(De Eduardo Criscuolo)

El 29 de abril de 1882 apareció en Berlín, Alemania, el primer trolebús. Fue creado por el ingeniero Werner

Siemens y se llamó fahrdrahtbus (autobús con cable de tranvía).

Una de las primeras noticias sobre este medio de transporte público en nuestro país apareció en un artículo del

diario La Prensa del 4 de diciembre de 1902, el cual informaba que se establecía la Compañía Argentina de

Ómnibus Eléctricos sin otras precisiones.

Los primeros en llegar a la Argentina fueron los Westram W40, provenientes de los Estados Unidos, y eran de

1942 (algunos opinan que de 1943). El primer ensayo con este tipo de transporte se hizo por iniciativa de Agustín

Llambí y Gothold Frankel.

Recién en 1946 se inició la planificación de una red de trolebuses en reemplazo de los tranvías y su estudio lo

formuló la Comisión de Control de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires. En la publicación Impulso se destacaban las ventajas del trolebús, su bajo costo de operación y mantenimiento, radio de movilidad, velocidad

comercial (16 km./h en zonas urbanas), su mayor resistencia y seguridad en el frenado. A principios de 1946 se

dispuso la adquisición de 30 unidades, que debían ser entregadas a la Comisión. por la empresa Siam Di Tella. El

pedido original se incrementó a 130 unidades. Se trataba de vehículos sólidos y con buen espacio para 40

pasajeros sentados.

El primer viaje de prueba se realizó el 30 de enero de 1948 entre la estación Centenario y Plaza Italia. Se fijó como

fecha inaugural de los servicios el 25 de mayo de 1948, pero finalmente fue el 4 de junio de ese año la salida a la

calle de la línea A, con recorrido desde Plaza Italia hasta Puente Saavedra y tarifa única de 20 centavos. El 7 de

abril de 1949 se prolongó esta línea por la avenida Maipú (Vicente López) hasta la estación Bartolomé Mitre. Ya

en 1951 circulaban 80 unidades de trolebuses por la ciudad, que a fines del año llegaron a ser 130. En enero de

1952, quebrada la Comisión, se hizo cargo del servicio de transportesla Administración General de los Transportes

de Buenos Aires, que a partir del 11 de mayo del mismo año modificó la identificación del servicio por números (A

= 301, B = 302, C = 303 y D = 304). En setiembre de 1952 llegaron al país 120 trolebuses Mercedes Benz de 11

metros de largo y 38 asientos. En pocos años la flota se incrementó notablemente.

En 1954 se inauguró la línea 310 desde Eduardo Madero y Córdoba hasta Vedia y avenida Del Tejar (hoy Ricardo

Balbín), cuyo recorrido era Bouchard, Viamonte, Eduardo Madero, Córdoba, Santos Dumont, Alvarez Thomas,

Galván, Del Tejar, Vedia, Valdenegro, Pico y estacionaba en Valdenegro y Del Tejar. Esta línea estableció un

servicio auxiliar que hacía un recorrido hasta la estación Urquiza. Funcionó hasta el 28 de febrero de 1966 y a

partir del 2 de enero de 1969 fue reemplazado por el actual colectivo 140. Un año más tarde se proyectó la

instalación de un servicio (el 315) con recorrido desde el Correo Central hasta Constituyentes y Republiquetas

(hoy Crisólogo Larralde), que no se llevó a cabo. En 1958 se extendieron algunos recorridos y se creó la línea 325,

que nacía en Córdoba y Eduardo Madero, pasaba por Chacarita y finalizaba en Vedia y avenida Del Tejar. Luego

extendió su recorrido hasta avenida De los Constituyentes y Republiquetas. El 1962 se inició el ocaso del servicio

eléctrico de transporte en la ciudad. Y poco a poco se fueron suprimiendo líneas hasta llegar al año 1966, cuando

el trolebús desapareció de las calles de Buenos Aires luego de 18 años de recorrerlas.

______

Bibliografía:

Trasmonte, Aníbal F.: El trolebús y otros ómnibus eléctricos. Bs. As., Editorial El Escriba, 2001. Guía Peuser Metropolitana y sus alrededores, años 1956, 1962 y 1968.

Nota:. Expreso mi reconocimiento a Aníbal F. Trasmonte, quien tuvo la gentileza de aclararme personalmente

algunos detalles sobre este tema, al margen de su obra (El autor).

Imagen: Trolebús en la avenida Paseo Colón.

Este trabajo fue tomado del periódico: El Barrio, junio de 2003.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………

Línea "A" (luego 301) Esta línea fue la que dio el puntapié inicial de los trolebuses en la ciudad de Buenos Aires. Fue, a la larga, el sistema más efímero de todos, pues podemos decir que ni siquiera llegó a la mayoría de edad, o sea a los 18 años de existencia. Ya en 1942 se hablaba de su instalación en la revistaCorporación, órgano de prensa de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. En un aviso de General Electric se lo describía comoEl Trolley­bus, moderno vehículo que se ha difundido extraordinariamente en Europa y en los Estados Unidos de Norteamérica (...) por su rapidez, facilidad de maniobra, economía, limpieza y marcha silenciosa... No obstante, con la Segunda Guerra Mundial en pleno desarrollo, las condiciones no estaban dadas ni siquiera para pensar en la instalación de semejante novedad en un país en al que ni siquiera llegaban neumáticos para sus ómnibus y colectivos. Terminada la guerra, en 1946, comenzaron las planificaciones en serio para dotar a Buenos Aires con trolebuses, que en primera medida vendrían con el fin de reemplazar a líneas tranviarias. El 8 de noviembre de 1947 se informó que la implementación del sistema abarcaría entre 15 y 20 años (vaya paradoja, pues la vida total de los troles no llegó a los 20 años...) y se dan a conocer las cuatro primeras líneas planificadas en base a 130 trolebuses recientemente adquiridos en los Estados Unidos, de los cuales 112 estarían en servicio activo y 18 en reserva. Se trataba de los trolebuses Westram W 40, de tosco aspecto pero que a la larga resultaron ser los más resistentes de todos. El nombre del vehículo proviene de la fusión de las palabras West, que provenía de Westley Block & Co., una firma neoyorquina que resolvió encarar la fabricación de este modelo y deTram, apócope de tramway (tranvía, en inglés) en obvia relación al parentesco entre ambos vehículos, por su sistema eléctrico de alimentación. En marzo de 1946 Ward LaFrance, otra empresa afincada en Nueva York, adquirió los derechos de fabricación y comercialización de los Westram, cuyo carrozado fue encargado a la firma Wayne Works, de Richmond. Fueron encargadas 130 unidades, de las cuales arribó sólo una armada (el coche 5001, que llegó con una librea única, que no se repitió en sus hermanos de serie) y las otras 129 fueron enviadas desarmadas, para ser ensambladas en la firma SIAM Di Tella. De esos 129 coches pudieron armarse 128, pues el coche 5032 llegó incompleto, nunca se armó y las partes que llegaron, finalmente, fueron utilizadas como repuestos para los demás.

Escena tomada durante el montaje de los trolebusesWestram en la firma SIAMDi Tella. Al fondo puede verse al coche 5001, el que llegó armado desde los Estados Unidos con su particular librea, seguramente utilizado como "modelo terminado" a imitar mientras se armaban los demás. (Foto: Colección Mariano C. Antenore).

La línea "A", la primera a habilitarse, fue planificada entre Puente Saavedra y Plaza Italia y debía discurrir por el eje que forman las avenidas Santa Fe y Cabildo. Todos los recorridos de trolebuses fueron planeados lo más recto posible, con el fin de simplificar el mantenimiento de las instalaciones fijas. No obstante, antes de su inauguración y más precisamente el 6 de noviembre de 1947, la Provincia de Buenos Aires intentó que el nuevo servicio sea instalado de acuerdo a los términos de una antigua concesión tranviaria que tenía reglamentada su circulación por la avenida Maipú (Decreto 11965 del 31 de octubre de 1946). La Corporación no aceptó este criterio y pidió la modificación del decreto para que el servicio importe una concesión nueva. Es fácilmente deducible la intención de las autoridades provinciales: prolongar la línea a los partidos de Vicente López, San Isidro y San Fernando. En los estudios previos se resolvió que los 14 kilómetros que totalizaba la vuelta redonda entre Puente Saavedra y Plaza Italia debían ser cubiertos en 1 hora 45 minutos, a una velocidad promedio de 20 km/h. Se previó esta velocidad, mucho mayor que la de los ómnibus, debido a que los trolebuses tenían menor tiempo de aceleración y porque el sistema automático de puertas era mucho màs veloz. De igual manera (por las dudas, digamos) se fijaron diagramas que debían cumplirse a 16,5 y a 17,5 km/h. La fecha prevista para la inauguración fue el 25 de mayo de 1948 pero, menudo problema, al 10 de mayo sólo estaban listas 27 unidades de las 30 necesarias para habilitar la línea. No obstante, se publicaron avisos que prometían servicios cómodos, rápidos y frecuentes (...) a la altura de otras importantes capitales del Mundo, pero el día 24, sólo un día antes de la fecha prevista, se informó que si bien mañana debía inaugurarse el servicio, un pedido del Teniente Coronel J. Ballofet hecho en nombre de la Casa Militar de la Presidencia ha hecho trasladar la fecha al próximo 4 de Junio, para que éstas y otras autoridades puedan presenciar el acto sin los compromisos oficiales del 25 de mayo.

No hay que ser demasiado mal pensado para dudar de los motivos expuestos, porque el 4 de junio, en esos tiempos, tenìa fuertes connotaciones políticas y probablemente se le quiso dar una impronta peronista al nuevo servicio. Finalmente, el 4 de junio de 1948 la línea "A" inició sus prestaciones entre Plaza Italia y Puente Saavedra, pero los primeros sondeos revelaron resultados desalentadores. El diario "La Hora" en una artículo fechado el 17 de junio, menos de dos semanas después de la inauguración, mencionó el escaso volumen de pasajeros que transportaba. Hay que tener en cuenta que la tarifa mínima, $ 0.20, era el doble que la del tranvía, hecho que, seguramente, hizo que la gente más humilde no tomara en cuenta al trole en el momento de elegir transporte. Los primeros censos de pasajeros se realizaron el 15 de julio y se llegó a la conclusión de que todos los asientos se ocupaban sólo entre las 18 y las 20 horas en Cabildo y Federico Lacroze, en dirección a Puente Saavedra. Se atribuyó el hecho a que la zona era muy residencial y a que sus habitantes son en su mayoría empleados de oficina y comercio. También se consideró muy caro el costo del pasaje y al recorrido muy corto. Entre las conclusiones se sugirió iniciar los servicios a las 5.20 horas y se recomendó el inmediato alargue de la línea hacia Vicente López y que debería llegar también hasta San Isidro. Esta situación dio lugar al inicio de un expediente interno fechado el 24 de julio de 1948, en el cual la Jefatura de Explotación de la Corporación le informó a Estudios Técnicos que la escasez de pasajeros estaba prevista, pero que los horarios se fijaron para que coincidieran con los del subte "D". Además, se esperaba que el volumen de pasajeros aumentara con la llegada del verano, por el público que concurría a las playas y balnearios de la zona de influencia de la línea, y por el próximo alargue a Vicente López. Al tomar conocimiento de la prolongación proyectada, el Intendente de San Isidro pidió, en una nota fechada el 27 de julio, que el recorrido sea extendido hasta la zona denominada "Cuatro Barreras", ubicada justo en el deslinde los partidos de San Isidro y San Fernando. La Corporación se opuso, por la baja densidad poblacional de la zona, que ya estaba atendida por el Ferrocarril Central Argentino, cuya prestación es muy superior a la que podría brindar el trolebús. Además, la mayoría de los habitantes de la zona gozaban de una holgada situación económica y disponían de movilidad propia. La Comisión de Control intervenía con ideas para mejorar las prestaciones. Aconsejó, por ejemplo, un alargue a Plaza de Mayo que nunca se concretó que debía discurrir por Las Heras, Ayacucho, Vicente López, Callao, L.N. Alem hata Rivadavia para la ida desde Plaza Italia y que debería volver por Rivadavia, L.N. Alem, Callao y Las Heras, para empalmar con su ruta habitual. Conocemos dos notas, fechadas el 26 de octubre y el 5 de noviembre de 1948, en las que la Corporación desechó otras ideas brindadas por la Comisión de Control, que hoy resulta curiosísimas, como el cambio de identificación de la línea (se recomendaba sustituir la "A" por la "D", para que coincidiera con la denominación de la línea de subte a la que alimentaba), coordinar los horarios con éste, mediante un sistema de señales luminosas (¿?) y permitir el descenso de los pasajeros por cualquier puerta.

Unidad al servicio de la línea "A" fotografiada a poco de ser inaugurado el servicio. Se alcanza a ver el número interno del coche, 5001, que no es otro que el prototipo que llegó armado desde los Estados Unidos con el esquema de colores diferente. Aquí lo vemos, por supuesto, luego de ser convenientemente repintado. (Foto: Sergio Ruiz Díaz).

Entretanto, se aproximaba la fecha de inauguración de la prolongación a Provincia, que no estuvo exenta de algunas idas y vueltas. El 23 de febrero de 1949 se estimó que el siguiente 15 de marzo podría habilitarse una sola mano (y únicamente para el trolebús) del Puente Saavedra, que estaba en construcción. Su habilitación total sería hacia fines de mayo. Pero el 12 de marzo se "dieron cuenta" que no llegaban y corrieron la fecha de habilitación para el día 30, mientras que el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires salió a decir que sería el 31. Por ello, el 24 de marzo se tomaron todas las providencias necesarias para inaugurar el 31: fueron diseñados y realizados los carteles, boletos y planillas; establecidas las tarifas e incorporados los coches y el personal necesario para absorber la demanda adicional del nuevo recorrido pero, finalmente, no se llegó a tiempo y la prolongación hasta la estación Bartolomé Mitre del Ferrocarril del mismo nombre se inauguró el 7 de abril de 1949. La Comisión de Control aprobó el alargue recién el 30 de marzo. Días después, visto el éxito del nuevo alargue, se iniciaron los estudios para nuevas prolongaciones. Para la línea "A" se volvió a pensar en Plaza de Mayo, pero esta vez por Las Heras, Callao, Córdoba y L. N. Alem con regreso por las mismas o con una variante por Sarmiento, Eduardo Madero, Tucumán, L. N. Alem, Córdoba. Sería 14,4 kilómetros de nuevo recorrido a realizarse en 51 minutos. En su defecto, pensó en inaugurarse la línea "B", que uniría los mismos puntos por Santa Fe, Esmeralda, Juncal, Alem hasta Rivadavia, con regreso por Alem, Maipú, Arenales, Suipacha, Santa Fe hasta Plaza Italia, con casi las mismas distancias y tiempos que la otra variante proyectada.

Después de meses de idas y vueltas y de múltiples proyectos, que incluyeron una línea que alcanzaría Sarandí luego de pasar por Constitución y, entre otros, un proyecto que recomendaba "suspender algo de lo planeado" y tender una línea por la avenida Pavón, donde recientemente se habían eliminado los tranvías, el 26 de marzo de 1950 se habilitó la segunda línea de trolebuses que se identificó como "B", en cuya historia nos internaremos más adelante. La "A" quedó sin modificaciones salvo en su cabecera de Plaza Italia, que se reubicó sobre la calle Thames pues la Oficina de Estudios Técnicos consideró inaceptable que los trolebuses se estacionaran en doble fila sobre la avenida Santa Fe, en el caso de que los coches de la "B" debieran sobrepasar a los de la "A" que esperaban su momento de partir. Entretanto, FIAT de Italia había ofrecido, mediante una nota fechada el 15 de julio de 1949, una unidad para su testeo. Se trató de un trolebús de tres ejes, con 120 HP de potencia y con capacidad para 100 pasajeros entre sentados y parados, conocido como Tipo 072F­032. Circuló sólo en la línea "A" y, tras su paso por las calles porteñas, nada más se supo de él. Seguramente habrá sido reembarcado en busca de un nuevo destino. El 3 de julio de 1951 se resolvió que, debido a la introducción de modificaciones en la alimentación de la red gracias al agregado de nuevas subestaciones convertidoras, podrían utilizarse la totalidad de los trolebuses disponibles, que a esa fecha sumaban 125 (al 5032, que había llegado incompleto, por lo visto se le sumaron cuatro nuevas bajas). A la "A" se le asignaron 29 coches, 24 para servicio y 5 para reserva. El 1º de enero de 1952 el Estado Nacional se hizo cargo de la maltrecha Corporación, a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires y meses después, el 11 de mayo, se dispuso la renumeración de las líneas de trolebuses dentro de un marco de reestructuración general en el cual cada sistema de transporte tendría asignada una centena. A los trolebuses le correspondió la del 300 y la "A" fue renumerada 301. Las letras continuaron designando a las líneas de subterráneo. Entre ese año y el siguiente la flota original de trolebuses fue reemplazada por parte de los 700 nuevos trolebuses que se habían encargado a diferentes firmas de Alemania Federal. La estación Centenario, base de las líneas 301, 302, 303 y 304, recibió trolebuses Mercedes Benz O­6600 T, que poseían 38 asientos, medían 11 metros de largo y estaban equipados con un motor Secheron L327 de 96 kw, equipo eléctrico y captadores de corriente (lanzas, bases) Kiepe Elektrik y recuperadores Ohio Brass.

Acomodados en la cubierta del barco que los trajo al País, un lote de trolebuses Mercedes Benz espera el momento de su desembarco. (Foto: Archivo General de la Nación).

Los viejos trolebuses Westram fueron trasladados a otras estaciones y servirían para habilitar nuevas líneas. No obstante, los nuevos coches demostraron no ser tan confiables como los primeros, pues la memoria anual de Transportes de Buenos Aires de 1953 consigna muchas deficiencias técnicas, mecánicas y constructivas que hicieron necesaria una enorme cantidad de trabajos de reparación. Y ni hablemos de lo que los conductores tardaron en habituarse a las nuevas unidades, porque ese año se registraron... ¡1702 choques!, muchos de gravedad. Cuando tanto se habla de la actual gravedad de la situación de nuestro tránsito, si a veces miramos para atrás veremos que no siempre el pasado fue mejor. Registramos, durante 1952, un pedido del Intendente de San Isidro que solicitó el alargue de la 301 desde la estación Bartolomé Mitre hasta el límite del partido de San Isidro con el de San Fernando, lo que importaría una extensión de 16 kilómetros al recorrido original. Las autoridades calificaron este pedido como interesante pero inviable por el momento, porque había necesidades más urgentes para cubrir, porque la zona contaba con muchos medios alternativos de transporte. El periódico local de San Isidro El Independiente, en su edición del 31 de agosto de 1952, dio por hecha esta extensión y le adjudicaba los méritos, con manifiesta obsecuencia, a nuestro Lord Mayor... No obstante, la 301 nunca llegó a San Isidro. Ni tampoco al Tigre, como lo solicitó la Sociedad de Fomento Aristóbulo del Valle en una nota enviada a las autoridades el 7 de abril de 1953. A inicios de 1956 se conoció un pedido de la Presidencia de la Lotería Nacional y Casinos, para desviar los recorridos de los troles 301, 302, 303 y 304 y que pasen por el Hipódromo Argentino, situado en Libertador y Dorrego. La respuesta, fechada el 31 de enero de ese año, detalla que esa modifiación implicaría la construcción de 2 kilómetros de línea aérea y consideraba que los días en los que no hay

reuniones hípicas el recorrido no sería rentable, debido a que sólo atravesarían dependencias municipales y los cuarteles del Ejército Argentino. Además, se convertiría en un apéndice incómodo para las líneas 301 y 302, por lo cual sólo sería posible de aplicar a las 303 y 304. Además, se consideró que el colectivo 229 que presta ese servicio, es suficiente. Seguramente esta solicitud se basó en la supresión de los servicios auxiliares que los tranvías 33, 61 y 89 prestaban desde Plaza Italia, levantados en octubre de 1951. Un estudio fechado el 15 de mayo de 1956 analizó una reestructuración de las tres líneas de troleshermanas, 301, 302 y 303. Determinaba que debía prolongarse la 301 a Plaza San Martín, prolongar la 303 a Cabildo y Congreso y suprimir la 302. Se razonó que, de esa manera, sería más económico para los usuarios, además de lo ventajoso que significaría viajar de forma más directa. Se fijó el día 8 de agosto para los cambios, pero se encontraron con la resistencia de los agentes de la estación Centenario, que argumentaron, con razón, que se necesitaban al menos 20 días para el cambio de las telas de destinos de los 163 coches basados en esa estación y que, al no tener puntos terminales cerca de la estación se dificultaría el reemplazo de los coches con problemas (como al pasar se informaba que, diariamente, se reemplazaban... ¡10 coches en la 301 y 18 en la 303!. ¡28 trolebuses defectuosos por día!). Finalmente, el proyecto se anuló y sólo se prolongó, el 12 de agosto de 1956, al 302 sobre el piso de la 301 hasta la estación Bartolomé Mitre, por lo cual la 301 pasó a oficiar como un servicio fraccionado de la 302. El 14 de mayo de 1958 se conoció el proyecto de desviar el recorrido de la 301 hacia Chacarita. Para reemplazarla, se crearían servicios auxiliares de la 302 con cabecera en Plaza Italia. Una nota elevada al Presidente de la Empresa Nacional de Transportes el 2 de junio siguiente fundamentó (con razón) los cambios, pues el piso que abandonaría la 301 está bien cubierto por la 302. Las instalaciones para el desvío de la 301 preexistían, porque estaban preparadas para la línea 315 que nunca se inauguró. De esta manera la 301 se aleja de nuestra historia: el 15 de junio de 1958 desvió su recorrido a Chacarita y, además, cambió su estación de base, porque fue trasladada a Alvarez Thomas. En 1959 se proyectó su alargue a Plaza Miserere, que nunca se concretó para, finalmente, suprimirse el 23 de enero de 1963 y ser absorbida por la línea 316.

Línea "C" (luego 303 y 153) Fue inaugurada el 9 de julio de 1950 a las 10 de la mañana, mediante un acto realizado en la esquina de Godoy Cruz y Cerviño. Su primer recorrido unió esta esquina con el cruce de Leandro N. Alem y Rivadavia, el extremo norte de la Casa de Gobierno. Ya estaba previsto su alargue a La Boca. En realidad, el primer proyecto sobre este recorrido era alargar la línea "B" y no crear una nueva, pero el 3 de julio (sobre la marcha, digamos) se dio marcha atrás con el alargue de la "B" y se decidió inaugurar la "C". La flota inicial de trolebuses estuvo compuesta por los tradicionales Westram que, años después, fueron sustituidos por los Mercedes Benz al mismo tiempo que en la "A".

Este Trolebús Westram de la "C" presenta un acertijo de fácil resolución: ¿Se puede determinar, más o menos, cuando fue tomada la foto? La respuesta es sí: su decoración corresponde a Transportes de Buenos Aires y posee los destinos de línea "C" y no de 303. Por pertenecer a TBA (cuyas operaciones se iniciaron el 1º de enero de 1952) y no a la Corporación en liquidación y al conservar la "C", esta toma debió haber sido hecha entre enero (no creemos que el 1º, porque el reemplazo del escudo de la Corporación debe haber sido gradual y no a toda la flota a la vez) y el 11 demayo de 1952, fecha en la cual la "C" pasó a denominarse 303. (Foto: Archivo General de la Nación).

Su recorrido inicial, prestado por 17 coches, tenía 16.3 kilómetros de longitud y discurría desde Cerviño y Godoy Cruz por ésta, avenida Santa Fe, Esmeralda, Juncal, Libertador, Leandro N. Alem Hasta Rivadavia. Volvía por Alem, San Martín, E. Madero, Maipú, Arenales, Suipacha, Santa Fe, Fray Justo S.M. de Oro hasta Cerviño. Tan sólo diez días después de la inauguración, el 19 de julio, la Confederación del Personal Civil de la Nación, ante la próxima habilitación del nuevo edificio de la Fundación Eva Perón (actual Facultad de Ingeniería, sita en Paseo Colón entre Estados Unidos e Independencia) pidieron que la "C" sea prolongada hasta ese punto. La contestación fue que tal extensión estaba prevista y se cumplimentó, finalmente, el 25 de mayo (¡otra fecha patria!) de 1951. De esta manera, el recorrido totalizó 18,8 kilómetros. Apenitas alargada, como en el caso anterior pero ahora sólo 5 días después, la Sociedad de Fomento de Barracas pide una nueva extensión del recorrido de la "C", esta vez al Puerte Pueyrredón. Otra vez, la respuesta fue que había más ampliaciones programadas y, en efecto, el... 20 de junio (otra fecha patria más, y van...) de 1951 la línea alcanzó la esquina de Paseo Colón y Martín García, pero esta cabecera sería transitoria. Se continuó la instalación de la línea aérea hasta la Boca, pero se pidió a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, mediante una nota fechada el 4 de julio, que mejore el pavimento de la avenida Almirante Brown, con el fin de preservar la conservación de los troles.

No nos consta si la empresa esperó que la Municipalidad arregle la avenida, pero lo cierto es que el 22 de julio la "C" internó su trayecto por el barrio de La Boca, por Almirante Brown hasta Ayolas y totalizó 23,3 kilómetros de recorrido. La llegada del trole a La Boca fue motivo de algarabía para el barrio. Sus fuerzas vivas, comerciantes y vecinos organizaron un festejo el día siguiente de su llegada, al cual se sumó el pintor Benito Quinquela Martín quien, como agradecimiento, pintó un trolebús (el coche 5026, para ser más exactos) con vivos colores, que circuló extrañamente decorado durante un tiempo, que no nos consta, en esta línea.

...Y he aquí al 5026, el coche pintado por Benito QuinquelaMartín, fotografiado en la estación Centenario durante unmomento de descanso. Desgraciadamente, no conocemos fotografías en colores de esta curiosa, efímera y poco conocida obra en movimiento del reconocido pintor boquense. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Luego del último alargue y dentro de la reasignación de trolebuses disponibles que mencionamos más arriba, la línea "C" quedó con una dotación de 42 coches, 35 para servicio y 7 de reserva. El 12 de julio de 1951 se rechazó un intento de modificar el recorrido: se propuso que discurra por Santa Fe, Pueyrredón y Libertador para llegar a Retiro. No se tomó en cuenta este pedido, pues ese tramo estaba bien atendido por los tranvías 58 y 59 (los "circulares" que luego devinieron en las líneas de trolebuses 311 y 312), el ómnibus 168 y el colectivo 218. También se propuso cortar el recorrido de la "C" en Retiro, para evitar superposiciones y las dificultades del tránsito en la zona céntrica, mediante una nota presentada el 12 de agosto de 1951. Si bien se señaló la conveniencia de esta medida, nunca se llevó a cabo. Se recibían solicitudes una tras otra: el 7 de septiembre siguiente el Congreso de Sociedades de Avellaneda solicitó que la línea "C" cruzara el Puente Nicolás Avellaneda y se internara en el Dock Sud, pero se respondió que era más viable aumentar las unidades (y por lo tanto la frecuencia) del ómnibus 145, que tenía similar orientación que la "C". A la semana siguiente la Sociedad de Fomento Dock Sud insistió con el mismo pedido y recibieron idéntica respuesta.

El 3 de enero del año siguiente, dos días después del reemplazo de la Corporación de Transportes (en liquidación) por T.B.A., se conoció un nuevo proyecto para la "C": prolongar a Vuelta de Rocha, uno de los puntos neurálgicos del barrio de La Boca. Desde su cabecera continuaría por Almirante Brown, Lamadrid, Del Crucero (actual Del Valle Iberlucea) y Pedro de Mendoza, hasta su nueva cabecera. No obstante, el 1º de febrero T.B.A. avisó al Ministerio de Transportes de la Nación que faltan los materiales necesarios para llevar a cabo la extensión. Pese a que el 16 y el 24 del mismo mes se cursaron notas a la Municipalidad y al M.T.N. con los pedidos de autorización, que se aprobaron, nada se hizo. El Decreto 255/55, del 12 de enero de 1955, autorizó otra variante más directa por Almirante Brown, Pedro de Mendoza hasta Del Crucero pero, finalmente y gracias a un plan de restricción de gastos, la llegada del trole a la Vuelta de Rocha quedó en suspenso definitivamente, el 24 de noviembre de 1955. El 11 de mayo de 1952, al mismo tiempo que la "A", la "C" fue renumerada como 303 y poco después, a la par de sus líneas compañeras de estación, recibió los Mercedes Benz O­6600T que reemplazaron a los Westram. La Resolución ST 265/58, fechada el 5 de noviembre de 1958, autorizó un cambio de recorrido fundamental para la 303 (y para la 302): aproximarse aún más a la estación Retiro. Mientras que la 302, como veremos más adelante, tenía su cabecera (anacrónica, en ninguna parte) en Esmeralda y Santa Fe y la 303 bajaba por Juncal para tomar Libertador, ahora ambas líneas tomarían por Esmeralda, Juncal... ¡Basavilbaso! (¡increíble! ¡Es levemente más ancha que un pasaje y encima los troles deberían bajar de contramano!), Libertador hasta Maipú. Hubo muchas idas y vueltas para aprobar este cambio, algo de burocracia, digamos. El tema del cambio de mano de Basavilbaso dio para un intercambio de notas en la cual los participantes se lavaban las manos, para finalmente "tirarle el fardo" al Honorable Concejo Deliberante, que debería resolver al respecto. La Municipalidad recomendó bajar a Libertador directamente por Esmeralda, pero finalmente el Concejo aprobó el cambio de mano provisorio de Basavilbaso. El cambio de recorrido no influyó demasiado en la operatoria de la 303 pero sí en la 302, que abandonó la increíble terminal de Plaza San Martín para tocar un importante nudo de transportes como lo es Retiro. Esta modificación de recorrido dio mucho que hablar aún, porque el 29 de octubre de 1959 la Municipalidad volvió a pedirle a T.B.A. que modifique el recorrido de ambas líneas por Esmeralda derecho hasta Libertador, con el fin de abandonar Basavilbaso, para volver a imponerle su sentido de tránsito original. T.B.A. pidió que el problema se resulva mediante la prohibición de estacionar en Basavilbaso, porque el cambio de recorrido sería muy caro (?) de resolver, pero el 28 de abril de 1960 la Municipalidad insistió y T.B.A. debió ceder. El 18 de junio se resolvió que ambas líneas tomarán Esmeralda, el 7 de julio se pidió la autorización, que fue otorgada mediante la Resolución ST 661/60. Durante abril de 1959 se dio el extraño caso de que la 303 debió reemplazar sus trolebuses por ómnibus, debido a inundaciones en la zona ribereña que no permitieron operar a los vehículos eléctricos. Si bien nos consta esta curiosa circunstancia, no conocemos fotografías que nos permitan demostrarla. En 1961, Transportes de Buenos Aires decidió identificar los coches de cada estación, tanto de tranvías como de ómnibus y trolebuses, mediante el color de su franja. A Centenario le tocó el color rojo bermellón, que sustituyó paulatinamente al tradicional azul.

Tras la privatización de T.B.A. y la entrega de los recorridos a operadores privados, de la cual nos ocuparemos en profundidad en lareseña madrede esta historia, la de la línea 302, la 303 continuó sus prestaciones con los trolebuses cada vez más deteriorados. Tantos años de desidia en el trato que se les brindó, logró que los pobres troles decayeran en su estado hasta extremos lamentables. Hacia 1965, en algunas de las líneas otorgadas a la Compañía Avellaneda de Transportes, la adjudicataria de la licitación de la estación Centenario, comenzaron a intercalarse colectivos entre los trolebuses, aunque no nos consta que hayan llegado a circular en esta línea.

Decaído aspecto de un trolebús Mercedes Benz O­6600T de la 303 en sus últimos años de servicio. Pese al pobre estado general que se aprecia en la fotografía, podemos asegurar que hubo unidades mucho peores que ésta, a la que podemos calificar, pese a todo, como de presentación aceptable. (Foto: Colección Marcelo Cáceres Miranda).

La Resolución ST 523/65, que estableció el traspaso de las líneas 302, 303, 304 y 318 a la Cooperativa de Transportes y Trabajo Centenario Limitada, se la obligó a reemplazar los trolebuses por automotores, con una fecha límite: el 31 de marzo de 1966. Los flamantes dueños no llegaron a tiempo y ese día se emitió una nueva resolución que postergó la fecha al 31 de agosto de ese año. No obstante, a partir del 1º de mayo de 1966 comenzaron a incorporarse automotores (ómnibus Mercedes Benz O­321H y colectivos de diferentes marcas y carrocerías, casi todos usados) y, rápidamente, los trolebuses pasaron a la historia. Se eligió el color azul para su parte inferior, rojo para el techo y se incorporaron cuerpos de filete y dos franjas blancas centrales en blanco. En la inferior, más ancha, se pintó la razón social en vistosas letras de tipo "gótico de colectivo". Con la llegada de la reestructuración de la numeración de las líneas de acuerdo a su jurisdicción (nacional, provincial o comunal) a la 303 se le otorgó el número 153, que sustituyó al anterior el 2 de enero de 1969. Pero, poco después, se decidió su fusión con la línea 152 (la anterior 302) y formar un único recorrido entre Olivos y La Boca.

La Resolución ST 156, del 24 de abril de 1969, autorizó la fusión y probablemente el siguiente 4 de mayo la 153 desapareció al integrar su recorrido con el de su línea hermana.

fuente http://www.busarg.com.ar/

El primer trolebús porteño Esta imagen es histórica: nos permite conocer al primer trolebús que circuló en Buenos Aires, el Westram número 5001, que vino ensamblado de fábrica y que sirvió como modelo para armar a los demás en Buenos Aires. El color claro y la ausencia de franja se deben a que este coche llegó pintado de amarillo con recortes en lacre, un color propuesto en base a los que utilizaba la Corporación. Con el tiempo fue repintado como los demás y este color quedó solo en la anécdota, aunque en las pruebas realizadas en la calle antes de la habilitación de los servicios circuló con este color.

Trolebuses Mercedes Benz para Buenos Aires, a punto de partir de Alemania Esta toma fue lograda en un puerto alemán no identificado. En ella vemos a cuatro trolebuses Mercedes Benz O­6600 T flamantes y sin uso, ya acomodados en la cubierta y a punto de salir para Buenos Aires. Dato curioso: el camión Unimog que vemos aún en tierra firme también fue embarcado junto a cuatro congéneres, con el fin de servir de prototipos para su evaluación en nuestro país.

Fueron utilizados para remolcar y acomodar a los trolebuses junto a las grúas que los izarían al barco, dentro del puerto de origen.

Trolebuses M.A.N. profusamente engalanados el día de la inauguración de la línea 306. Ellos, salvo ocasionales excepciones, fueron los encargados de mantener las prestaciones mientras esta línea fue servida con trolebuses. (Foto: publicación desconocida. Colección: Aníbal Trasmonte).