Upload
others
View
2
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Tunneli ei ole itsetarkoitus. Sellaisia raken-netaan kun ei ole vaihtoehtoa. Nyt tunneliasuunnitellaan kulkemaan 2,3 km toisissaankiinni olevien maantien ja radan alla. Tien jaradan rinnakkaisuus minimoi liikennemelun jatärinän haitta-alueen. Rata luo merkittävästisuuremman estevaikutuksen kuin tie. Radanestevaikutusta tunneli ei poista. Läpikuliikenteen saisi ohitettua myössillalla, joka kulkisi Ranta-Tampellan takaaSärkänniemen pohjoispuolelta Santalahteen.Alueiden rakentamista silta ei estäisi. Vaih-toehtona sitä ei kaupungin vertailussa muka-na ollut.
Suunnitelmassatoinen Näsinsilt apuretaan jatoinen päättyy 20km/h hidaskatuun.
Tunnelin suuaukotsijaitsevat kaukanasiitä aktiivisestakaupunkikeskuksest ajonne liikenne kulkee
Tunneli tukkisi keskustan liikenteen
20 000autoa/vrk
keskustanteille jasilloille
“Ranta-Tampella” onNäsijärveen kipattuteollisuuskaatopaikka
EI TUNNELIA Perus-suomalaiset toimivanTampereen puolesta
20 km/h
Toinen Näsinsilloista purettaisiin ja rakennus-massan keskelle jäisi kapea 20 km/h hidaskatu.Suunnitelma lopettaisi Näsinsillan liikenteenkäytännöllisesti katsoen kokonaan.
Nyt vilkas radan alikulku SärkänniemessäMustanlahdenkadulle ja Hämeenpuistoon hiipuisihidaskadun myötä. Myös hälytysajoneuvojenpääreitti Näsinsillan kautta itään häviäisi
Jos nykyinen tunnelisuunnitelma toteutuisi, ruuhkautuisi liikenne keskusta-alueella merkittävästi.Suunnitelmassa toinenNäsinsilloista purettaisiin ja toinen päätyisi 20 km/h hidaskatuun. Silloin liikenne idästä kaupunkikeskukseen siirtyisiSatakunnansillalle, Hämeensillalle ja Itsenäisyydenkadulle. Lännestä tulevaa liikennettä siirtyisi Pirkankadulle ja Pispalanvaltatielle. Kulkiessaan autolla kaupunkikeskuksesta itään tai länteen kukaan ei ajaisi tunnelin kautta.
Vanhaan karttaan piirretty punainen viiva osoittaa nykyisen rantaviivan jasininen viiva Kekkosentien paikan. Täytettyä aluetta on alettu kutsua nimellä“Ranta-Tampella”, joka on entinen Näsijärveen kipattu Tampellan teollisuus-kaatopaikka. Sen rannat ovat täynnä mm. teräsbetonista purkujätettä.
Tunnelin rakentamisenongelmat ja turvallisuus
Kuka maksaakaupungille 50miljoonaa euroakaatopaikasta?YIT omistaa kokonaisuudessaan Ranta-Tampellaksikutsutun, Tampellan teollisuusjätteitä Näsijärveenkippaamalla syntyneen täyttömaa-alueen. Maan-vaihtokirjalla ja maankäyttösopimuksella Tampereenkaupunki saisi tuosta täyttömaasta Näsijärvessä kiinniolevan pohjoisen kaistaleen (nyt kaupunki omistaavain tien pohjaa). YIT:n ehtona maanvaihtoon ontunnelin rakentaminen. Kaupungin oletetaan saavan omistukseensatulevan kaistaleen rakennusoikeuden myyntituloina 50miljoonaa euroa, jolla kaupungin on tarkoitus rahoit-taa tunnelin rakentamiskustannuksia. Kaupungille luvattu alue on kuitenkin sata-prosenttisesti vanhaa Näsijärven ulappaa, johonpuolen vuosisadan aikana on kipattu jopa 25 metrinpaksuudelta Tampellan eri tuotantolaitosten teolli-suusjätteitä. Teollisuuskaatopaikkana toiminut aluevaatii maanvaihtoja ja syvätiivistystä ennen kuin se onrakennuskelpoista. Alueen ympärille on suunniteltu kaivettavaksikanava, joka erottaa sen omaksi saarekseen. Maanvaihtokirjassa kaupunki vastaa saamansaalueen pilaantuneen maa-aineksen puhdistamisesta,alueen poikki kulkevan maakaasuputken siirtämisestäja kanavan kaivamisesta.Ilman kallista maa-aineksensyvätiivistämistä kaupungin saamaa aluetta ei voidarakentaa. Vaihtokirja määrittelee myös sen, että YITmaksaa yhdyskuntarakentamisesta korvauksia vastakun Rantaväylän tunneli on otettu yleiseenliikennekäyttöön. Kanavan eteläpuolisen, radassa kiinni olevanalueen on sovittu jäävän YIT:n omistukseen ja raken-tamiseen. Se on pääosin vanhaa mannerta, jota eitarvitse tiivistää, ja on siksi helppoa rakentaa. Pohjoinen, osin Tampereen kaupungin omistuk-seen suunniteltu alue, voisi suurten maanvaihto- jatiivistyskustannusten vuoksi jäädä jopa kokonaanrakentamatta. Silloin sen laskennallinen 50 miljoonanhyöty kaupungille jäisi saamatta. Infran rakentaminentäyttömaalle on ongelmallista. Betonilaatoille raken-nettu Arabianranta Helsingissä on tällainen kohde.Siellä jopa viemäriputkia joudutaan toistuvastiuusimaan kun maa alla elää.
Todennäköisyys törmätä maan alla 2,3 kmtunnelityömaan matkalla NäsijärvestäPyhäjärveen virtaavaan vesisuoneen on suuri.Talvinen kuva osoittaa kuinka Tahmelan/Pispalanrantavedet ovat täynnä lähdepurkaumiajärvenpintojen 18 metrin korkeuseron voimalla.
Se mitä kutsutaan Ranta-Tampellaksi oli puolivuosisataa sitten Näsijärven aaltoja. Järvi ulottuisilloin Porin rataan asti lahtena, joka täyttyihiljalleen kun Tampella käytti sitä käsittelemättö-män teollisuusjätteen kaatopaikkana lukuisten erilaitostensa tuotoksille. Radan ali kulkevaa tietäpitkin ajaneet autot kippasivat Näsijärveenmiljoonia autokuormia jätetäyttöä. Rantaviiva onsiirtynyt yli kaksisataa metriä pohjoiseen. Täyttömaakerroksen paksuus on enimmilläänyli 25 metriä. Tuon täyttömaa-alueen rakenta-misessa on kaksi perusongelmaa. Alueella on maakerroksia joiden ongelma-jätteiden raja-arvot ylittyvät mm. PCBn, lyijyn jaelohopean osalta. Ennen rakentamista vaadittujenmaanvaihtojen määrän arvioidaan olevan satojatuhansia tonneja. Toinen ongelma on se, että maa ei olerakennuskelpoista ilman syvätiivistystä. Tutki-muksissa alueen reunaliepeiden täytön on todettuolevan lähellä reunan sortumista. Vuoden 2008raportin mukaan suurin mitattu penkereen painuma16 kk oli 85 mm. Alueen täytön päälle on mah-dollista rakentaa vain jos täyttö onnistutaan
ILMOITUS ILMOITUS
ILMOITUS ILMOITUS
Tunneli ei ole vetovoimatekijä. Keskusteluissa tunnelinvastustajia on verrattu Tampere-talon ja Särkänniemenvastustajiin pari vuosikymmentä sitten. Kyse on eriasiasta. Tampere-talo ja Särkänniemi ovat ainutker-taisia operatiivisen toiminnan keskuksia Tampereella.Tunneli puolestaan on vain vaihtoehto nykyisellemaantielle, kuljettaessa autolla 2,3 km Santalahdesta
Naistenlahteen. Ranta-Tampella ei myöskään ole“korallirannikko”, joten sen yliarvostaminen ei oleargumentti tunnelille. Ja siltojen osalta Tampere ei voipalata vuoteen 1959, jolloin Tammerkosken yli kulkivain kaksi siltaa.
www.perustamperelainen.fi
syvätiivistämään ja järven puoleisen luiskan alta poistetaanpehmeät maakerrokset, kertovat tutkimukset. Alueen täyttö vaihtelee paksuista liukuvista ja kokoon-puristuvista tuhkakerroksista suuria teräsbetonisia purkupalasiasisältäviin kerroksiin. Suunniteltua suurta rakennusmassaa eivoida panna maanvaraisesti kellumaan täyttökasan päälle japaalutus teräsbetoni- ja lohkarekerrostumien läpi on hankalaa.
Erittäin massiivinen rakennussuunnitelma 25 metriä paksunliukuvan täyttömaakasan päälle. Rannan alue on suunnitelmassairrotettu kanavalla omaksi saarekseen. Saareen on piirretty myösalueen korkein 55 m rakennus.
TÄTÄ EI OLE KERROTTU
Lisätietoja sekä linkit tutkimuksiin,raportteihin ja asiakirjoihin:
www.databooks.com/tampere/tunneli
Pitkätunneli-vaihtoehto yhdessä Ranta-Tampellan raken-nussuunnitelman kanssa poistaisi Näsinsillat liikennekäy-töstä käytännöllisesti katsoen kokonaan. Suunnitelmassatoinen silloista purettaisiin. Jäljellejäävä silta, joka johtaisiRanta-Tampellan rakennusmassan täyttämälle alueelle,muuttuisi suunnitelmassa 20 km/h hidaskaduksi. Tunnelin suuaukot sijaitsevatkaukana aktiivisesta kaupunkikes-kuksesta, jonne pääosa liikenteestäkulkee. Kukaan ydinkeskustaankulkevista autolijoista ei siksi ajaisitunnelin kautta. Kun Näsinsillatolisivat kokonaan poissa normaali-liikenteestä, pakkautuisi idästätuleva autoliikenne Satakunnansillalle ja Hämeensillalle.Tampere palaisi kosken ylityksessä liikenteellisesti aikaan1959-1977, jotka ovat Ratinan sillan ja ensimmäisenNäsinsillan avausvuodet. Pormestariohjelmassa 2013-2016 lukee: “Hämeen-katu muutetaan Tammerkosken ja rautatieaseman väliselläalueella joukko- ja kevyenliikenteen kaduksi vuonna 2014”.Tällä estyisi vielä Hämeensillankin kautta kulkeva itä-länsi -suuntaisen liikenne. Tammerkosken ylitykseen jäljelle jäisivain Satakunnansilta ja Ratinan silta. On selvää, että neruuhkatuisivat äärimmilleen. Pormestariohjelmassa Tampere kulkee myös kohtimaanalaista laitostumista. Ohjelmaan on kirjattu: “Autopai-
kattomia taloja suunnitellaan. Keskustassa pysäköintiä ohjataanmaan alle ja pysäköintilaitoksiin”. Kaupungin tavoite harmis-tuttaa keskustan yrittäjiä, kun heidän liikkeissään piipahtavienasiakkaiden pysäköintimahdollisuudet huononevat ja pysä-köintimaksut nousevat. Maan alle viedyt laitokset monopoli-soivat liikenteen ja pysäköinnin, sekä hidastavat autolla kulke-
vien asiointia. “Tunnelisuunnitelmaa eiTampereen liikenne eikä talous kestä”,on erään keskustayrittäjän kommentti. Ranta-Tampellan – nyt myösOnkiniemen – talomassojen rakennus-mahdollisuudesta on tullut pääargumenttitunnelin rakentamiselle. Sanat “maan-käytön kehittäminen, aluetehokkuus, uusi
kerrosala, visio ja prosessi” toistuvat mantran tavoin suunni-telmien esitteissä. Nykyisiä kaupungin asukkaita niissä eijuurikaan muisteta. Tampereen kaupungin hyvinvointi onesitteissä sidottu tunnelin rakentamisen välttämättömyyteen. Tammerkosken siltojen yli kulkee noin 100 000 autoavuorokaudessa. Näsinsillan osuus on noin 40 000. Siitä reilupuolet on todellista läpikulkuliikennettä Santalahteen saakka.Läntisen kehätien valmistumisen myötä rantaväylän liikennesujuu hämmästyttävän hyvin. Liikenne on ajoittain hidastu-nutta klo 7.15-8.30 ja 15.30-18.00, mutta missään vaihees-sa liikenne ei vuoden 2009 raportin mukaan kunnolla ruuh-kaudu. Rantaväylän toimivuutta voidaan varmasti edelleenkinoptimoida eri ratkaisuilla.
Suunnitelmaa eiTampereen liikenne
eikä talous kestä
Muinais-Näsijärven vedet löysivät nykyisenTammerkosken kohdalta heikoimman kohdanmurtautuakseen kannaksesta läpi Pyhäjärveen yli 5000vuotta sitten. Alueen pystyliuskeinen, rakoileva jarikkonainen kiviaines on myös vettävuotavaa. Pitkäätunnelia rakennettaessa olisi suuri mahdollisuus törmätäNäsijärvestä Pyhäjärveen johtaviin vesisuoniin. Todellisia tunnelin rakennuskustannuksia ei kukaantiedä. Espoon Leppävaaran 500 metriä pitkän Mestarintunnelin rakentaminen maksoi noin 100 000 euroa metri.Jo tuolla kustannuksella Tampereen 2,3 km tunnelimaksaisi 230 miljoonaa euroa. Asiantuntija-arviot voivat mennä pahasti pieleen.Vuonnna 2005 aloitetun Eurajoen Olkiluoto-3 ydinvoima-laitoksen rakentamishinnaksi arvioitiin alle kolme miljardiaeuroa ja valmistumisvuodeksi 2009. Nyt utopia-arvio onsaada se valmiiksi vuonna 2016, kymmenellä miljardillaeurolla.
Nykyistä rantaväylää ei myöskään voida poistaa –vaikka suunnitelmissa nyt niin on tehty Näsinsillat “hävit-tämällä” – koska merkittävä tunnelionnettomuus olisiennemmin tai myöhemmin tilastollisesti väistämätön. Silloinvaratietä tarvittaisiin. Päivittäin kymmenet rekat kuljettavat Naistenlahdenvoimalaitokseen polttoainetta valtatietä pitkin Santalahdensuunnasta. Tunneli ei olisi polttoainerekoille kovin sovelias.Mont Blancin tunnelionnettomuuden aiheutti rekan palo,jossa lastina oli vain jauhoja ja margariinia. Kolaria eitapahtunut, 39 kuoli. Tunnelin läpi virtaava ilma ja korkeanlämpöarvon omaava lasti on tuhoisa yhdistelmä sytyttyään.
Rakentamiseen tarvittavan maanvaih-don määrä on satoja tuhansia tonneja
Espoon tunnelin toteutuneisiinmetrikustannuksiin verrattuna
Tampereen tunneli voisi hyvinkinmaksaa 300 miljoonaa euroa taienemmän.
Timo-Olavi Jalkanen
Aarno Isomäki
Kosken ylityksessäpalattaisiin liikenteelli-
sesti aikaan1959-1977(Ratinan sillan ja ensimmäi-sen Näsinsillan avausvuodet)