Transporte inteligente - · Aunque existen semejanzas, ... • El vehículo privado es el principal medio de transporte en ... mantenimiento de las existentes y mejora de la calidad

Transporte inteligenteCómo mejorar la movilidad en las ciudades

IBM Global Business Services

IBM Institute for Business Value

Sector Público

IBM Institute for Business ValueIBM Global Business Services, a través del IBM Institute for Business Value,

desarrolla estudios de valor estratégico para el sector público y la comunidad

empresarial en base a experiencias reales y al estudio realizado por el equipo de

investigación del instituto, poniendo a disposición de nuestros clientes una amplia

selección de informes sectoriales, investigaciones y análisis sobre las tendencias

que están marcando el rumbo de las organizaciones. Si desea más información

puede contactar con los autores o enviar un correo electrónico a [email protected].

1

El mundo se urbaniza rápidamente y la densidad de población aumenta. Un informe de las Naciones Unidas estima que aproximadamente el 70% de la población mundial vivirá en ciudades en 2050.1 Este crecimiento conlleva una expansión de la demanda a la que están sometidas todas las infraestructuras urbanas, incluyendo el transporte.

El estudio llevado a cabo por IBM en más de 50 ciudades desarrolladas y en desarrollo de todo el mundo revela que, aunque cada una de ellas tiene su propia problemática de transporte, los responsables de movilidad comparten retos comunes.2 La mayoría busca que sus ciudades sean más limpias y reducir la congestión del tráfico mejorando su flujo, sobre todo incrementando y mejorando el uso de sistemas de transporte público masivo y otras alternativas a los vehículos privados. Por

lo que se refiere a los sistemas de transporte, la mayoría de los líderes gubernamentales coinciden en que es necesario invertir en infraestructuras. Sin embargo, las restricciones impuestas por la limitación presupuestaria obligan a gestionar más eficazmente la demanda y el suministro mediante el despliegue de sistemas de transporte inteligente (ITS).

La mayoría de las ciudades se encuentran en las primeras fases de comprensión y materialización de todo el potencial de los ITS. Nuestro estudio revela importantes diferencias entre la evolución de la ciudad media y las principales prácticas globales. Para conocer las decisiones adoptadas, hemos hablado con los responsables de las políticas, programas y operaciones de movilidad en varias ciudades seleccionadas sobre sus retos para 2020.3 Más concretamente, se

La congestión del tráfico es uno de los principales retos a los que se enfrentan las ciudades. La implantación de nuevos sistemas de transporte inteligente conlleva sin duda beneficios impresionantes. Sin embargo, la mayoría de estos proyectos se encuentran en una fase muy inicial. ¿Cómo pueden avanzar? Desde IBM hemos formulado cinco recomendaciones que pueden ayudar a las ciudades a integrar y optimizar los servicios de transporte gracias a las nuevas tecnologías.

Transporte inteligente


Por Jamie Houghton, John Reiners y Colin Lim

2 IBM Global Business Services2 IBM Global Business Services

abordaron sus estrategias y planes para la implantación de los ITS, su progreso y las dificultades encontradas durante este proceso. Tras comparar sus experiencias, hemos formulado una serie de recomendaciones destinadas a ayudar a las ciudades a resolver los problemas derivados del transporte:

• Desarrollar e implantar una estrategia detallada de ITS a largo plazo, flexible e integrada con los objetivos de movilidad de la ciudad.

• Incorporar la visión del usuario para mejorar los servicios, conocer sus hábitos e influir en sus pautas de comportamiento.

• Integrar la prestación del servicio entre los diversos medios de transporte existentes.

• Garantizar la financiación y emplear modelos de negocio innovadores.

• Gestionar eficazmente la implantación respondiendo a la complejidad de los proyectos de ITS.

Algunas ciudades ya han dado pasos significativos en estas áreas con la implantación de proyectos de transporte inteligente (empleando tarjetas de abono multimodales, por ejemplo). A medida que estas tecnologías avancen y las ciudades ganen experiencia optimizando su valor, creemos que su adopción se extenderá rápidamente, replicando los modelos puestos en marcha con éxito en otras ciudades del mundo y agilizando sus propios programas. En última instancia, el éxito vendrá determinado por la capacidad de liderazgo de los responsables de movilidad para desarrollar y ejecutar sus estrategias de transporte urbano.

3 Transporte inteligente


La ciudad inteligente El siglo XXI ha sido descrito como “el siglo de la ciudad” debido al incremento de las poblaciones urbanas y a la previsión de que esta tendencia va a mantenerse.4 Los países en vías de desarrollo impulsan el crecimiento urbano y existen cada vez más megaciudades en las que viven más de diez millones de personas.5 Además de la población, la compra de vehículos de uso particular y la demanda de transporte para todas las regiones crecen en la misma medida (véanse las Figuras 1 y 2).

En el mundo desarrollado, las ciudades se están convirtiendo poco a poco en la fuerza motriz de las economías nacionales (Tokio, París, Zúrich, Praga y Oslo, por ejemplo, generan casi un tercio del producto interior bruto o PIB de sus respectivos países).6 Al aumentar su importancia en la economía global, las ciudades compiten cada vez más para atraer comercio y oportunidades de empleo. La eficacia de las infraestructuras de transporte de una ciudad repercute en

gran medida en su atractivo para inversores y trabajadores potenciales.

El crecimiento de las ciudades plantea enormes retos y oportunidades a sus líderes políticos. La posibilidad de que las ciudades sean más “inteligentes”, empleando tecnologías avanzadas para recopilar más datos y de mayor calidad, analizarlos de forma inteligente y conectarlos mediante redes más eficaces es una preocupación común. Esto se traduce en servicios más eficientes y orientados específicamente a los ciudadanos.

Las ciudades comienzan a utilizar soluciones más inteligentes en el suministro de agua, tratamiento de aguas residuales, suministro de electricidad y seguridad pública. Sin embargo, el área en el que la adopción de esta clase de soluciones ha avanzado más es posiblemente el transporte, ya que muchas ciudades han desplegado sistemas de transporte inteligentes y otras tantas planean utilizarlos como parte de sus estrategias de movilidad.

2000 2010 2020 2030 2040 2050

ÁfricaLatinoaméricaOriente MedioLa IndiaResto de Asia

ChinaEuropa del EsteAntigua Unión SoviéticaOECD PacíficoOECD Europa

OECD Norteamérica

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Nota: OECD = Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.Fuente: “Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability.” The Sustainable Mobility Project. World Business Council for Sustainable Development. Diciembre de 2004.

FIGURA 1.Transporte de personas por regiones.

Km p

or p

asaje

ro (b

illon

es)

Numerosas ciudades han desplegado

Sistemas de Transporte Inteligente

como parte de sus estrategias de movilidad y otras muchas planean

hacerlo.

4 IBM Global Business Services

Problemas del transporte actual Actualmente el transporte es quizá uno de los problemas más acuciantes para la mayoría de las ciudades. Según un estudio de 2006, “Megacity Challenges, A stakeholder perspective”, el transporte representaba el problema de infraestructura más importante para las ciudades en todas sus fases de desarrollo,7 ya que su eficacia es esencial para la competitividad económica de la ciudad. Se sabe que la congestión del tráfico tiene un coste económico igualmente profundo, que puede alcanzar entre el 1 y el 3% del PIB tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo.8 Además, el transporte es un elemento que comparten casi todos los habitantes de una ciudad y afecta directamente a su bienestar, siendo responsable de una gran parte de las emisiones que las autoridades desean controlar.

Nuestro estudio revela cuáles son los principales problemas del transporte. Los más graves incluyen el aumento de los atascos en todos los medios, la seguridad de los usuarios, el deterioro de las infraestructuras, la escasa financiación, su creciente impacto

sobre el medio ambiente y las presiones para mejorar la competitividad económica de la ciudad.

Aunque existen semejanzas, la naturaleza de los problemas y las soluciones previstas son diferentes para cada ciudad y dependen de varios factores, incluyendo el grado de desarrollo de la misma, sus características físicas, niveles de infraestructura de transporte existentes y preferencias de sus habitantes (véase la Figura 3). Ámsterdam y Chicago, por ejemplo, son ciudades consolidadas pero tienen características muy diferentes que influyen en sus ambiciones con respecto al transporte: en Ámsterdam, casi el 50% de los desplazamientos diarios se realizan a pie o en bicicleta, mientras que en Chicago casi el 90% se hacen en vehículos privados.9

“El principal reto es la movilidad total. Lo importante es conseguir una mejora del tráfico que beneficie a la ciudad y a sus habitantes, ya sean permanentes o de paso.” Phil Mumford, CEO, Queensland Motorways Ltd.

2000 2010 2020 2030 2040 2050

MicrobusesAutobusesFerrocarrilVehículos de dos/tres ruedas

Aéreo

Vehículos ligeros

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Fuente: “Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability.” The Sustainable Mobility Project. World Business Council for Sustainable Development. Diciembre de 2004.

FIGURA 2.Transporte de personas según el medio empleado.

Km p

or p

asaje

ro (b

illon

es)


Prácticamente todas las ciudades están desarrollando estrategias para superar sus dificultades e incrementar la movilidad, normalmente modificando la cuota correspondiente a cada medio de transporte y mejorando los servicios en general. En este sentido, casi todos los responsables de movilidad entrevistados destacaron la importancia de implantar sistemas de transporte inteligente.

“No podemos aceptar que los atascos paralicen ciudades, suburbios y cadenas de suministro todos los días cuando disponemos de herramientas, tecnologías y estrategias innovadoras para gestionar nuestros sistemas de transporte y utilizar más eficazmente nuestras infraestructuras”, afirma Scott Belcher, Presidente y CEO de ITS America.

Sistemas de transporte inteligenteLos sistemas de transporte inteligente existen desde hace mucho tiempo, pero en los últimos años ciudades de todo el mundo han comenzado a implantar una nueva generación de ITS. He aquí algunos ejemplos de los proyectos puestos en marcha:

• Gestión integrada de tarifas

• Mejora de la gestión de la relación transporte/ usuario

• Predicción del tráfico

• Mejora de la gestión del transporte y el tráfico

• Información al viajero y servicios de asesoramiento

• Cobro por uso de las carreteras de peaje

• Tarifas de estacionamiento variables

Asia-Pacífico (ciudades consolidadas)• Las ciudades consolidadas de Asia-Pacífico, entre las

que se encuentran Tokio, Seúl y Singapur, disponen de extensos sistemas de transporte público.

• A nivel regional ya se han implantado sistemas avanzados de gestión del tráfico y de autobuses y sistemas de tarifas e información al viajero integrados.

• Los atascos siguen siendo un problema importante y varias ciudades y países estudian diversos impuestos para reducir la congestión del tráfico.

Fuente: Entrevistas del IBM Institute for Business Value y análisis de información públicamente disponible.

FIGURA 3.Retos, prioridades y soluciones del transporte regional.

Mercados emergentes• La gran urbanización (especialmente en megaciudades)

ha empeorado los atascos, lo que afecta negativamente a la economía y la salud. Financiación y seguridad son problemas graves.

• La mayoría de las ciudades intenta desarrollar su infraestructura de transporte, especialmente autopistas, ferrocarriles y metro, y mejorar sus sistemas de tráfico.

• Importantes ciudades, incluyendo Dubai, Pekín y Nueva Delhi, están poniendo en práctica programas ambiciosos e innovadores.

Europa Occidental• La mayoría de las ciudades disponen de una extensa

infraestructura de carreteras y transporte público. En Europa hay varias ciudades pioneras, como Londres y Estocolmo.

• Muchas ciudades y países estudian seriamente implantar impuestos para reducir la congestión del tráfico que incluyen el uso de soluciones GPS de nueva generación, especialmente para camiones.

• Aumento de la demanda de interoperabilidad del transporte público a nivel metropolitano, regional y nacional.

Norteamérica• El vehículo privado es el principal medio de transporte en la

mayoría de ciudades de EE.UU. Sin embargo, las pérdidas económicas de los atascos (tiempo y combustible) se valoran en miles de millones.

• Importantes problemas de financiación para nuevas infraestructuras, mantenimiento de las existentes y mejora de la calidad del servicio. Se estudia la revisión al alza del impuesto sobre el combustible y la introducción de nuevos cargos por usuario.

• El nuevo modelo de gestión anima a la mejora de los ferrocarriles y el transporte público mientras se estudian nuevos métodos de peaje.

Un transporte eficaz es esencial para

la competitividad económica de la

ciudad.


Las tecnologías ITS también ofrecen la posibilidad de crear nuevos servicios en torno a la información, como planificación de trayectos y alertas de tráfico previos al desplazamiento, así como diferentes modelos de gestión y tarificación flexible, en función del uso, las emisiones o las horas punta.

Como parte de este estudio, IBM ha seguido el progreso de diversas ciudades a lo largo de varios años durante la implantación de ITS. Los resultados ponen de manifiesto que los sistemas de transporte inteligente van más allá de la implantación de una solución concreta. Las principales ciudades están poniendo en práctica amplias estrategias para pasar del funcionamiento monomodal a emplear sofisticados servicios de transporte multimodal e integrado. Dichas estrategias abarcan tres áreas principales: gobierno, optimización de la red de transporte y servicios de transporte integrados. Generalmente, el grado de sofisticación de

cada una de estas áreas es diferente, como se recoge en el Modelo Consolidado de Transporte Inteligente de IBM (véase la Figura 4).

Implantación de los ITS Muchas de las ciudades que trabajan en estas tres áreas y avanzan hacia un modelo de transporte más optimizado van a encontrar obstáculos para su implantación. Los sistemas de transporte inteligente son relativamente nuevos y, aunque se ha demostrado su eficacia técnica, todavía plantean problemas, especialmente a la hora de aproximar los objetivos estratégicos a los resultados prometidos. Muchas ciudades admiten libremente que no han obtenido todos los beneficios que esperaban de sus inversiones en ITS, pero algunas de ellas están dispuestas a seguir adelante. Otras estudian realizar inversiones en ITS, pero están limitadas por la reticencia de los ciudadanos o las dificultades de financiación.

Gobierno• Planificación

estratégica• Gestión del

rendimiento• Gestión de la

demanda

Optimización de la red de transporte• Recogida,

integración y análisis de datos

• Capacidad de respuesta operativa de la red

• Gestión de incidencias

Servicios de transporte integrados• Gestión de

usuarios• Sistemas de pago• Información al

viajero

Planificación monomodal con poca coordinación entre diversos proveedores de transporte.

Recogida e integración limitada de datos. Análisis y respuesta ad hoc a incidencias. Respuesta manual a incidencias en cada modo de transporte.

Mínimos; principalmente cobro en metálico. Información al viajero limitada y estática.

Visión articulada del transporte. Regulador único pero con potestad de planificación y gestión limitada.

Recogida de datos de las principales rutas. Recogida y análisis periódico de datos. Respuesta a la red y a las incidencias principalmente en cada modo individual.

Cuentas de usuario para cada modo. Principalmente cobro estático en metálico. Planificación estática de trayectos con alertas limitadas en tiempo real.

Autoridad de transporte multimodal integrado. Medidas coordinadas de gestión de la demanda.

Recogida en tiempo real de datos de múltiples fuentes con análisis detallado. Sistemas automáticos de red y de gestión de incidencias automáticos.

Pagos electrónicos. Planificación de trayecto multicanal y subscripción a alertas por cada cuenta de usuario.

Planificación multimodal integrada basada en corredores. Planes de gestión dinámica de la demanda.

Cobertura multimodal en tiempo real en casi todos los corredores. Análisis de datos en tiempo real. Gestión de incidencias automática multimodal y planificada.

Tarjeta de transporte multimodal integrada. Servicios de información multimodal durante el itinerario.

Planificación multimodal regional integrada. Medición constante del rendimiento del sistema con tarificación dinámica.

Recogida de datos, integración y análisis multimodal y en tiempo real del sistema. Optimización de la red y respuesta a las incidencias de forma dinámica.

Cuenta de transporte para cada usuario. Recomendación proactiva de trayecto multimodal según la ubicación.

Nivel 1Monomodal

Nivel 2Modos coordinados

Nivel 3Integración parcial

Nivel 4Integración multimodal

Nivel 5Optimización multimodal

Fuente: Análisis de IBM Global Business Services

FIGURA 4.Modelo IBM de Transporte Inteligente (versión resumida).


Planificación estratégica

Planificación de áreas funcionales (modo individual)

Planificación por proyectos (modo individual)

Planificación integrada de toda una entidad (modo individual)

Planificación multimodal integrada basada en zonas

Planificación multimodal regional integrada

Medición del rendimiento

Mínima Parámetros definidos para cada modo

Integración limitada entre silos organizativos

Indicadores multimodales del sistema compartidos

Medición constante del rendimiento del sistema

Gestión de la demanda

Medición estática individual

Mediciones individuales con variabilidad a largo plazo

Mediciones coordinadas, con variabilidad a corto plazo

Tarificación dinámica

Tarificación dinámica multimodal

Recogida de datos

Introducción limitada o manual

Casi en tiempo real para las principales rutas

En tiempo real para las principales rutas empleando múltiples fuentes

Cobertura en tiempo real para las principales zonas en todos los principales modos

Recogida de datos del sistema en todos los modos

Integración y análisis de datos

Limitada, con análisis ad hoc

En red, aunque con análisis periódicos

Interfaz de usuario común con análisis de alto nivel

Integración bidireccional y análisis en tiempo real

Integración ampliada con análisis multimodal en tiempo real

Respuesta de las operaciones en red

Ad hoc, monomodal

Centralizada monomodal

Automática monomodal

Automática multimodal

Multimodal optimizada en tiempo real

Gestión de incidencias

Detección, respuesta y recuperación manual

Detección manual, respuesta coordinada y recuperación manual

Detección automática, respuesta coordinada y recuperación manual

Planes de recuperación multimodal automática

Planes de recuperación multimodal dinámica basados en datos en tiempo real

Relación con el usuario

Capacidad mínima; no existen cuentas de usuarios

Gestión separada de cuentas de usuarios para cada sistema/modo

Interacción multicanal con cuentas para cada modo

Cuenta de usuario unificada para varios modos

Incentivos integrados para optimizar el uso multimodal

Sistemas de pago

Cobro manual en metálico

Máquinas automáticas de pago en metálico

Pagos electrónicos Tarjeta de transporte multimodal integrada

Multimodal y multicanal (tarjetas de transporte, teléfonos móviles, etc.)

Información al viajero

Información estática

Planificación estática de trayectos con alertas limitadas en tiempo real

Planificación multicanal de trayectos y subscripción del usuario a servicios de alertas basadas en cuentas

Información multimodal durante el trayecto según ubicación

Redirección proactiva multimodal según ubicación

El Modelo IBM de transporte inteligente puede emplearse para evaluar los progresos de la ciudad en comparación con las principales prácticas globales. Como parte de nuestro estudio, hemos empleado una versión más detallada del modelo consolidado para estudiar la posición actual de varias ciudades

y el estado de las principales prácticas a nivel mundial, lo que incluye las características más destacadas de numerosas ciudades (véase la Figura 5). Estos datos de referencia se desplazan hacia la derecha con el paso del tiempo a medida que las tecnologías mejoran y las ciudades aprenden a explotarlas.

Gobierno

Optimización de la red de transporte

Servicios de transporte integrados

Nivel 2Modos coordinados

Nivel 3Integración parcial

Nivel 4Integración multimodal

Nivel 5Optimización multimodal

Fuente: Análisis de IBM Global Business Services

FIGURA 5.Perfil de progreso de una ciudad típica en relación con las principales prácticas globales.

Nivel 1Monomodal

Ciudad media Principal práctica global

Muchas ciudades admiten que todavía

no han obtenido todos los beneficios

que esperaban de sus inversiones en

ITS.


Nuestro análisis nos llevó a varias conclusiones:

• Cada ciudad asigna distintas prioridades a las iniciativas del modelo; no existe ninguna solución válida para todos los casos y hay una acusada diferencia entre la ciudad media y las principales prácticas globales.

• Existen diferencias especialmente acusadas en la recopilación, integración y análisis de datos y en la relación con el usuario.

• La ciudad media encuentra dificultades para avanzar en la integración y análisis de datos, especialmente entre varios modos de transporte.

• Los servicios más sofisticados, que incluyen la gestión de la demanda, la gestión de incidencias y la información al viajero, están relativamente poco desarrollados incluso entre las ciudades más importantes.

• Todas las ciudades tienen proyectos muy ambiciosos – sin importar su etapa de desarrollo o el nivel actual de su infraestructura de transporte –, aunque sus prioridades son diferentes.

• Cada ciudad adopta una ruta de implantación distinta en función de su posición inicial particular y las prioridades que asigne a su estrategia de movilidad.

Las ciudades pueden comparar sus estrategias de transporte inteligente con este modelo de madurez para medir sus progresos, compararlos con las principales prácticas globales, y posteriormente validar sus estrategias en relación con los datos de referencia mundiales, desarrollando un plan de implantación de sistemas de transporte inteligente.

Mejora de los ITSCon independencia del estado actual de consolidación de los ITS de una ciudad, siempre suele haber margen para mejorar y continuar el desarrollo. En consecuencia, y partiendo de nuestro estudio y de conversaciones detalladas con los responsables municipales, hemos formulado cinco recomendaciones clave para ayudar a todas las ciudades en la implantación de los ITS.

1. Desarrollar y poner en práctica estrategias de ITS detalladasUna importante práctica demostrada por varias ciudades consiste en desarrollar estrategias de ITS a largo plazo, integradas con las estrategias y planes generales para el transporte, la ciudad y la economía. Nuestro estudio encontró que muchos proyectos ITS se desarrollan de forma independiente y no forman parte de un plan de ITS estratégico o un plan de transporte multimodal más amplio, lo que puede causar dificultades posteriormente para extender sus beneficios potenciales a todos los modos de transporte.

“No debemos perder de vista 2020 a la hora de afrontar los retos de 2010.”Julie O’Neil, Secretaria General del Departamento de Transporte de Dublín

Una estrategia de ITS debe formularse a largo plazo para anticiparse a la demanda de nuevos servicios por parte de los usuarios, teniendo en cuenta todos los modos de transporte y las crecientes capacidades de las nuevas tecnologías, como los sistemas de posicionamiento global de última generación y el rápido despliegue de las PDAs para disponer de información en tiempo real.


También se espera ampliar el alcance de los servicios ITS, enlazando varias ciudades entre sí y con organismos regionales y gubernamentales. Se necesitarán modelos colaborativos, ya que los ITS constituyen en muchos casos una plataforma para la prestación de diversos servicios a los usuarios.

Para avanzar hacia servicios de transporte multimodales e integrados que beneficien a los usuarios, a la ciudad y a la economía en general, es preciso unir planes y proyectos de ITS a varios niveles para demostrar cómo cada uno de ellos contribuye a crear una estrategia de ITS general (abarcando todas las dimensiones especificadas en el modelo de consolidación). Las estrategias de los diferentes modos de transporte de la ciudad también deben integrarse como parte de una estrategia de transporte urbano coherente y estar alineadas con las estrategias del gobierno municipal en otros ámbitos (la planificación territorial, por ejemplo) e incluso coordinadas con los planes del gobierno regional y nacional.

Desarrollar e implantar una estrategia de ITS holística para todos los modos de transporte es más sencillo para ciudades que disponen de una autoridad de transporte integrada. Transport for London, por ejemplo, que es responsable de todos los modos de transporte público dentro del área metropolitana de Londres y responde ante el ayuntamiento de la ciudad, desarrolló una minuciosa estrategia integrada a veinte años que detalla de qué forma cada iniciativa específica contribuye a alcanzar una gran variedad de objetivos tanto para la ciudad como a nivel nacional.10 Si no existen dependencias formales entre organizaciones, es necesario que las ciudades se apoyen en modelos colaborativos. Algunas de las ciudades contempladas en nuestro estudio mencionan la importancia del respaldo político y el patrocinio activo a la hora de establecer y llevar a la práctica posteriormente unos planes de ITS coherentes.

Las estrategias de ITS deben

formularse a largo plazo y formar

parte de un plan de transporte

general.

En respuesta a esa necesidad de iniciativas de transporte integradas y a las incertidumbres que conlleva la planificación a largo plazo, las autoridades de transporte nacionales e internacionales desempeñan una función cada vez mayor a la hora de trazar las estrategias de transporte urbanas y promover estándares técnicos.

“En Egipto es necesario contar con una única meta y un plan para el transporte, con una dirección y responsabilidad centralizadas” Omar El Bakary, Viceministro de Transporte egipcio

La Unión Europea (UE) progresa en sus planes para impulsar la adopción de los ITS en todos los países partiendo de marcos y estándares comunes y señala que “ya no es aceptable que los Estados Miembros de la UE pongan en práctica sus propios sistemas de peaje. Los conductores deben encontrar un mismo sistema en toda Europa y no uno por cada Estado Miembro.”11

Estocolmo amplía servicios y reduce los atascosLa ciudad sueca de Estocolmo ha implantado varias de las principales prácticas globales. Se ha propuesto convertirse en la capital más accesible del mundo y considera que su sistema de transporte es esencial para conseguirlo. Conocida por su impuesto antiatascos, que redujo el uso del automóvil un 25% y las emisiones del tráfico en un 14%,12 es importante señalar, sin embargo, que Estocolmo ha creado este impuesto como parte de un plan de transporte holístico que también ha incrementado los servicios de autobús y los aparcamientos disuasorios.13 Además, dispone de un sistema de billetes integrado que enlaza los principales modos de transporte.14


2. Adopción de métodos de atención al usuario Las expectativas del usuario con respecto a los servicios de transporte son cada vez mayores y las autoridades de transporte pueden utilizar los ITS para ofrecer nuevos y mejores servicios. Muchos usuarios han adoptado pautas de comportamiento que se basan en su percepción de la conveniencia, fiabilidad y precio de los modos de transporte alternativos. Para optimizar la red de transporte y animar al cambio modal, las ciudades deben transformar la actitud de los usuarios en relación con el coste, valor y uso del sistema de transporte.

“Los londinenses no deben esforzarse en buscar información de transporte, sino que ésta debe ser ubicua y de fácil acceso.” Kulver Ranger, Director de Política de Transporte del Ayuntamiento de Londres

Para muchas ciudades, mejorar la experiencia del usuario de transporte es el principal objetivo de sus proyectos de ITS, ya sea incrementando la satisfacción general de los usuarios o promoviendo un mayor uso de los servicios de transporte público. Según Elio Catania, Responsable de Movilidad de Milán, “la clave consiste en mejorar significativamente el transporte público – eficacia, coste, puntualidad, infraestructura/material rodante de calidad, seguridad personal, accesibilidad, etc. – para lograr que éste se convierta en una alternativa más interesante que el automóvil.”

Una manera de mejorar la experiencia del usuario es mediante servicios de planificación vía Web, lo que puede ayudar a que los viajeros optimicen sus trayectos entre diversos modos, aumentando así su eficacia. Estos servicios pueden prestarse a través de teléfonos móviles y otros dispositivos móviles, como PDAs. También es posible agregar servicios dependiendo de la ubicación, como la información al turista. Algunas ciudades

ofrecen mayor comodidad al usuario empleando tarjetas inteligentes de transporte público que pueden utilizarse no solamente para servicios relacionados con el transporte sino, además, como monederos electrónicos para efectuar pequeñas compras.

Conocer las pautas de demanda y utilización del usuario es muy útil para desarrollar las estrategias de transporte adecuadas. Las ciudades más importantes están empleando estos datos para clasificar a los usuarios por grupos, de forma que sea posible optimizar los horarios, así como comunicarse de modo transparente y específico con grupos concretos (enviando, por ejemplo, avisos de texto sobre incidencias de tráfico y aconsejando rutas alternativas para el desplazamiento al lugar de trabajo). Como señala Peter Martin, director general de tarifas para la Roads and Traffic Authority de Sydney, “en 2020 los usuarios del transporte estarán divididos en varios segmentos de mercado. Veremos cómo se formulan ofertas al viajero que no solamente constituyen una mejor propuesta de valor para éste, sino también para la ciudad.”

Para aprovechar en su máxima extensión estas capacidades, los funcionarios de transporte deben aproximarse mucho más a los usuarios. Paulatinamente, el transporte tendrá que emplear técnicas utilizadas en el comercio minorista, como sistemas de gestión de la relación con el cliente (CRM), que sustenten y refuercen la relación con los usuarios y analicen sus datos. Se recogerá información sobre los trayectos del usuario, sus preferencias y pautas de compra, igual que se hace actualmente en el comercio minorista. Según Phil Mumford, CEO de Queensland Motorways, “los supermercados saben exactamente cuándo, dónde, qué y por qué compro lo que compro. Vamos a ser como ellos en relación con todos los aspectos de un desplazamiento.”

Una vez que conozcan las pautas de desplazamiento de los usuarios, las autoridades municipales podrán influir en su comportamiento con mayor facilidad mediante incentivos (como


de transporte, y realizarlo de forma efectiva (con conexiones entre modos y sin tener que adquirir distintos billetes, por ejemplo). La integración de servicios también ayuda a las autoridades de transporte a prestar un servicio más eficaz. Al compartir información de diferentes fuentes, pueden construir una panorámica holística de la demanda y suministro de transporte y adoptar decisiones destinadas a optimizar la red. Sin embargo, la realidad es que en la mayoría de las ciudades la gestión de los distintos modos de transporte sigue siendo individual.

“En la ciudad, la integración de todos los modos, incluyendo la bicicleta, es importante.” Rene Meijer, Vicedirector de Infraestructura, Tráfico y Transporte de Ámsterdam

La integración de servicios es difícil y, aunque se ha avanzado en muchos casos, solamente algunas de las ciudades de nuestro estudio están satisfechas con sus logros. La integración es necesaria a muchos niveles, ya que los servicios de transporte suelen depender de numerosas organizaciones diferentes, cada una de las cuales trabaja con sistemas distintos. Combinarlas para ofrecer un servicio integrado al usuario y proporcionar información integrada tanto a éste como a la autoridad de transporte es un reto político, organizativo, procedimental y técnico de enorme complejidad.

Desde el punto de vista organizativo, el modelo ideal es una autoridad de transporte integrada que algunas ciudades ya han establecido y otras esperan establecer. Con independencia de su estructura organizativa, es importante que todos los que trabajen en la planificación y suministro del transporte de la ciudad puedan trabajar de forma colaborativa con un apoyo y patrocinio políticos reales. Por lo que se refiere a la política, esto conlleva la coordinación entre

Las soluciones de ITS pueden mejorar la

experiencia del usuario e integrar los modos de

transporte.

mejorar la calidad y fiabilidad de los modos de transporte preferidos) y sistemas de tarificación dinámicos (precios de los billetes, tarifas de estacionamiento más elevadas en el centro urbano, tarificación basada en emisiones, peajes, etc.). En la mayoría de los casos, será necesaria una combinación de mejoras en el servicio e incentivos económicos para modificar las pautas de comportamiento del usuario.

“Una prioridad esencial es cambiar el comportamiento del usuario y promover la utilización del transporte público modificando su mentalidad.” Lew Yii Der, Director de grupo de Política y Planificación de la LTA de Singapur

Londres aumenta la popularidad del autobús un 40%Londres ha tenido mucho éxito a la hora de cambiar las tendencias de los usuarios y animarles a utilizar más el autobús, con un incremento del 40% desde 1999 y un cambio modal del 4% con respecto a los vehículos privados. Esto ha sido posible gracias a iniciativas específicas que incluían ampliación de servicios, mejores horarios y conexiones, inversión en nuevos autobuses, una estructura tarifaria y una solución de pago más sencillas, actualización regular de los trayectos y campañas de marketing. El cambio ha sido mayor en el centro de Londres, con el apoyo de peajes antiatasco y medidas que dan prioridad a los autobuses.15

3. Prestación de servicios integrados Casi todas las ciudades señalan que la integración de los servicios de transporte entre los diferentes modos es fundamental. Como afirma el Dr. Ashwin Mahesh, del Indian Institute of Management de Bangalore, “la integración entre modos es la única forma de resolver los problemas de congestión y movilidad.”

El objetivo es permitir al usuario planear el mejor trayecto posible, sin importar el modo


las distintas autoridades y organismos de transporte urbanos, regionales y nacionales, así como con otras entidades interesadas, como los responsables de la planificación urbana y los proveedores de servicios de transporte. La colaboración entre estos entes es esencial para desarrollar estrategias, políticas y estándares técnicos coherentes (tal y como se describe en nuestra primera recomendación), así como para garantizar la ejecución coordinada de los planes.

En el plano operativo, es preciso trabajar mucho en la integración de procesos, políticas y procedimientos, y facilitar que los empleados de diferentes organizaciones colaboren para proporcionar un servicio integrado al usuario. Deben coordinarse horarios, billetes y tarifas entre proveedores, lo que a su vez tiene implicaciones en la integración de funciones internas, como la necesidad de cuentas de usuarios de transporte comunes y funciones de compensación.

Desde un punto de vista técnico, también existen dificultades a la hora de integrar información utilizando estándares compatibles y conectar múltiples sistemas, sobre todo si tenemos en cuenta la complejidad y volumen de los flujos de información implicados. En este aspecto, las ciudades todavía deben evolucionar y es probable que la necesidad de una integración eficaz de los sistemas de información aumente al mismo tiempo que la demanda de interoperabilidad de los sistemas de transporte.

La respuesta a largo plazo consiste en implantar arquitecturas abiertas de tecnologías de la información y trabajar junto con los organismos reguladores para adoptar estándares comunes o abiertos de uso generalizado en las aplicaciones de ITS. La autoridad de transporte de Santiago de Chile, por ejemplo, decidió utilizar arquitecturas abiertas en todos sus proyectos de ITS,

promoviendo el desarrollo de una arquitectura nacional y animando al uso de la arquitectura orientada a servicios (SOA) y los estándares abiertos para facilitar la integración de sistemas.16

“Nuestro mayor reto tecnológico consiste en la integración de nuestros sistemas con los de otras provincias y sustituir aquellos que están obsoletos de acuerdo a los estándares.” Soojin Lee, Dirección de Transporte Urbano de Seúl

En Singapur, los ITS facilitan los desplazamientos... y las compras Un buen ejemplo de prestación de servicios integrados es el sistema de pago electrónico multimodal de última generación denominado Symphony for e-Payment.17 Partiendo del “Contactless E-Purse Application Standard” (CEPAS), un estándar abierto para la tarjeta nacional de transporte, el sistema permite utilizar tarjetas con almacenamiento de valor multiuso (MPSV) para el transporte (autobús, ferrocarril, tarifa antiatascos, etc.), así como para otros fines, como el pago de compras al por menor. Además incluye soporte para varios emisores de tarjetas (compatibles con CEPAS), aumentando la libertad de elección y comodidad del usuario.18

4. Obtención de financiación y aplicación de nuevos modelos de negocioLos responsables de movilidad señalan que la dificultad para obtener financiación es un importante obstáculo para la transformación de los sistemas de transporte, ya que compiten por la financiación con otros proyectos de transporte e infraestructura más tradicionales. Otro problema consiste en lograr el respaldo público para los proyectos de ITS, especialmente si se pide a los ciudadanos que contribuyan a sufragar los costes con el aumento de las tarifas.


Los sistemas de transporte inteligente pueden crear por sí mismos nuevas formas de financiación, como el cobro por uso en función del tipo de vehículo o tiempo de utilización. Además, la información de tráfico recogida por los ITS puede ser de gran utilidad para el al usuario o para las sociedades privadas de gestión de flotas.

Además del volumen de ingresos que pueden suponer, las tarifas de los servicios de transporte pueden afectar a las pautas de comportamiento de los usuarios. En este sentido, las ciudades deben procurar que el incremento de precios y los nuevos cargos no pongan en su contra a los usuarios. El caso de Londres o el de Estocolmo son dignos de mención, ya que promocionaron sus planes de cobro a los usuarios de vehículos particulares no solamente señalando los beneficios de la reducción de atascos y emisiones sino también subrayando que los ingresos conseguidos se reinvertirían en la red de transporte.21 Idealmente, las ciudades necesitan un modelo de negocio eficaz que explote las nuevas oportunidades de ingresos y, simultáneamente, establezca unas tarifas que apoyen los objetivos de la ciudad en su estrategia de movilidad.

Oregón cobra por kilómetros en lugar de por gasolinaEl estado de Oregón (EE.UU.) está probando un impuesto sobre el kilometraje, basado en el número de kilómetros conducidos como sustituto de los impuestos estatales sobre la gasolina. El estado, que responde de esta forma a la disminución de los ingresos fiscales por el combustible debido a la reducción del consumo, considera que ésta es una forma más equitativa de financiar las mejoras de las carreteras.22

“Los nuevos proyectos de infraestructura reciben demasiada atención durante la planificación pública. Necesitamos nuevas prioridades para trabajar en soluciones inteligentes.” Profesor Jonas Eliasson, del Real Instituto de Tecnología de Estocolmo

Las propuestas de ITS deben ir acompañadas de un plan de negocio convincente que demuestre que se obtienen beneficios. En palabras del responsable de movilidad de transporte de una gran ciudad china, “la financiación es el mayor obstáculo para la implantación, pero los fondos llegan si los proyectos de ITS demuestran su valor al ser evaluados.”

Las evaluaciones deben tener en cuenta otros beneficios más allá de la recuperación financiera como, por ejemplo, el menor número de accidentes de tráfico (y de muertes asociadas a éstos), la reducción de las emisiones y las ventajas que ofrece al usuario una mejora de la red de transporte.

La mayoría de las ciudades prevén financiar las inversiones en transporte principalmente mediante impuestos, ya que sus habitantes disfrutan así de menos atascos y emisiones. Algunas autoridades de transporte nacionales (las de Estados Unidos, Reino Unido y Singapur, por ejemplo) intentan promover la adopción de los ITS creando fondos nacionales para apoyar iniciativas de transporte regionales y locales innovadoras.19 En otros países la financiación se busca en el sector privado. Las asociaciones público-privadas son habituales desde hace tiempo en varios países, incluyendo Estados Unidos, Reino Unido, Australia y Corea del Sur, especialmente en proyectos de infraestructura.20

Idealmente, las ciudades necesitan modelos de

negocio que exploten las nuevas oportunidades de ingresos y definan tarifas

acordes a sus objetivos de transporte.


5. Gestión eficaz de la implantación Aunque casi todas las ciudades consideran que el uso de los sistemas de transporte inteligente es esencial para alcanzar sus objetivos, muchas de ellas tienen dudas sobre su capacidad para implantarlos. Su amplitud y complejidad conlleva dificultades, así como la lógica preocupación por el hecho de que un fracaso sería especialmente visible para los usuarios.

En algunos proyectos de ITS, la implantación abarca diferentes modos de transporte que, frecuentemente, son responsabilidad de diferentes organizaciones, lo que aumenta su complejidad. En estos casos, el establecimiento de estructuras de gobierno y patrocinios eficaces es importante.

Otras preocupaciones relativas a la implantación incluyen la necesidad de gestionar adecuadamente los cambios y anticiparse a la posible resistencia del personal y los usuarios. Por ejemplo, algunas de las ciudades de nuestro estudio subrayaron la necesidad de responder a la resistencia de los usuarios con respecto al uso de tecnologías que pueden amenazar su privacidad, como el reconocimiento de placas de matrícula.

Podemos aprender mucho de aquellos que han implantado con éxito sistemas de información complejos, tanto en el transporte como en otros sectores. Varias ciudades destacan la importancia de contar con equipos de proyecto eficaces, con el equilibrio adecuado entre cualificación técnica y capacidad de gestión de proyectos. Por ejemplo, Akio Shiibashi, subdirector de desarrollo empresarial de IT de Suica en Tokio, explica que la tecnología empleada en la tarjeta inteligente ferroviaria integrada de Suica es relativamente simple. “La clave para realizar con éxito la implantación reside en el compromiso del equipo de proyecto para llevarla a término,” indica.

Otros sectores, como el sanitario, la banca o la distribución minorista, han puesto en práctica métodos innovadores, como ofrecer incentivos a los clientes y desplegar tecnologías de protección de la privacidad (PETs) para superar la resistencia de éstos a introducir tecnologías que algunos consideran una amenaza a su privacidad.23 Las implantaciones piloto también pueden ayudar a dar confianza a las autoridades y verificar la aceptación de los usuarios.

Parte de la gestión de la implantación implica medir el progreso obtenido en relación con la estrategia de movilidad de la ciudad empleando parámetros de medición claramente definidos. Compartir más información relacionada con el tráfico de forma transparente y comunicar los objetivos y progresos de las iniciativas de transporte también ayuda a incrementar el respaldo público. Cada vez más, las ciudades comparten sus progresos con el ciudadano empleando sitios Web y otros canales. Los indicadores de rendimiento también están cambiando y, además de los parámetros tradicionales, como porcentajes modales, duración de trayectos, etc., en la actualidad muchas ciudades recogen otros parámetros más orientados al usuario, especialmente en lo referido a su satisfacción.

“Nuestros indicadores de transporte son completamente públicos. Los usuarios pueden obtener esta información en el sitio Web oficial.” Jeffrey Liu, Jefe de la Sección de Planificación del Departamento de Transporte de Taipei


Conclusiones Las ciudades de todo el mundo afrontan retos comunes en relación con el transporte: desde el incremento de los atascos, los problemas relacionados con la seguridad y el envejecimiento de las infraestructuras, hasta la falta de financiación y el impacto sobre el medio ambiente. Al igual que aquellos que trabajan en la Administración municipal, los responsables de transporte han comenzado a poner en práctica “soluciones inteligentes” para resolver estos retos y mejorar la movilidad en sus ciudades, proporcionando más servicios a sus ciudadanos y una red de transporte más rentable.

El transporte inteligente es algo más que implantar una tecnología diferenciadora. Las principales ciudades utilizan estas tecnologías para que sus sistemas de transporte sean integrados en lugar de monomodales, ofrecer mejores servicios de transporte y formular una propuesta de valor más atractiva al usuario. Para ello, los responsables de movilidad pueden acceder a las principales prácticas globales de IBM - además de conocer las cinco recomendaciones que proponemos para poner en marcha una estrategia integrada de ITS.

Nuestro estudio pone de manifiesto ciertas características que son compartidas por los responsables de transporte de las ciudades más innovadoras:

• Demuestran liderazgo y visión al transformar su red de transporte mediante la intermodalidad. Se anticipan al futuro para desarrollar estrategias a largo plazo, pero también ejercen su liderazgo para ayudar a la ejecución de planes a corto y medio plazo.

• Tratan el transporte como un servicio integrado, pasando de la simple gestión de infraestructuras a una oferta de servicios integrados, convirtiendo la gestión en un trabajo en equipo en el que colaboran usuarios, proveedores y todos los niveles de la Administración.

• Adoptan un punto de vista orientado al cliente en lo referido a la estrategia de transporte y su ejecución. Conocen la visión de los usuarios e influyen en sus pautas de comportamiento, comparten información de forma transparente y se comprometen a mejorar su satisfacción.

Las ciudades evolucionan hacia sistemas de transporte más integrados, en los que los usuarios disfrutan de servicios más rápidos y eficaces, mejor coordinados y en los que todos los interesados participan activamente y pueden enorgullecerse al saber que sus ciudades son mucho más competitivas y sostenibles desde el punto de vista medioambiental.

Los responsables municipales pueden

acceder a las principales prácticas globales de IBM – y

a nuestras cinco recomendaciones

– como orientación a la hora de implantar

soluciones de ITS integradas.


Acerca de los autores Jamie Houghton es el líder global IBM de Smart Transport Systems de IBM Global Technology Services, donde supervisa el desarrollo y suministro de soluciones ITS. Jamie cuenta con más de 20 años de experiencia en el desarrollo de complejas infraestructuras, sistemas y servicios de transporte. Es un ponente habitual en temas relacionados con el transporte inteligente. Es posible contactar con Jamie en [email protected].

John Reiners trabaja para el IBM Institute for Business Value, donde investiga, elabora y pone en práctica estudios sobre cuestiones relevantes para el sector público. Cuenta con veinte años de experiencia como consultor de gestión, lo que incluye puestos en programas de transformación de negocio tanto en el sector público como en el privado. Es posible contactar con John en [email protected].

Colin Lim es líder de geografía de sistemas de transporte inteligente de IBM Global Business Services, donde coordina el desarrollo de oportunidades para ITS y soluciones para mercados en crecimiento. Antes de unirse a IBM pasó varios años en el gobierno de Singapur, donde fue responsable de transporte por carretera en el ministerio de transporte.

Colaboradores John Hawkins, líder de ITS para Asia-Pacífico de IBM Global Business Services

Gunnar Johansson, líder de ITS para Europa de IBM Global Business Services

Naveen Lamba, líder de ITS para América de IBM Global Business Services

Susanne Dirks, IBM Center for Economic Development, IBM Global Business Services

El mejor socio para un mundo en transformaciónEn IBM colaboramos con nuestros clientes, combinando nuestra visión de negocio, capacidades avanzadas de investigación y conocimiento de la tecnología para proporcionarles una ventaja competitiva en un entorno tan cambiante como el actual. A través de un enfoque integrado, ayudamos a nuestros clientes desde la definición de la estrategia hasta la implantación de complejos proyectos de transformación. Con experiencia en 17 sectores y capacidades globales repartidas en 170 países, podemos ayudar a las organizaciones a anticiparse a los cambios y beneficiarse de las nuevas oportunidades de transformación.

Contactos en EspañaAlberto Barrientos, director de Sector Público de IBM España, Portugal, Grecia e [email protected].

Isabel Gómez Cagigas, responsable de Sector Público de IBM Global Business Services España, Portugal, Grecia e Israel. [email protected].

José de Ramón, Responsable de las industrias de Ingeniería y Construcción de IBM Global Business Services España, Portugal, Grecia e Israel. [email protected].


Referencias 1 Handwerk, Brian. “Half of Humanity Will

Live in Cities by Year’s End.” National Geographic News. 13 de marzo de 2008. http://news.nationalgeographic.com/news/2008/03/080313-cities.html

2 El estudio se efectuó en 57 ciudades, observando diversos indicadores económicos y evaluando sus sistemas de transporte. A continuación se realizaron entrevistas estructuradas en 15 de estas ciudades. Dichas ciudades se seleccionaron teniendo en cuenta su diversidad geográfica, así como las diferentes fases de desarrollo económico y consolidación de las infraestructuras de transporte y sistemas de transporte inteligentes con las que contaban.

3 Se realizaron entrevistas detalladas a los responsables de movilidad y autoridades de los siguientes países: Australia, Chile, China, Egipto, Italia, La India, Japón, Corea, Holanda, Singapur, Suecia, Taiwán, Reino Unido y Estados Unidos.

4 Peirce, Neal R. y Curtis W. Johnson, con Farley M. Peters. “The Century of the City: No time to lose.” The Rockefeller Foundation. 2008.

5 Handwerk, Brian. “Half of Humanity Will Live in Cities by Year’s End.” National Geographic News. 13 de marzo de 2008. http://news.nationalgeographic.com/news/2008/03/080313-cities.htm

6 “City GDP.” e-forecasting.com. http://www.e-forecasting.com/City_GDP.html

7 “Megacity challenges: A stakeholder perspective.” Proyecto de investigación realizado por GlobeScan y MRC McLean Hazel, patrocinado por Siemens y redactado por Economist Intelligence Unit. 2006. http://viewswire.eiu.com/index.asp?layout=ebArticleVW3&article_id=1841880969&channel_id=778114477&re&rf=0

8 Carisma, Brian y Sarah Lowder. “Economic Costs of Traffic Congestion: A Literature Review for Multiple Locations.” 2008. http://greenconsumerism.net/wp-content/uploads/2008/08/the-cost-of-traffic-congestion.pdf

Véase también Caldow, Janet. “Feeling the pain: The Impact of Traffic Congestion on Commuters.” IBM Institute for Electronic Government. Mayo de 2008. http://www-01.ibm.com/industries/government/ieg/pdf/feeling_the_pain.pdf

9 Mobility in Cities Database. International Association of Public Transport (UITP). http://www.uitp.org/publications/Mobility-in-Cities-Database.cfm

10 “Transport 2025: Transport vision for a growing world city.” Transport for London. 2005.

11 “Intelligent Transport Systems Action Plan: Frequently Asked Questions.” Comisión Europea. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/08/789&format=HTML&aged=0&language=en&guiLanguage=en


12 “Facts and Results from the Stockholm Trial.” The Stockholm Experiment. http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Hushall_eng.pdf. Puede encontrarse más información sobre las estrategias de transporte de Estocolmo en el sitio Web de transporte público de Estocolmo: http://sl.se/Templates/SubStart.aspx?id=1906

13 “About the Stockholm Trials.” The Stockholm Experiment. http://www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=2431

14 “Public transport in Stockholm.” AbsoluteAstronomy.com. http://www.absoluteastronomy.com/topics/Public_transport_in_Stockholm

15 “Transport vision for a growing world city.” Transport for London. Noviembre de 2006.

16 De una entrevista con los funcionarios superiores de transporte del Centro de Control de Tráfico de Santiago de Chile. Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT).

17 “Public Transport, Overview: Changes ahead for your EZ-Link card.” Singapore Land Transport Authority. http://www.lta.gov.sg/public_transport/index_pt_overview.htm

18 “Specification for Contactless e-Purse Application (CEPAS).” Infocomm Development Authority of Singapore. http://www.ida.gov.sg/Programmes/20061214105256.aspx?getPagetype=40

19 Para el Reino Unido, véase: “Transportation Innovation Fund.” United Kingdom Department for Transport. http://www.dft.gov.uk/pgr/regional/tif/

Para Estados Unidos, véase: “Urban Partnerships.” U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration. http://www.upa.dot.gov/

Para Singapur, véase: “Singapore Urban Transport Solution.” Singapore Land Transport Authority. http://www.lta.gov.sg/ltif/index.htm

20 Cheatham, Benjamin y Walter Oblin. “Private-investment opportunities in public transport.” McKinsey Quarterly. Abril de 2007.

21 Para Londres, véase: “Getting London to Work: How new road user charging schemes can help London’s economy.” London First. Diciembre de 2006. http://www.london-first.co.uk/documents/041_Getting_London_to_Work_-_executive_summary.pdf.

Para Estocolmo, véase: “IBM helps city of Stockholm reduce road traffic by 25% in one month.” IBM. Marzo de 2006. http://www-03.ibm.com/solutions/sensors/us/detail/news/S204720N47377R59.html

22 Murphy, Kim. “Oregon considers subbing mileage tax for gas tax.” Los Angeles Times, 4 de enero de 2009.

23 “Resolving the ‘privacy paradox,’ Practical strategies for government identity management programs.” IBM Institute for Business Value. 2008. http://www-935.ibm.com/services/us/index.wss/ibvstudy/gbs/a1030592?cntxt=a1000055

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