Transporte Integral Edicion 04

Del tráfico a la movilidad: un

salto conceptual y metodológico

Elementos para tener en

cuenta en la construcción

de la ALO y una propuesta

alterna

■ Editorial■ Movilidad■ Logística■ Urbano■ Ciudades■ Infraestructura■ Foto Reportaje

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Marzo IAbril I

2012 I

CONTENIDO Estudio propone soluciones aplicables a los 5 puntos críticos de accidentalidad peatonal

CARTAGENA

"La Glorieta El Amparo, ubicada entre la Avenida Pedro Heredia (Calle 31ª y Calle 30), Avenida El Bosque y Avenida Cordialidad, el Paradero Santa Clara, (Diagonal 30 – Vía Mamonal)...

ISSN 2027-8837Todo lo que necesita saber sobre Transporte

El suministro en el futuro: Logistics 2050

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8El estudio de escenarios “El suministro en el futuro: Logistics 2050” se centra en cinco visiones del futuro y su impacto en el comercio...Logística

O4

La principal diferencia que separa al tráfico de la movilidad es...

ColombiaMarzo . Abril2

Dirección: Colombia Transporte Integral SAS

Dirección de Publicación y Edición: Carlos Andrés Forero Urrego

Consejo Editorial: Colombia Transporte Integral SAS

Colaboradores: José Stalin Rojas, OLMT (Colombia)

Henry Martin, OLMT (Colombia)

Alfonso Perona Gómez (España)

Coordinador de Movilidad: Pau Avellaneda (España)

Diseño y Diagramación: Amarillo :: Estudio de Diseño :: (Andrés Calvachi)

Fotografía: Rafael Forero Urrego

Imagen Portada: Deutsche Post DHL

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Edición #04 Marzo – Abril 2012 Circulación Nacional GratuitaISSN 2027-8837

EditorialÁreas de distribución urbana

CARLOS FORERO URREGODirector

La situación de la movi-lidad en los grandes núcleos urbanos se

torna a nivel mundial, en un inmenso problema que genera problemas de congestión, pér-dida de tiempo y aumento de costos, que repercuten en la disminución de productividad y competitividad del transporte de carga a nivel urbano.

Para solucionar dichos problemas se han planteado medidas tales como restricción de tráfico por vías principales de las ciudades, circulación en horarios determinados, esta-blecimiento de corredores de carga, pago de peajes internos y movimientos logísticos en horas nocturnas.

En Colombia medidas de este tipo no tienen buena aco-gida entre los diferentes actores que hacen parte de la cadena logística.

Se oponen al expresar que no existe infraestructura vial necesaria para garantizar la libre movilidad en la distribución y entrega de mercancías, incre-mentos de costo de operación, los tiempos de desplazamiento

A medida que crece la población, se aumenta la frecuencia de despachos para suplir las necesidades del comercio por lo que el flujo vehicular y la consecuente congestión complican el normal desenvolvimiento al interior de las ciudades”

“

aumentan al haber atomización de zonas industriales debido a la poca o nula planeación terri-torial por parte de gobiernos locales, etc.

Una posible solución para enfrentar y solucionar estos problemas son las plata-formas logísticas urbanas, tam-bién denominadas Áreas Logís-ticas de Distribución Urbana.

En España Raquel Gonzá-lez Dalmau (Advanced Logistics Group S.A.), Francesc Robusté Antón (Universidad Politécnica de Cataluña) y recientemente un libro titulado Ciudad y Mercan-cías: Logística Urbana, del Insti-tut Cerdá, se refieren al tema en concreto.

En el libro se menciona que las autoridades han rele-gado la importancia de la movi-lidad del transporte urbano de mercancías, enfocándose en estrategias que responden a la movilidad humana.

A medida que crece la población, aumenta la frecuen-cia de despachos para suplir las necesidades del comercio por lo que el flujo vehicular y la conse-cuente congestión, complican el

normal desenvolvimiento al inte-rior de las ciudades; ello hace necesario que se implementen y pongan en marcha aéreas logís-ticas de distribución urbana.

Mencionan que no exis-ten soluciones universales y definen la logística de distribu-ción y abastecimiento en aéreas urbanas, para industrias y con-sumidores finales, como “logís-tica de última milla”.

En Colombia, y especí-ficamente en Bogotá, actores privados han propuesto que se construyan este tipo de infraes-tructuras en las afueras del perímetro urbano, lo que per-mitiría que los grandes equi-pos de transporte no ingresaran a la ciudad y desde allí reali-zar procesos de consolidación de la mercancía en automoto-res mas pequeños, para reali-zar su distribución en la ciudad evitando así problemas de dete-rioro de la capa asfáltica, redu-ciendo los niveles de contami-nación urbana y disminución en la movilidad .

Si se estimula la construc-ción de este tipo de infraestruc-turas logísticamente especiali-

zadas, vinculadas y pensadas desde la visión de región-ciudad, acatando los Planes de Ordena-miento Territorial de los munici-pios vecinos, se podría solucio-nar en parte el descalabro vial que hoy es parte de la vida coti-diana de cualquier ciudad.

Se permitiría una mejor prestación en el servicio de dis-tribución de mercancías por con-tar con medios e infraestruc-tura adecuados para prestar los servicios asociados a la cadena logística, optimizando así el flujo de vehículos al utilizar su capaci-dad de carga completa, planea-ción de rutas eficientes, redu-ciendo tiempos de traslado y por

ello menor ocupación de la malla vial, aumento en la velocidad de desplazamiento y finalmente menor espacio público ocupado en actividades de cargue y des-cargue de mercancía.

Esta infraestructura por si sola no mejorará la situación extrema de movilidad en las ciu-dades colombianas, pero, si son acompañadas de relocalización de zonas industriales de alto impacto, mejoramiento y cons-trucción de malla vial, acom-pañadas de una normatividad coherente y políticas públicas de manejo de tráfico basadas en estudios técnicos, la situa-ción puede cambiar.

Paute Aquí


Movilidad

PAU AVELLANEDAUniversidad Autónoma

de Barcelona, España

Durante años, cuando se planteaban pro-blemas de movi-

lidad la respuesta era siem-pre que se requería de más infraestructura(vías rápidas, estacionamientos, etc.) para satisfacer la demanda. Pero el tiempo nos ha demostrado que con estas intervenciones, no sólo no se resolvían las proble-máticas detectadas sino que, al contrario, se generaban otras nuevas agravando progresiva-mente lo que se conoce como el círculo vicioso de la movili-dad urbana.

Ante el enfoque tradicio-nal, y como resultado del fracaso de modelo existente, en muchos países, se ha llevado a cabo un cambio de orientación enfren-tando los problemas de movili-dad desde una nueva óptica; la de la movilidad sostenible.

Ya hace algunas décadas que el término “movilidad” se ha incorporado en el lenguaje tanto de técnicos del trans-porte y del urbanismo, como de políticos o del conjunto de la sociedad. Pero este término sigue siendo usado habitual-mente como sinónimo de circu-lación, tráfico o transporte. Sin embargo, este vocablo incluye en si mismo un cambio concep-tual de grandes proporciones que es necesario aclarar.

La principal diferencia que separa al tráfico de la movi-lidad, es que el segundo término amplía el objeto de estudio del

Del tráfico a la movilidad: un salto conceptual y metodológico

La principal diferencia que separa al trá-fico de la movilidad, es que el segundo término amplía el objeto de estudio del primero. Si para el tráfico el objeto de estudio era básicamente la circulación de vehículos motorizados, la movilidad se preocupa del movimiento de las per-sonas independientemente del modo utilizado para desplazarse”

“

primero. Si para el tráfico el objeto de estudio era básica-mente la circulación de vehícu-los motorizados, la movilidad se preocupa del movimiento de las personas, independientemente del modo utilizado para despla-zarse. En este sentido, desde este nuevo concepto emerge con fuerza el análisis de las necesidades de colectivos como los peatones, los ciclistas o los usuarios del transporte público, entre otros. Asimismo, bajo este prisma, un responsable técnico o político de movilidad ya no tiene que “resolver” los proble-mas de la circulación de vehícu-los, sino garantizar unas condi-ciones adecuadas de movilidad de las personas y mercancías, bajo los criterios ambienta-les, sociales y económicos que se establezcan.

A la par, lo que aporta la movilidad frente al tráfico es un cambio radical del sujeto de estudio. Frente a la preocu-pación del tránsito por los

conductores de los vehículos, la movilidad abre la mirada y pone su atención en una mul-titud de sujetos de la movili-dad. Así, la edad, el sexo, el nivel socio-económico o las aptitudes físicas o psíquicas dibujan un espectro de colec-tivos de la movilidad mucho más amplio que los definidos bajo la perspectiva del tránsito emergiendo nuevos grupos que antes quedaban sumergidos bajo el patrón de movilidad de un conducto estándar.

La mirada de la movi-lidad es mucho más amplia y diversa. En este sentido, por ejemplo, es de señalar la incor-poración de la perspectiva de género en el análisis de los desplazamientos haciendo evi-dente que las mujeres tienen un patrón de movilidad dife-rente al de los hombres. Asi-mismo, resulta por lo menos novedosa, si no revolucionaria, la incorporación en términos metodológicos y propositivos

de la mirada de los niños en la movilidad. La incursión a la movilidad desde esta óptica, puede suponer un cambio radi-cal en las formas tradicionales de construcción de la ciudad y gestión de la movilidad urbana. Igualmente, la incorporación de la perspectiva de los disca-pacitados también supone un cambio significativo en las for-mas de atender las cuestiones relativas a la movilidad. Muje-res, niños, personas mayores, personas con discapacidad, pasajeros de automóviles, etc., configuran así un universo de estudio y demandas de movi-lidad mucho más amplio y diverso que el considerado tra-dicionalmente en los estudios de tráfico.

El cambio conceptual que supone pasar del tráfico a la movilidad se traduce también en una ampliación de los méto-dos de análisis. En este sen-tido, por ejemplo, para el análi-sis de la movilidad de los niños hará falta ampliar las encues-tas integrando a este grupo de edad en ellas. Asimismo, la

incorporación de la perspec-tiva de género obligará a tomar en cuenta nuevas variables que integren aspectos como la per-cepción de seguridad de este colectivo. Se requerirán, enton-ces, nuevos instrumentos y nue-vos indicadores provenientes de campos tan poco “ingenieriles” como la geografía, la psicología o la sociología que, con frecuen-cia, van a chocar con el aparato conceptual de la planificación del tráfico y del transporte.

Finalmente, este cam-bio conceptual también pone de manifiesto la necesidad de reno-var los procedimientos de inter-vención buscando soluciones no sólo a los problemas de tráfico sino a los problemas de movili-dad que sufren la diversidad de ciudadanos que se movilizan dia-riamente. De esta manera habrá que pensar, además de en los planes de tráfico o de transporte público en otros instrumentos específicos como los planes de accesibilidad, dirigidos a resol-ver los problemas que sufren los discapacitados para despla-zarse, los planes de movilidad

ColombiaMarzo . Abril 5

Movilidad

de empresa, encaminados fun-damentalmente a dar soluciones a los centros de actividad econó-mica con el ánimo de reducir el nivel de siniestralidad de sus tra-bajadores, o los caminos escola-res, una iniciativa que persigue facilitar que los niños en edad escolar vayan solos y caminando al colegio para fortalecer aspec-tos tan importantes para su cre-cimiento personal como la auto-nomía, la responsabilidad, el respeto, etc.

Este cambio conceptual se ha completado con la incor-poración del término “sosteni-ble”. Con la sostenibilidad se amplía el ángulo de visión de los problemas de la movilidad haciendo hincapié en las con-secuencias ambientales de la movilidad, tanto las de carác-ter más local (contaminación del aire, ruido, ocupación de suelo fértil, fragmentación del territorio, etc.) como las de tipo global (cambio climático, biodiversidad, agotamiento de recursos, etc.).

Pero, como es sabido, la sostenibilidad no es sólo

ambiental sino también social y, por consiguiente, obliga a considerar también las conse-cuencias sociales del patrón de desplazamientos: salud, convivencialidad, autono-mía de los diversos grupos sociales, etc. En este sentido, desde este nuevo marco con-ceptual y metodológico, se pretende poner a las perso-nas como eje vertebral de las políticas de movilidad. Como ya se ha señalado, hay dis-tintos colectivos sociales que hoy se encuentran discrimina-dos por el modelo y las polí-ticas de movilidad existentes: los niños, los ancianos, las mujeres, los discapacitados, etc. El desarrollo de un nuevo modelo de movilidad basado en los preceptos de la movili-dad sostenible debe resolver esta discriminación.

Para ello es necesa-rio que los ciudadanos en su conjunto, pero especialmente aquellos que tienen que tomar medidas al respecto, compren-dan que los ciudadanos tene-mos diferentes necesidades de

movilidad y que éstas deben tratarse de forma personali-zada alejándose de soluciones fundamentadas en la idea de la existencia de un ciudadano medio o estándar. Esta perso-nalización no se puede redu-cir solamente a la adopción de medidas técnicas o urbanísti-cas, sino que también deben

personalizarse los mensajes y los métodos de transmisión de la información, en función de las características, intereses y necesidades de los distintos colectivos de ciudadanos.

Finalmente, la movili-dad sostenible exige que para enfrentar los problemas de los ciudadanos antes se escuche su

voz. Es por ello que la movili-dad sostenible se caracteriza por integrar procesos de par-ticipación social en los que se pueda escuchar la voz de todos, incluso la de los que normal-mente no están bien represen-tados en la “opinión pública” como los pobres, los niños o las personas con discapacidad.

Fuente: DHL

GrÆfico: El c�rculo vicioso del declive urbano

Cada vez mÆs personas eligen

el coche

Disminucin de la oferta de

transportes pœblicos

Los barrios residenciales cØntricos

se deterioran y la ciudad se extiende

La actividad econmica se desplaza

hacia la periferia

MÆs inversiones para las carreteras y los aparcamientos

MÆs atascos y aparcamientos insuficientes

Aumenta la contaminacin, el

ruido y los accidentes

Los autobuses y los tranv�as son mÆs

lentos y, por tanto, menos atractivos

Disminucun de la utilizacin de los

transportes pœblicos

La ciudad se hace menos agradable

para vivir

La actividad econmica en el centro

es menos accesible

A mÆs coches, mÆs circulacin

en carretera

Fuente: UITP, 2001. Desplazarse mejor

por la ciudad

Fuente: Pau Avellaneda


RegularTransporte

Salud y MedioAmbiente

MOVILIDADURBANA

Integraci�nSocial

Seguridad

Calidad de vida

GastoEnerg�a

GrÆfico: Efectos de la Movilidad

Movilidad

ALFONSO PERONA GÓMEZAbogado experto en movilidad

Cremades & CalvosoteloBarcelona - España

Sin planificación condenamos la

movilidad urbanaLa Declaración Univer-

sal de los derechos humanos, establece

que “toda persona tiene dere-cho a circular libremente y ele-gir su residencia en el territorio de un Estado”, esto es el reco-nocimiento de la necesidad del ser humano de desplazarse y moverse. Pero la movilidad del hombre estaba históricamente enraizada en puntos fijos y condicionados por el medio de desplazarse. El mundo actual no puede entenderse sin inte-grar la movilidad; sobre todo en las ciudades y áreas metro-politanas donde se concentran millones de personas y activi-dades de todo tipo.

Las ciudades son cada vez más el reflejo del desarrollo de las sociedades, pero en oca-siones la urgencia, la falta de estrategias y sobre todo tener un modelo de ciudad erróneo o no tener modelo, es causa de muchos de los problemas que se presentan en las ciuda-des y que a pesar de todo nece-sitan un tiempo para resol-verse. Las medidas urgentes y sin planificación a menudo son una manera de gastar dinero y no solucionar los problemas, que suelen estar en la falta de modelo de ciudad y criterios de movilidad equivocados, basa-dos en un crecimiento descon-trolado del uso del vehículo privado.

Estamos asistiendo a la importancia del concepto ciu-dad y la relación entre ciudad y prosperidad. El fenómeno de las ciudades, su diseño y

desarrollo está marcando el crecimiento y el progreso de muchos países. El crecimiento si no se realiza en forma estu-diada y planificada, nos con-duciría a encontrar problemas urbanos como los que está viviendo la ciudad de Bogotá: trancones, convivencia, movi-lidad, seguridad e incluso de crecimiento económico, ya que uno de los datos a tener en cuenta es que la calidad de vida de las ciudades es muy impor-tante para conseguir desarrollo y mayor prosperidad. El gran esfuerzo está en pensar que las

ciudades no son solo cemento, calles y coches. Las ciudades deben desarrollarse y estar pensadas para las personas. Si no se recupera este concepto iremos hacia unas macro-cons-trucciones sin personalidad y con problemas, cayendo en el error de muchos técnicos que creen que construyendo más calles solucionamos el pro-blema. Se debe afrontar esta nueva situación con movilidad innovadora. Es necesario que los países dicten normas con criterios amplios y que des-pués se apliquen en función de

las competencias regionales o municipales.

Para poder salir del actual caos de las grandes ciu-dades, el problema no sólo se debe atacar desde las munici-palidades. El tráfico de vehícu-los se concentra en puntos de la ciudad pero en muchas oca-siones tiene su origen y destino fuera del territorio del munici-pio. Por lo tanto, la planifica-ción basada en un nuevo con-cepto de movilidad, necesita de criterios a nivel nacional. Un municipio puede y debe crear estrategias de actuación, rea-lizar planes de movilidad, pero debe tener en cuenta que nece-sitará el apoyo de otros gobier-nos que estén por encima del municipal para poder realizar sus actuaciones. En este sen-tido, es necesaria una norma a nivel de Estado que pueda desarrollarse dentro de las competencias de otros gobier-nos municipales o regionales.

Dicha norma debe tener en cuenta que la movilidad se

centra en la persona y su acti-vidad de desplazamiento por motivos laborales, formativos, sanitarios y demás que son necesarios para desplazarse por un territorio poco cohesio-nado y muy extenso. La movi-lidad de las personas no sólo es una moda de los preocupa-dos por el medio ambiente. La movilidad tiene sus efectos en temas de salud, energía, segu-ridad, integración social y com-petitividad de las ciudades en temas económicos y de desa-rrollo. En definitiva, la movili-dad es un elemento central de la calidad de vida que se per-sigue en una ciudad para que crezca y resulte innovadora (Ver gráfico).

Esta norma, que bien puede tomar la forma de ley de movilidad, debe indicar los principios inspiradores de la misma, los objetivos que persi-gue, así como el ámbito admi-nistrativo de aplicación y desa-rrollo. Es básico que la propia ley defina los conceptos de la movilidad urbana, dejando cla-ros los criterios que se quieren resaltar como la accesibilidad, la planificación de la movili-dad, el costo social del trans-porte, la sostenibilidad y tantos otros aspectos que son necesa-rios para garantizar una movi-lidad adecuada, segura y con el mínimo impacto ambiental sobre el territorio y sobre los ciudadanos.

Otro de los aspec-tos importantes de la ley, es la creación de los instrumen-tos de planificación necesa-rios para desarrollar una polí-tica común de movilidad entre los distintos ámbitos territo-riales. Asimismo, debe definir

Las medidas urgentes y sin planifi-cación a menudo son una manera de gastar dinero y no solucionar los pro-blemas, que suelen estar en la falta de modelo de ciudad y criterios de movili-dad equivocados”

“

Fuente: Alfonso Perona


Movilidad

los criterios y objetivos opera-tivos a aplicar y los indicado-res de control para poder rea-lizar una evaluación correcta del desarrollo de los planes de movilidad. Previamente será necesario dictar unas direc-trices nacionales de movilidad que rijan el camino a trazar. Si a nivel nacional no se marca la obligada colaboración entre municipios en la implantación, por ejemplo, del transporte público, una norma municipal no podrá obligar a dos munici-pios vecinos a coordinarse.

La ley también debe indicar como elaborar y realizar los planes de movilidad urba-nos, con criterios como la par-ticipación de los ciudadanos, el análisis de todos los medios de transporte, incluso el des-plazamiento a pie, marcando prioridades y programando las inversiones y los servicios a realizar y, sobre todo, fijando un plan de evaluación y segui-miento. En este sentido, no debemos olvidar que los facto-res que intervienen en la movi-lidad urbana son gestionables y

se pueden medir y todo aquello que se puede contar debe ser entendido, controlado y mejo-rado. A su vez hay que tener en cuenta que no puede haber una gestión eficiente sin una reco-pilación exhaustiva de informa-ción, pero es importante que previamente tenga lugar un debate donde se discuta sobre el modelo de ciudad deseado y tanto la ley como el pro-pio plan pueden contribuir en este sentido.

El nuevo modelo de movilidad innovadora debe permitir la libre y satisfactoria movilidad de las personas en sus entornos urbanos, sin dañar la vida, la disponibilidad de recursos y el medio ambiente de las generaciones futuras. Las políticas de restricción del

tráfico motorizado en las ciu-dades y una apuesta clara por el transporte público y modos alternativos, son los que están demostrando su eficacia. Tam-bién se deben fijar criterios sobre los aparcamientos urba-nos, que deben servir para sacar de las calles vehículos mal estacionados o que ocupan un espacio con mucho costo en las calles más céntricas y que aparcar en el centro de la ciu-dad debe ser más caro que a un kilometro, por ejemplo. Es una manera de establecer un peaje urbano socialmente más equi-librado. Las políticas públicas deben dirigirse hacia este cam-bio de modelo, ya que de ellas debe partir la implicación de todos los agentes citados, para conseguir el cambio y además

incentivar las medidas más positivas y gravar las que resul-tan más perjudiciales.

Estos deben ser los prin-cipios inspiradores de la movi-lidad urbana que prepare las ciudades para los próximos años hacia una ciudad innova-dora, con desarrollo económico y social. La planificación es la base de ello. Las urgencias no son positivas. Es necesario diseñar las acciones a llevar a cabo. Deben establecerse prio-ridades de inversión.

Sin todo ello difícilmente resolveremos el trancón en el que están inmersas nuestras ciudades. Sin planificación con-denamos a la movilidad urbana y a nosotros mismos. No se puede avanzar si continuamos clava-dos en modelos del pasado.

Fuente: GS1 Colombia

PERIÓDICO

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Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.

También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)


LogísticaCon la publicación de

su estudio “El sumi-nistro en el futuro:

Logistics 2050”, Deutsche Post DHL lanza una amplia mirada sobre el futuro del comercio, las empresas y la sociedad. El estudio considera cinco esce-narios de vida diferentes en el año 2050. Esas cinco visio-nes del futuro se basan en un análisis detallado de los fac-tores más críticos, tales como modelos de comercio y con-sumo, tendencias tecnológi-cas y sociales o el cambio cli-mático, así como en el cálculo de su impacto probable en el comportamiento y los valores de la población del año 2050.

"El ritmo al que se suce-den los cambios se ha ace-lerado rápidamente en los últimos años", señaló Frank Appel, CEO de Deutsche Post DHL, en la presentación del estudio en Berlín. "En este entorno económico, político y social tan complejo, resulta ya prácticamente imposible rea-lizar proyecciones lineales. En un mundo cada día más difícil de predecir, debemos ampliar nuestro horizonte y plantear-nos alternativas. Podemos elaborar estrategias sólidas y fijar el rumbo correcto solo si hemos logrado comprender diferentes perspectivas".

El desarrollo del estu-dio contó con el apoyo de 42 expertos de reconocido pres-tigio, entre otros, Klaus Töpfer (antiguo ministro alemán de Medio Ambiente y director del programa de las Naciones Uni-das para el Medio Ambiente), Fatih Birol (economista princi-pal de la Agencia Internacional de Energía) y Michael ten Hom-pel (director general del Insti-tuto Fraunhofer de Flujo de Materiales y Logística), junto con altos representantes de organizaciones como el Foro Económico Mundial, la Gesells-chaft für Konsumforschung

DEUTSCHE POST DHL

(GfK), el Rocky Mountain Ins-titute, el Instituto de Estudios de Futuro de Copenhague, el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible y Greenpeace Internacional.

El aporte central del estudio es una recopilación exhaustiva de cinco visiones del futuro verosímiles, que ponen de manifiesto lo dis-tinto que puede ser el mundo en 2050, en cuanto a grado de globalización, alcance del desarrollo económico y social, estándares tecnológicos pre-dominantes y condiciones medioambientales.

El estudio describe cinco versiones de gran alcance, a veces radicales, de la vida en 2050. Todos los escenarios tie-nen un elemento en común: la profunda transformación del papel de los servicios de logís-tica. No cabe duda de que la demanda global de dichos ser-vicios se incrementará en casi todos los escenarios alterna-tivos contemplados. Pero las exigencias concretas que se

les plantearán a los provee-dores de servicios de logística y las dificultades específicas a las que tendrán que hacer frente varían enormemente de un escenario a otro.

El estudio, que se com-plementa con una serie de ensayos polifacéticos sobre diversos aspectos del futuro, es el tercer proyecto de inves-tigación que se realiza dentro de la serie "El suministro en el futuro" del grupo. Con la publi-cación de esta revolucionaria serie de estudios, se intenta animar a otros a participar en un diálogo sobre los temas esenciales que conformarán el mundo las próximas décadas.

“Como proveedores líderes en este sector global clave, consideramos parte de nuestra responsabilidad investigar a fondo cuestiones sociales y empresariales que darán forma al futuro", señaló Appel al explicar el motivo de esta serie de estudios. La serie empezó en 2009 con el análisis de las expectativas

de los clientes para 2020. Un año después, ahondó en otra importante tenden-cia del futuro, la evolución hacia servicios de logística más sostenibles.

El punto de partida metodológico para desarro-llar los escenarios de futuro alternativos en el estudio de este año fue un análisis en pro-fundidad de diversos factores clave y su vinculación con las tendencias que podrían mol-dear el mundo en las próximas décadas. A diferencia de los métodos de proyección y aná-lisis aislados clásicos, la téc-nica de los escenarios utilizada aquí con ayuda de renombra-dos expertos destaca las posi-bles direcciones que podrían tomar los parámetros más importantes y los relaciona con los escenarios. Esas posi-bles direcciones se debatieron y evaluaron en talleres de tra-bajo. Con este enfoque, pudie-ron identificarse de forma sis-temática y exhaustiva diversas sendas de desarrollo a lo largo de las próximas cuatro déca-das y varias versiones comple-jas del futuro.

Un resumen de los cinco escenarios

1° Escenario: Economía incontrolada; colapso

inminenteEl mundo se carac-

teriza por un materialismo incontrolado y el consumo de masas. Este tipo de vida insostenible se nutre de la explotación implacable de los recursos, una evolución que acelera el cambio climático y provoca que los desastres

naturales se multipliquen. En un mundo caracterizado por el crecimiento desenfrenado, la demanda de servicios de transporte y logística aumenta

El suministro en el futuro: Logistics 2050

El estudio de escenarios “El suminis-tro en el futuro: Logistics 2050” se cen-tra en cinco visiones del futuro y su impacto en el comercio y las empresas. Los resultados se basan en las expec-tativas y previsiones de 42 expertos de experiencia profesional y formación muy diversas.

“

drásticamente. Una súper red de transporte mundial garan-tiza el rápido intercambio de mercancías entre los distintos centros de consumo. Pero, a medida que avanza el cambio climático, las cadenas de sumi-nistro sufren cada vez más interrupciones, lo cual plantea nuevos desafíos a las empre-sas de logística.

2°Escenario: Supereficiencia

en grandes metrópolis Las "mega-metrópo-

lis" aparecen como los cen-tros de poder mundial. Son, a un tiempo, los principales impulsores y los beneficiarios de un cambio de paradigma hacia el crecimiento "verde".


Logística

Para superar los problemas de la expansión de las estructu-ras urbanas, como los embo-tellamientos y las emisiones

de gases, las mega-metrópolis se han convertido en grandes defensoras de la cooperación. La robótica ha revolucionado

el mundo de la producción y los servicios. Los consumido-res han modificado sus hábi-tos: ahora lo normal es rentar los productos, no comprarlos.

Gracias a nuevas ideas sobre tráfico eficiente se ha logrado reducir los embo-tellamientos. Una súper red mundial de mega transpor-tistas, formada por camio-nes, barcos, aviones, así como por transportistas espaciales,

ha establecido importan-tes conexiones comerciales entre las mega-metrópolis del mundo. Al sector de servicios logísticos se le ha confiado la gestión logística de las ciuda-des, de los servicios públicos y de los servicios de sistemas para aeropuertos, hospitales y centros comerciales.

3° Escenario: Estilos de vida personalizados

Este escenario des-cribe un mundo en el que imperan la individualización y el consumo personalizado. Los clientes tienen la capa-cidad de crear, diseñar y ela-borar sus propios productos. La impresión tridimensio-nal recién desarrollada des-empeña una función central aquí. Esto genera un aumento de los flujos de comercio regionales; solo las materias

primas y los datos fluyen glo-balmente. La personaliza-ción y la producción regional se ven complementadas por infraestructuras y sistemas de energía descentralizados.

Las consecuencias para los servicios de logís-tica son, entre otras, la drás-tica reducción de las necesi-dades de transporte de larga distancia de bienes acabados y semi acabados, debido a la localización de las cadenas de valor. Los proveedores de servicios logísticos organizan toda la cadena de valor física. Asimismo, administran los flu-jos de datos encriptados nece-sarios para la transmisión de proyectos de construcción y diseño para impresoras

tridimensionales La descen-tralización de la organiza-ción de producción hace que la solidez de las capacidades logísticas regionales y la alta calidad de la red de último tramo pasen a ser elementos decisivos del éxito.

4° Escenario: Proteccionismo

paralizanteEste escenario pre-

senta un mundo en el que, como consecuencia de la dura situación económica, el nacio-nalismo excesivo y las barre-ras proteccionistas, la globa-lización forma ya parte del pasado. El desarrollo tecno-lógico se estanca. Los eleva-dos precios de la energía y la

dramática escasez de sumi-nistro provocan conflictos internacionales por el con-trol de depósitos de recur-sos. Las consecuencias para el sector logístico compren-den, entre otras, los retos que plantea el declive del comer-cio mundial y la consiguiente regionalización de las cade-nas de suministro. Los gobier-nos atribuyen al sector de servicios logísticos importan-cia estratégica. Dado que las relaciones entre algunos blo-ques y países son extrema-damente tensas, los provee-dores de servicios logísticos de los países no alineados a un bloque actúan como inter-mediarios en la mediación comercial internacional.

5° Escenario: Resistencia global,

adaptación localEste escenario describe

un mundo caracterizado ini-cialmente por un elevado nivel de consumo gracias a una pro-ducción automatizada y barata. Sin embargo, debido a la ace-leración del cambio climático, frecuentes catástrofes alte-ran las cadenas de suministro y las estructuras de produc-ción ajustadas, lo que da lugar a repetidos fallos de suminis-tro. El nuevo paradigma eco-nómico pasa de caracterizarse por la maximización de la efi-ciencia a centrarse en la ate-nuación de la vulnerabilidad y la resistencia. Este giro radical hacia sistemas redundantes de

producción y el paso de cade-nas de suministro globales a cadenas regionalizadas permi-ten a la economía global mejo-rar las condiciones en épocas difíciles. El mundo resistente de 2050, con su comercio regionalizado, cuenta con un sector logístico que garan-tiza la seguridad del suminis-tro como máxima prioridad, y con una infraestructura de res-paldo para garantizar la fiabi-lidad del transporte en épo-cas inestables y peligrosas. En lugar de complejos procesos centrados en la puntualidad de la entrega, se considera indis-pensable establecer enormes estructuras cerca de los fabri-cantes como zona temporal de almacenamiento.

Fuente: Deutsche Post DHL


Urbano

OBSERVATORIO DE LOGÍSTICA, MOVILIDAD

Y TERRITORIO (OLMT)CID-UN

Lo anterior, reafirma que uno de los factores cla-ves en la decisión de construir o no la ALO, es si será una vía estructurante para la Bogotá del 2020. Otro elemento para la decisión es la gestión del riesgo. Andrés Rojas propone esta dimensión en la even-tualidad de catástrofes como un terremoto o inundacio-nes: “la ALO puede generar una barrera contra las posi-bles inundaciones en los sec-tores de mayor concentración de vivienda y más vulnera-bles de la ciudad y sus veci-nos (Soacha, Bosa, Kennedy, etc.)”, y agrega “el sector occi-dental de la ciudad no tiene vías arteriales para la aten-ción de emergencias, es decir

La Mina” en Barcelona), men-ciona Andrés Rojas.

Con estos elementos Rojas desde 2009, en su tesis de maestría presentada en la Universidad Politécnica de Catalunya, sugiere la construc-ción de la ALO a través de vías y tramos que ya están erigi-dos, sin afectar los humedales. Igualmente, esta propuesta toma como eje la conectividad necesaria entre los aeropuer-tos El Dorado y Guaymaral, así como la realización de obras alternas como un túnel en la colina de Suba que la conecte con otro sector de Bogotá, sin causar efectos adversos en el medioambiente.

Los profesores de la Uni-versidad Nacional y miembros del OLMT José Stalin Rojas y Henry Martin Uribe, advierten que si la decisión está en cons-truir la vía, se tienen que tener en cuenta varios factores. El primero es implementar una política de movilidad urbana sostenible, dando relevancia a los medios y modos de trans-porte no contaminantes (tran-vía, bicicletas y peatón), recor-dando que la búsqueda real de una sociedad es el bienestar y

Elementos para tener en cuenta en la construcción de la ALO y una propuesta alterna

La discusión sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) lleva varios años y todavía sigue generando polémica. El debate sobre esta vía no solamente tiene como contexto el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) sino también una discusión sobre el modelo de ciudad que se quiere.

“Según Pablo Sotoma-

yor, experto urbanista, profesor de ordena-

miento territorial y miembro del Observatorio de Logís-tica, Movilidad y Territorio (OLMT) del Centro de Inves-tigaciones para el Desarro-llo (CID), la pertinencia de su construcción debe obede-cer a varias preguntas: ¿Cuál es el modelo de ciudad que requiere Bogotá?, ¿La ALO es estructurante conforme a la ciudad que queremos den-tro de 10, 25 o más años?, ¿Ésta visión incluye la pers-pectiva de Bogotá-Región?, ¿La futura construcción de una tercera pista o una ampliación del aeropuerto El Dorado incluye una vía como la ALO?

En el mismo sentido, el ingeniero Andrés Rojas, máster en desarrollo urbano y territorial de la Universi-dad Politécnica de Catalunya y miembro del OLMT, pro-pone un trazado a la ALO: “la estructura vial de la ciudad es totalmente deficiente al cos-tado occidental de ésta y muy frágil en sentido norte-sur, por lo cual la ALO, se converti-ría en una vía estructurante al occidente de la ciudad”.

la calidad de vida de sus ciu-dadanos. En segundo lugar, se debe tener en cuenta la bús-queda de salidas o conectan-tes que no afecten los hume-dales, especialmente el de La Conejera (salida a la Perime-tral de Occidente).

Tercero, vislumbrar cómo afectaría la dinamiza-ción de la movilidad en este sector de la ciudad y su inser-ción a vías congestionadas como la calle 13, 68 y 80, entre otras, ya que actual-mente carecen de este tipo de conectividad, y redundarían en mayor congestión.

Cuarto, no se estima conveniente que el transporte de carga vaya por esta vía durante todo su recorrido, ya existen conectantes (Cundina-marca, Perimetral) que pue-den desembocar en las vías existentes que conducen a las zonas industriales bogotanas.

Por último, antes de tomar la decisión, se deberá socializar y concertar con la ciudadanía las diversas posicio-nes sobre un tema que no sólo es importante para este sector, sino para toda la ciudad.

En conclusión, para construir la ALO se debe tener en cuenta los siguientes ele-mentos: la visión a más de 20 años de Bogotá-Región, la preservación de los hume-dales, la movilidad cotidiana urbana sostenible, la gestión del riesgo y la renovación urbana ambientalmente sos-tenible, que se generaría con este proyecto. Existen alter-nativas diferentes al trazado original que se podrían reali-zar si existe la voluntad polí-tica para hacerlo.

que la red vital de emergen-cias de la ciudad tiene un gran vacío en este sector el cual se supliría articuladamente con la construcción de esta vía, y en el corredor verde lineal se podrían implementar pun-tos de encuentro para la aten-ción de grandes emergencias como la de un sismo”.

Otro elemento a tener en cuenta, es la renovación urbana que se podría gene-rar con la construcción de la ALO, pero se necesita una coordinación entre las entida-des del Distrito (planeación, renovación urbana, catastro, entre otras), para atraer la inversión local y extranjera y hacer grandes proyectos de renovación, (como el “barrio

Fuente: INVÍAS

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La Glorieta El Amparo, ubicada entre la Avenida Pedro Heredia (Calle 31ª y Calle 30), Avenida El Bosque y Avenida Cordialidad, el Paradero Santa Clara, (Diagonal 30 – Vía Mamonal), la Casa de Justicia, Avenida Pedro Romero (K 57 y K 59), el Hospital San Juan de Dios en la Avenida El Bosque en la Transversal 54 y el Colegio República del Líbano en la Avenida Pedro Romero (K 49 y K 49ª), son los 5 puntos críticos de accidentalidad peatonal”.

“

Ciudades

FONDO DE PREVENCIÓN VIAL

La Corporación Fondo de Prevención Vial enfo-cado en proteger la

vida de los usuarios de las vías, lideró un estudio que permi-tió identificar los 5 puntos crí-ticos accidentalidad de peato-nes en Cartagena y a partir de los resultados encontrar solu-ciones aplicables que permi-tan reducir los accidentes de tránsito.

Los peatones son los usuarios viales más vulnera-bles, en Colombia, las cifras muestran que en 2010, 1.783 transeúntes perdieron la vida

Estudio propone soluciones aplicables a los 5 puntos críticos de accidentalidad peatonal

como consecuencia de un acci-dente de tránsito y 9.540 resul-taron heridos. En Cartagena, hubo un total de 29 peatones fallecidos y 115 heridos.

Según el estudio, los puntos de mayor accidentali-dad peatonal en Cartagena son: La Glorieta El Amparo, ubicada entre la Avenida Pedro Heredia (Calle 31ª y Calle 30), Avenida El Bosque y Avenida Cordiali-dad, el Paradero Santa Clara, (Diagonal 30 – Vía Mamonal), la Casa de Justicia, Avenida Pedro Romero (K 57 y K 59), el Hos-pital San Juan de Dios en la

Avenida El Bosque en la Trans-versal 54 y el Colegio República del Líbano en la Avenida Pedro Romero (K 49 y K 49ª),son los 5 puntos críticos de accidenta-lidad peatonal.

El estudio liderado por la Corporación permitió identi-ficar con claridad algunos fac-tores predominantes de riesgo para los peatones tales como: ausencia y deficiencia en la infraestructura peatonal, ries-gos de atropellamiento, pasos peatonales señalizados en vías de alta velocidad sin dispo-sitivos de control, confusa y

escasa señalización, deficien-cias en diseños y construcción de puentes peatonales, super-ficies peatonales inexisten-tes e inadecuadas, problemas de drenaje y alcantarillado e imprudencia de los usuarios de las vías.

Adicionalmente, el estu-dio identificó soluciones técni-cas de adecuación para Carta-gena que ayudarían a disminuir los índices de accidentalidad en la ciudad. Entre lo planteado se incluye: crear accesos peatona-les que estén acondicionados para discapacitados, mejorar

la señalización y demarcación vial, adecuar lugares exclusi-vos para peatones, instalar un mayor número de semáforos en tramos de alto flujo vehicu-lar y de alta velocidad, insta-lación de reductores de velo-cidad y acondicionamiento de andenes.

“Los peatones, como usuarios de las vías, tienen derecho a desplazarse de forma segura por los corredo-res peatonales. En la Corpora-ción Fondo de Prevención Vial consideramos importante y necesario realizar una serie de modificaciones en la infraes-tructura de la ciudad, con el propósito de que podamos con-tinuar salvando vidas y de esta manera, disminuir los índices de accidentalidad peatonal en Cartagena”, aseguró Alexandra Rojas Lopera, directora Ejecu-tiva de la Corporación Fondo de Prevención Vial.

Los 5 puntos de mayor accidentalidad en Cartagena:

Basados en los criterios de evaluación a continuación

| CARTAGENA

Antes Proyección Fuente: Fondo de Prevención Vial


Ciudades

se hace una breve descripción de las fallas que presentan los puntos de mayor acciden-talidad en Cartagena para los peatones.

Glorieta El AmparoUbicada entre la Avenida

Pedro Heredia (Calle 31ª y Calle 30) – Avenida El Bosque y Ave-nida Cordialidad, presenta defi-ciencias en su escasa infraes-tructura peatonal; las fases de los semáforos son insufi-cientes y peligrosas; los pasos peatonales no tienen accesos seguros.

Solución: Para este punto de la ciudad de Carta-gena, el estudio permitió iden-tificar una serie de acciones que ayudarían a prevenir la accidentalidad. Entre los aspec-tos a corregir se encuentran: la implementación de superficies elevadas, adecuación de reco-rridos peatonales directos y seguros y revisión de las provi-siones peatonales implantadas por Transcaribe,

Paradero Santa Clara Esta zona, situada en

la Diagonal 30 – Vía Mamonal, tiene pasos peatonales seña-lizados en vías de alta veloci-dad para vehículos. Estas vías no cuentan con dispositivos de control de velocidad o seguri-dad; así mismo, la señalización de las zonas peatonales es defi-ciente y en horas de la noche es difícil visibilizarlas.

Solución: Como parte de la solución propuesta por el estudio liderado por la Cor-poración Fondo de Prevención Vial se encuentra que es impor-tante mejorar la iluminación

del sector, realizar manteni-miento de la señalización hori-zontal, señalizar el cruce pea-tonal y semaforizarlo, instalar un semáforo peatonal y rea-lizar actividades pedagógicas a la comunidad que refuerce las medidas de infraestructura implementadas.

Casa de JusticiaLa Avenida Pedro

Romero – K 57 y K 59, es un corredor vial en donde los con-ductores exceden los límites de velocidad. Presenta defi-ciencias en la infraestructura peatonal y en la señalización horizontal, un alto volumen vehicular (automóviles ligeros y bicicletas). Adicionalmente, se percibe una evidente falta de respeto por las normas de tránsito.

Solución: La amplia-ción y adecuación de las ace-ras que está construyendo actualmente Transcaribe,

El estudio liderado por la Corporación Fondo de Prevención Vial permitió

encontrar soluciones aplicables a estos puntos

para disminuir los accidentes de tránsito de peatones en la ciudad de

Cartagena.

controlar la velocidad en toda la vía mediante la instalación de semáforos, dispositivos y reductores de velocidad; man-tenimiento preventivo y correc-tivo del corredor vial y peatonal que disminuya los efectos de la temporada invernal y la reali-zación de controles policivos son las soluciones que propone el estudio en este punto de la ciudad de Cartagena.

Hospital San Juan de DiosEl trayecto ubicado en la

Avenida El Bosque en la Trans-versal 54 cuenta con deficien-cias en el diseño y la construc-ción del puente peatonal y del espacio público que da acceso al mismo, no cuenta con ram-pas para personas con dis-capacidad. Así mismo, posee una insuficiencia de superfi-cies peatonales, invasión del espacio público y la distancia de recorrido del puente pea-tonal es superior a la distancia del cruce de calle, lo cual hace que las personas no quieran utilizarlo.

Solución: Para este punto, se encontró que es pre-ciso realizar pasos peatona-les a nivel, así como ampliar las fases peatonales, adecuar espacios públicos a nivel, supri-

mir las barreras arquitectó-nicas y ajustar las rampas de acceso.

Colegio República del Líbano

La Avenida Pedro Romero – K 49 y K 49ª, carece de infraestructura peatonal, así mismo, tiene problemas de drenaje y alcantarillado, carece de accesibilidad peato-nal y es evidente que los con-ductores transitan con exceso de velocidad.

Solución: El estudio identificó que realizar la semafo-rización y adecuación del espa-cio público en este punto contri-buiría a disminuir los índices de

accidentalidad vial, por lo cual se mejorarían las condiciones de seguridad en la zona.

La Corporación Fondo de Prevención Vial, presentó estas soluciones de bajo costo a las autoridades de tránsito de la ciudad, con el fin de que sean implementadas y con el único objetivo de continuar sal-vando y protegiendo la vida e integridad de todos los usua-rios de las vías, en este caso, los peatones.

El estudio fue realizado por una unión temporal de consultores, conformada por las firmas; GSD Plus, Movili-dad Sostenible y Logit, empre-sas asesoras y expertas en los temas de movilidad, transporte y tránsito

Antes / Proyección Fuente: Fondo de Prevención Vial


Inversión para sector de infraestructura en el 2012, será de $10.8 billones

Se gestionará inversión de

recursos para la conectividad

con el Río MagdalenaLa inversión anunciada

corresponde al consoli-dado de los recursos del

sector en materia de infraes-tructura, según dijo el Direc-tor General del INVÍAS, Carlos Rosado Zúñiga, en el marco de una reunión de la Cámara Colombiana de la Infraestruc-tura, celebrada en Barranquilla.

Rosado precisó que ese total de $10.8 billones corres-ponden a: $3.6 Billones para Corredores de Prosperidad; $1.2 billones para Corredores de Mantenimiento Integral y el mantenimiento permanente de 1.300 Km; una inversión del sec-tor infraestructura de $1.184 millones para rehabilitación de sitios críticos afectados por la ola invernal; $700.000 millo-nes para Red Terciaria y $4.132 Millones para construcción de obras por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura.

Además, señaló que el INVÍAS contratará en el primer trimestre del 2012 más de $5,1 billones de pesos para la ejecu-ción de nuevos programas que incluyen: Corredores Prioritarios para la Prosperidad - obras del TLC; mantenimiento permanente de la red nacional de carreteras y la rehabilitación de sitios críti-cos afectados por la ola invernal.

El director del Instituto Nacional de Vías, Carlos Rosado Zúñiga, como

vocero de la mesa temática Río Magdalena, Eje Articulador del Transporte Intermodal, anun-ció que INVIAS gestionará y apropiará los recursos necesa-rios para mejorar las condicio-nes de las vías Cúcuta – Ocaña – Aguaclara, Gamarra – Agua-chica y Barbosa - Landázuri - Cimitarra - Puerto Araujo; como resultado de los compromisos

Infraestructura

INVIAS

Con todas estas obras, el INVÍAS trabaja para garantizar la mejora de la infraestructura en transporte y la conectividad de las regiones del país.”

“Adicionalmente, men-

cionó que se continuará con la ejecución de $913 mil millo-nes de pesos en contratos para la atención de 2.500 Km. de la red vial nacional, afectados por la ola invernal y dijo que cuenta con adición de $300.000 millo-nes para dar solución a los tra-mos más vulnerables. Recordó que el INVÍAS ha atendido más de mil eventos relacionados con derrumbes, pérdidas de banca, inundaciones y colapsos de estructura, provocadas por las lluvias, en su compromiso por mejorar la transitabilidad de las vías del país.

Con respecto a las inver-siones en la red terciaria, el Director General anotó que el

concertados y priorizados por parte de las entidades del sec-tor transporte.

Con el objetivo de mejo-rar los accesos a los puntos intermodales del Río Magda-lena, se gestionará ante el Fondo de Adaptación recur-sos para la vía Cúcuta - Ocaña – Aguaclara, por un valor de $23.500 millones. Además de incluirla dentro de los recursos asignados a través de la Uni-dad Nacional para la Gestión de Riesgos, por una suma de $21.800 millones, para aten-der puntos críticos. En cuanto al mejoramiento de este tra-zado, Carlos Rosado Zúñiga informó que el INVIAS contrató un estudio por valor de $12.300 millones, que permitirá progra-mar recursos en el 2013 para su mejoramiento.

Para la vía Gamarra – Aguachica, en el departamento de Cesar, que conecta un puerto fluvial estratégico sobre el río Magdalena, INVIAS tramitará recursos para su rehabilitación,

INVÍAS tiene programado rea-lizar convenios con los munici-pios por $700.000 millones, a través del Programa Caminos para la Prosperidad.

Recalcó que en febrero de 2012 se inició el proceso lici-tatorio del programa de man-tenimiento preventivo de la red nacional, que comprende 20 corredores y el mante-nimiento de 1.300 Km, por $1.2 billones.

Dentro del programa Corredores Prioritarios para la Prosperidad- obras del TLC, Rosado destacó, el inicio en febrero pasado del proceso licitatorio de 17 proyectos de infraestructura vial, que com-prende 36 Km de doble calzada y la pavimentación de 774 Km, entre otros.

Con todas estas obras, el INVÍAS trabaja para garantizar la mejora de la infraestructura en transporte y la conectividad de las regiones del país.

Fuente: INVIAS


Sistema multimodal, alternativa al transporte mineroEsta multimodalidad

propone utilizar el modo carretero exclu-

sivamente como acceso a los centros de acopio, con distan-cias inferiores a los 80 Km.; impulsar la infraestructura férrea de manera que los mine-rales de alto granel sean trans-portados por esta vía y pro-mover el modo fluvial como alternativo al férreo. “Nosotros estamos impulsando el multi-modalismo, trabajamos el tema de las carreteras con $10.8 billones de inversión, trabaja-mos igual el tema férreo, que es muy importante y la navega-bilidad del río Magdalena, que es un reto. Consideramos que la unión de estos tres tipos de transporte es lo que le va a dar la competitividad al país”, des-tacó Rosado.

En efecto, hay muchos proyectos en este sentido, algunos desde el punto de vista férreo y fluvial que se vienen estructurando y otros en el modo carretero, como la Trans-versal de Carare que cuenta con una inversión de $160.884 millones (que incluyen recur-sos en ejecución y otros que corresponden a nueva licita-ción en proceso de adjudica-ción) y que facilitará no solo la comunicación vial de esta región, sino que también per-mitirá el transporte de toda la producción de carbón del norte de Cundinamarca y de Boyacá hacía la ruta del sol y los puer-tos fluviales del río Magdalena. “La idea es tener un banco de proyectos para que a partir del segundo semestre del año puedan empezar a licitarse o concesionarse. Así las entida-des del sector privado, podrán

Infraestructura

Proyectar el sistema multimodal dentro del transporte minero del país es uno de los objetivos del Director General del INVÍAS, Carlos Rosado Zúñiga.“

interesarse en desarrollar este tipo de corredores”.

Uno de los propósitos es que las zonas carboníferas del centro del país como Boyacá y Cundinamarca, a través de este tipo de corredores, puedan

una vez el Ministerio de Trans-porte la incluya dentro del Plan de Expansión vial, para conver-tirse en red nacional.

Los sectores Barbosa - Landázuri y Puerto Araujo - Cimitarra, serán incluidos por INVIAS en el Programa de Corredores de Mantenimiento, con una inversión de $50.000 millones. “Adicionalmente se adelanta el proceso de evalua-ción y adjudicación del tramo Cimitarra - Landázuri por $78.900 millones, incluido en los Corredores para la Prospe-ridad, y se asignarán $6.000 millones para los puntos crí-ticos entre Barbosa y Lan-dázuri”, comentó el director Rosado Zúñiga.

De otra parte, en diciembre pasado el INVIAS adjudicó al consorcio Colombo - Español ECOPUENTES, la lici-tación para la complementa-ción de los estudios y diseños definitivos (Fase III) del nuevo Puente Pumarejo, para la solu-ción integral del paso sobre el río Magdalena en Barranqui-lla; con un plazo de 12 meses y un valor superior a los $8.442.millones.

Finalmente el funciona-rio anunció recursos por 15 mil millones de pesos para inter-venir 1.500 kilómetros de vías terciarias del departamento de Atlántico, recursos que hacen parte del presupuesto nacional de Red Terciaria del orden de de 700 mil millones de pesos a tra-vés del Programa Caminos para la Prosperidad, el cual iniciará a finales de mayo, contando a la fecha con el inventario téc-nico por parte del INVIAS, que responde a las necesidades de cada región.

llegar directamente a los puer-tos del pacífico o de la Costa Atlántica para sacar este car-bón. Para esto, precisó Rosado “estamos realizando estructu-raciones desde el Ministerio de Transporte”.

Así el INVÍAS brinda un notable impulso a la competiti-vidad del país y al aumento de la productividad, consolidando además de los corredores de comercio exterior, el desarrollo de la multimodalidad.

Fuente: (Arriba y abajo) Archivo Transporte Integral, (Medio) INVIAS


Foto reportajeEl Sistema de Transporte más "Humano" de Bogotá

Todos los días miles y miles de Bogotanos, se tienen que transporte como si fueran mercancías, ante la falta de modos de transporte complementarios, más racionales, con óptima planeación, con una adecuada flota, infraestructura de calidad y más sentido humano.

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