Upload
nanang-diprasatya
View
44
Download
3
Embed Size (px)
DESCRIPTION
manajemen infrastruktur
Citation preview
MANAJEMEN INFRASTRUKTUR“TUGAS 1”
OLEH:
Kelompok 1 (absen 3 – 8)
Claudia Dewi L
Nanang Dwi P
Okto Wisnu N
Afrinur Winursito
Dananjaya Putra
Dhony Eko L
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA2015
BAB 2SISTEM INFRASTRUKTUR
Sistem-sistem infrastruktur mempunyai kesamaan karakteristik. Bukanlah hal
yang luar biasa untuk menemukan seorang pengelola infrastruktur yang mahir
tentang satu sistem, misalnya tentang elektrikal, dan langsung bisa beralih ke
bagian lain seperti manajemen perpipaan air sebuah infrastruktur. Kemampuan-
kemampuan tersebut sangat diperlukan, pada dasarnya hal-hal tentang pelayanan
publik seperti itu berurusan dengan teknologi, yang mana telah didiskusikan di
bab sebelumnya yang terkonsentrasi dengan sistem manajemen infrastruktur.
Sistem-sistem itu harus direncanakan, dibiayai, dibangun, difungsikan dan
dipelihara. Kecuali jika semua kegiatan dan fungsi manajemen terpenuhi dengan
baik, sistem akan memenuhi tujuannya atau tidak akan berbiaya terlalu mahal.
Tantangan dari sebuah sistem manajemen adalah menyediakan fasilitas-fasilitas
pokok yang diperlukan dan kemudian mengoperasikan serta memelihara dengan
baik.
Tanpa menghiraukan kemampuan memanajemen, pengelola harus memahami
ciri-ciri unik dari sistem-sistem yang dikelola. Walaupun jenis dari fasilitas-
fasilitas publik beragam namun punya kesamaan karakteristik dan keperluan
untuk dikelola, fasilitas-fasilitas tersebut mempunyai keunikan karakteristik dalam
pengoperasian, kepentingan dan teknologi. Tujuan dari bab ini adalah menyajikan
beberapa hal-hal terpenting dari keunikan tersebut dalam 6 kelompok infrastruktur
yang diidentifikasi pada bab 1. Untuk lebih baiknya, kelompok-kelompok tersebut
akan disebutkan ulang disini:
1. Kelompok jalan (Jalan besar, jalan kecil, jembatan)
2. Kelompok pelayanan transportasi (lintasan, rel, pelabuhan dan bandara)
3. Kelompok air (air bersih, air kotor, sistem pengairan termasuk penyaluran air)
4. Kelompok manajemen pembuangan (manajemen pembuangan padat)
5. Kelompok bangunan keolahragaan outdoor
6. Kelompok produksi dan distribusi energi (listrik dan gas)
Pada bab ini, kelompok-kelompok infrastruktur tersebut didiskusikan dengan
menekankan pada orientasi manajemen informasi seperti jasa pelayanan,
komponen-komponen dan sistem konfigurasinya, ukuran dan standar dari
sistemnya, manajemen struktur dan organisasi, biaya jasa, penyusunan regulasi,
sebab-sebab dari penurunan kualitas dan keusangan fasilitas, data-data yang
diperlukan untuk manajemen, kelompok-kelompok yang berkepentingan, dan isu-
isu utama dalam menghadapi masing-masing kategori infrastruktur.
Dua kategori pertama dari infrastruktur berurusan dengan transportasi. Ini adalah
“kebutuhan” infrastruktur yang terbesar dari semua yang ada dan terdiri dari
sistem yang kompleks berhubungan dengan ekonomi nasional. Pikarsky
menyatakan bahwa sebuah “kontrak sosial” telah ditetapkan di US selama 40
tahun, untuk mobilitas personal dalam area perkotaan telah ditekankan. Dibawah
“kontrak” itu, sektor publik membangun jalan-jalan dan memberi subsidi dalam
pengoperasian pergerakan publik, ketika para segelintir masyarakat berasumsi
bahwa merupakan tanggung jawab orang yang lain adalah membayar subsidi
biaya pergerakan. Dia memaparkan untuk masalah ini adalah mengurangi
kemampuan sektor publik menampilkan bagiannya dalam tawar-menawar
masalah finansial pada industri pergerakan, kekurangan dana untuk memelihara
jaringan jalan, dan meningkatkan kesulitan dari semua level pemerintahan untuk
membiayai sistem yang ada.
Kesulitan yang berat harus dihadapi dalam menegosiasikan kembali kontrak sosial
yan didekripsikan oleh Pikarsky. Hal-hal itu adalah masalah industri pergerakan,
yang mana akan dideskripsikan selanjutnya pada bab ini. Yang utama dari hal-hal
ini adalah pengklasifikasian industrinya, dimana sangat bergantung pada tenaga
kerjanya. Lalu ada biaya yang tinggi dari kepemilikan dan pengoperasian
automobile. Ini termasuk harga mobil-mobil baru di US, tidak termasuk biaya
perbaikan dan asuransi. Di masa yang akan datang akan menjadi satu penyesuaian
dalam transportasi, baik di US dan negara-negara berkembang lainnya. Diskusi
yang mengikutinya adalah potret dari kondisi transportasi masa kini, dengan
pengakuan bahwa itu akan berubah di masa depan. Perubahan-perubahan ini
adalah menjadi penting bagi pengelola-pengelola infrastruktur, sejak pertaruhan
sosial dan finansial sangat tinggi. Bagian terakhir pada buku ini juga
mendiskusikan beberapa hal-hal tambahan yang harus kita periksa
2.1 KELOMPOK JALAN : JALAN DAN JEMBATAN
Jalan besar, jalan kecil, dan jembatan menyusun sebuah susunan pokok dari
sistem transportasi nasional. Jalan besar dan jalan kecil menjadi sebuah bagian
kuat dari semua pengeluaran kerja, dan pada 20 tahunnya diperlukan untuk di
masa depan, sama sekitar 2 trilyun dollar, bentuk dari kepentingan terbesar yang
membuat infrastruktur “krisis”. Pengaruh sosial dan ekonomi pada transportasi
untuk manusia dan barang pada sistem adalah investasi kokoh dari total produksi
nasional, yang mana ada di posisi mendekati 4 trilyun dollar pada 1986. Jalan-
jalan besar telah menjadi faktor ekonomi terbesar sejak automobile digunakan
untuk transportasi pribadi dan truk untuk pengiriman barang akhir-akhir ini pada
abad 20.
Amerika Serikat memiliki kurang lebih 3.9 juta mil jalan. 20 persen dari itu atau
sekitar 820.000 mil, mereka membentuk system bantuan federal yang mampu
membawa sekitar 80 persen dari lalulintas.
Rincian penuh jarak tempuhnya adalah sebagai berikut:
Jarak tempuh perkotaan 641000
Kontrol Negara 103000
Kontrol daerah 536000
Jarak tempuh perdesaan 3226000
Kontrol Negara 825000
Kontrol Lokal 2140000
Kontrol federal 261000
Sistem jalan raya federal bantuan:
Utama 298000
Antar Negara bagian 42000
Pedesaan 134000
Tambahan 402000
Total jarak tempuh dari semua kategori 3866000
Klasifikasi jalan lokal biasanya mencakup kategori jalan lokal, kolektor, aretri dan
jalan tol atau kategori jalan bebas hambatan. Jarak tempuh untuk klasifikasi
tersebut akan dimasukkan dalam daftar sebelumnya.
Jembatan merupakan bagian penting dalam jaringan jalan. Sistem bantuan federal
juga mencakup sekitar 260.000 jembatan, atau 1 jembatan untuk setiap 3 sampai 4
kilometer jalanraya. Sisa jaringan jalan termasuk kurang lebih 314.000 jembatan
di dalamnya. Desain jembatan dan konstruksi merupakan bagian yang sangat
penting dari rekayasa jalan raya, baik dari segi biaya maupun keselamatan.
Jembatan membawa jalan di kedua jalan lain atau sungai. Gorong- gorong punya
fungsi yang sama seperti jembatan. Biasanya desain jembatan utama pada bagian
struktur ditambah dengan memperhatikan unsur hidroliknya berkaitan dengan arus
ekstrim dan kerusakan akibat erosi.
Tingkat pelayanan berbagai jalan bervariasi, terutama yang tidak termasuk dalam
system bantuan federal yang standar factor kenyamanannya dikembangkan selama
bertahun-tahun oleh pemerintah dan organisasi pendahulunya terutama biro jalan
umum. Sistem bantuan non federal mencakup sekitar 20 persen dari lalulintas,
namun hidup atau matinya lalulintas tergantung warga setempat.
Tingkat pelayanan pada dasarnya ditentukan oleh karakteristik desain dengan
kondisi jalan. Beberapa karakteristik desain yang paling penting yaitu termasuk
kapasitas, alignment vertical dan horizontal dan cross section atau penampangnya.
Konsep kapasitas jalan telah dikembangkan untuk mengukur kemampuannya
untuk memindahkan lalulintas. Untuk jalan tol, kapasitasnya adalah 2000 mobil
penumpang per jam per lajur, dan dua jalur jalan dengan 2 lajur lalu lintas yaitu
1000 mobil per jam per lajur.
Daya tampung yang akhir-akhir ini berkurang disebabkan oleh masalah dalam
lalu lintas dan oleh hambatan lain yang berhubungan dengan lalu lintas. Buku
panduan tentang kapasitas adalah Highway Capacity Manual yang dipublikasikan
oleh majelis peneliti jalan raya atau sekarang majelis peneliti transportasi.
Daya tampung terkait dengan kualitas pelayanan dari konsep tingkatan pelayanan.
Tingkatan pelayanan itu biasanya dimisalkan dengan A sampai F dimana : A
adalah aliran bebas, B adalah aliran stabil, C adalah aliran stabil (dengan beberapa
batasan), D mendekati aliran tidak stabil, E adalah volume yang mendekati garis
batas dan F adalah aliran yang melebihi kapasitas/batas. Pembaca dapat
merefrensi pengertian di atas dengan mempelajari rekayasa dan perencanaan lalu
lintas.
Kebutuhan sebuah kepadatan umum kendaraan di jalan raya dan kecepatan rata-
rata perjalanan dalam sebuah rasio volume/daya tamping ditunjukan dalam
gambar 2.1. Di gambar 2.1 rasio V/C ditunjukan saat dimana jalan raya menjadi
padat dan dimana kepadatan mulai berkurang hingga menjadi nol (0) sehingga
terlihat dimana saat kemacetan terjadi.
Garis vertikal dan horizontal menunjukkan parameter dari jumlah kendaraan di
jalan dan kecepatan rata-rata yang terjadi. Garis tersebut juga menunjukan
seberapa besar dan lokasi dari kendala yang terjadi di jalan raya tersebut.
Penampang jalan raya adalah faktor penting dalam hal biaya, kekautan structural,
ketahanan, tingkat kenyamanan, keamanan dan drainase. Standar penampangan
jalan raya telah berubah/berevolusi dari tahun ke tahun melalui berbagai
pengalaman dan percobaan yang akhirnya dapat menggunakan material yang
berbeda untuk bagian bawah dan permukaan, saluran drainase yang memadai dan
pengoperasian kendaraan yang aman dalam berbagai kondisi kemacetan jalan.
Penampang jalan untuk jalan dua lajur dan jalur antar negarabagian/daerah
ditunjukan dalam gambar 2.2. Jalan di perkotaan mempunyai penampang, fungsi
drainase, lajur sepeda, pemandangan yang berbeda dibandingkan jalan di
pedesaan.
Jalan raya dibangun dengan berbagai standar yang ditentukan sebagian besar oleh
biaya dan tingkat kegunaan. Standar tersebut telah menjadi dasar dalam penelitian
untuk membantu merencanakan dan mendesain sistem jalur antar daerah selama
beberapa tahun, yang dimana mewakili tingkat layanan tertinggi secara pratik.
Lajur antar daerah mempunyai desain kecepatan sekitar 70 mph, jarak antara sisi
jalan sampai batas tengah jalan sekitar 160 feet (48 m), atau dengan lebar total
antara 250 (75 m) feet sampai 500 feet (150 m), dan dengan perhitungan desain
jembatan, jalur percepatan, dan berbagai akses jalan lainnya. Oglesby merangkum
beberapa hal penting dalam standar desain seperti : perhitungan kecepatan, lebar
jalur, jumlah jalur, desain trotoar, batas tengah jalan, loket jalur, kelandaian,
pembatas jalan, sisa lebar jalan, pagar pembatas, perlintasan lereng, naik turun
lereng, desain alinement, super elevasi dan alimenen horizontal. Itu semua adalah
hal terpenting dalam area desain jalan raya.
Itu semua berada di bawah kekuasaan oraganisasi pemerintah yaitu Federal
Highway Administration(FHWA), yang merupakan bagian dari Departemen
Transortasi (Department of Transportation). FHWA adalah organisasi penerus the
Bereau of Public Roads (BPR), yang dibentuk pada tahun 1918 bagian dari
Departemen Pertanian. FHWA terbentuk tanggal 1970 setelah BPR tergabung
dalam DOT ( dibentuk tahun 1967). Pemerintahan pusat juga termasuk the
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dan the Urban Mass
Transit Administration (UMTA), keduanya juga termasuk dalam DOT.
Departemen transportasi pusat memiliki sebagian besar tanggung jawab
operasional untuk konstruksi dan pemeliharaan bantuan federal dan jalan negara.
Jaringan jalan local biasanya diatur oleh pemerintah kota dan provinsi. Dalam
beberapa kasus otoritas jalan raya, seperti Tunpike Authority New Jersey,
mengelola bagian khusus jalan. Profesional yang bekerja di transportasi seperti
American Association of State Highway dan Transportation officals (AASHTO)
sebagai asosiasi mereka untuk pengembangan standar tertentu, pedoman, dan
bantuan publikasi. Organisasi lain yang berguna adalah Transportation Research
Board (TRB), sebuah lembaga nirlaba yang beroperasi di bawah Akademi Ilmu
Pengetahuan Nasional. TRB juga mengelola Koperasi Jalan Raya Program Riset
Nasional (NCHRP), yang mengalokasikan dana penelitian untuk proyek-proyek
yang dipilih oleh AASHTO. Dua asosiasi berpengaruh lainnya adalah Institut
Teknik Lalu Lintas dan Asosiasi Pembanguna Jalan America.
Nilai ekonomi tinggi dari pembangunan jalan yang jelas dalam jumlah
perdagangan dan kepentingan kelompok yang mengelompok di sekitar itu. Tahun
1987 simposium tentang pemeliharaan perkerasan, misalnya, menarik sejumlah
besar asosiasi berpartisipasi pada tim perencanaan, termasuk Federasi Pengguna
Jalan Raya, Federasi Pekerjaan Umum Internasional, TRB, AASHTO, National
Association of County Engineers, Jalan Federasi Internasional, APWA, National
Asphalt Pavement Association, Asosiasi Perkerasan Beton Amerika, Asosiasi
Semen Portland, Asosiasi Daur Ulang dan Memperoleh Kembali Aspal, Concrete
Sawing and Drilling Association, Asphalt Emulsions Manufacturers Association,
International Slurry Seal Association, International Grooving and Grinding
Association, Asphalt Institute, and European Asphalt Pavement Association.
Kelompok-kelompok ini semua yang disebutkan dalam publikasi perdagangan
yang diselenggarakan simposium (4).
Struktur peraturan jalan raya dan jalan bagian dari industri transportasi
terfragmentasi. Karena sebagian besar dari biaya dibayar dari pajak, pembiayaan
layanan ditentukan secara politis, bukan tarif pembayar. Pengecualian yang paling
penting adalah sistem jalan tol, yang terkonsentrasi untuk sebagian besar di
Timur. Keselamatan lalu lintas diatur oleh NHTSA dan oleh petugas penegak
hukum negara bagian dan lokal.
Biaya jalan raya dan jalan sangat bervariasi karena begitu banyak item yang
terlibat. Pembangunan dan rekonstruksi sistem antar mendominasi biaya gambar,
dan kontrak konstruksi biasanya dalam puluhan juta dolar per mil dengan biaya
melebihi 1 juta dolar dan akan jauh lebih tinggi dalam kondisi khusus. Beberapa
contoh kontrak konstruksi yang diambil dari berbagai laporan pada pertengahan
1980-an adalah sebagai berikut: 4,7 kilometer dari antar Negara bagian dengan
dua jembatan, 7,4 juta dolar; 1,2 km dari jalan raya rekonstruksi di Wyoming,
2,24 juta dollar; penataan kembali 3,8 km dari keadaan jalan dengan jembatan
ganda, 9,99 juta dolar; jembatan bentang 8 di Maine, 13,88 juta dolar; 3,9 km dari
rekonstruksi di lalu lintas yang padat, 24,18 juta dolar; 1.04 km dari 2 jalur jalan
di Utah, dengan satu jembatan, 2,7 juta dolar; 3000 kaki tol perkotaan termasuk 5
jembatan dan 4000 meter dari kereta api relokasi, 23 juta dolar; dan 6,4 km dari
rekonstruksi antarnegara, 14,01 juta dollar. Angka-angka ini adalah khas mereka
muncul dalam jurnal konstruksi.
Jalan raya mudah terkelupas dan mengalami kerusakan. Penyebabnya karena
penggunaan, penyalahgunaan, dan pelapukan. jalan raya membutuhkan perawatan
pada permukaan. pemeliharaan jembatan merupakan kebutuhan yang sangat
penting karena keselamatan jembatan selalu menjadi perhatian.
Permukaan jalan raya memiliki siklus hidup seperti yang ditunjukkan pada
gambar 2.3, di mana periode awal kehidupan ditandai dengan tingkat kondisi yang
agak konstan dan periode terakhir ini ditandai dengan kerusakan yang
cepat. pemeliharaan dan perbaikan strategi, yang akan dibahas lebih rinci nanti,
harus direncanakan untuk mengambil keuntungan dari hubungan ini, dan pada
kenyataannya, manajemen perkerasan menjadi ilmu yang didasarkan pada kurva
yang ditampilkan.
Perbaikan jalan danjalan raya empat R mengambil potongan besar dolar. Kantor
Anggaran Kongres (CBO) memperkirakan pada tahun 1982 bahwa kebutuhan
federal yang tahunan akan mencapai kira-kira $ 13100000000 per tahun sampai
1990 (5). mengingat kebutuhan negara bagian dan lokal juga, itu relatif mudah
untuk meramalkan kemungkinan angka-angka ini dengan kisaran minimal $ 1
triliun untuk periode perencanaan 20 tahun, dan kemudian angka CBO dapat
didamaikan dengan beberapa perkiraan besar dikutip dalam bab 1. diambil pada
tingkat negara, beberapa tokoh terlihat lebih besar. colorado, misalnya, mengutip
15 - kebutuhan tahun sebesar US $ 11 miliar pada tahun 1986. angka ini akan
terdiri dari $ 2 miliar pembangunan kembali permukaan, $ 3400000000 jalur
tambahan. $ 800.000.000 dari langkah-langkah keamanan di jalan primer dan
sekunder, $ 2400000000 jalan baru, $ 107,000,000 pekerjaan jembatan, $
498.000.000 pekerjaan penyelesaian antarnegara, dan $ 460.000.000 dalam
pekerjaan simpang (6). Laporan itu mengutip $ 5500000000 kekurangan dana
yang tersedia untuk menyelesaikan pekerjaan.
Kerusakan Jembatan merupakan permasalahan serius yang berkaitan dengan
keamanan. Pada tahun 1967 Jembatan gantung yang terletak di Virginia Barat
rubuh akibat struktur yang melemah, yang menyebabkan 46 korban meninggal
dunia. Setelah kejadian tersebut, sebuah proga pemerintah yaitu inspeksi dan
penggantian jembatan dilakukan. Hasil program inspeksi ini adalah penentuan
yang lebih baik dari kondisi jembatan yang kita miliki di masa lalu. Ini adalah
bentuk penilaian kondisional, yang merupakan bagian penting dari manajemen
pekerjaan umum dan akan dibahas secara lebih rinci dalam Bab 9.
Rehabilitasi jembatan mendapat perhatian penuh dalam beberapa tahun terakhir
dan negara-negara mulai mengembangkan metode baru dan inovatif untuk
memperbaiki dan merehabilitasi jembatan. Sistem rating untuk jembatan
memberikan petunjuk untuk berapa banyak pekerjaan yang dibutuhkan. 1963
FHWA melaporkan pada konggres negara-ngegara bahwa hampir setengah dari
jembatan nasional lapuk atau strukturnya tidak memenuhi syarat. Di Carolina
utara, ditemukan lebih dari 70% dan di Arizona hanya 5 %. Sebuah survei dari
kegiatan yang sedang berjalan di negara-negara pada waktu yang sama, terungkap
aktivitas yang cukup besar, didorong oleh Undang-Undang Bantuan Transportasi
Permukaan. Jembatan kerja telah menghasilkan inovasi yang cukup dengan
mencampur metode lama dan baru dalam perbaikan. Metode berkisar dari cara
murah untuk memperkuat struktur pengenalan proteksi katodik untuk menangkap
korosi tulangan.
Kami sekilas mendapat beberapa masalah teknologi kritis yang dihadapi jalan
raya pada tahun 1984. Sebuah gugus tugas dewan riset transportasi
mengembangkan rencana untuk penelitian strategis dalam transportasi. Isu-isu
yang diidentifikasi adalah sebagai berikut, mengembangkan praktek-praktek yang
lebih baik untuk menggunakan aspal, meningkatkan kinerja perkerasan jangka
panjang, meningkatkan efektivitas biaya pemeliharaan. melindungi deck
jembatan, meningkatkan penggunaan semen dan beton serta mengendalikan
salju ,es kimia. Kebutuhan ini, terutama yang berkaitan dengan prosedur
perawatan, secara langsung berhubungan dengan materi yang disajikan dalam
bab-bab berikutnya.
2.2 KELOMPOK LAYANAN TRANSPORTASI : PERGERAKAN
(TRANSIT), KERETA API, PELABUHAN DAN BANDARA
Setelah jalan, jalan raya, dan jembatan masih ada fasilitas infrastruktur yang
cukup besar yang mendukung layanan transportasi bagi orang, kendaraan, dan
barang. Dalam kategori ini kita mencakup transit, kereta api, pelabuhan dan
fasilitas bandara. Dengan meningkatnya biaya energi ini penting bagi pergerakan
baik orang maupun barang.
Ada karakteristik umum yang membedakan antara kategori fasilitas infrastruktur.
Salah satu karakteristik tersebut adalah fakta bahwa transit, kereta api, pelabuhan
dan fasilitas bandara memiliki kepentingan strategis bagi pemerintah nasional dan
menerima banyak perhatian serta investasi publik karena hubungan mereka
dengan pembangunan ekonomi dan sosial serta pertahanan nasional. Kategori
memang cukup beragam, namun, untuk mencegah membuat terlalu banyak
generalisasi tentang mereka. Akibatnya masing-masing harus berurusan dengan
industri mereka sendiri, pembiayaan yang unik, dan kebutuhan pembangunan
serta kelompok-kelompok kepentingan.