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TRANSPORTE Y CALIDAD DEL AIRE EN MENDOZA INFORME N°1

UTN-FRM www.frm.utn.edu.ar/ceds 1

TRANSPORTE Y CALIDAD DEL AIRE EN MENDOZA

INFORME N° 1: Aspectos Metodológicos

S Enrique Puliafito, Fernando Castro, David Allende

www.frm.utn.edu.ar/ceds

Setiembre de 2009

RESUMEN

A medida que las regiones metropolitanas urbanas procuran atenuar los problemas inherentes

al deterioro de la calidad del aire, especialmente por las emisiones vehiculares, crece la

dificultad de balancear, por un lado, las necesidades de movilidad de una población y

economía en crecimiento, y por otro lado los niveles de contaminación ambiental. Si bien la

calidad del aire puede ser directamente medida, predecir el impacto producido por fuentes

móviles, sigue siendo un desafío importante.

El diagnóstico ambiental sobre la calidad del aire en Mendoza muestra claramente que las

emisiones vehiculares representan la fuente más importante del deterioro de su calidad del

aire. Más aún se espera que estas emisiones aumenten como consecuencia de un aumento del

tránsito automotor. Se hace indispensable una nueva planificación del transporte público de

manera de ofrecer nuevas opciones al usuario que habitualmente usa su vehículo particular.

Se evaluará el impacto ambiental de la propuesta de un Sistema Integral de Transporte

Público (SITP), en sus diversas variantes, determinando la contribución espacial y temporal

de la contaminación ambiental.

El objeto de esta investigación es determinar a) los aspectos más relevantes para la calidad del

aire, y su potencial deterioro por efecto de la circulación de vehículos; b) una proyección a

futuro, estableciendo además la distribución geográfica de los principales contaminantes

derivados del tránsito.

El estudio contempla: un diagnóstico ambiental preliminar de la situación actual y una

estimación de las condiciones ambientales con el proyecto implementado. En ambos casos se

calcularán las emisiones provenientes del transporte automotor de acuerdo a metodologías

estándares comparables (COPERT; MOBILE; CORINAIR; IVE), es decir, la masa emitida

por unidad de tiempo de CO, NOx, MP, HC, GEIs. Se discriminarán las emisiones para cada

tipo de combustible (nafta, gas oil y GNC) y la contribución del transporte público de

pasajeros. Se estimarán las zonas donde se registran las mayores concentraciones de

sustancias contaminantes provenientes del transporte automotor.

El Área de Estudio es el Área Metropolitana del Gran Mendoza, que incluye los

departamentos de: Maipú, Luján, Guaymallén, Godoy Cruz, Capital y Las Heras.

En este primer informe se presenta una estimación de las emisiones de contaminantes

atmosféricos generados por fuentes móviles para el año 2005 en el área de Gran Mendoza. Se

utilizó el modelo COPERT III basado en una metodología top-down para la estimación. Se

CEDS

GEAA

Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Mendoza

Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable Grupo de Estudios de la Atmósfera y el Ambiente

http://www.frm.utn.edu.ar/ceds



presentan las emisiones totales de contaminantes criterio, globales y una especiación1 de

compuestos orgánicos volátiles. Se analiza la contribución de las distintas categorías y tipos

de calle a las emisiones. Los resultados de ese análisis muestran una significativa contribución

(aprox. 60%) de los vehículos pesados a las emisiones de PM10, SO2 y NOx. Finalmente, en

una comparación con otras ciudades latinoamericanas se muestra que las emisiones por

habitante de Mendoza estimadas son mayores debido a un mayor uso del transporte privado.

1 Especiación: proceso de desagregación de contaminantes considerados en inventarios de emisión en especies

químicas individuales o grupos de especies.



INDICE

1 INTRODUCCIÓN ....................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

2 METODOLOGÍA ......................................................................................................................................... 5

2.1 ENFOQUE GENERAL METODOLÓGICO ....................................................................................................... 5 2.2 DETALLE DEL CÁLCULO ........................................................................................................................... 9 2.3 CATEGORIZACIÓN PARQUE AUTOMOTOR ............................................................................................... 10 2.4 TIPOS DE EMISIÓN .................................................................................................................................. 10 2.5 EMISIONES DE ESCAPE EN CALIENTE ...................................................................................................... 10 2.6 CANTIDAD DE VEHÍCULOS ...................................................................................................................... 11 2.7 KILOMETRAJE ........................................................................................................................................ 12 2.8 VELOCIDAD MEDIA................................................................................................................................ 12 2.9 EMISIONES DE ESCAPE EN FRÍO .............................................................................................................. 13 2.10 EMISIONES EVAPORATIVAS .................................................................................................................... 13 2.11 COMBUSTIBLES ...................................................................................................................................... 13 2.12 BALANCE DE COMBUSTIBLE ................................................................................................................... 13

3 RESULTADOS............................................................................................................................................ 14

3.1 BALANCE DE COMBUSTIBLE ................................................................................................................... 14 3.2 EMISIONES CONTAMINANTES CRITERIO.................................................................................................. 14 3.3 EMISIONES DE GEI ................................................................................................................................. 16 3.4 COMPARACIÓN DE EMISIONES ................................................................................................................ 16

4 ANÁLISIS Y DISCUSIÓN ......................................................................................................................... 17

5 CONCLUSIONES ....................................................................................................................................... 19

6 REFERENCIAS .......................................................................................................................................... 19

Índice de Tablas Tabla 1: Clasificación del parque vehicular .......................................................................................................... 11 Tabla 2: Número de vehículos y combustible utilizado ........................................................................................ 12 Tabla 3 :Kilómetros recorridos y velocidad media por tipo de calle. .................................................................... 12 Tabla 4: Balance de combustibles ......................................................................................................................... 14 Tabla 5: Emisiones totales de contaminantes criterio ........................................................................................... 14 Tabla 6: Especiación de NMVOC ......................................................................................................................... 16 Tabla 7: Emisiones de GEI por categoría. ............................................................................................................. 16 Tabla 8: Emisiones per cápita (kg hab

-1 año

-1) ...................................................................................................... 17

Índice de Figuras Figura 1: Valores medios mensuales de material particulado total ( g/m

3) en el microcentro de Mendoza .......... 6

Figura 2: Valores medios mensuales de material particulado total ( g/m3) en el microcentro de Mendoza .......... 7

Figura 3: Alta de vehículos según su tipo en Mendoza. .......................................................................................... 7 Figura 4: Cantidad de vehículos circulantes en Mendoza ....................................................................................... 8 Figura 5: Composición del transporte de Mendoza al año 2005 ............................................................................. 8 Figura 6: Contribución de cada categoría a la emisión total ................................................................................. 15 Figura 7: Distribución porcentual de las emisiones por tipo de calle .................................................................... 15 Figura 8: Emisiones de CO2 per capita (ton/hab) atribuibles al sector transporte. ................................................ 17 Figura 9: Reparto Modal para algunas ciudades ................................................................................................... 18



1 INTRODUCCIÓN

Como en muchas ciudades, el aumento en el tránsito vehicular, privado y público, es

responsable del empeoramiento de la calidad del aire. Este deterioro se manifiesta

fundamentalmente como un aumento en las enfermedades respiratorias, sobre todo las

bronquitis, una disminución de la productividad y una disminución del valor artístico y

cultural del área contaminada.

El rápido crecimiento de la población, el tráfico, la industria y el consumo de energía que se

aprecia en Mendoza en las últimas décadas, están aumentando la presión ambiental por

contaminación del aire. Consecuentemente, es urgente desarrollar políticas de gestión de la

calidad del aire y mitigación y prevención de la contaminación. La mayor limitación es, sin

embargo, la falta de efectividad de las medidas sugeridas por las autoridades ambientales y su

consideración de que la mitigación de la contaminación del aire no es todavía una prioridad

inmediata para la ciudad, o en su defecto, que su implementación es muy compleja.

En este contexto, la estimación de las emisiones del transporte rodado, señalado como el

principal contribuyente a la contaminación del aire en las ciudades, puede ser considerada

como un primer paso fundamental para entender, controlar y mitigar dicha contaminación.

Esta tarea, sin embargo, esta lejos de ser trivial dada la complejidad de factores que influyen

en las emisiones de este tipo de fuentes.

El objetivo de este primer informe es estimar las emisiones de fuentes móviles del

aglomerado urbano Gran Mendoza por medio de una metodología top-down, es decir, basada

en datos del parque vehicular registrado, supuestos del kilometraje anual promedio de cada

vehículo y factores de emisión típicos.

La calidad del aire en un área determinada está influenciada por muchos factores: la

meteorología, la orografía local, las emisiones naturales y las emisiones antrópicas. La fuente

principal de la contaminación antrópica viene típicamente de la industria, el transporte y otros

emisores menores provienen de los comercios y zonas residenciales.

En el área central del Gran Mendoza, el 70% de las emisiones de los contaminantes

principales provienen de las fuentes móviles, pudiendo alcanzar en la zona del microcentro al

90% (Puliafito, 1999, 2003, 2004, 2005). Las zonas industriales, localizadas sobre la periferia

del área urbana, contribuyen con el otro 30% en el área central, y en mayor medida en la

cercanía de estas fuentes. Así existen refinerías de petróleo, industrias petroquímicas y de

producción de energía en el suroeste, mientras que dos industrias productoras de cemento se

ubican en el extremo norte. Otras actividades como las agroindustrias se localizan hacia el

este de la ciudad (Subsecretaría Medio Ambiente, 2006).

Una de las herramientas de diagnóstico más importante la constituyen los modelos de calidad

del aire, que van dirigidos a ayudar a determinar las consecuencias que el presente nivel de

emisiones tiene sobre el medio ambiente y/o el riesgo para la salud de sus pobladores, y a

comprender la contribución de cada uno de las fuentes.

Los pasos más importantes incluyen (Puliafito, 2003): a) estudio y pronóstico de la emisión

de contaminantes; b) estudio y pronóstico de los patrones del viento; c) aplicación de modelos

de transporte y dispersión de contaminantes; y d) uso de modelos fotoquímicos, a fin de

determinar la formación de reactivos secundarios, como el ozono, PAH, etc.; y e) calibración

con estaciones de monitoreo de los contaminantes estudiados.

Como ya se ha mencionado, la contaminación vehicular es el problema principal de

afectación de la calidad del aire. Esto se debe a dos razones, a) por un lado las fuentes

puntuales o industriales se conocen con mayor precisión y en general es posible aplicar

sistemas de control de sus emisiones; y b) por el otro lado las emisiones de las fuentes

móviles son altamente variables tanto espacial como temporalmente, lo que dificulta su

estimación y control. Además de la carencia de suficientes estaciones de monitoreo, la



limitación actual más importante en la modelación de la calidad del aire es la alta

incertidumbre espacial y temporal de las emisiones vehiculares.

2 METODOLOGÍA

2.1 Enfoque general metodológico

El cálculo de las emisiones urbanas de contaminantes aéreos y gases de efecto invernadero se

realiza sobre la base de un buen inventario de fuentes, datos de meteorología y monitoreo de

contaminantes que se aplican luego sobre modelos de dispersión adecuados.

La preparación de estos inventarios puede realizarse desde dos puntos de vistas, uno general,

de arriba a abajo (top-down), y el otro más detallado, de abajo hacia arriba (bottom-up),

dependiendo de la disponibilidad de información y las resoluciones espacio-temporales

deseadas.

En este informe se presentará una estimación top-down, a fin de tener un primer cálculo de las

emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero.

Las aproximaciones top-down son generalmente suficientes para estimar las emisiones

promedio anuales. Las emisiones se estiman a partir de la información de venta de

combustible en el Gran Mendoza separados por tipo de combustible, lo que se distribuye de

acuerdo a la cantidad de vehículos totales y un promedio típico anual de uso.

Sin embargo, si se requiere información más detallada es necesario realizar aproximaciones

bottom-up, es decir determinar cantidad, frecuencia y tipo de vehículo en cada calle de la

ciudad. Esto es especialmente necesario para las emisiones vehiculares debido a su alta

variabilidad. Para caracterizar las emisiones vehiculares desde una aproximación bottom-up

es necesario reunir información de conteos de tráfico en las intersecciones de las calles

principales y determinar las velocidades promedio de los vehículos. Los vehículos en cada

calle están agrupados en diferentes categorías según el combustible que utilicen, su tamaño y

su tipo. Este balance se presentará en un segundo informe.

Las emisiones totales generadas por el sector transporte, se pueden determinar en forma

general como:

FAE (1)

Donde E es la emisión total por unidad de tiempo (tn/año), A es la tasa de actividad para cada

tipo de vehículo en kilómetros anuales o combustible o energía anual consumida y F es un

factor de emisión que vincula la actividad con la tasa de emisión por actividad, por ejemplo

en g/km o g/l, g/J. La Ecuación (1) en forma general, y para un periodo dado, puede

reescribirse para tres factores principales:

LFNE (2)

Donde E (g/tiempo) es la emisión total para el tiempo considerado, N es el número de

vehículos circulantes en ese periodo, F es el factor de emisión promedio para un contaminante

determinado en g/km por vehículo y L es la distancia media recorrida en km por vehículo.

Debe notarse que F, a su vez es una función de:

tipo y antigüedad del vehículo

tipo de combustible utilizado

régimen de marcha

Del análisis de estos tres factores surgen diversas medidas tendientes a disminuir las

emisiones de contaminantes provenientes de las fuentes móviles.



1. Número de vehículos N: El diagnóstico ambiental de Mendoza muestra claramente el

aumento de partículas (Figura 1) y nitrógenos (Figura 2) está asociada al incremento del

parque automotor (Figura 3). La reducción de N no sólo debe interpretarse como una

disminución de los vehículos, sino en una disminución de los kilómetros recorridos por

vehículos particulares. Esto implica varias medidas posibles:

Incentivar y mejorar el transporte público

Aumentar la tasa de ocupación del vehículo particular

Coordinar con otras actividades o simplificar los horarios de trabajos para optimizar el

uso de los espacios de circulación, la demanda del transporte y el uso del vehículo

particular.

Figura 1: Valores medios mensuales de material particulado total ( g/m3) en el

microcentro de Mendoza

Fuente: Dirección de Control y Saneamiento Ambiental (DCSA), Prov. de Mendoza

0

100

200

300

400

500

600

Ene-87 Ene-89 Ene-91 Ene-93 Ene-95 Ene-97 Ene-99 Ene-01 Ene-03 Ene-05

Mes y año

Mate

rial p

art

icu

lad

o t

ota

l (u

g/m

3)

PST



Figura 2: Valores medios mensuales de material particulado total ( g/m3) en el

microcentro de Mendoza

Fuente: Dirección de Control y Saneamiento Ambiental (DCSA), Prov. de Mendoza

Figura 3: Alta de vehículos según su tipo en Mendoza.

Fuente: Dirección de Estadísticas e Investigaciones Económicas (DEIE) sobre la base de datos Dirección

General de Rentas

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Ene-87 Ene-89 Ene-91 Ene-93 Ene-95 Ene-97 Ene-99 Ene-01 Ene-03 Ene-05

Mes y año

Óxid

os d

e n

itró

gen

o (

pp

b)

NOx

-

5,000

10,000

15,000

1,996 1,997 1,998 1,999 2,000 2,001 2,002 2,003 2,004 2,005

Pa

rtic

ula

r y

ca

rga

-

100

200

300

400

500

Tra

ns

po

rte

de

pa

sa

jero

s

Carga Particular Transporte de Pasajeros



Figura 4: Cantidad de vehículos circulantes en Mendoza

Fuente DEIE, Mendoza

Figura 5: Composición del transporte de Mendoza al año 2005

Fuente: DEIE, Mendoza

2. Tasa de emisión F: Este factor está directamente relacionado a la tecnología disponible,

al combustible utilizado, pero también a la antigüedad, uso y régimen de marcha.

Evidentemente la fijación de límites admisibles en las normas busca la reducción de este

índice. También se logra este objetivo a través de un control sobre el estado de

mantenimiento de los vehículos. Existen varios ejemplos y normas respecto de las

revisiones obligatorias o inspecciones periódicas de vehículos.

En lo que respecta a fuentes móviles hay que distinguir entre vehículos nuevos y

vehículos usados. Cualquier nueva configuración de vehículos2 debe contar con una

certificado de aprobación de las emisiones sonoras y gaseosas que señale que no se

superan los límites de emisión de contaminantes de acuerdo a la Ley Nacional de Tránsito

24.449, su decreto reglamentario 779/95 y normas complementarias.

2 Configuración de vehículo: combinación única de una configuración de carrocería, configuración de motor,

inercia del vehículo y las relaciones de transmisión desde el volante del motor hasta la rueda incluida.

567,562

591,306

621,150

651,739

673,893

696,015

711,651720,640

734,331

754,545

767,422

400,000

450,000

500,000

550,000

600,000

650,000

700,000

750,000

800,000

Hasta 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 1°

semestre

Año

Ca

nti

da

d d

e v

eh

ícu

los

Transporte de

Pasajeros

3%

Particular

76%

Carga

21%



Las mencionadas normas se aplican también en el control de las emisiones contaminantes

(incluida en la Revisión Técnica Obligatoria) de vehículos que realizan transporte

interprovincial e internacional de pasajeros y carga.

En Mendoza, la Ley Provincial de Tránsito 6.082, el decreto 867/94 y sus normas

complementarias, establecen la revisión técnica periódica de todos los vehículos

automotores y fijan los límites de emisión de contaminantes que los mismos deben

respetar. Para la aplicación de estos controles distingue una autoridad de aplicación

distinta para transporte de carga y pasajeros (Dirección de Transporte) y vehículos

particulares (Dirección de Tránsito de la Policía y Municipios). Establece además, al igual

que la legislación nacional, la posibilidad de realizar revisiones rápidas aleatorias a la vera

del camino por cualquier autoridad dentro de su jurisdicción.

Actualmente, la Dirección de Vías y Medios de Transporte lleva a cabo controles de todos

los vehículos destinados al transporte público de pasajeros. En cambio, la inspección de

los vehículos particulares no está siendo exigida por las autoridades correspondientes.

La tasa efectiva de emisión también se reduce evitando las congestiones y manteniendo

una marcha regular. Por ejemplo a través de la sincronización inteligente de la red

semafórica. Otro recurso que se ha utilizado para la disminución de la emisión de

contaminantes es la incorporación de un catalizador de oxidación y luego uno de tres vías

en vehículos que utilizan nafta (sin plomo), y el uso de otros combustibles como el GNC,

alcohol, propano (LPG), entre otros.

3. Longitud recorrida L: Este factor está afectado por la morfología y características de la

ciudad que determinan el desarrollo de sus actividades y por factores tales como la

duplicación de viajes por horarios divididos. La reducción de la longitud media del

recorrido diario podría realizarse de varias formas:

Fortaleciendo la tendencia a la descentralización de actividades administrativas públicas

(modificando la logística de la organización espacial y funcional de los trámites

municipales o provinciales),

Favoreciendo la tendencia de creación de sucursales bancarias descentralizadas,

Favoreciendo la localización de centros comerciales en áreas urbanas perimetrales con

alta densidad de población,

Mejorando o compensando el nivel de calidad de la educación en escuelas periféricas a

la ciudad.

Esta tendencia a la descentralización producirá un fortalecimiento de las comunidades locales,

provocando un aumento de la oferta cultural y comercial evitando la concurrencia innecesaria

a un único centro de actividades, alejado del lugar de residencia de los usuarios. La creciente

informatización y la instalación de megacentros comerciales en los distritos periféricos a la

zona central de la ciudad han acelerado esta alternativa independientemente de las

necesidades ambientales. Sería conveniente que a este proceso le acompañe una adecuada

planificación urbana.

2.2 Detalle del cálculo

En la estimación de las emisiones totales se ha utilizado el modelo COPERT III que adopta la

metodología CORINAIR (2003), que se utiliza en muchos países europeos para realizar sus

inventarios de emisión. Las emisiones se determinan combinando parámetros de actividad

(km recorridos anuales, velocidades promedio de recorrido, distancia promedio de viaje, etc)

con factores de emisión para cada categoría de vehículos y tipo de contaminante. La



resolución temporal de la estimación es anual y corresponde al año 2005 que es la

información actualmente disponible recabada en la encuesta origen-destino (O-D) realizada

ese año por el Gobierno de Mendoza para el diseño de políticas públicas de transporte de

pasajeros. El área geográfica considerada para la estimación es el Gran Mendoza, un área

predominantemente urbana. Posteriormente se actualizará el cálculo con los datos que se

obtengan de la encuesta de movilidad realizada en el marco de este estudio.

2.3 Categorización parque automotor

El modelo COPERT III prevé la división del parque automotor en 91 clases dependiendo del

tipo de combustible, categoría del vehículo (carga, pasajeros, transporte público, motos) y de

las tecnologías asociadas a limitaciones legales de emisiones. La falta de información precisa

y el atraso tecnológico respecto de los vehículos europeos hace que para la Argentina no se

pueda considerar un rango tan amplio de clases. En este trabajo se ha asociado el parque

automotor a solo 29 clases de las consideradas en COPERT y se han incorporado 4 más para

los vehículos a GNC (Tabla 1). En la clasificación se ha tenido en cuenta:

la categoría del vehículo, peso y cilindrada. Esta información ha sido obtenida de

distintas organizaciones (DNRPA, ADEFA, ACARA) y de relevamientos realizados en

distintos estacionamientos de la ciudad.

el tipo de combustible utilizado. Se han considerado los datos de la encuesta O-D para la

determinación del combustible utilizado.

el año de patentamiento para ser asociado a las restricciones legales de emisión vigentes

en nuestro país para ese año. La Ley Nacional N° 24.449, (Decreto 779/95 y

Resoluciones posteriores, 731/2005 y 35/2009) establecen los límites de emisión que los

vehículos nuevos deben respetar. Estos límites están asociados al uso de determinadas

tecnologías para poder ser alcanzados (ej. uso de convertidores catalíticos en los sistemas

de escape de gases de combustión a partir de 1.998).

2.4 Tipos de emisión

La metodología del modelo COPERT permite determinar emisiones de tres tipos:

escape en caliente: se producen durante la operación térmica estable del motor (EHot),

escape en frío: emisiones adicionales de escape producidas durante la fase de

calentamiento del motor (ECold)

evaporativas: producidas por la evaporación de nafta (Eevap).

De modo que la emisión total de un vehículo se estima como:

EvapColdHotTot EEEE (4)

Donde Etot es la emisión total para cada contaminante considerado. En el caso de vehículos a

GNC solo se han considerado emisiones de escape en caliente ya que COPERT III no tiene en

cuenta este tipo de combustible.

2.5 Emisiones de escape en caliente

Aunque estas emisiones dependen de una enorme serie de factores, COPERT asume que los

factores de emisión son sólo dependientes de la velocidad media. La fórmula utilizada para

calcular las emisiones anuales es:



kjiHotkjjkjiHot eMNE ,,;,,,; (5)

Donde:

EHot: emisión del contaminante i en [g] producida por los vehículos clase j manejados en

calles tipo k.

Nj: número de vehículos [veh] de clase j

Mj,k: kilometraje por vehículo [km/veh] manejado en calles tipo k por vehículos de clase j

eHot;i,j,k: factor de emisión promedio [g/km] para el contaminante i, relevante para vehículos de

clase j, manejado en calles tipo k.

Tabla 1: Clasificación del parque vehicular

Categoría Comb Modelo-Tec. Asociada1

Otro

Pasajero

liviano

Nafta

Pre 1998-Conv

1999-2003-Euro1

Post 2004-Euro2

3 categorías

por modelo según cilindrada

GNC Pre 1996-

Post 1996-

Gasoil

Pre 1998-Conv

1999-2003-Euro1

Post 2004-Euro2

2 categorías por modelo según

cilindrada

Carga Liviano

Nafta

Pre 1998-Conv

1999-2003-Euro1

Post 2004-Euro2

GNC Pre 1996-

Post 1996-

Gasoil

Pre 1998-Conv

1999-2003-Euro1

Post 2004-Euro2

Carga Pesados Gasoil

Pre 1995-Conv

1996-1999-Euro1

Post 2000-Euro2

2 categorías por modelo según peso

Buses Gasoil Pre 1998-Conv

Post 1998-Euro2

1 Modelo-Tecnología asociada: se refiere a las tecnologías asociadas al límite de emisión para

los modelos de esos años. 2

Conv.: convencional, es decir, sin ninguna tecnología de

reducción de emisiones.

Aquí vale aclarar que además de la clasificación de los vehículos se hace una distinción entre

tres tipos de calles (subíndice k), urbanas (U), rurales (R) y autopista (H) que se distinguen

por sus velocidades medias. En Gran Mendoza solo una pequeña fracción de los kilómetros

recorridos se hace en calles rurales ya que como dijimos es una zona predominantemente

urbana. Para los vehículos propulsados a GNC se sigue el mismo cálculo solo que el factor de

emisión no es dependiente de la velocidad media, es un valor medio de emisión.

2.6 Cantidad de vehículos

La Tabla 2 presenta el número total de vehículos por categoría. El número de vehículos de

cada clase Nj se obtuvo distribuyendo ese total en cada una de las 33 clases descriptas en la

Tabla 1 .



Tabla 2: Número de vehículos y combustible utilizado

Categoría Cantidad de

vehículos

Porcentaje según

combustible utilizado

N GNC GO

Pasajero liviano 242.544 35 38 27

Carga liviano 66.152 10 25 65

Carga pesado 24.038 - - 100

Buses 980 - - 100 Fuente: Dirección Nacional del Registro de la Propiedad del Automotor (DNRPA), 2005. DEIE, Estudio de

patrones de movilidad, 2005.N: Nafta, GN: Gas Natural Comprimido. GO: Gasoil.

2.7 Kilometraje

El kilometraje total anual de los vehículos livianos de pasajeros se obtuvo suponiendo una

distancia promedio entre origen y destino de los distintos departamentos del Gran Mendoza y

se multiplicó por el número de viajes para el mismo O-D. La suma de esos cálculos repartida

proporcionalmente al número de vehículos de cada categoría y tipo de calle dio como

resultado un valor estimado de Mj,k.

El kilometraje anual de los buses se estimó a partir de multiplicar la longitud de la red estática

por la frecuencia anual de viajes y dividirla por el número de buses. Para el transporte de

cargas, tanto liviana como pesadas, se asumió un valor de acuerdo a experiencias de otros

inventarios de fuentes móviles. En el kilometraje anual se incluye un porcentaje adicional

debido a la gran circulación de camiones dentro del Gran Mendoza que no están registrados

en la provincia. El kilometraje anual total de estos vehículos se obtiene al multiplicar el

número de camiones registrados por el kilometraje medio anual. En la Tabla 3 se presenta un

resumen con los kilometrajes de cada categoría y la proporción recorrida en cada tipo de calle

k.

Tabla 3 :Kilómetros recorridos y velocidad media por tipo de calle.

Categoría Km por veh Tipo de calle Porc.

[%]

Vel. Media

[km/h]

Pasajero liviano 8.500

U 70 29

R 10 60

H 20 85

Carga liviano 15.000

U 65 25

R 15 55

H 20 80

Carga pesado

35.000

U 40 20

R 20 50

H 40 70

Buses 74.000

U 70 15

R 10 50

H 20 70

2.8 Velocidad Media

La velocidad media de los vehículos de cada categoría fue calculada a partir de las

velocidades medidas con un automóvil equipado con un navegador satelital durante recorridos



en cada tipo de calle k. La Tabla 3 presenta los valores de velocidad media utilizados en el

cálculo de los factores de emisión.

2.9 Emisiones de escape en frío

Estas emisiones se calculan como un extra de las emisiones que se producirían con el motor y

el convertidor catalítico calientes. Las emisiones en frío anuales son calculadas con la

siguiente fórmula:

)i,jHot/eCold(ei,jβEE jiHotjiCold 1,;,; (6)

Donde:

ECold; i, j: emisión en frío del contaminante i causada por los vehículos de clase j

EHot; i,j: emisión en caliente del contaminante i causada por los vehículos de clase j

i,j: fracción del kilometraje recorrida con el motor frío y convertidor catalítico con

temperatura menor a la de encendido

eCold

/eHot

i,j: razón de emisiones frías sobre calientes para el contaminante i y la clase j

El parámetro i,j depende de la temperatura ambiente ta y de la longitud media de viaje ITrip.

Las temperaturas medias mensuales para el año 2005 fueron calculadas e introducidas como

dato en el modelo para el cálculo de

La longitud media de viaje se estimó a partir de los datos de la encuesta O-D y dio como

resultado aproximadamente 12 km por viaje.

2.10 Emisiones evaporativas

Las emisiones de evaporación son estimadas sólo para vehículos que utilizan nafta. Los tipos

de emisión considerados son tres:

Diurnas: asociadas con las variaciones diarias de la temperatura ambiente

Hot-soak: causadas cuando el motor caliente es apagado

Running losses: son el resultado del vapor generado durante la operación del vehículo.

Las presiones de vapor Reid (RVP) de las naftas y las temperaturas ambiente máximas y

mínimas para los distintos meses del año fueron introducidas en el modelo para calcular estas

emisiones. Las emisiones evaporativas son exclusivamente de compuestos orgánicos

volátiles.

2.11 Combustibles

Las características de los combustibles influyen en gran medida las emisiones que se

producirán en su combustión. Algunos parámetros, tanto para nafta como para gasoil fueron

tomados de la legislación (Resolución 1283/2006 de la Secretaría de Energía) y se

incorporaron al modelo. Entre los más relevantes están los contenidos de azufre, benceno y

aromáticos totales.

2.12 Balance de combustible

El modelo COPERT utiliza el consumo de combustible real atribuible a la zona geográfica en

estudio de manera de poder realizar un balance con el consumo de combustible estimado. Los

parámetros más “suaves” de entrada al modelo han sido modificados en el proceso de

estimación hasta obtener un balance satisfactorio. Por suaves se entiende aquellos parámetros

asociados con la mayor incertidumbre. El consumo de combustible corresponde al total

consumido en la Provincia por lo que solo una parte corresponde al Gran Mendoza.



3 RESULTADOS

3.1 Balance de combustible

El primer resultado que se presenta es el del balance de combustible ya que es éste el que le

da una primera validez a la estimación de las emisiones. En la Tabla 4 se muestran los

consumos de combustibles estadísticos y estimados y la diferencia porcentual entre ambos.

Tabla 4: Balance de combustibles

Comb. Calculado Estadístico Dif.

Nafta 69.980 ton 88.165 ton -20

GNC 167.233 mil m3 215.312 mil ton -22

Gasoil 340.690 ton 508.477 ton -33 Fuente: ADEFA (Asociación de fábricas de automotores de Argentina), Anuario 2005, 2005.

3.2 Emisiones contaminantes criterio

Las emisiones que primero se presentan son aquellas que tienen mayor influencia en la

calidad del aire de la ciudad y que corresponden a las de los denominados contaminantes

criterio. Estos contaminantes son:

CO: monóxido de carbono

NOx: óxidos de nitrógeno (NO2 y NO)

PM10: material particulado con diámetro aerodinámico menor a 10 µm.

SO2: dióxido de azufre

NMVOC: compuestos orgánicos no metánicos

La Tabla 5 presenta los tres tipos de emisiones considerados para cada contaminante criterio y

la suma de las mismas.

Tabla 5: Emisiones totales de contaminantes criterio

Contaminante Evap Ecold EHot ETot

ton ton ton ton

CO 0 9.550 34.651 44.201

NOx 0 68 12.520 12.588

PM10 0 30 992 1.022

SO2 0 30 1.566 1.596

NMVOC 557 1.197 8.299 10.053

La contribución de cada categoría a las emisiones totales se muestra en la Figura 6.



Figura 6: Contribución de cada categoría a la emisión total

Un resultado interesante es el de conocer en que proporción influye el tipo de calle en las

emisiones. La Figura 7 muestra que la mayor parte de las emisiones pertenecen a calles de

tipo urbano.

Figura 7: Distribución porcentual de las emisiones por tipo de calle

El modelo COPERT permite además realizar una especiación de las emisiones de compuestos

orgánicos volátiles. En la Tabla 6 se presentan las emisiones de los compuestos considerados

más importantes por sus potenciales efectos a la salud y su participación en la formación de

ozono troposférico.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

CO

Nox

PM

SO2

NM

VOC

Pasajero liviano Carga liviano

Carga Pesado Buses

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

CO

Nox

PM

10SO2

NM

VOC

Urbano Rural Autopista



Tabla 6: Especiación de NMVOC

Contaminante EHot Ecold Evap ETot

ton ton ton ton

1,3-butadieno 116 16 0 133

formaldehído 248 28 0 276

tolueno 588 147 6 741

etilbenceno 217 52 0 269

xilenos 320 76 3 800

benceno 317 78 6 401

3.3 Emisiones de GEI

Entre los contaminantes considerados en esta estimación de emisiones también se hallan los

gases de efecto invernadero (GEI). Los mencionados gases son:

CO2: dióxido de carbono

CH4: metano

N2O: óxido nitroso

Esta estimación es incompleta ya que no se ha considerado la contribución de vehículos a

GNC por no contar con factores de emisión específicos para estos contaminantes. La Tabla 7

presenta las emisiones de GEI divididas por categorías. Se puede observar como los vehículos

de carga contribuyen de manera preponderante al total de las emisiones.

Tabla 7: Emisiones de GEI por categoría.

Categoría CO2 CH4 N2O

ton ton ton

Pasajero liviano 409.311 89 25

Carga liviano 343.457 17 12

Carga Pesado 994.109 63 25

Buses 129.175 8 2

Total 1.876.052 177 64

Cabe aclarar que aquí las emisiones están dadas en toneladas y no tienen en cuenta el

potencial de efecto invernadero de cada gas (21 para metano y 230 para óxido nitroso)

3.4 Comparación de emisiones

Las emisiones totales de los distintos contaminantes no dicen mucho por si mismas. La

comparación con las emisiones de otras ciudades proporciona una buena medida de la

situación en la que se encuentra la ciudad. La Tabla 8 siguiente presentan las emisiones per

capita de Mendoza, Santiago de Chile y Bogotá para contaminantes criterio.



Tabla 8: Emisiones per cápita (kg hab-1

año-1

)

Contaminante

Bogotá

(Zárate et al,

2007)

Santiago

(Escobar et al,

2007)

Mendoza

CO 124 28 47

NOx 7 6 13

PM10 0,30 0,28 1,08

SO2 0,33 0,28 1,14

NMVOC 11 3 11

En la Figura 8 se presentan los valores de emisión de CO2 por habitantes en ton/cápita para el

año 2005 atribuibles al transporte para algunas ciudades del mundo.

Figura 8: Emisiones de CO2 per capita (ton/hab) atribuibles al sector transporte.

Fuentes: Elaboración propia a partir de datos de: Bogotá (Zárate et al, 2007), Santiago (Escobar et al., 2007),

New York (New York Mayor Office, 2007), Ciudad de México (SEMARNAT, 2002)

4 ANÁLISIS Y DISCUSIÓN

El primer punto que debe ser analizado es el balance de combustible. La aparentemente gran

diferencia entre el valor estadístico y estimado del balance de combustible se debe, en gran

parte, a que el valor de consumo de combustible estadístico publicado corresponde al de total

de la Provincia y no específicamente al Gran Mendoza. Se considera estimativamente que

solo un 70-80% de ese valor pertenece a la zona que concentra aproximadamente el 70% del

parque automotor, la población y el producto bruto geográfico. Teniendo en cuenta esto las

diferencias en el balance se tornan aceptables. Una vez justificado el balance se pueden

analizar las emisiones de los distintos contaminantes. En las emisiones totales de la Tabla 5 se

puede observar que la contribución de las emisiones en frío es sólo de relevancia,

aproximadamente el 25%, para CO y NMVOC. La causa de esto es que cuando el motor

trabaja en frío la combustión es incompleta y se generan estos contaminantes. Por otro lado,

0.00 2.00 4.00 6.00

Bogotá

Santiago

Mendoza

Buenos Aires

Ciudad de Mexico

New York

ton

/ha

b



en vehículos con convertidor catalítico hasta que no se alcanza la temperatura de encendido

estos dos gases no son oxidados eficazmente. Las emisiones evaporativas son exclusivamente

de compuestos orgánicos volátiles y se consideran para vehículos que utilizan nafta

únicamente. La posibilidad de contar con una especiación de los compuestos orgánicos

volátiles (NMVOC) permitiría estudiar la influencia de algunos peligrosos contaminantes

como benceno y formaldehído, que son cancerígenos, en la calidad del aire de la ciudad.

En la Figura 6 se aprecia que el transporte de carga es el principal responsable de las

emisiones de PM10, SO2 y NOx aún cuando la cantidad de vehículos en esa categoría solo

representa un 7 % del total. El motivo de esto tiene que ver con los factores de emisión entre 5

y 10 veces mayores para los vehículos pesados que para el resto.

Con respecto a la partición entre emisiones urbanas y rurales, en un área predominantemente

urbana como el Gran Mendoza era de esperarse una contribución casi exclusiva de las calles

de tipo urbana a las emisiones como se muestra en la Figura 7.

Desde un análisis comparativo con las ciudades de Santiago y Bogotá, las emisiones per

capita de Mendoza son mayores para todos los contaminantes. Esto puede deberse a una

mayor cantidad de vehículos por habitante en Mendoza y a la predominancia del transporte

particular por sobre el público.

Figura 9: Reparto Modal para algunas ciudades

Fuente: DEIE, Estudio de Patrones de Movilidad, 2005 (Mendoza).

En Santiago y Bogotá se han implementado modernos sistemas de transporte público como el

Transantiago y el Transmilenio respectivamente. Además, las administraciones locales tienen

a la contaminación del aire como tema central en sus agendas. Sin embargo las emisiones de

gases de efecto invernadero (GEI) por habitante de Mendoza se hallan dentro de los valores

encontrados para otras ciudades Americanas de características muy disímiles. Las emisiones

de GEI están asociadas fuertemente al consumo de energía, siendo las emisiones del

transporte sólo una proporción de los GEI que varía entre 20 y 30% dependiendo de la ciudad.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Santiago

Bogotá

Mendoza

Buenos Aires

Reparto por modo (%)

T. Individual

T. Colectivo.

A pié



5 CONCLUSIONES

En este primer informe se presenta una estimación de las emisiones de contaminantes

atmosféricos generados por fuentes móviles para el año 2005 en el área de Gran Mendoza. La

metodología utilizada en la estimación es una metodología reconocida y utilizada en un gran

número de ciudades de Latinoamérica. Sin embargo, los resultados deben ser considerados a

la luz de los supuestos hechos para utilizar el modelo en cada ciudad. El más fuerte de estos

supuestos es considerar que el parque automotor local es similar al utilizado para derivar los

factores de emisión del modelo.

Una dificultad encontrada en la estimación es la falta de factores de emisión para vehículos

propulsados a GNC. En la Argentina los vehículos alimentados con este combustible

representan una importante proporción de la flota móvil por lo que sus emisiones merecerían

mejores estimaciones.

Las emisiones de contaminantes criterio per capita del Gran Mendoza se hallan por encima de

otras ciudades Latinoamericanas como Bogotá y Santiago de Chile. Ya que no poseemos los

valores de los factores de emisión usados en las otras ciudades, es posible que estas

diferencias se deban al uso de factores de emisiones menores. Otro elemento importante es la

mayor tasa de motorización y menor uso del transporte público en la ciudad de Mendoza. En

cuanto a las emisiones de GEI, Mendoza posee similares indicadores que otras ciudades de

América. Independientemente de los valores puntuales obtenidos, el valor del uso de este tipo

de modelos es que permiten la evaluación de escenarios hipotéticos futuros y de distintas

medidas tendientes a reducir estas emisiones. Debe notarse también que otros factores como

las pendientes de las calles, la altitud, el estado de mantenimiento de la flota y la carga de los

vehículos pesados deben ser tenidos en cuenta en sucesivas estimaciones ya que pueden tener

una incidencia adicional en las emisiones del transporte. Es por ello que estas estimaciones se

realizan de manera iterativa buscando mejorar, en forma constante la información que

presenta mayor incertidumbre.

En el próximo informe se presentará un análisis de la calidad del aire en Mendoza y se

detallará la metodología bottom-up de cálculo de emisiones. .

6 REFERENCIAS

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Mendoza, DEIE, Argentina, Mendoza

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14 pps. publicado en CD.

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Calidad del Aire en el Polo Petroquímico de Bahía Blanca. II Reunión anual Proyecto

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6318, 2007.

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