TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX) · 2014-10-10 · 4.1 Şasi Malzemeleri 4.2 Korozyon Koruma 4.3 Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar 4.4 Şaside Değişiklik

Üstyapı Talimatları

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX)2011 Baskısı Sürüm 1.0

Teknik gelişmelerden dolayı değişiklik yapma hakkı saklıdır.

© 2011 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft

MAN Truck & Bus AG şirketinin yazılı izni olmaksızın, alıntı şeklinde dahi olsa, yeniden basımı, çoğaltılması veya tercüme edilmesi yasaktır. Özellikle telif hakları yasasında belirtilmiş olanlar olmak üzere, tüm hakkı MAN şirketine aittir.

Trucknology® ve MANTED® markaları MAN Truck & Bus AG şirketinin tescilli markalarıdır.Şayet kullanılan tanımlamalar marka ise, yanında (® ™) işaretleri bulunmasa dahi, ait oldukları sahibi tarafından korunmuş olduğu kabul edilmektedir.

Y A Y I M L A Y A N

MAN Truck & Bus AG(aşağıdaki metin içerisinde MAN olarak

anılacaktır)

E S C B ö l ü m üE n g i n e e r i n g S e r v i c e s C o n s u l t a t i o n

Dachauer St r. 667D - 8 0 9 9 5 M ü n i h

E-Posta: e s c @ m a n . e u

Fax: + 4 9 (0) 89 15 80 426 4

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX) I

1111223345567777789

10131416191920212122242527

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX)

1. Kapsam ve Hukuki Anlaşmalar 1.1 Kapsam 1.2 Sorumluluk ve İzin Süreci 1.2.1 Koşullar 1.2.2 Sorumluluk 1.2.3 Kalite Güvencesi 1.2.4 İzin 1.2.5 Belgelerin İbrazı 1.2.6 Ayıplı Mal Sorumluluğu 1.2.7 Ürün Sorumluluğu 1.2.8 Emniyet 1.2.9 Üstyapı ve Tadilat Firmalarının Kılavuzları 1.2.10 Aksesuar/Yedek Parçalar için Sorumluluk Sınırlaması2. Ürün Tanımları 2.1 Araç Tanımları, Tekerlek Çekiş Formülleri 2.1.1 Kapı Tanımı 2.1.2 Çeşit Tanımları 2.1.3 Tekerlek Çekiş Formülü 2.1.4 Sonekler 2.2 Tip Numarası, Araç Tanım Numarası, Araç Numarası, Temel Araç Numarası 2.3 Markaların işaretlerinin kullanılması 2.4 Sürücü kabinleri 2.5 Motor Çeşitleri3. Genel Teknik Esaslar 3.1 Aşırı Aks Yükü, Tek Tarafl ı Yükleme 3.2 Asgari Ön Aks Yükü 3.3 Tekerlekler, Tekerlek Çevresi 3.4 İzin Verilen Sarkıntı Uzunluğu 3.5 Teorik Aks Mesafesi, Arka Sarkıntı, Teorik Aks Merkezi 3.6 Aks Yükü Hesaplaması ve Tartı İşlemi 3.7 Üstyapı Montajından Önceki ve Sonraki Kontrol/Ayar İşleri 3.8 MAN HydroDrive®’ İle İlgili Açıklamalar

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX) II

272732323535373945454646474849495050515153535356565656596060626365656567808080

4. Araç Şasilerinin Değiştirilmesi 4.1 Şasi Malzemeleri 4.2 Korozyon Koruma 4.3 Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar 4.4 Şaside Değişiklik 4.4.1 Şaside Kaynak Yapma 4.4.2 Şasi Sarkıntısının Değiştirilmesi 4.4.3 Aks mesafesi değişiklikleri 4.5 Sonradan İlave Ekipman, Montaj Parçaları ve Aksesuar Montajı 4.5.1 Fabrikadan Teslimden Sonra İlave Depo veya Daha Büyük Yakıt Depoları 4.6 Şaftlar 4.6.1 Tekli Mafsal 4.6.2 İki Mafsallı Şaft 4.6.3 Üç Boyutlu Şaft Yerleşim Düzeni 4.6.3.1 Şaft Sistemi 4.6.3.2 Şaft Sistemindeki Kuvvetler 4.6.4 MAN yürür şasileri aktarma orngan. sisteminde şaft yerleşim düzeninin değiştirilmesi 4.7 Tekerlek Formülünün Değiştirilmesi 4.8 Çeki Ekipmanları 4.8.1 Temel Esaslar 4.8.2 Römork Çeki Kancası, D-Değeri 4.9 Çekiciler ve Kamyon/Çekici Araç Türünün Değiştirilmesi 4.9.1 Dorseli Araç 4.9.2 Kamyonun Çekiciye ve Çekicinin Kamyona Dönüştürülmesi 4.10 Sürücü Kabini Değişiklikleri 4.10.1 Genel 4.10.2 Spoiler, Çatı Üstyapıları, Çatı Platformu 4.10.3 Çatı kabinleri 4.11 Şasi İlave Montaj Parçaları 4.11.1 Arka Alt Muhafaza 4.11.2 Ön Alt Muhafaza FUP (FUP= front underride protection) 4.11.3 Yan Koruma Tertibatı 4.12 Motor Civarında Değişiklikler 4.12.1 Hava Emişinde ve Egzoz Sisteminde Değişiklikler, On Board Arıza Arama Sistemli EURO 4 ve Öncesi Motorlar 4.12.2 Euro 5 Araçlarda AdBlue® Sisteminde/Egzoz Sisteminde Değişiklikler İçin İlave Şartlar 4.12.3 Motor soğutma sistemi 4.12.4 Motor Kapsülü, Gürültü İzolasyonu 4.13 Başka Mekanik Şanzıman, Otomatik Şanzıman, Arazi Şanzımanı Takılması

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX) III

80808283838383848687889194949495

103104105105108110111112122122123

5. Üstyapı 5.1 Genel 5.1.1 Tehlikeli Madde Şildinin Ön Kapağa Tespit Edilmesi 5.2 Korozyon koruma 5.3 Yardımcı Şasiler 5.3.1 Genel 5.3.2 İzin verilen malzemeler, elastk uzama sınırı 5.3.3 Yardımcı Şasi Tasarımı 5.3.4 Yardımcı sasilerin ve Üstyapıların montajı 5.3.5 Cıvatalı ve Perçinli Bağlantılar 5.3.6 Esnek Bağlantılar 5.3.7 Rijit Bağlantılar 5.4 Üstyapılar 5.4.1 Üstyapı Muayenesi 5.4.2 Açık ve Kapalı Kasalar 5.4.3 Yükleme Platformu 5.4.4 Değişken (Konteyner) Kasalar 5.4.5 Yardımcı şasisiz kendini taşıyan üstyapılar 5.4.6 Döner Tabla Üstyapısı 5.4.7 Tanker ve Silo Üstyapısı 5.4.8 Damperler 5.4.9 Vinçli Konteyner Taşıyıcı, Kayar Vinçli Konteyner Taşıyıcı, Kayar Makaralı Damperli Araç 5.4.10 Havalı Süspansiyonlu Araçların Desteklenmesi 5.4.11 Yükleme vinci 5.4.12 Halatlı vinç 5.4.13 Transmikser 5.4.14 Binek Araç Taşıyıcısı

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX) IV

124124124124124125126126129129130132133133133134134134134

6. Elektrik, Elektronik, Tesisat 6.1 Genel 6.2 Tesisat Döşenmesi, Şase Hattı 6.3 Akülerin Bakımı 6.3.1 Akülerin Kullanımı ve Bakımı 6.3.2 PAG Teknolojisine Sahip Akülerin Kullanımı ve Bakımı 6.4 İlave Devre Şemaları ve Kablo Demeti Resimleri 6.5 İlave Tüketiciler 6.6 Aydınlatma Sistemi 6.7 Elektromanyetik Uyumluluk 6.8 Telsiz Cihazları ve Antenler 6.9 Araçtaki Arabirimler, Üstyapı Hazırlıkları 6.9.1 Yükleme Platformu Elektrik Arabirimi 6.9.2 Şasi Sonunda Start/Stop Tertibatı 6.9.3 Hız Sinyalinin Alınması 6.10 Elektronik 6.10.1 Gösterge ve Enstrüman Konsepti 6.10.2 Arıza Arama Konsepti ve MAN-Cats® ile Parametrelendirme 6.10.3 Aracın Elektronik Sistemlerinin Parametrelendirilmesi

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX) V

134135135135135136137139139141141141142143144144144145149150152153156158158161163164164164166

7. Yan Tahrikler (bkz. buna ait doküman)8. Frenler, Tesisat 8.1 ALB, EBS Fren 8.2 Fren ve Basınçlı Hava Tesisatları 8.2.1 Temel Esaslar 8.2.2 Voss 232 Sistemi Geçme Bağlantılar 8.2.3 Tesisatların Döşenmesi ve Sabitlenmesi 8.2.4 Basınçlı Hava Kaybı 8.3 Tali Kullanıcıların Bağlanması 8.4 MAN Harici Sürekli Frenlerin Donanıma Eklenmesi9. Hesaplamalar 9.1 Hız 9.2 Randıman 9.3 Çeki Kuvveti 9.4 Tırmanma Kabiliyeti 9.4.1 Yokuş veya İnişte Kat Edilen Yol 9.4.2 Yokuş veya İniş Açısı 9.4.3 Tırmanma Kabiliyetinin Hesaplanması 9.5 Tork 9.6 Güç 9.7 Arazi Şanzımanındaki Yan Tahrik Devir Sayıları 9.8 Sürüş Dirençleri 9.9 İz Dairesi 9.10 Aks Yükü Hesaplaması 9.10.1 Aks Yükü Hesaplamasının Yapılışı 9.10.2 Arka İlave Aks Kaldırılmış Halde Ağırlık Hesaplaması 9.11 Yardımcı şasisiz üstyapılarda destek uzunlukları 9.12 Çeki Ekipmanları 9.12.1 Römork Çeki Kancası 9.12.2 Sabit Oklu Römork/Ortadan Akslı Römork 9.12.3 Çeki Tablası

Şekillerde belirtilen ESC numaraları dâhili organizasyon içindir. Okuyucular için bir önem taşımamaktadırlar.Aksi belirtilmediği sürece: Tüm ölçüler mm, tüm ağırlıklar ve yükler kg cinsinden verilmiştir.

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX) 1

1. Kapsam ve Hukuki Anlaşmalar

1.1 Kapsam

Bu talimatnamedeki ifadeler bağlayıcı nitelikte olup istisnalara - teknik açıdan yapılabilir olmaları kaydıyla - ancak MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) yazılı olarak başvuru yapılması üzerine onay verilebilir.

1.2 Sorumluluk ve İzin Süreci

1.2.1 Koşullar

Uygulayıcı şirket, bu üstyapı talimatına ek olarak aracın kullanımı ve üstyapısı ile ilgili tüm

• kanunlara ve yönetmeliklere,• kazadan korunma yönetmeliklerine• kullanma kılavuzlarına uyacaktır.

Normlar teknik standartlardır ve bu sebeple aranan asgari şartlardır. Bu aranan asgari şartlara uymaya gayret göstermeyenler ihmalkâr davranmış olurlar. Normlar yönetmeliklerin parçası olduklarından bağlayıcıdırlar. MAN’ın telefonla yöneltilen sorulara verdiği bilgiler yazılı olarak teyit edilmemeleri halinde bağlayıcı değildir. Sorular konuyla ilgili yetkili MAN departmanına yöneltilmelidir. Bilgiler Avrupa’daki kullanım şartlarına dayanmaktadır. Bundan sapma gösteren ölçüler, ağırlıklar ve diğer temel bilgiler üstyapının tasarımında, tespit edilmesinde ve yardımcı şasinin tasarlanmasında dikkate alınmalıdır. Uygulayıcı şirket komple aracın beklenen her türlü kullanım şartlarına dayanıklı olmasını sağlamak zorundadır. Yükleme vinçleri, liftli kasa kapağı, kurtarma vinçleri v.s. gibi belirli ekipmanlar için imalatçıları kendi üstyapı talimatlarını hazırlamıştır. Eğer bunlarda MAN üstyapı talimatlarına kıyasla başkaca şartlar öngörülüyorsa, bunlara da uyulmalıdır.

Burada

• kanuni hükümlere,• kazadan korunma yönetmeliklerine• meslek kuruluşları yönetmeliklerine• çalışma yönetmeliklerine• diğer yönergelere ve kaynak verilere

yapılan atıfl ar ve verilen bilgiler hiçbir şekilde tam değildir ve sadece bilgi edinilmesi amacıyla düşünülmüştür. Bunlar şirketin kendi kontrol yükümlülüğünün yerine geçmez.

Araç değişiklikleri, üstyapı ve tasarımı, ekipmanların araç motorundan çalıştırılmaları sonucu aracın yakıt sarfi yatı büyük ölçüde etkilenir. Bu sebepten dolayı uygulayıcı şirketten, konstrüksiyonunu mümkün olan en az yakıt tüketimini sağlayacak şekilde tasarlaması beklenir.


1.2.2 Sorumluluk

Tekniğin gereklerine uygun bir

• konstrüksiyon,• üretim,• üstyapıların montajı,• şasilerde değişiklik

için sorumluluk daima üstyapıyı imal eden, montajını yapan veya değişikliği uygulayan şirkete aittir (üretici mesuliyeti). Bu, söz konusu üstyapının MAN tarafından yazılı olarak açıkça onaylanmış olması halinde de geçerlidir. MAN tarafından yazılı olarak onaylanan üstyapılar / tadilatlar üstyapı imalatçısını kendi ürün mesuliyetinden kurtarmaz. Eğer uygulayıcı şirket henüz planlama aşamasında veya tasarımda

• müşterinin,• kullanıcının,• kendi personelinin,• araç üreticisinin

bir hatasını tespit ederse, o kişi hatası konusunda ikaz edilmelidir. Şirket ayrıca aracın

• kullanım emniyeti,• trafi k güvenliği,• bakım kolaylığı,• sürüş özellikleri

bakımından herhangi bir olumsuzluk göstermemesinden sorumludur.Şirket, trafi k güvenliği ile ilgili olarak

• konstrüksiyon,• üstyapıların imalatı,• üstyapıların montajı,• şasilerin değiştirilmesi,• talimatlar,• kullanma kılavuzları

konularında en son teknolojiye ve söz konusu alanın kabul edilmiş kurallarına göre hareket etmelidir. Zorlaştırılmış kullanım şartları ayrıca dikkate alınmalıdır.

1.2.3 Kalite Güvencesi

Müşterilerimizin yüksek kalite beklentilerini karşılamak amacıyla ve uluslararası ürün/üretici mesuliyeti bakımından tadilatların yapılmasında ve üstyapıların imalatında/montajında kesintisiz kalite kontrolü yapılması gerekmektedir. Bu da işleyen bir kalite güvence sisteminin olmasını gerektirir. Üstyapı imalatçısına, genel şartlara ve kabul görmüş kurallara uygun bir kalite yönetim sistemini (örn. DIN EN ISO 9000 vd. veya VDA 8 gibi) kurması ve belgelendirilmesi tavsiye edilir.


Üstyapıyı veya tadilat MAN sipariş etmişse bir yeterlilik belgesi istenir. MAN Truck & Bus, VDA 8 uyarınca tedarikçinin tesislerinde bir sistem denetimi veya uygun bir proses akış incelemesi yapma hakkını saklı tutar. VDA Cilt 8 üstyapı üreticisi birlikleri ZKF (Karoseri ve Taşıt Tekniği Merkez Birliği), BVM (Alman Metal Zanaatkârları Birliği Federal Metal Konfederasyonu) ve ZDH (Alman Zanaatkârlar Konfederasyonu) ile mutabakat halinde hazırlanmıştır.

Dokümanlar: VDA Cilt 8

Römork ve üstyapı imalatçılarının yönetim sistemlerine ilişkin asgari şartlar Alman Otomotiv Endüstrisi Birliğinden (VDA), http://www.vda-qmc.de, tedarik edilebilir.

1.2.4 İzin

Bir üstyapının veya bir şasi tadilatının bu üstyapı talimatlarına uygun olarak yapılması halinde, söz konusu üstyapı veya şasi tadilatı için MAN tarafından izin alınması gerekli değildir. MAN’ın bir üstyapıyı veya bir şasi tadilatı için izin vermesi halinde bu izin,

üstyapılarda sadece üstyapının prensipte söz konusu şasiyle ve üstyapı arabirimleriyle (örn. yardımcı şasinin boyutlandırılması ve tespit edilmesi) uyumluluğu, şasi tadilatlarında sadece söz konusu şasinin prensipte yapısal güvenilirliğine ilişkindir.

MAN tarafından kendisine ibraz edilen teknik dokümanlar üzerine konulan onay şerhi

• işlevin,• konstrüksiyonun,

üstyapı donanımının veya değişikliğin kontrolünü kapsamamaktadır.

Bu üstyapı talimatına uyulması, kullanıcının teknik olarak kusursuz bir üstyapı veya tadilat uygulaması sorumluluğunu ortadan kaldırmaz.

Onay şerhi sadece ibraz edilen teknik dokümanlarda görülebilen önlemleri veya parçaları kapsar.

MAN, daha önce benzeri bir onay verilmiş olsa dahi, üstyapı veya tadilat onayını vermeme hakkını saklı tutar. Teknolojik ilerlemeler koşulsuz bir eşit muameleye izin vermeyebilir.

MAN bu üstyapı talimatlarını istediği zaman değiştirme ve münferit şasiler için bu talimatlardan farklı talimatlar verme hakkını saklı tutar.

Eğer birden fazla yürür şasi aynı üstyapılara veya tadilatlara sahipse MAN işlemi kolaylaştırmak için toplu bir onay verebilir.

1.2.5 Belgelerin İbrazı

Belgeler ancak eğer üstyapılar bu üstyapı talimatlarından farklılık gösteriyorlarsa MAN’a gönderilirler. Onay verilmeye ve incelenmeye uygun teknik dokümanlar araç üzerindeki çalışmalara başlanmadan önce MAN ESC bölümüne gönderilmelidir (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”).

Onay sürecinin seri bir şekilde tamamlanması için:

• Dokümanlar iki suret olarak hazırlanmalı,• Yazılı belge sayısı mümkün olduğunca az olmalı,• Teknik veri ve dokümanlar eksiksiz olmalıdır.


Aşağıdaki bilgiler mevcut olmalıdır:Araç tipi (tip kodu, bkz. Bölüm 2.2) ile birlikte

- sürücü kabini tipi - Aks aralığı - Şase sarkıntısı• Araç şasi numarası veya araç numarası (eğer hâlihazırda mevcutsa, bkz. Bölüm 2.2) Bu üstyapı talimatlarına göre olan farklılıklar dokümanların hepsinde işaretlenmiş olmalıdır!• Yükler ve yük etki noktaları: - Üstyapıdan kaynaklanan yükler• Aks yükü hesaplaması• Özel çalışma koşulları:• Yardımcı şasi: - Malzeme ve kesit değerleri - Boyutlar - Profi l türü - Yardımcı şaside traverslerin yerleşim düzeni - Yardımcı şasi tasarımındaki özel durumlar - Kesit değişiklikleri - İlave takviyeler - Bükümler vs.• Bağlantı elemanları: - Konumlandırma (şasiye göre) - Türü - Boyutu - Miktarı.

İncelenmeye ve onay verilmeye uygun olmayanlar:

• Parça listeleri• Prospektüsler• Fotoğrafl ar• Diğer bağlayıcı olmayan dokümanlar.

Çizimler ancak onlara verilmiş olan numarayla birlikte anlamlı olurlar. Bu nedenle üstyapıların veya tadilatların MAN tarafından verilen yürür şasi resimleri üzerine çizilmesi ve onay için sunulması uygun değildir.

1.2.6 Ayıplı Mal Sorumluluğu

Ayıplı mal sorumluluğu ancak alıcı ve satıcı arasındaki satış sözleşmesi çerçevesinde mevcuttur. Buna göre ayıplı mal sorumluluğu satılan malın satıcısına aittir. Şikâyet konusu olan hatanın / kusurun aşağıdaki sebeplerden birine dayanması halinde MAN’a karşı herhangi bir talep hakkı bulunmaz:

• bu üstyapı talimatına uyulmamış olması,• aracın kullanım amacı açısından uygun olmayan bir yürür şase seçilmiş olması,• yürür şasedeki hasarın - üstyapı, - üstyapı montajının şekli/uygulaması, - şasi tadilatı, - uygun olmayan kullanım nedeniyle ortaya çıkması.


1.2.7 Ürün Sorumluluğu

MAN tarafından tespit edilen işçilik hataları düzeltilmelidir. Kanunların elverdiği sürece MAN, özellikle de dolaylı zarar ve ziyanlar olmak üzere, her türlü mesuliyetten muaftır.

Ürün mesuliyeti aşağıdaki hususları düzenler:

• İmalatçının kendi ürünü veya kısmi ürünü için mesuliyeti• Ortaya çıkan zarar kısmi ürünün hatasından kaynaklanıyorsa, üreticinin bütünleşik kısmi ürünün üreticisine karşı olan rücu hakkı.

Üstyapıyı veya şasi tadilatını uygulayan şirket, ortaya çıkan hasarın aşağıdaki sebeplerden birinden kaynaklanması halinde, müşterisine veya diğer üçüncü şahıslara karşı MAN’ı her türlü mesuliyetten muaf tutar:

• Şirketin bu üstyapı talimatına uymamış olması halinde,• Üstyapının veya şasi tadilatının hatalı - konstrüksiyon, - imalat, - montaj, - talimat

sebebiyle zarara neden olması

• herhangi başka bir şekilde belirlenen ilkelere uyulmamış olması halinde.

1.2.8 Emniyet

Yürür şasi/araç üzerinde çalışan şirketler işlev ve işletim güvenliğinin kusurlu veya kullanma kılavuzlarının eksik olmasından kaynaklanan hasarlardan dolayı sorumludurlar. Bundan dolayı MAN üstyapı imalatçılarından veya tadilat şirketlerinden şunları talep eder:

• En son teknolojiye uygun olarak mümkün olan azami emniyet• Anlaşılır ve yeterli kullanma kılavuzları• Kullanıcı ve/veya üçüncü şahıslar için tehlikeli olan noktalarda iyi görülebilir ve kalıcı olarak yerleştirilmiş uyarı levhaları• Gerekli koruyucu önlemlere uyulması (örn. yangın ve patlama emniyeti)• Toksikolojik etkilere dair eksiksiz bilgiler• Ekolojik etkilere dair eksiksiz bilgiler.

Önce emniyet! İşletim sırasında olabilecek emniyetsiz durumlardan kaçınmak için tüm teknik olanaklar kullanılmalıdır.

Bu şart bilhassa aşağıdakiler için geçerlidir:

• Aktif emniyet = Kazaların önlenmesi. Bunlar: - Üstyapı dâhil olmak üzere aracın genel tasarımının bir sonucu olarak sürüş emniyeti - Yolcuların titreşim, gürültü, iklim etkileri vs. gibi etkilerden dolayı bedensel etkilere mümkün olduğunca az maruz kalmalarının bir sonucu olarak kondisyon emniyeti - Öncelikle aydınlatma sistemlerinin, uyarı sistemlerinin doğru tasarımı, yeterli direkt görüş, yeterli dolaylı görüş sayesinde algılama emniyeti - Üstyapı dâhil olmak üzere tüm sistemlerin en iyi şekilde kullanılabilir olmasının bir sonucu olarak kullanım emniyeti• Pasif emniyet = Kazaların sonuçlarının önlenmesi ve etkilerinin azaltılması. Bunlar: - Aracın ve üstyapının dış kısımlarının deformasyon kabiliyeti bakımından tasarımı, emniyet sistemlerinin monte edilmiş olması gibi harici emniyet - Üstyapı şirketi tarafından monte edilen kabinler dâhil olmak üzere, araçların içinde yolculuk edenlerin korunmasını kapsar şekilde iç emniyet.


İklim ve çevre koşulları şunları etkilemektedir:

• kullanım emniyeti,• hazır bulunuşluk,• kullanım davranışı,• kullanım ömrü,• ekonomiklik.

İklim ve çevre şartlarının etkileri örn. şunlardır:

• Sıcaklık etkileri• Nem• Tahriş edici maddeler• Kum ve toz• Işınım.

Hareketli bir işleme hizmet eden tüm parçaların, tüm tesisatlar da bunlara dâhildir, yeterli hareket serbestliğine sahip olması sağlanmalıdır. MAN kamyonların kullanma kılavuzları araçtaki bakım noktaları hakkında bilgi vermektedir. Üstyapının türü ne olursa olsun, her halükarda bakım noktalarına kolay erişilebilir olmasına dikkat edilmelidir. Herhangi bir parçayı sökmeye gerek kalmaksızın, kolaylıkla bakım yapılabilmelidir. Ekipmanların yeterince havalandırılması ve/veya soğutulması sağlanmalıdır.

1.2.9 Üstyapı ve Tadilat Firmalarının Kılavuzları

Aracın işletmecisi tadilatçı fi rmalarca yapılan üstyapılarda veya araç tadilatlarında da bir kullanma kılavuzu alma hakkına sahiptir.Eğer müşteri ürünü aşağıdaki gibi kullanamıyorsa, ürünün getirdiği spesifi k yararların hiçbirinden istifade edilemez:

• Güvenli ve amacına uygun kullanım• Rasyonel ve zahmetsiz yararlanma• Tekniğine uygun bakım ve onarım• Tüm işlevlerine tam hâkimiyet.

Buna göre her üstyapı ve tadilat şirketi hazırladığı teknik kılavuzlarını

• anlaşılırlık• eksiksizlik• doğruluk• tutarlılık• ürüne özgü emniyet uyarıları

bakımından kontrol etmelidir.

Hatalı veya eksik bir kullanma kılavuzu kullanıcılar için ciddi risk faktörleri barındırır. Olası etkileri şunlar olabilir:

• Ürün avantajları bilinmediğinden üründen yeterince yararlanılamaz• Şikâyet ve sorunlar• Nedeni çoğunlukla yürür şasiye yüklenen arıza ve hasarlar• Onarım ve zaman kaybından doğan beklenmedik ve gereksiz ek maliyetler• Olumsuz bir imaj ve ilerideki alım eğiliminin düşmesi.

Kullanıcı personel araç üstyapısı veya tadilatına göre kullanım ve bakım hakkında bilgilendirilmelidir. Bu eğitim aracın etkilenmiş olması muhtemel statik ve dinamik davranışlarını da kapsamalıdır.


1.2.10 Aksesuar/Yedek Parçalar için Sorumluluk Sınırlaması

MAN tarafından üretilmemiş ve kendi ürünlerinde kullanılmasına izin verilmemiş olan aksesuar ve yedek parçalar aracın trafi k ve işletim emniyetini olumsuz yönde etkileyebilir ve tehlikeli durumlara neden olabilirler. MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (ya da satıcı), söz konusu parçanın kendisi tarafından satılmış veya araca (ya da sözleşme konusu nesneye) monte edilmiş olması haricinde, hangi türden olursa olsun, aracın başka bir üreticiye ait parça ile kombinasyonundan doğmuş olan talep hakları için herhangi bir sorumluluk üstlenmez.

2. Ürün Tanımları

2.1 Araç Tanımları, Tekerlek Çekiş Formülleri

Çeşitlerin karışmayacak ve kolay anlaşılır şekilde tanımlanması için yeni araç tanımları sistematik olarak uygulamaya konmuştur.

Araç tanımı 3 boyutta aşağıdaki gibi kullanılmaktadır:

- Kapı tanımı - Çeşit tanımı (satış dokümanları ve teknik dokümanlarda, örn. bilgi broşürleri, yürür şasi resmi) - Tip anahtarı.

2.1.1 Kapı Tanımı

Kapı tanımı şunlardan oluşmaktadır:Yapı serisi + izin verilen ağırlık + güç bilgisi

TGX 18.400

Seri + İzin verilen ağırlık + Güç bilgisi

T G X 1 8 . 4 0 0Serinin kısaltması TGX = Trucknology® Generation XTeknik olarak izin verilen ağırlık [t]Motor gücü [DIN-PS], birler hanesi 10 PS olacak şekilde yuvarlatılır.

2.1.2 Çeşit Tanımları

Çeşit tanımı = araç tanımı kapı tanımı + tekerlek formülü + sonekten oluşmaktadır. Tekerlek formülü ve sonek kavramları aşağıda tanımlanmıştır.

Seri + istiap haddi + güç bilgisi - tekerlek çekiş formülü + sonek

TGS 24.480 6x2-2 LL-U

Seri + İzin verilen ağırlık + Güç bilgisi

T G S 2 4 . 4 8 0 6 x 2 - 2 L L - UTekerlek çekiş

formülüSonek


2.1.3 Tekerlek Çekiş Formülü

Tekerlek formülü aks sayısını belirtir ve ek olarak tahrikli, yönlendirici ve arka/ön ilave aksların tanımlanmasına yarar. Tekerlek formülü yaygın bir kavram olmakla beraber standartlaşmamıştır. Bunda tek tek tekerlekler değil “tekerlek grupları” sayılmaktadır, yani ikiz lastikler bir tekerlek olarak tanımlanmaktadır.

İki örnekle tekerlek formülü kavramı açıklanabilir:

Tablo 1: Tekerlek formülüne örnekler

6 x 2 - 4 6 x 2 / 4 6 = Toplam tekerlek grubu sayısı, yani 3 akslı x = Veri yok 2 = Çekişli tekerleklerin sayısı - = Çekişli arka aks grubunun arkasındaki arka ilave aks / = Çekişli arka aks grubunun önündeki ön ilave aks 4 = Yönlendirici tekerleklerin sayısı

Yönlendirici tekerleklerin sayısı yalnızca, yönlendirici ön tekerleklerden başka, yönlendirici ön veya arka ilave akslar olduğunda belirtilir.

Bir ön ilave aks, çekişli arka aks grubunun “önünde”, arka ilave aks ise çekişli arka aks grubunun “arkasında” bulunur ve eğik çizgi “/” ön ilave aksı, kısa çizgi “-” ise arka ilave aksı temsil eder. Bir yürür şaside hem ön ilave aks hem de arka ilave aks varsa, yönlendirici tekerleklerin sayısı kısa çizgi “-” ile gösterilir. MAN HydroDrive® hidrostatik ön aks çekişi varsa, tekerlek formülüne bir H harfi eklenir, örn. 6x4H = MAN HydroDrive® donanımlı ön aks, 2 arka aks, bunlardan biri çekişli.

Halen fabrika çıkışı olarak aşağıdaki tekerlek formülleri mevcuttur:

Tablo 2: TGS ve TGX tekerlek formülleri

4x2 Bir çekişli aksa sahip iki akslı araç4x4 İki çekişli aksa sahip iki akslı araç, “tüm tekerlekleri çekişli çeker”4x4H İki çekişli aksa sahip iki akslı araç, ön aksta MAN HydroDrive®

6x2/2 Yönlendirici olmayan ön ilave aksa sahip üç akslı araç, “pusher”6x2/4 Yönlendirici ön ilave aksa sahip üç akslı araç6x2-2 Yönlendirici olmayan arka ilave aksa sahip üç akslı araç6x2-4 Yönlendirici arka ilave aksa sahip üç akslı araç6x4 İki çekişli ve yönlendirici olmayan arka aksa sahip üç akslı araç6x4-4 İki çekişli (birinci ve ikinci aks) aksa ve bir yönlendirici arka ilave aksa sahip üç akslı araç6x4H/2 Bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici olmayan ön ilave aksa sahip, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç6x4H/4 Bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici ön ilave aksa sahip, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç6x4H-2 Bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici olmayan arka ilave aksa sahip, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç6x4H-4 Bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici arka ilave aksa sahip, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç


6x6 Tüm tekerlekleri çekişli üç akslı araç6x6H Tüm tekerlekleri çekişli, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç8x2-4 Bir çekişli aksa, iki yönlendirici ön ilave aksa, bir yönlendirici olmayan arka ilave aksa sahip dört akslı araç veya ön aksı ve

arka ilave aksı yönlendirici olan üç arka aksa sahip dört akslı araç8x2-6 Bir çekişli aksa, iki yönlendirici ön aksa, bir yönlendirici arka ilave aksa sahip dört akslı araç8x4 İki yönlendirici ön aksa ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç8x4/4 Bir ön aksa, bir yönlendirici ön ilave aksa ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç8x4-4 Bir ön aksa, iki çekişli arka aksa ve bir yönlendirici arka ilave aksa sahip dört akslı araç8x4H-6 İki yönlendirici ön aksa (ikinci ön aksta MAN HydroDrive®), bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici arka ilave aksa sahip dört

akslı araç8x6 İki ön aksa (ikinci aks çekişli) ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç, “tüm tekerlekleri çekişli”8x6H İki ön aksa (ikinci aksta MAN HydroDrive®) ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç, “tüm tekerlekleri çekişli”8x8 İki çekişli ön aksa ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç, “tüm tekerlekleri çekişli”

2.1.4 Sonekler

Araç tanımındaki son ek süspansiyon türünü tanımlar, çekiciyi kamyondan ayırt eder ve bazı ürün özelliklerini belirtir.

T G X 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 LL-USonek

Süspansiyon türü (sonekin 1. ve 2. haneleri)

Tablo 3: Süspansiyon türü

BB Ön aksta/akslarda makaslı süspansiyon, arka aksta/akslarda makaslı süspansiyonBL Ön aksta/akslarda makaslı süspansiyon, arka aksta/akslarda havalı süspansiyonLL Ön aksta/akslarda havalı süspansiyon, arka aksta/akslarda havalı süspansiyon

Çekiciler bunun arkasına bir “S” harfi getirilerek işaretlenir, kamyonlar için ayrı bir işaretlendirme yoktur.

Dorse çekici için örnek:

T G S 3 3 . 4 4 0 6 x 6 BBSS = Dorse çekici


Özel (yapısal) ürün özellikleri bir kısa çizgi (“-”) ile sonekin ilk kısmından ayrılmaktadır.

Özel ürün özellikleri için örnek:

T G S 1 8 . 3 5 0 4 x 2 B L S -TS-TS = Tanker/silo için ağırlık optimizasyonu yapılmış model

Tablo 4: Şimdiye kadar kullanılmış olan özel uygulamalara ait işaretler (başkaları da gelecektir)

-U Alçak model “Ultra” için, örnek: TGX 18.400 4x2 LLS-U-TS Tanker/silo için ağırlık optimizasyonu yapılmış model, örnek: TGS 18.350 4x2 BLS-TS-WW “world wide” çeşidi, yalnız Avrupa dışında ruhsat alabilir, örnek: TGS 40.xxx 6X6 BB-WW-CKD “completely knocked down” alıcı ülkenin MAN fabrikasında monte edilmek üzere komple dağıtılmış araç,

örnek: TGS 40.xxx 6X4 BB-WW-CKD

2.2 Tip Numarası, Araç Tanım Numarası, Araç Numarası, Temel Araç Numarası

MAN yürür şasisinin teknik olarak kimliklendirilmesi ve model serisiyle eşleştirilmesi, tip kodu olarak da anılan üç haneli tip numarasıyla sağlanır. Bu, 17 haneli araç tanım numarasının (şasi numarası veya FIN = Araç-Ident.-Nr.; VIN = Vehicle Identifier Number olarak da anılır) bir parçasıdır ve bunun içinde 4. ilâ 6. hanelerde bulunur. satış amaçlı olarak temel araç numarası (GFZ No.) oluşturulur ve bu da 2. ilâ 4. hanelerinde tip numarasını içerir. Araç numarası 7 haneli olup aracın teknik donanımını gösterir, bunun 1. ilâ 3. hanelerinde tip numarası ve ardında 4 haneli sıra numarası bulunur. Bu, araç belgelerinde ve aracın fabrika şildinde yazılı olup tadilat ve üstyapılarla ilgili tüm teknik başvurularda 17 haneli araç tanım numarasının yerine kullanılabilir. Tablo 5’te tip numarası, araç tanım numarası, temel araç numarası ve araç numarası kavramlarına ilişkin bazı örnekler verilmiştir.

Tablo 5: Araç tanımı, tip numarası, araç tanım numarası, temel araç numarası ve araç numarasına örnekler

Araç tanımı Tip numarasıTip anahtarı Nr.

Araç tanım numarası (FIN)Şasi numarası

GFZ No.Temel araç numarası

Araç numarası

TGX 18.440 4x2 BLSTGS 26.410 6x2-4 LLTGX 33.540 6x4 BB

06X21S26X

WMA06XZZ97K001464WMA21SZZ67M479579WMA26XZZ67K001465

L06XKG31L21SGF38L26XLV12

06X000421S000226X0001


Doküman baskıya girdiği sırada (03/2010) TGS ve TGX serileri aşağıdaki tip numaralarından oluşmaktaydı:

Tablo 6: TGS, TGS-WW ve TGX serilerindeki tip numaraları, tonaj sınıfl arı, araç tanımları ve tekerlek formülleri

TGS tip anahtarı

Tip numarası Tonaj Tanım, xxx çeşitli motor güçlerini temsil etmektedir

Motor Süspansiyon

03S 18 t TGS 18.xxx 4X2 BB D20/D26 R6 BB06S 18 t TGS 18.xxx 4X2 BL D20/D26 R6 BL08S 18 t TGS 18.xxx 4X2 BLS-TS D20/D26 R6 BL10S 18 t TGS 18.xxx 4X2 LL D20/D26 R6 LL13S 18 t TGS 18.xxx 4X2 LLS-U D20/D26 R6 LL15S 18 t TGS 18.xxx 4X2 LL-U D20/D26 R6 LL18S 26 t TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL D20/D26 R6 BLL21S 26 t TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 LL D20/D26 R6 LLL22S 18 t TGS 18.xxx 4X4H BL D20/D26 R6 BL24S 24/26 t TGS 24/26.xxx 6X2/2, 6X2/4 BL D20/D26 R6 BLL26S 26/33 t TGS 26/33.xxx 6X4 BB D20/D26 R6 BBB30S 26/33 t TGS 26/33.xxx 6X4 BL D20/D26 R6 BLL35S 26 t TGS 26.xxx 6X4H-2, 6X4H-4 BL D20/D26 R6 BLL37S 35 t TGS 35.xxx 8X4 BB D20/D26 R6 BBBB39S 37/41 t TGS 37/41.xxx 8X4 BB D20/D26 R6 BBBB41S 32/35 t TGS 32/35.xxx 8X4 BL D20/D26 R6 BBLL42S 26 t TGS 26.xxx 6X4H/2, 6X4H/4 BL D20/D26 R6 BLL45S 24 t TGS 24.xxx 6X2-2 LL-U D20/D26 R6 LLL49S 32 t TGS 32.xxx 8X4 BB D20/D26 R6 BBBB52S 18 t TGS 18.xxx 4X4 BB D20/D26 R6 BB56S 26/33 t TGS 26/33.xxx 6X6 BB D20/D26 R6 BBB58S 40 t TGS 40.xxx 6X6 BB D20/D26 R6 BBB59S 35 t TGS 35.xxx 8X6H BL D20/D26 R6 BBLL69S 39 t TGS 39.xxx 8X2-4 BL D20/D26 R6 BLLL70S 26 t TGS 26.xxx 6X6H BL D20/D26 R6 BLL71S 28 t TGS 28.xxx 6X4H-4 BL D20/D26 R6 BLL73S 35 t TGS 35.xxx 8X4H-6 BL D20/D26 R6 BBLL74S 28 t TGS 28.xxx 6X2-4 BL D20/D26 R6 BLL80S 18 t TGS 18.xxx 4X4 BL D20/D26 R6 BL82S 26/33 t TGS 26/33.xxx 6X6 BL D20/D26 R6 BLL84S 28 t TGS 28.xxx 6X4-4 BL D20/D26 R6 BLL89S 28 t TGS 28.xxx 6X2-2 BL D20/D26 R6 BLL90S 35 t TGS 35.xxx 8X2-4, 8X2-6 BL D20/D26 R6 BBLL92S 35 t TGS 35.xxx 8X4-4 BL D20/D26 R6 BLLL93S 35/41 t TGS 35/41.xxx 8X6 BB D20/D26 R6 BBBB96S 35/41 t TGS 35/41.xxx 8X8 BB D20/D26 R6 BBBB


TGS tip anahtarı


Motor Süspansiyon

03W 19 t TGS 19.xxx 4X2 BBS-WW D20/D26 R6 BB06W 19 t TGS 19.xxx 4X2 BLS-WW D20/D26 R6 BL18W 26 t TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL-WW D20/D26 R6 BLL19W 28 t TGS 28.xxx 6X2-2 BL-WW D20/D26 R6 BLL26W 33 t TGS 33.xxx 6X4 BB-WW D20/D26 R6 BBB30W 26/33 t TGS 26/33.xxx 6X4 BLS-WW D20/D26 R6 BLL34W 40 t TGS 40.xxx 6X4 BB-WW D20/D26 R6 BBB39W 41 t TGS 41.xxx 8X4 BB-WW D20/D26 R6 BBBB49W 32 t TGS 32.xxx 8X4 BB-WW D20/D26 R6 BBBB52W 18 t TGS 18.xxx 4X4 BB-WW D20/D26 R6 BB56W 33 t TGS 33.xxx 6X6 BB-WW D20/D26 R6 BBB58W 40 t TGS 40.xxx 6X6 BB-WW D20/D26 R6 BBB60W 35/41 t TGS 35/41.xxx 8X8 BB-WW D20/D26 R6 BBBB71W 19 t TGS 19.xxx 4X2 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BB72W 19 t TGS 19.xxx 4X2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BL73W 28 t TGS 28.xxx 6X2-2 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLL76W 33 t TGS 33.xxx 6X4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBB77W 40 t TGS 40.xxx 6X4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBB78W 26 t TGS 26.xxx 6X4 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLL79W 41 t TGS 41.xxx 8X4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBB


TGX tip anahtarı


Motor Süspansiyon

05X 18 t TGX 18.xxx 4X2 BLS D20/D26 R6 BL06X 18 t TGX 18.xxx 4X2 BL D20/D26 R6 BL10X 18 t TGX 18.xxx 4X2 LL D20/D26 R6 LL13X 18 t TGX 18.xxx 4X2 LLS-U D20/D26 R6 LL15X 18 t TGX 18.xxx 4X2 LL-U D20/D26 R6 LL18X 26 t TGX 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL D20/D26 R6 BLL21X 26 t TGX 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 LL D20/D26 R6 LLL22X 18 t TGX 18.xxx 4X4H BL D20/D26 R6 BL24X 24/26 t TGX 24/26.xxx 6X2/2, 6X2/4 BL D20/D26 R6 BLL26X 26/33 t TGX 26/33.xxx 6X4 BB D20/D26 R6 BBB27X 28 t TGX 28.xxx 6X4 BB D20/D26 R6 BBB28X 28 t TGX 28.xxx 6X4 BB-CKD D20/D26 R6 BBB30X 26/33 t TGX 26/33.xxx 6X4 BL D20/D26 R6 BLL35X 26 t TGX 26.xxx 6X4H-2, 6X4H-4 BL D20/D26 R6 BLL42X 26 t TGX 26.xxx 6X4H/2, 6X4H/4 BL D20/D26 R6 BLL45X 24 t TGX 24.xxx 6X2-2 LL-U D20/D26 R6 LLL70X 26 t TGX 26.xxx 6X6H BL D20/D26 R6 BLL78X 18 t TGX 18.xxx4X2 BLS D28 V8 BL79X 33 t TGX 33.xxx 6X4 BL D28 V8 BLL86X 41 t TGX 41.xxx 8X4/4 BBS D26 R6 BLBB87X 41 t TGX 41.xxx 8X4/4 BLS D26 R6 BLLL88X 28 t TGX 28.xxx 6X2-2 BL-CKD D20/D26 R6 BLL89X 28 t TGX 28.xxx 6X2-2 BL D20/D26 R6 BLL92X 35 t TGX 35.xxx 8X4-4 BL D20/D26 R6 BLLL94X 41 t TGX 41.xxx 8X4/4 BBS D28 V8 BLBB95X 41 t TGX 41.xxx 8X4/4 BLS D28 V8 BLLL

2.3 Markaların İşaretlerinin Kullanılması

Yürür şasi üzerinde bulunan MAN marka işaretleri izinsiz olarak sökülemez ve değiştirilemez. Bu üstyapı talimatlarına uygun olarak yapılmayan ve yetkili ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tadilat veya üstyapı için MAN onayı alınmamış olan yürür şasi tadilatları veya üstyapılar, bu durumda sorumlu olan üreticiye (genelde tadilatı yapana) ait yeni bir şasi numarası (FIN) almak zorundadırlar. Yürür şasinin/aracın yeni bir şasi numarası (FIN) aldığı durumlarda radyatör panjuru üzerindeki marka işaretleri (“MAN” yazısı, aslan amblemi) ve kapılardaki işaretler (kapı tanımları, bkz. 2.1.1) sökülmelidir.


2.4 Sürücü Kabinleri

TGS ve TGX serileri sürücü kabinlerinin büyüklüğüyle ayırt edilmektedir.Her birinde 3 farklı sürücü kabini bulunmaktadır.

Tablo 7: TGS ve TGX sürücü kabinleri

TGSTanım Boyutlar* Görünümler

Adı Teknik Uzunluk Genişlik Yükseklik Yandan Önden Tanım

M Soldan direksiyonlu

F99L17SSağdan

direksiyonluF99R17S

1.880 2.240

L Soldan direksiyonlu

F99L34SSağdan

direksiyonluF99R34S

2.280 2.240

LX Soldan direksiyonlu

F99L39SSağdan

direksiyonluF99R39S

2.280 2.240 normal


TGXTanım Boyutlar* Görünümler

Adı Teknik Uzunluk Genişlik Yükseklik Yandan Önden Tanım

XL Soldan direksiyonlu

F99L44SSağdan

direksiyonluF99R44S

2.280 2.440

vavavaVAVA

XLX Soldan direksiyonlu F99 L49 S

Sağdan direksiyonlu F99R49 S

2.280 2.440 normal

va

XXL Soldan direksiyonlu

F99L45SSağdan

direksiyonluF99R45S

2.280 2.440 yüksek

*) Ölçüler, çamurluk, muhafaza, ayna, spoiler vs. gibi montaj parçaları olmaksızın, yalnız sürücü kabinini esas almaktadır.


2.5 Motor Çeşitleri

TGS ve TGX serilerinde yeni motor serisinden D20 Common Rail / D26 Common Rail (= motor tanımının 1. ilâ 3. haneleri) sıralı altı silindirli (R6) dizel motorlar monte edilmektedir. Motorlar soğutmalı egzoz gazı geri dönüşlü (AGR) ve PM-Kat® katalizatörlü Euro 4 olarak veya SCR (= Selective Catalytic Reduction, indirgeme maddesi olarak “AdBlue” kullanılır) teknolojili Euro 5 olarak temin edilebilmektedir. D28 motor ailesinden yeni geliştirilen V8 Common Rail ise TGX modellerini tamamlamaktadır. Motorlar Avrupa mevzuatına uygun olarak araç üstü arıza arama (OBD) ve NOx kontrolü (NOx kontrolünde hata olduğunda tork indirgemesi) ile donatılmıştır.

Tablo 8: TGS/TGX motorlar / motor tanımları D20 / D26

Araçtanımı Emisyonsınıfı

Güç [kW] / Devir [dev/dak]

ODB Kademesi

AGR Emisyon kontrolü

Maks. tork [Nm] / [dev/dak]

Motoryapısı

Motortanımı

xx.360

Euro 3

265 kW / 1.900

OBD yok

AGR var

yok

1.800 / 1.000 - 1.400 d/d

R6

D2066LF48

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF49

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF50

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.400 d/d D2676LF31

xx.320

Euro 4

235 kW / 1.900

OBD 1 + NOx control

PM-Kat®

1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF39

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF38

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF37

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF36

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.300 d/d D2676LF05

xx.320 235 kW / 1.900

AGR yok SCR

1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF65

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF64

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF63

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF62

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.300 d/d D2676LF20

xx.540 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF19

xx.320* 235 kW / 1.900 1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF72

xx.360* 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF71

xx.400* 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF70

xx.440* 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF69

xx.480* 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.400 d/d D2676LF33

xx.540* 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF32

xx.320

Euro 5

235 kW / 1.900 1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF28

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF27

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF26

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF25

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.300 d/d D2676LF14

xx.540 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF13

xx.320* 235 kW / 1.900 1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF20

xx.360* 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF19

xx.400* 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF18

xx.440* 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF17

xx.480* 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.400 d/d D2676LF16

xx.540* 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF15




ODB Kademesi



Motoryapısı

Motortanımı

xx.320

Euro 5

235 kW / 1.900

OBD 2 + NOx control

ohne AGR SCR

1.600 / 1.000 - 1.400 d/d

R6

D2066LF43

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF42

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF41

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF40

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.400 d/d D2676LF07

xx.540 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF06

xx.320* 235 kW / 1.900 1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF47

xx.360* 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF46

xx.400* 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF45

xx.440* 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF44

xx.480* 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.400 d/d D2676LF09

xx.540* 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF08

xx.320 235 kW / 1.900

AGR var Oxi-Kat

1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF53**

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF52**

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF51**

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 950 - 1.400 d/d D2676LF22**

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 950 - 1.400 d/d D2676LF21**

xx.320

EEV

235 kW / 1.900

AGR yok SCR

1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF60

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF59

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF58

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF57

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.400 d/d D2676LF18

xx.540 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF17

* = ODB 1b veya ODB 2 olup NOX kontrolü hatası durumunda tork indirgemesi (DMR) olmayan motorlar.2006/81/AT ile değişik 2005/55/AT sayılı direktifi n I.6558 sayılı eki uyarınca yalnız itfaiye, kurtarma araçları ve askeri araçların motorlarında.

** = Yalnız Birleşik Krallık ve İrlanda için olan motorlar

Tablo 9: TGX motorlar / motor tanımı D28 V8



ODB Kademesi



Motoryapısı

Motortanımı

xx.680 Euro 5 500 kW / 1.800 OBD 1 + NOx control

AGR yok SCR

3.000 / 1.100 - 1.500 d/d

V8

D2868LF02

xx.680 500 kW / 1.900 2.700 / 1.000 - 1.700 d/d D2868LF03

xx.680* 500 kW / 1.900 OBD 2 + NOx control

2.700 / 1.000 - 1.700 d/d D2868LF04

xx.680 500 kW / 1.900 2.700 / 1.000 - 1.700 d/d D2868LF06

xx.680* 500 kW / 1.900 2.700 / 1.000 - 1.700 d/d D2868LF07

xx.680 EEV 500 kW / 1.800 3.000 / 1.100 - 1.500 d/d D2868LF05



Tablo 10: TGS-WW motorlar / motor tanımları D20 / D26



ODB Kademesi



Motoryapısı

Motortanımı

xx.360

Euro 3

265 kW / 1.900

OBD yok

AGR var

ohne

1.800 / 1.000 - 1.400 d/d

R6

D2066LF48

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF49

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF50

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.000 - 1.400 d/d D2676LF02

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.000 - 1.400 d/d D2676LF31

xx.320

Euro 4

235 kW / 1.900

OBD 1

PM-Kat®

1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF35

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF33

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF32

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF31

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.300 d/d D2676LF01

xx.320 235 kW / 1.900

OBD 1 + NOX control

1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF39

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF38

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF37

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF36

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.300 d/d D2676LF05

xx.320 235 kW / 1.900

AGR yok SCR

1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF65

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF64

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF63

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF62

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.400 d/d D2676LF20

xx.540 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF19

xx.320* 235 kW / 1.900 1.600 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF72

xx.360* 265 kW / 1.900 1.800 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF71

xx.400* 294 kW / 1.900 1.900 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF70

xx.440* 324 kW / 1.900 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d D2066LF69

xx.480* 353 kW / 1.900 2.300 / 1.050 - 1.400 d/d D2676LF33

xx.540* 397 kW / 1.900 2.500 / 1.050 - 1.350 d/d D2676LF32


Tablo 11: 27X ve 28X modelleri için motorlar / motor tanımı D26 (AT’ye uygun değil ve tork indirgemesi yok) 27X ve 28X modellerinde



ODB Kademesi



Motoryapısı

Motortanımı

xx.440 Euro 4 324 kW / 1.900 OBD yok AGR var

Oxi-Kat 2.100 / 1.000 - 1.400 d/d R6 D2676LF10

G G


3. Genel Teknik Esaslar

Eğer ulusal ve uluslararası yönetmelikler boyutları ve ağırlıkları kısıtlıyorsa, o zaman teknik olarak izin verilen boyut ve ağırlıklardan önceliklidirler. Teklif dokümanlarında ve www.manted.de adresindeki MANTED® dokümanlarında aşağıdaki bilgiler bulunmaktadır:

Seri üretim dorse çekici aracın seri üretim yürür şasisine ait

• Boyutlar• Ağırlıklar• Faydalı yük ve üstyapı için ağırlık merkezi konumu (asgari ve azami üstyapı konumu).

Bu dokümanlarda belirtilen veriler aracın teknik teslimat kapsamına göre değişiklik gösterebilir. Aracın gerçek imalat ve teslimat durumu esas alınır. Optimal bir faydalı yük orantısı elde etmek için, üstyapı montajına başlanmadan önce, teslim edilen yürür şasinin tartılması gerekir. Ardından yapılacak hesaplamalarla faydalı yük ve üstyapı için elverişli ağırlık merkezi konumu ve optimum üstyapı uzunluğu belirlenmelidir. Yapı parçası toleranslarından dolayı DIN 70020 uyarınca ±%5 ağırlık sapmalarına izin verilir. Seri donanımdan sapmalar kendilerini ölçüler ve ağırlıklar bakımından belli ederler. İzin verilen boyutlardan ve ağırlıklardan sapmalar donanım değişikliği ile, özellikle de, aynı zamanda izin verilen yüklerin değişmesine yol açan lastik donanımı değişikliğinin yapılmasıyla beraber mümkündür.

Her üstyapı imalatında aşağıdakilere dikkat edilmelidir:

• izin verilen azami aks yükleri hiçbir surette aşılmamalıdır• yeterli bir asgari ön aks yüküne ulaşılmalıdır• ağırlık merkezi konumu ve yükleme bir yana doğru olmamalıdır• izin verilen sarkıntı uzunluğu (araç sarkıntısı) aşılmamalıdır.

3.1 Aşırı Aks Yükü, Tek Tarafl ı Yükleme

Şekil 1: Ön aksın aşırı yüklenmesi ESC-452

Şekil 2: Tekerlek yükü farkı ESC-126


Formül 1: Tekerlek yükü farkı

∆G ≤ 0,05 • Gtat

Üstyapı projelendirmesinde tek tarafl ı tekerlek yükleri meydana gelmemelidir. Sonradan yapılan testlerde azami % 5 tekerlek yükü farkına izin verilir.Burada izin verilen azami aks yükü değil, % 100 gerçek aks yükü dikkate alınır.

Örnek:

Gerçek mevcut aks yükü Gtat = 11.000 kg

Buna göre izin verilen azami tekerlek yükü farkı:

∆G = 0,05 Gtat = 0,05 · 11.000 kg ∆G = 550 kg

Buna göre örn. bir tarafta 5.225 kg ve diğer tarafta 5.775 kg olabilir.Hesaplanan azami tekerlek yükü takılacak lastiklerin izin verilen azami tek teker yükü hakkında bilgi vermez.Bu konuda bilgi lastik üreticilerinin teknik el kitaplarında mevcuttur.

3.2 Asgari Ön Aks Yükü

Direksiyon kabiliyetinin korunması için aracın her türlü yükleme durumunda ön aks üzerinde Tablo 12 uyarınca öngörülen asgari yük mevcut olmalıdır.

Şekil 3: Asgari ön aks yükü ESC-451


Tablo 12: Her türlü yükleme durumunda aracın gerçek ağırlığı üzerinden % cinsinden ön akstaki/akslardaki asgari yük

Her türlü yükleme durumunda aracın gerçek ağırlığı üzerinden % cinsinden ön akstaki/akslardaki asgari yük SDAH = Sabit oklu römork, ZAA = Ortadan akslı römork, GG = Toplam ağırlık (araç/römork)Aks sayısı Tekerlek formülü SDAH/ZAA hariç SDAH/ZAA ile

GG ≤ 18 tTridem SDAH/ZAA GG > 18 t

Diğer arka yükler örn. vinç

İki akslı araçlar 4x2, 4x4H,4x4 %25 %25 %30 %302 akstan fazlaLiftli ön veya arka ilave akslı üç akslı araçlar lift kalkmışken iki akslı olarak değerlendirilir. Bu durumda iki akslı araçlardaki daha büyük olan asgari ön aks yükü geçerlidir.

6x2/2, 6x2/4,6x2-2, 6x2-4,6x4, 6x4-4,6x4H/2, 6x4H/4,6x4H-2, 6x4H-4,6x6, 6x6 H,8x2-4, 8x2-6, 8x4, 8x4/4, 8x4-4,8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8

%20* %25* %30* %25*

Birden fazla ön aks varsa, % değeri ön aks yüklerinin toplamı şeklinde anlaşılmalıdır. SDAH/ZAA ve başka arka yüklerle (örn. yükleme rampası, vinç) kullanım sırasında daha yüksek olan değer geçerlidir. * = Yönlendirici ön ilave/arka ilave akslarda -%2

Değerler olası ilave arka yükler dâhil olmak üzere geçerlidir, örneğin: Ortadan akslı römorktan dolayı çeki kancası yükü

• Araç arkasındaki yükleme vinci• Yükleme rampaları• Taşınabilir forklift.

3.3 Tekerlekler, Tekerlek Çevresi

Tüm tekerlekleri çekişli araçlarda ön ve arka akslar arasında farklı lastik ebatlarına, ancak kullanılan lastik ebatları arasındaki lastik çevresi farkı %2’den ve MAN HydroDrive®’da %1,5’ten büyük değilse, izin verilir. Bölüm 5 “Üstyapı” altındaki patinaj zincirleri, taşıma kapasitesi ve çalışma serbestliği ile ilgili uyarılar dikkate alınmalıdır.

3.4 İzin Verilen Sarkıntı Uzunluğu

Teorik sarkıntı uzunluğundan, aracın (teorik aks mesafesiyle bulunan) arka aks ortasından araç sonuna (üstyapı dâhil) kadar olan ölçü anlaşılır; tanımla ilgili olarak takip eden Bölüm 3.5’e bakınız. Teorik aks mesafesinin yüzdesi olarak ifade edilen aşağıdaki azami değerlere izin verilir:

- iki akslı araçlarda % 65 - diğer tüm araçlarda % 70.

Bir römork çekme donanımı yok ise bu değerler % 5 oranında aşılabilir.Bölüm 3.2’de Tablo 12’de verilen asgari ön aks yüklerine her tür çalışma şartlarında uyulması temel ön şarttır.

Gzul1

ut

Gzul2

l12= lt

Gzul1

ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23


Teorik arka aks merkezi


3.5 Teorik Aks Mesafesi, Arka Sarkıntı, Teorik Aks Merkezi

Teorik aks mesafesi ağırlık merkezi konumunun ve aks yüklerinin hesaplanmasında yardımcı bir faktördür. Tanım aşağıdaki şekillerde mevcuttur.

Şekil 4: İki akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı ESC-446

Formül 2: İki akslı araçta teorik aks mesafesi

lt = l12

Formül 3: İki akslı araçta izin verilen arka sarkıntı uzunluğu

Ut ≤ 0,65 • lt

Şekil 5: Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı ESC-447

Gzul1

ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23



Formül 4: Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi

lt = l12 + 0,5 • l23

Formül 5: Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta izin verilen arka sarkıntı uzunluğu

Ut ≤ 0,70 • lt

Şekil 6: Farklı arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı (MAN araç programında örn. tüm 6x2 araçlar) ESC-448

Formül 6: Farklı arka aks yüklerine sahip çift arka aksı bulunan üç akslıda teorik aks mesafesi

Gzul3 • l23

lt = l12 + Gzul2 + Gzul3

Formül 7: Farklı aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta izin verilen arka sarkıntı boyu

Ut ≤ 0,70 • lt



Teorik ön aks merkezi

l12 l23 l34

UtltGzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4

Şekil 7: İki ön ve iki arka aksı bulunan dört akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı (aks yükü dağılımı rastgele) ESC-450

Formül 8: İki ön ve iki arka aksı bulunan dört akslı araçta teorik aks mesafesi (aks yükü dağılımı rastgele)

Gzul1 • l12 Gzul4 • l34

lt = l23 + + Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4

Formül 9: İki ön ve iki arka aksı bulunan dört akslı araçta izin verilen azami arka sarkıntı uzunluğu

Ut ≤ 0,70 • lt

3.6 Aks Yükü Hesaplaması ve Tartı İşlemi

Doğru üstyapı tasarımı için bir aks yükü hesabı yapılması kaçınılmazdır. Üstyapının kamyona optimal şekilde uyması ancak her türlü üstyapı çalışmasına başlamadan önce aracın tartılması ve tartılan ağırlıkların aks yükü hesaplamasında dikkate alınması halinde mümkündür.

Satış dokümanlarında verilen ağırlıklarda sadece bir aracın seri ekipmanlı hali dikkate alınmaktadır; yapı toleransları ortaya çıkabilir.

Araç:

• sürücüsüz• yakıt deposu tamamen dolu• el freni serbest bırakılmış, araç takozlarla emniyete alınmış• havalı süspansiyonda normal sürüş konumuna getirilmiş• liftli akslar indirilmiş ve• kalkış yardımı devreye alınmamış halde tartılır.


Tartım esnasında aşağıdaki sıraya uyulmalıdır:

İki akslı araçlar

• 1. aks• 2. aks• Kontrol için komple araç

İki arka aksı olan üç akslı araçlar

• 1. aks• 2. ile 3. aks• Kontrol için komple araç

İki ön ve iki arka aksı olan dört akslı araçlar

• 1.ile 2. aks• 3.ile 4. aks• Kontrol için komple araç

Bir ön ve üç arka aksı olan dört akslı araçlar

• 1. aks• 2. ile 3. aks ve 4. aks• Kontrol için komple araç.

3.7 Üstyapı Montajından Önceki ve Sonraki Kontrol/Ayar İşleri TGS/TGX araçlarda kontrol edilmeyecek/ayarlanmayacak olanlar:

ALB ayarı: Üstyapı montajından sonra ayarlamaya gerek yoktur ‘MTCO’ takograf, fabrika çıkışı kalibre edilmiştir ‘DTCO’ dijital takograf, fabrika çıkışı kalibre edilmiştir.

Ancak AB Yönetmeliği uyarınca muayene yapmaya yetkili bir kişi tarafından araç plakası girilmelidir (MAN fabrikasından çıktığı sırada genellikle belli değildir).

Merkezi yağlama sistemi monte edildiğinde:

Yağlamayı kampana frenli çekişli aksların bakım gerektirmeyen kam millerine bağlamayın. Kampana frenli çekişli akslar tüm tekerlekleri çekişli araçlarda ve orta yüksek yapıdaki araçlarda (dış planet akslı) bulunmaktadır. Bakım gerektirmeyen fren kam milleri koruyucu borudan ayırt edilebilir, bkz. Şekil 8.

Yağlama yalnızca 4 yılda bir MAN 284 standardına uygun özel yüksek sıcaklık gresi ile yapılabilir.


Koruyucu boru var

Koruyucu boru yok

Şekil 8: Bakım gerektirmeyen fren kam milinin koruyucu borusu ESC-481

Üstyapı montajı tamamlandıktan sonra üstyapı imalatçısı tarafından yapılması zorunlu olan kontrol/ayar işleri:

• Temel far ayarı, bkz. bu dokümanda Bölüm 6.6• Şarj takvimine göre akü şarjının kontrol edilmesi, akü şarj kartının işaretlenmesi, ayrıca bkz. Bölüm “Elektrik, elektronik, tesisat”• Arka alt muhafazanın yasal şartlara uygun olduğunun kontrol edilmesi.• Yan koruma tertibatının yasal şartlara uygun olduğunun kontrol edilmesi (ölçüler için bkz. Bölüm 4, Şasinin değiştirilmesi) ve gereği halinde ayarlanması.


3.8 MAN HydroDrive®’ İle İlgili Açıklamalar

MAN HydroDrive® tekerlek poyra motorları aracılığıyla işleyen bir hidrostatik ön aks tahrikidir. Ayrıca devreye alınır ve 0 ile 28 km/h arasında etkilidir. HydroDrive® donanımlı araçlar tescil yasası bakımından 70/156/AET sayılı (2005/64/AT ve 2005/66/AT ile değişik) direktif uyarınca arazi aracı kabul edilirler. HydroDrive®’ın hidrolik devresi yalnızca ön aksın kontrollü çekişi için serbest bırakılmıştır, başka hidrolik sistemlerin beslenmesi için kullanılamaz. HydroDrive® sisteminin hidrolik tesisatında yalnız yetkili servisler değişiklik yapabilir (tesisat borularının yerinin değiştirilmesi dâhil). Damperli dorse üstyapılarında ve yükün yağ radyatörünün bulunduğu bölgeye düşme tehlikesi olan başka üstyapılarda yağ radyatörü muhafazası olmalıdır. Bu parça HydroDrive® radyatör/fan muhafazası başlığı altında fabrika çıkışı olarak tedarik edilebilir veya sonradan monte edilebilir (Montaj No. 81.36000.8134).

4. Araç Şasilerinin Değiştirilmesi

Müşterinin istediği ürünü gerçekleştirebilmek için duruma göre ilave bileşenlerin monte edilmesi, takılması veya tadil edilmesi gerekir. Aynı yapıda olmaları ve bakım kolaylığı açısından, konstrüktif tasarımla uyumlu olduğu sürece, orijinal MAN bileşenlerinin kullanılmasını tavsiye ederiz. Bakım külfetini mümkün olduğunca düşük seviyede tutmak için, MAN yürür şasisi ile aynı bakım periyotlarına sahip olan bileşenlerin kullanılmasını tavsiye ederiz.

Tekerlek/aks bağlantıları, direksiyon ve frenlerdeki güvenlikle ilgili bileşenlerin hiçbiri tadil edilemez. Mevcut olan stabilizatörler sökülemez veya tadil edilemez. Çeşitli bileşenlerin montajı veya tadil edilmesi çoğunlukla kumanda cihazlarının CAN sistemine müdahale edilmesini gerektirmektedir (örn. EBS elektronik fren sisteminin genişletilmesi). Araç programlamasında yapılması gereken değişiklikler veya genişletmeler bu talimatta ilgili konu altında belirtilmiştir. Bu değişiklikler yalnız MAN yetkili servislerinin uzman elektronikçileri yardımıyla ve programlara ESC bölümü (bkz. yukarıda “Yayıncı”) tarafından onay verilmesiyle gerçekleşebilir. Sonradan donanıma eklenen sistemler belli durumlarda araçtaki Trucknology® sistemleri kapsamındaki “Zamana bağlı bakım sistemi” veya “Esnek bakım sistemi”ne dâhil edilmezler. Bu nedenle sonradan donanıma eklenen orijinal parçaların ilk donanımdaki gibi bir bakım konforu sunmaları beklenemez.

4.1 Şasi Malzemeleri

Yürür şasinin boyuna kirişi ve traverslerinde yapılacak değişikliklerde yalnız orijinal şasi malzemesi S500MC (QStE 500TM) kalitesinde malzeme kullanılmasına izin verilir.

İstisnalar: Profi l 33 ve 42’de şasi S420MC = QStE420TM kalitesindedir. Profi l 43’te şasi Brezilya NBR 6656.2008 standardına göre LNE500 kalitesindedir.

Tablo 13: TGS/TGX şasilerinin çelik malzemeleri

Malzemenumarası

Eski mal-zeme tanımı

Eski norm σ0,2 N/mm2 σBN/mm2 Yeni malzemetanımı

Yeni norm Tablo 14’e göre profi l numaraları

1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 33 421.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 31 32 34

500 560-700 LNE500 NBR 6656:2008 43

Yardımcı şasilerin boyuna kirişleri ve traversleri için elastik uzama sınırı σ0,2 ≥ 350 N/mm2 olan çelik malzeme kullanılır, yardımcı şasilere ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. Bölüm 5.3.3 Yardımcı şasi.

Tiplere göre aşağıdaki şasi boyuna kirişi profi lleri kullanılmaktadır.

Bo

Bu ex

h

H

R

t

e y


Yüzey ağırlık merkezi S

Şekil 9: Şasi boyuna kirişlerinin profi l bilgileri ESC-112

Tablo 14: Şasi boyuna kirişlerinin profi l bilgileri (kalın yazılmış şasi profi lleri TGS ve TGX serilerinde kullanılmaktadır)

No. Hmm

hmm

Bo

mmBu

mmt

mmR

mmG

kg/mσ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

AMm2

ex

mmey

mmlx

cm4

Wx1

cm3

Wx2

cm3

lycm4

Wy1

cm3

Wy2

cm3

1 220 208 80 85 6 10 17 420 480..620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 212 222 208 80 80 7 10 20 420 480..620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 243 222 208 75 75 7 10 19 420 480..620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 214 224 208 75 75 8 10 22 420 480..620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 245 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 166 322 306 80 80 8 10 29 420 480..620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 287 262 246 78 78 8 10 24 420 480..620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 268 260 246 78 78 7 10 21 420 480..620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 239 224 208 80 80 8 10 22 420 480..620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27

10 262 246 80 80 8 10 25 420 480..620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 2711 273 247 85 85 71) 62) 31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 4712 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 1013 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 1214 220 208 70 80 6 10 16 420 480..620 2.081 18 107 1.399 131 124 105 58 1715 222 208 70 80 7 10 19 420 480..620 2.425 18 108 1.638 152 144 120 67 1916 234 220 65 65 7 8 19 420 480..620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 1617 220 208 75 75 6 10 16 420 480..620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 1818 218 208 70 70 5 10 13 420 480..620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 1319 222 208 70 70 7 10 18 420 480..620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 1820 260 246 70 70 7 10 21 420 480..620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 1821 210 200 65 65 5 8 13 420 480..620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 1222 330 314 80 80 8 10 29 420 480..620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 2823 270 254 80 80 8 10 25 420 480..620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 2724 274 254 80 80 10 10 31 420 480..620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 3325 266 254 80 80 6 10 19 420 480..620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 2126 224 208 70 70 8 10 21 420 480..620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 2127 268 254 70 70 7 10 21 420 480..620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 1928 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21


No. Hmm

hmm

Bo

mmBu

mmt

mmR

mmG

kg/mσ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

AMm2

ex

mmey

mmlx

cm4

Wx1

cm3

Wx2

cm3

lycm4

Wy1

cm3

Wy2

cm3

29 334 314 80 80 10 10 36 420 480..620 4.611 17 167 6.429 385 385 215 126 3430 328 314 80 80 7 10 25 420 480..620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 2531 270 254 85 85 8 10 26 500 550..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 3132 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 3633 334 314 85 85 10 10 37 420 480..620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 3934 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550..700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 2635 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 1136 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 1237 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 1838 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 2039 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1940 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1941 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 2142 270 254 85 85 8 10 26 420 480..620 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31433 270 254 85 85 8 10 26 500 560..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31444 270 256 80 80 7 10 22 460 490..627 2.831 18 135 2.770 205 205 150 83 24453 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 36

1) Üst ve alt kemer 13 mm kalınlığında2) Dış yarıçap 10 mm3) Latin Amerika’daki TGX modelleri için Brezilya NBR 6656:2008 standardına göre LNE500 kalitesinde (03. 2010 itibarıyla:CKD tipleri 28X.88X).4) CLA (Cargo Line A) MAN-Force.

Tablo 15’te dokümanın yayınlandığı tarih itibarıyla şasi boyuna kirişlerinin tiplere göre kullanımı örneklerle gösterilmiştir.

Liste tonaj sınıfına göre artan sırayla sınıfl andırılmış olup güncel ve eksiksiz olmayabilir. Hangi şasi profi linin kullanıldığı bilgisi söz konusu aracın

• yürür şasi resminde• teknik bilgi formunda

güncel ve bağlayıcı olarak tanımlanmıştır, bkz. www.manted.de, “Yürür şasiler” bölümü.


Tablo 15: Şasi boyuna kirişi profi llerinin tiplere göre kullanımı

Tonaj Araç Sonek TGS tipi TGX tipi Profi l numarası Özellikler 18 t TGS 18.xxx 4x2

TGX 18.xxx 4x2BLS-TS 08S - 34 Tanker/silo dorsesi

BBBLS

BL / BLSLL / LLS LLS-U LL-U

03S-

06S10S13S15S

-05X06X10X13X15X

31

4231

TGX 18.680 4x2 BLS - 78X 31 V8TGS 18.xxx 4x4TGS 18.xxx 4x4HTGX 18.xxx 4x4HTGS 18.xxx 4x4

BB / BBS BL / BLSBL / BLS

52S22S80S

-22X

-

31 “Pusher” tipi ön ilave aks Tekerlek formülü 6x2/222.5“ ve 19.5“ jantla tedarik edilebilir

24 t TGS 24.xxx 6x2-2TGX 24.xxx 6x2-2

LL-U 45S 45X 31

24/26 t TGS 26.xxx 6x2/2, 6x2/4TGX 26.xxx 6x2/2, 6x2/4TGS 26.xxx 6x4H/2, 6x4H/4TGX 26.xxx 6x4H/2, 6x4H/4

BL / BLSBL / BLSBL / BLSBL / BLS

24S42S

24X42X

31

26 t TGS 26.xxx 6x2-2, 6x2-4TGX 26.xxx 6x2-2, 6x2-4TGS 26.xxx 6x4H-2, 6x4H-4TGX 26.xxx 6x4H-2, 6x4H-4

BL / BLSLL / LLS BL / BLSBL / BLS

18S21S35S

18X21X35X

31

26 t TGS 26.xxx 6x6HTGX 26.xxx 6x6H

BL / BLS 70S 70X 31

26/33 t TGS 26/33.xxx 6x4TGX 26/33.xxx 6x4

BB / BBS 26S 26X 31/32 Aks mesafesi <= 3900 ise 31 Aks mesafesi > 3.900 ise 32

TGS 26/33.xxx 6x4TGX26/33.xxx 6x4

BL / BL 30S 30X 31 31

TGS 26/33.xxx 6x6 BB / BBS 56S - 31/32 Aks mesafesi < =3900 ise 31 Aks mesafesi > 3.900 ise 32

BL / BLS 82S - 31/32 31


Tonaj Araç Sonek TGS tipi TGX tipi Profi l numarası Özellikler 28 t TGS 28.xxx 6x2-2

TGX 28.xxx 6x2-2BL 89S 89X 31 NLA ikiz lastikli

TGS 28.xxx 6x2-4 BL 74S - 31 NLA yönlendirici TGS 28.xxx 6x4H-4 71S -TGS 28.xxx 6x4-4 84S -TGX 28.xxx 6x2-2 BL 88X 43 CKD 6x2 Latin Amerika

NLA ikiz lastikliTGX 28.xxx 6x4 BB 27X 31 6x4 Latin AmerikaTGX 28.xxx 6x4 BB 28X 43 CKD 6x4 Latin Amerika

32 t TGS 32.xxx 8x4 BB 49S - 34 Transmikser ve arkadan damperli

33 t TGX 33.680 6x4 BL /BLS - 79X 31 V835 t TGS 35.xxx 8x2-4, 8x2-6

TGS 35.xxx 8x4H-6BLBL

90S73S

--

31

TGS 35.xxx 8x4TGS 32/35.xxx 8x4

BBBL

37S41S

--

31

TGS 35.xxx 8x4-4TGX 35.xxx 8x4-4

BL 92S 92X

TGS 35.xxx 8x6H BL 59S - 3137/41 t TGS 37/41.xxx 8x4 BB 39S - 32

39 t TGS 39.xxx 8x2-4 BL 69S -40 t TGA 40.xxx 6x6 BB 58S - 32

35/41 t TGS 35/41.xxx 8x6TGS 35/41.xxx 8x8

BBBB

93S96S

- 31/32 Toplam ağırlık 35 t ise 31Toplam ağırlık 41 t ise 32

41 t TGX 41.xxx 8x4/4 BBBLS

--

86X87X

33

TGX 41.680 8x4/4 BBBLS

--

94X95X

33 V8


4.2 Korozyon Koruma

Yüzey koruması ve korozyon koruması ürünün ömrünü ve görünüşünü etkiler. Bu nedenle üstyapıların boya kaplama kaliteleri ge-nel olarak yürür şasi seviyesinde olmalıdır. Bu şartın sağlanabilmesi için MAN tarafından sipariş edilen üstyapılar için M 3297 „Yan sanayi üstyapıları için korozyon koruma ve boya kaplama sistemleri“ MAN fabrika normu bağlayıcı olarak uygulanır. Eğer üstyapıyı müşteri kendisi sipariş ederse, bu norm tavsiye niteliğinde geçerli olup, buna uyulmaması halinde bundan doğan sonuçlar MAN garan-tisi kapsamı dışında kalır. MAN fabrika normları www.normen.man-nutzAraçe.de adresinden tedarik edilebilir; kayıt olmak gereklidir. MAN yürür şasileri seri üretimde 80°C’a kadar fırın sıcaklıklarında çevre dostu ve su bazlı iki komponentli (2K) son kat şasi boyası ile boyanmaktadırlar. Boya kaplamasının aynı kalitede olmasını sağlamak için üstyapının ve yardımcı şasinin metal montaj gruplarında ve de değişiklik sonrası yürür şaside aşağıdaki boya kaplama prosesleri gereklidir:

• Metalik parlak veya kumlanmış (SA 2,5) parça yüzeyleri• Astar: 2K-EP astar veya MAN Fabrika Normu M 3078-2 uyarınca çinko fosfat ön işlemli KTL• Son kat boya: MAN-fabrika normu M 3094 uyarınca tercihen su bazlı 2K son kat boya; eğer bu amaçlı tesis mevcut değilse solvent bazlı boya da olabilir ( www.normen.man-nutzAraçe.de; kayıt olmak gereklidir).

Üstyapının alt kısmı (örn. Boyuna kirişi, travers ve köşe bağlantı sacları) için astar ve son kat boya yerine sıcak galvaniz de uygulanabilir.

Kuruma ve sertleşme süreleri ve sıcaklıkları ile ilgili toleranslar boya üreticisinin ürünlerle ilgili bilgi formlarından öğrenilebilir. Farklı metal malzemelerin seçiminde ve kombinasyonunda (örn. alüminyum ve çelik) elektrokimyasal gerilim serisinin sınır bölgelerdeki korozyon oluşumları üzerindeki etkisi dikkate alınmalıdır (izolasyon).

Malzemelerin birbiriyle uyumluluğu dikkate alınmalıdır; örn. elektrokimyasal gerilim serisi (kontak korozyonunun nedeni).

Yürür şaside tüm işler bitirildikten sonra:

• Matkap delme talaşları temizlenir• Kenarların çapakları alınır• Profi l iç yüzeylerine koruyucu vaks uygulanır

Üzeri boyanmayan mekanik bağlantı elemanları (örn. cıvatalar, somunlar, pullar, saplamalar) korozyona karşı en iyi şekilde korunmalıdır.Üstyapı aşamasında bekleme süresince tuz etkisiyle paslanmanın oluşmasını önlemek için tüm yürür şasiler üstyapı üreticisine geldiklerinde temiz su ile üzerlerindeki tuz kalıntılarından arındırılırlar.

4.3 Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar

Mümkün olduğunca şasi üzerindeki mevcut olan delikler kullanılmalıdır. Şasi boyuna kirişi profi llerinin fl anşlarına, yani üst ve alt kemerlerine delik açılamaz (bkz. Şekil 10). Son aksın taşıyıcı işlevine hizmet eden ve şasiye monte edilmiş olan tüm parçaların dışında kalan şasinin arka ucu bundan hariçtir (bkz. Şekil 11). Bu yardımcı şasi için de geçerlidir.

Ød

b b

b b

b b

a a

c


a ≥ 40b ≥ 50c ≥ 25TGS/TGX: d ≤ 16

Şekil 10: Üst ve alt kemerde şasi delikleri ESC-155 Şekil 11: Şasi sonundaki delikler ESC-032

Kullanılabilir tüm şasi uzunluğu boyunca delik delmek mümkündür.Fakat Şekil 12’da gösterildiği gibi izin verilen delme aralıklarına uyulması şarttır. Tüm delikler delindikten sonra raybalanır ve çapakları alınır.

Şekil 12: Delik mesafeleri ESC-021


Şasi parçalarının ve şasiye takılan montaj parçalarının (örn. Traversle birliktr köşe bağlantı sacları, bindirmeli bağlantı sacı ve köprüleme köşebendi) çok sayıda bağlantısı seri üretimde perçinlenerek yapılmıştır. Eğer bu parçalarda sonradan değişiklik yapılacaksa, mekanik gevşeme emniyetli (tırtıllı), asgari 10.9 kalitesinde cıvata bağlantılarına izin verilir. MAN, tırtıllı cıvata ve somunların kullanılmasını tavsiye eder. Üretici talimatlarında verilen sıkma torklarına uyulmalıdır.Tırtıllı cıvatalar yeniden monte edilirken sıkma tarafında yeni cıvatalar ya da somunlar kullanılmalıdır.Sıkma tarafı, cıvata veya somun fl anşındaki tırtıllarda olan hafi f izlerden anlaşılabilir (bkz. Şekil 13).

Şekil 13: Sıkma tarafındaki tırtılardaki izlerin görünümü ESC-216

Alternatif olarak, üretici talimatları doğrultusunda uygulanacak yüksek dayanımlı perçinler de kullanılabilir (örn. Huck® BOM, kilit halkalı saplamalar).

Perçin bağlantısı, uygulama ve dayanım bakımından en az cıvatalı bağlantıya eşdeğer olmalıdır. Prensipte fl anşlı cıvatalar da kullanılabilir. MAN, fl anşlı cıvataların, özellikle kısa sıkma mesafelerinde, çok yüksek bir montaj hassasiyeti gerektirdiğini hatırlatır.


Polyamid borular

4.4 Şaside Değişiklik

4.4.1 Şaside Kaynak Yapma

Şasi ve aks bağlantılarında yapılacak olan ve bu üstyapı talimatında veya MAN tamir kılavuzlarında tanımlanmamış olan kaynak işleri genel olarak yasaktır. Tip onayı alınması zorunlu olan parçalar (örn. bağlantı düzenekleri, alt muhafaza) üzerinde ancak tip onayı sahibinin izni alınarak kaynak işleri yapılabilir, hatta bazı parçalarda kesinlikle yasaktır (örn. tekerlek/jant).

Bu parçalar üzerindeki kaynak işleri tip onayının geçersiz olmasına yol açabilir ve trafi k emniyeti için büyük tehlikeler doğurabilir! Şasi üzerinde yapılacak kaynak işleri özel uzmanlık bilgisi gerektirir, dolayısıyla uygulayıcı şirket kaynak işlerinde kullanmak üzere, bu yönde eğitim almış, kurs görmüş ve vasıfl ı personele sahip olmalıdır (örn. Almanya’da DVS broşürleri 2510 - 2512 “Ticari araçlarda onarım kaynağı” ve DVS broşürü 2518 “Ticari araç imalatında/onarımında ince taneli çelik kullanımının kaynak tekniği kriterleri”, DVS yayınevinden tedarik edilebilir).

MAN ticari araç şasileri yüksek mukavemetli, ince tane yapılı çelikten imal edilmiştir. Şasi üzerinde ancak orijinal şasi malzemesi kullanılması şartıyla kaynak yapılmasına izin verilir, bkz. Bölüm 4.1. Kullanılan ince taneli çelik iyi derecede kaynağa uygundur. MAG (metal aktif gaz kaynağı) ya da E (elle ark kaynağı) kaynak yöntemleri vasıfl ı kaynakçılar tarafından yapıldıklarında yüksek kalitede ve kalıcı kaynak bağlantıları oluşmasını sağlarlar.

Önerilen kaynak katkı maddeleri:

MAG teli SG 3 E elektrotu B 10.

Kaynak yerinin özenli bir şekilde temizlenip hazırlanması yüksek kaliteli bir bağlantı için önemlidir. Isıya duyarlı parçalar korumaya alınmalı veya sökülmelidir. Kaynak yapılacak parçaların ve kaynak makinesinin şase pensesinin araca birleştiği yerler parlak yüzeyli olmalıdır; bu sebepten dolayı varsa boya, pas, yağ, gres, kir vs. temizlenmelidir. Kaynak esas olarak doğru akımla yapılmalıdır, elektrotların kutuplarına dikkat edilmelidir. Kaynak yeri yakınındaki tesisat (elektrik, hava) ısı etkisinden korunmalı, en iyisi sökülüp çıkarılmalıdır.

Şekil 14: Isıya hassas parçaların korunması ESC-156

Çevre sıcaklığının +5°C altında bir değere düşmesi halinde kaynak yapılmamalıdır.Kaynak işlemi malzemede yanma çentiği açmadan uygulanmalıdır (bkz. iç kaynak dikişleri, Şekil 15). Kaynak dikişi içinde çatlak olmamalıdır. Boyuna kirişlerindeki bağlantı kaynak dikişleri çok katlı V veya X tipi kaynak dikişi şeklinde imal edilmelidir. Düşey doğrultudaki kaynaklar aşağıdan yukarıya doğru yükselen kaynak dikişi şeklinde imal edilmelidir (bkz. Şekil 17).


En az iki kat

Kök katı

Yanık çentiği olmayacak!

Kaynak yönü

Şekil 15: Yanık çentikleri ESC-150 Şekil 16: X- ve Y kaynak dikişi uygulaması ESC-003

Şekil 17: Düşey doğrultuda şasi kaynağı ESC-090

Elektronik montaj gruplarında (örn. alternatör, radyo, FFR, EBS, EDC, ECAS) hasar oluşmasını önlemek amacıyla aşağıdaki gibi hareket edilir:

• Akünün artı ve eksi kutupları sökülür, kabloların boş uçları birbirine bağlanır (– ile + uçlar)• Akü ana şalteri devreye sokulur (mekanik şalter) veya magnetteki elektrikli ana şalter kabloları sökülüp köprüleme yapılır (kablolar sökülür ve birbirlerine bağlanır)• Kaynak cihazının şase pensesi doğrudan kaynak yapılan yerin yanına, akımı iyi iletecek şekilde tutturulur (bkz. yukarıya).• Eğer iki parça birbirine kaynaklanıyorsa bunlar birbiriyle akımı iyi iletecek şekilde birleştirilmelidir (örn. her iki parça da şase pensesi ile birleştirilir)

Yukarıda belirtilen şartlara uyulması halinde elektronik parçaların sökülmesi gerekmez.


Şasi uzatma

Şasi uzatma

4.4.2 Şasi Sarkıntısının Değiştirilmesi

Arka sarkıntı değiştirildiğinde faydalı yük ve üstyapı ağırlık merkezi de kayar ve böylece aks yükleri değişir. Bu değişikliğin tolere edilebilir sınırlarda mı olduğunu ancak yapılacak bir aks yükü hesaplaması gösterir, dolayısıyla bu hesaplamanın çalışmaya başlanmadan önce yapılması zorunludur. Şasi sarkıntısının uzatılmasına ancak orijinal şasi malzemesi kullanılması şartıyla izin verilir, bkz. Bölüm 4.1. Birden fazla profi l parçası kullanarak uzatma yapılması yasaktır.

Şekil 18: Şasi sarkıntısının uzatılması ESC-493

CAN kablo demetleri prensip olarak kesilip uzatılmaz.Şasi uzatması durumunda stop lambaları, ilave stop lambaları, römork prizleri, yan işaret lambaları ve ABS kablosu için MAN’da hazır kablo demetleri bulunmaktadır. Uygulama şekli “TG Arabirimleri” dokümanında ayrıntılı olarak tanımlanmıştır.

Eğer sarkıntı uzunluğu kısa olan araçlarda sarkıntının uzatılması planlandıysa, o zaman arka süspansiyon kulakları arasındaki travers olduğu yerde bırakılır. Şasi traversleri arası mesafe 1.500 mm’den daha uzun ise mutlaka ilave bir şasi traversi öngörülmelidir (bkz. Şekil 19). +100 mm’lik bir tolerans kabul edilir. Araçta bir arka travers mutlaka mevcut olmalıdır.


İç yükseklik ≥ Arka travers yüksekliği

Aks bağlantı elemanları bölgesinde daraltma yapılamaz

Şekil 19: Şasi traversleri arasındaki azami mesafe ESC-092

Arka şasi uç yüksekliği Şekil 20’ye uygun şekilde daraltılabilir. Bu işlemle meydana gelen şasi boyuna taşıyıcısının kesit azalması yine de yeterli sağlamlığa sahip olmak zorundadır. Aks bağlantı elemanlarında daraltma yapılmasına izin verilmez.

Şekil 20: Şasi arkasında daraltma ESC-108

Eğer bir şasi sarkıntısı aks bağlantısına veya süspansiyona kadar (örn. arka makas kulağı, stabilizatör tutucusu) kısaltılırsa burada mevcut olan traversler (genelde boru travers) yerinde kalmalı veya uygun bir orijinal MAN arka son travers ile değiştirilmelidir (bkz. Şekil 21).


Şekil 21: Bir çekici aracın şasi sonu ESC-503

4.4.3 Aks Mesafesi Değişiklikleri

Direksiyon sistemiyle ilgili teknik yapı talimatlarından dolayı (özellikle 2004/09/24 sayılı yönerge ile değişik 70/311/AET yönergesi) TGS/TGX serisi yürür şasiler, yönlendirici aksların sayısına ve türüne, aks mesafesine, lastik donanımına, aks yüklerine ve toplam ağırlıklarına göre farklı direksiyon simitleriyle (çap), direksiyon dişli kutularıyla (aktarma oranı) ve direksiyon hidroliği tesisatıyla (soğutma serpantini) donatılmıştır. Bu nedenle, aks mesafesi uzatılacaksa, bu aks mesafesi değişikliğinin direksiyon sistemi bakımından başka bir donanım gerektirip gerektirmediği her halükarda MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayıncı”) sorulmalıdır.

Aks mesafesi değişikliği parametrelendirmesi (bkz. takip eden paragraf) yalnız doğru donanım monte edilmişse yapılabilir.

Tadilat yapanın başvurusunun gecikmiş olmasından kaynaklanan fazla giderlerden dolayı MAN sorumlu tutulamaz.

Ayrıca, çalışmaya başlamadan önce, MAN atölyesi aracılığıyla, imal edilen aks mesafesi belirtilerek araç parametrelendirmesi yoluyla donanım değişikliği dosyası talep edilmelidir. Uygulama MAN’ın MAN-cats® arıza arama sistemi aracılığıyla yapılır.

Aks mesafesi değişiklikleri:

• Komple arka aks grubunun yerinin değiştirilmesi• Şasi boyuna kirişinin kesilerek araya bir parça eklenmesi veya çıkarılması ile gerçekleştirilir.

Aşağıdaki uyarıların hepsine uyulduğu takdirde aks mesafesi değişikliği tekniğine uygun yapılmış olur ve onay gerektirmez.


Yeni aks mesafesi, tip anahtarına göre (bkz. Bölüm 2.2, Tablo 6) aynı tipin en kısa seri üretim aks mesafesinden daha kısa ve en uzunundan daha uzun olamaz (= “tip limiti”). Bunların ötesindeki kısaltma veya uzatma işlemleri yalnız MAN Truck & Bus AG ya da onun yetkili tadilatçı fi rması tarafından yapılabilir. Azami travers aralığı, aks mesafesi değiştirildikten sonra dahi, 1.500 mm olup + 100 mm toleransa izin verilir. Şaft tadilatı bu üstyapı talimatına (bkz. Bölüm 4.6.3.1) ve şaft üreticilerinin talimatlarına uygun olarak yapılmalıdır. Eğer yeni aks mesafesi seri bir aks mesafesine uyuyorsa, o zaman şaft ve travers düzenleri seri aks mesafesinde olduğu gibi uygulanır. Hava ve elektrik tesisatının döşenmesi konusunda bkz. Bölüm 6 “Elektrik, elektronik, tesisat”.CAN kablo demetlerinin kesilmesi yasaktır, bu nedenle aks mesafesi kısaltıldığında tesisatı döşemek için daha uzun bir yol seçin, daire veya spiral oluşturmayın.

Aks mesafesinin uzatılması için arka aksla ilgili kumanda cihazları ve sensörlerin aksla birlikte yer değiştirmesi gerekir, bundan dolayı arka aksla ilgili tüm cihaz ve sensörler için adaptör kablo demetleri bulunmaktadır. Bunların sistematiği, metodu ve parça numaraları “TG Arabirimleri” dokümanında ayrıntılı olarak tanımlanmıştır.Aks bağlantıları ve süspansiyon (örn. makas kulakları, boyuna salıncak kolu tespiti) şasi kavisinin olduğu ve onun önündeki bölgede bulunamaz, 2. şasi bükümüne asgari 100 mm mesafe olması şarttır (bkz. Şekil 22).

Şekil 22: Arka aks bağlantıları için yasak bölge ESC-500

Arka ilave aksında “ZF Servocom® RAS” tipi hidrolik cebri yönlendirme olan araçların (örn. tüm 6x2-4) arka ilave akslarına, 1. - 2. aks arası aks mesafesi değişikliğinin kapsamına göre, direksiyon kumanda kolu Tablo 16’ya göre farklı bir direksiyon dönüş açısıyla monte edilmelidir.

Tablo 16: Arka ilave aksında “ZF-Servocom® RAS” yönlendirme olan 6x2-4 araçlarda kısa rot kolu (çolak rot)

Aks mesafesi [mm]1. -2. aks

Kısa rot kolu (çolak rot) Parça numarası Kısa rot kolu (çolak rot) azami dönüş açısı

3.900 ≤ 4.200 81.46705.0508 19°> 4.200 ≤ 4.800 81.46705.0004 16,5°> 4.800 ≤ 5.500 81.46705.0509 14,5°

> 5.500 81.46705.0510 13,5° Ön ilave aksında “ZF Servocom® RAS-EC” tipi elektronik-hidrolik yönlendirme olan tiplerde (tüm 6x2/4 ve 8x4/4) aks mesafesinin uzatılması mümkün değildir ama aks mesafesi kısaltması yapılabilir. Direksiyon sisteminde değişiklik yapılması yasaktır.

İki mekanik yönlendirmeli ön aksı olan araçlarda (örn. 8x4) yönlendirici aksların yerinin değiştirmesi işlemi yalnız MAN tedarikçileri tarafından yapılabilir.


Bu talimata uygun olarak aks mesafesi kısaltması bu tiplerde aşağıdaki yöntemlerle yapılabilir:

Yer değiştirme

Aks yataklaması, aks bağlantıları ve traverslerin perçinlerle veya bu bölümde 4.3 maddesine uygun MAN tırtıllı cıvatalarla, belirtilen delik mesafelerine dikkat edilerek tespit edilmesi.

Kaynaklama

Bu üstyapı talimatlarında kaynaklamayla ilgili şartlar (bkz. Bölüm 4.4.1) mutlaka dikkate alınmalıdır. Eklenecek şasi parçaları için, örn. boyuna kiriş, şasi ara parçaları gibi, orijinal şasi malzemesi kullanılmalıdır; şasi malzemeleri için bkz. Bölüm 4.1.Şasi boyuna kirişlerinin 150 °C - 200 °C’ye ısıtılması önerilir.

Şasinin aşağıdaki yerlerden bölünmesine izin verilmez:

• Yük aktarım noktaları• Şasi kavisi, asgari mesafe 100 mm• Aks yönlendirme sistemi ve süspansiyon (örn. makas kulakları, boyuna salıncak kolu tespiti), asgari mesafe 100 mm• Şanzıman askı donanımı (tüm tekerlerden çekişli araçlarda arazi şanzımanı dâhil), motor askı donanımı

Aks mesafesi değişikliği için kaynak dikişi bulunmasına izin verilen bölge şasi kavisinin arkasındaki ve en öndeki arka aks yönlendirmesinin önündeki bölgedir. Aracın boyuna eksenine paralel kaynak dikişleri yasaktır! Kaynak dikişlerinin konumu (bkz. Şekil 23).

Şekil 23: Mümkün olan kaynak bölgesi ESC-501

Şasi boyuna kirişinin kesilmesi suretiyle yapılan aks mesafesi değişikliklerinde kaynak dikişlerinin Şekil 24 veya Şekil 25’e uygun şekilde ek iç takviyelerle sağlamlaştırılması gerekir.

≥550

= =

2

≥50

≥50

≥25 ≥25

1 = =

1

2

3

3

≥40


Köşebent ek parçalar bölgesinde şaside mevcut olan delikler de kullanılır.Delik aralıkları ≥ 50, kenardan uzaklık ≥ 25

Bitişik parçalarda kaynak dikişi düzleştirilir.Kaynak dikişi değerlendirme grubu BS, DIN 8563, Bölüm 3 uyarınca yapılır

İkizkenar profi ller kullanılır.Genişliği şasi iç genişliğine eşit, tolerans -5.Kalınlık Şasi kalınlığına eşit, tolerans -1. Malzeme en az S355J2G3 (St52-3)

Şekil 24: Aks mesafesinin kısaltılmasında takviyeler ESC-012

2

1

4

3

≥300

≥50

≥50

≥25 ≥25

≥375

≥40

1

2

3

4


Köşebent ek parçalar bölgesinde şaside mevcut olan delikler de kullanılır.Köşebent ek parçalar boydan boya tek parça.Delik aralıkları ≥ 50, kenardan uzaklık ≥ 25

Bitişik parçalarda kaynak dikişi düzleştirilir.Kaynak dikişi değerlendirme grubu BS, DIN 8563, Bölüm 3 uyarınca yapılır

İkizkenar profi ller kullanılır.Genişliği şasi iç genişliğine eşit, tolerans -5.Çekme profi le izin verilmez.Kalınlık şasi kalınlığına eşit, tolerans -1. Malzeme S355J3G3 (St52-3)

Aks mesafesi uzatması şasi boyuna kirişi parçası eklenerek yapılır.Malzeme üstyapı talimatındaki şasi profi lleri tablosuna göre.Üstyapı talimatına göre azami şasi boyuna kirişi mesafesine dikkat edilmelidir!

Şekil 25: Aks mesafesinin uzatılmasında takviyeler ESC-013

Aks mesafesi uzun olan bazı yürür şasilerde fabrika çıkılı olarak ön ve arka akslar arasında şasi ekleri monte edilmiştir.Şasi ekleri şasi boyuna kirişleriyle birlikte kaynaklanmamalıdır.

Örneğin araya bakır bazlı ayırıcı folyolar konularak bunun önüne geçilebilir; bu folyolar kaynak işi bittikten sonra çıkarılmalıdır.

Aks mesafesi değişikliğinden sonraki ek parçalar birbirleriyle alından bitiştirilebilirler; bu durumda ya kaynaklanarak ya da üzerine bindirmeli bir sac ile birleştirilirler (bkz. Şekil 26).


Şekil 26: Ek parçaların dıştan ve içten örtülmesi ESC-504

Şasi ve ek parçanın ayrıldığı yer bir şasi kaynak dikişine denk gelmemelidir, dikişler arası asgari 100 mm mesafe olması şarttır.

Bunun için henüz şasiyi ayırırken şasi ve ek parçaların dikiş yerlerinin nerelere denk geleceğine dikkat edilmelidir.

Şekil 27: Çıkıntılı ek parçalar, dıştan ve içten ESC-505


4.5 Sonradan İlave Ekipman, Montaj Parçaları ve Aksesuar Montajı

Bir ekipman, montaj parçası veya aksesuar imalatçısı montaj işini MAN ile koordineli olarak yapmalıdır; sonradan donanım montajı çoğunlukla kumanda cihazlarının CAN sistemine müdahale edilmesini gerektirmektedir.

Bu da araç parametrelerinin genişletilmesini gerektirmektedir. Sonradan donanıma eklenen sistemler belli durumlarda araçtaki Trucknology® sistemleri kapsamındaki “Zamana bağlı bakım sistemi” veya “Esnek bakım sistemi”ne dâhil edilmezler. Bu nedenle sonradan donanıma eklenen orijinal parçaların ilk donanımdaki gibi bir bakım konforu sunmaları beklenemez. Parametrelendirmenin sonradan değiştirilmesi veya genişletilmesi ancak MAN yetkili servisi yardımıyla ve programlar için MAN onayı alınması suretiyle yapılabilir. Bu nedenler montajlar için henüz tedbirin planlama aşamasında ESC departmanıyla (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) koordinasyon sağlanmalıdır.

Burada planlanan tedbirin uygulanabilir olup olmadığı kontrol edilir, dolayısıyla bir onay süreci için dokümanların eksiksiz ve incelemeye uygun şekilde verilmesi gerekir. MAN hiç bir şekilde sonradan monte edilen onaylanmamış ekipmanların konstrüksiyon sorumluluğunu veya bunların yaratacağı sonuçların sorumluluğunu üstlenmez.

Bu talimatta belirtilen şartlara ve onaylara uyulmak zorundadır. Üçüncü şahıslarca (örn. test enstitüleri) verilen onaylar, ekspertizler ve uygunluk belgeleri MAN’ın otomatikman onay vereceği anlamına gelmez.

Üçüncü şahıslarca uygunluk belgelendirilmiş olsa dahi MAN onay vermeyebilir. Aksi bir anlaşma olmadıkça, verilen onay yalnız montajın kendisiyle ilgilidir. Verilen onay MAN’ın komple sistemi sağlamlık, sürüş davranışı vs. açısından kontrol ettiği ve garantiyi üstlendiği anlamını taşımaz. Bunun sorumluluğu uygulayıcı fi rmadadır. Sonradan ekipman montajı ile aracın teknik verilerinde değişme olabilir. Bu yeni verilerin saptanması ve bildirilmesinden ilgili üretici ya da bayi/ithalatçı sorumludur.

4.5.1 Fabrikadan Teslimden Sonra İlave Depo veya Daha Büyük Yakıt Depoları

Akaryakıt ülkeden ülkeye - hatta AB içinde bile - farklı oranlarda vergilendirilmektedir. Araç üretici tesisinden çıkıp teslim edildikten sonra daha büyük veya ilave yakıt depoları monte edilirse bu ilave depo hacmi sınır geçişi nedeniyle ithal edildiği bölgenin petrol ürünleri vergisine tabi olur. Yalnız “ana depo” içinde (ve toplam miktarı en fazla 20 litreye kadar olan yedek bidonlarda) bulunan akaryakıt vergisiz olarak geçirilebilir. Ana depolar aracın fabrika çıkışı olarak birlikte teslim edildiği yakıt depolarıdır; sonradan; örn. üstyapı imalatçısı veya atölyeler tarafından monte edilen yakıt depoları ana depo sayılmaz.


4.6 Şaftlar

İnsanların geçiş/çalışma alanlarına yerleştirilen şaftlar kapatılmış veya üzerleri örtülü olmalıdır.

4.6.1 Tekli Mafsal

Eğer tek bir şaft, istavroz veya küresel mafsal eğimli konumda düzgün hızda döndürülüyorsa, o zaman çıkış tarafında düzgün olmayan bir hareket akışı ortaya çıkar (bkz. Şekil 28). Bu düzensizlik çoğunlukla şaft hatası olarak adlandırılır.Şaft hatası, çıkış tarafındaki devir sayısında sinüs benzeri salınımlara sebebiyet verir. Çıkış mili tahrik milinden hızlı ve yavaştır. Bu hızlılık ve yavaşlığa uygun olarak giriş torku ve giriş gücü sabit olmasına rağmen şaftın çıkış torku değişiklik gösterir.

Şekil 28: Tekli mafsal ESC-074

Her bir devirde iki kez hızlanma ve yavaşlama sebebiyle bu tür bir şaft modeli ve yerleşimi üzerine yan tahrik takılmasına izin verilmez.

Tekli mafsal ancak ;

• kütle atalet momenti• devir sayısı• bükülme açısı

nedeniyle oluşan titreşim ve yüklerin önemsiz düzeyde olduğunun kesin olarak kanıtlanmasından sonra uygulanabilir.

ß1

ß2

ß1

ß2


Ortak bükülmedüzlemi

Ortak bükülmedüzlemi

4.6.2 İki Mafsallı Şaft

Tekli mafsalın düzensizliği iki tekli mafsalın bir şafta bağlanmasıyla dengelenebilir.Fakat kusursuz bir hareket dengelemesi için aşağıdaki şartlar geçerlidir:

• Bükülme açısı her iki mafsalda da aynı olmalıdır, yani ß1 = ß2

• İçte kalan mafsal çatalının her ikisi de aynı düzlemde olmalıdır• Tahrik ve çıkış milleri de aynı şekilde aynı düzlemde olmalıdır, bkz. Şekil 29 ve Şekil 30.

Kardan hatasının dengelenmesinin mümkün olması için her üç şartın da aynı zamanda yerine getirilmesi gerekir.Bu şartlar Z ve W adı verilen düzenlerde mevcuttur (bkz. Şekil. 29 ve 30).

Z ve W düzeninde mevcut olan ortak bükülme düzlemi boyuna eksende istediği kadar dönmüş olabilir. Burada üç boyutlu şaft düzeni istisnadır, bkz. Şekil 31.

Şekil 29: Şaftın W düzeni ESC-075

Şekil 30: Şaftın Z düzeni ESC-076

ßR1

ßR2


Ofset açısıγ

Düzlem IMil 1 ve 2 oluşturur

Düzlem IIMil 2 ve 3 oluşturur

Düzlem I’deki çatal Düzlem II’deki çatal

4.6.3 Üç Boyutlu Şaft Yerleşim Düzeni

Üç boyutlu bir şaft düzeni tahrik ve çıkış millerinin aynı düzlemde olmaması halinde söz konusudur. Tahrik ve çıkış milleri çakışmazlar. Ortak bir düzlem mevcut değildir ve bu sebepten dolayı devir sayısı oynamalarının dengelenmesi için içteki mafsal çatallarının “γ” açısı kadar döndürülmesi gereklidir (bakınız Şekil 31).

Şekil 31: Üç boyutlu şaft düzeni ESC-077

Ayrıca, boyutsal olarak ortaya çıkan giriş milindeki ßR1 açısının çıkış milindeki boyutsal açı ßR2 ile eşit olması şartı bunu izler.

Buna göre:

ßR1 = ßR2

Burada:

ßR1 = 1. milin ortaya çıkan boyutsal açısı ßR2 = 2. milin ortaya çıkan boyutsal açısı

Ortaya çıkan boyutsal bükülme açısı ßR şaftların dikey ve yatay bükülmelerinden ortaya çıkar ve aşağıdaki formül ile hesaplanır:

Formül 10: Oluşan boyutsal bükülme açısı tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

Gerekli γ kayma (offset) açısı her iki mafsalın yatay ve dikey bükülme açılarından ortaya çıkar:

Formül 11: Kayma (offset) açısı γ tan ßh1 tan ßh2 tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2 tan ßγ1 tan ßγ2

Burada:

ßR = Ortaya çıkan boyutsal bükülme açısı ßγ = Düşey bükülme açısı ßh = Yatay bükülme açısı γ = Kayma (offset) açısı.


Not:

İki mafsallı şaftın üç boyutlu bükülmesinde sadece nihai bükülme açılarının aynı olması gerektiğinden, teorik olarak düşey ve yatay bükülme açılarının kombinasyonundan sonsuz sayıda değişik düzen oluşturulabilir.

Üç boyutlu şaft sisteminde ofset (kayma) açısını tespit ederken imalatçıya danışılmasını tavsiye ederiz.

4.6.3.1 Şaft Sistemi

Eğer konstrüktif sebeplerden dolayı büyük mesafelerin aşılması gerekiyorsa iki ya da daha fazla parçadan oluşan şaft kombinasyonları kullanılabilir. Şekil 32’de şaft kombinasyonlarının ana formları gösterilmiş olup bu formlarda mafsalların ve hareket kollarının birbirlerine konumları rastgele seçilmiştir.Hareket kolları ve mafsallar kinematik nedenlerden dolayı birbirlerine uyarlanır. Şaft sisteminin tasarımında şaft üreticileri ile temasa geçilmelidir.

Şekil 32: Şaft sistemi ESC-078

4.6.3.2 Şaft Sistemindeki Kuvvetler

Şaft sistemlerindeki bükülme açıları zorunlu olarak ilave kuvvetler ve momentleri de beraberinde getirirler. Eğer teleskopik bir şaft moment aktarımı esnasında uzunlamasına bir itişe maruz kalıyorsa ortaya ilave kuvvetler çıkar.

Şaftın birbirinden ayrılması, her iki şaft yarısının döndürülmesi ve ardından tekrar birbirine geçirilmesi suretiyle düzensizlik dengelenmez, aksine daha çok artırılır. Bu tür “denemelerle” şafta, rulmanlara, mafsala, frezeli mil profi line ve ekipmanlara hasar verilebilir.

Bu sebepten dolayı mutlaka şaft üzerindeki işaretlere dikkat edilmelidir. Bu işaretler montaj sonrası karşılıklı durmalıdır (bkz. Şekil 33).

ß2

ß1


Şekil 33: Şafttaki işaretler ESC-079

Mevcut balans sacları çıkarılmamalı ve şaft parçaları değiştirilmemelidir, aksi takdirde tekrar balanssızlık oluşur.

Balans saclarından birinin kaybolması veya şaft parçalarından birinin değiştirilmesi halinde şafta tekrar balans ayarı yapılmalıdır.

Şaft sisteminin özenli olarak tasarlanmış olmasına rağmen titreşimler ortaya çıkabilir ve bunların sebebi ortadan kaldırılmazsa, hasara neden olabilirler. Örneğin sönümleyici takılması, senkronize mafsalların kullanımı, komple şaft sisteminin veya kütle oranlarının değiştirilmesi gibi uygun önlemlerle buna mutlaka çare bulunmalıdır.

4.6.4 MAN Yürür Şasilerinin Aktarma Organları Sisteminde Şaft Yerleşim Düzenlerinin Değiştirilmesi

Şaft sisteminde değişiklikler normal olarak üstyapı imalatçıları tarafından aşağıdaki durumlarda yapılır:

• Sonradan yapılan aks mesafesi değişikllikleri• Yan tahrikin şaft fl anşına pompa monte edilmesi

Burada şunlara dikkat edilmelidir:

• Transmisyondaki her şaft milinin azami bükülme açısı, yüklü durumda, her düzlemde en fazla 7° olabilir.• Şaftların uzatılmasında komple şaft sisteminin bir şaft imalatçısı tarafından yeniden tasarlanması gereklidir.• Montajdan önce her şafta balans ayarı yapılmalıdır.

4.7 Tekerlek Formülünün Değiştirilmesi

Tekerlek formülünün değiştirilmesinden şunlar anlaşılır:

• İlave aksların monte edilmesi• Aksların çıkarılması• Süspansiyon türünün değiştirilmesi (örn. Makaslı süspansiyondan havalı süspansiyona geçiş)• Yönlendirici olmayan aksların yönlendirici hale getirilmesi

Tekerlek formülü değişikliği yapmak yasaktır. Bu tadilatlar yalnız MAN Truck & Bus AG ve onun tedarikçileri tarafından yapılır.

≥ 60

≥ 100

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≤ 420


4.8 Çeki Ekipmanları

4.8.1 Temel Esaslar

Eğer kamyon yük çekecekse, o zaman gerekli donanımı mevcut ve ruhsata işlenmiş olmalıdır.Yasaların öngörmüş olduğu asgari motor gücü ve/veya doğru çeki kancasının monte edilmesi şartlarına uyulması başlı başına kamyonun yük çekmeye uygun olmasını garanti etmez. Standart ya da fabrika çıkışı izin verilen azami toplam katar ağırlığının değiştirilmek istenmesi halinde MAN ESC Bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) danışılması gerekmektedir. Manevra esnasında römork ile kamyon arasında temas olmamalıdır, bu nedenle yeterli bir çeki oku uzunluğu seçin. Çeki ekipmanlarıyla ilişkili hükümler (AB: 94/20/AT ve ulusal mevzuat) ile gerekli boşluk mesafeleriyle ilişkili hükümler (örn. Almanya’da DIN 74058 ve 94/20/AT sayılı AT yönetmeliği) dikkate alınmalıdır.

Üstyapının, römork bağlama işleminin sorunsuzca ve tehlikesizce yapılabilmesi ve denetlenebilmesi sağlanacak şekilde tasarlanması ve imal edilmesi esas olarak üstyapı üreticisinin sorumluluğundadır. Römork okunun hareket serbestliği sağlanmış olmalıdır. Bağlantı başlıklarının ve prizlerin yanlara (örn. Sürücünün sol tarafındaki arka stop lambası yanı gibi) takılması halinde römork imalatçısı ve işletmecisi viraj dönüşleri için tesisat bağlantılarının (kablo ve boruların) yeterli uzunluğa sahip olmalarına dikkat etmelidirler.

Şekil 34: 94/20/AT uyarınca römork bağlantıları için serbest alan ESC-006

140m

in.

A A

250max.

300max.

R20max.

R40max.

100max.

45°max.

30°m

ax.

30°max.

65°min.

300max.

55m

in.

32m

in.

350m

in.

420m

ax.

45°m

in. 75

min

.75

min

.

100max.

15°max.

30°max.

65min.


Şekil 35: DIN 74058 uyarınca çeki kancaları için boş alan ESC-152

Römork bağlantılarının montajında orijinal MAN arka traversler ve buna ait takviye plakaları kullanılmalıdır. Arka traversler öngörülen römork bağlantısına uygun montaj deliklerine sahiptir. Bu delikler hiçbir şekilde başka bir römork bağlantısı monte etmek için değiştirilmemelidir.Römork bağlantısı imalatçılarının verdikleri montaj talimatlarındaki verilere (örn. sıkma torklarına ve bunların kontrolüne) uyulmalıdır. Arka travers aşağı alınmadan römork bağlantısının aşağı alınması yasaktır! Römork bağlantısının aşağı alınmasıyla ilgili örnekler Şekil 36 ve Şekil 37’de gösterilmiştir.Verilen örnekler bilinçli olarak şematik gösterilmiş olup konstrüksiyon talimatı teşkil etmezler. Konstrüksiyondan üstyapı imalatçısı/tadilatı yapan sorumludur.

Şekil 36: Alçaltılmış römork bağlantısı ESC-515


Şekil 37: Şasi altına alınmış römork bağlantısı ESC-542

4.8.2 Römork Çeki Kancası, D-Değeri

D değerinin - sabit oklu römorklar için DC değerinin - ve V değerinin bulunmasına ilişkin ayrıntılı açıklamalar “TG çeki ekipmanları” dokümanında örneklerle ve Bölüm 9 “Hesaplamalar” altında verilmiştir.

4.9 Çekiciler ve Kamyon/Çekici Araç Türünün Değiştirilmesi

4.9.1 Dorseli Araçlar

Dorselerin ve çekici araçların, boyutları ve ağırlıkları bakımından bir dorseli araç oluşturmaya uygun olup olmadıkları kontrol edilmelidir.

Bu amaçla aşağıdaki kontroller yapılır:

• Serbest dönme yarıçapları• Dorse bağlantı yüksekliği• Çeki tablası yükü• Tüm parçaların hareket serbestliği• Yasal şartlar.

Azami çeki tablası yüküne ulaşmak için aracın işletmeye alınmasından önce aşağıdaki önlemlerin alınması gerekir:

• Çekici araç tartılır• Aks yükü hesaplaması yapılır• Optimal arka aks ekseni ile çeki pimi arasındaki mesafe belirlenir• Ön serbest dönme yarıçapı kontrol edilir• Arka serbest dönme yarıçapı kontrol edilir• Öne eğim açısı kontrol edilir• Arkaya eğim açısı kontrol edilir• Dorseli araç toplam uzunluğu kontrol edilir• Çeki tablası buna göre uygun yere monte edilir.


Gerekli eğim açıları DIN-ISO 1726 uyarınca öne 6°, arkaya 7° ve yana 3°.

Farklı lastik ebatları, süspansiyon sabitleri veya çekici araçla dorse arasındaki farklı bağlantı yükseklikleri bu açıları anılan norma uymayacak düzeyde azaltabilirler. Ayrıca dorsenin virajlarda arkaya eğiminden başka yana eğimi, süspansiyon esnemesi (aks yönlendirme bağlantısı, fren silindiri, tekerlek davlumbazı), patinaj zincirleri, çift akslı araçlarda aks ünitesinin salınım hareketi ve serbest dönme yarıçapları da dikkate alınmalıdır. Dorse üzerindeki çeki tablası plakası düzlemi izin verilen çeki tablası yükünde yola paralel olmalıdır. Çeki tablasının ve/veya montaj plakasının yüksekliği bunlara göre tasarlanmalıdır.

Şekil 38: Çekici araçlarda ölçüler ESC-402

Aracın satış dokümanlarında veya yürür şasi resimlerinde verilen arka aks ekseni ile çeki pimi arasındaki mesafe sadece standart araç için geçerlidir. Aracın boş ağırlığını ve de araç ölçülerini etkileyen donanım ekipmanları duruma göre arka aks ekseni ile çeki pimi arasındaki mesafenin değiştirilmesini gerektirebilir. Bu durumda çeki tablası yükü ve toplam katar uzunluğu da değişebilir. Yalnız 94/20/AT sayılı AT direktifi ne uygun olan ve tip onayına sahip çeki tablaları ve montaj plakaları kullanılabilir.

Yardımcı şase olmadan çeki tablası montajı yasaktır. Belli şartlar altında çeki tablasının direkt montajı olarak tabir edilen uygulama mümkündür.

Bu uygulamada özel yatak mesnetlerine sahip çeki tablası bir takviye plakasıyla (tip onayı gerekli değildir) birlikte yardımcı şasi üzerine monte edilir ve montaj plakasına gerek kalmaz.

Yardımcı şase boyutları ve malzeme kalitesi (σ0,2 > 350 N/mm2) benzeri bir standart araçtakine uygun olmalıdır.Çeki tablası taşıyıcı plakası şasi boyuna kirişleri üzerine oturamaz, aksine sadece çeki tablası yardımcı şasesi üzerine monte edilir.


Montaj plakasının tespit ettirilmesinde sadece MAN veya dorse plakası imalatçısı tarafından onaylanmış cıvatalar kullanılabilir.Çeki tablasının ve montaj plakasının montajı sırasında çeki tablası imalatçılarının kılavuzlarına/talimatlarına dikkate alınmalıdır.Hava besleme, fren, elektrik ve ABS bağlantı hatları üstyapı tarafından aşındırılmamalı veya virajlarda sıkışmamalıdır. Bu sebepten dolayı tüm tesisat hatlarının dorse ile viraj geçişlerinde yeterli hareket serbestliğine sahip olması üstyapı imalatçısı tarafından kontrol edilmelidir. Dorsesiz sürüşde tüm tesisatlar boş soket ve/veya prizlere emniyetli şekilde takılmalıdırlar. Bu bağlantılar ayrıca güvenli şekilde bağlanıp sökülebilecek şekilde monte edilmelidirler. Eğer hava ve elektrik bağlantıları zeminden takılamıyor ise, bunun için asgari 400 mm x 500 mm ebatlarında bir çalışma platformu ve bu platforma çıkış merdiveni yapılmalıdır.

İki farklı boyutta çeki tablası pimi (king-pin veya çeki pimi de denir) mevcuttur:

• 50 ebatlı 2“ çaplı çeki pimi• 90 ebatlı 3,5“ çaplı çeki pimi

Bunlardan hangisinin kullanılacağı çeşitli faktörlere bağlıdır. Burada belirleyici olan, römork bağlantılarında olduğu gibi, D değeridir. Komple dorseli araç için king-pin, çeki tablası ve montaj plakası D değerleri arasından küçük olan geçerlidir. D değeri hepsi için ayrı ayrı tip şildinde verilmiştir.

Dorseli araç için D değerinin bulunmasında aşağıdaki formüller geçerlidir:

Formül 12: Dorse bağlantı tertibatı D değeri

0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

D değeri verildiğinde ve izin verilen azami dorse ağırlığı arandığında şu formül geçerlidir:

Formül 13: Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı

D • (T - U) R = (0,6 • 9,81 • T) - D

Eğer dorsenin izin verilen toplam ağırlığı ve çeki tertibatının D değeri biliniyorsa, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı aşağıdaki formülle hesaplanır:

Formül 14: Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı

D • (R - U) T = (0,6 • 9,81 • R) - D

Eğer çeki tablası yükü aranıyorsa ve diğer tüm yükler biliniyorsa, aşağıdaki formül ortaya çıkar:

Formül 15: Çeki tablası yükü

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D


Burada:

D = D değeri [kN] R = Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami dorse ağırlığı [t] T = Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami çekici ağırlığı [t] U = Çeki tablası yükü [t]

Hesaplama örnekleri “Hesaplamalar” bölümünde verilmiştir.

4.9.2 Kamyonun Çekiciye ve Çekicinin Kamyona Dönüştürülmesi

Bir kamyonun çekiciye veya bir çekicinin kamyona dönüştürülmesi ya da çekici ve kamyon olarak dönüşümlü kullanılması için MAN onayı gerekmektedir. Buna dair bilgiler ESC bölümünden (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) alınabilir. Bir çekici aracın kamyona dönüştürülmesi veya tersi EBS freni araç parametrelerinin değiştirilmesini gerektirir. Temel aracın ilk donanımına göre (makaslı süspansiyon) başka arka makasların monte edilmesi de bununla ilişkilidir.

Arka aks yönlendirme bağlantısından, olası dorse ESP ve dorse seviye ayarlaması donanımlarından dolayı tekerlek formülü 4x2 ve 4x4H olan iki akslı araçlar yalnız çekici olarak kullanılabilirler. Çekici/kamyon olarak kombine kullanımı veya kamyona dönüştürülmesi yasaktır. (03-2010 itibarıyla tipler: 05X, 06S, 06X, 08S, 10S. 10X, 13S, 13X, 22S, 22X, 78 X)

Dolayısıyla hem çekici hem de kamyon olarak kullanılan araçlar yeniden yapılırken temel şasi olarak daima kamyon yürür şasisi kullanılmalıdır. Başka araç tadilatlarıyla da bağlantılı olabilen istisnalar için MAN ESC bölümünün (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) yazılı onayı gerekir.

Binek aracı taşıyıcılar bunun dışındadır, bkz. Bölüm 5.4 Üstyapılar

4.10 Sürücü Kabini Değişiklikleri

4.10.1 Genel

Sürücü kabininin yapısına müdahale edilmesi (örn. kesim ve parça çıkarmak, taşıyıcı yapıda, koltuk ve koltuk bağlantılarında değişiklik yapmak, sürücü kabinini uzatmak) veya sürücü kabini yataklaması veya kabin devirme tertibatında değişiklik yapılması yasaktır. Bu tadilatlar yalnız MAN Truck & Bus AG ve onun tedarikçileri tarafından yapılır.

4.10.2 Spoiler, Çatı Üstyapıları, Çatı Platformu

Sonradan bir tavan spoileri veya Aero-paketi takılması mümkündür. Orijinal MAN spoiler ve Aero paketler sonradan monte edilmek üzere yedek parça servisinden de tedarik edilebilir; bunların resimleri MANTED®’in sürücü kabini bölümünden görüntülenebilir. Sürücü kabini çatısına yapılacak sonradan montajlar için yalnız bunun için öngörülmüş olan bağlantı noktaları kullanılabilir.

M 1:10

Pos 21Pos 20

Pos 24Pos 25

Pos 26

L/R 15

POS 2

POS 1

M 1:10

Pos 3

Pos 4

Pos 10

Pos 8

Pos 9

Pos 7

Pos 16

Pos 14

Pos 15

Pos 17

Pos 18

Pos 19

Pos 13

Pos 12

Pos 11

M 1:10

Pos 9Pos 10

Pos 7Pos 8

Pos 11

Pos 13Pos 12

Pos 15

Pos 14

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 3

Pos 4

M 1:10

Pos 7Pos 8

Pos 9Pos 10

Pos 11

Pos 12

Pos 13

Pos 14Pos 15

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 4

Pos 3

M 1:10

Pos.20

Pos.21

Pos.22Pos.23

Pos.26

Pos.25

Pos.24


Kabin XLX (L/R49)

Kabin XXL (L/R45)

Kabin LX (L/R39)

Kabin görünümü

Kabin XL; L ve M (L/R 44; 34; 17)

Kabin TGL (L/R 10-12)

Şekil 39: Sürücü kabini çatılarındaki bağlantı noktaları ESC-506_SX


Tablo 17: Sürücü kabini çatılarındaki bağlantı noktaları

Standart bağlantı Konum M8 cıvata Zusatz-Bohrungen Kunststoffhochdach

Position St 6,3 cıvata

Sıkma torku 20 Nm Sıkma torku 10 Nm

Çatı rüzgarlığı Yüksek tavanÇelik tavan

3/3a4/4a24/2425/25

26/26a

M8 Güneşlik 7/7a8/8a9/9a

10/10a

Ø 5,5

Havalı korna 14/14a15/15a16/16a17/17a18/18a19/19a

Ø 5,5

Güneşlik 20/20a21/21a22/22a23/23a

M8

Döner ikaz lambası 11/11a12/12a13/13a

Ø 5,5

• Delik kodu “a” burada y = 0’a simetriktir• Cıvata başına azami yük: 5 kg• Azami çatı yükü: 30 kg Şaşırtmalı 3 ayrı noktadan vidalanır (bir doğru çizgi üzerinde değil)• Çatı üstü ekipmanların ağırlık merkezi vidalama düzlemi üzerinden en fazla 200 mm yüksekte olabilir• Plastik yüksek tavanda ilave delikler (lamine saclar): - Delik ekseni yüzeye göre normal - Yüzeye göre ölçülen deliğin konumu ±2 - Delik derinliği 10+2 - St 6.3 cıvata - Sıkma torku 10 Nm

Çatı platformunun montajına ilişkin bilgiler:

Tablo 18: Platform için ilave bağlantı noktaları

Arka duvarda ilave bağlantı noktaları (tüm sürücü kabinleri)Arka duvardaki platform 1/1a

2/2a Ø11,2

• Arka duvardaki platformun desteklenmesi gerekir• 1/1a, 2/2a bağlantı noktalarının dördü de kullanılmalıdır• Platform hiçbir surette tavan kapağının arka kenarının önüne monte edilmemelidir• Platformun öz ağırlığı max. 30 kg• Platformun taşıyacağı azami yük 100 kg

y

825

825 ± 10%

820

± 10

%

560

y


Topsleeperağırlık merkezi

Bileşke ağırlık merkezi

γ ölçüsü üstyapı imalatçısı tarafından belirlenir

Kabin tabanı

Sürücü kabini ağırlık merkezi

ca. 660kg

4.10.3 Çatı Kabinleri

Çatı kabinleri (Topsleeper) aşağıdaki şartlar altında monte edilebilir:

• MAN’dan üstyapı izni alınmalıdır. Bu, montajı yapan atölyenin değil çatı kabini üreticisinin görevidir, bkz. bu dokümanda Bölüm 4.5 “Sonradan ilave ekipman montajı”.• Mevzuata uyulması (özellikle emniyetle ilgili yönetmelikler, örn. meslek birliği yönetmelikleri, tehlikeli maddelerin taşınmasıyla ilgili GGVS/ADR tüzükler ve kanunlar) çatı kabini üreticisinin sorumluluğundadır.• Sürücü kabininin geri devrilmesi uygun tedbirlerle önlenmelidir (örn. Geri devrilme emniyeti).• Kabin devirme işlemi standart MAN sürücü kabinindekinden farklıysa kolay anlaşılır ve kapsamlı bir kullanma kılavuzu hazırlanmalıdır.• Üstyapılı sürücü kabini için, ortaya çıkan sürücü kabini ağırlık merkezine ilişkin verilere uyulmalıdır ve bunlar belgelendirilmelidir (bkz. Şekil 40).• Çatı kabini üstyapısına yalnız havalı süspansiyonlu sürücü kabini yataklamasında izin verilir.• Tablo 19’da belirtilen azami ağırlıklara uyulmalıdır.

MAN orijinal çatısı üzerinde bulunun antenlerin yerleri tekniğe uygun şekilde değiştirilmelidir. Böylece tadilattan sonra da elektromanyetik dalga alma ve verme kalitesinin EMV yönetmeliklerine uyulması kaydıyla yeterli olması amaçlanmaktadır. Anten kablolarının uzatılması (parça eklenmesi) yasaktır.

Şekil 40: Çatı yatma kabinli sürücü kabini ağırlık merkezi ESC-410


Tablo 19: Çatı kabini, üstyapı ekipmanı ve montaj parçaları için azami ağırlıklar

Sürücü kabini tanımı Teknik kod Ön koşul Donanımlı çatı kabininin azami kütlesiSoldan direksiyonlu Sağdan direksiyonlu

M F99 L17 S F99 R17 S Sürücü kabini yataklaması havalı süspansiyonlu

130 kg

L F99 L34 S F99 R34 S 180 kgXL F99 L44 S F99 R44 S 200 kgLX F99 L39 S F99 R39 S Fabrika çıkışlı yüksek tavanlı sürücü kabinlerinde

tadilat yasaktırXLX F99 L49 S F99 R49 SXXL F99 L45 S F99 R45 S

4.11 Şasi İlave Montaj Parçaları

4.11.1 Arka Alt Muhafaza

TGS/TGX yürür şasileri fabrika çıkışı olarak çeşitli türlerde MAN arka alt muhafaza ile teslim edilmektedir. Hangi türün monte edileceği MAN tarafından tekerlek formülü, araç yüksekliği, süspansiyon türü ve aks mesafesi parametrelerine ve fabrika çıkışı üstyapı (değişken kasa taşıyıcı şasi) kombinasyonuna göre belirlenmektedir (bkz. Tablo 20). MAN’ın alt muhafaza tertibatları 2006/20/AT sayılı direktif ile değişik 70/221/AET sayılı direktife uygun tip onayına sahiptir.

Tablo 20: Alt muhafaza çeşitleri (değerlere ait açıklamalar için bkz. Şekil 41)

MAN montajlıalt muhafaza

Sürüm w x Y Z α

81.41660-8176 C2WB 191 mm maks. 348 mm 340 mm maks. 550 mm 56,3°81.41660-8177 C1 199 mm maks. 332 mm 432 mm maks. 550 mm 33,8°81.41660-8178 C2 291 mm maks. 348 mm 340 mm maks. 550 mm 56,3°81.41660-8180 B1 249 mm maks. 318 mm 507 mm maks. 550 mm 33,8°81.41660-8181 B2 366 mm maks. 339 mm 391 mm maks. 550 mm 56,3°81.41660-8183 A1 277 mm maks. 305 mm 549 mm maks. 550 mm 33,8°81.41660-8184 A2 408 mm maks. 330 mm 418 mm maks. 550 mm 56,3°

Üstyapı imalatçısı mevzuata uygunluğu kontrol etmeli ve güvenceye almalıdır, çünkü ölçüler üstyapıya bağlı olup ancak üstyapılı komple araçta tespit edilebilir.

x

y

z

α

w


Üstyapı

Şasi

Şekil 41: Alt muhafaza ölçü verileri ESC-522

Aşağıdaki verilere dikkat edilmelidir:

w = Şasi sonundan alt muhafaza arka kenarına kadar olan yatay mesafe. y = Şasi alt kenarından alt muhafaza alt kenarına kadar olan düşey mesafe. x = Alt muhafaza arka kenarıyla üstyapının arka kenarı arasındaki izin verilen azami yatay mesafe. z = Araç boş iken alt muhafaza alt kenarından yol yüzeyine kadar olan düşey mesafe, 70/221/AET sayılı direktif uyarınca azami izin verilen 550 mm. α = Açı ölçüsü α değeri x ve y ölçülerinden elde edilir.

Yürür şasi çeşidine göre, fabrika çıkışlı alternatif olarak MAN alçak çeki ekipmanlı araçlar için Ringfeder VBG marka katlanabilir alt muhafaza ve şantiye araçları için Meiller marka katlanabilir alt muhafaza bulunmaktadır.

Alt muhafaza tertibatları esas olarak asla modifi ye edilmemelidirler (örn. kaynaklama, borunun veya α açısının değiştirilmesi), aksi halde tescil/işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir. Bu fabrika çıkışı üstyapılı araçlar için de geçerlidir!

Sonradan veya yeniden monte edilmesi halinde, örn. şasi kısaltıldıktan sonra, üstyapı imalatçısı/tadilatçı fi rma arka alt muhafazayı yönetmeliğe uygun olarak monte etmek zorundadır.

Bu sırada aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir:

• Tutucu ve şasi arasındaki cıvatalı bağlantı için MAN Verbus şaftlı tırtıllı cıvataların kullanılması zorunludur (MAN 06.02813-4915, M14x1,5 10.9), sıkma torku somun tarafından 200 Nm olmalıdır (bkz. Şekil 42).• Alt muhafaza tutucusunun alttaki bağlantısında cıvatalar 330 Nm torkla sıkılmalıdır. (bkz. Şekil 43)• Alt muhafazanın α açısı sonradan değiştirilemez, aksi halde tescil geçerliliğini yitirir.• Alt muhafazada yapılan değişiklikler bir yetkili uzman (örn. Almanya’da resmi onaylı uzmanlar) tarafından onaylanmalıdır.


Şekil 42: Alt muhafazanın cıvatalı bağlantısı ESC-523 Şekil 43: Alt muhafaza tutucusunun alt cıvatalı bağlantısı ESC-524

4.11.2 Ön Alt Muhafaza FUP (FUP= front underride protection)

En az dört tekerlekli ve izin verilen toplam kütlesi 3,5 t üzerinde olan, yük taşımaya yarayan motorlu araçlar 2000/40/AT sayılı direktif hükümlerine uygun olan bir ön alt muhafazayla donatılmış olmalıdır.

Bu durum şunlar için geçerli değildir:

• Arazi araçları• Kullanım amacı ön alt muhafazayla ilgili hükümlerle bağdaşmayan araçlar.

Arazi aracı kriterlerini sağlamayan araçlar 2000/40/AT sayılı direktif hükümlerine uygun ön alt muhafazayla donatılmış olmalıdır. Bu alt muhafaza tertibatı modifi ye edilemez (örn. Kaynak dikişleri, delikler, tutucunun değiştirilmesi) aksi halde tescil/işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir! Tüm tekerlekleri çekişli araçlar (tekerlek formülleri örn. 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 ve 8x8) ve “Off Road kriterlerini” sağlayan araçlar arazi aracı olarak tescil ettirilebilirler, dolayısıyla bunlara fabrika çıkışı olarak ön alt muhafaza takılmaz.

Bu nedenle arazi aracı olarak tescil edilmeyi sağlayan kriterleri ihlal etmeyin; bu kriterler şunlardır:

• Tekerleklerin en az %50’si çekişlidir• Diferansiyel kilidi veya ASR• Solo aracın tırmanma kabiliyeti ≥ %25• Artı aşağıdaki şartlardan en az dördü: - Ön sarkıntı açısı ≥ 25° - Arka sarkıntı açısı ≥ 25° - Rampa açısı ≥ 25° - Ön akslar altındaki yerden yükseklik en az 250 mm - Arka akslar altındaki yerden yükseklik en az 250 mm - Akslar arasındaki yerden yükseklik en az 300 mm

a al ≤ 3

00

≤ 3

50 ≤

550


Aufbau

Üstyapıları veya montajlı ekipmanları (örn. destek ayakları, avadanlık dolabı) yukarıda anılan kriterleri zedelemeyecek şekilde yerleştirmek mümkün değilse, araca sonradan montaj için MAN yedek parça organizasyonu aracılığıyla tedarik edilebilen ön alt muhafaza monte edilmelidir.Bu işlem üstyapı imalatçısının sorumluluğundadır. MAN, arazi aracı olarak teslim edilmiş olan araçlara sonradan ön alt muhafaza takılmasıyla ilgili olarak herhangi bir masrafı üstlenmemektedir.

4.11.3 Yan Koruma Tertibatı

İzin verilen toplam ağırlığı 3,5 t üzerinde olan kamyonlar, çekiciler ve onların römorkları yan koruma tertibatına (= SSV) sahip olmalıdır.

Kamyonlar için aşağıdakiler istisnadır:

• Henüz komple tamamlanmamış olan araçlar (transfer edilecek yürür şasiler)• Çekiciler (dorseler değil)• Özel amaçlar için imal edilmiş olan ve yan koruma tertibatının aracın kullanım amacıyla bağdaşmadığı araçlar.

Bu bağlamda özel amaçlı araç olarak öncelikle yandan damperli araçlar sayılır.Bu ancak, eğer üstyapıyı yanlara doğru deviriyorsa ve üstyapının içteki serbest uzunluğu < 7.500 mm ise geçerlidir.Ne kombine ulaşım amaçlı araçlar ne de arazi kabiliyeti olan araçlar prensip olarak yan koruma tertibatıyla donatılmış olma yükümlülüğünden muaftır. Yürür şasiler için fabrika çıkışı olarak yan koruma tertibatıyla teslim olanağı vardır. Yan koruma tertibatını sonradan monte eden üstyapı imalatçıları, MAN yedek parça servisinden çeşitli tiplerde profi l, profi l ayağı ve montaj parçaları tedarik edebilirler.

Eğer üstyapı imalatçısı, MAN yan koruma tertibatının profi l ayaklarında değişiklik yapacaksa aşağıdaki Şekil 45’te gösterilen grafi ğe göre verilmiş olan destek mesafesi “l” ve çıkıntı mesafesi “a” ile bulunan orantı uygulanır. Ekspertiz uyarınca izin verilen ölçüler aşılmışsa üstyapı imalatçısı dayanıklılık muayenesi yapılmasını sağlamalıdır.

Şekillerde yalnızca MAN-SSV’nin (yan koruma tertibatı) dayanıklılık yönetmeliğine uygun olan ölçüler gösterilmiştir.

Şekil 44: Yan koruma tertibatı ESC-460

3000

3500

030

0

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

500

1000

1500

2000

2500

L2 [m

m]

L3 [mm]


İki y

an k

orum

a te

rtiba

tı ol

an m

odel

Bir

yan

koru

ma

terti

batı

olan

mod

el

Şekil 45: Destek ve çıkıntı mesafelerinin belirlenmesi için grafi k ESC-220


Yan koruma tertibatını monte eden fi rma yasal şartlara uyulmasından sorumludur.Yan koruma tertibatı üzerine fren, hava ve hidrolik tesisatı tespit edilemez.Keskin kenarlar veya çapaklar olmamalıdır, üstyapı imalatçısı tarafından kesilen parçaların hepsinde kenar yuvarlatma yarıçapı en az 2,5 mm olmalıdır.Yuvarlatılmış saplama ve perçinlerde en fazla 10 mm çıkıntı olmasına izin verilir. Eğer bir aracın lastik donanımı veya süspansiyonu değişiyorsa koruma tertibatının yükseklik ölçüleri kontrol edilmeli ve gereği halinde düzeltilmelidir.

4.12 Motor Civarında Değişiklikler

4.12.1 Hava Emişinde ve Egzoz Sisteminde Değişiklikler, On Board Arıza Arama Sistemli EURO 4 ve Öncesi Motorlar

Genel olarak emiş ve egzoz sistemindeki değişikliklerden kaçınılmalıdır. TGS/TGX serileri için çok sayıda hazır standart model sunulmaktadır ve bunların uygulanabilir olup olmadıkları incelenmelidir. Araç tipi ve motora göre model seçenekleri www.manted.de sitesinde bulunabilir. Uygun aracın teslim edilebilme olanakları hakkında en yakınınızdaki MAN satış temsilciliğinden bilgi alabilirsiniz. Buna rağmen bir değişiklik yapılması kaçınılmaz ise aşağıdaki şartlar geçerlidir:

• Motorun hava emişi ve egzoz gazının çıkışı engelsiz şekilde gerçekleşebilmelidir.• Hava emiş sistemindeki vakum ve egzoz sistemindeki karşı basınç değişmemelidir.• Egzoz ve emiş sistemindeki değişikliklerde gürültü ve emisyonla ilgili yasal şartların hepsine uyulmasının devamı sağlanmalıdır.• Ayrıca meslek birlikleri veya ilgili montaj parçalarıyla ilgili eşdeğer kuruluşların koyduğu şartlara (örn. tutamak bölgesindeki yüzey sıcaklığı) uyulmalıdır.• Emiş veya egzoz sistemindeki değişikliklerde bu ve diğer şartlara uyulmasını MAN garanti edemez. Bunun sorumluluğunu ve On Board arıza arama (OBD) ile ilgili şartların sorumluluğunu uygulayıcı şirket taşır.• Egzoz sisteminde ve egzoz tesisatında yapılan değişikliklerde egzoz gazı akımının aracın parçaları üzerine gelmemesi ve akış yönünün araçtan öteye doğru olması sağlanmalıdır (ilgili ülkelerin yönetmeliklerine uyulmalıdır, örn. Almanya’da StVZO).

Egzoz sisteminde yapılacak değişiklikler için ayrıca aşağıdaki şartlar aranır:

• Egzoz susturucusunun yeri değiştirilirken bunun orijinal MAN desteklerinin kullanılmasına dikkat edilmelidir.• Egzoz susturucusundaki sıcaklık ve NOx sensörünün (OBD’de) konumu değiştirilmemelidir.• Egzoz manifoldundan metal hortuma kadar olan egzoz tesisatında (bkz. Şekil 66) tadilat veya değişiklik yapılması yasaktır.• Motorun egzoz gazları yüke (örn. bitüm) gelmemelidir - Egzoz sisteminde ve motorda hasar meydana gelebilir!• Boru tesisatının kesitleri şekil ve/veya yüzey bakımından hiçbir şekilde değiştirilmemelidir. Boru malzemeleri aynı kalmalıdır.• Susturucular modifi ye edilmemelidir (gövdeleri dâhil), aksi halde işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir.• Bileşenlerin askı veya destek sistemleri ve prensipteki montaj konumu korunmalıdır.• Dirseklerin yarıçapı en az o boru çapının iki katı kadar olmalıdır. Kat oluşturulması yasaktır.• Aynı çapta bükmeler yapılmalı, köşeli boru birleşmeleri olmamalıdır.• MAN aracın yakıt tüketimi değişiklikleri veya gürültü değerleri konusunda herhangi bilgi veremez, şartlara göre yeniden bir gürültü onayı gerekli olabilir. Gürültü sınır değerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• MAN aynı şekilde yasalarla belirlenmiş olan egzoz sınır değerlerine uyulmasıyla ilgili olarak da bir ifadede bulunamaz, şartlara göre bir egzoz muayenesi gerekli olabilir. Emisyon sınır değerlerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• OBD ile ilgili parçaların işlevleri olumsuz etkilenmemelidir. OBD ile ilgili parçalarda manipülasyon yapılırsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• Basınç sensörü hattının susturucu üzerindeki bağlantısı daima yukarıya doğru bakmalıdır, onu takip eden çelik hat sensöre kadar daima düşey yönde döşenmelidir ve en az 300 mm, en fazla 400 mm (esnek hat dâhil) uzunlukta olmalıdır. Ölçüm hattı M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3 kalitesinde olmalıdır. Basınç sensörünün montaj konumu genel olarak olduğu gibi kalmalıdır (bağlantı aşağıda).


• Isıya duyarlı parçalar (örn. tesisat, stepneler) egzoz sistemindeki fazla sıcak parçalara en az > 200 mm mesafede olmalıdırlar, bu parçalara ısı koruma sacları monte edilmişse mesafe ≥ 100 mm olabilir.• Egzoz sisteminde ve egzoz tesisatında yapılan değişikliklerde, egzoz gazı akımının aracın parçaları üzerine gelmemesi ve akış yönünün araçtan öteye doğru olması sağlanmalıdır (ilgili ülkelerin yönetmeliklerine uyulmalıdır, Almanya’da StVZO).

Hava emişi için ayrıca aşağıdaki şartlar aranır:

• Boru tesisatının kesitleri şekil ve/veya yüzey bakımından hiçbir şekilde değiştirilmemelidir.• Hava fi ltrelerinde değişiklik yapılmamalıdır.• Hava fi ltresi gövdesi içindeki nem sensörünün montaj konumu değiştirilmemelidir.• Bileşenlerin askı veya destek sistemleri ve prensipteki montaj konumu korunmalıdır.• MAN, aracın yakıt tüketimi değişiklikleri veya gürültü değerleri konusunda herhangi bilgi veremez, şartlara göre yeniden bir gürültü onayı gerekli olabilir. Akustik etkisi olan parçalar (örn. temiz hava borusu girişindeki meme) değiştirilmemelidir. Gürültü sınır değerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• Hava emişi sıcak hava emişine karşı korunmalıdır (örn. tekerlek davlumbazları bölgesinden gelen motor sıcaklığı veya egzoz susturucusunun yakınından gelen sıcaklık). Emiş havasının 5 °C’den daha fazla ısınmayacağı (dış sıcaklık ile turbo şarj önün deki sıcaklık) uygun bir emiş noktası seçilmelidir. Emiş havası sıcaklığı fazla yüksek olduğunda egzoz sınır değerleri aşılması riski vardır. Emisyon sınır değerlerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• Yanan sigara izmariti ve benzeri nesnelerin emilmesini önlemek için doğrudan emiş noktasına, standart olarak monte edilen kafese benzer bir izmarit kafesi (yanmaz malzeme, göz boyutları SW6, açık kesit yüzeyi en az hava fi ltresindeki ham hava manşonunun yüzeyi kadar) monte edilmelidir. Buna uyulmaması halinde aracın yanma riski vardır! Alınan tedbirlerin ne kadar etkili olduğuna dair MAN herhangi bir ifadede bulunamaz, sorumluluk uygulayıcı fi rmaya aittir.• Emiş noktası tozun az olduğu ve sıçrayan suya karşı korunmuş bir bölgede bulunmalıdır.• Filtre gövdesindeki ve ham hava bölgesindeki suyunun yeterince tahliye edilebilmesi ve tozun engelsizce boşaltılabilmesi sağlanmalıdır. Temiz hava tarafındaki boru tesisatı dışa karşı mutlak sızdırmaz olacak şekilde seçilmelidir.• Temiz hava borularının iç yüzeyi düz olmalıdır, üzerinde partiküllerin vb. çözülmesi mümkün olmamalıdır. Temiz hava borusunun conta yerlerinden kayıp kurtulması mutlaka önlenmelidir. Bunun için uygun askılar öngörülmelidir.• Vakum sensörünün konumu düz bir boru parçası içinde ve turbo şarja mümkün olan en yakın mesafede olacak şekilde seçilmelidir. Sensörün doğru göstermesi uygulayıcı fi rma tarafından sağlanmalıdır. Dikkat: Fazla düşük değer gösterildiğinde motor hasar görebilir!• Tüm emiş boruları 100 mbar vakuma ve en az 80 °C (kısa süreli olarak 100 °C) sıcaklığa dayanıklı olmalıdır. Esnek tesisat malzemesi (örn. hortum) kullanılması yasaktır.• Borularda sert bükümler olmasından kaçınılmalıdır, köşeli boru birleştirmeleri yasaktır. Emiş sisteminde değişiklik yapıldığında hava fi ltresinin ömrü kısalabilir.


AdBlue®

giriş hattıAdBlue®

basınç hattıDozaj hattı

AdBlue®

dönüş hattıBasınçlı hava hattı

Hava girişi

AdBlue® deposu Pompa modülü Dozaj modülü Püskürtme memesi

4.12.2 Euro 5 Araçlarda AdBlue® Sisteminde/Egzoz Sisteminde Değişiklikler İçin İlave Şartlar

Bir tadilattan önce sahada AdBlue® sisteminin mevcut MAN modellerinin kullanılıp kullanılamayacağı araştırılmalıdır.

Her türlü tadilat tedbiri eğitimli personel tarafından uygulanmalıdır.

AdBlue® (DIN 70070) sentetik olarak imal edilen %32,5’lik sulu üre çözeltisinin markası olup SCR (selective catalytic reduction) katalizatörlerde egzoz gazı emisyon iyileştirmesi için kullanılır.

Şekil 46: AdBlue® sisteminin Euro 5 araçlardaki yapı şeması ESC-419


Pompa modülü

Motor yakınında karıştırıcı, dozaj modülü ve püskürtme memesi

Yakıt doldurma kapağı

AdBlue® doldurma kapağı

Sulu üre çözeltisi için AdBlue® deposu

Depo hattı ve pompa modülü hattı arasındaki bağlantı noktası

Şekil 47: Komple araçta önemli AdBlue® bileşenlerinin genel görünüşü ESC-420

AdBlue® deposunun yerinin değiştirilmesi

AdBlue® depoları prensipte dört adet hat bağlantısına sahip olup bunlar karıştırılmamak için hattın üzerinde basılı olan işaretlere göre ayırt edilirler:

- AdBlue® gidiş ve dönüş hattı (boyutları 8,8x1,4; malzeme PA-PUR, yazılar sarı renkte, boru siyah renkte) - AdBlue® sisteminin ısıtılması için soğutma sıvısı gidiş ve dönüş hattı (boyutları 9x1,5; PA12-PHL-Y, yazılar beyaz renkte, boru siyah renkte)• Kombine/tekli deponun ancak MAN orijinal depo kullanılarak ve depo giriş manşonu ile pompa modülü giriş manşonu arasındaki hat boyunun 6.000 mm’yi geçmemesi şartıyla yerinin değiştirilmesine izin verilir.• Elektrik tesisatının ve CAN hatlarının (örn. seviye sensörü, pompa modülü, OBD sensörleri) yeri yalnız orijinal MAN kablo demetleriyle (MAN yedek parça servisinden tedarik edilebilir) değiştirilebilir.

AdBlue® pompa modülünün yerinin değiştirilmesi

• Pompa modülünün yeri yalnız orijinal MAN montaj konumlarında olmak şartıyla ve bunlara ait orijinal MAN tutucularla değiştirilebilir.

Nedeni: Sağlamlık/titreşimler


Pompa modülü

Orijinal MAN askı

AdBlue® deposuna giden AdBlue® kablo demeti

Şekil 48: Pompa modülü ve orijinal MAN tutucu ESC-421

• Pompa modülünün yerini değiştirirken dozaj modülü için orijinal MAN kablo demetleri kullanmaya ve toplam hat uzunluğunun 3.000 mm’yi aşmamasına dikkat edilmelidir.• Pompa modülünün alt kenarıyla deponun alt kenarı veya üst kenarı (ve en yüksek hattın konumu) arasındaki mümkün olan azami yükseklik farkı 1.000 mm aşılmamalıdır. Bu şartlara uyulmazsa garanti geçerliliğini yitirir.

Yürür şasi resminde temel aracın seri üretimdeki durumu herhangi bir özel donanım olmaksızın gösterilir.

Örneğin başka depoların özel donanımında, rampa adaptasyonu/ değişken kasa yüklemesi için havalı süspansiyona ait ilave tüpler veya uç borusu yükseltilmiş susturucu çeşitleri gibi özel donanımlarda duruma göre standarttan farklı bir konum gerekebilir.

Tablo 21 ve 22’de kamyon ve çekiciler için tekerlek formülüne, sürücü kabinine ve opsiyonel donanıma göre pompa modülü konumu tanımlanmıştır.

Modelle ilişkilendirilen pompa modülü konumları Şekil 49-59’da gösterilmiştir.


Tablo 21: Kamyonlar için AdBlue® sisteminin pompa modülü için uygun olan konumlar:

Tekerlek formülü Sürücü kabini

Yakıt deposu Egzoz Model Ek bilgiler

4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4,

6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H

L - XXLTekli AdBlue

deposuEgzoz seri olarak sol yanda 1

Dikkat! Eğer rampa adaptasyonu/değişken kasa için havalı

süspansiyon ilave tüp donanımı varsa M tipi sürücü kabininde de

böyledir4x2, 4x4H,

6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4,

6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H

6X4H/2, 6X4H/4

M - XXLAdBlue/dizel

kombine depoEgzoz seri olarak sol yanda 2

Dikkat! Rampa adaptasyonu/değişken kasa için havalı süspansiyon

ilave tüpü varsa model 1 olarak değişir 6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S)

Haziran 2010’dan itibaren6x4, 6x6H, 6X4H-4

M

AdBlue/dizel kombine depo

Egzoz seri olarak sol yanda

36x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S)

Mayıs 2010’a kadar

4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4,

6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H

AdBlue/dizel kombine depo

Uç borusu yükseltilmiş egzoz

8x4-4 Tüm modeller Tüm modeller4x2, 4x4H, 6x4,

6x6H, 6x2-2,6x2-4, 6x4H-2,

6x4H-4, 6x2/2, 6x2/44x4, 6x4-4, 6x6

Tekli AdBlue deposu

Tüm modeller

8x2-4, 8x2-6, 8x4, 8x4H-6,

8x6, 8x6H, 8x8M

Tekli AdBlue deposu

Tüm modeller 4Yalnız tekli AdBlue deposuyla

mümkündür

4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4,

6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H

L - XXL Tüm modellerUç borusu yükseltilmiş

egzoz5

8x2-4, 8x2-6, 8x4, 8x4H-6,

8x6, 8x6H, 8x8L - LX

Tekli AdBlue deposu

Tüm modeller 6Yalnız tekli AdBlue deposuyla

mümkündür


Tablo 22: Çekiciler için AdBlue® sisteminin pompa modülü için uygun olan konumlar:

Tekerlek formülü Sürücü kabini

Yakıt deposu Egzoz Model Ek bilgiler

4x2, 4x4H, 6x2-2, 6x2-4,

6x4, 6x6HM - XXL

Tüm modeller

Egzoz seri olarak sol yanda 1

M tipi sürücü kabininde üstyapı kısıtlaması olabilir,

örn.: Sürücü kabini arkasında vinç veya çekici/kamyon

değişken üstyapı6x2/2, 6x2/4,

6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4

Tekli depo

4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4,

6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H M

Kombine depo

Uç borusu yükseltilmiş egzoz 3

Üstyapı kısıtlaması olabilir, örn.: Sürücü kabini arkasında

vinç veya çekici/kamyon değişken üstyapı

4x2, 4x4H, 6x4, 6x6H, 4x4, 6x6

Tekli depo

4x4, 6x4-4, 6x6 Egzoz seri olarak sol yanda4x2, 4x4H, 6x2-2, 6x4,

6x6H

L - LX Tüm modellerUç borusu yükseltilmiş

egzoz5

Üstyapı kısıtlaması olabilir, örn.: Sürücü kabini arkasında

vinç veya çekici/kamyon değişken üstyapı6x2/2,

6x2/4, 6x2-44x4,

6x4-4, 6x6


Şasi üst kenarı üzerinde enine, M tipi sürücü kabini ESC-721

Şaside boyuna, M tipi sürücü kabini ESC-723

Şasi üst kenarı üzerinde enine, L-XXL tipi sürücü kabini ESC-722

Şaside boyuna, L-XXL tipi sürücü kabini ESC-724

Sürüş yönü

Sürüş yönü

Sürüş yönü

Sürüş yönü

Model 1

Şekil 49: Şekil 50:

Model 2



Şasi üst kenarı üzerinde boyuna, M tipi sürücü kabini, egzoz seri olarak sol yanda ESC-725

Şasi üzerinde boyuna, egzoz sağ yanda, M tipi sürücü kabini ESC-727

Şasi üst kenarı üzerinde boyuna, M tipi sürücü kabini, egzoz uç borusu yükseltilmiş ESC-726

Şasi üzerinde boyuna, egzoz uç borusu yükseltilmiş, M tipi sürücü kabini ESC-728

Sürüş yönü

Sürüş yönü

Sürüş yönü

Sürüş yönü

Model 3


Model 4



L-XXL tipi sürücü kabini, egzoz uç borusu yükseltilmiş ESC-729

L-LX tipi sürücü kabini, şasi üst kenarı üzerinde enine 180 ° dönük, egzoz sağ yanda ESC-730

L-LX tipi sürücü kabini, şasi üst kenarı üzerinde enine 180 ° dönük, Egzoz uç borusu yükseltilmiş ESC-731

Sürüş yönü

Sürüş yönü

Sürüş yönü

Model 5

Şekil 57:

Model 6


< 1.0 m

< 1.0 m

> 0 > 0 > 0


Pompa modülü alt kenarı

Kaynak: Bosch tesisat talimatı

B

A

Ein Umbau des Fördermoduls ist ausschließlich im Rahmen dieser Aufbaurichtlinie zulässig. Dabei ist zu beachten, dass ein Versetzen des Fördermoduls nur an den in Tablo 21 und 22 beschriebenen MAN-Anbaupositionen mit zugehörigen original MAN-Haltern zulässig ist.

Şekil 60: Tesisatın genel görünümü ESC-422

Dozaj modülü

• Dozaj modülünün konumu değiştirilmemelidir.• Dozaj modülüyle pompa modülü arasındaki hattın toplam 3.000 mm uzunluğa kadar uzatılması mümkündür.

AdBlue® ve motor soğutma maddesi hatlarının uzatılması/kısaltılması:AdBlue® veya kombine depo konumunun tadilatı için yapılacak uzatmalar en uzun veya montaja uygun kablo demeti tedarik edilerek uygulanabilir. Bunlar MAN yedek parça servisinden tedarik edilebilir. Kısaltmalar AdBlue® pompa modülü arabirimindeki hattın demet haline getirilmesiyle yapılabilir. Alternatif olarak, hat daha uzun bir yoldan dolaştırılarak kısaltma yapılabilir. Depodan pompa modülüne kadar olan hat uzunluğu hiçbir surette 6.000 mm’den daha uzun olamaz.

• Genel olarak yalnız VOSS marka bağlantı elemanlarıyla boru boruya bağlantı yapılmasına izin verilir (örn. MAN yedek parça servisinden tedarik edilebilir).• Bağlantı elemanları yalnız Voss fi rmasının özel aletiyle takılabilir (presleme pensesi MAN No. 80.99625.0023).• Basınç kayıplarının önlenmesi için her soğutma maddesi/AdBlue® hattı başına her gidiş ve dönüş hattı için en fazla bir uzatma yapılmasına izin verilir.


X

X görünümü

Hat 3

Hat 1

Hat 2Hat 4

Hat 1: Isıtma hattı ileri akış

Hat 2: Isıtma hattı geri dönüş

Hat 3: AdBlue® dönüş hattı

Hat 4: AdBlue® giriş hattı

Şekil 61: AdBlue® hattının ve soğutma sıvısı hattının uzatılması/kısaltılması için bağlantı elemanı (VOSS) ESC-423

• AdBlue® hatlarının preslenmesi için yalnız 1.000 mm hortumlu, hazır montajlı VOSS marka hatların (MAN yedek parça servisinden tedarik edilebilir) kullanılmasına izin verilir.• Hatların katlanmasından mutlaka kaçınılmalıdır.• Soğuğa karşı mutlaka orijinal hatla eşdeğer bir izolasyon yapılmalıdır.

Hat tanımı

Şekil 62: AdBlue® hattının tanımı (boyutlar 8,8 x 1,4; malzeme PA-PUR, yazı sarı renkli, boru siyah renkli) ESC-428

Şekil 63: Motor soğutma sıvısı hattının tanımı (boyutlar 9 x 1,5; PA12-PHL-Y, yazı beyaz renkli, boru siyah renkli) ESC-429

Şekil 64: Soğutma sıvısı ve AdBlue® hatlarıyla bir boru demetinin görünümü ESC-430


Dozaj modülüPüskürtme memesi

Metal hortum

Destek

Sıcaklık sensörü

(arka tarafta)NOx sensörü (yalnız NOx kontrollü OBD’de, 10/2007’den itibaren zorunlu)

Şekil 65: Sıcaklık sensörü, püskürtme memesi, dozaj modülü ESC-424

Egzoz sisteminde değişiklik

• Egzoz susturucusunun yeri değiştirilirken bunun orijinal MAN desteklerinin kullanılmasına dikkat edilmelidir.

Şekil 66: Egzoz susturucusu desteğinin görünümü ESC-425


Karıştırıcı

Metal hortum

Püskürtme memesi

Dozaj modülü

Egzoz susturucusu

NOX sensörü

Sıcaklık sensörü

• Egzoz tesisatı metal hortumdan itibaren egzoz susturucusuna kadar, uygun yüksek sıcaklık izolasyonu yapılmadan 1.000 mm’ye kadar uzatılabilir.• Egzoz tesisatı metal hortumdan itibaren egzoz susturucusuna kadar, uygun yüksek sıcaklık izolasyonu yapılarak > 1.000 mm ilâ azami 2.000 mm’ye kadar uzatılabilir.

Şekil 67: Egzoz sistemi, karıştırıcıdan metal hortuma kadar ESC-426

• Egzoz susturucusundaki sıcaklık ve NOx sensörünün (OBD’de) konumu değiştirilmemelidir.• Egzoz borusu olarak yalnızca paslanmaz ostenitik çelikler kullanılmalıdır. Nedeni: Diğer ferritik çeliklerde egzoz sistemi içinde bulunan amonyak (AdBlue® tepkime ürünü) korozyona neden olur.• Paslanmaz çelik borular uygun gaz altı kaynak yöntemiyle (çelik üreticilerinin verdikleri bilgiler dikkate alınmalıdır) ve bunun için yetkili kişilerce kaynaklanmalıdır.• Egzoz manifoldundan metal hortuma kadar olan egzoz tesisatında tadilat veya değişiklik yapılması yasaktır.

Şekil 68: NOx sensörünün (yalnız NOX kontrollü OBD’de, 10/2007 itibarıyla zorunludur) egzoz susturucusu üzerindeki yeri ESC-427


Tablo 23: Kullanılması istenen DIN 17440 normuna uygun paslanmaz ostenitik çeliklere genel bakış

Malzemeler:

Tanım Malzeme numarası

X 5 CrNi 18 10 1.4301

X 2 CrNi 19 11 1.4306

X 2 CrNiN 18 10 1.4311

X 6 CrNiTi 18 10 1.4541

X 6 CrNiNb 18 10 1.4550

X 5 CrNiMo 17 12 2 1.4401

X 2 CrNiMo 17 13 2 1.4404

X 6 CrNiMoTi 17 12 2 1.4571

X 2 CrNiMoN 17 13 3 1.4429

X 2 CrNiMo 18 14 3 1.4435

X 5 CrNiMo 17 13 3 1.4436

X 2 CrNiMoN 17 13 5 1.4439


4.12.3 Motor Soğutma Sistemi

• Soğutma sistemi (radyatör, radyatör panjuru, hava kanalları, soğutma suyu devresi) değiştirilemez.• İstisnalara sadece MAN ESC bölümü (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) üzerinden izin verilebilir.• Radyatörde soğutma yüzeyini azaltan değişikliklere izin verilmez.

Ağırlıklı olarak stasyoner olarak çalışmada veya tropik iklim şartlarının yaşandığı bölgelerde daha yüksek performanslı bir radyatör gerekebilir. Uygun aracın teslim edilebilme olanakları hakkında en yakınınızdaki MAN satış temsilciliğinden, sonradan montaj için en yakınınızdaki MAN servisi veya yetkili MAN atölyesinden bilgi alabilirsiniz.

4.12.4 Motor Kapsülü, Gürültü İzolasyonu

Fabrika çıkışlı bir motor kapsülüne müdahale etme ve değişiklik yapılması yasaktır. Eğer araçlar “düşük ses” veya “düşük gürültü” seviyeli olarak tanımlanmışsa sonradan yapılan müdahaleler sonucu bu statülerini kaybedebilirler. Mevcut olan statünün tekrar kazanılması, söz konusu tadilatı gerçekleştiren işletmenin sorumluluğundadır.

4.13 Başka Mekanik Şanzıman, Otomatik Şanzıman, Arazi Şanzımanı Takılması

Aktarma organları CAN sistemine dâhil edilemedikleri için, MAN’da kaydı bulunmayan mekanik veya otomatik şanzımanların montajı mümkün değildir. Buna uyulmaması halinde emniyet açısından önemli elektronik sistemlerin işlevleri bozulabilir. Yabancı arazi şanzımanlarının (örn. yan tahrik olarak kullanmak için) monte edilmesi aktarma organlarının elektronik sistemini etkiler. Mekanik şanzımanlı araçlarda belli şartlarda parametrelendirme yoluyla adaptasyon yapılabilir, bu nedenle uygulamaya başlamadan önce danışılmalıdır (ESC bölümü, bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi). MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (ZF12AS şanzıman) donanımlı araçlara prensip olarak monte edilemez.

5. Üstyapı

5.1 Genel

Tanıtım için her üstyapıya bir tip şildi takılır ve bu şilt asgari olarak aşağıdaki bilgileri içerir:

• Üstyapı imalatçısının tam adı / unvanı• Seri numarası.

Tip şildi üzerinde bulunan bilgiler kalıcı şekilde okunaklı olacaklardır.

Ticari araçlardaki yük emniyetine ilişkin normlar, Avrupa’da özellikle EN 12640 (bağlama noktaları), 12641 (brandalar) ve 12642 (üstyapılar) dikkate alınmalıdır, istenmesi üzerine örn. satış sözleşmesiyle bağıtlanmalıdır. Üstyapıların, araçların sürüş özelliklerine ve sürüş dirençlerine ve böylece de yakıt tüketimlerine oldukça önemli etkileri vardır. Dolayısıyla üstyapılar sürüş dirençlerini gereksiz yere artırmamalı veya sürüş özelliklerini kötüleştirmemelidir. Kaçınılmaz olarak şasi bir miktar eğilecek ve burulacaktır, fakat bu üstyapı ve araç için olumsuz özelliklere sebebiyet vermemelidir. Bunlar hem üstyapı hem de yürür şasi tarafından karşılanabilmelidir. Kaçınılmaz eğilmeler için Ca değeri şöyledir:

Formül 16: İzin verilen eğilme için Ca değeri

i Σ1 li + lü f = 200


Burada:

f = Azami eğilme [mm] li = Aks mesafeleri, Σ li = Aks mesafeleri toplamı [mm] lü = Şasi sarkıntısı [mm]

Üstyapıdan yürür şasiye mümkün olduğunca az titreşim aktarılmalıdır.Üstyapı imalatçılarının gerekli olan yardımcı şasiyi veya montaj şasisini en azından örtüşecek şekilde tasarlayabildiklerini varsayıyoruz.Aynı şekilde, üstyapı imalatçısından uygun önlemlerle aracın aşırı yüklenmesini önlemesi beklenir.Otomotiv endüstrisinde uygulanan kaçınılmaz toleranslar ve histerezisler dikkate alınmalıdır.

Bunlar örn.:

• Lastikler• Süspansiyon (havalı süspansiyondaki histerezis de dâhil)• Şasi

Aracın kullanımı sırasında boyutlarda değişiklik olacağı hesaba katılmalıdır.

Bunlar örn.:

• Makasların oturması• Lastik deformasyonu• Üstyapı deformasyonu.

Şasi montaj öncesi ve montaj süresince deforme olmamalıdır. Araç montaj yerine çekilmeden önce torsiyon momentlerinden gelen tatbiki gerilimleri boşaltmak için birkaç kez ileri geri sürülmelidir. Bu, özellikle de viraj geçişlerinde meydana gelen ikincil aks bükülmesi sebebiyle özellikle 2 akstan fazla aksı olan araçlar için geçerlidir.Üstyapı montajı için araç düz bir montaj yerine çekilmelidir. Tabandan şase üst kenarına ölçünün ≤ %1,5 değerinde sapan sol/sağ farklı şase yükseklikleri yukarıda tanımlanan histerezis ve oturma etkisi kapsamındadı Bunların üstyapı tarafından karşılanması gerekir ve bunlar şasi doğrultma, ara parça ekleme veya havalı süspansiyonu ayarlama yoluyla düzeltilmemelidir, çünkü çalışma sırasında kaçınılmaz olarak değişeceklerdir. > %1,5 olan farklar bir onarım yapılmadan önce MAN’ın müşteri hizmetleri bölümüne bildirilmelidir. Bu bölüm, hangi tedbirlerin üstyapı imalatçısından ve/veya MAN atölyesi tarafından alınacağına karar verir.Ulaşılabilirlik, çalışma serbestliği: Yakıt ve diğer işletim maddelerinin (örn. AdBlue®) doldurma kapaklarına ve diğer tüm şasi ekipmanlarına (örn. stepne askısı, akü dolabı) erişim mümkün olmalıdır.

Hareketli parçaların serbest hareketliliği üstyapıdan olumsuz etkilenmemelidir.

Örneğin: • Fren silindiri• Şanzıman kumandası (vites kumanda kolları, halatlı kumanda)• Aks bağlantı parçaları• İntarder boru tesisatı vs.

Asgari hareket serbestliğinin sağlanması için aşağıdakilere dikkat edilmelidir:

• Süspansiyonun azami yaylanması• Sürüş esnasında dinamik yaylanma• Kalkış veya frenlemedeki yaylanma• Virajlarda yana yatma• Kar zincirleri kullanımı• Örneğin sürüş esnasında hava körüğünün patlaması ve bunun sonucunda aracın yana yatması gibi acil durumda hareket özellikleri (örn. ISO 1726 uyarınca çekici araçlarda 3° yana yatma, ayrıca bkz. “TG Çeki ekipmanları”).


Tekerlek davlumbazlarına rağmen özellikle “Off Road” sürüşlerde tekerlekler üstyapıya çamur, taş, kum vs. savurabilir. Üstyapılar uygun şekilde (örn. koruyucu kafes, dirençli kaplama) buna karşı korunmalıdır.

5.1.1 Tehlikeli Madde Şildinin Ön Kapağa Tespit Edilmesi

Tehlikeli madde şildinin montajı sırasında ön kapağa zarar vermesinden kaçınmak için montaj,“SI No.: 288606 – Tehlikeli madde şildi” servis enformasyonuna göre yapılmalıdır. Bunu MAN servislerinden tedarik edebilirsiniz.

Şekil 69: Tehlikeli madde şildinin ön kapaktaki doğru konumu ESC-485


5.2 Korozyon Koruma

Yüzey koruması ve korozyon koruması ürünün ömrünü ve görünüşünü etkiler.Bu nedenle üstyapıların boya kaplama kaliteleri genel olarak yürür şasi seviyesinde olmalıdır.Bu şartın sağlanabilmesi için MAN tarafından sipariş edilen üstyapılar için M 3297 „Yan sanayi üstyapıları için korozyon koruma ve boya kaplama sistemleri“ MAN fabrika normu bağlayıcı olarak uygulanır. Eğer üstyapıyı müşteri kendisi sipariş ederse, bu norm tavsiye niteliğinde geçerli olup, buna uyulmaması halinde bundan doğan sonuçlar MAN garantisi kapsamı dışında kalır. MAN fabrika normları www.normen.man-nutzAraçe.de adresinden tedarik edilebilir (kayıt olmak gereklidir). MAN yürür şasileri seri üretimde 80°C’a kadar fırın sıcaklıklarında çevre dostu ve su bazlı iki komponentli (2K) son kat şasi boyası ile boyanmaktadırlar. Boya kaplamasının aynı kalitede olmasını sağlamak için üstyapının ve yardımcı şasinin metal montaj gruplarında ve de değişiklik sonrası yürür şaside aşağıdaki boya kaplama prosesleri gereklidir:

• Metalik parlak veya kumlanmış (SA 2,5) parça yüzeyleri• Astar: 2K-EP astar veya MAN Fabrika Normu M 3078-2 uyarınca çinko fosfat ön işlemli KTL• Son kat boya: MAN-fabrika normu M 3094 uyarınca tercihen su bazlı 2K son kat boya; eğer bu amaçlı tesis mevcut değilse solvent bazlı boya da olabilir ( www.normen.man-nutzAraçe.de; kayıt olmak gereklidir). Üstyapının alt kısmı (örn. boyuna kiriş, travers ve bağlantı sacları) için astar ve son kat boya yerine sıcak galvaniz de uygulanabilir.

Kuruma ve sertleşme süreleri ve sıcaklıkları ile ilgili toleranslar boya üreticisinin ürünlerle ilgili bilgi formlarından öğrenilebilir.Farklı metal malzemelerin seçiminde ve kombinasyonunda (örn. alüminyum ve çelik) elektrokimyasal gerilim serisinin sınır bölgelerdeki korozyon oluşumları üzerindeki etkisi dikkate alınmalıdır (izolasyon).Malzemelerin uyumuna dikkat edilmelidir.

Yürür şaside tüm işler bitirildikten sonra:

• Matkap delme talaşları temizlenir• Kenarların çapakları alınır• Profi l iç yüzeylerine vaks uygulanır

Üzeri boyanmayan mekanik bağlantı elemanları (örn. cıvatalar, somunlar, pullar, saplamalar) korozyona karşı en iyi şekilde korunmalıdır. Üstyapı aşamasında bekleme süresince tuz etkisiyle paslanmanın oluşmasını önlemek için tüm yürür şasiler üstyapı üreticisine geldiklerinde temiz su ile üzerlerindeki tuz kalıntılarından arındırılır.

5.3 Yardımcı Şasiler

5.3.1 Genel

Eğer bir yardımcı şasi gerekli ise bu, boydan boya kesintisiz uygulanmalıdır.Bu şasi aralıklı yerleştirilmiş bir kaç parçadan oluşamaz veya yana eğilmiş olamaz (örn. bazı damperlilerde olduğu gibi istisnalar onaya tabidir).Hareketli tüm parçaların hareket serbestlikleri yardımcı şasi konstrüksiyonu ile kısıtlanmamalıdır.

5.3.2 İzin Verilen Malzemeler, Elastik Uzama Sınırı

Genleşme sınırı ya da σ0,2 dayanımı da denen elastik uzama sınırı hiçbir sürüş ya da yükleme durumunda aşılamaz; emniyet katsayıları dikkate alınmalıdır. Çeşitli yardımcı şasi malzemelerinin elastik uzama sınırları için bkz. Tablo 24.


≥ 2B

≥ 3B

H

B

Tablo 24: Yardımcı şasi malzemeleri (örnekler), norm tanımları ve elastik uzama sınırları

Malzemenumarası

Malzeme tanımıeski

Eski norm σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

Malzeme tanımıyeni

Yeni norm TGS/TGX yardımcı şasisine uygunluk

1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 kullanılamaz1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 uygun1.0971 QStE260N SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 kullanılamaz1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 iptal Noktasal yüklerde

uygun değil1.0976 mevcut değil mevcut değil ≥ 355 430-550 S355MC DIN EN 10149-2 uygun1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 iptal DIN EN 10149-2 uygun1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 uygun1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 uygun

S235JR (St37-2) ve S260NC (QStE260N) malzemelerinin TGS/TGX yardımcı şasileri için kullanılması uygun değildir.

5.3.3 Yardımcı Şasi Tasarımı

Yardımcı şasiler dıştan araç şasisi ile aynı genişliğe sahip olmalı ve ana şasinin dış konturunu takip etmelidir. Yardımcı şasinin boyuna kirişi, şasi boyuna kirişinin üst fl anşı üzerine düz olarak yerleşmiş olmalıdır. Eğer mümkünse yardımcı şasiler torsiyon uyumlu tasarlanmış olmalıdır.Araç konstrüksiyonunda alışılagelen bükme U (abkant) profi ller bu torsiyon esnekliği özelliğini en iyi karşılayan profi llerdir.Haddelenmiş profi ller bu işe uygun değildir. Eğer bir yardımcı şasi çeşitli noktalardan bir kutu formunda kapatılmış ise bu durumda kutudan U profi le yumuşak bir geçiş sağlanmalıdır. Kapalı profi lden açık profi le geçiş asgari olarak yardımcı şasi genişliğinin üç katı boyunda olmalıdır (bkz. Şekil 70).

Şekil 70: Kutu profi lden U profi le geçiş ESC-043

Yardımcı şasi traversleri mümkün olduğunca araç şasi traversleri üzerine yerleştirilmelidir. Yardımcı şasi montajında ana şasi bağlantıları sökülmemelidir.

A B


Detay A Detay BMontaj delikleri

Boşluk Ø 40

Büküm yerlerinde enine kaynak dikişlerinden kaçınılmalıdır

Büküm yerlerine travers öngörülmelidir

Yardımcı şasi – şasi – travers grubunun tüm delikleri Ø 14,5 olarak delinir ve birleştirme sırasında Ø 16 + 0,3 ölçücüne genişletilir

Her bir tarafta ortadaki cıvataşasi bütünlüğününkorunması içinbırakılmalıdır

Yardımcı şasi şasiden kısaysa buradan yuvarlatılırR = 0,5 • yardımcı şasi kalınlığı

Şekil 71: Yardımcı şasi tasarımı ESC-096

Yardımcı şasi boyuna kirişi mümkün olduğunca ön tarafa uzanmalı, en azından ön makas arka kulağı üstüne kadar gelmelidir.

1. aksı havalı süspansiyonlu olan araçlarda, 1. aksın tekerlek merkezi ile yardımcı şasi arasında ≤ 600 mm mesafe bırakılması tavsiye edilir.

875.0002

< a

a

0,2.

..0.3

h

≤ 30

° t

h

t

r=2t

h

0,6.

.0,7

h

30°


Yardımcı şasi arkadaki ön aks makas kulağına kadar gelir

Şekil 72: 1. aks merkezinden yardımcı şasiye olan mesafe ESC-497

İstenilen ölçülere uyabilmek için yardımcı şasi ana şasi konturunu takip etmelidir; önde eğimli veya oyuntu açılmış olmalıdır (örnekler için bakınız Şekil 73 - 76).

Şekil 73: Önde yardımcı şase eğimi ESC-030 Şekil 74: Önde yardımcı şasi oyuntusu ESC-031

Şekil 75: Yardımcı şasiyi genişleterek adapte etme ESC-098 Şekil 76: Yardımcı şasiyi eğerek adapte etme ESC-099


Lastik gibi elastik ara parçalara izin verilmez

5.3.4 Yardımcı Şasilerin ve Üstyapıların Montajı

Üstyapıdan yardımcı şasiye iletilen kuvvet - özellikle de üstyapının şasi bağlantılarına tespit ettirilmesi - ve de ilgili ana şasi bağlantıları daima üstyapı imalatçısının sorumluluk alanına girer. Yardımcı şasiler ve araç şasileri birbirleriyle esnek veya rijit olarak birleştirilirler. Üstyapı durumuna göre her iki birleştirme türü aynı anda mümkün olabilir (bu duruma kısmi rijit denir ve rijit bağlantının uzunluğu ve bölgesi verilir). MAN tarafından teslim edilen bağlantı keşebentleri açık ve kapalı kasaların esnek montajı için düşünülmüştür. Diğer ekipmanlar ve üstyapılar için de uygun olabilirler, fakat iş ekipmanları ve makineleri, vinçler, tanker üstyapıları vs. monte edildiğinde yeterli düzeyde bir sağlamlık elde edilip edilmediği kontrol edilmelidir. Ana şasi ile yardımcı şasi veya ana şasi ile üstyapı arasında ahşap ve elastiki ara parçalı bağlantılara izin verilmez (bkz. Şekil 77).

Eğer ESC bölümünden yazılı onay alınabiliyorsa, gerekçeli istisnalar yapılabilir (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”).

Şekil 77: Elastiki ara parçalar ESC-026

5.3.5 Cıvatalı ve Perçinli Bağlantılar

Mekanik gevşeme emniyetli, asgari 10.9 kalitesinde cıvatalı bağlantılara izin verilir; cıvatalı bağlantılar için ayrıca bu dokümanda Bölüm 4.3’e bakınız. Aynı şekilde, üretici talimatları doğrultusunda uygulanacak yüksek dayanımlı perçinler de kullanılabilir (örn. Huck® BOM, kilit halkalı saplamalar).

Perçin bağlantısı, uygulama ve dayanım bakımından en az cıvatalı bağlantıya eşdeğer olmalıdır. Flanşlı cıvatalar da kullanılabilir, ancak bunlar MAN tarafından test edilmemiştir. MAN, fl anşlı cıvatalarda gerçek anlamda bir gevşeme emniyeti olmadığından dolayı bunların büyük bir hassasiyetle monte edilmeleri gerektiğini hatırlatır. Bu, özellikle sıkma mesafesi kısa olduğunda geçerlidir.

Şekil 78: Açık ve kapalı profi llerde perçinli bağlantı ESC-157

≤1200


Şasideki bağlantı keşebenti Yardımcı şasideki bağlantı köşebenti

5.3.6 Esnek Bağlantılar

Esnek bağlantılar kuvvet/sürtünme bağlı bağlantılardır. Yardımcı şasi ve ana şasi arasında bir hareketlilik sınırlı derecede mümkündür.

Bağlantı köşebentleri ile araç şasisine cıvatalanmış olan tüm üstyapılar ya da yardımcı şasiler esnek bağlantılardır. Bindirmeli bağlantı sacları kullanılsa bile, bu bağlantı elemanları, rijit bağlantı koşullarını sağlamadıkları sürece, esnek bağlantı kabul edilirler (bkz. aşağıda Bölüm 5.3.7). Bir esnek bağlantıda öncelikle yürür şaside öngörülen montaj noktaları kullanılır.Eğer bunlar yeterli değilse veya konstrüktif sebeplerden dolayı kullanılamıyorlarsa ancak o zaman uygun yerlere ilave bağlantılar öngörülmelidir.

Şaside ilave delik delinmesi gerekirse Bölüm 4.3 dikkate alınmalıdır.Bağlantı yerlerinin sayısı, iki tespit noktası arasındaki mesafe 1.200 mm’yi aşmayacak şekilde ayarlanmalıdır (bkz. Şekil 79).

Şekil 79: Yardımcı şasi bağlantılarının mesafeleri ESC-400

MAN bağlantı köşebentleri araç üzerinde veya montajsız olarak teslim edilmiş olsa dahi, bu üstyapı imalatçısını bunların sayı ve diziliş düzeninin (mevcut şasi delikleri) kendi üstyapısı için yeterli ve/veya doğru olup olmadığını kontrol etme yükümlülüğünden kurtarmaz. MAN araçlarındaki bağlantı köşebentleri araç uzunlamasına doğru bakan slotlu deliklere sahiptir (bkz. Şekil 80). Bu delikler montaj hatalarını dengelerler ve esnek bağlantılarda araç şasisi ve yardımcı şasi ya da ana şasi ile üstyapı arasında kaçınılmaz olan boyuna harekete müsaade ederler. Enine mesafe ölçü hatalarını dengelemek için yardımcı şasinin bağlantı köşebentleri de slotlu deliklerle donatılabilir, fakat bunların araç boyuna eksenine dikey olması gerekir.

Şekil 80: Slotlu delikli bağlantı köşebentleri ESC-038

Şasi ve yardımcı şasi bağlantı köşebentleri arasındaki mesafe farkları uygun kalınlıkta ara plakaları konularak dengelenmelidir (bkz. Şekil 81). Bu ara plakalar çelik olmalıdır, S235JR (= St37-2) kalitesi yeterlidir. Aynı montaj yerine dörtten fazla ara plakası kullanılmasından kaçınılmalıdır.


Farklı mesafeler en fazla 4 ad. ara plakayla dengelenir,azami 1 mm hava boşluğuna izin verilir

Uzun cıvatalarda mesafe burçları kullanılmalıdır≥

25

Şekil 81: Bağlantı köşebentleri arasındaki ara plakalar ESC-628

Eğer tespit cıvatalarının gevşeme tehlikesi bulunuyorsa, bu durumda boyu yak. 100 – 120 mm olan cıvatalar kullanılmalıdır. Bu gevşeme tehlikesini azaltır, çünkü uzun cıvatalar daha yüksek bir elastik genleşme kabiliyetine sahiptirler. Uzun cıvatalarla yapılan normal bağlantı köşebentleri ile montajlarında mesafe burçları kullanılmalıdır (bkz. Şekil 82).

Şekil 82: Uzun cıvatalar ve mesafe burçları kullanılarak genleşme kabiliyetinin artırılması ESC-635

Esnek bağlantılara olası başka örnekler için bkz. Şekil 83 ve 84.


U bolt, dayanım sınıfı 8.8

Elastik olmayan ara parça

Yalnız şasi boyuna kirişinden puntalı

Köşebent veya U köprü

Sac köşebent, yakl. 5 mm kalınlığında alıştırılmış

Şekil 83: Uzun cıvatalar ve şemsiye yaylar ESC-101

Şekil 84: U boltlu bağlantı ESC-123


5.3.7 Rijit Bağlantılar

Rijit bağlantılarda ana şasi ile yürür şasi arasında artık göreceli bir hareket mümkün değildir.

Bu bağlantıda yardımcı şasi ana şasinin tüm hareketlerini aynen takip eder. Eğer rijit bağlantı kusursuz ise, bu durumda şasinin ve yardımcı şasinin profi lleri rijit bağlantı bölgesinde hesaplamalarda tek bir profi lmiş gibi değerlendirilir. Fabrika çıkışı teslim edilen bağlantı köşebentleri, kuvvet/sürtünme bağlı diğer bağlantılar gibi, rijit bağlantı değildir. Sadece şekil bağlı bağlantı elemanları rijit bağlantı elemanlarıdır. Şekil bağlı bağlantı elemanları perçinler ve cıvatalardır. Fakat cıvatalar ancak ≤ 0,2 mm’lik bir delik boşluğuna uyulması halinde bu sınıfa girerler. Rijit bağlantılar için şaftlı cıvatalar öngörülmelidir.

Asgari kalite 10.9 olmalıdır. Delik cidarı cıvatanın dişleriyle temas etmemelidir (bkz. Şekil 85).

Şekil 85: Cıvata dişinin delik cidarına teması ESC-029

Çoğunlukla sıkma boyunun az olmasından dolayı Şekil 86’daki gibi mesafe burçları kullanılabilir.


Yardımcı şasi

Bindirmeli bağlantı sacı

Mesafe burcu

Şasi

Cıvata dişleri bindirmeli bağlantı sacı deliği cidarına ve şasiye temas etmemelidir

Kaynak dikişi bindirmeli bağlantı saclarının yuvarlak köşelerin en fazla 45°içine girebilir

Şekil 86: Bindirmeli bağlantı sacı montajı ESC-037, ESC-019


Şekil 87: Oval delik kaynaklı yardımcı şasi montajı ESC-025

Bindirmeli bağlantı sacları şasinin her bir tarafı için yekpare parçadan oluşabilir; ancak tekli bindirmeli bağlantı sacları tercih edilir.Bindirmeli bağlantı sacı kalınlığı şasi kalınlığına uygun olmalıdır; +1 mm’lik bir toleransa izin verilir.

Şasinin burulma kabiliyetine mümkün olduğunca az etkide bulunmak için sadece mutlaka gerekli olan yerlerde bu bindirmeli bağlantı sacları kullanılmalıdır. Rijit bir bağlantının başlangıcı, bitiş yeri ve gerekli uzunluğu hesaplanarak belirlenebilir.

Montaj bağlantısı hesaplamaya uygun olarak tasarlanır. Tanımlanan rijit bağlantı alanı dışındaki diğer montaj noktaları için esnek bağlantılar seçilebilir.


5.4 Üstyapılar

5.4.1 Üstyapı Muayenesi

Eğer bu üstyapı talimatından farklı bir uygulama yapılmışsa ve bu teknik açıdan gerekli ve gerekçeliyse bir üstyapı muayenesi ve onu takip eden bir MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onayı gereklidir.Hesaplama için iki suret halinde incelenebilir bir üstyapı dosyasına gereksinim duyulur.

Bu doküman dosyası üstyapı resminin yanı sıra şunları da içermelidir:

→ Üstyapı talimatlarına göre olan farklılıklar dokümanların hepsinde işaretlenmiş olmalıdır!

• Yükler ve yük etki noktaları: - Üstyapıdan kaynaklanan yükler - Aks yükü hesaplaması• Özel çalışma koşulları:• Yardımcı şasi: - Malzeme ve kesit değerleri - Boyutlar - Profi l türü - Yardımcı şaside traverslerin yerleşim düzeni - Yardımcı şasi tasarımındaki özel durumlar - Kesit değişiklikleri - İlave takviyeler - Bükümler vs.• Bağlantı araçları: - Konumlandırma (şasiye göre) - Türü - Boyutu - Miktarı.

açıklayıcı olması için fotoğrafl ar, 3 boyutlu görüntüler, perspektif çizimleri verilebilir, ancak bunlar yukarıda anılan, bağlayıcı olan dokümanların yerine geçmez.

5.4.2 Açık ve Kapalı Kasalar

Şasiye eşit yük binmesi için üstyapı genelde bir yardımcı şasi aracılığıyla tespit edilir.Henüz üstyapının boyutlandırılması sırasında yürür şasi alçaltılmış/süspansiyon tamamen takozlara oturmuş haldeyken bile tekerleklerin serbestçe hareket edebilmesine dikkat edilmelidir. Örneğin patinaj zinciri kullanılması, aracın yana eğilmesi, aksların çapraza girmesi gibi durumlar için ek yer ihtiyacı gözetilmelidir. Açılır kasa kapakları açık haldeyken/süspansiyon takozlara oturmuşken dahi yola değmemelidir. Üstyapı burulmasız şekilde şasi boyuna kirişleri üzerine oturmalıdır.

Kapalı kasa gibi kapalı üstyapılar yürür şasiye göre burulmaya daha dirençlidir. İstenen şasi burulmasının (örn. virajlarda) üstyapı tarafından engellenmemesi için üstyapının montajı üstyapının ön ucunda burulmaya uyumlu, arkada ise sabit yapılmalıdır.Bu prensip özellikle de aracın arazide kullanılması halinde geçerlidir.

Bu durum için üstyapı montajının üç noktadan ya da eşkenar dörtgen şeklinde yataklanarak yapılmasını tavsiye ederiz (yataklama prensibi için bkz. Şekil 88).


Şekil 88: Burulmaya uyumlu yürür şasiye karşın burulmaya dirençli üstyapıların üç noktadan ve eşkenar dörtgen şeklinde yataklama olanakları ESC-158

5.4.3 Yükleme Platformu

Ön koşullar

Yükleme platformu (hidrolik yük lifti, liftli kasa kapağı, yükleme platformu) montajından önce bunun araç tasarımıyla, yürür şasiyle ve üstyapıyla uyumlu olup olmadığı kontrol edilmelidir.

Yükleme platformu montajı şunları etkiler: • Yük dağılımı• Üstyapı uzunluğu ve toplam uzunluk• Şasi eğilmesi• Yardımcı şasi eğilmesi• Şasi/yardımcı şasi bağlantı türü• Aracın elektrik tesisatı (akü, alternatör, kablo tesisatı).

Üstyapı imalatçısı:

• Aks yükü hesabını çıkarmalıdır.• Öngörülen asgari ön aks yüklerine uymalıdır (bkz. “Genel bilgiler” bölümünde madde 3.2 “Asgari ön aks yükü”).• Akslarda aşırı yükten kaçınmalıdır.• Gerekirse üstyapı uzunluğunu ve arka sarkıntıyı kısaltmalı veya aks mesafesini uzatmalıdır.• Stabilite emniyeti kontrol etmelidir.• Tüm ana şasi bağlantıları (esnek, sabit) ile birlikte yardımcı şasinin tasarımını yapmalıdır, bkz. bu bölümde “Yardımcı şasinin belirlenmesi”).• Yeterli kapasitede 175 Ah veya daha iyisi 225 Ah akü ve yeterli güçte jeneratör (en az 28V 80 A, daha iyisi 28 V 110 A) öngörmelidir. Bunlar özel donanım olarak fabrikadan temin edilebilir.


• Yükleme platformu için elektrik arabirimi öngörmelidir (fabrika çıkışı özel donanım olarak tedarik edilebilir, devre şemaları/pin bağlantıları için bkz. elektrik bağlantıları bölümü) ve bu arabirime bağlantısını yapmalıdır.

Mevzuatı dikkate almalıdır, örn.:

- AT makine emniyeti direktifi (89/392/AET sayılı direktifi n konsolide baskısı: 98/37/AT) - Kaza önleme yönetmeliği (UVV) - Alt muhafaza monte edilmelidir - 76/756/AET sayılı direktife uygun onaylı aydınlatma tertibatları monte etmelidir (Almanya’da StVZO Madde 53b fıkra 5’e ek olarak liftli yükleme platformlarında sarı renkli sinyal lambaları ve geri yansıtıcı kırmızı beyaz uyarı işaretleri kullanılması zorunludur)

Yardımcı şasinin belirlenmesi

Yardımcı şasi tabloları aşağıdaki koşullarda geçerlidir:

• Asgari ön aks yüküne uymalıdır, bkz. “Genel bilgiler” bölümünde madde 3.2• Arka akslarda konstrüksiyondan kaynaklanan aşırı yüklenme olmamalıdır• Yükleme platformuna ek olarak ortaya çıkan çeki kancası yükleri asgari ön aks yükü veya azami arka aks yükü kontrollerinde çekici araca ilave edilmelidir.• Liftli akslı araçlarda yükleme platformu çalıştırılırken liftli aks indirilmelidir.• Azami araç sarkıntısı bakımından belirtilen sarkıntı sınırlarına uyulmalıdır.

Tablodaki değerler dayanım/eğilme bakımından destek gerektirmeyen referans değerleridir.

Aşağıdaki koşullarda destek gereklidir:

- Eğer tabloda belirtilen yükleme platformu taşıma kuvveti sınırı aşılıyorsa - Eğer stabilite emniyeti bakımından destek gerekli olursa.

Gerekli olmadığı halde destek monte edilirse, bunun istenen yardımcı şasinin boyutu üzerinde bir etkisi yoktur.Aracın bu desteklerle havaya kaldırılması yasaktır, çünkü bu şekilde şasi hasarları oluşabilir.

Tablolar tonaj sınıfına, model tanımına, süspansiyon türüne ve aks mesafesine göre sınıfl andırılmış olup model tanımı (örn. TGS 18.xxx 4x2 BB, TGX 26.xxx 6x2-2 BL) yardımcı olarak verilmiştir; temel araç numarasının 2.-4. hanelerinde ve araç şasi numarasının 4.-6. hanelerinde bulunan 3 haneli tip numarası veya tip anahtarı numarası (açıklama için bkz. “Genel bilgiler” bölümü) bağlayıcıdır. Diğer tüm teknik dokümanlar, örn. yürür şasi resimleri, üstyapı talimatları vs., bu tip numarasını esas alırlar.

Sarkıntıda - daima son aksın tekerlek merkezinden itibaren - hem standart yürür şasinin sarkıntısı hem de toplam azami araç sarkıntısı belirtilir (üstyapı ve yükleme platformu dâhil, bkz. Şekil 89) ve yükleme platformu montajından sonra bunun aşılmasına izin verilmez. Öngörülen azami araç sarkıntısı yeterli olmazsa, takip eden satırlardaki küçük eşit (≤) koşulunu sağlayan yardımcı şasi verileri geçerlidir (yalnız aks mesafesini esas alan rijit bağlantı başlangıcı bundan hariçtir).

Tablolardaki yardımcı şasiler örnektir, mesela U120/60/6, dış yüksekliği 120 mm, üstte ve altta genişliği 60 mm ve tüm kesitindeki et kalınlığı 6 mm olan içe doğru açık U profi ldir.

Yüzey atalet momentumu Ix, direnç momentumu Wx1, Wx2 ve elastik uzama sınırı σ0,2 bakımından en az aynı değerlere sahip olan başka çelik profi ller de kullanılabilir.


Esnek bağlantı

1. aks merkezinden başlar Şasi sarkıntısı

Azami araç sarkıntısı

Rijit bağlantılı bölge bölüm 5.3.3/5.3.7’deki talimatlara göre

Tablo 25: Yardımcı şasi profi llerine ait teknik veriler

Profi l Yükseklik Genişlik Kalınlık Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB KütleU100/50/5 100 mm 50 mm 5 mm 136 cm4 27 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 7,2 kg/mU100/60/6 100 mm 60 mm 6 mm 182 cm4 36 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 9,4 kg/mU120/60/6 120 mm 60 mm 6 mm 281 cm4 47 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 10,4 kg/mU140/60/6 140 mm 60 mm 6 mm 406 cm4 58 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 11,3 kg/mU160/60/6 160 mm 60 mm 6 mm 561 cm4 70 m3 355 N/mm2 520 N/mm2 12,3 kg/mU160/70/7 160 mm 70 mm 7 mm 716 cm4 90 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 15,3 kg/mU180/70/7 180 mm 70 mm 7 mm 951 cm4 106 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 16,3 kg/m

Yeterli olması halinde yardımcı şasinin esnek bağlantısı w işaretiyle belirtilmiştir, kısmen rijit bağlantılı üstyapıda (işareti s) vidalı bağlantıların sayısı, kaynak dikişlerinin uzunluğu - şasinin her bir tarafı için - ve rijit bağlantının 1. aks merkezinden itibaren başlangıcı (bkz. Şekil 89) belirtilmiştir. Rijit veya kısmen rijit bağlantı için 5.3.7 “Üstyapılar” bölümündeki koşullar geçerlidir. platformu montaj plakalarının tespit edilmesi için tabloda verilen bağlantı elemanlarına ek olarak yükleme platformu imalatçısının montaj talimatı dikkate alınmalıdır.

Şekil 89: Yükleme platformu montajı: Sarkıntı ölçüleri, kısmi rijit bağlantıdaki ölçüler ESC-433


Tablon 26: Yardımcı şasi ve montaj türü

TGS/TGX 18.xxx Bağlantı türü: w = esnek, s = rijit03S TGS/TGX 18.xxx 4x2 BB (makaslı - makaslı)

Aks mesafesi

Standartşasi

sarkıntısı

Azamiaraç

sarkıntısı

LBW faydalı yük

Asgariyardımcı şasi

Bağlantıtürü

Şasinin her bir tarafında ≥ 1. aks merkezinden

itibaren ≤Cıvata deliğiØ16+0,2

Kaynak dikişi boyu

≤ 4.800 ≤ 2.800 ≤ 30,0 Yardımcı şasi gerekli değil5.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 20,0 Yardımcı şasi gerekli değil

30,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 750 2.950

5.500 3.200 ≤ 3.300 ≤ 15,0 Yardımcı şasi gerekli değil20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 600 3.20030,0 U 100/50/5 s 16 800 3.200

5.900 3.400 ≤ 3.500 ≤ 10,0 Yardımcı şasi gerekli değil15,0 U 100/50/5 w20,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 650 3.40030,0 U 100/50/5 s 18 850 3.400


U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.65030,0 U 120/60/6 s 20 800 3.650

6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 450 3.85010,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850

Dikkat: Topl. boy >12 metre 15,0 U 100/50/5 s 14 650 3.85020,0 U 100/50/5 s 16 750 3.85030,0 U 140/60/6 s 24 950 3.850

05X 08S 13S 13X çekiciler - yükleme platformlu kamyona dönüştürülmesi yasaktır

Ölçüler mm cinsinden, yükler kN cinsinden


TGS/TGX 18.xxx Bağlantı türü: w = esnek, s = rijit

06S 06X 10S 10X 15S 15X TGS/TGX 18.xxx 4x2 BL / LL / LL-U (makaslı - havalı / havalı-havalı / havalı-havalı alçak tip) Aks

mesafesiStandart

şasisarkıntısı

Azamiaraç

sarkıntısı

LBW faydalı yük


Bağlantıtürü



Kaynak dikişi boyu

≤ 4.200 ≤ 2.350 ≤ 30,0 Yardımcı şasi gerekli değil4.500 2.350 ≤ 2.600 ≤ 20,0 Yardımcı şasi gerekli değil

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 700 2.600


U 100/50/5 s 16 750 2.7505.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 15,0 Yardımcı şasi gerekli değil

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 550 2.950

30,0 U 100/50/5 s 16 750 2.9505.300 2.900 ≤ 3.000 ≤ 10,0 Yardımcı şasi gerekli değil15S 15X 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 14 550 3.050

30,0 U 100/50/5 s 18 800 3.0505.500 3.200 ≤ 3.200 ≤ 10,0 Yardımcı şasi gerekli değil

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 600 3.200

20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.20030,0 U 120/60/6 s 20 800 3.200


U 100/50/5 s 10 450 3.40015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 550 3.40020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.40030,0 U 120/60/6 s 20 750 3.400

6.300 3.700 ≤ 3.750 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 10 400 3.650

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 10 450 3.650

15,0 U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.65030,0 U 140/60/6 s 20 800 3.650

6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.85015,0 U 120/60/6 s 16 600 3.850

Dikkat: Topl. boy >12 metre 20,0 U 120/60/6 s 18 700 3.85030,0 U 160/70/7 s 24 800 3.850


TGS/TGX 24.xxx 6x2-2 Bağlantı türü: w = esnek, s = rijit45S 45X TGS/TGX 24.xxx 6x2-2 LL-U (havalı-havalı alçak tip)

Aks mesafesi

Standartşasi

sarkıntısı

Azamiaraç

sarkıntısı

LBW faydalı yük


Bağlantıtürü


itibaren ≤Cıvata deliği

Ø16+0,2Kaynak dikişi

boyu

4.500 2.050 ≤ 2.450 ≤ 7,5 Yardımcı şasi gerekli değil+ 1.350 10,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 10 600 3.40015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 700 3.40020,0 U 100/50/5 s 14 800 3.40030,0 U 120/60/5 s 20 900 3.400

4.800 2.150 ≤ 2.650 ≤ 7,5 U 160/60/6 w+ 1.350 U 100/50/5 s 10 550 3.550

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 12 600 3.550

15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.55020,0 U 100/50/5 s 16 850 3.55030,0 U 140/60/6 s 22 1.000 3.550



TGS/TGX 26.xxx 6x2 Bağlantı türü: w = esnek, s = rijit 18S 18X 21S 21X TGS/TGX 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (makaslı - havalı / havalı-havalı)

Aks mesafesi

Standartşasi

sarkıntısı

Azamiaraç

sarkıntısı

LBW faydalı yük


Bağlantıtürü



Kaynak dikişi boyu


U 100/50/5 s 14 750 3.0504.200 2.150 ≤ 2.200 ≤ 20,0 Yardımcı şasi gerekli değil+ 1.350 30,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 800 3.2004.500 2.400 ≤ 2.450 ≤ 10,0 Yardımcı şasi gerekli değil+ 1.350 15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 600 3.40020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 700 3.40030,0 U 100/50/5 s 16 850 3.400


U 100/50/5 s 10 550 3.55015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 650 3.55020,0 U 100/50/5 s 14 700 3.55030,0 U 120/60/6 s 18 850 3.550

5.100 2.800 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 w+ 1.350 U 100/50/5 s 10 500 3.700

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 10 550 3.700

15,0 U 100/50/5 s 12 650 3.70020,0 U 100/50/5 s 14 750 3.70030,0 U 120/60/6 s 20 850 3.700

5.500 3.100 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 550 3.950+ 1.350 10,0 U 100/50/5 s 12 650 3.950

15,0 U 100/50/5 s 14 700 3.95020,0 U 120/60/6 s 16 750 3.95030,0 U 160/60/6 s 22 950 3.950

5.900 2.900 ≤ 3.500 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 12 650 4.200+ 1.350 10,0 U 120/60/6 s 14 650 4.200Dikkat: Topl. boy >12 metre 15,0 U 140/60/6 s 18 750 4.200

20,0 U 160/60/6 s 20 850 4.20030,0 U 180/70/7 s 26 950 4.200



Seri soket X669 açılır ve kabin-yükleme platformu kablo demeti araya bağlanır

Lejant

A100 255 merkezi elektrik ünitesiA302 352 Merkezi araç bilgisayarı 2A358 Yükleme platformu kumanda cihazıA403 339 Araç kılavuz bilgisayarıA407 342 Gösterge panosu

F219 118 Sigorta, yükleme platformu H254 Kontrol lambası, yükleme platformu

K175 281 Röle marş blokajı K467 281 Röle yükleme platformu

S286 547 Şalter yükleme platformu

X669 Soket marş blokajı 744 Soket yükleme platformu X2541 246 Potansiyel dağıtıcı 21 pinli hat 31000X2542 246 Potansiyel dağıtıcı 21 pinli hat 58000X3186 Soket yükleme platformu

91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 ve 915373 hatları şasi sonundaki 7 pinli yuvarlak sokete gider (rulo halinde).

Elektrik bağlantısıElektrohidrolik yükleme platformları elektrik güç kaynağının doğru şekilde tasarlanmasını gerektirirler. Üstyapı talimatlarındaki “Elektrik, elektronik, tesisat” bölümündeki şartlar yerine getirilmiş olmalıdır. Yükleme platformunun elektrik arabirimi ideal şartlarda fabrika çıkışı olmalıdır (yükleme platformu için şalteri, kontrol lambasını, marş blokajını ve elektrik beslemesini kapsar). Bu donanımın sonradan eklenmesi külfetlidir ve araç şebekesine müdahaleyi gerektirir; bu müdahale ancak uygun eğitime sahip MAN servis atölyesi çalışanları tarafından yapılmalıdır. Fabrikada monte edilmiş olan nakliye emniyeti sökülmelidir. Üstyapı imalatçısı yükleme platformu elektrik devresinin MAN araçlarına uygunluğunu kontrol eder. A358 arabirimi normal işletimde yalnız 24 V sürekli sinyal ile tetiklenebilir, sinyal impulslarıyla değil. Arıza durumunda K467 rölesi kısa süreliğine zamanlamalı bir sinyal ile tetiklenebilir. Liftli yükleme platformuna elektrik arabirimi bağlantısı için aşağıdaki ilave devre şemasına bakınız.

Şekil 90: TG için yükleme platformu ilave devre şeması MAN No. 81.99192.1920


Aşınma profi li

Şasi

5.4.4 Değişken (Konteyner) Kasalar

MAN değişken kasa taşıyıcı şasi: TGS/TGX programında, fabrika çıkışı olarak değişken depolar (konteyner kasa) için taşıyıcı şasiyle teslim edilebilen, komple havalı süspansiyonlu araçlar bulunmaktadır. Bağlantı ölçüleri ve merkezleme tertibatları EN 284 standardına uygundur. MAN değişken kasa taşıyıcı şasilerin CAD çizimleri MANTED®’de ayrı bir modül altında görülebilir. EN 284 standartlarına uygun konteynırlar ve değişken kasalar yukarıda anılan araçlar üzerine konabilir.

Eğer başka üstyapılar kullanılacaksa, standart taşıyıcı şasiler istenildiği gibi kullanılamaz. Farklı yerleşim noktaları veya başka boyutlar yalnız MAN ESC bölümü (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tarafından onay verilmesi halinde kullanılabilir. Orta destekler sökülme-melidir, bunlar mutlaka kullanılmalıdır!

Üstyapı, bunların tam uzunluğu boyunca üzerine oturmalıdır. Konstrüksiyon bakımından bu mümkün değilse yeterli boyutlarda bir yardımcı şasi öngörülmelidir. Değişken depoların (konteyner kasa) destekleri iş makinelerinin ve noktasal yüklerin neden olduğu kuvvetleri karşılamaya uygun değildir. Dolayısıyla, örn. beton mikseri, damper, çeki tablalı çekici yardımcı şasisi vs. için başka bağlantılar ve destekler kullanılmalıdır.

Bu kullanım amacına uygun olduğu üstyapı imalatçısı tarafından kanıtlanmalıdır.

Diğer değişken tertibatlar: Değişken depolar (konteyner kasa) şasinin tamamı boyunca şasinin üst tarafı üzerine oturmalıdır.Takip eden 5.4.5 “Yardımcı şasisiz kendini taşıyan üstyapılar” bölümündeki şartlara uyulması halinde yardımcı şasiden feragat edilebilir. Ancak şasi boyuna kirişleri aşınmaya karşı korunmalıdır (örn. Şekil 91’deki gibi bir aşınma profi liyle).

Aşınma profi li olarak elastik uzama sınırı σ0,2 ≤ 350 N/mm² olan malzemeler kullanılabilir, ancak bunlar yardımcı şasi olarak kullanılamaz.Bir aşınma profi li ancak uygunluğu matematiksel olarak kanıtlanırsa yardımcı şasi işlevini üstlenebilir.

Şekil 91: Değişken depolu (konteyner kasalı) şasilerde aşınma profi li ESC-121

≤ 600


İki U profi lin çizgisel temasının abartılı şeması

Yardımcı şasi Çizgisel temas

Şasi

5.4.5 Yardımcı Şasisiz Kendini Taşıyan Üstyapılar

Aşağıdaki durumlarda:

• Eğer yeterli bir direnç momentumu varsa (eğilme gerilimini etkiler) ve• Eğer yeterli bir yüzey atalet momentumu varsa (eğilmeyi etkiler) ve• Eğer kendi kendini taşıyan bir üstyapı

varsa yardımcı şasi gerekmeyebilir.

Bu üstyapı talimatına göre bir yardımcı şasiye gereksinim duyan araçlar için MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) yazılı onay alınması şarttır. Yardımcı şasisiz üstyapılar için açıklamalar: Üstyapının travers aralıkları 600 mm’den fazla olmamalıdır (bkz. Şekil 92). Arka aksların bölgesinde 600 mm’lik ölçünün aşılmasına izin verilir.

Şekil 92: Yardımcı şasi olmadığı durumda traversler arası mesafe ESC-001

Üstyapının şasi tarafındaki destekleri “Hertz yüzey baskısı” ile belirlenebilen asgari uzunluklara sahip olmalıdır. Burada “silindirin düzleme çizgisel teması” değil, “silindirin silindire çizgisel teması” esas alınmalıdır. Şekil 93’te üst üste binmiş iki U profi lin abartılmış deformasyonu gösterilmiştir. Hesaplamaya bir örnek Bölüm 9 Hesaplamalar başlığı altında verilmiştir.

Şekil 93: İki U profi lin deformasyonu ESC-120


Yardımcı şasisiz üstyapılarda titreşim problemleri olasılık dışı değildir. MAN yardımcı şasi bulunmayan araçların titreşim davranışları hakkında herhangi bir beyanda bulunmaz, çünkü aracın titreşim davranışı üstyapıya ve de üstyapının araca olan bağlantısına bağlıdır. Eğer kabul edilemez titreşimler ortaya çıkarsa, bunun etkeni ortadan kaldırılmalıdır ve bundan dolayı bir yardımcı şasi montajı gerekebilir. Yardımcı şasisiz montajda da yakıt ve diğer işletim maddelerinin (örn. AdBlue®) doldurma kapaklarına ve diğer tüm şasi ekipmanlarına (örn. stepne askısı, akü dolabı) erişim mümkün olmalıdır. Hareketli parçaların serbest hareketliliği üstyapıdan olumsuz etkilenmemelidir.

5.4.6 Döner Tabla Üstyapısı

Bir çeki tablasıyla kıyaslanabilecek döner tabla üstyapısı daima bir yardımcı şasi gerektirir.Aks yükü dağılımı ve sürüş davranışı bakımından döner tabla üstyapısı için olan dönme noktasının teorik arka aks merkezinin arkasına konumlandırılmasının mümkün olup olmadığı kontrol edilmelidir. Bu durumda MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onay alınması gerekmektedir.

5.4.7 Tanker ve Silo Üstyapısı

Araçlar taşıyacakları yükün türüne göre ulusal şartlar, yönetmelik ve tüzükler doğrultusunda yetkili birimler tarafından donatılmak zorundadırlar. Almanya’da tehlikeli maddelerin taşınması hakkında (GGVS uyarınca) teknik denetleme kurumlarının (DEKRA, TÜV) tehlikeli madde görevlileri bilgi vermektedir. Tanker ve silo üstyapıları genelde, 5.3 “Yardımcı şasi” bölümü uyarınca boydan boya olan bir yardımcı şasi gerektirir. Yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapılarında izin verilen istisnalara ilişkin koşullar aşağıda tanımlanmıştır.Üstyapı ile yürür şasi arasındaki bağlantı ön tarafta şasinin burulma kabiliyetini engellemeyecek şekilde tasarlanmalıdır. Bu ancak burulmaya uyumlu bir ön yataklamayla elde edilebilir, örneğin:

• Salınımlı yataklama (Şekil 94)• Elastiki yataklama (Şekil 95)

Şekil 94: Salınımlı ön yataklama ESC-103 Şekil 95: Elastik şekildeki ön yataklama ESC-104

Ön yataklama yeri mümkün olduğunca ön aks merkezine yaklaşmalıdır (bkz. Şekil 96).

Teorik arka aks merkezi bölgesinde arka enine sabit üstyapı taşıyıcısı monte edilmelidir. Burada ayrıca yeterli boyutlarda tasarlanmış, büyük alanlı bir şasi bağlantısı da dikkate alınmalıdır. Teorik arka aks merkezinden destek ortasına kadar olan mesafe < 1.000 mm olmalıdır (bkz. Şekil 96).

Teorik arka aks ortası için bkz. Bölüm 3.5.

≤1400

lt ≤1000

≥500


Destek merkezi mümkün mertebe doğrudan teorik arka aks merkezinde olmalı, ancak 1000 mm’den daha uzakta olmamalıdır

Bağlantı, şasi burulması mümkün olduğunca az etkilenecek şekilde imal edilmelidir

Şekil 96: Tanker ve silo yataklaması ESC-404

Üstyapı montajından sonra, hissedilen titreşim ya da diğer başka olumsuz sürüş özellikleri oluşup oluşmadığı mutlaka kontrol edilmelidir.Titreşimler, yardımcı şasinin tasarımı doğru yapılarak ve tanker yataklama yeri doğru seçilerek önlenebilir.Yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapıları: Aşağıda tanımlanan şartlara uyulması kaydıyla ikili ve üçlü tanker yataklaması yapılması halinde yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapıları uygulanabilir. Tüm yataklamalar belirtilen mesafelere yerleştirilmelidir, bunların aşılması halinde kabul edilemez derecede yüksek şasi bükülmesi ortaya çıkabilir.

Aracın kullanım yeri yalnızca kaplamalı yollar olmalıdır.Üstyapı montajından sonra, hissedilen titreşim ya da diğer başka olumsuz sürüş özellikleri oluşup oluşmadığı mutlaka kontrol edilmelidir.


Tablo 27: Tanker üstyapılarında ikili ve üçlü yataklamalı, yardımcı şasisiz yürür şasiler

Tip Tekerlek formülü Süspansiyon Aks mesafesi05S 4x2

4x4HMakaslı-havalı 3.600-4.500

06S22S22X10S Komple havalı10X18S 6x2-2

6x2-46x4H-26x4H-46x2-4

Makaslı-havalı 3.900-4.500 + 1.35018X, HV1

35S35X74S89S89X21S Komple havalı21X42S 6x2/2

6x2/46x4H/26x4H/4

Makaslı-havalı 2.600-4.150 + 1.35042X

4x2/2

6x2-4 6x2/2

≥700 ≥1100 ≥700 ≥1400 ≥700

≥800

≤1000 ≤1200

≥1200

≤1200 ≤1000 ±500

≤1000≤1200 ≤1200 ≤1000 ±500

≥1000 ≥500 ≥500


İkili yataklama Üçlü yataklama

Teorik arka aks merkezi Teorik arka aks merkezi

Teorik arka aks merkezi Teorik arka aks merkezi

Şekil 97: Yardımcı şasisiz üstyapı modellerinde gerekli tanker yataklama durumları ESC-411

5.4.8 Damperler

Damperli üstyapılar kullanım amaçlarına göre tasarlanmış yürür şasi gerektirirler.

MAN araç programında buna uygun yürür şasiler bulunmaktadır, bunlar MANTED®’den üstyapıya göre sorgulayarak seçilebilir.

Fabrika çıkışlı damper yürür şasilerinde aşağıda belirtilen hususlara uyulması temin ediliyorsa herhangi bir yürür şasi tadilatına gerek yoktur: • İzin verilen azami toplam ağırlık• İzin verilen aks yükleri • Standart damper kasa uzunluğu• Standart şasi sarkıntısı• Standart araç sarkıntısı• Arkaya ya da yana azami 50°’lik devirme açısı.

Tüm damperli üstyapılar boydan boya olan çelik bir yardımcı şasi gerektirir (asgari elastik uzama sınırı ve olanaklı malzemeler bu do-kümanda Bölüm 5.3.2’de verilmiştir). Yürür şasi ve yardımcı şasi bağlantısı üstyapı imalatçısının sorumluluğundadır. Damper silindiri ve damper yatağı yardımcı şasi içine entegre edilmelidir, çünkü araç şasisi noktasal yükleri karşılamak için tasarlanmamıştır.

Aşağıdaki referans bilgilere uyulmalıdır:

• Geriye ve yana devirme açısı ≤ 50°• Arkaya devirme esnasında, faydalı yükle birlikte damper kasa ağırlık merkezi ancak araç stabilitesi sağlanmışsa son arka aksın merkezinin arkasına gelebilir.

S

≤ 5

0o

a

b


Damper ağırlık merkezi yalnız yeterli stabilite emniyeti sağlanmış olduğunda son aks merkezinin arkasına kadar gelebilir..

Şunları tavsiye ederiz:

• Damperli kasanın ağırlık merkezi yüksekliği, damper devirme işlemi sırasında aşılmamalıdır: (a ölçüsü bkz. Şekil 98 ≤ 1.800)• Arka damper yatağı mümkün olduğunca teorik arka aks merkezine yakın yerleştirilmelidir. Tavsiye: Damper yatağı merkezinden teorik arka aks merkezine kadar olan “b” mesafesi (1100 mm - 1250 mm) aşılmamalıdır (teorik arka aks merkezi için bkz. Bölüm 3.5).

Tablo 28: Damper: Ağırlık merkezi yüksekliği ile damper yatağı mesafesi azami ölçüleri

Yürür şasi Ölçü “a” [mm] Ölçü “b” [mm] İki akslı 4x2, 4x4H ve 4x4 ≤ 1.800 ≤ 1.100

Üç akslı 6x2, 6x4, 6x4H ve 6x6 ≤ 2.000 ≤ 1.250 Dört akslı 8x2, 8x4, 8x4H, 8x6, 8x6H ve 8x8 ≤ 2.000 ≤ 1.250

Şekil 98: Damper: Ağırlık merkezi yüksekliği ile damper yatağı mesafesi azami ölçüleri ESC-405

Eğer işletme emniyetiyle, çalışma koşullarıyla ilgili sebeplerden veya yukarıda belirtilen tavsiyelerin aşılmasından dolayı daha başka tedbirlerin uygulanması gerekebilir: örneğin stabilitenin arttırılması amacıyla hidrolik desteklerin kullanılması veya belirli ekipmanların yerlerinin değiştirilmesi gibi. Fakat üstyapı üreticisinin bu tür önlemlerin gerekliliğinin farkına varması ve bunları uygulaması gerekmektedir, çünkü bu tür önlemler büyük ölçüde üstyapı imalatçısının ürününün tasarımına bağlıdır. Daha iyi stabilite ve kullanım emniyeti açısından arkadan damperli araçlarda damperin kasanın stabilizasyonu için Şekil 99’da gösterilen ve “denge makası” (çekirge ayak) adı verilen destek ve/veya şasi arkasına bir destek ayak öngörülmesi gerekir.


Şekil 99: Denge makaslı ve destek ayaklı arkadan devirmeli damperli araç ESC-406

Hava süspansiyonlu araçlarda daha iyi bir stabilite emniyeti elde etmek için havalı süspansiyonun devirme işlemi esnasında inmiş konumda olmasına dikkat edilmelidir. Alçaltma ya ECAS kumanda ünitesi üzerinden manuel olarak veya Kod 311PH özel donanımı (havalı süspansiyonun takoz üzerinde yakl. 20 mm’ye kadar alçaltılması için ECAs parametrelendirme girişi) aracılığıyla otomatik olarak gerçekleşir. Özel donanım 311PH, araç park halindeyken yan tahrik devreye girdiğinde aracı takozlar üzerinden tanımlanan seviyeye kadar otomatik olarak alçaltır.Kod 311PH işlevinin güvenli şekilde etkinleşmesi için yan tahrik devreye alınırkenki işlem sırasına (bkz. kullanma ve bakım el kitabı) uyulması zorunludur. Ek olarak “Sürüş seviyesi yok” mesajının gösterildiği ve aracın alçaltılmış olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uygun bir şekilde uyarılmalıdır.

5.4.9 Vinçli Konteyner Taşıyıcı, Kayar Vinçli Konteyner Taşıyıcı, Kayar Makaralı Damperli Araç

Bu üstyapı sektöründe yardımcı şasiler konstrüksiyon nedeniyle çoğunlukla ana şasi konturunu izleyemediklerinden, ana şasiye bağlantı için özel bağlantı elemanları öngörülmelidir. Bu bağlantı elemanlarının yeterli şekilde boyutlandırılması ve montajı üstyapı imalatçısının görevidir. Kendini kanıtlamış bağlantı elemanları ve bunların uygulama ve montajı üreticilerin üstyapı montaj talimatlarında görülebilir. MAN bağlantı köşebentleri bu üstyapıların montajına uygun değildir. Üstyapı altında kalan yüksekliklerin az olmasından dolayı yürür şasideki hareketli parçaların (örn. fren silindiri, şanzıman kumandası, aks yönlendirme bağlantı elemanları vs.) ve üstyapıdaki hareketli parçaların (örn. hidrolik silindir, tesisat, damper şasesi vs.) serbestçe çalıştığı kontrol edilmelidir ve serbestçe çalışması sağlanmalıdır. Gereği halinde bir ara şasi, süspansiyon yolunun sınırlandırılması, ikiz akstaki sarkaç hareketinin kısıtlanması veya benzeri tedbirler alınmalıdır.

Aşağıdaki koşullarda yükleme ve boşaltma sırasında aracın arkasındaki desteklere gerek duyulur:

• Eğer arka aks yükü teknik olarak izin verilen arka aks yükünün iki katını aşıyorsa. Bu sırada lastik ve jantların taşıma kapasiteleri de dikkate alınmalıdır.• Eğer ön aksın yerle teması kesilirse. Emniyet nedeniyle ön aksın şahlanması kesinlikle yasaktır!• Eğer aracın stabilitesi emniyeti kayboluyorsa. Ağırlık merkezinin fazla yüksekte olması, süspansiyonun tek yönlü yaylanması nedeniyle kabul edilemez derecede yana eğim, yumuşak zeminde tek tarafl ı gömülme vs. buna neden olabilir.

Araç süspansiyonunu bloke ederek arka kısmın desteklenmesi işlemine ancak MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) blokaj montajı ve kuvvet uygulanması için onay vermesi halinde izin verilebilir. Bunun için durumu iyi izah eden dokümanlar sunulmalıdır. Gerekli olan stabilite emniyeti kanıtlaması üstyapı imalatçısı tarafından belgelendirilmelidir.


Hava süspansiyonlu araçlarda daha iyi bir stabilite emniyeti elde etmek için havalı süspansiyonun devirme işlemi esnasında inmiş konumda olmasına dikkat edilmelidir. Alçaltma ya ECAS kumanda ünitesi üzerinden manuel olarak veya Kod 311PH özel donanımı (havalı süspansiyonun takoz üzerinde yakl. 20 mm’ye kadar alçaltılması için ECAs parametrelendirme girişi) aracılığıyla otomatik olarak gerçekleşir. Özel donanım 311PH, araç park halindeyken yan tahrik devreye girdiğinde aracı takozlar üzerinden tanımlanan seviyeye kadar otomatik olarak alçaltır.

Kod 311PH işlevinin güvenli şekilde etkinleşmesi için yan tahrik devreye alınırkenki işlem sırasına (bkz. kullanma ve bakım el kitabı) uyulması zorunludur. Ek olarak “Sürüş seviyesi yok” mesajının gösterildiği ve aracın alçaltılmış olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uygun bir şekilde uyarılmalıdır.

5.4.10 Havalı Süspansiyonlu Araçların Desteklenmesi

Makaslı/havalı veya komple havalı süspansiyonlu araçların desteklenmesinde genel olarak şunlara dikkat edilmelidir:Çalışma sırasında komple sistemin stabilitesinden üstyapı imalatçısı sorumludur.

Daha iyi bir stabilite emniyeti elde etmek için destekleme yapılmadan önce havalı süspansiyonun takozlar üzerine alçaltılmış konumda olmasına dikkat edilmelidir. Alçaltma ya ECAS kumanda ünitesi üzerinden manuel olarak veya Kod 311PE özel donanımı (vinç işletimi için ECAS parametre girişi) aracılığıyla otomatik olarak gerçekleşir. Özel donanım 311PE, araç park halindeyken yan tahrik devreye girdiğinde aracı otomatik olarak takozlar üzerine alçaltır. Alçaltma işlemi tamamlandığında, hava körüklerinin korunması için sistem tarafından tanımlanmış bir artık basınç uygulanır. Kod 311PE işlevinin güvenli şekilde etkinleşmesi için yan tahrik devreye alınırkenki işlem sırasına (bkz. kullanma ve bakım el kitabı) uyulması zorunludur. Ek olarak “Sürüş seviyesi yok” mesajının gösterildiği ve aracın alçaltılmış olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uygun bir şekilde uyarılmalıdır.

Aksların tam olarak kaldırılması fi ziksel sınırlar içinde optimum stabilite sağlar ancak buna bağlı olan yükten dolayı şasiyi ve yardımcı şasiyi aşırı derecede zorlar. Aksların kaldırılması ve aracın Kod 311PE özel donanımı olmadan indirilmesi hava körüklerine zarar verir.Talimatlarda gösterilen şartlara uyulması ve öngörülebilir hatalı kullanımların / risklerin minimize edilmesi için 311PE özel donanımının kullanılması zorunlu olarak tavsiye edilir.

Özel araç/üstyapı konseptlerinde üstyapı üreticisinin sorumluluğu üstlenmesi ve müşteriyle eşgüdüm sağlanması halinde istisnalara izin verilebilir.

Açıklama:

Kod 311PE / 311PH işlevleri motor / yan tahrik vs. kapatılıp açıldığında deaktive edilir ve ECAS’ın standart uygulaması (havalı süspansiyon sürüş konumuna getirilir) etkinleştirilir. Aracın sürekli olarak ayarlanan seviyede kalması (havalı süspansiyonun alçaltılmış halde kalması) istenen durumlarda ECAS havalı süspansiyon sistemi kontrolünün tamamen bastırılması gerekli olabilir.

Eğer buna gerek duyulursa, 311PK özel donanımı (seviye ayarlamasının bastırılması için özel devreli ECAS parametre girişi) üzerinden kontrol bastırması gerçekleştirilebilir. Eğer araçta bu donanım yoksa, MAN servis işletmesi tarafından sonradan monte edilebilir (bkz. MAN Servis Enformasyonu 239704a).

Bu tedbirin stabilite emniyetinin iyileştirilmesine katkıda bulunmadığı ve üstyapıdaki ekipmanın teknik sınırlarının genişletilmesi için (örn. vinçlerde) kullanılamayacakları önemle hatırlatılır. ECAS kontrolünün bastırılması yalnız çalışma modunda gerçekleşebilir.

a

GKr

GH

b


5.4.11 Yükleme vinci

Bir yükleme vincinin kendi yüksüz ağırlığı ve toplam momenti kullanılacak şasiye göre uyarlanmalıdır.Burada hesaplama temelini kaldırma momenti değil, aksine toplam moment oluşturur.Toplam moment vincin yüksüz kendi ağırlığından ve kolları açılmış haldeki vincin kaldırma gücünden oluşur.Toplam vinç momentinin hesaplanması için aşağıdaki Formül 17’ye bakınız.

Şekil 100: Yükleme vincindeki momentler ESC-040

Formül 17: Yükleme vinci toplam momenti

g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1000

Burada:

a = Vinç kolu açılmış ve azami uzunluğa kadar uzatılmış halde, vinç ağırlık merkezinin vinç alt gövde merkezinden uzaklığı [m] b = Vinç kolu açılmış ve azami uzunluğa kadar uzatılmış halde, azami kaldırma kapasitesinin vinç alt gövde merkezinden uzaklığı [m] GH = Yükleme vinci kaldırma kapasitesi [kg] GKr = Yükleme vincinin ağırlığı [kg] MKr = Toplam moment [kNm] s = Vinç üreticisi verilerine göre darbe katsayısı (vinç kumanda sistemine bağlıdır), daima ≥ 1’dir g = Yer çekimi ivmesi 9,81[m/s²]


Desteklerin sayısı (ikili veya dörtlü) ve de bunların pozisyon ve destek genişlikleri vinç imalatçısı tarafından stabilite hesabı ve araca binen yük temel alınarak belirlenir. MAN teknik sebeplerden dolayı dörtlü destek ayakları talep edebilir.

Vinç kullanımı esnasında destekler daima yere basacak şekilde uzatılmış olmalıdır. Bu destekler hem yüklemede, hem de boşaltmada gereği şekilde kurulmalıdır. Destekler arasında hidrolik bir dengeleme bloke edilmiş olmalıdır. Aynı şekilde stabilite nedeniyle gerekli olabilecek balast (karşı ağırlık) vinç imalatçısı tarafından belirtilecektir.

Aracın stabilitesi diğer etkenlerin yanında komple şasi yapısının burulma rijitliğine bağlıdır. Burada araç şasi yapısının burulma rijitliğinin yüksek oluşunun da aracın sürüş konforunu ve arazi kabiliyetini azaltacağına dikkat edilmelidir. Üstyapı imalatçısı ve vinç imalatçısı vincin ve yardımcı şasinin uygun olarak monte edilmelerini sağlamalıdırlar.

Emniyet katsayıları dâhil olmak üzere çalışma kuvvetleri güvenli şekilde karşılanabilmelidir. Fabrika montajlı şasi köprüleme bağlantı kulakları (köşebendleri) bu iş için uygun değildir. Aksa / akslara izin verilenin üzerinde bir yüklenmeden kaçınılmalıdır. Vinç kullanımında azami aks yükü, teknik olarak izin verilen aks yükünün iki katını aşamaz. Vinç üreticilerinin verdikleri darbe faktörleri dikkate alınmalıdır (Bkz. Formül 17)!

İzin verilen aks yükleri sürüş sırasında aşılmamalıdır, bu nedenle siparişe ait bir aks yükü hesaplaması gerekmektedir.Eğer dengesiz tekerlek ağırlıklarının oluşmasına sebebiyet veriyorsa asimetrik vinç montajına izin verilmez (izin verilen azami tekerlek yükü farkı ≤ % 5, bkz. bu dokümanda Bölüm 3.1). Üstyapı imalatçısı uygun dengelemeyi sağlamalıdır. İzin verilen azami aks ağırlıklarının veya stabilitenin gerektirmesi halinde yükleme vincinin çalışma boyu sınırlandırılır. Bunun hangi yoldan ve ne şekilde gerçekleştirileceğini ilgili yükleme vinci imalatçısı kontrol eder (örn. dönme açısına bağlı kaldırma kapasitesi sınırlaması ile). Yükleme vincinin montajı ve kullanımı esnasında tüm hareketli parçalar için gerekli olan hareket serbestliğine dikkat edilmelidir.Kumanda elemanları öngörülen asgari serbest bölgeye sahip olmalıdır. Diğer üstyapılardan farklı olarak vinç üstyapılarında araç direksiyon kabiliyetinin korunması amacıyla asgari ön aks yükü her yükleme durumunda iki akslı araçlarda aracın ağırlığının % 30’u ve üç ile dört akslı araçlarda aracın ağırlığının % 25’i kadar olmalıdır. Tam tanımı için bu dokümanda 3.2 bölümüne bakınız. Römork çeki kancasında olası düşey çeki yükleri gerekli aks yükü hesaplamasına dâhil edilmelidir.

Liftli aksı olan araçlarda arka ilave akslar kaldırılmış haldeyken olan ağırlık durumu da kontrol edilmelidir.Gerekirse kaldırma imkanı bloke edilmelidir (ayrıca bkz. bu bölümde ‘arka yükleme vinci’ maddesi).

Vincin büyüklüğüne (ağırlık ve ağırlık merkezi konumu) ve vincin konumuna (sürücü kabini arkasında veya aracın arkasında) göre, eğer tedarik imkanı varsa, araçlar takviyeli makas, takviyeli stabilizatör veya takviyeli amortisörlerle donatılır. Bu önlemler araçta şasinin yamuk durmasını (örn. takviye edilmiş makasların daha az esnemesi ile) ve yana yatma eğimini engeller veya azaltır.Fakat bütün bunlara rağmen vinç üstyapılarının araç ağırlık merkezini değiştirmesinden dolayı aracın eğri durması her zaman önlenememektedir.

Komple üstyapının montajından sonra ihtiyaç halinde araçta yeniden ayar veya kontrol işleri yapılması gerekir.Bu özellikle farlar ve de arka alt muhafaza ile yanlardaki koruyucu tertibatlar için söz konusudur.Vinç üstyapısı eğer bu üstyapı talimatında belirtilen sınırları aşıyorsa bir onay gerektirir.

Aşağıdaki durumlarda bu böyledir:

• Şekil 104’de verilen azami toplam vinç momentinin aşılması• Dörtlü destek ayakları• Önden destek.


Ara şasi

Dörtlü destek ayağında başka kuvvet durumları ortaya çıktığından prensip olarak MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) danışmak gerekir. Vincin kullanımında stabiliteyi sağlamak için yardımcı şasi, her iki destek ayağı taşıyıcıları arasında yeterli burulma rijitliğiyle imal edilmelidir. Mukavemet sebebiyle, ancak yardımcı şasi konstrüksiyonu vinç çalışmasından kaynaklanan kuvvetlerin hepsini karşılıyorsa ve yürür şasi ile sabit olarak birleştirilmemişse, aracın vinç destekleriyle havaya kaldırılmasına izin verilir (örn. oto vinçleri).

Vinç üstyapısı ve onun işlevi ulusal mevzuata göre ilk işletime almadan önce bir vinç bilirkişisi veya vinç muayeneleri için yetkili bir kişi tarafından muayene edilmelidir.

Sürücü kabini arkasındaki yükleme vinci:

Yürür şasinin bileşenleri yardımcı şasinin üst kenarından yukarı taşıyorsa, bu durumda yardımcı şasi üzerine konacak ilave bir ara şasi yer sağlayacaktır (bkz. Şekil 101). Bu ara şasi, yardımcı şasi takviyesi olarak iş görecek şekilde tasarlanabilir.

Şekil 101: Sürücü kabini arkasındaki yükleme vinci için boşluk ESC-407

Sürücü kabini devirmesi ve kilitlemesi daima engelsiz olarak kullanılabilmelidir.Dolayısıyla kabin devirme yarı çapı içinde bu hareketi engelleyici parçalar bulunmamalıdır. Sürücü kabinlerinin devirme yarıçapları yürür şasi proje resimlerinde belirtilmiştir (MANTED®, www.manted.de üzerinden tedarik edilebilir). İzin verilen ön aks yükü aşılmamış olsa dahi sürüş özellikleri yönünden aşırı araç ön yükünden kaçınılmalıdır. Ön aks yükü örneğin ekipman yerlerinin değiştirilmesi suretiyle azaltılabilir. Farklı araçlarda eğer teknik koşullar yerine getirilmişse, izin verilen ön aks yükü artırılabilir. İzin verilen ön aks yükünün artırılması ve uygulama yöntemi için bkz. Bölüm 3 “Genel teknik temeller”.

Arka yükleme vinci:

Yükleme vinci üstyapısı için gerekli alanı sağlamak ve daha uygun bir ön aks yükü elde edebilmek amacıyla arka taraftaki stepne, şasinin yan tarafına yerleştirilebilir. Vincin büyüklüğüne ve aks yükü dağılımına göre daha güçlü makaslar, bir stabilizatör veya diğer MAN stabilizasyon yardımcı parçaları monte edilmelidir. Bu, vinçli aracının eğri durmasını ve yana sallanma eğilimini önler. Liftli arka ilave aksların kaldırılması esnasında aracın ön aksına gelen yükte önemli miktarda azalma olur. Bu durumda aracın arkasında dinamik etki eden noktasal yük olan vinç nedeniyle yeterli stabiliteye sahip bir sürüş durumu olmayacaktır. Eğer vinç ile birliktr boş araçla seyir halinde ilave aks kaldırılmış durumdayken izin verilen azami tahrikli aks yükünün % 80’ine ulaşılıyorsa veya asgari ön aks yükünün (iki akslı araçta gerçek araç ağırlığının % 30’u) altına düşülüyorsa, ilave aksın lift fonksiyonu bloke edilmelidir.

L


Manevra amaçlı olarak, yeterli boyutlara sahip yardımcı şasi ve üstyapı varsa, arka ilave aks yüksüz bırakılabilir (kalkış yardımı). Burada üstyapı ve komple şasi yapısına etki eden yüksek eğilme ve burulma kuvvetleri dikkate alınmalıdır.Eğer merkez akslı römork çekilecekse, çeki kancası yükü yürür şasi tasarımında dikkate alınmalıdır.Ancak hepsinden önce 3.2 “Asgari ön aks yükü” bölümünde belirtilen değerlerin altına düşülmemelidir.

Sökülebilir arka yükleme vinci:

Aracın faydalı yük ağırlık merkezi vincin takılı olup olmamasına göre değişir.Mümkün olan en yüksek faydalı yüke ulaşabilmek ve bu esnada izin verilen azami aks yüklerini aşmamak için üstyapıdaki vinçli ve vinçsiz faydalı yük ağırlık merkezlerinin belirgin bir şekilde işaretlenmesini tavsiye ederiz. Vinç bağlantı mekanizması ile artan arka sarkıntıya dikkat edilmelidir. Vinç bağlantı konsolunun sağlamlığı ve de konsol desteğinin araca uygun şekilde monte edilmesi üstyapı imalatçısı sorumluluğundadır. Araçta taşınan forkliftler, aynı sökülebilir vinçler gibi, nakliye sırasında dikkate alınmalıdır.

Römork çekmek için sökülebilir arka yükleme vinçlerinin montaj konsollarına ikinci bir çeki kancası takılmalıdır. Bu çeki kancası bir çeki demiri ile araç üzerindeki diğer çeki kancası halkasına bağlıdır (bkz. Şekil 102).

Yukarıdaki 4.8 “Çeki ekipmanları” bölümündeki uyarılar dikkate alınmalıdır.

Bağlantı tertibatı ve üstyapı, römork kullanımı sırasında ortaya çıkan kuvvetleri güvenli şekilde karşılayabilmeli ve aktarabilmelidir.Vinç takılı haldeyken ve römorksuz kullanımda vinç bağlantı mekanizmasında bir alt muhafaza ve yasanın öngördüğü aydınlatma donanımı bulunmalıdır.

Şekil 102: Arka yükleme vinci için bağlantı tertibatı ESC-023

1,5 bR

b R


Yükleme vinci için yardımcı şasi:

Yükleme vinci üstyapıları için her halükarda bir yardımcı şasi gerekli olup, vinç toplam momenti matematiksel olarak 175 cm4’ten küçük bir yüzey atalet momenti gerektirse bile, yüzey atalet momenti en az 175 cm4 olan bir yardımcı şasi imal edilmelidir. Yardımcı şasiyi korumak ve vinç ayağının yardımcı şasiyi aşındırmasını önlemek amacıyla vinç bölgesine ilave bir üst kemer (aşınma plakası) monte edilmesini tavsiye ederiz.Bu ilave aşınma plakasının (üst kemer) kalınlığı vincin büyüklüğüne göre 8-10 mm arasında olabilir.Yükleme vinçleri genellikle bir yardımcı şasi gerektiren başka üstyapılarla birlikte monte edilmektedirler (örn. damper, çekici, döner tabla üstyapısı gibi). Bu durumda söz konusu üstyapıya ve bunun gerekliliklerine göre komple üstyapı konstrüksiyonuna daha büyük bir yardımcı şasi kullanılabilir.Sökülebilir bir yükleme vinci için yardımcı şasi, bağlantı mekanizmasının ve yükleme vincinin güvenli olarak desteklenebileceği şekilde tasarlanmalıdır. Konsol destekleri (cıvatalı montajlar vs.) uygulamasından üstyapı imalatçısı sorumludur.Sürücü kabini arkasına yükleme vinci montajında yardımcı şasi en azından vinç bölgesinde kutu formunda kapatılmalıdır.Eğer yükleme vinci arkaya monte ediliyorsa, şase arka ucundan en az arka aksın öndeki makas kulağına kadar kapalı bir profi l kullanılmalıdır.Ayrıca burulma rijitliğinin yükseltilmesi için yardımcı şaside bir çapraz bağlantı (X bağlantı, bkz. Şekil 103) veya eşdeğer bir konstrüksiyon öngörülmelidir.

Ancak “eşdeğer konstrüksiyon” sayılması için MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onay alınması şarttır.

Şekil 103: Yardımcı şaside çapraz takviye kirişi ESC-024

Yürür şasiye bağlı olarak vinç toplam momenti/yüzey atalet momenti yöntemi ve ilişkisi, ikili destekli vinç üstyapıları kadar sürücü kabini arkasındaki veya şasi sonundaki üstyapılar için de aynı ölçüde geçerlidir. Güvenlik katsayıları buna dâhildir, vinç toplam momenti MKr vinç üreticisinin verdiği darbe faktörüyle birlikte dikkate alınmalıdır (bkz. bu dokümanda yukarıdaki Formül 17). TGS/TGX tiplerinin şasi profi lleri için vinç toplam momenti ve yüzey atalet momenti grafi ği gösterilmiştir (bkz. aşağıdaki Şekil 104). Şasi profi l numarası 34 olan yürür şasilerde/çekicilerde vinç üstyapısına izin verilmez (08/2009 itibarıyla tip anahtarı numaraları: 08S, 49S).

Şekil 104’teki grafi kler yalnız ikili destekli vinç üstyapıları için geçerlidir. Bunlar aynı şekilde sürücü kabini arkasındaki veya şasi arkasındaki üstyapı için de uygundurlar. Güvenlik katsayıları buna dâhildir, vinç toplam momenti MKr vinç üreticisinin verdiği darbe faktörüyle birlikte dikkate alınmalıdır (bkz. yukarıda Bölüm 5.4.10’da Formül “Yükleme vincinin toplam momenti”).

Üstyapı şartlarından (örn. alçak konteynır araçları, kurtarıcı araçlar vs.) dolayı buradaki tasarım yönteminden farklı bir uygulama yapılması zorunluysa, komple üstyapı için MAN ESC bölümüyle (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) koordinasyon sağlanmalıdır.


Şekil 104’teki grafi klerin kullanılmasına ilişkin örnek:

TGS 18.xxx 4x2 BB, tip 03S, şasi profi l numarası 31 olan bir araç için toplam momenti 160 kNm olan bir vinç üstyapısı için yardımcı şasi belirlenecektir.

Çözüm:

Şekil 105’teki grafi kte asgari yüzey atalet momenti yaklaşık 1.250 cm4 olarak belirlenmiştir. Genişliği 80 mm ve kalınlığı 8 mm olan bir U profi l, 8 mm kalınlığında bir lama ile kutu şeklinde kapatılırsa, profi l yüksekliğinin en az 170 mm olması gerekir, bkz. Şekil 106’daki grafi k.

B/t (genişlik/kalınlık) = 80/8 olan iki U profi l bir kutu şeklinde kapatılırsa, asgari yükseklik yaklaşık 140 mm’ye düşer, bkz. Şekil 107. Grafi kte okunan değere karşılık gelen bir profi l boyutu yoksa, mevcut olan bir üst değere yuvarlama yapılır; küçük değere yuvarlama yapılması yasaktır.

Bu incelemede tüm hareketli parçaların serbest çalışıp çalışmadığı dikkate alınmaz ve bu nedenle seçilen boyutlara göre yeniden kontrol edilmelidir.

Vinç bölgesinde Şekil 105’teki gibi açık bir U profi l kullanılamaz.Burada yalnızca grafi ğin diğer üstyapılar için de nasıl kullanılacağı gösterilmektedir.

2600

28

00

3000

40

0 20

0

80

100

120

140

160

180

200

220

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


Pro

fi l N

o. 3

2

Pro

fi l N

o. 3

1

Toplam vinç momenti [ kNm ]

Ger

ekli

yard

ımcı

şas

i-ata

let m

omen

ti [

cm4 ]

Pro

fi l N

o. 3

1: U

270

/85/

8

Pro

fi l N

o. 3

2: U

270

/85/

9,5

Şekil 104: TGA’da vinç toplam momenti ve yüzey atalet momenti ESC-516

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0 20

0 40

0 60

0 80

0 10

00

1200

14

00

2000

18

00

1600

22

00

2400

26

00

2800

32

00

3000

34

00

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

2 4

7 5

8

1 3

H

t

B

S

6


Profi l yüksekliği [ mm ]

FYüz

ey a

tale

t mom

enti

[ cm

4 ]

Açı

k U

-pro

fi l

Şekil 105: U profi llerin yüzey atalet momentleri ESC-213

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

400

600

800 1000 1200 1400

2000

1800

1600

2200 2400 2600 2800

3200

3000

3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

H

t B

t

2 4

7 5

8

1 6

3


Profi lin yüksekliği [ mm ]

Yüz

ey a

tale

t mom

enti

[ cm

4 ]

Kut

u şe

klin

de k

apal

ı U p

rofi l

TGM

TGS

Şekil 106: Kapalı U profi llerin yüzey atalet momentleri ESC-214

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80 0

200

600

1000

1400

1800

2200

2600

3000

3400

3800

4200

4600

5000

5400

5800

6200

6600

7000

1U

80...

220/

60/6

2U

80...

280/

60/7

3U

80...

220/

70/6

4U

80...

280/

70/7

5U

80...

280/

70/8

6U

80...

220/

80/6

7U

80...

280/

80/7

8U

80...

280/

80/8

B

H

24

75

8

B

16

3


Profi lin yüksekliği [ mm ]

Yüz

ey a

tale

t mom

enti

[ cm

4 ]

Kut

u şe

klin

de k

apat

ılmış

iki a

ynı U

pro

fi l

TGM

TGS

Şekil 107: Kutu şekilli U profi llerin yüzey atalet momentleri ESC-215


5.4.12 Halatlı vinç

Halatlı vinç montajında aşağıdaki hususlar esas alınır:

• Çeki kuvveti• Montaj yeri: Önde, ortada, arkada, yanda• Çekiş türü: mekanik, elektromekanik, elektrohidrolik.

Halatlı vinç kullanımından dolayı akslara, makaslara ve şasiye aşırı yük bindirilmemelidir.Bu, özellikle vinç çekme kuvvetinin yönü aracın boyuna ekseninden farklı ise önemlidir. Çekme kuvveti yönüne bağlı otomatik bir çekme kuvveti sınırlayıcısı gerekebilir.Her halükarda mutlaka halat kılavuzunun kusursuz olmasına dikkat edilmelidir. Halatta mümkün olduğunca az saptırma olmalıdır.Fakat aynı zamanda da hiçbir araç parçasının işlevi engellenmemelidir. Kontrol ve montaj imkanlarının daha iyi olmasından dolayı hidrolik vinç tahrikleri tercih edilmelidir. Hidrolik pompasının ve motorunun kapasitesi dikkate alınmalıdır (ayrıca bkz. Bölüm 9 “Hesaplamalar”).Mevcut hidrolik pompalarından birinin, örn. yükleme vincinin veya damperinki, ortak kullanılıp kullanılamayacağı kontrol edilmelidir.Bu sayede çok sayıda yan tahrik montajından kaçınılmış olur. HydroDrive® araçların hidrolik devresi kapalı bir devredir. Bu, halatlı vincin çalıştırılması için kullanılamaz.Mekanik vinçlerin helezon dişli kutusunda izin verilen azami giriş devir sayısına dikkat edilmelidir (normal olarak < 2.000/dakika).Yan tahrikin aktarma oranı buna göre seçilmelidir. Yan tahrikteki gerekli asgari torkun hesaplanmasında helezon dişli kutusunun veriminin düşük olması dikkate alınmalıdır.Elektromekanik veya elektrohidrolik tahrikli halatlı vinçler için Bölüm 6 “Elektrik, elektronik, tesisat” bölümündeki uyarılar dikkate alınmalıdır.

5.4.13 Transmikser

Transmikser yürür şasilerinde devrilme yatkınlığının azaltılması amacıyla her iki arka aks stabilizatörlerle donatılmalıdır. Transmikserin tahriki genel olarak motordaki yan tahrikten gerçekleşir, D20/26 motorlarda bu volan tarafındaki yan tahriktir. Alternatif olarak ZF’nin motora bağlı yan tahriki “NMV” de kullanılabilir. Transmikserler için uygun yan tahriklerin sonradan takılması çok külfetlidir ve bu sebepten tavsiye edilmez; fabrika çıkışı donanım daha kolay ve uygundur. Yan tahrikler hakkındaki ayrıntılı açıklamalar için bkz. “Yan tahrikler” dokümanı.

MAN’ın satış programında transmikser montajı için hazırlanmış olan yürür şasiler bulunmaktadır, dolayısıyla yürür şasiye ilişkin gereklilikler (bkz. yukarıya) teslimat kapsamındadır, bağlantı plakaları doğru yerlere monte edilmiştir, yalnızca istenen yan tahrik seçilmelidir.

Başka yürür şasiler (örn. damper yürür şasisi) üzerine montaj için bağlantı plakaları (sacları) yerleşiminin kıyaslanabilir bir transmikser yürür şasisine uygun hazırlanması ve her iki arka aksta da stabilizatörlerin olması şarttır. Damper yürür şasilerinin bağlantı plakası (sacı) yerleşimi veya kasaların bağlantı kulakları transmikser üstyapısı için uygun değildir. Şekil 108’de bir transmikser yürür şasisindeki bağlantı plakası yerleşimi örneği verilmiştir. Bu üstyapılar neredeyse tüm uzunlukları boyunca rijit olarak gerçekleşir, burada sadece mikser kazanı yatağı önündeki yardımcı şasinin ön ucu istisnadır. İlk iki bağlantı plakası kazanın ön yatak mesnetleri bölümünde olmalıdır. Beton konveyörleri ve beton pompaları standart tranmikser yürür şasilerine istendiği gibi rastgele monte edilemez. Duruma göre normal transmikser yardımcı şasisinden farklı bir yardımcı şasi konstrüksiyonu veya şasi sonunda bir çapraz bağlantı gereklidir (arka yükleme vinci üstyapılarındaki gibi, bkz. Şekil 102). MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) ve transmikser üreticisinin onaylarının alınması zorunludur.

300

130

40


Bağlantı sacı montaj örneği

En öndeki bağlantı sacı mikser kazanı yatak mesnedi bölgesinde

Asgari 10.9 kalite M16 tam pasolu cıvatalarla kulak bağlantısı yapılmasıDIN 18800’e göre delik boşluğu 0,3

8 mm kalınlığında asgari St52-3 kalitesinde

Şekil 108: Transmikser üstyapısı ESC-416

5.4.14 Binek Araç Taşıyıcısı

Araç taşıyıcıları genelde bir değişken üstyapı ile 2 akslı çekici araçlar üzerine uygulanırlar. Üstyapı önde sökülebilir bağlantılarla ve arkada çeki tablası ve ilave bağlantı elemanları ile sabitlenmiştir. Üstyapı tarafından araca ve özellikle de üstyapı bağlantısının ve buna ait bağlantı elemanları tarafından araca iletilen kuvvet daima üstyapı imalatçısının sorumluluk alanına girer.Temel çekici araç, araç taşıyıcı olarak kullanılabilmesi için aşağıdaki gibi donatılmalıdır:

(Aşağıda verilen donanım şartları yalnızca dorseli araç taşıyıcılarıyla ilgilidir, uzun aks mesafeli kamyon yürür şasisi üzerindeki üstyapılar bunlardan hariçtir):

- 08S (TGS 18.xxx BLS-TS) ve 13S/13X (TGS/TGX 18.xxx LLS-U) tipi şasiler araç taşıyıcı üstyapısı için kullanılamaz - Azami aks mesafesi 3.900 mm - Arka aks yönlendirme bağlantısı olarak standart çekici aracın 4 noktalı salıncak kolu (yalnız TGS/TGX’te 2. nesil döküm salıncak kolu) ve çekicinin seviye ayarlaması (1 seviye ayarlayıcı) kullanılabilir. - Ön aksta bir stabilizatör olması zorunludur Araç taşıyıcı için mutlaka ESP donanımı olmasını öneririz (06S ve 10S tiplerinde 307DT koduyla tedarik edilebilir) - Resmi evraktaki araç türü “değişken kullanımlı araç” olmalıdır (çekici ve araç taşıyıcı olarak tercihli kullanım için). Bu araç taşıyıcı kullanımına uygundur ve parametrelendirme gerektirmez. Hiçbir surette araç türü kamyon olarak parametre değişikliği yapılamaz - Çekiciler için çeki kancası delik şeması olan arka travers kullanılmalıdır (No. 81.41250.0141). Kalınlığının fazla (9,5 mm) olmasından dolayı arka üstyapı bağlantısından gelen kuvvetleri desteklemeye uygundur (5 mm kalınlığındaki çekici arka traversi asla kullanılmamalıdır). - Araç “ikinci hayatında” (araç taşıyıcısı olarak kullanıldıktan sonra) yalnız çekici olarak kullanılabilir, kamyon olarak kullanılması mümkün değildir!


6. Elektrik, Elektronik, Tesisat

6.1 Genel

“Elektrik, elektronik, tesisat” bölümü modern ticari araçların araç şebekesine ilişkin soruların hepsini cevaplayamaz. Münferit sistem-lere ilişkin ayrıntılı bilgiler yedek parça hizmetleri üzerinden tedarik edilebilecek tamir kılavuzlarında bulunmaktadır. Ticari araca monta edilmiş elektrik, elektronik, tesisat bileşenlerinin her biri, asgari şart olarak görülmesi gereken, yürürlükteki ulusal mevzuata, Avrupa standartlarına ve yönetmeliklerine uygundur. MAN’ın kendi standartları sıklıkla ulusal ve uluslararası standartların asgari şartlarını epey aşmaktadır.

Bu bakımdan birçok elektronik sistemde uyarlamalar ve genişletmeler yapılmıştır.MAN bazı durumlarda kalite gereğince veya güvenlik gereğince MAN standartlarının uygulanmasını şart koşmaktadır; bunlar ilgili kısımlarda ayrıca tanımlanmıştır. Üstyapı imalatçıları MAN standartlarını www.normen.man-nutzAraçe.de (kayıt olmak gereklidir) adre-sinden tedarik edebilirler.Otomatik yenileme servisi yapılmamaktadır.

6.2 Tesisat Döşenmesi, Şase Hattı

MAN araçlarında araç şasesi amacına aykırı şekilde elektrik şase hattı olarak kullanılmaz, elektrik tüketicisine artı hat ile birlikte ayrı bir şase hattı döşenir. Üstyapı imalatçısının şase hatlarını bağlaması için şase noktaları:

• Merkezi elektrik ünitesinde (arka tarafta, bkz. Şekil 109)• Gösterge panosunun arkasında• Sağ arka motor kulağında.

Ayrıntılı talimatlar için bkz. Bölüm 6.5 İlave tüketiciler.Merkezi elektrik ünitesinin ve gösterge panosunun arkasındaki şase noktalarından toplamda 10 A’den (gerçek akım gereksinimi) fazla akım çekilemez. Çakmak ve muhtemel ilave prizlerin kendilerine özel güç sınırlamaları vardır ve bunlar kullanma kılavuzlarında belirtilmiştir.

Marş dinamosunun çalıştırılmasında mekanik parçaların ve elektrik sisteminin zarar görmesini önlemek amacıyla, yabancı ekipmanların tek kutuplu motorlarının gövdeleri bir şase kablosuyla uygun motor kulağındaki ortak şase noktasına bağlanmalıdır. Tüm araçlarda akü dolabı içinde bir şilt bulunmakta olup bu şiltte araç şasisinin akünün eksi kutbuna bağlanmaması gerektiği açıkça belirtilmiştir. Üstyapı imalatçısının eksi kablosu akünün eksi kutbuna bağlanamaz, bu sağ arka motor kulağındaki merkezi şase noktasına bağlanmalıdır.

6.3 Akülerin Bakımı

6.3.1 Akülerin Kullanımı ve Bakımı

Şarj kartına/şarj takvimine göre olan kontrol ve şarj periyotları geçerlidir (örn. üstyapı imalatı sırasındaki bekleme süresince). Akü araçla birlikte verilen şarj kartına göre kontrol edilmeli/şarj edilmeli ve kart üzerinde işaretlenmelidir.Koruyucu şarj için hızlı şarj cihazlarının ve yardımcı marş cihazlarının kullanılması yasaktır, çünkü bunların kullanımı kumanda cihazlarına zarar verebilir.

Araçtan araca şarj yardımı yapılması mümkündür, bunun için kullanma ve bakım el kitabına göre hareket edilmelidir.

Motor çalışırken:

• Akü ana şalterini kapatmayın• Akü kutup başlarını gevşetmeyin veya sökmeyin.


Dikkat!

Akülerin sökülmesi sırasında ve akü ana şalterinin kapatılması sırasında daima aşağıdaki sıraya uyulmalıdır:

• Tüketicilerin hepsi kapatılır (örn. farlar kapalı, dörtlü fl aşör kapalı)• Kontak kapalı• Kapılar kapalı• Kutup başları sökülmeden önce ardıl çalışma süresi için 20 s beklenmelidir (önce eksi kutup sökülür)• Elektrikli akü ana şalteri için ek olarak ardıl çalışma süresi için 15 s bekleme süresi gereklidir.

Nedeni:

Araç işlevlerinin çoğu merkezi araç bilgisayarı (ZBR) tarafından yönetilmektedir ve bu akımsız bırakılmadan önce son durumunu kaydetmelidir. Örneğin kapılar açık kalırsa ZBR’nin kontrollü kapanması için zaman sabiti 5 dakikadır, çünkü ZBR kapıların kapanma işlevini de denetlemektedir. Bu nedenle kapılar açıkken akülerin kutup başları sökülmeden önce 5 dakika beklenmesi gerekir, kapıların kapatılması bu bekleme süresini 20 saniyeye kısaltır. Burada tanımlanan sıraya uyulmaması kumanda cihazlarında kaçınılmaz olarak hata kaydı oluşturulmasına neden olur (örn. ZBR merkezi araç bilgisayarında).

6.3.2 PAG Teknolojisine Sahip Akülerin Kullanımı ve Bakımı

Fabrika çıkışı monte edilmiş olan aküler tükendikten sonra MAN yetkili servislerince yalnız bakım gerektirmeyen, PAG teknolojisine (PAG = Pozitif Ag, pozitif plaka düşük gümüşlüdür) sahip aküler monte edilmektedir. Bunlar derin deşarj dayanımının daha iyi olmasıyla, daha uzun süre depolanabilir olmasıyla ve şarj sırasında daha iyi akım çekişiyle geleneksel akülerden ayırt edilmektedir. Geleneksel kapakların yerine “Charge Eye” konmuştur. Şarj kartına/şarj takvimine göre olan kontrol ve şarj periyotları, kapağın ortasındaki bilye ile şarj durumunu renkli olarak gösteren “Charge Eye” kontrol edilerek uygulanır.

Dikkat!

Bakım gerektirmeyen akünün kapağı (Charge Eye) açılmamalıdır.

Tablo 29: Charge Eye göstergeleri

Gösterge Akünün durumu Hareket tarzıYeşil Akünün asit seviyesi tam, asit yoğunluğu 1,21 g/cm3

üzerinde Akü şarjlıdır ve düzgün çalışmaktadır. Şarj kartı üzerinde yapılan kontrolü işaretleyin

Siyah Akünün asit seviyesi tam, ancak asit yoğunluğu 1,21 g/cm3 altındadır

Akü şarj edilmelidir Şarj kartı üzerinde yapılan şarj işlemini işaretleyin

Beyaz Akünün asit seviyesi düşük, asit yoğunluğu 1,21 g/ cm3 üzerinde veya altında olabilir

Akü değiştirilmelidir

“SI numarası: 114002, 2. ilave, Akü” başlıklı ayrıntılı servis enformasyonu MAN yetkili servislerinden tedarik edilebilir.


6.4 İlave Devre Şemaları ve Kablo Demeti Resimleri

Üstyapı hazırlıklarını içeren veya tanımlayan ilave devre şemaları ve kablo demeti resimleri MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tedarik edilebilir.

Üstyapı imalatçısının, kullandığı devre şeması ve kablo demeti resimleri gibi dokümanların aracın tadilat durumuna uygun olduğundan emin olmak kendi sorumluluğundadır. Diğer teknik bilgiler tamir kılavuzlarından edinilebilir.Bunlar yedek parça hizmetlerinden temin edilebilir.

6.5 İlave Tüketiciler

Araç şebekesinde değişiklik veya genişletme yapılmamalıdır! Bu özellikle merkezi elektrik ünitesi için geçerlidir. Bu tür değişikliklerden dolayı meydana gelen hasarlardan değişikliği yapan sorumludur.İlave elektrik kullanıcılarının sonradan monte edilmesi halinde aşağıdakilere dikkat edilmelidir:Merkezi elektrik ünitesinde üstyapı imalatçısının kullanabileceği boş sigortalar bulunmamaktadır, ilave sigortalar merkezi elektrik ünitesinin önünde bulunan hazır plastik tutucuya takılabilir.

Aracın elektrik sistemindeki hiçbir akım devresinden bağlantı alınmamalıdır, mevcut dolu sigortalara başka tüketiciler bağlanmamalıdır.İlave edilen her akım devresi yeterli kapasitede tasarlanmalı ve kendine ait sigortalarla sigortalanmalıdır.Sigorta söz konusu tesisatın ve bu tesisata bağlı sistemlerin korunmasını sağlayacak kapasitede olmalıdır.Elektrik sistemleri olası her türlü arızaya karşı, aracın elektrik sistemini olumsuz etkilemeden, yeterli bir korumaya sahip olmalıdır.Sistemlerin daima geri beslemesiz olmaları sağlanabilmelidir. Kablo kesitlerinin seçiminde voltaj düşüşü ve iletkenin ısınması dikkate alınmalıdır. Mekanik dayanımı çok düşük olmasından dolayı kesiti 1 mm2nin altında olan kabloların kullanımından kaçınılmalıdır. Eksi ve artı kablolar aynı asgari kablo kesitine sahip olmalıdırlar. 12V cihazlara akım beslemesi sadece transformatör üzerinden sağlanmalıdır. Sadece tek bir aküden akım çekilmesi yasaktır, çünkü dengesiz şarj seviyeleri diğer akünün aşırı şarj edilmesine ve hasar görmesine sebep olabilir. İlave tüketicilerden (örn. elektrohidrolik yükleme platformu) veya aşırı iklim koşullarındaki kullanımdan kaynaklanan fazla güç ihtiyacı durumunda daha yüksek kapasiteli akülerin kullanılması şarttır. Besleme gücünün artırılması için aracı fabrika çıkışı olarak daha büyük bir jeneratörle donatmak mümkündür. Üstyapı imalatçısı daha büyük aküler monte ediyorsa, akü bağlantı kablolarının kesiti yeni güç çekişine uygun hale getirilmelidir.

Tüketicilerin doğrudan klemens 15’e bağlanması halinde (merkezi elektrik ünitesindeki saplama 94, bkz. Şekil 109) araç şebekesine akım geri beslemesi nedeniyle kumanda cihazlarının hata belleklerinde hata kaydı oluştuğu görülebilir.Bu nedenle tüketiciler aşağıdaki tanıma göre bağlanmalıdır.

Klemens 15 gerilim beslemesiEsas olarak klemens 15 (saplama 94) üzerinden tetiklenen bir röle monte edilmelidir. Yük bir sigorta üzerinden klemens 30’a (saplama 90-1, 90-2 ve 91, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) bağlanmalıdır (bkz. Şekil 109). 10 Amperlik azami yük aşılmamalıdır.

Klemens 30 gerilim beslemesi• Azami 10 Ampere kadar olan yükler bir sigorta üzerinden doğrudan klemens 30’a (saplama 90-1, 90-2 ve 91, bkz. Şekil 109, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) bağlanır.• 10 Amperden büyük olan yük bir sigorta üzerinden doğrudan akülere bağlanır.

Klemens 31 gerilim beslemesi• Akülere bağlanmaz, sürücü kabininin içindeki (bkz. Şekil 109, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) ve dışındaki (sol arka motor kulağı) şase noktalarına bağlanır.


Klemens 31

Klemens 30

Klemens 15

Sensörler için klemens 31

Seri olarak buraya bağlı bir hat yoktur, ancak -saplama bir köprüyle saplama 94 üzerine- klemens 15 için ilave bağlantı saplaması olarak kullanılabilir.

Şekil 109: Merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı ESC-720


İlave tüketicinin anma akımına uygun sigorta(azami 10 Amper)

İlave tüketici (anma akımı azami 10 Amper)

İlave tüketicinin klemens 15 gerilim beslemesi için röle (örn.81, 259602-0473)

Bu bağlantıya, yalnızca seri monte edilmiş olabilecek tüketicilere ait klemens 15 gerilim beslemesi bağlanabilir (istisna: ilave tüketiciler için röle kumandası).

Devre şeması, ilave tüketiciler

Lejant:

A 100 Merkezi elektrik ünitesi F 354 Ana sigorta klemens 30 F 355 Ana sigorta klemens 30 F 400 Sigorta direksiyon kilidi F 522 Sigorta hat 30000 F 523 Sigorta hat 30000 G 100 Akü 1 G 101 Akü 2 G 102 Jeneratör K 171 Röle klemens 15 M 100 Marş motoru Q 101 Kontak kilidi X 1 00 Şase bağlantısı motor X 1 364 Merkezi elektrik ünitesinde bağlantı saplaması 90-1 ve 90-2 arasında köprü X 1 365 Merkezi elektrik ünitesinde bağlantı saplaması 90-2 ve 91 arasında köprü X 1 539X 1 557 Soket sürücü kabini bağlantı noktası X 1 642 Sürücü kabininde gösterge panosu arkasında şase noktası X 1 644 Sürücü kabininde merkezi elektrik ünitesi yanındaki şase noktası X1 913 Motor üzerindeki kablo kanalında hat 30076 için köprü


6.6 Aydınlatma Sistemi

Teknik ışık tertibatı (aydınlatma sistemi) değiştirildiği takdirde 76/756/AET sayılı AT direktifi ve 97/28/AT sayılı değişiklik uyarınca olan kısmi işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir.

Bu durum özellikle de aydınlatma sisteminin yerleşiminin ölçüleri değiştirildiğinde veya bir aydınlatma elemanının yerine MAN tarafından onaylanmamış olan bir başkası kullanıldığında söz konusudur. Üstyapı imalatçısı yasal şartlara uyulmasından sorumludur. Özellikle de LED teknolojisine sahip yan işaret lambaları başka lambalarla genişletilmemelidir, aksi halde ZBR (merkezi araç bilgisayarı) tahrip olur. Aydınlatma akım yollarının azami yük değerlerine dikkat edilmelidir. Merkezi elektrik ünitesinde belirtilenlerden daha güçlü sigortaların takılması yasaktır.

Aşağıdaki kılavuz değerler azami değerler olarak dikkate alınmalıdır:

Tablo 30: Aydınlatma akım yolları

Park lambası 5 A Her bir taraftaFren lambası 4x21 W yalnız ampuller

Sinyal lambaları 4x21 W yalnız ampullerArka sis lambaları 4x21 W yalnız ampullerGeri vites lambası 5 A Toplam

“Yalnız ampuller” ibaresi bu akım yollarında merkezi araç bilgisayarı tarafından hata denetimi yapıldığına ve ardından göstergede gösterildiğine işaret eder. MAN tarafından onaylanmamış olan LED aydınlatma elemanlarının montajı yasaktır.

MAN araçlarında şase hattı kullanıldığı, şasi üzerinden geri dönüş yapılmasının yasak olduğu unutulmamalıdır (bkz. Bölüm 6.2 Tesisat döşenmesi, şase hattı). Üstyapı montajı tamamlandıktan sonra farların temel ayarı yeniden belirlenmelidir.Bu işlem far yükseklik ayarı olan araçlarda da doğrudan farlar üzerinde yapılmalıdır, çünkü ayarlayıcı üzerinden ayarın değiştirilmesi aracın temel far ayarını değiştirmez.

Aydınlatma sisteminde yapılacak genişletme ve değişiklikler en yakın servisle eşgüdümlü olarak MAN-cats® ile yapılmalıdır, çünkü parametrelerin MAN-cats® ile adaptasyonu gerekli olabilir, bkz. ayrıca Bölüm 6.10.2.

6.7 Elektromanyetik Uyumluluk

Çeşitli elektrikli ekipmanlar, elektronik sistemler, motorlu araç ve çevre arasında olan etkileşimler nedeniyle elektromanyetik uyumluluk (EMU) kontrol edilmelidir. MAN ticari araçlardaki sistemlerin hepsi MAN M 3285 standardı şartlarını sağlamaktadır, standartlar www.normen.man-nutzAraçe.de (kayıt olmak gereklidir) adresinden tedarik edilebilir.


MAN araçları fabrika çıkışı teslim edildikleri şekliyle 2004/104/AT sayılı direktif ile değişik 95/54/AT sayılı direktif dâhil olmak üzere 72/245/AET sayılı AT direktifi şartlarını sağlamaktadır. Üstyapı imalatçısı tarafından araca monte edilen tüm cihazlar (cihaz tanımları 89/336/AET uyarınca) bunlarla ilgili yürürlükteki yasa hükümlerine uygun olmalıdır.

Üstyapı imalatçısı kendi bileşenlerinin veya kendi sisteminin elektromanyetik uyumluluğundan (EMV) sorumludur.Elektrikli/elektronik sistemlerin veya bileşenlerin monte edilmesinden sonra aracın hala yürürlükteki mevzuata uygun kalmasından üstyapı imalatçısı sorumludur. Üstyapı elektrik/elektronik tesisatının daima araca karşı geri beslemesiz olması sağlanabilmelidir, özellikle de üstyapıdan kaynaklanan arızalar yol ücreti tespit cihazlarının, telematik cihazlarının, iletişim donanımlarının veya başka araç donanımlarının çalışmasını etkileyebiliyorsa.

6.8 Telsiz Cihazları ve Antenler

Araca monte edilen tüm cihazlar bunlarla ilgili yürürlükteki yasa hükümlerine uygun olmalıdır.Telsiz teknolojisine sahip tüm sistemler (örn. telsiz sistemi, mobil telefon, navigasyon sistemi, yol ücreti tespit cihazları) tekniğine uygun şekilde dış antenlere sahip olmalıdır.

Tekniğine uygun ile kastedilen şudur:

• Telsiz teknolojisine sahip sistemler, örn. üstyapı işlevleri için kablosuz uzaktan kumanda gibi, hiçbir surette ticari aracın işlevlerini etkilememelidir.• Mevcut tesisatın yeri değiştirilmemeli ve bunlar ilave amaçlar için kullanılmamalıdır.• Bunların güç kaynağı olarak kullanılması yasaktır (istisna: onaylı MAN aktif antenler ve onların tesisatı).• Bakım ve onarım tedbirleri sırasında araç bileşenlerine erişim engellenmemelidir.• Çatıya delik açılırken MAN tarafından öngörülen yerler ve bunlar için izin verilen montaj malzemeleri kullanılmalıdır (örn. oluk açma somunu, contalar).

MAN tarafından onay verilmiş antenler, hatlar, kablolar, soketler ve fi şler yedek parça hizmetlerinden tedarik edilebilir.2004/104/AT ile değişik 72/245/AET sayılı Avrupa Konseyi direktifi Ek I’de verici antenlerin montaj yerlerinin, izin verilen frekans bantlarının ve verici güçlerinin yayınlanması öngörülmektedir. Araç çatısı üzerinde MAN tarafından öngörülen montaj yerlerine (bkz. Şekil 110) aşağıdaki frekans bantları için tekniğine uygun montaj yapılabilir.

Tablo 31: İzin verilen montaj yerlerinde çatıya monte edilebilir frekans bantları

Frekans bandı Frekans aralığı Azami verici gücüKısa dalga < 50 MHz 10 W4 m bandı 66 MHz ilâ 88 MHz 10 W2 m bandı 144 MHz ilâ 178 MHz 10 W

70 cm bandı 380 MHz ilâ 480 MHz 10 WGSM 900 880 MHz ilâ 915 MHz 10 W

GSM 1800 1.710,2 MHz ilâ 1.785 MHz 10 WGSM 1900 1.850,2 MHz ilâ 1.910 MHz 10 W

UMTS 1.920 MHz ilâ 1.980 MHz 10 W

Position 2

Position 1

Position 3

Position 2

Position 1

Position 3


Tanımı Parça numarası Konum Anten, bkz. elektrik parça listesiMontajlı anten 81.28205.8001 Poz. 1 Radyo anteniMontajlı anten 81.28205.8002 Poz. 1 Radyo anteni + D ve E şebekesiMontajlı anten 81.28205.8003 Poz. 1 Radyo anteni + D ve E şebekesi + GPSMontajlı telsiz anteni LL 81.28200.8370 Poz. 2 CB telsiz anteniMontajlı telsiz anteni RL 81.28200.8371 Poz. 3Montajlı telsiz anteni LL 81.28200.8372 Poz. 2 Grup telsiz anteniMontajlı telsiz anteni RL 81.28200.8373 Poz. 3Montajlı telsiz anteni LL 81.28200.8374 Poz. 2 Telsiz anteni 2 m bandıMontajlı telsiz anteni RL 81.28200.8375 Poz. 3Montajlı anten LL 81.28200.8377 Poz. 3 Yol ücret sistemi için GSM ve GPS

anteniMontajlı telsiz anteni RL 81.28200.8378 Poz. 2Montajlı telsiz anteni LL 82.28200.8004 Poz. 2 CB telsiz ve radyo anteniMontajlı kombine anten RL 81.28205.8005 Poz. 3 GSM + D ve E şebekesi + GPS + CB

telsiz anteniMontajlı kombine anten LL 81.28205.8004 Poz. 2

81.28240.0151Sıkma torku 6NM Geçiş direnci ≤ 1 Ω

81.28240.0151Anzugdrehmoment 6 NMÜbergangswiderstand ≤ 1 Ω

Kesit, anten 81.28205.0080 montajıyüksek tavan

KesitAnten 81.28205.0080 montajısac tavan

Sac tavan şematik görünümlerL/R10;12;15;32;40

Yüksek tavan şematik görünümlerL/R37;41;47

Kesit Y=0Sac tavan

81-28200-8355Sıkma torku 7 ±0,5 NMGeçiş direnci ≤ 1 Ω

81-28200-8355Sıkma torku 7 ±0,5 NMGeçiş direnci ≤ 1 Ω

Kesit Y=0Sac tavan

Şekil 110: Anten montaj yerleri ESC-560


6.9 Araçtaki Arabirimler, Üstyapı Hazırlıkları

MAN tarafından hazırlanan arabirimler (örn. yükleme platformu, start/stop sistemi, ara devir sayısı ayarı, FMS arabirimi) dışında araç şebekesine müdahale edilmesine izin verilmez. CAN veri yolundan bağlantı alınması yasaktır; üstyapı CAN veri yolu istisnadır, bkz. harici veri alış verişi için kumanda cihazının TG arabirimi (KSM). Arabirimler, “TG Arabirimler” dokümanında eksiksiz olarak belgelendirilmiştir. Üstyapı hazırlıkları olan (örn. şasi arkasında start/stop sistemiyle) bir araç sipariş edilirse, bunlar fabrikada takılır ve kısmen bağlantıları da yapılır. Buna ait göstergeler siparişe uygun şekilde hazırlanır. Üstyapı imalatçısı üstyapı hazırlıklarını işletime almadan önce geçerli devre şemalarını ve kablo demeti resimlerini kullandığından emin olmalıdır (bkz. ayrıca Bölüm 6.4). Aracın üstyapı imalatçısına götürülmesi için MAN tarafından nakliye emniyeti monte edilmiştir (muavin tarafında, ön kapak altındaki arabirimlerde). İlgili arabirimin işletime alınması için nakliye emniyetlerinin uygun şekilde sökülmesi gerekmektedir. Arabirimlerin ve/veya üstyapı hazırlıklarının sonradan donanıma eklenmesi çoğunlukla çok külfetli olup MAN servis organizasyonundan elektronik uzmanının yardımıyla yapılabilir.

D+ sinyali alınması (Motor çalışıyor)Dikkat: D+ sinyali TG araçlarda jeneratörden alınamaz.

KSM arabiriminde kullanıma sunulan sinyallerin ve bilgilerin yanı sıra, D+ sinyalinin aşağıdaki gibi alınabilme olanağı da vardır:

Merkezi araç bilgisayarı (ZBR) bir “Motor çalışıyor” (+24 V) sinyali verir. Bu doğrudan ZBR’den (soket F2 pin 17) alınabilir.

Bu bağlantının azami yükü 1 Amper’den fazla olmamalıdır. Buraya dâhili tüketicilerin de bağlanmış olabileceği unutulmamalıdır, bu bakımdan bu bağlantıda geri besleme olmaması sağlanmalıdır.

Dijital takografl arın belleklerindeki bilgilerin ve sürücü kartı verilerinin uzak iletimi.MAN, dijital takografl arın belleklerindeki bilgilerin ve sürücü kartı verilerinin üreticiden bağımsız uzak iletimini (RDL = remote download) desteklemektedir. Buna ait arabirim internette www.fms-standard.com adresinde yayınlanmıştır.


6.9.1 Yükleme Platformu Elektrik Arabirimi

Bkz. “Yükleme platformu” bölümü

6.9.2 Şasi Sonunda Start/Stop Tertibatı

“Start-Stop sistemi” hazırlığı ZDR arabiriminden bağımsız bir sistem olup ayrıca sipariş edilmelidir.Üstyapı imalatçısının bir bağlantı gerçekleştirmesi halinde Start-Stop tanımı kullanılmalıdır.Bu tanım Acil Durum Kapama ile karıştırılmamalıdır.

6.9.3 Hız Sinyalinin Alınması

Dikkat! Takograf üzerinde yapılacak tüm işler, kumanda cihazında hata kaydı olmaması için kontak kapalıyken yapılmalıdır! Takografın hız sinyalinin alınması mümkündür. Bu işlemde ilgili pinin üzerindeki yükün 1 mA değerini aşmamasına dikkat edilmelidir! Bu değer genelde bağlı olan iki çevre cihazına karşılık gelir.

Bu sinyal alma yolu yeterli olmazsa MAN parça numarası: 81.25311-0022 (3 • v impuls çıkışı, çıkış başına azami yük 1mA) impuls dağıtıcısıveya88.27120-0003 (5 • v impuls çıkışı, çıkış başına azami yük 1mA) impuls dağıtıcısı bağlanmalıdır.

“B7 sinyalinin” = hız sinyalinin alınması olanakları: 1) Takografın arka tarafındaki soket B / pin 7 veya pin 6 üzerinden2) 3 pinli X4366 soket bağlantısı, kontak 1 üzerinden. Soket bağlantısı sürücünün ayak bölümündeki A direği üzerinde bir kapak altında bulunmaktadır.3) 2 pinli X4659 soket bağlantısı, kontak 1 veya 2; bu soket bağlantısı merkezi elektrik ünitesinin arkasında bulunmaktadır.4) Fabrika çıkışlı olarak monte edilen, STEP1 üstü müşteriye özgü kumanda modülü olan arabirimden (bkz. TG Arabirimleri dokümanı Bölüm 4.3).


6.10 Elektronik

TGS ve TGX serilerinde araç işlevlerini düzenlemek, yönetmek ve denetlemek için çok sayıda elektronik sistem kullanılmaktadır.Elektronik fren sistemi (EBS), elektronik havalı süspansiyon (ECAS) ve elektronik dizel enjeksiyon (EDC) bazı örneklerdir. Cihazların tamamının bir ağ bağlantısıyla birbirlerine bağlı olması ölçüm değerlerinin eşit şekilde tüm kumanda cihazları tarafından kullanılabilmesini sağlar.Bu, sensörlerin, hatların ve soketlerin azaltılmasına, dolayısıyla hata kaynaklarının azaltılmasına yardımcı olur.Araçtaki ağ tesisatı burgusundan ayırt edilmektedir. Paralel olarak çok sayıda CAN veri yolu sistemi kullanılmaktadır, bu sayede her görev için optimum uyum sağlanmaktadır. Veri yolu sistemlerinin hepsi münhasıran MAN araç elektroniği tarafından kullanım için öngörülmüş olup bu veri yolu sistemlerine müdahale edilmesi yasaktır; üstyapı CAN istisnadır, bkz. harici veri alış verişi için kumanda cihazının TG arabirimi (KSM).

6.10.1 Gösterge ve Enstrüman Konsepti

TGA’daki kombine gösterge bir CAN veri yolu sistemi üzerinden kumanda cihazları ağına bütünleşiktir.Ana ekranda metin veya arıza koduyla birlikte doğrudan hata göstergesi gösterilir. Gösterge panosu göstergelere ait tüm bilgileri CAN mesajları aracılığıyla alır. Ampuller yerine yalnızca uzun ömürlü ışıklı diyotlar kullanılmaktadır.Sembol diski araca özel olarak donatılmıştır, yani üzerinde yalnız sipariş edilen işlevler ve hazırlıklar bulunmaktadır.Göstergede gösterilmesi gereken işlevler sonradan araca eklenirse (örn. yükleme platformu, kemer gergisi, damper göstergesi eklen-mesi gibi) MAN-cats® ile yeniden parametrelendirme yapılması ve MAN yedek parça hizmetlerinden yeni parametrelendirmeye uygun bir sembol diskinin sipariş edilmesi gerekir. Üstyapı imalatçıları bu yoldan örn. yükleme platformu veya damper gibi üstyapı işlevlerini parametrelendirebilirler ve araç montajında gösterge panosunu gerekli simgelerle donatabilirler. Ne üstyapı imalatçısına ait işlevlerin peşin olarak entegre edilmesi mümkündür ne de üstyapı imalatçısının ana ekrana kendi işlevlerini entegre etmesine veya enstrüman panosunun arkasından sinyal almasına izin verilir.

6.10.2 Arıza Arama Konsepti ve MAN-Cats® ile Parametrelendirme

MAN-cats® 2. nesliyle araçtaki elektronik sistemlerin parametrelerinin ayarlanması ve arızaların tespiti için kullanılan MAN ekipmanıdır.Bu nedenle MAN-cats® tüm MAN servis birimlerinde kullanılmaktadır. Eğer üstyapı imalatçısı veya müşteri, arzu edilen kullanım amacını veya üstyapı türünü henüz sipariş aşamasında bildirebilirse, bunlar fabrika çıkışlı olarak EOL programlaması (EOL = end of line, üretim hattı sonunda programlama) yoluyla araca yüklenirler. Bu parametrelerde değişiklik istenmesi halinde MAN-cats® kullanımı gereklidir.MAN servis birimlerindeki elektronik uzmanları araç üzerinde yapılacak belirli müdahalelerde gerekli izinleri, onayları ve sistem çözümlerini almak için MAN fabrikasındaki sistem uzmanına erişebilmektedirler.

6.10.3 Aracın Elektronik Sistemlerinin Parametrelendirilmesi

Araç üzerinde onay gerektiren veya güvenlik açısından kritik değişikliklerin yapılması halinde, yürür şasinin üstyapıya adapte edilmesinin gerektiği hallerde, tadilat veya ek donanım tedbirlerinde en yakın MAN servis birimindeki bir MAN-cats® uzmanı aracılığıyla çalışmaya başlanmadan önce yeni bir araç parametrelendirmesinin gerekli olup olmayacağı belirlenmelidir.

7. Yan Tahrikler → bkz. buna ait doküman


8. Frenler, Tesisat

Fren sistemi kamyonun en önemli emniyet elemanlarından biridir. Tesisatlar dâhil olmak üzere tüm fren sisteminde yapılacak değişiklikler sadece bu iş için eğitilmiş personel tarafından yapılabilir. Yapılan her değişikliğin ardından komple fren sisteminin gözle ve kulakla kontrolü, işlev ve performans testi yapılmalıdır.

8.1 ALB, EBS Fren

EBS sayesinde üstyapı imalatçısının ALB ayarları kontrolü yapmasına gerek kalmaz, bunda bir ayarlama da yapılamaz. Ancak fren sisteminin periyodik muayenesi kapsamında (Almanya’da SP ve StVZO Md. 29 uyarınca) her halükarda muayene edilmelidir. Böyle bir fren muayenesi yapılması gerektiğinde, MAN-cats® arıza arama sistemi aracılığıyla gerilim ölçümü yapılır veya aks yükü sensöründeki kol tertibatının açısal konumu optik olarak kontrol edilir.Aks yükü sensöründeki soket asla çıkarılmamalıdır.Makas yayları örn. taşıma kapasitesi farklı olan makaslarla değiştirilmeden önce doğru ALB ayarının yapılabilmesi için araç parametrelerinin yenilenmesine gerek olup olmadığı MAN atölyesiyle eşgüdümlü olarak kararlaştırılmalıdır.

8.2 Fren ve Basınçlı Hava Tesisatları

Yay baskılı kombine fren silindirlerine giden tüm fren tesisatları DIN 14502 Bölüm 2 ‘İtfaiye Araçları – Genel Şartlar ve Özellikler’ standardı uyarınca korozyona ve yüksek ısıya dayanıklı olmalıdır. Burada hava borularının döşenmesindeki en önemli esaslar tekrar ele alınacaktır.

8.2.1 Temel Esaslar

• Plastik borular (polyamid =PA borular) mutlaka: - ısı kaynaklarından uzak tutulmalıdır - sürtünmesiz/aşınmasız olarak döşenmelidir - gerilimsiz döşenmelidir - ve kırılmadan döşenmelidir.• Yalnızca MAN M 3230 Bölüm 1 standardına uygun olan PA borular kullanılabilir (www.normen.man-nutzAraçe.de, kayıt olmak gereklidir). Bu borular - standarda uygun olarak - her 350 mm’de bir ‘M 3230’ ibaresiyle başlayan bir numara ile işaretlenecektir.• Hava kompresöründen hava kurutucusuna veya basınç regülatörüne paslanmaz çelik borular kullanılmalıdır.• Tesisatlar kaynak işleri yapılırken sökülerek korunmalıdır; kaynak işleri ile ilgili olarak ayrıca ‘Şaside kaynak yapılması’ bölümüne bakınız.• PA borular olası ısı oluşumu sebebiyle aşağıdaki agregatlarla bağlantılı olan metal borulara ve tutuculara sabitlenemez: - Motor - Hava kompresörü - Kalorifer - Radyatör - Hidrolik.


Soket

Soket bağlantısı tam oturmadığında hava çıkışı olur

Soket tam oturduğunda (2. kademe)

Öngerilim oluşturmak ve kirden korumak için O-ring

Vida yalıtımı için O-ring

Soket yalıtımı için O-ring

Tutucu eleman

Soket tam oturmadığında (1. kademe) ≥ hava kaçağı

Rakor

Fren cihazı

8.2.2 Voss 232 Sistemi Geçme Bağlantılar

Fren ve hava tesisatlarında yalnızca Voss 232 sistemi (MAN M 3298 standardı) ve Voss 230 sistemi (NG6’dan küçük borular için ve çift uçlu bağlantı gibi özel bağlantılar için; MAN M 3061 standardı) geçmeli bağlantıların kullanımına izin verilir. Anılan standart ayrıntılı uygulama bilgileri vermekte olup havalı tesisatların ve ekipmanların montajında bağlayıcıdır. Üstyapı imalatçıları anılan MAN standartlarını www.normen.man-nutzAraçe.de adresinden tedarik edilebilirler (kayıt olmak gereklidir). Sistem 232 iki geçme kademesine sahiptir. Eğer Sistem 232’de soket ilk kademeye oturtulmuşsa, bağlantı kasıtlı olarak sızdırır, dolayısıyla bağlantının tam oturmadığı oluşan sesten anında anlaşılır.

• Rakor sökülürken sistem basınçsız olmalıdır.• Soket/rakor bağlantısı açıldıktan sonra rakor yenilenmelidir, çünkü bağlantının açılması esnasında tutucu eleman parçalanır.• Bu nedenle bir ekipmandaki tesisatın bağlantısı sökülürken rakor sökülmelidir. Plastik boru soket, rakor ve tutucu elemanla birlikte tekrar kullanılabilir bir birim oluşturur. Sadece vida sızdırmazlığı sağlayan O-Ringi (bkz. Şekil 111) yenisiyle değiştirilmelidir (O-Ring greslenmeli ve rakor temizlenmelidir).• Yukarıda anılan geçme bağlantı birimi elle ekipmana vidalanır ve ardından metalde 12 ± 2 Nm veya plastik tarafta 10 + 1 Nm ile sıkılır.

Şekil 111: Voss 232 Sistemi, çalışma prensibi ESC-174


8.2.3 Tesisatların Döşenmesi ve Sabitlenmesi

Tesisat döşemenin kuralları:

• Kabloların açıkta ve boşta döşenmesi yasaktır, öngörülen sabitleme olanakları ve/veya borular kullanılmalıdır.• Plastik borular dirsekli döşense dahi ısıtılmamalıdır.• Borular sabitlenirken PA boruların burulmamasına dikkat edilmelidir.• Dirsek başına ve sonuna birer boru kelepçesi veya boru demetlerinde birer kablo bağı takılır.• İçinden kablo demeti geçen spiral borular şaside plastik konsollar üzerine ve motor bölgesinde önceden hazırlanan kablo taşıma tavalarına kablo bağları ile veya klips tekniğiyle sabitlenirler.• Asla birden fazla kablo tek bir kelepçeyle sabitlenmemelidir.• Yalnız DIN 74324 Bölüm 1 veya MAN M3230 Bölüm 1 (DIN 74324 Bölüm 1’in genişletilmiş hali) standardına uygun PA borular (PA = polyamid) kullanılabilir (www.normen.man-nutzAraçe.de, kayıt olmak gereklidir).• PA boruların montaj uzunluklarına %1 oranında ilave yapılmalıdır (her bir metre kabloda 10 mm’ye karşılık gelir), çünkü plastik borular soğukta büzüşür ve bunların -40°C sıcaklığa kadar kullanılabilir olması zorunludur.• Döşeme sırasında boruların ısıtılması yasaktır.• Plastik borular kesilirken plastik boru kesme pensesi kullanılmalıdır, çünkü testere türü aletlerle kesme esnasında kesim yüzeyinde istenmeyen çapaklar oluşur ve boru içinde talaş birikimine sebep olur.• PA borular şase kenarlarında ve/veya şase boşluklarında yer alabilirler. PA borunun temas noktalarında asgari düzeyde bir yassılaşma (azami 0,3 mm derinlikte) toleransı vardır. Fakat çentik türü yıpranmalara izin verilmez.• PA tesisatlar kendi aralarında birbirleriyle temas edebilirler. Temas noktasına asgari düzeyde bir karşılıklı yassılaşma meydana gelir.• PA tesisatları paralel olarak (çapraz değil) bir kablo bağı ile demet şeklinde bağlanabilirler. PA ve spiral borular yalnız kendi aralarında demet yapılabilir. Demet haline getirilmesiyle elastikiyetin azalacağına ve dolayısıyla hareketliliğin kısıtlanacağına dikkat edilmelidir.• Şasi kenarlarının kesilerek açılan bir spiral boru ile örtülmesi zararlıdır, çünkü PA boru spiral boruyla temas ettiği noktada yıpranır.• Şasi kesiti kenarlarındaki noktasal temas yerleri “koruyucu spiral” denen yöntemle korunabilir (bkz. Şekil 112). Koruyucu spiral koruduğu boruyu sıkı bir şekilde kıvrımları içinde kavramalıdır. (İstisna: Çapı ≤ 6 mm olan PA borular).

Şekil 112: PA boruda koruyucu spiral ESC-151


• PA tesisatlarının/PA spiral boruların alüminyum alaşımlarıyla (örn. alüminyum depo, yakıt fi ltresi gövdesi gibi) temasına izin verilmez, çünkü alüminyum alaşımları mekanik aşınmaya uğrarlar (yangın tehlikesi).• Birbirini kesen titreşimli tesisatlar (örn. yakıt boruları) kesiştikleri noktalardan kablo bağı ile birleştirilemez (sürtünerek aşınma tehlikesi).• Enjeksiyon sistemi borularına ve kızdırma bujisi sistemi için yakıt aktaran çelik borulara başka borular sabit bağlanamaz (sürtünerek aşınma, yangın tehlikesi).• Birlikte geçirilen merkezi yağlama ve ABS sensörü kabloları hava borularına sadece lastik takoz ile bağlanabilirler.• Soğutma suyu ve hidrolik hortumlarına (örn. direksiyon hidroliği) hiçbir şey bağlanamaz (sürtünme tehlikesi).• Marş motoru kabloları kesinlikle yakıt veya yağ borularıyla birlikte demet halinde bağlanmamalıdır, çünkü artı kutbunun hattında sürtünme olmaması kesin kuraldır!• Isı etkileri: İzolasyonlu alanlarda ısı birikimine dikkat edilmelidir. Tesisatların ısı koruma saclarına temasları yasaktır (ısı koruma saclarına asgari mesafe 100 mm veya daha fazla, egzoza ise 200 mm veya daha fazla olmalıdır)• Metal tesisatlar ön işlemle güçlendirilmiştir, dolayısıyla bükülmeleri veya daha sonra aracın çalışması sırasında bükülecek şekilde monte edilmeleri yasaktır.

Eğer ekipmanlar / montaj parçaları birbirlerine göre hareketli yerleştirilmişlerse kabloların geçirilmesinde aşağıdaki ilkelere dikkat edilmelidir:

• Tesisat ekipmanın hareketlerine problemsiz bir şekilde uymalıdır ve bu amaçla hareket eden parçalara boşluklu bağlanmalarına dikkat edilmelidir (aşağı/yukarı süspansiyon hareketi, direksiyon dönüşü dayaması, sürücü kabininin devrilmesi). Tesisatın sündürülmesine izin verilmez.• Hareketin başlangıç ve bitiş noktası sabit bağlantı noktası olarak tam olarak belirlenmelidir. PA veya spiral boru bağlantı noktasında mümkün olduğunca geniş bir kablo bağı ile veya çapı borunun çapına uygun bir kelepçe ile sıkıca bağlanır.• Eğer PA ve spiral boru aynı geçiş noktasına döşeniyorsa, önce daha sert olan PA boru sabitlenir. Daha yumuşak olan spiral boru PA boru üzerine tutturulur.• Eğer bir tesisatın bağlantı mesafeleri yeterli aralıkta döşenmiş ise tesisat döşeme istikametinin enine olan hareketleri rahatlıkla karşılar. (Ana kural: Bağlantı noktası aralığı ≥ 5 x karşılanacak hareket genliği)• Büyük hareket genliği en iyi U şeklinde döşemeyle ve U kolu boyunca hareketle karşılanır:

Hareket aralığının asgari uzunluğunun hesaplanmasında ana formül:Hareket aralığının asgari uzunluğu = 1/2 · hareket genliği · asgari yarıçap · π

• PA borularda aşağıdaki asgari yarıçaplara dikkat edilmelidir (hareket aralığının başlangıç ve bitiş noktaları sabit bağlantı noktası olarak tam belirlenir):

Tablo 32: PA boruların asgari büküm yarıçapları

Nominal - Ø [ mm ] 4 6 9 12 14 16Yarıçap ≥ [ mm ] 20 30 40 60 80 95

• Tesisatı sabitlemek için plastik kelepçeler kullanılır, Tablo 33’e göre azami kelepçe aralığına dikkat edilmelidir.

Tablo 33: Boru ebadına bağlı olarak azami kelepçe aralığı

Boru ebadı 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2Kelepçe aralığı [mm] 500 500 600 600 700 700 800 800 800

52 52 52


8.2.4 Basınçlı Hava Kaybı Basınçlı hava sistemleri %100’lük bir verim sunamazlar, özenle tasarlanmış olmalarına rağmen hafi f sızdırmalar genellikle kaçınılmazdır. Burada soru, ne kadar basınçlı hava kaybının önlenemez, ne kadarının ise çok yüksek olduğudur. Basitçe söylemek gerekirse, aracın kontağı kapatıldıktan sonraki 12 saatlik bir süre içinde araç çalıştırıldıktan hemen sonra hareket edilmesine imkan vermeyecek derecedeki kaçaklardan kaçınılmalıdır. Buradan hareketle, olası bir basınçlı hava kaybının önlenir mi yoksa önlenemez mi olduğunun tespit edebilmesi için iki alternatif metot mevcuttur:

• Hava tüplerinin kapatma basıncına kadar doldurulmasından sonraki 12 saatlik süre içinde devrelerinin hiç birinde basınç 6 barın altına düşmemelidir. Test, kombine fren silindirleri boşaltılmış haldeyken yani park freni çekili haldeyken uygulanır.• Test edilecek devredeki basınç kapatma basıncına kadar doldurulduktan sonraki 10 dakika içinde en fazla %2 kadar düşebilir.

Eğer hava kaybı yukarıda belirtilenlerden daha fazla ise, kesinlikle göz ardı edilmemesi gereken bir kaçak vardır ve bunun kapatılması gerekir.

8.3 Tali Kullanıcıların Bağlanması

TGS/TGX serilerinde basınçlı hava sistemindeki tesisatın tamamı Voss 232 ve 230 sistemleriyle (NG6’dan küçük borular ve özel bağlantılar, örn. çift uçlu bağlantı) uygulanmıştır. Yürür şasi üzerindeki çalışmalarda yalnız orijinal sistem kullanılabilir.Üstyapı tarafındaki basınçlı hava tüketicileri yalnız tali kullanıcılar için tahsis edilmiş devre üzerinden basınçlı hava sistemine bağlanabilir. Pnömatik bağlantısı NG6’dan (6 x 1 mm) büyük olan her ilave tüketici için ayrı bir taşırma ventili gereklidir.

Tali kullanıcıların aşağıdaki bağlantıları yasaktır:

• Servis ve park freni devrelerine• Test bağlantılarına (sürücü tarafındaki bir dağıtım plakası üzerine kolay erişilebilir şekilde monte edilmiştir)• Doğrudan dört devreli koruma ventiline.

MAN kendi hava tüketicilerini şasi bükümündeki traverse monte edilmiş manyetik ventil bloğundaki dağıtım terminali üzerinden bağlamaktadır. Üstyapı imalatçıları için iki bağlantı olanağı bulunmaktadır: Dağıtım bloğunun ortasında tali tüketiciler için bir dağıtıcı bulunmaktadır (bkz. Şekil 113), bundaki bağlantı 52 (kör tapayla kapalı) üstyapıdaki tali kullanıcılar için öngörülmüştür. Bağlantı, üstyapı imalatçısı tarafından ayrıca monte edilecek bir taşırma ventili üzerinden NG8 ebadında Voss Sistem 232 ile yapılır.

Şekil 113: Tali kullanıcılar dağıtıcısına bağlantı ESC-180

Diğer olanak da, üstyapıdaki tali kullanıcılar için fabrika çıkışı olarak sipariş edilebilen bir taşırma ventili ve çekvalf üzerinden yapılan bağlantıdır. Konum ve çeşitler Şekil 114’te (Parça No. 81.51000.8114) gösterildiği gibidir. Bağlantı vidasının ebadı M22x1,5.

FNL/L

-LKW

, FVL

(Ma

ßstab

1:10

)mi

t Neb

enve

rbau

cher

ansc

hluss

bei F

-LKW

/Kipp

er, F

L/LEi

nbau

Übe

rströ

m- un

d Rüc

ksch

lagve

ntil, f

ür A

S-Tr

onic

FNL-

S m.

Dop

peltb

ereif

ter N

LA R

3600

, FD/

L R3

600 (

Maßs

tab 1:

10)

mit N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luß be

i F-S

attel

R390

0, FA

/L, F

DA,

Einb

au Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l, für

AS-

Tron

ic

mit N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luß be

i FFD

/L (M

aßsta

b 1:10

)Ei

nbau

Übe

rströ

m- un

d Rüc

ksch

lagve

ntil, f

ür A

S-Tr

onic

FD/L

R320

0 (Ma

ßstab

1:10

)mi

t Neb

enve

rbra

uche

rans

chluß

bei F

NL-S

m. D

oppe

ltber

eifter

NLA

R29

00,

Einb

au Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l, für

AS-

Tron

ic

Ansc

hlüss

e und

Roh

rlisten

sieh

e Ins

t. Plän

e Getr

iebe

Funk

tions

plan A

ufbau

seitig

e Neb

enve

rbra

uche

rans

chluß

sieh

e 81.9

9131

.0700

Ansc

hlüss

e und

Roh

rlisten

sieh

e Ins

t. Plän

e Getr

iebe

ZSB

Leitu

ngss

trang

aufba

useit

ige N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luß sh

. 81.5

1202

.Fu

nktio

nspla

n Aufb

ause

itige N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luß si

ehe 8

1.991

31.07

00

siehe

Funk

tions

plan

Brem

sgerä

te Gx

x.F

81.51

000.8

117

81.51

000.8

116

für A

S-Tr

omic

Grup

pieru

ng Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l81

.5100

0.811

5

Grup

pieru

ng Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l

für A

ufbau

seitig

en N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luss

Grup

pieru

ng Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l

für A

S-Tr

onic

mit A

ufbau

seitig

en N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luss

Einb

au Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l, für

AS-

Tron

icmi

t Neb

enve

rbra

uche

rans

chluß

bei F

NL/L-

Satte

l (Ma

ßstab

1:10

)

Einb

au Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l, für

AS-

Tron

icmi

t Neb

enve

rbau

cher

ansc

hluss

bei F

A R3

600,

F-Sa

ttel R

3600

(Maß

stab 1

:10)

6144

/.614

5/.61

47/.6

148

INST

ALLA

TIO

N B

RAK

E C

OM

PON

ENT

UEBE

RSTR

OEM-

RUEC

KSCH

LAGV

ENTI

LTA

BELL

E BRE

MSGE

RAET

E-EINB

AU

81.5

1000

.811

4

12

12

Einz

elheit

X

bei 8

x4 um

20° g

edreh

t

12

12

21

Ansch

luß fü

r Aufb

auhe

rstelle

r(G

ewind

e M22

x1.5)

Einz

elheit

Y

bei 8

x4 um

20° g

edreh

t

12

Ansc

hluß

für A

ufbau

herst

eller

(Gew

inde M

22x1

.5)

zum

Verte

ileran

schlu

ß 51

vom

4-Kr

eissc

hutzv

entil

Ansc

hluss

24

Rohr

liste

siehe

Inst.

Plan

Bre

mse

Einz

elheit

Z

bei 8

x4 um

20° g

edreh

t

E

Ansic

ht D

Ansic

ht ge

dreht

Bild

1Bi

ld 2

Bild

3Bi

ld 4

Bild

5

Ansic

ht B

Ansic

ht ge

dreht

AB

CD

Ansic

ht A

Ansic

ht ge

dreht

Ansic

ht E

Ansic

ht ge

dreht

F

Ansic

ht F

Ansic

ht ge

dreht

Bild

6

Ansic

ht F

Ansic

ht ge

dreht

G 6.F

G 23

.F

81.98

183.6

220

Mutte

rDI

N 80

705-

M16x

1,5-A

4C

81.98

183.6

214

E-St

utzen

MAN2

88-M

22x1

,5 x M

16x1

,5-St

-A4C

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

81.98

183.6

214

Halte

r 81.5

1715

.0298

Mutte

r M7.1

12-4

0 M10

-10-

MAN1

83-B

1(M

utter

nur b

ei FD

/L R3

200,

FA R

3600

, FFD

/L, FD

/L R3

200

Schra

ube M

7.012

-04 M

10x3

0-10.9

-MAN

183-B

1F-

Satte

l R36

00, F

NL-S

mit d

oppe

ltber

eifter

NLA

R29

00)

G 6.F

G 23

.F

81.98

183.6

220

Mutte

rDI

N 80

705-

M16x

1,5-A

4C

E-St

utzen

MAN2

88-M

22x1

,5 x M

16x1

,5-St

-A4C

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

81.98

183.6

214

Halte

r 81.5

1715

.0298

G 6.F

06.08

049.0

025

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

E-St

utzen

MAN2

88-M

22x1

,5 x M

16x1

,5-St

-A4C

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

81.98

183.6

220

Mutte

r M7.1

12-4

0 M10

-10-

MAN1

83-B

1(M

utter

nur b

ei FD

/L R3

200,

FA R

3600

, FFD

/L, FD

/L R3

200

Schra

ube M

7.012

-04 M

10x3

0-10.9

-MAN

183-B

1F-

Satte

l R36

00, F

NL-S

mit d

oppe

ltber

eifter

NLA

R29

00)

G 6.F

81.98

183.6

101

06.08

049.0

025

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

Halte

r 81.5

1715

.0298

PA 12

x1,5

- 842

9/850

8 - 1

E-St

utzen

MAN2

88-M

22x1

,5 x M

16x1

,5-St

-A4C

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

6kt-D

ichtm

utter

M7.84

9.82 M

16x1

,5-6-

MAN1

83-B

1RD

R M7

.660.6

0-14

x2,5-

NB70

Mutte

rDI

N 80

705-

M16x

1,5-A

4C

81.98

183.6

025

Mutte

r M7.1

12-4

0 M10

-10-

MAN1

83-B

1(M

utter

nur b

ei FD

/L R3

200,

FA R

3600

, FFD

/L, FD

/L R3

200

Schra

ube M

7.012

-04 M

10x3

0-10.9

-MAN

183-B

1F-

Satte

l R36

00, F

NL-S

mit d

oppe

ltber

eifter

NLA

R29

00)

Einz

elheit

X , Y

, Z

Einz

elheit

X , Y

, ZEi

nzelh

eit X

, Y , Z

Einz

elheit

X , Y

, ZEi

nzelh

eit X

, Y , Z

Einz

elheit

X , Y

, Zn

Stec

kver

bindu

ngen

Sys

tem V

oss 2

32un

d mit d

iesen

bestü

ckten

Roh

rleitu

ngen

-Sac

hdefi

nition

,Sac

hbez

eichn

ung,

Sac

hiden

tifizie

rung

na

ch M

3050

-Tec

hnisc

he Li

eferb

eding

ung

na

ch M

3021

-4 -M

ontag

eanle

itung

nach

M32

98

90

25

50

4040

50

50

42

50

40

50

40


INS

TALL

ATIO

N B

RA

KE

CO

MP

ON

EN

TFR

EN

CİH

AZL

AR

I MO

NTA

J TA

BLO

SU

TAŞ

ŞIR

MA

VE

NTİ

Lİ –

ÇE

KVA

LF

81.5

1000

.811

4

Voss

232

sis

tem

i sok

et b

ağla

ntıla

r ve

bunl

arla

don

atılm

ış b

oru

tesi

satla

rıM

alze

me

tanı

mı

M30

50

Tekn

ik ş

artn

ame

M30

21-4

M

onta

j tal

imat

ı M

3298

AS

Tro

nic

için

taşı

rma

vent

ili v

e çe

kval

f m

onta

jı ile

tali

kulla

nıcı

bağ

lant

ısı F

A R

3600

, F-d

orse

R36

00 (ö

lçek

1:1

0)A

S T

roni

c iç

in ta

şırm

a ve

ntili

ve

çekv

alf

mon

tajı

ile ta

li ku

llanı

cı b

ağla

ntıs

ı F-L

KW

/da

mpe

r, FL

/LFN

L/L-

LKW

, FV

L (ö

lçek

1:1

0)

AS

Tro

nic

için

taşı

rma

vent

ili v

e çe

kval

f mon

tajı

ile ta

li ku

llanı

cı b

ağla

ntıs

ı FFD

/L (ö

lçek

1:1

0)

AS

Tro

nic

için

taşı

rma

vent

ili v

e çe

kval

f mon

tajı

ile ta

li ku

llanı

cı b

ağla

ntıs

ı FN

L-S

-m ç

ift la

stik

li N

LA R

2900

FD

/L

R32

0 (ö

lçek

1:1

0)

AS

Tro

nic

için

taşm

a ve

ntili

ve

çekv

alf m

onta

jı ile

tali

kulla

nıcı

ba

ğlan

tısı F

dor

se R

3900

, FA

/L,F

DA

, FN

L-S

m.ç

ift la

stik

li N

LA R

3600

,FD

/L R

3600

(ölç

ek 1

:10)

AS

Tro

nic

için

taşı

rma

vent

ili v

e çe

kval

f mon

tajı

ile

ta

li ku

llanı

cı b

ağla

ntıs

ı FN

L/L

dors

e (ö

lçek

1:1

0)

Gör

ünüm

A

Şek

il 1

Şek

il 2

Şek

il 3

Şek

il 4

Şek

il 5

Şek

il 6

Gör

ünüm

BD

öndü

rülm

üş g

örün

üm

E m

anşo

nM

AN

288

-M22

x1,5

x

M16

x15-

St-A

4C, R

DR

M

7.66

0.60

-19x

2,5-

NB

70

E m

anşo

n M

AN

288

-M

22x1

,5xM

16x1

5-S

t-A4C

, R

DR

M7.

660.

60-1

9x2,

5-N

B70

Som

un D

IN 8

0705

M16

x1,5

-A

4C

Som

un M

7-11

2-40

M10

-10

MA

N 1

83

B1

(som

un y

alnı

z FD

/L R

3200

, FA

R36

00, F

FD/L

, FD

/L R

3200

, F d

orse

R

3600

, FN

L-S

ikiz

last

ikli

NLA

R29

00)

Cıv

ata

M7-

012-

04 M

10x3

0-10

,9M

AM

183

-1

Som

un M

7.11

2-40

M10

-10-

MA

N 1

83-B

1 (s

omun

yal

nız

FD/L

R

3200

, FA

R36

00, F

FD/L

,FD

/L R

3200

F-d

orse

R36

00, F

NL-

S ik

iz

last

ikli

NLA

R29

00, C

ıvat

a M

7. 0

12-0

4 M

10x3

0-10

,9 M

AN

183-

B1

örün

üm D

Dön

dürü

lmüş

G

örün

üm F

dönd

ürül

müş

gör

ünüm

Gör

ünüm

Edö

ndür

ülm

üş g

örün

üm

Gör

ünüm

F

Dön

dürü

lmüş

gör

ünüm

Bre

msg

eate

Gxx

fS

iehe

Fun

ktio

nspl

an

Bağ

lant

ılar v

e bo

ru li

stel

eri i

çin

bkz.

şan

zım

an m

onta

j pla

nlar

ı

Bağ

lant

ılar v

e bo

ru li

stel

eri i

çin

bkz.

şan

zım

an m

onta

j pla

nlar

ıÜ

st y

apı t

araf

ında

ki il

ave

tüke

tici b

ağla

ntıla

rı iç

in b

kz. 8

1.99

131.

0700

Üst

yapı

tara

fı ta

li tü

ketic

i bağ

lant

ısı o

lan

AS

Tro

nic

için

ta

şırm

a ve

ntili

ve

çekv

alf g

rupl

amas

ı

Üst

yap

ı tar

afın

daki

ilav

e tü

ketic

i bor

u te

sisa

tı iç

in b

kz. 8

1.51

202

Üst

yap

ı tar

afl ı

ilave

tüke

ticile

r işl

ev p

lanı

için

bkz

. 81.

9913

1.07

00Ü

stya

pı ta

rafın

daki

ilav

e tü

ketic

i bağ

lant

ıları

için

taşı

rma

vent

ili –

çe

kval

f gru

plan

dırm

ası

Som

un M

7 11

2-40

M10

-10

MA

N 1

83-B

1 (S

omun

yal

nız

FD/L

R

3200

, FA

R36

00, F

FD/L

,FD

/L R

3200

F d

orse

R36

00, F

NL-

S ik

iz

last

ikli

NLA

R29

00) c

ıvat

a M

7.01

2-04

M10

x30-

10,9

MA

N 1

83-B

1

Şekil 114: Şasideki konum ve üstyapı imalatçıları için taşırma ventili üzerinden bağlantı çeşitleri, Resim No. 81.51000.8114


8.4 MAN Harici Sürekli Frenlerin Donanıma Eklenmesi

MAN dokümantasyonunda olmayan sürekli frenlerin (retarder, elektromanyetik fren) montajı esas olarak mümkün değildir.MAN haricindeki sürekli frenlerin monte edilmesine izin verilmez, çünkü bunun için elektronik fren sistemine (EBS) ve araca ait fren ve aktarma organları yönetim sistemine müdahale edilmesi gerekir ve bu da yasaktır.

9. Hesaplamalar

9.1 Hız

Motor devri, lastik ebadı ve toplam aktarma oranı verileriyle sürüş hızının hesaplanması için uygulanan genel formül:

Formül 18: Hiz 0,06 • nMot • U v = iG • iv • iA

Burada:

v = Sürüş hızı [km/h] nMot = Motor devir sayısı [devir/dakika] U = Lastiğin çevresi [m] IG = Şanzıman aktarma oranı iV = Arazi şanzımanı aktarma oranı iA = Çekişli aksın (aksların) aktarma oranı

Teorik azami hızın (veya yapı türüne bağlı azami hızın) belirlenmesi için motor devir sayısı artışı %4 alınır. Dolayısıyla formül aşağıdaki şekildedir:

Formül 19: Teorik azami hız

0,0624 • nMot • U v = iG • iv • iA Dikkat: Bu hesaplama yalnızca devir sayısı ve aktarma oranları temelindeki teorik son hızın saptanmasına yaramaktadır - formül, sürüş dirençleri çekiş kuvvetlerine karşı etki ettiğinde gerçek azami hızın bunun altında kaldığını dikkate almaz. Bir yandan hava direnci, yuvarlanma direnci ve tırmanma direncinin diğer yandan da ileri itiş gücünün birbirine karşı durduğu bir sürüş gücü hesaplaması yardımıyla gerçekte erişilebilecek hızın nasıl tahmin edileceği Bölüm 9.8 ‘sürüş dirençleri’ altında okunabilir. 92/24/AET uyarınca hız sınırlaması olan araçlarda araç yapısına bağlı azami hız genelde 90 km/h’tir.

Örnek hesaplama: Araç: Tip 56S TGS 33.430 6x6 BB Lastik ebadı: 315/80 R 22,5 Lastik çevresi: 3,280m Şanzıman: ZF 16S 2522 TO En yavaş viteste şanzıman aktarma oranı: 13,80 En hızlı viteste şanzıman aktarma oranı: 0,84 Azami motor torkunda asgari motor devir sayısı: 1.000/min Azami motor devir sayısı: 1.900/min G 172 arazi şanzımanının yol vitesindeki aktarma oranı: 1,007 G 172 arazi şanzımanının arazi vitesindeki aktarma oranı: 1,652 Aks aktarma oranı: 4,00


İstenen:

1. Arazi vitesindeyken azami torkta asgari hız

2. Hız sınırlaması olmaksızın teorik azami hız

Çözüm 1:

0,06 • 1000 • 3,280 v = 13,8 • 1,652 • 4,00

v = 2,16 km/h

Çözüm 2:

0,0624 • 1900 • 3,280 v = 0,84 • 1,007 • 4,00

v = 115 km/h

Teorik olarak 115 km/h mümkündür ama hız sınırlayıcı ile 90 km/h olarak sabitlenmiştir(göz önünde bulundurulması gereken toleranslardan dolayı 89 km/h olarak ayarlanır).

9.2 Randıman

Randıman, sistemden çıkan gücün sisteme giren güce oranıdır.

Burada çıkan güç daima giren güçten küçüktür, dolayısıyla randıman η daima <1 veya < %100 değerindedir.

Formül 20: Randıman Pab η = Pzu

Art arda birden fazla ekipman birbirine bağlanmışsa, tekil randımanlar katlanırlar.

Tekil randıman için örnek hesaplama: Hidrolik pompanın randımanı η = 0,7.

Gerekli güç, yani çıkan güç Pab = 20 kW.Giren güç Pzu ne kadardır?

Çözüm:

Pab Pzu = η

20 Pzu = 0,7

Pzu = 28,6 kW


Birden fazla randıman için örnek hesaplama:

Hidrolik pompanın randımanı η1 = 0,7. Bu pompa iki mafsallı bir şaft üzerinden bir hidrolik motorunu çalıştırır.

Tekil randımanlar: Hidrolik pompa: η1 = 0,7 Şaftın a mafsalı: η2 = 0,95 Şaftın b mafsalı: η3 = 0,95 Hidrolik motor: η4 = 0,8

Gerekli güç, yani çıkan güç Pab = 20 kW

Giren güç Pzu ne kadardır?

Çözüm:

Toplam randıman:

ηges = η1 • η2 • η3 • η4

ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges = 0,51

Giren güç: 20 Pzu = 0,51

Pzu = 39,2 kW

9.3 Çeki Kuvveti

Çeki kuvveti şunlara bağlıdır:

• Motor torku• Toplam aktarma oranı (tekerlekler dâhil)• Kuvvet aktarımının randımanı.

Formül 21: Çekiş kuvveti

2 • � • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

FZ = Çekiş kuvveti [N] MMot = Motor torku [Nm] η = Aktarma organlarının toplam randımanı, referans değerleri için bkz. Tablo 35 iG = Şanzıman aktarma oranı iV = Arazi şanzımanı aktarma oranı iA = Çekişli aksın (aksların) aktarma oranı U = Lastiğin çevresi [m]

Çekiş kuvveti örneği için bkz. 6.4.3 Tırmanma kabiliyeti hesaplaması.


9.4 Tırmanma Kabiliyeti

9.4.1 Yokuş veya İnişte Kat Edilen Yol

Bir aracın tırmanma kabiliyeti % cinsinden ifade edilir. Buna göre örn. %25 dendiğinde yatay I = 100 m mesafesinde h = 25 m yükseklik aşıldığı anlamına gelir. Bu, inişler için de aynı şekilde geçerlidir.Gerçek katedilen mesafe “c” aşağıdaki formülle hesaplanır:

Formül 22: Yokuş veya inişte kat edilen yol

p 2

c = I2 + h2 = I • 1 + 100 c = Katedilen mesafe [m] l = Yokuşun/inişin yataydaki uzunluğu [m] h = Yokuşun/inişin düşeydeki yüksekliği [m] p = Yokuş/iniş eğimi [%]

Örnek hesaplama:

Eğim verisi p = %25, 200 m’lik bir uzunlukta kat edilen mesafe nedir?

25 2

c = I2 + h2 = 200 • 1 + 100

c = 206 m

9.4.2 Yokuş veya İniş Açısı

Yokuş veya iniş açısı a aşağıdaki formülle hesaplanır:

Formül 23: Yokuş veya iniş açısı

p p h h tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin 100 100 c c

a = Yokuş eğim açısı [°] p = Yokuş/iniş eğimi [%] h = Yokuşun/inişin düşeydeki yüksekliği [m] c = Mesafe [m]

Örnek hesaplama:

Eğim %25, Yokuş eğim açısı nedir? p 25 tan α = = 100 100

α = arctan 0,25 α = 14°

0

5

10

20

40

0

10

20

30

70

80

90

100 1:1

1:1,1

1:1,3

1:1,4

1:1,7

1:2

1:2,5

1:3,3

1:5

1:10

45

30

35

25

15


İniş

Tırm

anma

Tırm

anm

a

Eği

m o

ranı

Şekil 115: Eğim oranı, eğim, eğim açısı ESC-171

9.4.3 Tırmanma Kabiliyetinin Hesaplanması

Tırmanma kabiliyeti şunlara bağlıdır:

• Çekiş kuvveti (bkz. Formül 21)• Römork veya dorsenin toplam kütlesi dâhil olmak üzere katarın toplam kütlesi• Yuvarlanma direnci• Kuvvet irtibatı (sürtünme).

Tırmanma kabiliyeti için aşağıdaki formül geçerlidir:

Formül 24: Tırmanma kabiliyeti

Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

Burada:

p = Tırmanma kabiliyeti [%] MMot = Motor torku [Nm] Fz = Çekiş kuvveti [N] Formül 21’e göre hesaplanır Gz = Katarın toplam kütlesi [kg] fR = Yuvarlanma direnci katsayısı, bkz. Tablo 34 iG = Şanzıman aktarma oranı iA = Çekişli aks aktarma oranı iV = Arazi şanzımanı aktarma oranı U = Lastiğin çevresi [m] η = Aktarma organlarının toplam randımanı, bkz. Tablo 35


Formül 24 ile hesaplamaya esas aracın kendi

• Motor torku• Şanzıman, arazi şanzımanı, aks çekişi ve lastik donanımı• Katarın toplam kütlesi özellikleri temelinde sahip olduğu tırmanma kabiliyeti hesaplanır.

Burada yalnızca aracın yalnızca kendi özellikleriyle belli bir eğimi aşmaktaki kabiliyeti dikkate alınmaktadır. Lastikler ve yol arasındaki gerçek sürtünme burada dikkate alınmaz, zira sürtünme, yol kötü (örn. ıslak) olduğunda burada hesaplanan tırmanma kabiliyetinin aksine çok daha düşük bir ilerleme kabiliyetine neden olabilir. Mevcut sürtünme bağlamında gerçek durumun saptanması Formül 25’te tartışılmıştır.

Tablo 34: Yuvarlanma direnci katsayıları

Yol Katsayı fR

İyi asfaltlı yol 0,007Islak asfaltlı yol 0,015

İyi beton yol 0,008Pürüzlü beton yol 0,011

Parke taş yol 0,017Kötü yol 0,032

Toprak yol 0,15...0,94Gevşek kum 0,15...0,30

Tablo 35: Aktarma organlarındaki toplam randıman

Çekişli aksların sayısı ηBir çekişli aks 0,95İki çekişli aks 0,9Üç çekişli aks 0,85

Dört çekişli aks 0,8

Örnek hesaplama: Araç: Tip 56S TGS 33.430 6x6 BB Azami motor torku: MMot = 2.100 Nm Üç çekişli aksın randımanı: ηges = 0,85 En yavaş viteste şanzıman aktarma oranı: iG = 13,80 Yol vitesinde arazi şanzımanı aktarma oranı: iV = 1,007 Arazi vitesinde: iV = 1,652 Çekişli aks aktarma oranı: iA = 4,00 Lastikler 315/80 R 22.5 ve çevresi: U = 3,280 m Katarın toplam kütlesi: GZ = 100.000 kg Yuvarlanma direnci katsayısı: - Düz asfalt yol fR = 0,007 - Bozuk ve kullanılmış yol fR = 0,032


İstenen:

Yol ve arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti pf.

Çözüm:

1. Yol vitesinde azami çeki kuvveti (tanım için bkz. Formül 21):

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 190070N = 190,07 kN

2. Arazi vitesinde azami çeki kuvveti (tanım için bkz. Formül 21):

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 311812N = 311,8 kN

3. İyi asfalt yolda, yol vitesinde azami tırmanma kabiliyeti: Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

190070 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 18,68%

4. Bozuk ve kullanılmış yolda, yol vitesinde azami tırmanma kabiliyeti: 190070 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 16,18%


5. İyi asfalt yolda, arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti: 311812 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 31,09%

6. Bozuk ve kullanılmış yolda, arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:

311812 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 28,58%

Not: Anılan örnekler, eğimin aşılması için gerekli çekiş kuvvetinin yol ve çekişli tekerlekler arasındaki sürtünme aracılığıyla aktarılıp aktarılamayacağını dikkate almazlar. Burada aşağıdaki formül geçerlidir:

Formül 25: Yol-lastik arasındaki kuvvet bağlı (sürtünmeye dayanan) tırmanma kabiliyeti

μ • Gan pR = 100 • - fR Gz Burada: pR = Sürtünmeye dayanan tırmanma kabiliyeti [%] μ = Lastik/yol sürtünme katsayısı, ıslak asfalt yolda ~ 0,5 fR = Yuvarlanma direnci katsayısı, ıslak asfalt yolda ~ 0,015 Gan = Kütle bakımından çekişli akslardaki toplam aks yükü [kg] GZ = Katarın toplam kütlesi [kg]

Örnek hesaplama: Yukarıdaki araç: Tip 56S TGS 33.430 6x6 BB Islak asfalt yolda sürtünme katsayısı: μ = 0,5 Islak asfalt yolda yuvarlanma direnci katsayısı: fR = 0,015 Katarın toplam kütlesi: GZ = 100.000 kg Tüm çekişli aksların aks yükü toplamı: Gan = 26.000 kg

0,5 • 26000 pR = 100 • - 0,015 100000

pR = 11,5%


9.5 Tork

Kuvvet ve kuvvet kolu biliniyorsa:

Formül 26: Kuvvet ve kuvvet kolundan tork M = F • I

Güç ve devir sayısı biliniyorsa:

Formül 27: Güç ve devir sayısından tork 9550 • P M = n • η

Eğer hidrolikte debi, basınç ve devir sayısı biliniyorsa:

Formül 28: Debi, basınç ve devir sayısından tork

15,9 • Q • p M = n • η

Burada: M = Tork [Nm] F = Kuvvet [N] l = Döndürme noktasına göre kuvvet kolu [m] P = Güç [kW] n = Devir sayısı [d/d] η = Randıman Q = Debi [l/dak] p = Basınç [bar]

Kuvvet ve kuvvet kolunun bilindiği durum için hesaplama örneği:

Çekme kuvveti F = 50.000 N olan bir halatlı vincin makara çapı d = 0,3 m olarak verilmiştir.Randıman göz önünde bulundurulmaksızın hangi tork mevcuttur?

Çözüm:

M = F • l = F • 0,5d (makara yarıçapı kaldıraç koludur)

M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m

M = 7500 Nm

Güç ve devir sayısının bilindiği durum için örnek:

Bir yan tahrik n = 1500 d/d devirde P = 100 kW güç aktarmalıdır.Randıman göz önünde bulundurulmaksızın yan tahrik hangi torku aktarabilmelidir?


Çözüm: 9550 • 100 M = 1500

M = 637 Nm

Bir hidrolik pompasında debi, basınç ve devir sayısının bilindiği durum için örnek:

Bir hidrolik pompası p = 170 bar basınç ve n = 1000 d/d pompa devrinde Q = 80 l/d debi üretiyor. Randıman göz önünde bulundurulmaksızın hangi tork gereklidir?

Çözüm: 15,9 • 80 • 170 M = 1000

M = 216 Nm

Eğer randıman da dikkate alınacaksa, hesaplanan torklar toplam randımana bölünmelidir (bkz. ayrıca Bölüm 9.2 Randıman).

9.6 Güç

Kaldırma hareketinde:

Formül 29: Kaldırma hareketindeki güç 9,81 • m • v M = 1000 • η

Düzlemsel harekette:

Formül 30: Düzlemsel harekette güç

F • v P = 1000 • η

Dönme hareketinde:

Formül 31: Dönme hareketindeki güç

M • n P = 9550 • η


Hidrolikte:

Formül 32: Hidrolik güç

Q • p P = 600 • η

Burada:

P = Güç [kW] m = Kütle [kg] v = Hız [m/s] η = Randıman F = Kuvvet [N] M = Tork [Nm] n = Devir sayısı [d/d] Q = Debi [l/dak] p = Basınç [bar]

1. Örnek – Kaldırma hareketi:

Yükleme platformu faydalı yükü, öz ağırlığı dâhil m = 2. 600 kgKaldırma hızı v = 0,2 m/s

Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ne kadardır?

Çözüm: 9,81 • 2600 • 0,2 P = 1000

P = 5,1 kW

2. Örnek - Düzlemsel hareket:

Halatlı vinç kuvveti F = 100.000 NHalat hızı v = 0,15 m/s

Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ihtiyacı ne kadardır? 100000 • 0,15 P = 1000

P = 15 kW

3. Örnek – Dönme hareketi:

Yan tahrik devir sayısı n = 1.800/minİzin verilen tork M = 600 Nm


Randıman göz önünde bulundurulmaksızın ne kadar güç mümkündür?

Çözüm:

600 • 1800 P = 9550

P = 113 kW

4. Örnek – Hidrolik:

Pompanın debisi Q = 60 l/minBasınç p = 170 bar

Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ne kadardır?

Çözüm:

60 • 170 P = 600

P = 17 kW

9.7 Arazi Şanzımanındaki Yan Tahrik Devir Sayıları

Arazi şanzımanındaki yan tahrik kat edilen yola bağlı olarak çalışıyorsa, bunun devir sayısı nN kat edilen metre mesafe başına devir olarak ifade edilir. Aşağıdaki gibi hesaplanır:

Formül 33: Arazi şanzımanındaki yan tahrik, metre başına devir sayısı

iA • iV nN = U

Yan tahrikin devir başına kat edilen metre cinsinden (nN’nin karşıt değeri) olan s mesafesi aşağıdaki formülle hesaplanır:

Formül 34: Arazi şanzımanındaki yan tahrik, devir başına mesafe U s = iA • iVBurada:

nN = Yan tahrik devir sayısı [d/d] iA = Çekişli aks aktarma oranı iV = Arazi şanzımanı aktarma oranı U = Lastik çevresi [m] s = Kat edilen mesafe [m]

Örnek:

Araç: Tip 80S TGS 18.480 4x4 BL Lastikler 315/80 R 22.5 ve çevresi: U = 3,280 m Çekişli aks aktarma oranı: iA = 5,33 Yol vitesinde G 172 arazi şanzımanı aktarma oranı: iv = 1,007 Arazi vitesinde aktarma oranı: iv = 1,652


Yol vitesinde yan tahrik devir sayısı:

5,33 • 1,007 nN = 3,280

nN = 1,636 /m

Buna karşılık gelen yol: 3,280 s = 5,33 • 1,007

s = 0,611 m

Arazi vitesinde yan tahrik devir sayısı:

5,33 • 1,652 nN = 3,280 nN = 2,684 /m

Buna karşılık gelen yol:

3,280 s = 5,33 • 1,652

s = 0,372 m

9.8 Sürüş Dirençleri

En önemli sürüş dirençleri şunlardır:

• Yuvarlanma direnci• Tırmanma direnci• Hava direnci.

Bir araç ancak tüm dirençlerin toplamını aştıktan sonra hareket edebilir. Dirençler, tahrik kuvvetiyle dengede duran (düzgün hareket) veya tahrik kuvvetinden küçük olan (ivmelenmiş hareket) kuvvetlerdir.

Formül 35: Yuvarlanma direnci kuvveti

FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Formül 36: Tırmanma direnci kuvveti

FS = 9,81 • Gz • sinα


Eğim açısı (= Formül 23, bkz. Bölüm 9.4.2 Yokuş veya iniş açısı)

p p tan α = , α = arctan 100 100

Formül 37: Hava direnci kuvveti

FL = 0,6 • cW • A • v2

Burada:

FR = Yuvarlanma direnci kuvveti [N] fR = Yuvarlanma direnci katsayısı, bkz. Tablo 34 GZ = Katarın toplam kütlesi [kg] α = Eğim açısı [°] FS = Eğim direnci kuvveti [N] p = Eğim [%] FL = Hava direnci kuvveti [N] cW = Hava direnci katsayısı A = Aracın alın yüzeyi [m²] v = Araç hızı [m/s]

Örnek:

Dorseli araç: GZ = 40.000 kg Hız: v = 80 km/h Eğim: pf = 3% Aracın alın yüzeyi: A = 7 m² İyi asfaltlı yolda yuvarlanma direnci katsayısı: fR = 0,007

Tespit edilmesi istenen fark:

• Spoiler ile, cW1 = 0,6• Spoilersiz, cW2 = 1,0

Çözüm:

Yardımcı hesaplama 1:

Araç hızının km/h biriminden m/s birimine dönüştürülmesi: 80 v = = 22,22 m/s 3,6

Yardımcı hesaplama 2:

Tırmanma kabiliyetinin % biriminden dereceye dönüştürülmesi:

3 α = arctan = arctan 0,03 100

α = 1,72°


1. Yuvarlanma direncinin hesaplanması: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746 N

2. Tırmanma direncinin hesaplanması: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°

FS = 11778 N

3. Spoiler ile FL1 hava direncinin hesaplanması:

FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222

FL1 = 1244 N

4. Spoilersiz FL2 hava direncinin hesaplanması: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074 N

5. Spoiler ile FGes1 (FTopl1) toplam direnç:

Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768 N 6. Spoilersiz FGes2 (FTopl2) toplam direnç:

Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598 N

7. Spoiler ile, randıman hariç, P1 güç ihtiyacı:

(Formül 30’a göre güç: Düzlemsel harekette güç)

Fges1 • v P1‘ = 1000

15768 • 22,22 P1‘ = 1000

P1‘ = 350 kW (476 PS)


8. Spoilersiz, randıman hariç, P2 güç ihtiyacı:

Fges2 • v P2‘ = 1000

16598 • 22,22 P2‘ = 1000

P2‘ = 369 kW (502 PS)

9. Spoiler ile, aktarma organlarında toplam randıman η = 0,95 iken P1 güç ihtiyacı: P1‘ 350 P1 = = η 0,95

P1 = 368 kW (501 PS)

10. Spoilersiz, aktarma organlarında toplam randıman η = 0,95 iken P2 güç ihtiyacı:

P2‘ 369 P2 = = η 0,95

P2 = 388 kW (528 PS)

9.9 İz Dairesi

Bir araç bir daire içinde dönerken her tekerlek bir iz dairesi çizer. Esas olarak dıştaki iz dairesi, dolayısıyla onun yarıçapı incelenmektedir. Hesaplama kesin değildir, çünkü bir araç viraj dönerken, tüm tekerleklerin merkezlerinden dik çıkan doğrular virajın merkezinde kesişmezler (= Ackermann Kuralı). Ayrıca sürüş esnasında viraj dönüşünü etkileyen dinamik kuvvetler ortaya çıkar. Yine de aşağıdaki formüller tahminler için kullanılabilir:

Formül 38: Aks başı pim eksenleri arasındaki mesafe

j = s - 2ro

Formül 39: Dıştaki tekerlek dönme açısı nominal değeri

j cotßao = cotßi + lkt

Formül 40: İç ve dış teker dönme açıları farkı ßF = ßa - ßao

Formül 41: İz dairesi yarıçapı

lkt rs = + ro - 50 • ßF

sinßao

l kt

j

js

ßa0

ßi

r0

r0r0

∆ß0


Dis iz dairesi

Şekil 116: İz dairesi hesaplamasında kinematik ilişkiler ESC-172

Örnek: Araç: Tip 06X TGX 18.350 4x2 BL Aks mesafesi: lkt = 3.900 mm Ön aks: Tip VOK-09 Lastikler: 315/80 R 22.5 Jant: 22.5 x 9.00 İz genişliği: s = 2.048 mm Dönme yarıçapı: r0 = 49 mm İçteki tekerlek dönme açısı: ßi = 49,0° Dıştaki tekerlek dönme açısı: ßa = 32°45‘ = 32,75°

1. Aks başı pim eksenleri arasındaki mesafe

j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49 j = 1950

2. Dıştaki tekerlek dönme açısı nominal değeri

j 1950 cotßao = cotßi + = 0,8693 + lkt 3900

cotßao = 1,369

ßao = 36,14°

1600

4500

∆G = 260 kg



3. Tekerlek dönme açılarının farkı

ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39°

4. İz dairesi yarıçapı

3900 rs = + 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14° rs = 6831 mm

9.10 Aks Yükü Hesaplaması

9.10.1 Aks Yükü Hesaplamasının Yapılışı

Araç optimizasyonu ve doğru üstyapı tasarımında aks yükü hesaplaması kaçınılmazdır.Üstyapının kamyona optimal şekilde uyması ancak üstyapı çalışmasına başlamadan önce aracın tartılması ile mümkündür. Tartma işleminden elde edilen ağırlıklar aks yükü hesaplamasına dâhil edilir.

Aşağıda aks yükü hesaplaması izah edilmektedir. Ekipman ağırlıklarının ön ve arka akslara dağıtılmasında moment denklemi kullanılır. Tüm mesafe ölçüleri teorik ön aks merkezini referans alır. Ağırlık, aşağıdaki formüllerde daha iyi anlaşılması açısından [N] cinsinden ağırlık kuvveti olarak değil de [kg] cinsinden kütle anlamında kullanılmaktadır.

Örnek:

140 litrelik bir depo yerine 400 litrelik bir deponun montajı yapılmaktadır ve buna göre ön ve arka akslara yük dağılımı hesaplanacaktır.

Fark ağırlık: ∆G = 400 - 140 = 260 kgTeorik ön aks merkezine uzaklığı = 1.600 mmTeorik aks mesafesi lt = 4.500 mm

Şekil 117: Aks yükü hesaplaması: Depo yerleşimi ESC-550


Çözüm:

Formül 42: Arka aks fark ağırlığı: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500

∆GH = 92 kg

Formül 43: Ön aks fark ağırlığı:

∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92

∆G V = 168 kg

Aşağı ya da yukarı tam kg’a yuvarlama pratikte yeterlidir. Matematiksel olarak doğru ön işarete dikkat edilmelidir.

Bu sebeple aşağıdaki mutabakat geçerlidir:

• Ölçüler: - Teorik ön aks merkezinin ÖNÜNDE olan tüm mesafe ölçülerine bir EKSİ ön işareti (-) konur. - Teorik ön aks merkezinin ARKASINDA olan tüm mesafe ölçülerine bir ARTI ön işareti (+) konur.• Ağırlıklar - Araca AĞIRLIK YAPAN tüm ağırlıkların önüne bir ARTI ön işareti (+) konur. - Aracın yükünü azaltan tüm ekipman ağırlıklarının önüne bir EKSİ işareti (-) konur.

Örnek – Kar pulluğu plakası:

Ağırlık: ∆G = 120 kg Birinci aks merkezine uzaklığı: a = -1.600 mm Teorik aks mesafesi lt = 4.500 mm

Aranan, ön ve arka aks yük dağılımı

Arka aks:

∆G • a 120 • (-1600) ∆GH = = lt 4500

∆GH = -43 kg, arka aksın yükü azalmaktadır.

Ön aks:

∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)

∆GV = 163 kg, ön aksa ağırlık yapmaktadır.

Aşağıdaki tabloda eksiksiz olarak yapılmış bir aks yükü hesaplaması örnek olarak verilmiştir. Bu örnekte bir aks yükü hesaplamasında iki seçenek karşılaştırılmaktadır (1. seçenek vinç kolu kapalı halde, 2. seçenek vinç kolu açık halde; bkz. Tablo 36).


Tablo 36: Aks yükü hesaplaması örneği

AKS YÜKÜ HESAPLAMAS MAN - Truck & Bus AG, Postf. 500620, 80976 München

Bölüm. : ESC Araç , MAN : TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20Uzmanlık. : Aks mesafesi :3600 Rapor - no. : N03-...........Kod. : R – tek. : 3600 KSW - no.. : Tel. : Sarkıntı. : 1275 = seri AE - no.. : Sarkıntı. : = özel Fg. - no. : Tek. sarkıntı : 1275 File-N. : VN : Araç resim no. : 81.99126.0186 ESC no. : Müşteri : Üstyapı : 3800 mm 3 yandan damperli ve yükleme vinçli yüksek kabinŞehir : vinç toplam momenti 67kNm

Açıklama Uzaklık Ağırlık dağılımı Uzaklık. Ağırlık dağılımıTeorik ÖA

merkezindenÖA AA Toplam Teorik ÖA

merkezindenÖA AA Toplam

Yürür şasi, sürücü, avadanlık ve stepne 2.610 875 3.485 2.610 875 3.485Römork çeki kancası 4.875 -12 47 35 4.875 -12 47 35Egzoz borusu yükseltilmiş, sol 480 30 5 35 480 30 5 35Sürücü için konforlu koltuk -300 16 -1 15 -300 16 -1 15Çelik yakıt deposu, 150 litre (seri 100 litre) 2.200 27 43 70 2.200 27 43 70Küresel başlı çeki kancası ve montajı 4.925 -4 14 10 4.925 -4 14 10Arka aksta plastik çamurluk 3.600 0 25 26 3.600 0 25 25Römork için hava tüpü (damper) 2.905 4 16 20 2.905 4 16 20Yan tahrik ve pompa 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15Lastikler arka aks 225/75 R 17,5 3.600 0 10 10 3.600 0 10 10Lastikler ön aks 225/75 R 17,5 0 5 0 5 0 5 0 5Çeki kancası için arka travers 4.875 -11 41 30 4.875 -11 41 30Koltuk sırası -300 22 -2 20 -300 22 -2 20

Arka aksta stabilizatör 3.900 -3 33 30 3.900 -3 33 30

Diğerleri 1.280 29 16 45 1.280 29 16 45Yağ deposu 1.559 60 45 105 1.559 60 45 105Yükleme vinci, kol kapalı ** 1.020 631 249 880 0 0 0 0Vinç bölgesinde takviye 1.100 31 14 45 1.100 31 14 45Yardımcı şasi ve damperli kasa 3.250 90 840 930 3.250 90 840 930

Yükleme vinci, kol açık ***0 0 0 0

1.770 447 433 8800 0 0 00 0 0 0


Yürür şasi - boş ağırlık 3.540 2.275 5.815 3.357 2.458 5.815İzin verilen yükler 3.700 5.600 7.490 3.700 5.600 7.490Boş ağırlık ile izin verilen yüklerin farkı 160 3.325 1.675 343 3.142 1.675Ön akslar yüklü durumda faydalı yük ve üstyapı için ağırlık noktası X1 =

344 160 1.515 1.675 738 343 1.332 1.675

Arka akslar yüklü durumda faydalı yük ve üstyapı için ağırlık noktası X2 =

-3.547 -1.650 3.325 1.675 -3153 -1467 3.142 1.675

Teknik arka aks merkezine uygun X3 = 250 116 1.559 1.675 250 116 1.559 1.675Aks aşırı yükü -44 -1766 -227 -1.583Aks aşırı yükleme ile faydalı yük kaybı 0 0Eşit yüklemede aynı kalır 116 1559 1675 116 1.559 1.675Faydalı yük 0 0 0 0 0 0 0 0Araç yüklü 3.656 3834 7490 3473 4.017 7.490Aks veya araç yüklemesi 98,8% 68,5% 100,0% 93,9% 71,7% 100,0%Aks yükü dağılımı 48,8% 51,2% 100,0% 46,4% 53,6% 100,0%Araç boş 3540 2275 5815 3357 2458 5815Aks veya araç yüklemesi 95,7% 40,6% 77,6% 90,7% 43,9% 77,6%Aks yükü dağılımı 60,9% 39,1% 100,0% 57,7% 42,3% 100,0%Araç sarkıntısı 47,2 %*** Vinç kolu arkaya doğru sabitlenir (ön aks yükü azalır!!)DIN 70020’e göre ağırlık toleranslarını dikkate alınız! Verilerin doğruluğu garanti edilmez.

9.10.2 Arka İlave Aks Kaldırılmış Halde Ağırlık Hesaplaması

MANTED® (www.manted.de) ve diğer teknik dokümanlarda verilen arka ilave akslı araç ağırlıkları ilave aks indirilmiş haldeyken bulunan ağırlıklardır. Arka ilave aksın kaldırılmasından sonra aks yüklerinin ön aksa ve çekişli aksa dağılımı hesaplanarak kolayca bulunur.

3. aks (arka ilave aks) kaldırılmış haldeyken 2. aks (çekişli aks) üzerindeki ağırlık:

Formül 44: 3. aks kaldırılmış haldeyken 2. aks üzerindeki ağırlık

G23 • lt G2an = l12Burada:

G2an = 3. aks kaldırılmış haldeyken 2. aksta boş ağırlık [kg] G23 = 2. ve 3. aksın boş ağırlığı [kg] l12 = 1. aksın 2. aksa mesafesi [mm] lt = Teorik aks mesafesi [mm]

3. aks (arka ilave aks) kaldırılmış haldeyken ön aks üzerindeki ağırlık:

Formül 45: 3. aks kaldırılmış haldeyken 1. aks üzerindeki ağırlık

G1an = G - G2an


Burada:

G1an = Arka ilave aks kaldırılmış haldeyken 1. akstaki boş ağırlık [kg] G = Aracın boş ağırlığı [kg]

Örnek:

Araç: Tip 21X TGX 26.400 6x2-2 LL Aks mesafesi: 4.800 + 1.350 Şasi sarkıntısı: 2.600 Sürücü kabini: XXL

Arka ilave aks indirilmiş halde boş ağırlık:

Ön aks G1ab = 5.100 kg

Çekişli aks ve arka ilave aks G23 = 3.505 kg

Boş ağırlık G = 8.605 kg İzin verilen aks yükleri: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg

Çözüm:

1. Teorik aks mesafesinin bulunması (‘Genel Bilgiler’ bölümüne bakınız):

G3 • l23 lt = l12 + G2 + G3

7.500 • 1.350 lt = 4.800 + 11.500 + 7.500

lt = 5.333 mm

2. 3. aks (= arka ilave aks) kaldırılmış halde 2. aksın (= çekişli aks) boş ağırlığının bulunması: G23 • lt 3.505 • 5.333 G2an = = l12 4.800

G2an = 3.894,2 kg

3. 3. aks (= arka ilave aks) kaldırılmış halde 1. aksın (= ön aksın) boş ağırlığının bulunması:

G1an = G - G2an

G1an = 8.605 - 3.894,2 G1an = 4.710,8 kg


9.11 Yardımcı Şasisiz Üstyapılarda Destek Uzunlukları

Gerekli destek uzunluklarının hesaplanması için verilen aşağıdaki örnekte tüm etkiler dikkate alınmamıştır.

Ancak böyle bir olanağın olduğunu göstermekte ve uygulama için iyi referans değerleri sağlamaktadır. Bir desteğin uzunluğu aşağıdaki formülle hesaplanır;

Formül 46: Yardımcı şasisiz destek uzunluğu formülü

0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Şasi ve destek farklı malzemelerden yapılmışsa, bu durumda:

Formül 47: Farklı malzemelerdeki E modülü 2ER • EA E = ER + EA

Burada:

l = Her bir destek için destek uzunluğu [mm] F = Her bir destek için kuvvet [N] E = Elastikiyet modülü [N/mm²] rR = Şasi boyuna kirişi profi li dış yarıçapı [mm] rA = Destek profi li dış yarıçapı [mm] σ0,2 = Daha düşük kalite olan malzemenin elastik uzama sınırı [N/mm²] ER = Şasi boyuna kirişi profi li elastikiyet modülü [N/mm²] EA = Destek profi li elastikiyet modülü [N/mm²]Örnek:

Tip 21X TGX 26.400 6x2-2 LL, aks mesafesi 4.500 + 1.350, büyük hacimli sürücü kabini, izin verilen toplam ağırlık 26.000 kg olan değişken üstyapılı araç için yürür şasi. Yürür şasi boş ağırlığı 8.915 kg.

Çözüm:

Faydalı yük ve üstyapı için kalan yakl. 26.000 kg – 8.915 kg = 17.085 kg Yürür şaside 6 destek (yataklama) noktası için destek başına 17.085: 6 = 2.847 kg Kuvvet F = 2.847kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 N Şasi profi li dış yarıçapı rR = 18 mm Destek profi li dış yarıçapı rA = 16 mm Çelik için elastikiyet modülü E = 210.000 N/mm² Her iki malzeme için elastik uzama sınırı σ0,2 = 420 N/mm²

Veriler Formül 46’ya yerleştirilerek her bir destek için tahmini asgari boy hesaplanabilir:

0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16) l = 4302 • 18 • 16 l = 655 mm


9.12 Çeki Ekipmanları

9.12.1 Römork Çeki Kancası

Römork bağlantısının büyüklüğü D değeriyle belirlenir. D değeri formülü aşağıdaki şekildedir:

Formül 48: D değeri

9,81 • T • R D = T + R

D = D değeri [kN] T = Çeken aracın izin verilen azami toplam ağırlığı [t] R = Römorkun izin verilen azami toplam ağırlığı [t]

Örnek:

Araç 06X TGX 18.440 4x2 BL

İzin verilen toplam ağırlık 18.000 kg = T = 18 t

Römork yükü 26.000 kg = R = 26 t

D değeri:

9,81 • 18 • 26 D = 18 + 26

D = 104 kN

Römorkun izin verilen toplam ağırlığı R ve çeki ekipmanının D değeri biliniyorsa, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı T aşağıdaki formülle hesaplanır:

R • D T = (9,81 • R) - D

Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı T ve çeki ekipmanının D değeri biliniyorsa, römorkun izin verilen toplam ağırlığı R aşağıdaki formülle hesaplanır:

T • D R = (9,81 • T) - D

9.12.2 Sabit Oklu Römork/Ortadan Akslı Römork

D değeri formülüne ek olarak, sabit oklu/ortadan akslı römorklar için geçerli olan diğer koşullar şunlardır:Römork çeki kancaları ve arka traversler düşük römork yüklerine sahiptir, bu durumda ayrıca römork çeki kancasına ve arka traverse etki eden çeki kancası yükü de dikkate alınmalıdır.

Avrupa Birliği yönetmeliklerine uyumlaştırma için 94/20/AT sayılı direktifl e birlikte Dc değeri ve V değeri kavramları getirilmiştir:

x

v

x

v

l l


Aşağıdaki formüller uygulanır:

Formül 49: Sabit oklu ve ortadan akslı römorklar için Dc değeri formülü

9,81 • T • C DC = T + C

Formül 50: Römork kütlesinin müsaade edilen azami % 10’u ve 1.000 kg’ı aşmayan çeki kancası yüküne sahip sabit oklu ve ortadan akslı römorklar için V değeri formülü X2

V = a • • C l2

Matematiksel olarak bulunan x²/l² < 1 değerlerinde 1,0 değeri kullanılır.

Burada:

DC = Ortadan akslı römorkla kullanımda indirgenmiş D değeri [kN] T = Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı [t] C = İzin verilen kütleyle yüklenen ortadan akslı römorkun çeki kancası yükü hariç aks yüklerinin toplamı [t] V = V değeri [kN] a = Bağlantı noktasındaki emsal hızlanma [m/s²]. Burada: Çekici araçta havalı veya benzeri süspansiyon varsa 1,8 m/s², diğer tüm süspansiyonlarda 2,4 m/s² kullanılır. x = Römork üstyapı uzunluğu, bkz. Şekil 118 l = Teorik çeki oku uzunluğu, bkz. Şekil 118 S = Bağlantı noktasında izin verilen çeki kancası yükü [kg]

Şekil 118: Römork üstyapı uzunluğu ve teorik çeki oku uzunluğu (bkz. ayrıca Bölüm 4.8 Çeki Ekipmanları) ESC-510

Örnek:

Araç: Tip N13 TGL 8.210 4x2 BL İzin verilen toplam ağırlık 7.490 kg = T = 7,49 t Römork: Römork aks yükleri toplamı: 11.000 kg = C = 11 t Çeki kancası yükü: S = 700 kg Üstyapı uzunluğu: x = 6,2 m Teorik çeki oku uzunluğu: l = 5,2 m

Problem: Eğer kamyonun arka traversi takviyeli olarak Ringfeder 864 çeki kancası monte edilmişse bu iki araç bir katar oluşturabilir mi?


Çözüm:

DC değeri:

9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11 DC = = T + C 7,49 + 11

DC = 43,7 kN

Arka travers DC değeri: = 64 kN (bkz. Bölüm 4 ‘TG Çeki Ekipmanları’, Tablo 2) x2 6,22

= = 1,42 l2 5,22

x2

V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (Kamyonun arka aksında havalı süspansiyon varsa 1,8) l2

V = 28,12 kN

Arka travers V değeri = 35 kN (bkz. Bölüm 4 ‘TG Çeki Ekipmanları’, Tablo 2)

Bu iki araç bir katar oluşturabilir, ancak TGL/TGM üstyapı talimatlarında genel teknik esaslara göre asgari ön aks yükünün araç ağırlığının (çeki kancası yükü dâhil olmak üzere) %30’u olması şartına uyulmalıdır.

Yüksüz bir kamyon ancak yüksüz bir merkez oklu römork çekebilir.

9.12.3 Çeki Tablası

Çeki tablasının büyüklüğü D değeriyle belirlenir. Çeki tablaları için D değeri formülü aşağıdaki şekildedir:

Formül 51: Çeki tablası D değeri 0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

D değeri verildiğinde ve izin verilen azami toplam dorse ağırlığı arandığında şu formül geçerlidir:

Formül 52: Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı

D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Eğer dorsenin izin verilen toplam ağırlığı ve çeki tablası D değeri biliniyor ise, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı aşağıdaki formül ile hesaplanır:

Formül 53: Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı

D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


Eğer çeki tablası yükü aranıyorsa ve diğer tüm yükler biliniyorsa, aşağıdaki formül ortaya çıkar:

Formül 54: Çeki tablası yükü formülü

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D

Burada:

D = D değeri [kN] R = Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami dorse ağırlığı [t] T = Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami çekici araç ağırlığı [t] U = Çeki tablası yükü [t]

Örnek:

Çekici araç: 10X TGX 18.400 4x2 LL Römork tip şildine göre çeki tablası yükü: U = 10.750 kg = 10,75 t Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı: 18.000 kg = T = 18 t Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı: 32.000 kg = R = 32 t

D değeri:

0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38 kN

Documents

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX) · 2014-10-10 · 4.1 Şasi Malzemeleri 4.2 Korozyon Koruma 4.3 Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar 4.4 Şaside Değişiklik