Najpowszechniejszą i najbardziej zauważalna gałęziątransportu jest transport samochodowy druga co do wielkościgałąź transportu pod względem ilości przewożonej masytowarowej w transporcie międzynarodowym.

Strefę zastosowania transportu samochodowegowyznaczają obszary kontynentów.

Mając na uwadze czynniki ekonomiczne i organizacyjnenajbardziej charakterystyczne dla tej gałęzi transportu sąprzewozy na bliskie i średnie odległości.

Transport samochodowy swą popularność zawdzięczanastępującym czynnikom:

- przestrzennemu rozmieszczeniu dróg,charakteryzującemu się największą spośród wszystkichgałęzi gęstością i spójnością;

- najkorzystniejszym dostosowaniem sieci dróg dorozmieszczenia produkcji i osadnictwa;

- przystosowaniem środków transportu doprzewozu niemal wszystkich rodzajów ładunków, przy czymdomeną transportu samochodowego są ładunki drobnicowe ostosunkowo wysokiej wartości jednostkowej;

- dobrym właściwościom związanym z czasem trwaniatransportu,

- znacznej szybkości eksploatacyjnej,- najkorzystniejszej dostępności środków przewozowych

w czasie,- dużej częstotliwości jazd,- możliwości korzystania z najdogodniejszych tras

przewozu, co jest korzystne w przypadku przewozówładunków wymagających szybkiej dostawy,

- największej możliwości wykonywania przewozów wrelacji dom-dom bez czasochłonnych, pośrednich operacjiprzeładunkowych.

Istotnym ograniczeniem, zwłaszcza na obszarach krajówrozwijających się, często uniemożliwiającym wykorzystaniesamochodu do przewozu, jest;

- nierównomierność w przestrzennym rozmieszczeniu siecidróg kołowych,- niski stan techniczny tych dróg.

Rynek przewozów samochodowych charakteryzuje siędużym rozdrobnieniem podmiotowym po stronie podaży usług.

W krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej liczbęprzedsiębiorstw wykonujących przewozy samochodowe oceniasię z reguły na kilkadziesiąt lub więcej tysięcy.

W Unii Europejskiej działa łącznie ponad 440 tys. firmzajmujących się transportem drogowym, które zatrudniają ok.1,7 mln osób.

Występują tu zarówno firmy małe, mające po kilkasamochodów, jak i firmy dysponujące kilkuset pojazdami.

Aby podołać ostrej konkurencji, mniejsi przewoźnicytworzą często spółdzielnie (kooperatywy), w ramach którycheksploatują swój tabor pod jednym, firmowym szyldem.

Według danych Związku MiędzynarodowychPrzewoźników Drogowych (ZMPD) w Polsce byłozarejestrowanych w 2004 r. około 4 tys. firm wykonującychregularnie towarowe przewozy międzynarodowe.

Firmy te były w posiadaniu około 20 tys. koncesjiupoważniających do wykonywania międzynarodowychprzewozów drogowych, dysponując 17 tys. pojazdówciężarowych.

Omawiany rynek przewozów międzynarodowych dotyczyprzewoźników publicznych, w niektórych krajachlicencjonowanych.

Trzeba mieć jednak świadomość, iż przewozymiędzynarodowe wykonują też eksporterzy i importerzy zapomocą własnych środków transportu.

Taborem samochodowym dysponują też spedytorzy,niektórzy armatorzy oraz przedsiębiorstwa kolejowe.

W tej gałęzi transportu występuje więc największadostępność do rynku usług.

Infrastruktura transportowa w postaci dróg kołowych jestogólnie dostępna, koszt nabycia pojazdu nie jest zbyt wysoki wporównaniu ze statkiem lub samolotem, a i kosztyeksploatacyjne nie są wygórowane.

Niski udział kosztów stałych w działalnościprzedsiębiorstwa transportu samochodowego oraz słabadegresja jednostkowych kosztów własnych powodują, że ceny zausługi w tej gałęzi transportu są zdecydowanie najkorzystniejszena krótkich i średnich odległościach.

W przypadku dróg kołowych mamy cztery podstawoweźródła finansowania kosztów ich konstrukcji, budowy,utrzymania, konserwacji i modernizacji. Są nimi:

- budżety centralne, regionalne, gminne itp., czylipieniądze pochodzące z podatków powszechnych,

- podatki wnoszone przez użytkowników dróg w postaciopłat rejestracyjnych, podatków drogowych, narzutówdoliczanych do cen paliw i innych dóbr (np. samochodów)związanych bezpośrednio z użytkowaniem dróg,

- opłaty rogatkowe wnoszone najczęściej za korzystanie zautostrad i dróg szybkiego ruchu,

- kredyty i pożyczki zaciągane specjalnie na budowędróg.

Finansowanie dróg wyłącznie z podatków powszechnychwywołuje jednak spór na temat równości szans w konkurencjimiędzy transportem samochodowym i kolejowym.

Najlepszym więc sposobem pokrywania kosztów budowy iutrzymania dróg jest korzystanie ze źródła drugiego.

W praktyce jednak w żadnym kraju nie istnieje takasytuacja, w której sto procent opłat ponoszonych przezużytkowników dróg przeznaczanych jest na rozbudowę ikonserwację infrastruktury.

Opłaty te są traktowane przez władze centralne i lokalnejako podatki powszechne, i to o bardzo istotnym znaczeniu dlazasobności ich budżetów.

Opłaty rogatkowe mają pokryć koszty budowy drogi jużoddanej do eksploatacji i przynieść zyski inwestorom,przeważnie konsorcjom prywatnym, które na ten cel zaciągnęłykredyty.

Opłaty te nie mogą być jednak za wysokie, a ich ściąganiepociąga za sobą dodatkowe koszty w postaci budowy rogatek,opłacania armii poborców, instalowania automatów, rozliczaniawpływów itp. Nie jest to więc system możliwy do zastosowaniana szerszą skalę.

Ceny w międzynarodowych przewozach samochodowychmają, ogólnie rzecz biorąc, raczej charakter umowny, co nieoznacza, że przewoźnicy nie posługują się własnymi taryfami.

Zrozumiałym jest, że jeżeli załadowca uważa, iż możeotrzymać korzystniejszą cenę, najczęściej będzie podejmowałnegocjacje z przewoźnikiem samochodowym.

Przewozy w transporcie drogowym możemy podzielić nacałopojazdowe i zbiorowe:

Z przewozem całopojazdowym mamy do czynieniawówczas, gdy jeden zleceniodawca wypełnia swoim ładunkiemcały pojazd.

W tym przypadku często stosuje się ceny umowne, zależneod ilości ładunku, typu pojazdu, odległości i kierunkugeograficznego, statusu klienta, zleceniodawca stały czyjednorazowy oraz możliwości zdobycia ładunku powrotnego.

Przewóz zbiorowy ma miejsce wówczas, gdy przewoźnikkonsoliduje we własnym magazynie wiele drobnych partiiładunkowych od kilku zleceniodawców, a następnie zapełnianimi jeden pojazd.

Przewozy takie odbywają się z reguły na określonychtrasach obsługiwanych przez danego przewoźnika w sposóbregularny.

Ze względu na dużą liczbę klientów, małe partieładunkowe oraz stałą trasę (odległość) stosuje się tu zwykle cenytaryfowe według cenników opracowywanych przezposzczególnych przewoźników.

Środki transportu używane w przewozach drogowychmają zarówno charakter uniwersalny, jak i specjalistyczny.

Do środków o charakterze uniwersalnym zaliczamypojazdy do przewozu wszelkiego rodzaju drobnicy są to;

- samochody skrzyniowe,- naczepy,- przyczepy,- nadwozia wymienne.

Gama pojazdów specjalistycznych jest bardzo szeroka iobejmuje przykładowo;

- samochody chłodnie,- cysterny do przewozu różnego rodzaju ładunków

płynnych,- samochody do przewozu zwierząt,- samochody wywrotki,- naczepy kontenerowe,- pojazdy do przewozu samochodów osobowych.

To zróżnicowanie pozwala transportowi samochodowemuobsługiwać niemal wszystkie rodzaje ładunków.

Inaczej sprawa wygląda, gdy rozpatrujemy taborsamochodowy pod względem masowości przewozów.

Ta cecha stawia transport drogowy na ostatnim miejscupośród wszystkich gałęzi transportu.

Ładowność uniwersalnych samochodów skrzyniowych nieprzekracza zwykle 30 ton, a ciągników z naczepami - 40 ton.

Spowodowane jest to nie tyle ograniczeniamikonstrukcyjnymi, ile przede wszystkim limitami wyznaczonymiprzez kodeksy drogowe poszczególnych państw.

W większości krajów europejskich po drogach mogą sięporuszać pojazdy, które nie przekraczają 2,5 m szerokości, 4mwysokości i 16,5 m długości (dla ciągnika z naczepą).

Duże zróżnicowanie taboru samochodowego podwzględem ładowności powoduje, że klienci, dysponującyładunkami o różnej wielkości, mają możliwość doboru pojazduo najbardziej korzystnych parametrach.

Prawa i obowiązki stron zawierających umowę omiędzynarodowy przewóz samochodem są regulowane przezKonwencję o umowie międzynarodowego przewozu drogowegoładunków, tzw. Konwencję CMR, podpisaną w Genewie w 1956r. i znowelizowaną w 1978 r.

Przepisy konwencji dotyczą każdego przewozu drogowegoładunków wykonywanego zarobkowo między przynajmniejdwoma krajami, z których choć jeden jest jej sygnatariuszem.

Konwencja reguluje też treść międzynarodowego listuprzewozowego CMR, który jest podstawowym dokumentem wprzewozach między krajami-uczestnikami konwencji.

Ze względu na zakres stosowania szczególne znaczeniema Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozutowarów z zastosowaniem karnetów TIR, tzw. Konwencja TIR,podpisana w Genewie w 1959 r. i znowelizowana w 1975 r.

Konwencja ta, na podstawie której wydawane są karnetyTIR, umożliwia przewozy towarów transportemsamochodowym, teoretycznie przynajmniej, bez poddawania ichkontroli celnej przy przekraczaniu granic.

Załadowane pojazdy lub kontenery są plombowane przezurząd celny w miejscu nadania, a zdjęcie plomb i rewizja celnasą dokonywane dopiero w miejscu przeznaczenia.

Przewoźnicy nabywają karnety TIR w swoich krajowychzrzeszeniach (w Polsce w Zrzeszeniu MiędzynarodowychPrzewoźników Drogowych), które z kolei zakupują je w IRU,czyli w Międzynarodowym Zrzeszeniu PrzewoźnikówDrogowych.

Zrzeszenia przewoźników, sprzedając karnety, podejmująsię tym samym roli poręczycieli wobec władz celnych zadziałania przewoźników.

W związku z tym są zobowiązane ubezpieczyć swojąodpowiedzialność w towarzystwach ubezpieczeniowych.

Znaczenie karnetów TIR jednak maleje. Jest to efektwejścia w życie Konwencji o wspólnej procedurze tranzytowej(Konwencji WPT), podpisanej w Brukseli 20 maja 1987 r.,obowiązującej na obszarze Unii Europejskiej oraz krajównależących do Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu -EFTA.

Wspólna procedura tranzytowa pozwala na przewóztowarów z urzędu celnego w miejscu nadania do urzędu celnegoprzeznaczenia, a w urzędach celnych granicznych formalnościcelne zredukowane są do niezbędnego minimum.

Przewozy te odbywają się na podstawie jednegodokumentu tranzytowego, tzw. noty tranzytowej. Jednak notatranzytowa nie jest odrębnym dokumentem.

Zgłoszenie celne o objęcie towarów procedurą WPT,składane przez nadawcę (tzw. głównego zobowiązanego).

W ramach WPT mogą być stosowane następujące procedury:

- procedura T 1, która dotyczy towarów niepochodzących z krajów Unii Europejskiej,

- procedura T 2, mająca zastosowanie przy towarachpochodzących z krajów Unii Europejskiej (towarywspólnotowe).

W celu zabezpieczenia ewentualnych roszczeń ze stronyurzędów celnych główny zobowiązany musi przedstawić, wmomencie zgłoszenia celnego, dokument potwierdzającyposiadanie przez niego gwarancji (zabezpieczenia) na pokryciepowyższych roszczeń.

Dokument taki jest poświadczany przez konkretny banklub towarzystwo ubezpieczeniowe. Główny zobowiązany możeteż złożyć zabezpieczenie w gotówce.

Wspólna procedura tranzytowa stosowana jest przedewszystkim w transporcie drogowym, ale może też byćzastosowana, w formie uproszczonej, w transporcie kolejowym,morskim i lotniczym.

Należy jeszcze wspomnieć o umowie dotyczącej przewozówtowarów niebezpiecznych w transporcie samochodowym ADR.

To umowa dotycząca międzynarodowego przewozudrogowego materiałów niebezpiecznych, regulująca zasady iwarunki przewozu tego typu ładunków w celu zapewnienia immaksymalnego bezpieczeństwa.

W międzynarodowym transporcie samochodowymwystępuje zjawisko kontyngentowania przewozów.

Polega ono na tym, że każdy samochód ciężarowy, chcącywjechać na terytorium określonego kraju, musi dysponowaćspecjalnym zezwoleniem.

Warunki udzielania wzajemnych zezwoleń, ich liczba irodzaje są ustalane na szczeblu rządowym w umowachbilateralnych zawieranych na jeden rok.

W poszczególnych krajach zezwoleniami dysponująministerstwa transportu, które udostępniają jezainteresowanym przewoźnikom. Wielkość kontyngentu zależygłównie od wielkości obrotów handlowych między danymipaństwami.

Zezwolenia mogą być jednorazowe lub wielorazowe idotyczą jazd określonych pojazdów. Wyróżnia się też zezwoleniadocelowe i tranzytowe.

Zasadą kontyngentów jest udzielanie równej liczbyzezwoleń dla przewoźników umawiających się krajów, chociaż wpraktyce proporcje te układają się niekiedy inaczej niż wstosunku 50:50.

Głównymi przesłankami limitowania przewozów m. in. są;- ochrona własnych przewoźników,- możliwości przepustowe własnej sieci drogowej,- ochrona środowiska.

Kontyngenty są niewątpliwie czynnikiem ograniczającymrozwój międzynarodowych przewozów samochodowych.

W związku z tym niektóre kraje zawierają między sobąporozumienia o nielimitowanym ruchu samochodowym.

Dokonywanie przewozów międzynarodowychumożliwiają też zezwolenia CEMT (European ConferenceMinister’s of Transport - Europejska Konferencja MinistrówTransportu).

CEMT to międzynarodowa organizacja, założona w 1953r., w której uczestniczy 36 państw, w tym Polska. ZezwoleniaCEMT, których liczba jest limitowana, wydawane są przezministerstwa transportu.

Mają one służyć stopniowej liberalizacjimiędzynarodowego transportu drogowego i zwiększaniu jegorozmiarów.

Zezwolenia te umożliwiają świadczenie usługtransportowych pomiędzy państwami członkowskimi CEMT.

W przypadku punktów transportowych związanych zobsługą środków transportu samochodowego występujetrudność z ich jednoznacznym wskazaniem.

Dla samochodu ciężarowego punktem transportowym jestwłaściwie każde miejsce, w którym następuje jego załaduneklub rozładunek. Istnieją wszakże specjalnie urządzone iwyposażone punkty, gdzie następują regularne załadunki irozładunki samochodów.

Mogą to być np. centra logistyczne lub miejsca, gdziekonsoliduje się ładunki drobnicowe, przygotowując je doprzewozu.

W międzynarodowym transporcie samochodowym, jak wżadnej innej gałęzi transportu, niezmiernie ważną rolęodgrywają graniczne punkty transportowe – przejściagraniczne.

Do podstawowych zalet transportu drogowego należyszybkość dostawy.

Ta natomiast zależy w poważnej mierze od czasu, jakispędza samochód na punktach granicznych.

Odpowiednia liczba takich przejść, ich wyposażenie isprawna organizacja pracy to ważne elementy przyczyniającesię do podniesienia efektywności świadczonych usług przeztransport samochodowy.

Najrozsądniejszym rozwiązaniem jest oczywiścielikwidacja punktów granicznych i swobodny przepływpojazdów oraz towarów, tak jak to ma miejsce w obrębie UniiEuropejskiej.