TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS EM CHAPECÓ

LUCAS AZEREDO RODRIGUES1

Resumo

Conhecida como a “Capital do Oeste”, a cidade de Chapecó se destaca como uma das principais cidades

polo-regionais do estado catarinense. O município apresenta um papel de destaque e de grande influência em

cidades menores, seja no oeste de Santa Catarina, no sudoeste paranaense ou no noroeste gaúcho, e isto

ocorre devido ao papel de desenvolvimento econômico-regional que a cidade obteve a partir da metade do

último século e que se mantém até hoje. Sob tal prisma, elencamos o transporte aéreo como um dos elementos

que contribuíram para esse crescimento, fazendo com que se concentrassem operações aéreas, pois, apenas

entre 2000 e 2018, a movimentação de passageiros apresentou um crescimento de 613%. Desde a extração

madeireira, a exploração de erva mate, e mais recente, dos complexos agroindustriais, fizeram com que o

poder público local buscasse incentivos para o desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária, compondo

um dos seis aeroportos catarinenses com voos regulares de passageiros atualmente. Sendo assim, este

trabalho objetiva traçar a gênese e o desenvolvimento do transporte aéreo de passageiros na cidade, desde

os primeiros voos em meados da década de 1950, até o período mais recente, elencando o papel de interação

que a aviação proporciona para a cidade. Para isso, adota-se o método do materialismo histórico e dialético,

atrelado à ideia de formação socioespacial e a geografia da circulação, transporte e logística. O trabalho conta

com uma revisão bibliográfica de autores que pesquisam a região, de dados obtidos em museus, bibliotecas

e locais que disponibilizam conteúdos relacionados à aviação na cidade, além de dados fornecidos por órgãos

públicos referentes ao setor. Para organização de dados obtidos, esta pesquisa contará com a construção de

mapas temáticos, além da elaboração de gráficos e da exposição de recortes temáticos obtidos nos conteúdos

históricos. Sendo assim, como resultado preliminar da pesquisa (ainda em andamento) constata-se que o

poder público de Chapecó foi de suma importância para o desenvolvimento do setor aéreo na cidade, pautado

sob a óptica da capitação de recursos para a melhoria da infraestrutura; o crescimento regional da cidade fez

com que houvesse maior concentração na prestação de serviços, dentre eles, o transporte aéreo; o

desenvolvimento do rodoviarismo na segunda metade do século XX, que fez com que o modal se reconfigura-

se, fruto das diferentes reestruturações econômicas que o setor obteve no período; constata-se também que

Chapecó sempre fez parte das rotas das maiores companhias aéreas do país; dentre outros elementos.

Palavras-Chave: Transporte Aéreo; Chapecó; Desenvolvimento Regional – Urbano; Geografia dos

Transportes;

Abstract

Known as a "Capital of the West", the city of Chapecó stands out as one of the main polo-regional of the state

of Santa Catarina. The municipality plays a prominent and influential role in the smaller cities, either in the west

of Santa Catarina, in the southwest of the state of Paraná or in the northwest of the state, and this must be due

to the economic-regional development role that the city has from the half of the last century and which continues

to this day. The demand for air transportation has grown as one of the factors that contributed to this growth,

causing operations to expand again, since between 2000 and 2018, passenger traffic grew by 613%. Since

logging, the exploitation of mate herb, and more recently, agroindustrial complexes, causing the local public

power to seek incentives for the development of airport infrastructure, composing one of the six airports in Santa

1 Acadêmico do Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de Santa Catarina (PPGG-UFSC). Membro do Grupo de Estudos sobre Dinâmicas Regionais e Infraestruturas (GEDRI-CNPq) e do Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística (LABCIT-UFSC). Bolsista CAPES-DS. E-mail para contato: azeredo.lucas@posgrad.ufsc.br

Catarina with passenger flights currently Thus, this work aims at tracing the genesis and development of air

passenger transportation in the city, from the first flights in the mid-1950s to the most recent period, by

highlighting the role of aviation interaction for the city. For this, the method of historical and dialectical

materialism, coupled with the idea of socio-spatial formation and the geography of circulation, transport and

logistics, is adopted. The work has a bibliographical review of authors who research the region, data obtained

in museums, libraries and places that provide content related to aviation in the city, as well as data provided by

public agencies related to the sector. For the organization of data obtained, this research will include the

construction of thematic maps, besides the elaboration of graphs and the exposition of thematic clippings

obtained in the historical contents. Thus, as a preliminary result of the research (still in progress), it is noted that

the public power of Chapecó was of great importance for the development of the aerial sector in the city, based

on the perspective of capitation of resources for the improvement of infrastructure; the regional growth of the

city caused that there was greater concentration in the provision of services, among them, the air transport; the

development of road transport in the second half of the twentieth century, which made the modal reconfigures

itself, fruit of the different economic restructuring that the sector obtained in the period; it is also noted that

Chapecó has always been part of the routes of the largest airlines in the country; among other elements..

Keywords: Air Transport; Chapecó; Development Regional - Urban; Geography of transports

1 - Introdução

Recentemente o Aeroporto de Chapecó vem se destacando diante dos demais

aeroportos regionais do país. O crescimento da movimentação é oriundo do desenvolvimento

regional e urbano que a cidade apresenta. Conhecida como a “capital do oeste”, o município

apresenta uma centralidade na prestação de serviços, e isso se dá por um longo processo

histórico. E ao longo dos anos, a aviação assumiu um carácter importante de integração, no que

concerne o fortalecimento regional da cidade, promovendo interações espaciais transescalares.

Partindo da concepção das interações proporcionadas pelo modal aéreo na cidade, esse

trabalho objetiva relacionar a gênese e o desenvolvimento do transporte aéreo de passageiros

na cidade de Chapecó com seu processo de formação socioespacial. A hipótese aqui levantada

é de que há uma ruptura do paradigma da aviação regional brasileira, reestruturando a

configuração territorial do setor, e, atrelado à isso, diferentes elementos que corroboraram para

o fortalecimento do transporte aéreo, como crescimento do Produto Interno Bruto (PIB),

acessibilidade ao crédito, barateamento das passagens, ascensão econômica da população,

adoção de novas estratégias da logística de estado e corporativa, dentre outros mais, e o

destaque para Chapecó, além das reestruturações do setor aéreo, vem do seu fortalecimento

como cidade polo-regional com uma grande área de influência.

Portanto, para essa análise, deve-se levar em conta a dialética entre os diferentes

processos históricos que circundam as origens da aviação e o fortalecimento da cidade,

adotando-se portanto, o materialismo histórico e dialético desenvolvido por Marx (2011) como

método científico. Para complementar essa proposta teórica-metodológica, seguimos a linha da

formação socioespacial trabalhada por Santos (1977). Segundo o autor, cada lugar tem seu

processo de evolução e transformação específico, voltado para as interações e a dialética

proporcionada pela sociedade do/no espaço geográfico. Por fim, adota-se também a Geografia

da circulação, transporte e logística (SILVEIRA, 2011), como alicerce temático pautado no

processo de formação social e espacial a partir da dialética histórica e materialista, no âmbito do

papel desempenhado pelos transportes na produção do espaço.

Para isso, o presente texto conta com dois tópicos temáticos divididos cronologicamente,

o primeiro tratando da aviação no século XX e o segundo no século XXI. Além de uma revisão

bibliográfica para compor o escopo teórico-metodológico da pesquisa, foram consultados jornais

e revistas do período em questão, dados da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), Instituto

Brasileiro de Pesquisa e Estatística (IBGE) e demais órgão públicos, com intuito de levantar

elementos que evidenciassem o motivo do progresso da aviação em Chapecó.

2 – A aviação em Chapecó no Século XXI

O Aeroporto Paulo Marques foi construído em 1948, localizava-se no Bairro São

Cristóvão, região central da cidade. Naquele período, a aeronave que operava majoritariamente

em Chapecó era o DC-3, com ligações para as capitais e algumas cidades do interior da região

sul (ZOLET, 2006). Por um bom tempo esta aeronave foi responsável pelo processo de

integração territorial do país, tendo em vista de era oriunda do excedente da Segunda Guerra

Mundial (1939-1945). Esse período, entre as décadas de 1950 e 1970, foi marcado pela forte

regulação do setor. Criada em 1931, o Departamento da Aviação Civil (DAC) era a principal

entidade responsável por controlar o setor, sendo submetida ao Ministério da Aeronáutica,

fundado em 1941. O papel do processo de regulação determinava a “concessão” das rotas, o

preço das viagens, bem como a questão da frequência e qual aeronave estaria apta para operar

o trecho.

Nos meados da década de 1950 começaram a instalar-se os complexos agroindustriais

no oeste, sobretudo nas redondezas de Chapecó e com isso, a chegada de infraestrutura, dentre

elas a rodoviária (PELUSO JR, 1991). E um dos elementos que proporcionou a intensificação

do uso da aviação, foi justamente a demanda agroindustrial, pois, com a precarização das

estradas de rodagem, certos tipos de embutidos só poderiam ser escoados por avião, tendo em

vista a distância entre a local de produção e mercado consumidor, que nesse caso eram São

Paulo e Rio de Janeiro (ESPÍNDOLA, 2002). As aeronaves quando não faziam apenas o

transporte da produção, faziam voos mistos de passageiros e cargas. É nessa visão que surge,

por exemplo, a Sadia Linhas Aéreas, conhecida nacionalmente como Transbrasil Linhas Aéreas.

Fundada pela família Fontana, do frigorífico Sadia na cidade de Concórdia, começaram

arrendando um DC-3, e viram a possibilidade de crescimento, investindo na aviação comercial,

chegando a ser a terceira maior companhia brasileira (RODRIGUES; BRANDT, 2017).

Além da Sadia, a Transportes Aéreos Catarinense (TAC), a Cruzeiro Linhas Aéreas, a

Viação Aérea Rio Grandense (VARIG), Real Aerovias, dentre outras empresas que possuíam

suas próprias aeronaves, como a Perdigão e o Frigorífico Chapecó. A diversidade dos fluxos

chama atenção pelas longas rotas e os curtos voos que a aviação apresentava no período,

sobretudo pela questão de operação das aeronaves que não tinha grande alcance. A figura 1

ilustra exatamente essa questão:

Figura 1. Mapa de voos na cidade de Chapecó na década de 1950

O DC-3 se tornará obsoleto até a criação da Embraer no final da década de 1960, e com

isso, o início da fabricação do EMB-110, o Bandeirante. O objetivo com esta aeronave, era suprir

a demanda regional que era operada pelo DC-3 (em média 30 anos de operação), pois o

mercado já encontrava dificuldade substituição e manutenção das peças. O EMB-110 entra para

o mercado nacional, com o intuito de preencher as lacunas da aviação regional, junto ao custo-

benefício rentável para a sua operacionalização pelas companhias nacionais. Ele será durante

anos a principal aeronave a operar em Chapecó, com uma capacidade de 18 passageiros e um

alcance de 1400km, capaz de ligar a cidade ao Rio de Janeiro sem escalas.

Posteriormente, entre 1962 e 1968 foi criada a Rede de Integração Nacional (RIN), onde

o governo fazia o subsídio das rotas que não era viáveis economicamente (5.000 passageiros

por anos) e que operassem os DC-3, Catalina e C-46. Como fomento ao setor, em 1973 é criada

a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), além da criação do SITAR

em 1975 pelo decreto 76.590/1975. Sobre este último, o país foi dividido em cinco regiões, onde

cada uma teria o espaço aéreo concedido a uma empresa área regional. A região sul ficou com

a Rio-Sul, subsidiária da Varig, e posteriormente na década de 1990 a Interbrasil, subsidiária da

Transbrasil. O SITAR visava viabilizar economicamente trechos com regulares com baixa

densidade de tráfego, isto é, rotas regionais operadas com aeronaves de menos de 30

assentos2, esse fundo que fazia o subsídio dessas rotas, era oriundo de uma taxa de 3% de

arrecadação das tarifas aéreas domésticas.

Diante do crescimento econômico e populacional da região, da intensificação das

operações no aeroporto, e do fomento da aviação regional, o poder público local buscou novas

formas de planejamento a longo prazo. Dentre elas a construção de um aeroporto distante da

zona urbana (onde se localiza atualmente). Portanto, em dezembro de 1976 iniciaram-se as

obras, sendo concluída em abril de 1978 (WAGNER, 2005). Das operações aéreas,

mantiveram-se as ligações diárias com as capitais sulistas, e além do aeroporto comportar

Boeing 737, chegou obter o grau de aeroporto mais seguro do interior do sul brasileiro (TRIBUNA

DO OESTE, 1978). O movimento ia crescendo anualmente, e as operações eram realizadas na

sua maioria, com o bandeirante. A movimentação de 1.383 passageiros em 1972 passa para

2 Quando iniciou o processo de substituição dos DC-3, as aeronaves da Embraer, o EMB-110 e EMB-120 passaram a ser os principais equipamentos a operarem essas rotas regionais.

7.031 em 1978. A região crescia, e ainda eram construídas estradas de rodagem interligando o

oeste com demais áreas. Das cidades próximas, destacavam-se Pato Branco – PR, Joaçaba –

SC e Erechim – RS, todas com ligações aéreas com Chapecó, e num raio entre 160 a 100

quilômetros. Com a intensificação do uso do aeroporto, o poder público buscou novos

investimentos, dentre eles o balizamento noturno e a conclusão das obras do pátio (DIÁRIO DA

MANHÃ, 1989).

A cidade de Chapecó passa a se destacar pela presença de grandes complexos

agroindustriais, concentração e prestação de serviços terciários, tornando-se um local atrativo

para mão de obra (ALBA, 2013). A presença de pequenas cidades nos entornos do município

facilitou a aplicação do modelo de cooperativas, colaborando para uma logística de integração

do pequeno agricultor familiar com os complexos agroindústrias, incentivando a construção de

novas estradas. Isso implica também, como resultado da política de povoamento da cidade que

recebeu grandes frentes migratórias do noroeste gaúcho e sudoeste paranaense, atraídos pelo

preço das terras na região, atrelada ao planejamento urbano. É nesse momento que se inicia,

por exemplo, a construção da BR-282 que ligará o oeste ao litoral (embora seja concluída

totalmente em 2010), incentivando a ligação da cidade com a capital, assim como o

desenvolvimento de eixos logísticos de escoamento da produção agroindustrial para os portos.

Fato é que, dos voos que haviam na década de 1970, passavam exatamente pelas cidades que

estão no traçado das rodovias, como a BR-282 (Joaçaba, Lages e Florianópolis) e a BR-386,

BR-480 e BR-153 (Erechim, Passo Fundo e Porto Alegre). Entretanto, Curitiba apresentava uma

ligação bem mais forte, justificada pela proximidade da região sudeste. A figura 2 mostra o mapa

de alguns voos que existiram nesse período.

Figura 2. Mapa de voos na cidade de Chapecó na década de 1970

Devido ao sucesso do Bandeirante, atrelado ao crescimento da demanda e o

impulsionamento da aviação regional, a Embraer lança na década de 1980 o EMB-120,

conhecido como Brasília. Com capacidade de até 30 passageiros, pode se dizer que é o EMB-

110 aperfeiçoado e com algumas modificações tecnológicas. Na década de 1990 será a principal

aeronave a operar em Chapecó, sobretudo nas rotas de maior demanda (XAP-CGH).

Momento importante para cidade, pois, em 1991 passa a ter ligação aérea direta com a

capital paulista, reflexo da instalação de empresas no município e na região. Junto a isso, a

oscilação econômica de Joaçaba, Erechim e Concórdia vão provocar uma maior concentração

na prestação de serviços aéreos em Chapecó. Para a aviação nacional, a década de 1990

marcou um movimento importante: o início da flexibilização do setor. Isto é, com os governos

neoliberais no poder, o subsídio da aviação regional é trocado pela livre concorrência de

mercado, e consecutivamente, a liberalização para as empresas adotarem suas próprias tarifas,

e um novo modelo de mercado da aviação, que estava se adequando à Era Jato, faz com que

a virada para o século XXI, tenha uma grande alteração no paradigma da aviação nacional. Na

figura 3, já podemos observar uma alteração dos fluxos:

Figura 3. Mapa de voos na cidade de Chapecó na década de 1990

Por outro lado, a aviação regional já passava por uma reestruturação dos aeroportos,

pois, onde havia menor demanda, além de viver uma derrocada econômica e populacional, não

adequaram a infraestrutura aeroportuária para receber aeronaves de maior porte, o que não foi

o caso de Chapecó. Observa-se ainda que, além da questão de operacionalidade técnica dos

aviões, e a crise da aviação nacional, faz com que as companhias concentrassem mais os seus

voos. Nessa perspectiva que Chapecó passará a ter mais voos no oeste, e o raio da prestação

de serviços aeroportuários passam a aumentar, ainda mais, com uma maior integração regional

proporcionada pelo modal rodoviário.

3 - A virada para o século XXI e o crescimento da movimentação de

passageiros

No cenário de flexibilização do setor, isto é, da des-regulamentação, há a criação de

várias companhias aéreas no Brasil, além do fortalecimento de algumas que já operavam,

sobretudo àquelas que souberam se adequar ao novo cenário que estava se desenhando. Ainda

no início dos anos 2000 haviam muitos voos regionais, operados por aeronaves de pequeno

porte. Em Chapecó a ligação com Florianópolis, Curitiba e São Paulo era intensificada e cada

vez mais competitiva. A figura 4 mostra a inserção das operações da TAM e TRIP, duas que

estavam se adequando ao novo modelo da aviação brasileira, por mais, que a movimentação

de aeronaves de pequeno porte.

Figura 4. Mapa de voos na cidade de Chapecó entre 2000 e 2002

Chapecó entra no século XXI com um grande fortalecimento regional. O crescimento do

PIB, da população e do desenvolvimento regional do oeste catarinense, era caracterizado pelo

fomento do capital agroindustrial. Também, a concentração populacional na cidade faz com que

surjam mais elementos do comércio e serviço, como unidades de ensino técnico e superior,

bancos, hospitais, dentre outros serviços essenciais3.

No ano de 2001 entram várias empresas de transporte aéreo no setor. Dentre elas,

destaca-se a Gol Linhas Aéreas, esta, que será a primeira a “implementar” o serviço de Low Cost

no Brasil. Diante do cenário de crise da aviação, como a falência da Transbrasil, da Vasp e da

Varig, em 2001, 2003 e posteriormente em 2006, fez com que o setor se reestruturasse, isto é,

se readequasse a nova demanda em ascensão no mercado.

3 Para saber mais, ver Nascimento e Villela (2017) e Alba (2013).

O crescimento nacional do PIB proporcionado pelos Governos de Lula da Silva (2003-

2009) fez com que além da abertura de crédito, classes inferiores pudessem ter acesso ao

transporte aéreo, sobretudo através do barateamento das tarifas aéreas, oriundas do processo

de competitividade das companhias aéreas. Além do mais, a busca pela diminuição de custos

fez com que o Brasil adotasse o sistema de hub and spoke, ou seja, concentrar operações

grandes aeroportos, com o intuito de fornecer ao usuário mais conexões em menos tempo, além

de outros incentivos realizado pelos estados, como redução de impostos dentre outros.

Em meados de 2005 é criada a ANAC, fazendo um processo de re-des-regulamentação.

Ou seja, a entidade entra no cenário da aviação civil para substituir a DAC, mas também

objetivando funções de regulação e fiscalização do setor aéreo. A inserção de companhias low

cost além de baratear a passagem aérea, fornece ao usuário uma nova comodidade da

prestação de serviço, onde observa-se, que cada companhia aérea irá adotar suas estratégias

competitivas. Camilo Pereira (2016) ressalta que, será a partir do entendimento das dinâmicas

do mercado doméstico, que as empresas irão adotar suas estratégias inovadoras. Ferreira

(2018) ressalta que há cinco tipos de companhias aéreas: Premium Airlines, Full Service,

Híbridas, Low Cost e Ultra Low Cost4.

Há uma discussão dos modelos de companhias aéreas no Brasil e suas prestações de

serviços. Dentre elas, a questão que tange o modelo “low cost, low fare”. No país, de fato a única

que chegou próximo de implementar esse tipo de serviço, semelhante aos modelos da

Southwest e Ryanair, foi a Webjet Linhas Aéreas. Esta, que ao começar a conquistar sua fatia

de mercado, foi adquirida pela Gol. Das demais, inclusive a Gol, apresentaram o modelo híbrido,

tendo dinâmicas diferentes para o mercado doméstico e o internacional.

A adoção de novas estratégias proporciona novas formas de atuação territorial. O

monopólio (Azul, Avianca, Gol e Latam) foi seletivo, pois, nem todo território nacional esteve no

radar das companhias aéreas. Em Santa Catarina, Florianópolis, Chapecó, Joinville e

Navegantes mantiveram suas interações espaciais com a aviação desde o século passado.

4 Serviço mais completo ----------------------> Serviço mais simples.

Criciúma, Joaçaba, Concórdia, e Caçador5 pararam de ter voos, justificados, além da ausência

de demanda, a não adequação da infraestrutura aeroportuária mínima (segura) para receber as

aeronaves em operação no país. Lages retomou seus voos regulares em 2016, e os voos

domésticos de Criciúma foram transferidos para Forquilinha.

De Chapecó, os aeroportos com voos regulares mais próximos até 2018 eram o de

Passo Fundo, Lages e Cascavel, configurando uma grande área de capitação de passageiros.

Em 2019 Pato Branco passou a ter voos regulares, e em Passo Fundo a oferta foi ampliada,

porém, Chapecó ainda possui uma demanda reprimida, sobretudo para Curitiba, porém ainda

não possui voos, mesmo possuindo em média 6 viagens diárias de ônibus, que levam

aproximadamente 9h para percorrer aproximadamente os 470km. A recentes ligações partindo

de Chapecó estão ilustradas na figura 5, bem como crescimento socioeconômico de Chapecó

e o crescimento do volume passageiros no gráfico 1:

Figura 5. Mapa de voos na cidade de Chapecó em 20196

5 Essas cidades, chegaram a receber voos regulares da NHT, com uma aeronave de 19 passageiros, porém a tentativa de fomento da aviação regional na região sul não durou mais de 3 anos. A Azul anunciou a pretensão de retomar os voos regulares saindo de Caçador utilizando o ATR. 6 No final de 2018 a Avianca entrou numa crise que, foi obrigada a paralisar suas operações. Como a Avianca operava Chapecó-Florianópolis-Guarulhos, a Azul (tem planejado) fazer o trecho, assim como

Gráfico 1: População Residente x Movimentação de Passageiros no Aeroporto7 x PIB per Capita em Chapecó-SC. Fonte: IBGE; ANAC; DATASUS (2019). Org: Rodrigues, 2019

4 - Considerações finais

Diante do que foi discutido brevemente neste trabalho, podemos ressaltar que além dos

investimentos do poder público na infraestrutura aeroportuária, a caracterização socioeconômica

de Chapecó e sua ascensão como cidade polo-regional é fruto do seu processo de formação

social e espacial. Diferente das demais cidades que possuíam características parecidas, a

concentração dos voos na cidade é oriunda do grande grau de influência da cidade no âmbito

regional.

O desenvolvimento do rodoviarismo impôs novos ritmos de crescimento na região a partir

da década de 1970, e com isso, o crescimento e a concentração de serviços, atraiu novas

empresas a se instalarem na região, fazendo com que despontasse o setor terciário. Ademais,

as estratégias logísticas das companhias aéreas colocam Chapecó como uma cidade altamente

competitiva, sobretudo no que se refere a oferta e demanda.

a Gol faz Florianópolis-Chapecó-Guarulhos. Portanto, abre-se uma brecha para uma companhia (Passaredo ou Latam) de assumir a demanda reprimida para Curitiba, e até mesmo dar procedência do voo para São Paulo (que durante anos foi o principal trecho, CGH-XAP). 7 Dados referentes à categoria de Passageiros Pagos da ANAC, “Refere-se aos passageiros que

ocupam assentos comercializados ao público e que geram receita” (ANAC, 2016).

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População Residente x Movimentação de Passageiros no Aeroporto3 x PIB per Capita em

Chapecó-SC

População Residente Passageiros Pib per Capita

Portanto, esse trabalho objetivou traçar brevemente de forma inicial todo o processo de

desenvolvimento do setor aéreo na cidade de Chapecó. Mesmo que seja de forma inicial, ainda

é um trabalho que está em andamento, além resultar num trabalho de conclusão de curso, a

pesquisa vem sendo realizada com um recorte espacial maior no mestrado.

5 - Referências bibliográficas

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