Nyhedsbrevet fra Andersen Partners Marts 2015

Det nyeste inden for handels- og transportret

Trade & Transport

Tvistløsning inden for transportbranchen

Sø- og Handelsretten – nu også specialdomstol for sager mellem danske erhvervsdrivende om national transportMed virkning fra 1. februar 2014 blev Sø- og Han-delsrettens kompetenceområde udvidet i forhold til blandt andet behandlingen af transportretlige sager. Udvidelsen er én af konsekvenserne af en række ændringer af retsplejeloven, som har været undervejs et stykke tid.

Uagtet Sø- og Handelsrettens navn havde Sø- og Handelsretten på baggrund af en lovændring i 2006 kun specialkompetence i transportretlige sager, såfremt sagerne var internationale, og hvor fagkundskab til internationale erhvervsforhold

havde væsentlig betydning.

Disse krav var groft sagt kun opfyldt i forhold til transportretlige sager, hvis parterne enten hørte hjemme i forskellige lande (hvilket dog ikke i sig selv var tilstrækkeligt, såfremt sagens genstand ikke i øvrigt var international), eller hvis den transport, som parternes tvist vedrørte, var græn-seoverskridende.

Med den seneste lovændring er Sø- og Handelsret-tens kompetenceområde, udover de ovennævnte

Nyhedsbrevet fra Andersen Partners Marts 2015

internationale sager, blevet udvidet til også at omfatte sager mellem erhvervsdrivende, hvor fag-kundskab til sø-, land-, luft- og jernbanetransport har væsentlig betydning, jævnfør lovens formule-ring.

Uden at dette endnu er fastslået i retspraksis, net-op fordi reglerne er så nye, må ændringen umid-delbart indebære, at alle transportretlige tvister mellem erhvervsdrivende, hvor fagkundskab til transport har væsentlig betydning, nu hører under Sø- og Handelsrettens kompetenceområde, uanset om sagen kan siges at være international. I givet fald vil alle disse sager nu kunne anlægges direkte ved Sø- og Handelsretten, ligesom disse sager kan kræves henvist fra en byret til Sø- og Handelsret-ten af én af parterne, såfremt sagen indlednings-vist måtte være blevet anlagt ved en byret.

Det er vigtigt at være opmærksom på, at parterne i de pågældende sager skal være erhvervsdrivende. Herved udelukkes for eksempel de til tider mange sager om forbrugeres kompensationskrav mod flyselskaber i anledning af forsinkede og aflyste flyafgange fra Sø- og Handelsrettens kompeten-ceområde, uagtet at også disse sager kan kræve fagkundskab til luftransport for at kunne afgøres korrekt.

Formålet med udvidelsen af Sø- og Handelsrettens kompetenceområde i forhold til de transportret-lige sager er ifølge det bagvedliggende lovforslag blandt andet at øge tilgangen af denne type sager til Sø- og Handelsretten, så Sø- og Handelsretten opnår en sagsvolumen, der er tilstrækkelig stor til, at retten kan bevare og udbygge sin ekspertise som specialret på området, hvor der jo i øvrigt er mulighed for medvirken af specialiserede, juridi-ske dommere og sagkyndige dommere.

Er anke fra Sø- og Handelsretten til landsret-terne en reel anke?Ovenstående spørgsmål fristes man til at stille i anledning af én af de andre foretagne ændringer i retsplejeloven, som har betydning for Sø- og Han-delsretten og dermed også for de transportretlige sager.

Det danske retssystem er baseret på det såkaldte

to-instansprincip, der sikrer, at rettens afgørelser kan appelleres til en højere instans. Den højere instans kan enten bekræfte (stadfæste) eller ændre dommen fra den lavere instans. De fleste sager starter i byretterne med en mulighed for appel til landsretterne. Hvis en sag er startet i byretten, kan den i særlige tilfælde endda indbringes for en tredje instans, Højesteret.

For domme afsagt af Sø- og Handelsretten har der hidtil været direkte ankeadgang til Højesteret, hvorved Sø- og Handelsretten, uagtet rettens posi-tion som specialdomstol, instansmæssigt har haft landsretsstatus.

Med virkning fra 1. februar 2014 vil en anke til Højesteret af en dom afsagt af Sø- og Handels-retten imidlertid nu alene blive taget til følge af Højesteret, hvis sagen er af principiel karakter og har generel betydning for retsanvendelsen og retsudviklingen eller væsentlig samfundsmæssig rækkevidde i øvrigt, eller hvis andre særlige grun-de i øvrigt taler for, at sagen behandles af Højeste-ret som 2. instans.

Ankes en dom afsagt af Sø- og Handelsretten til Højesteret, er det Højesteret selv, der suverænt afgør, om sagen opfylder ovenståen-de krav om at være principiel mv. eller ej. I benæg-tende fald afviser Højesteret anken, og parterne er herefter henvist til at anke til den kompetente landsret. Parterne kan i alle tilfælde dog vælge selv blot at anke til den kompetente landsret, frem for at forsøge at få en anke igennem ved Højeste-ret.

Denne ændring er kuriøs i den forstand, at man på baggrund af Sø- og Handelsrettens hidtidige landsretsstatus umiddelbart kunne være af den holdning, at der ved en anke af Sø- og Handelsret-tens afgørelser til landsretterne er tale om en anke til siden, frem for en anke opad i instanshierarkiet.

Særligt nogle erhvervsorganisationer var i for-bindelse med behandlingen af lovforslaget til denne ændring da også imod at fjerne den direkte ankeadgang til Højesteret. Et af argumenterne her var, at skulle man overbevise en udenlandsk samarbejdspartner om, at aftalt værneting ved

Nyhedsbrevet fra Andersen Partners Marts 2015

Sø- og Handelsretten er fornuftigt, ville det være væsentligt, at den danske virksomhed kunne gøre opmærksom på, at Sø- og Handelsretten er en specialdomstol med direkte ankeadgang til landets øverste domstol.

Ikke desto mindre blev ændringen vedtaget. Årsagen hertil er formentligt, at hovedformålet med samtlige ændringer i retsplejeloven i denne omgang var at begrænse sagstilgangen til Højeste-ret. Med dette skal forstås, at det ikke er antallet af sager ved Højesteret, der skaber problemer, men derimod sagstypen.

Siden den seneste reform af retsplejeloven i 2006 har målet for Højesteret således været, at Højeste-rets ressourcer koncentreres om behandlingen af principielle sager. Det vil sige, at Højesterets opga-ve er at sikre retsenheden og at træffe afgørelse i sager, som rejser spørgsmål af generel betydning for retsanvendelsen og retsudviklingen eller i øv-rigt er af væsentlig, samfundsmæssig rækkevidde.

Landets øverste domstols ressourcer bør derimod ikke benyttes til at behandle sager, hvis udfald i det væsentlige afhænger af bevismæssige vurde-ringer, eller som angår retsanvendelse på områder, hvor de principielle retsspørgsmål allerede er afklaret. Ifølge Højesterets egne opgørelser var det, for så vidt angår ankesagerne fra Sø- og Handels-retten, mere end hver anden sag, der på baggrund af ovenstående mål blev vurderet til at være ueg-

net til behandling i Højesteret, ligesom udfaldet af adskillige af disse sager navnlig beroede på en konkret, bevismæssig vurdering.

Ændringen vil formentligt betyde en belastning af landsretterne, der fremover vil skulle behandle en række til dels bevistunge ankesager fra Sø- og Handelsretten, ligesom Sø- og Handelsretten på grund af udvidelsen af sit kompetenceområde vil blive udsat for en vis merbelastning i det omfang sager, der i dag anlægges ved byretterne, fremover i stedet anlægges ved Sø- og Handelsretten.

Hvorvidt ændringen af ankeadgangen fra Sø- og Handelsretten reelt skal ses som udtryk for, at Sø- og Handelsretten instansmæssigt fremover alene har byretsstatus, og hvilken betydning, udover begrænsning i anken til Højesteret, dette i givet fald måtte få, er uklart.

Ikke desto mindre har Sø- og Handelsretten som specialdomstol for blandt andet erhvervsrelaterede sager formentligt fortsat en eksistensberettigelse på grund af de sagkyndige dommeres medvirken ved sagernes afgørelse, og man må håbe, at Sø- og Handelsrettens vision om, at Sø- og Handelsretten er erhvervslivets foretrukne domstol fortsat vil kunne nås.

Ovenstående artikel har, med få modifikationer, tidligere været trykt på transportnyhederne.dk og i Ugens transport.

Søtransport og vragfjernelse

Snart træder den internationale vragfjernel-seskonvention i kraftSidste år tiltrådte Danmark som den 10. nation Nairobi-konventionen af 2007 om fjernelse af vrag, også kendt som den internationale vragfjernelses-konvention. Kort fortalt sikrer vragfjernelseskon-ventionen, at der bliver bedre mulighed for at få dækket udgifterne til fjernelse af vrag. Vragfjer-nelseskonventionen siger nemlig, at det er skibets registrerede ejer, der i sidste ende er ansvarlig for at fjerne et vrag efter en søulykke.

Danmark har gennemført vragfjernelseskonven-tionen ved at ændre Søloven, således at denne nu rummer et nyt kapitel 8a, der ganske enkelt bærer overskriften Ansvar for vragfjernelse efter en søulykke og pligt til forsikring, der dækker vrag-fjernelse. Den 14. april 2015 vil vragfjernelseskon-ventionen (og de gennemførende danske regler) officielt træde i kraft. Med ikrafttrædelsen ændres reguleringen af vragfjernelse markant.

Nyhedsbrevet fra Andersen Partners Marts 2015

Dette nyhedsbrev er kun til generel oplysning og kan ikke erstatte juridisk rådgivning. Andersen Partners påtager sig intet ansvar for tab som følge af fejlagtig information i nyhedsbrevet eller andre forhold i forbindelse hermed.

www.andersen-partners.dk

Michael R. Skovgaard

+45 76 22 22 98+45 40 57 53 03mrs@andersen-partners.dk

Kenneth Melancton Nielsen

+45 76 22 22 53+45 23 25 22 37kmn@andersen-partners.dk

Lissi Andersen Roost

+45 76 22 22 37+45 23 69 35 97lar@andersen-partners.dk

Vragfjernelseskonventionen har som helt overord-net formål at sikre en hurtig og effektiv fjernelse af vrag. Derudover er det tillige et mål for konventio-nen at fastlægge regler om betaling af kompensati-on for de udgifter, der er forbundet med fjernelsen af sådanne vrag.

Dette nyhedsbrev er kun til generel oplysning og kan ikke erstatte juridisk rådgivning. Andersen Partners påtager sig intet ansvar for tab som følge af fejlag-tig information i nyhedsbrevet eller andre forhold i forbindelse hermed.