanto de financiamiento como de medios, pues requieren de la construcción de
un modelo reducido “ad-hoc” y precisan de un equipo experimental altamente sofisticado.
Modelos matemáticos La estructura general de los modelos matemáticos es la siguiente:
6 FLORES PUENTE .Instituto Mexicano de transporte. “Estudio del ruido generado por la operación del transporte carretero”
Descripción topográfica del lugar, definiendo la ubicación de los puntos receptores,
características absorbentes del terreno, presencia de obstáculos naturales o artificiales,
etc
Caracterización acústica de las fuentes de emisión (carretera, ferrocarril, etc.), perfil
longitudinal, secciones, estructuras (carretera nivelada o elevada, túneles, viaductos,
tipo de vehículos, etc.).
Caracterización acústica de las fuentes (flujo de tránsito, velocidad media, tipo de
vehículos, etc.).
Análisis de la difusión del sonido en su propagación, es necesario tener en cuenta la
atenuación debida a la distancia, la absorción del suelo, las reflexiones y difracciones
provocadas por los obstáculos y la absorción acústica del aire.
Salida de resultado.
2.1.2 MÉTODOS DE MEDICIÓN
Desde el punto de vista técnico, en la mayoría de los países se prefiere el uso de los
métodos de previsión para determinar los niveles de ruido existentes en una carretera,
limitando el uso de la medición directa a la corroboración de los valores predecidos.
Las mediciones se realizan fundamentalmente con los siguientes propósitos:
Determinar los niveles de ruido en una zona para la identificación de situaciones no deseadas.
Comparar las variaciones del entorno en los niveles de ruido. Comparar los niveles antes y después de la construcción de la carretera.
Estimar la eficacia de medidas anti-ruido aplicadas.
La medición del ruido al igual que otro tipo de mediciones, está fuertemente influenciada
por la precisión y los objetivos que se pretendan conseguir con su realización. La
precisión de un resultado medido es un concepto común en cualquier tipo de
metodología, pero escasamente aplicado a la medición del ruido, no siendo por ello
menos importante.
La expresión de un resultado va acompañada de un +/- C, siendo C el valor de la
incertidumbre, que refleja la validez y la aplicación de ese resultado; la ausencia de ese
término adicional, implica una falta de representatividad y por lo tanto una limitación en
el empleo del resultado.
La precisión de una medición depende de 4 factores:
- La instrumentación empleada.
- Las características del foco medido.
- La propagación del sonido.
- El número de mediciones.
2.2 COSTES DEL RUIDO5
Los costes derivados del ruido se componen de los costes debidos a las molestias y los daños que
se ocasionan sobre la salud.
Costes por molestias: el ruido generado por el transporte supone unas alteraciones
sociales que se traducen en costes sociales y económicos como restricciones en el disfrute
de actividades de ocio, molestias o inconvenientes (sufrimiento, dolor), etc.
Costes sobre la salud: el ruido de transporte pueden causar también daños físicos sobre la
salud. El daño auditivo se puede dar con niveles de ruido superiores a 85 dB (A), mientras
que niveles más bajos de ruido, aunque por encima de 60 dB (A), pueden dar lugar a
reacciones de estrés nervioso, tales como el cambio de la frecuencia cardiaca, aumento de
la presión arterial y cambios hormonales. Además, la exposición al ruido aumenta el riesgo
de enfermedades cardiovasculares. Finalmente, el ruido de transporte puede suponer una
disminución de la calidad subjetiva del sueño. Para estimar efectos en la salud se
recomiendan tener en cuenta a grupos vulnerables, como niños y ancianos. Los efectos
negativos del ruido sobre la salud humana suponen diferente tipo de costes; gastos
médicos, pérdidas de productividad y costes por aumento de mortalidad.
2.2.1 FACTORES EXPLICATIVOS CLAVE
Pueden distinguirse tres factores explicativos clave en el caso del coste del ruido:
La hora del día . Las molestias nocturnas por ruido dan lugar a costes marginales superiores
alos que se dan en otros momentos del día. Comparado con el ruido durante las horas de
luz solar, el ruido se pondera con 5 dB(A) cuando oscurece y con 10 dB(A) cuando
anochece.
Densidad de posibles receptores de ruido cerca de la fuente de emisión. Este factor
explicativo da una indicación de la población expuesta alruido. Es decir, cuanto más
cercano se está a una fuente sonora, más ruido hay, y mayores serán los costes
marginales. Por ejemplo, la salida de una aeronave desde un aeropuerto en una zona
densamente poblada causará en general costes marginales superiores a los que el
despegue de la misma aeronave provocaría en un aeropuerto que estuviera situado en
una zona más rural. La situación y distancia de las personas expuestas a las emisiones de
ruido está relacionada con la densidad de receptores.
Los niveles de ruido existente (dependiendo de la intensidad del tráfico, su composición y
la velocidad). A lo largo de una carretera con mucho tráfico, el coste marginal del ruido
que provoca un vehículo adicional es pequeño en comparación con el que produciría en
una carretera rural. Cuanto mayor sea el nivel de ruido de fondo existente, menor será el
coste marginal de vehículos adicionales. Además de estos factores explicativos generales,
hay también algunos costes explicativos para algunos modos específicos.
2.2.2 COSTOS EXTERNOS DEL RUIDO
Se recomienda un valor de 50.000 - 75.000 € para un año perdido de vida, lo cual se corresponde
con las investigaciones más recientes. Estos valores corresponden a un valor estadístico de una
vida (VSL) de alrededor de 1.000.000. Por último, hay un alto nivel de acuerdo sobre los valores de
los costes médicos. Los valores del estado actual presentados en la siguiente tabla
TABLA 5. Valores monetarios de los efectos debido al ruido (€2000)FUENTE: Manual para la estimación de los costes externos en el sector del transporte y para la definición de las políticas
de internalización de estos costes. Metodología utilizada en Europa (UNITE 2003)
Para los costes medios del ruido por persona, dB (A) y año, se recomiendan los valores
proporcionados por HEATCO (2006a). En la tabla 5 se presentan, a modo de ejemplo, los valores
para el caso alemán. Estos valores son una media ponderada durante el día, la tarde y la noche.
TABLA 6. Costes anuales del ruido en Alemania por persona expuestaFUENTE: Manual para la estimación de los costes externos en el sector del transporte y para la definición de las políticas
de internalización de estos costes. Metodología utilizada en Europa (HEATCO 2003a)
2.3 NORMATIVIDAD PARA LA REGULACIÓN DEL RUIDO7
En Colombia, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial elaboró la Resolución 0627 del 7 de Abril del 2006, es documento de carácter normativo donde se instauró la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental. En dicha resolución se establecieron las normas ambientales mínimas y las regulaciones de carácter general aplicables a todas las actividades que pudiesen producir de manera directa o indirecta daños ambientales. De la misma forma se estableció la Norma Nacional de Emisión de Ruido y Norma de Ruido Ambiental para todo el
7 Revista Virtual Universidad Católica del Norte”. No. 36, Caracterización del ruido producido por el tráfico vehicular en el centro de la ciudad de Tunja, Colombia
Territorio Nacional y se fijaron los niveles máximos permisibles de ruido para Colombia
TABLA 7. Revista Virtual Universidad Católica del Norte”. No. 36, Estándares máximos permisibles de niveles de ruido ambiental, expresados en decibeles dB(A)
FUENTE: Caracterización del ruido producido por el tráfico vehicular en el centro de la ciudad de Tunja, Colombia
NORMATIVIDAD EN OTROS PAÍSES6
A nivel internacional, las reglamentaciones y normas existentes definen la forma de determinar las
propiedades acústicas de los materiales, así como la metodología para medir los niveles sonoros
producidos por la operación del transporte en las carreteras.
La mayoría de las normatividades existentes en los países desarrollados incluyen todos los modos
de transporte, aunque en algunos países se dispone de una normatividad específica del ruido
originado por ferrocarriles y aeropuertos.
Las diferencias en las normatividades de cada país en cuanto a los límites permisibles de ruido,
intervalos a considerar y zonificación, tienen su origen en las características sociales y psicológicas
de la población.
En todas las normatividades se hace una distinción entre las carreteras nuevas y las existentes,
fijándose límites más rigurosos para las primeras como parte de una integración de las políticas
Voluntarista y Planificadora.
LÍMITES DE LA OMS, OCDE, CCE Y DGXI
La Organización Mundial de la Salud (OMS), trabajando en conjunto con el Programa de
las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, ha recomendado valores límites de emisión
de ruido de acuerdo al lugar y hora de exposición, basándose en los múltiples efectos que
el ruido tiene sobre la salud.
En la Tabla 7 se muestran los valores límites recomendados por la OMS, los cuales fueron
respaldados por investigaciones realizadas por diversos países y organizaciones.
TABLA 8.Limites recomendados por la OMS FUENTE: FLORES PUENTE. Instituto Mexicano de transporte. “Estudio del ruido generado por la operación del transporte
carretero”
La Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), teniendo en cuenta el nivel actual
de conocimientos técnicos y las implicaciones económicas de las políticas contra el ruido originado
por la operación del transporte en las carreteras, propone algunas indicaciones generales relativas
a los límites aceptables de ruido a mediano plazo (objetivos para los años 2005-2010), que pueden
verse en la Tabla 6
TABLA 9: Límites fijados por la OCDE a mediano plazo FUENTE: FLORES PUENTE .Instituto Mexicano de transporte. “Estudio del ruido generado por la operación del transporte
carretero”
Los límites relativos al nivel de ruido propuesto por la OCDE son coherentes con los establecidos
por la Comisión de la Unión Europea (CCE y DGXI). En la Tabla 7 se presentan estos límites.
TABLA 10. Límites establecidos por la comisión de la Unión Europea FUENTE: FLORES PUENTE .Instituto Mexicano de transporte. “Estudio del ruido generado por la operación del transporte
carretero”
2.4 VALORACIÓN ECONOMICA DEL RUIDO8
Los estudios realizados sobre valoración económica del ruido se han centrado, básicamente en
establecer valores económicos para las molestias asociadas al tráfico vehicular. Estas valoraciones
han estado basadas en la disposición a pagar (DAP) de los individuos. En este sentido, los
diferentes estudios buscan determinar la disposición a pagar de los individuos, o de la sociedad,
por reducir o prevenir el ruido causado.
En general, estas técnicas dependen del tipo de preferencias: preferencias explicitas (declaradas) o
preferencias implícitas (reveladas). Si se reconoce que las preferencias son explícitas y el grupo
afectado es individual, entonces la técnica para valorar económicamente las molestias de causa el
ruido es la valoración contingente, cuya aproximación es de tipo psicométrico. Pero si se parte de
preferencias implícitas y el grupo afectado es individual, el método adecuado de valoración
económica es a través de los precios hedónicos o de los costos de prevención y la técnica es la
econométrica.
Ahora, si el grupo afectado es la sociedad, se pueden tener soluciones a partir de decisiones de
tribunales o aplicar costos de prevención. En este caso, la aproximación estaría a cargo de una
entidad defensora de la sociedad ante el problema en cuestión (autoridad ambiental). La Tabla 2
resume los métodos de la valoración económica del ruido.
8 CORREA RESTREPO. Valoración económica del ruido: una aplicación a través del método de transferencia de beneficios
TABLA 11. Métodos de valoración económica del ruido FUENTE: CORREA RESTREPO. Valoración económica del ruido: una aplicación a través del método de transferencia de
beneficios
Los métodos más utilizados para la valoración económica de ruido son: el método de valoración
contingente, el método de precios hedónicos y el método de transferencia de beneficios.
El método de valoración contingente (MVC)
Este método busca establecer la disposición a pagar por la reducción en la contaminación por
ruido. Alternativamente, con este método puede buscarse establecer cuál es la compensación que
las personas están dispuestas a recibir por las afectaciones por ruido. Así, se concibe como un
método de valoración directa de la pérdida de bienestar debido a la percepción del ruido.
El método MVC consiste en simular un mercado para el bien o cesta de bienes, por medio de
encuestas y escenarios hipotéticos. El método busca, en esencia, determinar los impactos sociales
generados por la disminución en la calidad de un bien ambiental, a fin de estimar su valor
económico. Para obtener la estimación del valor económico, se debe definir cuál es el cambio en la
calidad del bien ambiental (el nivel de reducción de ruido) que queremos valorar y cuál es la
población afectada por este cambio (Osorio y Correa, 2009). Posteriormente, se emplean
encuestas para crear un mercado hipotético, donde se pregunta por la máxima disposición a pagar
(DAP) o la mínima disponibilidad a aceptar (DAA) por el cambio en el bien ambiental (DAP por
reducciones en niveles ruido, o DAA por sufrir incrementos en niveles de ruido). De esta manera,
con la información recopilada se realiza una estimación econométrica de la DAP o DAA media de la
población y se estima el valor total asignado al impacto sobre el bienestar.
Por ejemplo en Colombia en 1999 se realizo Valoración económica de los beneficios por la
disminución del ruido por tráfico aéreo del aeropuerto El Dorado Bogotá y se encontró que La
disposición a pagar por m2 por disminución de un decibel, cuando se esta en niveles de ruido
promedio de 70 – 55 db es de $6.333. El precio de la vivienda crece al disminuir el nivel de ruido.
(UNE)
El método de precios hedónicos (MPH)
El enfoque de precios hedónicos, es un enfoque indirecto de valoración de bienes ambientales que
se basa en el valor de la propiedad para estimar de manera indirecta el valor de atributos
ambientales que influyen sobre el precio de los bienes. Cuando los individuos compran un bien
mercadeable como la vivienda, también pagan por atributos de su entorno, como la calidad del
aire, la cercanía a espacios naturales, el silencio, entre otros. Así, el método de precios hedónicos
permite valorar económicamente características no mercadeables, como el silencio, cuando ellas
están asociadas a bienes transables como una vivienda (Caraballo y Mendieta, 2008).
Cuando se combina el paisaje, el aire limpio, el silencio u otros atributos de un bien, ellos pueden
caracterizar bienes heterogéneos. Así, en ciertas circunstancias, es posible separar los efectos de
esos atributos sobre la utilidad que ellos generan. De esta manera, es factible determinar cómo los
cambios en los niveles de cada atributo afectan el precio del bien.
Para realizar una estimación del valor económico de la calidad ambiental a partir del MPH es
necesario establecer la relación entre el precio de un bien mercadeable-vivienda- y los atributos
ambientales relacionados con él. Como la vivienda, puede ser descrita por un conjunto de
características estructurales y características pertenecientes a su entorno. Las características
estructurales más comunes son: tamaño, número de habitaciones, número de baños, número de
garajes, tipo de vivienda, edad y material de la vivienda. Respecto a las características asociadas a
su entorno, es posible considerar dos tipos: características socioeconómicas y características
ambientales y urbanísticas. Algunas de las características socioeconómicas son: condiciones de
inseguridad presentes en los alrededores de la vivienda, cercanía a hospitales, cercanía a escuelas,
el nivel de impuestos del municipio, el acceso a centros comerciales, entre otras. Ahora, las
condiciones ambientales y urbanísticas se refieren a los niveles de contaminación atmosférica de
la zona, nivel de ruido existente, contaminación visual, cercanía a espacios naturales, ciclo rutas,
parques, acceso a servicios públicos, acceso a transporte público, disponibilidad de vías de acceso,
entre otras (Correa y Osorio, 2010).
A partir de lo anterior, se establece que la metodología puede ser aplicada para valorar eco-
nómicamente el impacto por ruido a partir del efecto que éste tiene sobre el precio de la vivienda,
bien sea sobre el valor de compra de las mismas o sobre el valor de arrendamiento.
Método de transferencia de beneficios
Osorio (2006) plantea que el método de trasferencia de beneficios se divide, esencialmente, en
tres clases: transferencia de funciones, transferencia de valores fijos y Transferencia de funciones
de análisis de meta-regresión.
1. Transferencias de valores fijos
En la práctica, en este enfoque, los beneficios totales del sitio en el cual se va a
establecer la política se estiman tomando los valores por unidad promedio obtenidos
de los datos de un sitio de estudio, aplicando las estadísticas de una investigación
original a un sitio de política de forma directa (Osorio, 2006). Se consideran tres
formas de hacer transferencia de valores: transferencia de puntos estimados,
transferencia de medidas de tendencia central y juicio de especialistas. Es importante
resaltar que una de las limitaciones del método de transferencia de valores radica en
que algunas veces los individuos no valoran igual los cambios ocurridos en diferentes
sitios. Para esto existen dos razones fundamentales: Primero, las personas del sitio de
la política pueden ser diferentes a las personas del sitio de estudio, en términos de
niveles de molestia para el mismo nivel de ruido, pueden tener diferencias en niveles
de ingreso, de características socioeconómicas, etc. Segundo, aún si las preferencias
de los individuos en el sitio de la política y de estudio son iguales, las oportunidades
para evitar el ruido pueden no serlo (Correa, 2007).
2. Transferencia de funciones La transferencia de funciones se orienta de forma más
técnica que la transferencia de valores, permitiendo análisis más robustos. Este
método transfiere modelos estadísticos o funciones que precisan relaciones
vectoriales entre datos recolectados en un sitio de estudio. Es decir, los modelos
estimados provenientes desde un sitio de estudio se utilizan con datos de variables
explicativas obtenidas en sitios de establecimiento de políticas para estimar el valor
por unidad y el valor total en el sitio de política. Cabe anotar que en la literatura, la
transferencia de funciones es considerada mejor opción que la transferencia de
valores fijos. Esto se debe al mejor manejo de las características del sitio de política y,
por lo tanto, arroja valores más ajustados al contexto, mientras que la transferencia
de valores fijos es invariante frente a las diferencias entre el sitio de estudio y el sitio
de política (Osorio, 2006)
3. Transferencia de funciones de análisis de meta-regresión En el caso de la transferencia
de funciones de análisis de meta-regresión o meta-análisis, en lugar de transferir la
función de beneficios de un solo estudio, como se aplicaba en el método anterior, se
puede realizar la combinación de resultados de valoraciones de varios estudios con el
fin de estimar una función de beneficios común. El enfoque de meta-análisis se ha
utilizado para sintetizar hallazgos investigativos y mejorar la calidad de la literatura
existente de valoración económica. Ahora, muchas veces los datos aplicados en esta
metodología son tomados de estudios aplicativos de los métodos de costos de viaje,
valoración contingente o precios hedónicos de los cuales, en gran cantidad de casos,
es imposible realizar la determinación de las funciones de beneficio requeridas, ya que
en la mayoría de los meta análisis la información secundaria debe ser recogida en los
sitios donde las demás metodologías de valoración omiten datos y variables sobre las
características poblacionales.
3. ANALISIS Y CONCLUSIONES
La evaluación económica de proyectos de transporte puede sufrir sesgos en proyectos de
mediana o gran envergadura y en contra de intervenciones de menor calado que pueden
tener impactos mayores pero que rara vez son tenidas en cuenta. El sesgo surge
principalmente porque los beneficios de un proyecto de transporte grande están inflados.
En ninguno de los estudios y casos en Colombia, se han estimado ex-ante las posibles
reducciones en los niveles de ruido, ni los posibles beneficios económicos que de ellas se
podrían derivar, como consecuencia de la ejecución de un determinado proyecto de
transporte.
Para la predicción de la emisión de gases a la atmosfera en Colombia, se sigue un modelo
Europeo, que utiliza parámetros tales como la velocidad media, el tráfico promedio diario,
el porcentaje de vehículos pesados, la edad del parque vehicular, el tipo de combustible,
etc., parámetro que se asocian con variables ambientales y climáticas, y con variables que
describen condiciones de la red.
En la evaluación económica del proyecto de transporte público masivo de Cali, se tuvo en
cuenta la disminución de la emisión de contaminantes. En este caso se afirmó que la
emisión depende de la velocidad del vehículo.
El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una sensación
auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante
afectan al hombre (directamente a la calidad de vida), aunque éste en muchas ocasiones
no es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata, lo
hacen a largo plazo y no se percibe con claridad la relación causa efecto.
De acuerdo a los límites establecidos por la OMS, el que los niveles de ruido producidos
por las carreteras sobrepasen los 75 dB(A) hacen comparable el ambiente sonoro en
algunas carreteras con el de una fábrica.
