PROIECT

Indrumator:

2015Tema proiectului

TRANSMISIA CARDANICArol constructie - functionare

Cuprins4Memoriu explicativ

6CAPITOLUL I. Destinatia si partile componente ale sistemului de transmisie

61. Ambreiajul

72. Cutia de viteze

93. Transmisia central

94. Diferentialul

105. Arborii planetari

116. Transmisia final

12CAPITOLUL II. Transmisia cardanic

131. Cinematica articulatiei cardanice

152. Tipuri constructive de articulatii cardanice

183. Arbori longitudinali

20CAPITOLUL III. Repararea si defecte in exploatare a transmisiei longitudinale

201. Dezechilibrarea arborilor longitudinali.

202. Ruperea arborelui longitudinal sau a crucilor cardanice.

213. Ruperea sau slabirea suportului intermediar.

214. Repararea crucii cardanice

235. Repararea furcii cu butuc

246. Repararea furcii cu flansa

257. Repararea fusului axului cardanic

268. Repararea axului intermediar.

269. Repararea carcasei lagarului pentru axul cardanic

28Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si repararea autovehiculelor

31Bibliografie

Memoriu explicativ

Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata transporta diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-si inteligenta cu care este inzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in sec. al XIX-lea, odata cu inventia automobilului.

Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca mijloace de transport de personae si marfa se datoreaza vitezei si independentei pe care o permit.

Dintre realizrile tehnice care au cunoscut o evoluie ndelungat, automobilul i-a cucerit treptat un loc nsemnat n viaa oamenilor, el fiind astzi un mijloc eficace pentru a nvinge distanele i timpul i devenind totodat stpnul necontestat al desului pienjeni de drumuri ce strbat ntinsul pmntului.

Arhitectura automobilului a fost o problem creia constructorii i-au dat mai puin importan, acestia urmrind n primul rnd realizarea unor agregate mecanice cu care s obin performane tehnice deosebite.

Plecindu-se de la cele mai reusite trebuie sa amintim numele lui Louis Renault,care in 1898 a inventat cutia de viteze la automobile,priza directa la automobile,amortizoarele hidraulice si multe altele in domeniul automobilistic.

Nici alti ingineri nu duceau lipsa de idei in domeniul mecanici, August Horch inventind cutia de viteze si diferentialul fabricate din aliaje usoare.

Daca momentul maxim al motorului ar fi transmis direct rotilor motoare automobilul n-ar putea porni. Pentru ca turatia motorului sa fie transmisa rotilor,ori sa putem manevra automobilul inapoi in conditiile in care arborele cotit al motorului se roteste intr-un singur sens, sau in vederea rezolvarii tuturor problemelor ridicate de circulatia pe diferite drumuri,cind valoarea necesara fortei de tractiune poate fi diferita,intre motor si rotile automobilului se monteazA o serie de mecanisme cu roti dintate,care reduc turatia dupa,necesitati,marind in acelasi timp cuplul transmis.

Rolul cutiei de viteze si al transmisiei cardanice a automobilului este urmatorul:

permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor de inaintare

permite deplasarea automobilului cu viteze reduse in raport cu turatia motorului

permite mersul inapoi al automobilului,fara a inversa sensul de rotatie al motorului

realizeaza intreruperea legaturii dintre motor si restul transmisiei in timp ce motorul functioneaza (dar automobilul sta pe loc).

In cele ce urmeaza voi prezenta destinatia,clasificarea,partile componente,citeva tipuri constructive de cutii de viteze,precum si materialele utilizate la constructia cutiilor de viteze,defectele in exploatare,inlaturarea lor,si intretinerea cutiei de viteze.

CAPITOLUL I. Destinatia si partile componente ale sistemului de transmisieSistemul de transmisie este alctuit din subansamble i organe cu roluri specifice dup cum urmeaz: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanic, transmisie principal, diferenial, reductor-distribuitor, arbori planetari i transmisie final. La autovehiculele care au mai multe puni motoare este nevoie de o cutie de distribuie. Aceasta are rolul de a micarea micarea de la cutia de viteze spre punile motoare.1. AmbreiajulAmbreiajul este un mecanism pentru transmiterea miscarii de rotatie, care poate fi deconectat si conectat dupa dorinta. Ambreiajul este util in angrenajele care au doua axe de rotatie. In asemenea cazuri un ax este antrenat de motor iar celalalt este axul principal al cutiei de viteze. In cazul autovehiculelor, cele doua axe se pot roti la aceeasi viteza cand ambreiajul este conectat (cand pedala de ambreiaj este libera) si pot avea viteze diferite cand ambreiajul este deconectat sau partial actionat (cand pedala este partial sau total apasata).

Ambreiajul auto are in principiu aceeasi functionare, lasand la o parte aspectele de design: unul (sau mai multe) discuri de ambreiaj, presate intre volanta motorului si placa de presiune de arcuri puternice. Materialul de frictiune variaza in compozitie in functie de tipul ambreiajului (uscat sau in ulei). Candva materialul de frictiune a fost azbestul dar din cauza "calitatilor" sale cancerigene a fost eliminat pe scara larga. Ambreiajele folosite in utilizarea la regimuri de solicitare dura (camioane, masini de curse) sunt de natura ceramica datorita coeficientului de frecare ridicat, dar sunt total nepotrivite pentru autovehiculele "de strada" lipsindu-le acea plaja de frecare care sa permita cuplarea lina si fara socuri. Prin apasarea pedalei de ambreiaj actionam, prin intermediul unui rulment ("rulmentul de presiune"), o diafragma (in limbaj de service "soarele") care este presata, indeparteaza placa de presiune si permite rotatia libera a placii de ambreiaj intre volanta si discul de presiune.

Fig. 1. AmbreiajulArcurile mentionate mai sus sunt altele decat cele montate pe placa de presiune, vizibile in imagine. Cele de pe placa sunt acolo pentru a prelua o parte din socurile care apar in timpul cuplarii.Cand se elibereaza pedala (ambreiajul cupleaza), motorul are nevoie de un spor de putere, pe care il obtinem accelerand usor. Desi in cazul majoritatii autovehiculelor se poate pleca de pe loc si cu motorul la turatia "de relanti", aceasta manevra solicita un control fin al pedalei de ambreiaj. Pe de alta parte ridicand turatia motorului prea mult in timpul eliberarii pedalei de ambreiaj va conduce la o uzura prematura a suprafetei de frictiune. Eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj va duce la o cuplare dura si eventual la spectaculoasele efecte numite popular "scartait de roti".2. Cutia de vitezeCutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de transmitere a miscarii de la motor, avind urmatoarele functii:

Permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare

Permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a motorului

Realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune

Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

Sa asigure calitati dinamice si economice bune

Sa prezinte siguranta in timpul functionarii

Sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat

Sa aiba o rezistenta mare la uzura

Sa fie usor de intretinut

Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze.

Fig. 2. Cutie de viteze cu trei arbori3. Transmisia centralTransmisia central are rolul principal de a schimba direcia micrii cu 90o pentru a se putea antrena roile. De asemenea n transmisia central se produce i o demultiplicare a turaiei i deci o amplificare a cuplului. De reinut este faptul c diferenialul preia micarea de rotaie de la un singur arbore i o transmite la doi arbori (arborii planetari).Transmisia central este format, la construciile clasice, unde motorul este dispus longitudinal, dintr-un angrenaj conic i se mai numete grupul conic".4. Diferentialul In timpul deplasrii n viraje roile unei puni se deplaseaz pe cercuri cu raze diferite. Din acest motiv drumul parcurs de roata din exteriorul curbei este mai lung dect drumul parcurs de roata din interiorul curbei La punile motoare cele dou roi sunt legate ntre ele. Dac ar fi legate printr-un arbore rigid atunci, cu siguran, una din cele dou roi ar patina sau ar aluneca adic ar pierde aderena.Pentru a anula acest fenomen s-a inventat un mecanism numit diferenial" i care compenseaz diferenele de viteze dintre roi i le transmite cuplul motor n proporii egale.

Fig. 3. Plasarea diferenialului n cazul diferitelor soluii de traciune5. Arborii planetariAu la un capt pinioanele planetare iar la cellalt capt roile i deci transmit micarea de la diferenial la roi.Clasificarea arborilor planetariSe face dup solicitrile la care sunt supui Solicitrile arborilor planetari depind de modul de montare al captului lor exterior n carterul punii motoare. n funcie de modul de montare al arborilor planetari n carterul punii motoare ei pot fi total descrcai, parial ncrcai sau total ncrcai de momentul ncovoietor.Arborii planetari total descrcai sunt solicitai numai la torsiune. n acest caz, butucul roii motoare, prin intermediul a doi rulmeni conici se monteaz pe trompa carterului punii motoare. Solicitarea la ncovoiere este preluat astfel de carterul punii motoare, arborele planetar prelund numai momentul motor care l solicit la torsiune. Soluia cu arborii planetari total descrcai se utilizeaz la autocamioane si autobuze. Arborii planetarii parial ncrcai se monteaz printr-un singur rulment dispus ntre butucul roii si carterul punii motoare. Aceti arbori sunt solicitai la torsiune i parial la incovoiere. Momentul ncovoietor dat de aceast for este preluat att de arborele planetar ct i de carterul punii motoare. Momentele ncovoietoare ale fortelor sunt preluate de carter dac roata se afl n acelai plan cu rulmetul n caz

Fig. 4. Arbori planetari

contrar momentele sunt preluate parial i de arborele planetar . Aceasta soluie se utilizeaz la autoturisme i la autocamioane uoare.Arborii planetarii total ncrcai se sprijin printr-un singur rulment montat ntre arbore i carterul punii motoare. Acesti arbori sunt solicitai att la torsiune ct i la ncovoiere. Soluia se utilizeaz n special la autoturisme.6. Transmisia final

Puine autovehicule au nevoie de o astfel de soluie tehnic. Transmisia final este reprezentat de un angrenaj cilindric sau de un mecnism planetar care se gsete n roata motoare.

Acest tip de transmisie se ntlnete numai la vehicule grele: autocamioane i autobuze care au nevoie de amplificarea momentului de torsiuneCAPITOLUL II. Transmisia cardanic

Transmisia longitudinala are rolul de a transmite momentul motor de la cutia de viteze la transmisia principala. In cazul automobilelor organizate dupa solutia clasica, precum si de la cutia de viteze la reductorul-distribuitor si de la aceasta la puntile motoare si intre punti, in cazul autovehiculelor cu mai multe punti motoare.

De la cutia de viteze sau de la cutia de distribuie micarea de rotaie i cuplul motor se transmit spre punile motoare prin intermediul arborilor cardanici. Denumirea le vine de la cuplajele cardanice care se gsesc la capetele arborilor. Aceste cuplaje pot transmite micarea sub diferite unghiuri - compenseaz abateri unghiulare.Necesitatea transmisiei cardanice rezult din faptul c transmiterea momentului motor se face ntre doi arbori (arborele secundar al cutiei de viteze i arborele transmisiei principale) care au axele nclinate sub un anumit unghi. Mrimea distanei dintre cei doi arbori depinde pe de o parte de ncrctura autovehiculului i rigiditatea suspensiei, iar pe de alt parte de denivelrile drumului.

Fig.5. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile

1 articulaii cardanice; 2 arbore longitudinal; 3 arbore longitudinal intermediar; 4 cuplaj de compensare axial; 5 palier intermediar; 6 cutie de viteze; 7 reductor-distribuitor; 8 transmisie principal.

n figura 5 se reprezint schemele diverselor transmisii longitudinale utilizate la automobile.Transmisia longitudinal cu dou articulaii montate la capetele arborelui longitudinal (fig. 5, a) se utilizeaz la automobilele 4 x 2 cu ampa- tament mai redus. In automobilele cu ampatament mare pentru a mri rigiditatea arborelui longitudinal i pentru a se micora tendina de vibrare, transmisia longitudinal este prevzut cu un arbore principal i unul intermediar (fig. 5, b).n figura 5, c se reprezint transmisia longitudinal utilizat la automobilele 4x4.

Din cele de mai sus rezult c transmisia longitudinal se compune din dou pri principale: articulaiile cardanice i arborii longitudinali.1. Cinematica articulatiei cardanicen figura 6, a este reprezentat schema articulaiei cardanice la care arborele 1 este conductor, iar arborele 2 condus i formeaz cu primul, unghiul Yi- Legtura dintre furcile 4 i 5 se realizeaz cu ajutorul crucii 6. n timpul rotaiei, punctele A A' ale furcii arborelui 1 descriu cercul CA, iar punctele BB' ale furcii arborelui condus descriu cercul Cb, care se gsete ntr-un plan ce face unghiul yx cu planul cercului CA.

Fig. 6. Schema de funcionare a articulaiilor cardanice rigide.

Considernd c arborele 1 se rotete cu unghiul a, pn cnd punctul A ajunge n Ai, n acelai timp punctul B va ajunge n Bj, corespunztor unei rotaii cu unghiul (3 a arborelui 2.ntre deplasrile unghiulare a i p ale arborilor 1 i 2 exist urmtoarea relaie:

tg a = tg (3 cos yr(1) Relaia (1) arat c la o rotire uniform a arborelui conductor, arborele condus nu se va roti uniform.

Decalajul unghiular (a (3) al celor doi arbori (fig. 6, b) este cu att mai mare cu ct unghiul y dintre cei doi arbori este mai mare.

La o rotaie complet a arborelui conductor ( = 0360) arborele condus va rmne n urm pentru a = 090 i a = 180270 i o va lua nainte pentru a = 90-180 i a = 270-360.

Pentru a nltura acest dezavantaj al articulaiei cardanice se utilizeaz dou articulaii aezate la extremitile arborelui longitudinal 2 (fig. 6, c).In cazul transmisiilor longitudinale cu dou articulaii cardanice Ia o vitez unghiular constant a arborelui conductor 1, se obine o vitez unghiular constant a arborelui condus 3 dac snt ndeplinite condiiile :

unghiurile Y, i Y 2 pe care le face arborele longitudinal cu arborele conductor i condus, s fie egale;

furcile i 5 montate la extremitile arborelui longitudinal s fie situate n acelai plan.2. Tipuri constructive de articulatii cardaniceDin punct de vedere constructiv, articulaiile cardanice se mpart n articulaii cardanice rigide i articulaii cardanice elastice.

Articulaii cardanice rigide. Articulaiile cardanice rigide pot fi cu vitez unghiular variabil (simple) sau cu vitez unghiular constant (sincrone).

Articulaia cardanic rigid cu vitez unghiular variabil. n figura 7 snt reprezentate elementele componente ale articulaiei cardanice rigide cu vitez unghiular variabil. Ea este compus din furcile 2 i 11 i crucea 12. Furca 2 este prevzut cu flana 1 cu ajutorul creia se asambleaz prin uruburi, de axul secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevzut,

Fig. 7. Prile componente ale articulaiei cardanice rigide cu vitez unghiular variabil.

cu butucul 10 care, fiind canelat, permite culisarea arborelui longitudinal n scopul mririi sau micorrii distanei dintre cele dou articulaii datorit oscilaiilor cadrului autovehiculului fa de puntea motoare. Gresorul 9 servete la ungerea canelurilor.

Pentru reducerea pierderilor prin frecare, ntre orificiile furcilor i fusurile crucii se monteaz bucele de oel 6, prevzute cu rulmenii cu role-ace 5, care se sprijin pe garnitura de etanare 4. Crucea se fixeaz n urechile furcilor cu capacele 8, prinse cu uruburile 14 i asigurate cu plcile 7.

Ungerea rulmenilor cu role-ace se face de la gresorul 13. Pentru ca un- soarea s nu depeasc presiunea maxim, crucea cardanic este prevzut cu supapa de siguran 3.Articulaii cardanice rigide cu vitez unghiular constant (sincrone).

Articulaiile cardanice sincrone pot fi: articulaii cardanice duble i articulaii cardanice homocinetice. Articulaiile cardanice sincrone duble se obin prin dublarea celor asincrone. Articulaiile cardanice cu viteze unghiulare egale (homocinetice) se utilizeaz, mai ales, pentru antrenarea roilor punilor de direcie i montare.

Articulaia cardanic homocinetic cu bile i canale divizoare este reprezentat n figura 8. Furcile 9 i 10 executate dintr-o bucat cu arborii 1 i 5, snt prevzute cu patru canale 2 i, respectiv, 4 n care se introduc bilele 3. Bila 6 este montat n locaurile semisferice din centrul furcilor i servete la centrarea acestora. Bolul 8, introdus cu un capt ntr-un orificiu al furcii conduse, servete la fixarea bilei 6 ntr-o anumit poziie. Fixarea bolului 8 n furca 9 se face cu ajutorul tiftului 7, care se monteaz n orificiul 11. Datorit poziiei canalelor din furci, n timpul funcionrii articulaiei, bilele 3 se aaz n planul bi- sector al unghiului format de arborii 1 i 5, realiznd astfel sincronizarea vitezelor unghiulare ale lor. Valorile maxime ale unghiului dintre cei doi arbori, pentru care poate fi ntrebuinat acest tip de articulaie este de 33.

Articulaii cardanice elastice. n construcia autovehiculelor, articulaiile cardanice elastice se ntlnesc, n special, la transmiterea micrii de la motor Ia cutia de viteze sau ntre cutia de viteze i reductorul-distribuitor pentru a compensa inexactitatea montajului acestor agregate i dezaxarea axelor provenit din deformarea cadrului.

Fig. 7. Articulatie cardanica homocinetica cu bile si canale divizoare

Fig. 8. Articulatie cardanica elastica

Articulaia cardanic elastic (fig. 7) este format din discul elastic 5, montat prin intermediul uruburilor 6 ntre furcile 2 i 4 ale arborilor 1 i 3. Discul elastic se execut, de obicei, dintr-o textur cauciucat rezistent la temperaturi de maximum 60C. Transmiterea micrii ntre arborii care fac ntre ei unghiuri mici (35) este posibil datorit deformrilor ce le admite discul elastic.3. Arbori longitudinaliArborii longitudinali snt organe ale transmisiei longitudinale care fac legtura ntre dou articulaii cardanice, avnd rolul de a transmite la distan momentul motor.

Arborii longitudinali snt formai din partea central (arborele propriu-zis) i piesele de legtur dintre partea central i aticulaiile cardanice.

Fig. 9.. Construcia arborelui longitudinal

1 capac; 2 i 20 furci cardanice; 3 i 11 cruci cardanice; 4 -r~ Sre- sor ; 5 arbore canelat; 6 garnitur de etanare ; 7 i 9 plcue pentru echilibrare ; 8 arbore longitudinal; 12 orificiu ; 13 i 14 articulaii cardanice.

Partea central are, n general, forma tubular, fiind confecionat din evi speciale din oel, trase sau sudate. In figura 9 este reprezentat arborele longitudinal al unui autocamion 4x2, compus din partea central 8, confecionat dintr-un tub de oel, prevzut la captul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat 5, iar la captul dintre puntea motoare, cu furca 10. Montarea furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesar pentru a permite variaia distanei dintre crucile cardanice 3 i 11 datorit variaiei sgeii suspensiei. Aceast mbinare poart denumirea de cuplaj de compensare axial.

Dup fabricare, arborele longitudinal mpreun cu articulaiile cardanice este supus echilibrrii dinamice. Arborele se echilibreaz cu adaosuri de metal sub forma plcuelor 7 i 9.CAPITOLUL III. Repararea si defecte in exploatare a transmisiei longitudinale

Defectele care apar in exploatarea transmisiei longitudinale pot fi: dezechilibrarea arborilor longitudinali; ruperea arborilor longitudinali; deformarea sau ruperea crucilor articulatiilor cardanice ; slabirea sau ruperea suportului intermediar ; deteriorarea rulmentului suportului intermediar.

1. Dezechilibrarea arborilor longitudinali.

Defectul se manifesta prin vibratii pe timpul deplasarii automobilului.Defectul se datoreste: dezlipirii placutelor de echilibrare;deformarii arborelui prin lovire ; uzurii pronuntate a crucilor cardanice ; existentei unui joc prea mare intre canelurile arborelui si butucul furcii culisante; deformarii flanselor de prindere ; uzurii rulmentilor de la arborele secundar al cutiei de viteze sau de la pinionul de atac al transmisiei principale.In cazul in care vibratia nu este puternica, se continua deplasarea automobilului cu viteza redusa pana la atelierul de reparatie, unde se verifica In amanunt cauzele dezechilibrului.

2. Ruperea arborelui longitudinal sau a crucilor cardanice.

Datorita acestor defecte, automobilul nu poate porni sau, daca se gaseste in miscare, se poate rasturna.Defectele se datoresc : manevrarilor necorespunzatoare ale ambreiajului (bruscarii ambreiajului); uzurilor articulatiilor cardanice si cedarii materialului. La aparitia defectului, care este insotit de un zgomot puternic, se opreste imediat automobilul, dupa care se demonteaza arborele longitudinal rupt si se remorcheaza automobilul pana la atelierul de reparatie.3. Ruperea sau slabirea suportului intermediar.

Defectul se datoreste desfacerii sau ruperii suruburilor de prindere. Initial, defectul se manifesta printr-un zgomot puternic dupa care automobilul incepe sa vibreze. Inlaturarea defectului consta in strangerea suruburilor, in cazul In care s-au rupt umerii suportului, automobilul trebuie remorcat pana la atelierul de reparatie. Pentru aceasta, se demonteaza intregul suport si arborele respectiv.4. Repararea crucii cardanice

Defecte

Crucea cardanica poate prezenta urmatoarele defecte (fig. 10): uzura suprafetei de lucru l a fusurilor; uzura filetului 3; uzura frontala

Fig. 10. Defectele crucii cardanice.Tehnologia de reconditionareUsura suprafetei de lucru, a fusurilor se stabileste prin masurare cu micrometru de exterior sau cu calibru potcoava la cota (23,700 mm. Se reconditioneaza prin metalizare sau cromare urmata de rectificare la cota nominala. Usura filetului se stabileste cu calibru pentru filet M 8x1. Cand sunt deteriorate mai mult de doua spire, se reconditioneaza prin incarcare cu sudura, gaurire si refiletare la cota nominala.Uzura frontala a fusurilor se stabileste cu calibru potcoava la cota96,00 mm. Se reconditioneaza prin incarcare cu sudura electrica si rectificarea plana la cota nominala 96,80-0,054 mm, sau prin rectificare plani si folosirea unor saibe compensatoare.La prelucrarea acestei piese problema tehnologica cea mai importanta care se impune a fi rezolvata este asigurarea perpendicularitatii axelor de simetrie, pastrand in acelasi timp coaxialitatea bratelor diametral opuse. Axa de simetrie a tuturor bratelor trebuie sa fie in acelasi plan, iar unghiul dintre acestea in planul orizontal sa fie de 90. Alte conditii tehnice sunt date in figura 4.25.Succesiunea principalelor operatii de prelucrare mecanica poate fi urmatoarea: frezarea suprafetelor frontale ale bratelor; centruirea bratelor; strunjirea de degrosare si finisare a bratelor ; spalarea ; controlul intermediar ; tratamentul termic (de exemplu, calire prin curenti de inductie) ; rectificarea de degrosare a bratelor ; rectificarea de finisare a bratelor ; superfinisare ; spalarea ; controlul final.Reconditionarea consta in incarcarea suprafetelor uzate cu aliaje dure (incarcare prin sudura, prin metalizare cu pulberi, prin cromare), rectificarea fusurilor la cota nominala si refacerea filetului la dimensiunea corespunzatoare gresorului. Cand crucile cardanice prezinta fisuri, uzuri exagerate, deformatii ce nu se pot inlatura ele se reformeaza.5. Repararea furcii cu butucDefecte.Furca cu butuc poate avea urmatoarele defecte (figura 11): incovoierea tevii l; uzura locasurilor 2 pentru rulmentii cardanici cu ace; uzura filetului 3 pentru gresor; uzura in grosime a canelurilor 4; uzurii suprafetei 5 de centrare a canelurilor (uzura in inaltime a canelurilor)Tehnologia de reconditionareIncovoierea tevii se masoara utilizand un dispozitiv de centrare pe caneluri si pe locasurile rulmentilor. Se reconditioneaza prin indreptare cu o presa de 10 tf; bataia maxima admisa este de 0,15 mm. Uzura locasurilor pentru rulmentii carbonici cu ace se stabileste prin masurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota (38,040 mm. Se repara prin alezarea locasului rulmentilor la cota de reparatie (38,10+0,025mm. Inelul exterior al rulmentului cu ace (care se va folosi in acest caz) se va croma, iar apoi se va rectifica la cota de reparatie (38,1+0,026+0,024 mm. Uzura filetului pentru gresor se stabileste cu un calibru pentru filet M10x1. Daca sunt uzate mai mult de doua spire, se reconditioneaza prin incarcare cu sudura, gaurire si refiletare la cota nominala.

Fig. 11. Defectele furcii cu butuc.Uzura in grosime a canelurilor se stabileste prin masurare cu o cala de verificare la cota 5,00 mm. Se reconditioneaza prin brosarea canelurii la cota de reparatie 5,l+0,02+0,047 mm cu suprafata de centrare la (600-0,030 mm. La montaj, se va folosi un fus (cap cardanic) majorat la cota de reparatie 5,l-0,043-0,013 mm pentru grosimea canelurii si (60-0,040-0,065 mm pentru suprafata de centrare. Defectul s-ar putea inlatura si aplicand metoda de reconditionare prin inlocuirea unei parti din piesa.Uzura suprafetei de centrare a canelurilor se elimina prin aplicarea solutiei de reconditionare a uzurii in grosime a canelurilor precizata mai sus6. Repararea furcii cu flansa

DefecteDefectele reprezentative ale furcii cu flansa sunt (figura 412): uzura gaurilor de prindere a flansei l cu flansa de pe arborele secundar al schimbatorului de viteze si uzura locasurilor 2 pentru rulmentii cardanici cu ace.

Fig. 11. Defectele furcii cu flansa.Tehnologia de reconditionareUzura gaurilor de prindere a flansei se stabileste prin masurare cu subler de interior sau cu calibru tampon la cota (10,40 mm. Se repara prin incarcare cu sudura si gaurire la cota nominala.Uzura locasurilor pentru rulmenti se stabileste prin masurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota (38,040 mm. Se reconditioneaza in mod identic ca la furca cu butuc.7. Repararea fusului axului cardanicDefecteDefectele posibile ale fusului axului cardanic al autocamioanelor Roman (fig. 12) sunt: uzura in latime l a canelurilor si uzura suprafetei de centrare 2 a canelurilor.

Fig. 12. Defectele fusului axului cardanic.Tehnologia de reconditionareUzura in latime a canelurilor se stabileste prin masurare cu un sablon la cota de 4,80 mm. Uzura suprafetei de centrare a canelurilor se constata prin masurare cu micrometru de exterior sau cu calibru potcoava la cota (50,500 mm. Ambele defecte se pot reconditiona conform celor precizate la repararea furcii cu butuc.8. Repararea axului intermediar. Axul intermediar al transmisiei cardanice de la autocamioanele Roman se executa din otel 50 VO 11 tras la rece si imbunatatit. Acest reper nu se reconditioneaza, ci se refoloseste sau se reformeaza.Conditiile tehnice de reformare sunt urmatoarele : fisuri de orice natura sau pozitie; stirbituri sau rupturi ale canelurilor; incovoierea sau torsionarea arului; latimea canelurii mai mica de 6,700 mm; supra fata de centrare a canelurilor mai mica de (41,690 mm.9. Repararea carcasei lagarului pentru axul cardanicDefecteDefectele posibile ale carcasei lagarului pentru axul cardanic (figura 13) sunt urmatoarele: uzura locasului 1 pentru rulment; deteriorarea filetului 2 la gaurile de prindere a capacului; deteriorarea filetului 3 pentru gresor; fisuri reduse ale carcasei 4; uzura alezajului 5 pentru umarul inelului de etansare.

Fig. 13. Defectele carcasei lagarului pentru axul cardanic

Tehnologia de reconditionareUzura locasului pentru rulment se stabileste prin masurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota 0100,080 mm. Se reconditioneaza prin incarcare cu sudura (sau metalizare) si prelucrare la cota nominala.Deteriorarea filetului la gaurile de prindere a capacului se constata cu calibru pentru filet M 8. Se reconditioneaza prin refiletare la cota majorata M 10.Deteriorarea filetului pentru gresor se constata cu calibru pentru filet M8x1.Se reconditioneaza prin incarcarea gaurii cu sudura, gaurire si refiletare Ia cota nominala.Fisurarea carcasei se constata vizual. Cand lungimea fisurii este mai mica de 15 mm si cand numarul lor nu este mai mare de trei, se reconditioneaza prin sudare si ajustare.Uzura alezajului pentru umarul inelului de etansare se stabileste prin masurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota (64,500 mm. Se reconditioneaza prin incarcare cu sudura si prelucrare la dimensiunile nominale.Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si repararea autovehiculelor

Organizarea locului de munca

-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate, dotate cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate

-executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a autovehicu-lelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite platforme tehnologice . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar vor fi im-prejmuite

-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate

-incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de Normele generale de protectia muncii

-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi intretinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor

-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat daca exista instalatii de exhaustare, in stare de functionare

-instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta functionarea lor la parametrii proiectati

-persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de function-nare al acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice

-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de protectie in buna stare

-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor

-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si rezistenat corespunzatoare

-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protectie folosite in timpul sudurii electrice

-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezinta pericol de incendiu

-carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse sau ingropate

-lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare

-sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-toare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat se va face de catre un lucra-tor instruit special in acest scop

-este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in vederea maririi cuplului

-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva deplasarilor necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care nu se executa lucrari la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de viteza)

Protectia impotriva incendiilor si exploziilor

-in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice

-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor straine

-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat

-este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu exceptia locurilor anume prevazute prin proiectul de constructie.

Bibliografie1. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile:sofer mecanic auto,Editura didactica si pedagogica Bucuresti-1992

2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia Biblioteca Automobilistului-1984

3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982

4. Ministerul Muncii si Protectiei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale de protectia muncii20