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Las condiciones que impone el transporte sobre la geografía Española. El desequilibrio de la balanza territorial. Causas y consecuencias.
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TRANSPORTE Y TERRITORIO CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO: INFLUENCIA DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN Y EL TRANSPORTE
ALEJANDRO BOCANEGRA CAYERO TEORÍA DE LA CIUDAD 13-SEP-2010
2 TRABAJO
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Índice
Introducción Territorio, proceso industrial y desarrollo del transporte Organización del territorio: Las vías de comunicación y los transportes Intervención en el territorio desde el transporte:
Cohesión social y territorial Proporcionalidad Jerarquía Sostenibilidad Consecuencias territoriales El transporte y su repercusión negativa Conclusión
Bibliografía JOSE RAMON MENENDEZ DE LUARCA Y NAVA OSORIO; “La construcción del
territorio”. Mapa histórico del noroeste de la península ibérica. Fund. Rei Afonso
Henriques; 2000
INES SANCHEZ DE MADARIAGA; “Introducción al urbanismo”. Conceptos y métodos
de la planificación urbana, Alianza editorial.
LUIS GALIANA Y JULIO VINUESA; “Teoría y práctica para una ordenación racional del
territorio”. Editorial Síntesis; 2006
BASILIO CALDERON CALDERON, “El espacio de la industria en la ciudad”. Departamento de Geografía. Universidad de Valladolid
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Introducción Territorio, proceso industrial y el desarrollo del transporte
En la segunda mitad del siglo XVIII y principios de XIX surgen en Inglaterra y más tarde
en toda Europa una serie de transformaciones socioeconómicas, tecnológicas y
culturales a las que se conoce con el nombre de Revolución industrial. Estas
transformaciones fueron testigos del cambio territorial impulsado por el desarrollo del
transporte.
Los nuevos inventos tecnológicos y entre ellos la máquina de vapor provocaron un
punto de inflexión en el comercio y el transporte. Ahora el comercio ya no era
artesanal sino que se realizaba en serie y de forma mecánica. Esto produjo una
revolución agrícola en el sentido que aumentaba la producción gracias a los nuevos
sistemas de cultivo. La modernización de la agricultura aportó mejoras en la
alimentación y que junto con mejoras de higiene y medicina propiciaron un gran
crecimiento demográfico. Por otro lado hubo un gran éxodo rural, las labores agrícolas
disminuyeron mientras que en las ciudades cada vez era mayor la demanda de trabajo
debido al enorme crecimiento de estas. Estaba produciéndose un proceso de
reorganización territorial.
El transporte no solo mejoraba la comercialización nacional sino que gracias a la
liberalización del comercio (Tratado de Utrecht, 1713) se permitieron las relaciones
internacionales, fortaleciendo por tanto la integración del territorio.
Apareció la diferenciación social: el proletariado, los obreros (antiguos agricultores)
pasaron a ser una población marginada en la ciudad debido a la infravivienda y la mala
situación en la que se encontraban, sumado a las largas jornadas laborales y la falta de
protección social, reguladora del sometimiento por parte de los dueños de las fabricas
y los centros de producción que habían fortalecido su poder económico y social gracias
al nuevo sistema capitalista, en el que la propiedad privada de los medios de
producción y la ley comercial de la oferta y la demanda imperaban.
Como consecuencia a la explotación sufrida por la clase obrera surgieron propuestas
que aspiraban a crear una sociedad justa y libre (socialismo utópico) o la abolición de
la propiedad privada y la revolución (marxismo) y otras de carácter urbano que
afectaban directamente a la morfología de la ciudad y a los habitantes de esta.
Sin duda, los transportes han condicionado los procesos territoriales de Ocupación,
Ordenación y Consolidación a lo largo de la historia. Mediante criterios, intereses y
técnicas se ha progresado hasta formar construcciones y significados que dan un valor
característico y determinado al Territorio que conocemos actualmente.
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Organización del territorio: Las vías de comunicación y los transportes “El Territorio es un artificio espacial sujeto a transformación y adaptación de las
condiciones socio-económicas; es un producto social, resultado de las redes, circuitos o
flujos proyectados por los grupos sociales en el espacio geográfico”
Dentro de los procesos de construcción del territorio, nos centraremos en el mas
influido por los transportes: La Ordenación Territorial, en el se encuentran actuaciones
diversas como: la delimitación (definir el ámbito ocupado y marcar su jurisdicción), la
jerarquización (establecer centros o sedes de poder) y la integración (vías que dividen
el territorio en unidades menores y las hacen accesibles).
Esta última actuación (Integración) tiene que ver con la comunicación y relación de
límites y jerarquías haciendo más sencilla la consolidación del territorio. Los
transportes y redes viarias, tema que nos ocupa, juegan un papel importante en este
campo.
Las señales, en tanto que signos, han de ser identificables socialmente y aptas para la
comunicación. Un signo es identificable o reconocible cuando su presencia destacada
permanece grabada en la memoria. En el campo de los transportes es el medio de
organización y comunicación (su idioma). Gracias a la universalidad de signos quedan
disueltas barreras ideológicas, sociales y en instancia territoriales ya que sirven para
destacar e informar sobre los puntos de la geografía y sobre las variaciones en esta.
Otra forma de entender el territorio es mediante su representación, mapas que
resumen y resalten lo esencial. Los mapas dan una visión de conjunto y sintetizan
nuestra manera de entender una región, nos guían en ese “laberinto” en el que es fácil
perderse. No hace falta mencionar las numerosas representaciones que existen sobre
las vías de comunicación, ya sea terrestre (carreteras, autopistas, autovías), marítimas
(puertos y rutas), aéreas (aeropuertos).
La creación de nuevas infraestructuras para el transporte surge de acuerdo a unas
necesidades e intereses. Estas provocaran desarrollo económico, social y político en el
lugar de aplicación y como veremos posteriormente, a veces existen consecuencias
negativas que afectaran al territorio, a las ciudades y a los habitantes que en él se
encuentran.
Resulta fundamental definir la escala o ámbito espacial sobre el que se aplicaran las
propuestas de intervención: Europeo, Nacional, Autonómico o Municipal puesto que
cada proyecto ira adecuado a unas con condiciones específicas.
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La comunicación y los transportes además de proporcionar una cohesión o
consolidación entre territorios pueden afectar a la ocupación y la ordenación de estos.
- Pongamos por caso un cruce de caminos comerciales en la antigüedad; con el tiempo
este cruce, y ante la actividad llevada a cabo en él, podría conformarse en un centro de
poder derivado de su actividad económica, en un núcleo poblacional (caso de
ocupación).
- Otro ejemplo, consistiría en la parcelación a través de vías o caminos, o en la
actualidad, la fragmentación del territorio por la implantación de vías de ferrocarril o
autopistas. (Caso de ordenación: delimitación)
Ningún límite es absoluto o estanco. Los límites no anulan el movimiento a través de
ellos sino que buscan controlarlo. La manera de ejercer dicho control consiste, como
hemos mencionado, en establecer diferentes puntos de poder (Estos puntos pueden
ser ciudades, por ejemplo). Las vías insertan los diferentes centros en una única red,
canalizan las relaciones entre centro de poder y espacio bajo su jurisdicción (Comarcas,
Regiones, Países…). Las vías integran los elementos de un sistema territorial y
garantizan que este actué como tal.
Además de esto, el transporte actúa como elemento de control del territorio: la
economía se ve afectada por las vías y medios de comunicación (sean transportes o
no). Los núcleos de población se rigen por una estructura radial donde el centro es la
Ciudad, esta estará provista de unos medios e infraestructura que determinaran su
éxito en cuanto a competencia con otras Ciudades; una Ciudad podrá comerciar mas
allá de sus límites gracias a la afluencia de mercado. Los productos demandados
podrán ser cubiertos con la importación, y a la inversa con los ofertados.
Otro elemento singular que aparece con el transporte en relación a la geografía es el
incremento de viajes (profesional o lúdico) propiciado por la facilidad para desplazarse.
Esto genera a la vez nuevas formas de organización espacial en el sistema de ciudades ,
un mayor flujo de viajes y a su vez el incremento sustancial de una nueva economía
basada en el turismo.
En España por ejemplo, se ve como las comunidades autónomas mejor comunicadas
suelen ser las más desarrolladas. El centro de poder está establecido en Madrid, de
donde parten radialmente las vías de comunicación. Existen otros puntos importantes:
las comunidades con costa, que presentan una ventaja: El transporte marítimo; y esto
mejora la economía de sus ciudades no solo por el comercio sino también por el
turismo (caso más destacado, Barcelona).
Sin embargo, en las comunidades interiores el medio de transporte utilizado como
impulsor económico fue el Ferrocarril.
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Intervención en el territorio desde el transporte: Cohesión social y territorial. Proporcionalidad. Jerarquía. Sostenibilidad El transporte es esencial como elemento de cohesión social, las personas contemplan
mayores posibilidades al disponer de un ámbito cada vez más amplio. Los diferentes
movimientos migratorios que se han producido en la historia han estado
condicionados por la economía emergente de Países o Regiones que ofrecían ventajas
sociales.
El transporte se convierte entonces en un elemento potencial. En las sociedades ricas
es un elemento necesario y de derecho social, todo el mundo ha de tener la posibilidad
de desplazarse y contar con los medios para ello. Este “derecho al transporte”
rompería las desigualdades tanto territoriales como sociales. Pero no es así, el
transporte también crea desigualdades, precisamente porque no todos tenemos las
mismas aspiraciones, o porque las regiones mejor situadas y con mayor capital
siempre poseen mayor infraestructura y si aplicásemos las mismas a otras regiones
más pobres, estas no podrían paliar la deuda o simplemente no sería eficiente
produciendo consecuencias negativas sobre el territorio y sus habitantes.
Llegados a este punto hablaríamos entonces de la necesidad de “proporcionalidad en
el transporte”. Cada territorio adaptaría a sus necesidades y características un sistema
de transporte concreto. De esta forma se evitaran “clonaciones” innecesarias. No es
sensato proporcionar a dos territorios desiguales en cuanto a condiciones el mismo
tipo de infraestructuras porque esto provocaría que uno de los dos saliese perjudicado
(eficiencia, costes, fluencia de pasajeros, tiempos, etc.).
La existencia de servicios de transporte de elevada capacidad está asociada a un
deterioro en cuanto a calidad del entorno y costes de movilidad elevados. Estos
inconvenientes se aceptan en las grandes áreas metropolitanas, pero no en zonas
rurales, donde esas infraestructuras y servicios no representarían grandes ventajas de
movilidad.
-Ejemplo, en una ciudad puede considerarse lejana la distancia de 50 km, mientras que
en un pueblo esa distancia-barrera se vería reducida a 10… Esto deriva de la movilidad
y los medios existentes.
-El Metro permite trabajar a personas distanciadas de su trabajo sin suponer ningún
problema la distancia, esta se ve suplida en breve tiempo. En caso de núcleos rurales,
esta distancia supondría el empleo de mayor tiempo, una especie de “barrera”.
En definitiva, la mejora de la accesibilidad no puede convertirse en una actuación que
elimine las peculiaridades y diferencias de cada territorio ya que la capacidad de
atracción y desarrollo se encuentran precisamente en ellas.
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Consecuencias territoriales El transporte y su repercusión negativa
En el transporte, condiciona como hemos mencionado el territorio, a veces se han
utilizado técnicas o los efectos provocados han sido negativos contra este: diferentes
anchos de vía en el ferrocarril, dimensiones de los camiones o las normas de
circulación en carreteras son algunos ejemplos.
Las infraestructuras suponen una ocupación directa del suelo, además del efecto
“delimitador” que supone para los habitantes y para las diferentes especies cercanas a
(vías, autopistas, etc…). Si esta separación la produce una infraestructura de
transporte, la superficie por fragmentación es mayor, debido a impactos como el ruido
o la contaminación. Como consecuencias a esta serie de impactos se produce una
pérdida de calidad natural en las zonas más cercanas a las vías, llegando a ser
despobladas por muchas especies animales, lo cual aumenta el efecto de
incomunicación. Esto último también es debido a los espacios residuales, que dejan de
tener significado, despoblados y desprovistos de su verdadera identidad. En el caso de
los puertos, estos pueden tener un efecto de ocupación elevado en relación al litoral,
escaso y a la vez frágil.
Las actividades humanas siempre han producido un efecto de fragmentación en la
naturaleza, pero la intensidad de este proceso se ha multiplicado durante el siglo XX, y
el aumento de la accesibilidad al entorno natural. La mejora de las condiciones de
accesibilidad en una región no necesariamente van a proporcionar mayor desarrollo:
existen casos en los que el débil tejido productivo existente se deteriora aún más al
entrar en competencia con empresas de otras regiones que hasta entonces, por las
dificultades de acceso, no podían entrar en ese mercado local.
La mejora del sistema de transporte en las regiones con menor desarrollo no puede
resolverse, como mencionamos en el apartado anterior, desde una actitud de
reproducir el nivel de equipamiento y servicios de las regiones más desarrolladas.
Por otra parte, concentración del desarrollo en un territorio ha conducido a
congestión, acumulación de impactos ambientales y densidad elevada de población y
actividad. Para mitigar los costes de congestión, los poderes públicos se ven obligados
a inversiones en el sistema de transporte cada vez más sofisticadas y costosas, que
sólo en parte son recuperadas a través de tarifas a sus usuarios. Esto provoca un
efecto adverso ante los ciudadanos ya que en vez de potenciar el uso del transporte
público acaban viéndolo como un problema más, algo que cada vez es más caro
(autobús, tren, metro…) por lo que son muchos los que apuestan por el transporte
privado (coches, motos...) incrementando de nuevo la congestión y contaminación en
las ciudades.
Sin duda, y pese al avance del transporte, nos queda mucho trabajo para encontrar el
punto idóneo entre territorio e impacto, entre construcción y “destrucción”. La
postura de extra- comunicar todo, algunos planes actuales, no deriva en buenas
consecuencias; de este modo acabaremos perdiendo la identidad igual que nuestro
territorio.
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Conclusión Llegados a este punto, decir que el trabajo me ha aportado nuevos conceptos e ideas
sobre el cambio territorial, sobre como repercuten la mayoría de las decisiones
(políticas, económicas o sociales) en él. Me gustaría mencionar ahora dos cuestiones
actuales que a mi juicio tienen que ver con los temas tratados y las visiones aportadas
a lo largo del trabajo: Desarrollo local y competitividad del territorio. En España, las infraestructuras de transporte se identifican como un instrumento
privilegiado de intervención del poder público sobre el territorio. Es decir, el
transporte es un medio que determina el desarrollo regional a largo plazo apareciendo
elementos adicionales. Las infraestructuras son necesarias, pero no suficientes, para el
desarrollo local/regional
Ya hemos visto que una vez está cubierta una accesibilidad mínima, las regiones
compiten entre sí en función de otras variables: adecuación, formación de la mano de
obra, calidad de vida, entorno cultural y natural… Hay autonomías que discuten por
ver cual es mejor, cual puede construir más. Esto, en consecuencias territoriales se
traduce en mayor degradación, infraestructuras de transporte a veces más costosos
que rentables, innecesarios en cuanto a usabilidad, gran ocupación inmobiliaria y
actuaciones que destruyen la identidad de cada lugar, llegamos por tanto a la
“clonación” de la que antes hablábamos.
El problema viene por no asumir que cada región tiene una entidad y unos valores
territoriales distintos. Está claro que el transporte es necesario y que aporta beneficios
en cuanto a desarrollos territoriales, pero hasta cierto punto. Las necesidades de
transporte no son equiparables, una región puede tener grandes infraestructuras pero
su potencial estará basado en el comercio, será un lugar de grandes concentraciones.
Sin embargo, en el entorno rural hay que mantener un sistema más limitado, de no ser
así, y buscar los mismos intereses ya no se competiría entre regiones (más o menos
amplias) sino que se haría entre ciudades, o entre núcleos pequeños con su “centro de
poder”, algo que desgraciadamente ya está ocurriendo.
En conclusión, la buena ordenación y distribución territorial viene marcada por una
serie de factores (como el transporte) que a veces no se tienen en cuenta. Se producen
a menudo situaciones en las que el territorio sale mal parado, en las que las
infraestructuras lo invaden todo y eso deriva de los intereses, sobre todo económicos,
que imperan actualmente.
De no cambiar el rumbo hacia cuestiones como el transporte basado en la
diversificación y sensatez en la construcción de infraestructuras llegaremos a una
situación incómoda en la que sí, la accesibilidad estará más que garantizada pero
habremos perdido el bien más preciado, habremos perdido la identidad del territorio.