Udredning af skrot- ningsgodtgørelsens incitamentsstruktur · Udredning af skrotningsgodtgørelsens incitamentsstruktur 5 1.1 Skrotningsgodtgørelsen har betydning for bilskrotmarkedet

Udredning af skrot-ningsgodtgørelsens incitamentsstruktur

Udredning

September 2016

Redaktion: Miljøstyrelsen

Tekst: Deloitte Consulting

ISBN: 978-87-93529-04-5

Miljøstyrelsen offentliggør rapporter og indlæg vedrørende forsknings- og udviklingsprojekter

inden for miljøsektoren, som er finansieret af Miljøstyrelsen. Det skal bemærkes, at en sådan

offentliggørelse ikke nødvendigvis betyder, at det pågældende indlæg giver udtryk for

Miljøstyrelsens synspunkter. Offentliggørelsen betyder imidlertid, at Miljøstyrelsen finder, at

indholdet udgør et væsentligt indlæg i debatten omkring den danske miljøpolitik.

Må citeres med kildeangivelse.

Udredning af skrotningsgodtgørelsens incitamentsstruktur 3

Indhold ..................................................................................................................... 3

1. Sammenfatning .................................................................................................. 5 1.1 Skrotningsgodtgørelsen har betydning for bilskrotmarkedet ........................................... 5

1.2 Det ulovlige marked står for 20-25 procent af alle skrotninger ........................................ 5

1.3 Skrotningsgodtgørelsens størrelse har indflydelse på antallet af skrotninger, og

hvordan bilerne skrottes ...................................................................................................................... 6

1.4 Ændringen i 2014 har ført til færre skrotninger ................................................................ 6

1.5 Den optimale skrotningsgodtgørelse ................................................................................. 7

1.6 Anbefalinger til mere effektive rammevilkår ..................................................................... 8

2. Introduktion ...................................................................................................... 9 2.1 Baggrund for analysen ........................................................................................................ 9

2.2 Analysens formål og analysetemaer ................................................................................... 9

2.3 Metode og fremgangsmåde ................................................................................................ 9

2.4 Læsevejledning ................................................................................................................... 11

3. Skrotningsgodtgørelsen og bilskrotmarkedet ................................................... 12 3.1 Bilordningen ...................................................................................................................... 12

3.2 Strukturen på bilskrotmarkedet ........................................................................................ 13

3.3 Tilsyn med bilskrotmarkedet ............................................................................................14

3.4 Bilejernes valgsituation ..................................................................................................... 15

4. Det lovlige og det ulovlige marked for bilskrotninger ......................................... 17 4.1 Definition af markederne .................................................................................................. 17

4.2 Det lovlige marked ............................................................................................................ 18

4.3 Det ulovlige marked ...........................................................................................................19

4.3.1 Opgørelse med registerdata ...............................................................................................19

4.3.2 Opgørelse baseret på de registrerede autoophuggeres vurdering .................................. 20

4.4 Delkonklusion .................................................................................................................... 21

5. Variable med indflydelse på skrotningsbeslutningen og

skrotningsmetoden .......................................................................................... 22 5.1 Variable med indflydelse på skrotningsbeslutningen ..................................................... 22

5.1.1 Metode ............................................................................................................................... 22

5.1.2 Resultater .......................................................................................................................... 23

5.1.3 Delkonklusion ................................................................................................................... 27

5.2 Variable med indflydelse på skrotningsmetoden ............................................................ 27

5.2.1 Estimering på registerdata ............................................................................................... 27

Indhold


5.2.2 Estimering med et valgeksperimentet ............................................................................. 29

5.2.3 Delkonklusion ................................................................................................................... 33

6. Effekt af den reducerede skrotningsgodtgørelse i 2014 ..................................... 34 6.1 Ændring af skrotningsgodtgørelse i 2014 ........................................................................ 34

6.2 Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret autoophuggernes betalingsvillighed?

34

6.3 Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret bilejernes skrotningsbeslutning? .. 35

6.4 Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret bilejernes skrotningsmetode? ....... 36

6.5 Delkonklusion ................................................................................................................... 37

7. Den optimale skrotningsgodtgørelse ................................................................ 39 7.1 Størrelsen på skrotningsgodtgørelsen ............................................................................. 39

7.2 Omkostninger ved miljøbehandling samt skrotningsgodtgørelse .................................. 39

7.2.1 Personaleomkostninger .................................................................................................... 39

7.2.2 Driftsomkostninger ........................................................................................................... 40

7.2.3 Forventede anlægsomkostninger ......................................................................................41

7.2.4 Administrative omkostninger ved at være registreret autoophugger ..............................41

7.2.5 Moms ................................................................................................................................. 43

7.2.6 Totale omkostninger ......................................................................................................... 43

7.2.7 Delkonklusion ................................................................................................................... 45

7.3 Mulige eksternaliteter ved ændringer i skrotningsgodtgørelsen .................................... 46

7.4 Fastsættelse af den optimale skrotningsgodtgørelse ....................................................... 47

7.5 Anbefalinger til mere effektive rammevilkår ................................................................... 48

Bilag 1 Spørgeskemaundersøgelse for registrerede autoophuggere .................... 50

Bilag 2 Metodebeskrivelse på spørgeskemaundersøgelse for registrerede

autoophuggere ........................................................................................ 58

Bilag 3 Spørgeskemaundersøgelse for bilejere .................................................... 59

Bilag 4 Metodebeskrivelse på spørgeskemaundersøgelse for bilejere samt

uddybende resultater .............................................................................. 62


1.1 Skrotningsgodtgørelsen har betydning for bilskrotmarkedet

En bilejer får 1.500 kr. i skrotningsgodtgørelse for at indlevere en bil hos en registreret autoophug-

ger. Skrotningsgodtgørelsen skal give incitament til, at bilejerne indleverer bilerne hos de registre-

rede autoophuggere, og at de registrerede autoophuggere sikrer korrekt miljøbehandling af bilerne.

I 2014 blev skrotningsgodtgørelsen reduceret med 250 kr. til det nuværende niveau. Der blev efter-

følgende rejst tvivl, om der fortsat sikres tilstrækkeligt incitament for bilejerne til at indlevere biler-

ne til korrekt miljøbehandling, herunder om skrotningsgodtgørelsen er blevet for lav. Miljøstyrelsen

har derfor bedt Deloitte om at foretage en analyse af skrotningsgodtgørelsens incitamentsstruktur.

Analysen af skrotningsgodtgørelsens incitamentsstruktur er den første af sin art i Danmark. Analy-

sen giver et unikt indblik i aktørernes incitamenter og bilskrotmarkedets struktur. Analysen bygger

på statistiske analyser på et omfattende datasæt over den samlede danske bilpark, et valgeksperi-

ment blandt private bilejere, en undersøgelse blandt registrerede autoophuggere og dybdeinterview

med brancheaktører.

Den overordnede konklusion er klar: Skrotningsgodtgørelsen har betydning for bilskrotmarkedet.

Skrotningsgodtgørelsen får bilejerne til hurtigere at skrotte bilen, skrotningen foretages i højere

grad hos de registrerede autoophuggere, og færre biler henstilles. En række andre forhold har også

betydning for bilskrotmarkedet. Blandt andet har de private bilejere høj præference for at få skrot-

tet deres bil miljømæssigt korrekt.

Analysen er struktureret i fire analysetemaer:

Kortlægning af det lovlige og ulovlige skrotmarked i dag.

Afdækning af faktorer, der har betydning for, om en bilejer vælger den autoriserede skrot-

ningsordning eller andre former for salg eller bortskaffelse.

Vurdering af effekterne på skrotningsordningen af ændringen i skrotningsgodtgørelsen i

2014.

Vurdering af niveauet for den optimale skrotningsgodtgørelse.

1.2 Det ulovlige marked står for 20-25 procent af alle skrotninger

Skrotbiler skal ifølge lovgivningen skrottes hos registrerede autoophuggere, der foretager en korrekt

miljøbehandling. På grund af bilernes salgsværdi og meromkostningerne ved at være registreret

autoophugger er der opstået et ulovligt marked for skrotninger. Det ulovlige bilskrotmarked er

defineret som alle andre måder at bortskaffe skrotningsmodne biler på end via en korrekt miljøbe-

handling hos registrerede autoophuggere.

Når en bil skal skrottes, kan reglerne omgås på flere måder. For eksempel kan ikke-registrerede

autoophuggere skrotte bilen uden at foretage korrekt miljøbehandling, ulovlige affaldsbehandlere

kan eksportere bilen til lande udenfor EU, eller der kan betales skrotningsgodtgørelse for biler, der

1. Sammenfatning


reelt ikke er skrottet eller skrottet miljømæssigt korrekt. Det ulovlige marked er opgjort til at stå for

20-25 procent af alle skrotninger. Af det ulovlige marked udgør ulovlig eksport cirka 40 procent,

mens ulovlig ophugning udgør cirka 50 procent. Henstillinger udgør de sidste 10 procent. Det lovli-

ge marked står for de resterende 75-80 procent af skrotningerne.

1.3 Skrotningsgodtgørelsens størrelse har indflydelse på antallet af

skrotninger, og hvordan bilerne skrottes

Som grundlag for at kortlægge bilskrotmarkedet og afdække incitamenterne bag bilejernes adfærd

er der opstillet en analysemodel ud fra bilejernes valgsituation. Grundlæggende står bilejerne over-

for to valg:

Skrotningsbeslutningen. Skal bilejeren a) beholde bilen (og fortsat køre i den), b) sælge

den med henblik på videresalg eller c) skrotte den?

Skrotningsmetoden. Når bilejeren skal skrotte bilen, skal det så være a) hos en lovlig op-

hugger, b) hos en ulovlig affaldsbehandler eller c) skal den alternativt henstilles?

Ud fra registerdata for hele bilparken samt valgeksperimentet foretaget blandt private bilejere er

der opstillet økonometriske modeller til at analysere, hvad der har indflydelse på skrotningsbeslut-

ningen og skrotningsmetoden.

Det vurderes, at antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser – og dermed også antallet af skrotnin-

ger i skrotningsbeslutningen– afhænger af skrotningsgodtgørelsens størrelse, prisen på brugte biler,

prisen på nye biler og prisen på reservedele (fx hjul og dæk, karburator, gearkasse og motor). Der er

også indikation af, at antallet af skrotningsmodne biler, prisen på stålskrot og prisen på andre me-

taller, der udvindes ved bilens skrotning, har indflydelse på antal udbetalte skrotningsgodtgørelser.

Hvad angår skrotningsmetoden, vurderes det, at andelen til det lovlige marked afhænger af skrot-

ningsgodtgørelsens størrelse, prisen på stålskrot og prisen på reservedele. Derudover indikerer

valgeksperimentet, at skrotningsgodtgørelsens størrelse har direkte indflydelse på antallet af hen-

stillede biler.

1.4 Ændringen i 2014 har ført til færre skrotninger

Nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen med 250 kr. til 1.500 kr. i 2014 har haft effekt på de regi-

strerede autoophuggeres betalingsvillighed, som igen har effekt på antallet af biler, der skrottes, og

hvordan de skrottes.

Hvad angår de registrerede autoophuggeres betalingsvillighed, nedsatte de i gennemsnit prisen med

150 kr. som følge af nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen. Næsten halvdelen nedsatte prisen

mere end 200 kr. Nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen har således ført til lavere gennemsnitlige

købspriser på skrotbiler.

Hvad angår antallet af biler, der skrottes, er der ud fra registerdata et år før og et år efter ændringen

i 2014 beregnet et fald på cirka 16 procent. Faldet kan imidlertid til dels skyldes ændringer i andre

underliggende variable, der har indflydelse på antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser. Til

sammenligning angiver de registrerede autoophuggere selv et fald på cirka 22 procent, og cirka 18

procent af bilejerne oplyser, at ændringen påvirkede deres skrotningsbeslutning. Faldet i skrot-

ningsgodtgørelsen i april 2014 vurderes derfor at have ført til et fald i antallet af skrotninger på 16-

22 procent.

Hvad angår antallet af biler, der skrottes lovligt, viser estimeringen ud fra registerdata samt valgek-

sperimentet, at ændringen i 2015 kan forventes at føre til et fald på 5 procentpoint. Antallet af hen-


stillede biler må forventes at være steget med cirka 475 biler, svarende til en stigning på cirka 27

procent.

1.5 Den optimale skrotningsgodtgørelse

Hovedformålet med skrotningsgodtgørelsen er at øge incitamentet for bilejerne til at bortskaffe skrotningsmodne biler på en miljømæssigt forsvarlig måde hos en registreret autoophugger. Deloit-tes analyser viser, at skrotningsgodtgørelsen har positiv indflydelse på det lovlige markeds andel. Jo højere skrotningsgodtgørelse, desto mindre bliver det ulovlige marked. Den marginale effekt er dog faldende. Det vil sige, at skrotningsgodtgørelsen skal stige forholdsvis mere for hver yderligere reduktion i det ulovlige marked. Skrotningsgodtgørelsen har også en række afledte effekter (eksternaliteter), der kan have sam-fundsøkonomisk værdi på forskellig vis. For eksempel kan ændringer i skrotningsgodtgørelsen ventes at påvirke det årlige miljøbidrag, som bilejerne betaler til skrotningsordningen, sikkerheds-niveauet og CO2-udledningen i bilparken, prisen på reservedele og brugte biler og dermed niveauet for genanvendelsen af ressourcer. Disse effekter kan også inddrages i fastsættelsen af den optimale skrotningsgodtgørelse. En optimal skrotningsgodtgørelse, der også indeholder de afledte effekter, bør i teorien ligge på et niveau, hvor det samlede marginale fald i den oplevede samfundsøkonomiske nytte er lig den mar-ginale gevinst. I det punkt vil det ikke være muligt at sænke eller hæve skrotningsgodtgørelsen og få en bedre samlet samfundsøkonomisk nytte. Deloittes analyse viser, at når skrotningsgodtgørelsen øges, reduceres antallet af henstillede biler og andelen af det ulovlige marked. Det tæller som en oplevet positiv samfundsøkonomisk nytte. Modsat vil en højere skrotningsgodtgørelse øge bilejer-nes miljøbidrag til skrotningsordningen, hvilket har en oplevet negativ samfundsøkonomisk nytte. En optimal skrotningsgodtgørelse, der indeholder de afledte effekter, bør således afveje de forskelli-ge effekter på den oplevede samfundsøkonomiske nytte, der indtræffer ved at øge skrotningsgodt-gørelsen. I tabel 1 er gengivet de forventede effekter på en række centrale parametre ved at sænke skrotnings-godtgørelsen med 250 kr. til 1.250 kr. eller øge den med 250 kr. til 1.750 kr. En stigning i skrot-ningsgodtgørelsen til 1.750 kr. vil øge antallet af skrottede biler på markedet med cirka 7 procentpo-int. Stigningen vil endvidere øge bilejernes incitament til at indlevere bilen hos en registreret auto-ophugger. Det ulovlige markeds andel kan forventes at falde med 6 procentpoint, og antallet af henstillede biler ventes at falde med 500 på et år. For at skabe økonomisk balance i ordningen skal miljøbidraget stige 25 kr. Dertil kommer de afledte effekter på bilparkens sikkerhedsniveau og CO2-udledning samt priserne på reservedele og brugte biler. Et fald i skrotningsgodtgørelsen vil modsat øge det ulovlige markeds andel og antallet af henstillede biler og vil samtidig sænke miljøbidraget for at skabe økonomisk balance.

TABEL 1

SCENARIER VED FORSKELLIGE NIVEUAER AF SKROTNINGSGODTGØRELSEN

Skrotnings-godtgørelse

(kr.)

Antal skrottede biler

(indeks 100 = 1.500)

Det ulovlige markeds andel

(procent)

Antal henstillede biler

(biler per år) Miljøbidrag

(kr.)

1.250 92 23-28 2.800 78

1.500 100 23 2.200 101

1.750 107 17 1.700 126

2.000 112 12-17 1.400 151

2.250 117 n.a. 1.075 178

Anm.: I scenarierne er det antaget, at skrotningsordningen er i økonomisk balance på det nuværende niveau med en skrot-ningsgodtgørelse på 1.500 kr. og et miljøbidrag på 101 kr. Kilde: Deloittes analyse, jf. kapitel 7 for en nærmere gennemgang.


1.6 Anbefalinger til mere effektive rammevilkår

Effekten af skrotningsgodtgørelsen afhænger af rammevilkårene i skrotningsordningen. Analysen indikerer, at rammevilkårene på forskellig vis med fordel kan ændres. For det første viser Deloittes analyse, at indlevering af bilen hos en autoophugger ikke er en garanti for, at bilen behandles mil-jømæssigt forsvarligt, eftersom en del af ophuggerne ikke er miljøgodkendt. Valgeksperimentet viser, at bilejerne er tilbøjelige til at vælge autoophuggere, der behandler bilen miljømæssigt for-svarligt. Ved at reducere barriererne mellem de registrerede autoophuggere og bilejerne, vil flere bilejere skrotte på det lovlige marked. For det andet har flere aktører i branchen oplyst, at det er muligt for ulovlige autoophuggere og affaldsbehandlere at omgå skrotningsordningen og alligevel få udbetalt (en del af) skrotningsgodt-gørelsen. Det reducerer den konkurrencefordel, som skrotningsgodtgørelsen skal give de registrere-de autoophuggere. Et mere effektivt tilsyn med udbetalingerne af skrotningsgodtgørelse vil forven-telig øge skrotningsgodtgørelsens effekt. Et skridt på vejen er blandt andet, at det ved lov i februar 2015 blev vedtaget, at kommunikationen mellem bilejer, ophugger og administrative myndigheder for skrotningsgodtgørelsesordningen fremover skal være digital. For det tredje har flere aktører i branchen udtrykt, at der ikke føres tilstrækkeligt tilsyn med de ulovlige autoophuggere og affaldsbehandlere. Et mere effektivt tilsyn, der øger sandsynligheden for at blive afsløret i at overtræde lovgivningen, kan mindske de ulovlige ophuggeres incitament til at være ulovlige affaldsbehandlere.


I det følgende beskrives baggrunden for analysen, analysens formål og fokus samt metode og frem-

gangsmåde.

2.1 Baggrund for analysen

Formålet med indførslen af skrotningsgodtgørelsen i 2000 var at eliminere problemerne med hen-

stillede såkaldte herreløse biler. De herreløse biler lækker miljøfarlige væsker i naturen og skaber

administrative problemer for kommuner og politi, der fjerner dem, for at de ikke fylder op i gadebil-

ledet. Efterfølgende fik skrotningsgodtgørelsen det yderligere formål at skabe incitament for bil-

ejerne til at indlevere skrotningsmodne biler til korrekt miljøbehandling.

Skrotningsgodtgørelsen har hjemmel i lov om miljøbidrag og godtgørelse i forbindelse med ophug-

ning og skrotning af biler, der også regulerer finansieringen af godtgørelsen. Desuden er der med

hjemmel i loven udstedt bekendtgørelser om den praktiske udmøntning af opkrævning og udbeta-

ling af skrotningsgodtgørelse, producentansvar for håndtering af udtjente biler samt certificering af

lovlige ophuggere.

Skrotningsgodtgørelsen blev i april 2014 nedsat med 250 kr. til 1.500 kr. Samtidig blev bilejernes

årlige bidrag til skrotningsordningen (miljøbidraget) øget fra 60 kr. til 101 kr. Ordningen blev æn-

dret for at fjerne et oparbejdet underskud på ordningen og skabe en bedre balance i finansieringen

af ordningen.

På baggrund heraf er der blevet rejst tvivl, om der fortsat sikres tilstrækkeligt incitament for bilejer-

ne, forhandlerne m.fl. til at indlevere bilerne til korrekt miljøbehandling, herunder om skrotnings-

godtgørelsen er blevet for lav.

2.2 Analysens formål og analysetemaer

De overordnede formål med analysen er følgende:

At kortlægge størrelsen på det lovlige og det ulovlige skrotmarked i dag.

At afdække de faktorer, der har betydning for, om en bilejer vælger den autoriserede skrot-

ningsordning eller andre former for salg eller bortskaffelse.

At vurdere, om ændringen af skrotningsgodtgørelsen fra 1.750 kr. til 1.500 kr. har haft nogen

effekt på skrotningsordningen.

At vurdere niveauet for den optimale skrotningsgodtgørelse, hvor der i vurderingen er taget

højde for skrotningsordningens formål samt andre effekter (eksternaliteter) på tilstødende

markeder.

2.3 Metode og fremgangsmåde

Deloitte har udarbejdet en analysemetode, hvor antallet af biler, der skrottes, og hvordan de skrot-

tes, bestemmes af en række forklarende variable, herunder størrelsen på skrotningsgodtgørelsen,

jern- og metalpriserne, konjunkturerne, reservedelspriserne, priserne for nye biler, omkostningerne

forbundet med korrekt miljøbehandling mv. Gennem rapporten omfatter benævnelsen biler både

2. Introduktion


personbiler og varebiler. Metoden giver mulighed for at forudsige bilejernes skrotningsadfærd ved

et vilkårligt valg af skrotningsgodtgørelse og foretage analyser af, hvad der er den optimale skrot-

ningsgodtgørelse.

Analysen bygger på en række forskellige datakilder. Deloitte har blandt andet gennemført en spør-

geskemaundersøgelse hos bilejerne om deres præferencer for at indlevere en bil til skrotning og

gennemført en spørgeskemaundersøgelse hos de registrerede autoophuggere. Derudover er der

blandt andet indhentet registerdata fra DBI IT, Danmarks Statistik, SKAT og bilbasen.dk. Datakil-

derne er beskrevet nærmere i boksen og i bilagene til rapporten. Datakilderne benyttes på forskellig

vis i estimeringerne af relevante sammenhænge og i analyserne af skrotningsmarkedet. Datakilder-

ne både understøtter og supplerer hinanden. I boksen nedenfor beskrives det overordnede analyse-

design, herunder er sammenhængen mellem datakilder, estimeringer og analyser illustreret.

Datakilder og analysedesign

Spørgeskemaundersøgelse, registrerede autoophuggere. Deloitte har gennemført en spørgeske-

maundersøgelse blandt de 216 registrerede autoophuggere. 105 har deltaget i undersøgelsen, svarende til

49 procent. Af respondenterne har 85 angivet antal skrottede biler i 2014. Respondenterne dækker cirka

49 procent af det samlede antal udbetalte skrotningsgodtgørelser i 2014. Respondenterne blev spurgt om

deres prissætning ved forskellige niveauer af skrotningsgodtgørelsen, herunder deres faktiske adfærd ved

ændringen i 2014, deres vurdering af det ulovlige marked samt deres omkostninger ved at miljøbehandle

bilerne korrekt.

Spørgeskemaundersøgelse, bilejere. Deloitte har gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt

1.019 bilejere med erfaring med at indlevere en til skrotning. Bilejerne er fundet gennem Epinions Dan-

markspanel. Bilejerne blev spurgt om deres adfærd og årsagerne hertil ved den seneste skrotning. Endvi-

dere gennemførte bilejerne et valgeksperiment, hvor de skulle vælge mellem forskellige alternative scena-

rier for at indlevere en bil til skrotning eller henstille den.

Registerdata. Der er benyttet et datasæt fra DBI IT, der tidligere var del af De Danske Bilimportører. I

dag samarbejder DBI IT med samtlige større danske bilimportører og en række myndigheder om data for

det danske bilmarked, og der kan blandt andet samkøres data fra Motorregistret, bilstatistikken og skrot-

ningsordningen. I datasættet indgår blandt andet den totale bilpark fra perioden 2000-2015, hvor registre-

rede, afmeldte og skrottede biler fremgår på enhedsniveau. Bilparken består af personbiler og varebiler.

Derudover er der indsamlet data fra Danmarks Statistik, udviklingen i jernpriser og andre metalpriser fra

Eurofer, FactSet’s databank, LME-prisdata samt brugtvognspriser fra bilbasen.dk.

Dybtgående interview. Der er gennemført dybtgående interview med autoophuggere, brancheforenin-

ger og myndigheder, og der er benyttet fokuseringsinterview til at opstille arbejdshypoteser for undersø-

gelserne og estimeringerne og til at kvalificere de datadrevne statistiske analyser.

Datakilderne udgør fundamentet for de statistiske modeller og for de fire overordnede analysetemaer.

Sammenhængen fremgår af analysedesignet nedenfor.


2.4 Læsevejledning

Rapporten er struktureret efter de fire overordnede analysetemaer. Hvert analysetema udgør et

separat kapitel, der kan læses for sig. Analysetemaerne hænger dog tæt sammen, og estimeringer og

resultater fra kapitlerne er indbyrdes sammenhængende.

I kapitel 3 gennemgås skrotningsordningen og bilskrotmarkedet, ligesom strukturen, de væsentlig-

ste aktører og de drivende mekanismer i markedet beskrives nærmere. Deloitte har opstillet en

analysemodel for bilejernes valg. Bilejerne af en skrotningsmoden bil kan vælge (benævnt skrot-

ningsbeslutningen) a) at beholde bilen (og fortsat køre i den), b) at sælge den eller c) skrotte den.

Når bilejerne skal skrotte bilen, kan det være (benævnt skrotningsmetoden) a) hos en registreret

autoophugger, b) hos en ulovlig affaldsbehandler eller c) den henstilles. Skrotningsbeslutningen og

skrotningsmetoden beskrives nærmere i kapitlet.

I kapitel 4 opgøres det lovlige og det ulovlige marked for skrottede biler. Først defineres og beskri-

ves henholdsvis det lovlige og det ulovlige marked. Derefter opgøres markederne på baggrund af

registerdata og svarene fra spørgeskemaundersøgelsen blandt registrerede autoophuggere.

I kapitel 5 analyseres, hvilke variable der har indflydelse på bilejernes beslutning om at skrotte

deres bil, og hvordan bilejerne vælger at skrotte bilen (lovligt eller ulovligt). Analyserne foretages

med økonometriske estimeringer på tidsrækkedata fra DBI IT’s register, spørgeskemaundersøgel-

sen blandt bilejere og spørgeskemaundersøgelsen blandt registrerede autoophuggere. De forskellige

datasæt giver mulighed for at udføre forskellige typer analyser. Analyserne supplerer hinanden.

I kapitel 6 gennemgås de registrerede autoophuggeres omkostninger ved skrotte bilerne miljømæs-

sigt korrekt. Det analyseres, om omkostningerne i tilstrækkelig grad kompenseres af skrotnings-

godtgørelsen. Analysen bygger på spørgeskemaundersøgelsen blandt registrerede autoophuggere.

I kapitel 7 vurderes det mest hensigtsmæssige niveau for skrotningsgodtgørelsen. I vurderingen

inddrages resultaterne fra de andre kapitler samt yderligere dynamiske effekter.


I det følgende beskrives skrotningsordningen, bilskrotmarkedet, strukturen, de væsentligste aktører

og de drivende mekanismer i markedet nærmere.

3.1 Bilordningen

I 2014 blev der udbetalt skrotningsgodtgørelser for cirka 117.000 biler, se figur 1. Siden bilordnin-

gens indførsel i juli 2000 er andelen af udbetalte skrotningsgodtgørelser steget, og især i perioden

2010-2013 var der en stigning.

FIGUR 1

UDVIKLING I ANTAL UDBETALTE SKROTNINGSGODTGØRELSER

Anm.: I 2000 er opgjort for juli – december. I 2015 er opgjort for januar – oktober, og det forventede antal udbetalinger er indsat for november og december.

Kilde: Miljøordning for biler.

Bilordningen fungerer principielt som en form for pantordning, hvor bilejerne årligt indbetaler

beløb til ordningen, der over årene akkumuleres, og som de får tilbagebetalt, når de skrotter deres

bil. I praksis fungerer ordningen ved, at bilejerne betaler et årligt miljøbidrag til skrotningsordnin-

gen, der finansierer de udbetalte skrotningsgodtgørelser. Hvis antallet af udbetalte skrotningsgodt-

gørelser ender højere end forventet, og der ikke har været tilstrækkelig stigning i bilparken til at

indbetale til finansieringen, presser det likviditeten i ordningen, og ordningen får et budgetunder-

skud i perioden. I perioden 2011-2013 havde bilordningen et budgetunderskud, hvilket blandt andet

førte til reduktionen i skrotningsgodtgørelsen fra 1.750 kr. til 1.500 kr. og stigningen i miljøbidraget

fra 60 kr. til 101 kr. Omvendt kan færre udbetalte skrotningsgodtgørelser end forventet føre til et

budgetoverskud i perioden.

Udbetalingen af skrotningsgodtgørelsen kan foregå på forskellige måder. En privat bilejer kan få en

attest udstedt hos en registreret autoophugger. Attesten underskrives af bilejeren og autoophugge-

ren. Bilejeren kan underskrive skrotningsattesten, og autoophuggeren betaler derefter en samlet

pris for bilen. Prisen består af skrotningsgodtgørelsen og eventuelt yderligere betaling for bilen, hvis

den indeholder genbrugelige reservedele, metaller mv. af værdi, fratrukket prisen for ophugning og

skrotning af bilen. En privat bilejer kan selv afmelde bilen, efter den er indleveret til ophugning.

0

25.000

50.000

75.000

100.000

125.000

150.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Udbetalte skrotningsgodtgørelser

3. Skrotningsgodtgørelsen og bilskrotmarkedet


Hovedreglen er, at en skrotningsattest skal underskrives af den sidst registrerede ejer, før der kan

udbetales skrotningsgodtgørelse. I praksis er der ofte ikke en underskrift fra den sidst registrerede

ejer på skrotningsattesten. Autoophuggerne kan søge dispensation for den manglende ejerunder-

skrift og dermed alligevel få udbetalt skrotningsgodtgørelsen. Ifølge oplysninger fra DBI IT blev der

i de ti første måneder af 2015 ansøgt om cirka 2.510 dispensationer. Miljøordning for Biler vurderer

opgørelsen til at være meget usikker, og ifølge kilder i branchen vurderes antallet af dispensationer

at være betydeligt.

3.2 Strukturen på bilskrotmarkedet

En skrotningsmoden bil er at betragte som et aktiv med en selvstændig salgsværdi. Der kan være

enkeltdele på bilen, der kan sælges som reservedele (fx hjul og dæk, karburator, gearkasse og mo-

tor), hvortil kommer, at bilen indeholder jern og andre metaller, der ligeledes har en genanvendel-

sesværdi i videresalg.

En bilejer med en skrotningsmoden bil kan være en privatperson eller en virksomhed. Når private

bilejere sælger en skrotningsmoden bil til en anden privatperson, en brugtvognsforhandler eller en

autoophugger, ved bilejerne ofte ikke, om bilen skrottes, og det ved køberen heller ikke nødvendig-

vis, før vedkommende har foretaget en detaljeret mekanisk gennemgang af bilen. Den nye bilejer

kan så vælge mellem at videresælge eller skrotte bilen. Den oprindelige bilejer kan dog vælge at

angive, at bilen sælges specifikt med henblik på skrotning, hvorved bilejeren pålægger autoophug-

geren at skrotte bilen.

Bilejeren betaler et årligt miljøbidrag til skrotningsordningen. Miljøbidraget betales med bilforsik-

ringen og administreres dermed af forsikringsselskaberne, der videregiver betalingerne til Miljøsty-

relsen, jf. figur 2.

FIGUR 2

STRUKTUREN PÅ BILSKROTMARKEDET

Biler kan skrottes af registrerede autoophuggere og ikke-registrerede autoophuggere. Registrerede

autoophuggere er registreret i Miljøordningen for Biler og er godkendt til at håndtere biler miljø-

mæssigt korrekt. Det giver bilejer og autoophugger mulighed for at modtage 1.500 kr. i skrotnings-

godtgørelse af Miljøstyrelsen, hvis de afleverer en skrotningsattest på bilen. Autoophuggerne kan

deles op i to overordnede grupper: 1) Autoophuggere, der udtager og videresælger reservedele fra

bilerne og sælger det resterende jern, og 2) produkthandlere, der kun videresælger jernet. I 2015 var

der 239 registrerede autoophuggere i Danmark, hvoraf 70 procent kan kategoriseres som autoop-

huggere, der udtager og videresælger reservedele, og 30 procent kan kategoriseres som produkt-

handlere.1

1 Kategoriseringen er foretaget med bidrag fra brancheforeningerne Dansk AutoGenbrug og Bilgenbrug Dan-mark.


Det er ulovligt at ophugge biler uden at være registreret autoophugger. De ikke-registrerede auto-

ophuggere og de bilejere, der indleverer biler til disse, må ikke modtage skrotningsgodtgørelse.

Skrotningsmodne biler kan også ulovligt eksporteres til lande udenfor EU. For eksempel er det

ulovligt efter EU’s transportforordning at eksportere biler, der er så udtjente, at Miljøstyrelsen eller

kommunerne kategoriserer dem som affald.2 De ikke-registrerede autoophuggere og ulovlige ek-

sportører kan samlet kategoriseres som ulovlige affaldsbehandlere. I kapitel 4 er det ulovlige mar-

ked nærmere beskrevet og opgjort.

De registrerede og ikke-registrerede autoophuggere sælger jerndele og karrosseri til shredderan-

læggene, der foretager den videre behandling og shipping af jernet. Der foretages ingen registrering

af bilerne ved shredderanlæggene, hvilket gør det svært at følge op på, om biler, der udbetales

skrotningsgodtgørelse for, reelt skrottes.

3.3 Tilsyn med bilskrotmarkedet

Tilsynet med bilskrotmarkedet er delt på flere myndigheder. Da det er karakteriseret som forure-

nende virksomhed at skrotte en bil, kræver det godkendelse fra kommunen at etablere sig som

autoophugger og dermed kunne skrotte biler.3 Kommunen har ligeledes ansvar for at føre løbende

tilsyn med, at autoophuggerne, der skrotter biler, efterlever miljøgodkendelsen og behandler skrot-

tede biler miljømæssigt forsvarligt. Kommunerne har således også tilsynsansvaret for, at der ikke

foretages ulovligt ophug hos registrerede og ikke-registrerede autoophuggere.

Autoophuggerne skal også etablere et miljø- eller kvalitetsstyringssystem eller være EMAS-

registreret.4 Miljø- og kvalitetsstyringssystemet skal være certificeret af et akkrediteret certifice-

ringsorgan, der årligt kontrollerer, om autoophuggeren lever op til akkrediteringskravene.

Miljøstyrelsen administrerer registreringen af autoophuggerne og har det budgetmæssige ansvar for

balancering af økonomien i skrotningsordningen. Selve udbetalingen af skrotningsgodtgørelsen

foretages af Miljøordning for Biler, der også forestår den tekniske administration af skrotningsord-

ningen. Derudover fører Miljøstyrelsen tilsyn med, at affald ikke eksporteres ulovligt over grænsen,

hvilket også omfatter skrottede biler eller biler, der kan karakteriseres som bilskrot, da de er udtjen-

te.

Det har ikke været muligt at tilvejebringe data om det kommunale og det statslige tilsyn, herunder

hvor mange ressourcer der benyttes i tilsynet, antallet af kontroller, kontrolfokus mv. Flere kilder i

branchen har dog udtrykt, at tilsynet med branchen ikke er tilstrækkeligt. Det gælder tilsynet med

kvaliteten af miljøbehandlingen blandt de registrerede autoophuggere og den ulovlige ophugning og

eksport. Det gælder således både kommunernes og Miljøministeriets tilsyn. Det kommer blandt

andet til udtryk ved, at kun én af de registrerede autoophuggere i spørgeskemaundersøgelsen vur-

derer, at der ikke foretages ulovligt ophug eller ulovlig eksport i vedkommendes kommune. Derud-

over udtrykte enkelte kilder, at akkrediteringsorganerne ikke fører tilstrækkelig kontrol med op-

huggerne.

2 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:190:0001:0098:DA:PDF. 3 Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse, kap. 5, LBK nr. 1317 af 19/11/2015. 4 EMAS står for "Eco-Management and Audit Scheme" og er EU's frivillige miljøledelsesordning.


3.4 Bilejernes valgsituation

Til at kortlægge bilskrotmarkedet og afdække incitamenterne bag bilejernes adfærd er der opstillet

en analysemodel ud fra bilejernes valgsituation. I sin essens står bilejerne overfor to valg:

Skrotningsbeslutningen. Skal bilejeren a) beholde bilen (og fortsat køre i den), b) sælge

den med henblik på videresalg eller c) skrotte den?

Skrotningsmetoden. Når bilejeren skal skrotte bilen, skal det så være a) hos en lovlig op-

hugger, b) hos en ulovlig affaldsbehandler eller c) skal den alternativt henstilles?

Hvis det antages, at bilejeren er en rationel beslutningstager, vil bilejeren være bevidst om og have

klare præferencer ved en skrotning, kunne indhente og bearbejde al relevant information i valgsitu-

ationen og kunne træffe et kalkuleret valg, der giver højest mulig nytte for bilejeren.

I skrotningsbeslutningen vil bilejeren kunne vurdere, om det bedst kan betale sig at beholde bilen,

sælge den med henblik på videresalg eller skrotte den, jf. figur 3. Bilejerens skrotningsbeslutning

afhænger blandt andet af omkostningerne til at holde bilen i drift, prisen på en ny bil og den skrot-

ningsmodne bils salgspris. I den situation, hvor bilejeren sælger bilen med henblik på videresalg, vil

den nye bilejer overtage valgsituationen for bilen og selv skulle foretage en skrotningsbeslutning.

FIGUR 3

BILEJERENS VALGSITUATIONER

Anm.: Deloittes analysedesign.

I valget af skrotningsmetode kan bilejeren vurdere, om det bedst kan betale sig at sælge bilen til en

lovlig ophugger, sælge den til en ulovlig affaldsbehandler eller henstille den. Valget afhænger blandt

andet af den pris, bilejeren kan få for bilen, og de omkostninger, der er forbundet med at afhænde

den, herunder transportomkostningerne til ophuggeren og søgeomkostningerne til at afdække mu-

lige salgspriser i markedet, og præferencen for at få miljøbehandlet bilen korrekt.

Hvis bilejeren er en rationel beslutningstager, kan skrotningsmetoden anskues som en delbeslut-

ning (også kaldet et subgame) i forhold til den samlede skrotningsbeslutning. Det to beslutninger vil

hænge sammen. Bilejeren vil først vurdere det bedste alternativ i skrotningsmetoden. Værdien af

det bedste alternativ vil efterfølgende indgå i skrotningsbeslutningen, hvor der træffes en ny beslut-

ning. Det kan for eksempel være en arbejdshypotese, at en stigning i skrotningsgodtgørelsen vil give

udslag i en højere købspris blandt de lovlige autoophuggere, så de lovlige autoophuggeres markeds-

andel vil stige, og der vil være større incitament for ejerne af skrotningsmodne biler til at skrotte

deres biler.

I praksis har en privat bilejer dog ufuldstændig information. Ved salget af bilen ved bilejeren ofte

ikke, om køberen har til hensigt at videresælge bilen til tredjepart eller skrotte den. 18 procent af de


private bilejere angav for eksempel i spørgeskemaundersøgelsen, at de ikke vidste, hvad der var sket

med bilen, efter de havde solgt den. For eksempel kan en bil købes af en autoophugger med henblik

på videresalg, men har autoophuggeren i en periode ikke kunnet sælge bilen, er det optimale valg at

skrotte den.

Ofte har bilejerne heller ikke information, om køberen er en registreret autoophugger. Det betyder,

at bilejerne i skrotningsbeslutningen ofte ikke ved, om bilen videresælges eller skrottes, og hvordan

den eventuelt skrottes. Hvis køberen af bilen ikke har til hensigt at skrotte den, står køberen overfor

en ny skrotningsbeslutning for bilen.

De følgende analyser i kapitel 4-7 bygger på grundstrukturen af bilejernes skrotningsbeslutning og

skrotningsmetode.


I det følgende kapitel opgøres det lovlige og det ulovlige marked for skrottede biler. Først defineres

og beskrives henholdsvis det lovlige og det ulovlige marked. Derefter opgøres markederne på bag-

grund af registerdata og svarene fra spørgeskemaundersøgelsen blandt registrerede autoophuggere.

4.1 Definition af markederne

Deloitte har kortlagt det lovlige og det ulovlige bilskrotmarked. Det lovlige marked for bilskrotning

er defineret som skrotning5 af biler, der bliver miljøbehandlet korrekt hos registrerede autoophug-

gere.

Det ulovlige bilskrotmarked er defineret som alle andre måder at bortskaffe skrotningsmodne biler

på end via en korrekt miljøbehandling hos registrerede autoophuggere. Det omfatter således alle

måder at bortskaffe skrotningsmodne biler på, der ikke er i overensstemmelse med bilordningen og

den tilhørende lovgivning.

Deloittes markedsanalyse indikerer, at der kan snydes på flere måder, jf. tabel 2:

Ikke-registrerede autoophuggere kan ophugge bilen uden at foretage den nødvendige miljø-

behandling.

Registrerede og ikke-registrerede autoophuggere og brugtvognsforhandlere kan ulovligt ek-

sportere en bil kategoriseret som affald. Ifølge Deloittes oplysninger eksporteres ulovligt

skrotningsmodne biler til blandt andet Afrika og Østeuropa, hvor der stilles lavere krav til bi-

lernes sikkerhedsmæssige stand, og bilerne dermed får forlænget deres levetid, selvom de

kan kategoriseres som affald i Danmark.

Registrerede autoophuggere kan bevidst vælge ikke at foretage miljøhåndtering efter lovens

forskrifter. For eksempel viste en stikprøve foretaget hos H.J. Hansen, at 70 ud af 100 indle-

verede biler hos shredderanlæggene ikke var håndteret miljømæssigt korrekt. Sprængning af

airbags var en af de gennemgående fejl. En andel af disse biler kan være indleveret bevidst

uden tilstrækkelig miljøhåndtering, da autoophuggeren kan spare ressourcer ved en sådan

indlevering.

En skrotningsattest kan indleveres på en bil, der så ikke bliver skrottet alligevel, men der-

imod henstilles eller genregistreres i Danmark. Siden 2002 er der for eksempel registreret

810 tilfælde, hvor en bil har været afmeldt i SKAT, og der er blevet udbetalt skrotningsgodt-

gørelse, og hvor bilen efterfølgende er blevet genregistreret.6

En ulovlig affaldsbehandler kan skrotte bilen og aflevere en skrotningsattest til en registreret

autoophugger, der indsender attesten til Miljøstyrelsen og modtager skrotningsgodtgørelsen.

Skrotningsgodtgørelsen deles mellem den ikke-registrerede og den registrerede autoophug-

ger.

Eksemplerne på omgåelse af bilordningen er ikke udtømmende.

5 En skrotning af en bil omfatter alle typer af bortskaffelse af biler, hvor bilen ikke kan køre mere. 6 Kilde: DBI-IT og egne beregninger.

4. Det lovlige og det ulovlige marked for bilskrotninger


TABEL 2

EKSEMPLER PÅ MÅDER AT BORTSKAFFE BILER PÅ, DER IKKE ER I OVERENSSTEMMELSE MED BILORDNINGEN OG DEN TILHØRENDE LOVGIVNING

Registreret autoophugger

Ulovlig affaldsbehandler

Brugtvogns-forhandler

Definition af marked i denne rapport

Ulovlig ophugning Bilen ophugges, uden at der fore-tages den nødvendige miljømæssi-ge behandling.

Ulovligt marked

Ulovlig eksport En bil kategoriseret som affald eksporteres til et land udenfor EU. Ulovligt marked

Manglende eller util-strækkelig miljø-behandling af registre-rede autoophuggere

Bevidst foretages ikke miljøhåndte-ring efter lovens forskrifter.

Lovligt marked

Udbetaling uden at skrotte bilen

Der indleveres en skrotningsattest på en bil, der så alligevel ikke bliver skrottet, men derimod henstilles eller genregistreres i Danmark.

Ulovligt marked

Udbetaling uden at miljøbehandle bilen

En ulovlig affaldsbehandler skrotter bilen og afleverer en skrotningsattest til en registreret autoophugger, der indsender den til Miljøstyrelsen og modtager skrotnings-godtgørelsen. Skrotningsgodtgørelsen deles mellem den ulovlige affaldsbehandler og den registrerede autoop-hugger.

Ulovligt marked

Bilejernes pligt til at indlevere en skrotbil hos en registreret autoophugger betyder også, at det er

ulovligt at henstille en bil for eksempel på gaden eller i naturen. Henstillede biler indgår derfor som

del af det ulovlige marked.

4.2 Det lovlige marked

Det lovlige marked for bilskrotninger er antallet af biler, der bliver miljøbehandlet korrekt hos regi-

strerede autoophuggere. Til opgørelsen benyttes antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser som

base. Flere brancheaktører har fortalt Deloitte, at der foregår snyderi ved, at ikke-registrerede auto-

ophuggere ophugger en bil og får en registreret autoophugger til at indlevere skrotningsattesten og

få udbetalt skrotningsgodtgørelsen. Antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser overvurderer der-

for det lovlige marked.

I spørgeskemaundersøgelsen blandt registrerede autoophuggere blev ophuggerne spurgt, hvor stor

en andel af de biler, de skrottede i 2014, der blev ophugget eller eksporteret ulovligt. Det blev anført

i spørgeskemaet, at alle svar ville blive behandlet fortroligt af Deloitte og ikke ville blive videregivet

til andre, heller ikke Miljøstyrelsen, Miljøordningen for Biler og SKAT. Ud af de 102 svar svarede 95

procent ingen. Det vil sige, at de i 2014 ikke havde skrottet biler, der blev ophugget eller eksporteret

ulovligt. De resterende 5 procent angav en andel. De angivne andele svarer til cirka 2 procent af de

skrottede biler opgjort ud fra antal svar.

Det vurderes, at den reelle andel sandsynligvis er større. For det første kan respondenterne have

uvilje mod at angive det i spørgeskemaet, hvis de har skrottet ulovligt. For det andet kan der i de

indkomne svar være bias i forhold til, at registrerede autoophuggere, der ophugger ulovligt, har haft

uvilje mod at deltage i undersøgelsen som helhed. Derved vil deres repræsentation i stikprøven

være undervurderet i forhold til den samlede population.

Da det ikke har været muligt at fremskaffe mere præcise data for antallet af ulovligt udbetalte

skrotningsgodtgørelser, benyttes de cirka 2 procent som den nedre grænse i opgørelsen af det lovli-

ge marked. Det lovlige marked opgøres derved til cirka 114.000 biler i 2014, jf. tabel 3.


TABEL 3

DET LOVLIGE MARKED FOR BILSKROTNINGER VURDERET UD FRA REGISTERDATA (1.000 BILER)

2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 Gennemsnit

Udbetalte skrotnings-godtgørelser1

117 121 117 106 96 94 96 92 94 98 103

Ulovligt skrottede biler med udbetalt skrot-ningsgodtgørelse2

2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Lovligt marked 114 119 114 104 94 92 94 90 92 96 101

1 De 810 biler i datasættet, der har fået udbetalt skrotningsgodtgørelse, og som stadig er registreret i Motorregistret er ikke med i opgørelsen. Kilde: DBI IT. 2 Deloittes spørgeskemaundersøgelsen blandt registrerede autoophuggere.

4.3 Det ulovlige marked

Det er i sagens natur en udfordring at opgøre det ulovlige marked. Der er derfor foretaget en opgø-relse med to forskellige metoder og datakilder. Den første metode bygger på registerdata for perio-den 2003-2014. Den anden metode bygger på de registrerede autoophuggeres vurdering af det ulovlige marked.

4.3.1 Opgørelse med registerdata

I den første metode er andelen af ulovligt skrottede biler opgjort ved hjælp af registerdata for perio-den 2005-2014. Først opgøres det samlede marked for bilskrotninger. Basen af biler er antallet af afmeldte biler i Motorregistret et givet år, der ikke senere er genregistreret. For eksempel omfatter optællingen ikke en bil, der er afmeldt i 2010, men som er genregistreret i 2014. Bilejerne har et økonomisk incitament til at afmelde en bil fra Motorregistret, hvis de ikke skal køre i bilen igen. Derved slipper de for at betale afgifter, der kan være betydelige, hvis de sammenlignes med salgs-værdien af en skrotningsmoden bil. Det vurderes derfor, at antallet af afmeldte biler et givet år, der ikke senere er genregistreret, er en valid approksimation for antallet af biler, der forsvinder ud af bilparken. Fra antallet af biler der forsvinder ud af bilparken, fratrækkes antallet af lovligt eksporte-rede biler. Det giver en approksimation for det samlede marked for bilskrotninger. Det samlede marked er opgjort til cirka 162.000 biler i 2014, jf. tabel 4. Siden 2005 er det samlede marked vok-set med 22 procent fra 133.000 biler.

TABEL 4 DET ULOVLIGE MARKED FOR BILSKROTNINGER VURDERET UD FRA REGISTERDATA (1.000 BILER)

2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 Gennemsnit

Afmeldte biler, der ikke er genregistreret1 195 196 191 182 161 148 170 175 155 138 171

Lovligt eksporterede biler2 32 32 34 32 26 28 55 63 34 5 34

Samlet marked 162 164 157 150 136 121 116 112 122 133 137

Lovligt marked 114 119 114 104 94 92 94 90 92 96 101

Ulovligt marked 48 46 42 46 42 29 22 22 29 37 36

Henstillede biler3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1

Ulovligt kommercielt marked

46 43 40 44 41 28 21 21 28 36 35

1 Kilde: DBI IT. 2 Kilde: SKAT. 3 Kilde: DBI IT.

Det skal bemærkes, at opgørelsen i tabel 4 overvurderer antallet af afmeldte biler, der ikke er genre-gistreret, desto tættere opgørelsen kommer udtræksdatoen for datasættet fra DBI IT i november


2015. For eksempel vil nogle af de biler, der blev afmeldt i 2014, først blive genregistreret efter no-vember 2015, fordi de bliver taget i brug igen. I denne analyse vil disse biler være fejlagtigt registre-ret som definitivt afmeldt, selvom de ikke vil blive ved med at være afmeldt. Des længere tid, der går efter afmeldingen, des større sikkerhed er der for, at bilen rent faktisk er afmeldt og retmæssigt indgår i opgørelsen. Antallet af biler, der fejlagtigt er med i opgørelsen, vil være størst i 2014 og gå mod nul, desto længere tilbage opgørelsen er foretaget. Fra det samlede marked fratrækkes antallet af lovligt skrottede biler. Det giver et samlet ulovligt marked på cirka 48.000 biler i 2014. De fejlagtigt medopgjorte biler i opgørelsen af afmeldte biler slår igennem 1:1 i det ulovlige marked. Det ulovlige marked i 2014 er derfor overestimeret. Hvis der i stedet vurderes over en tiårig periode fra 2005 til 2014, var gennemsnittet for det ulovlige marked cirka 36.000 biler. Fratrækkes antallet af henstillede biler, fås et ulovligt kommercielt marked. Over en tiårig periode var det på cirka 35.000 biler i gennemsnit. Over en tiårig periode udgjorde det ulovlige kommercielle marked i gennemsnit cirka 26 procent af det samlede marked, jf. tabel 5 nedenfor, og markedsandelen lå i perioden mellem 19 og 31 procent. Det skal bemærkes, at den samme overvurdering i markedsandelen gør sig gældende som for opgø-relsen af det totale antal biler ovenfor.

TABEL 5 MARKEDSANDELE (PROCENT)

2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 Gennemsnit

Lovligt marked 71 72 73 69 69 76 81 80 76 72 74

Ulovligt marked 291 28 27 31 31 24 19 20 24 28 26

1 Henstillede biler indgår ikke i opgørelsen af det ulovlige marked.

4.3.2 Opgørelse baseret på de registrerede autoophuggeres vurdering

Den anden metode bygger på de registrerede autoophuggeres erfaringer og viden om markedet. De registrerede autoophuggere blev bedt om at vurdere, hvor stor en andel af de skrottede biler i deres kommune der er skrottet ulovligt. Ligeledes blev de bedt om at vurdere, hvor stor en andel af de skrottede biler i kommunen der eksporteres ulovligt. De kommunale gennemsnit er regnet sammen til regionale gennemsnit og sammenholdt med det antal biler, der blev skrottet i hver region i 2014. Resultatet er, at andelen af ulovlige skrotninger er vurderet til cirka 8 procent, svarende til cirka 10.000 biler i 2014, jf. tabel 6. Andelen af ulovligt eksporterede biler er vurderet til cirka 7 procent, svarende til cirka 9.000 biler. Det ulovlige marked er således samlet opgjort til 15 procent, svarende til cirka 19.000 biler i 2014.

TABEL 6

DET ULOVLIGE MARKED FOR BILSKROTNINGER I 2014 VURDERET UD FRA SPØRGESKEMAUNDERSØGELSEN

Hoved-staden

Midt-jylland

Nord-jylland Sjælland

Syd-danmark

Lands-total

Andel ulovlige skrotninger (procent) 7,5 6,9 10,5 7,0 7,8 7,7

Andel skrottede biler, der blev eksporteret ulovligt (procent)

8,8 6,5 3,5 6,0 7,2 6,6

Antal udbetalte skrotnings-godtgørelser i 2014 (1.000) 25 31 17 19 24 117

Antal biler samlet marked (1.000)

29 36 19 22 28 134

Antal ulovlige ophugninger i 2014 (1.000) 2 2 2 2 2 10

Antal ulovligt eksporterede skrottede biler i 2014 (1.000) 3 2 1 1 2 9


Hoved-staden

Midt-jylland

Nord-jylland Sjælland

Syd-danmark

Lands-total

Antal biler ulovligt marked (1.000)

5 5 3 3 4 19

Kilde: DBI IT samt Deloittes spørgeskemaundersøgelse.

Anm.: Der findes 34 biler, der er skrottet i en ukendt region. Det samlede antal skrottede biler i regionerne er således 34 færre end landstotalen.

Det skal understreges, at autoophuggernes vurdering af størrelsen af det ulovlige marked i sagens

natur er behæftet med betydelige usikkerheder, da den bygger på autoophuggernes ufuldstændige

viden om og fornemmelser af omfanget af ulovligt ophug i nærområdet og ikke på dokumenterede

fakta. Ved at sammenholde deres vurdering med estimaterne fra den databaserede metode opnås

imidlertid et mere robust grundlag for en samlet vurdering af det ulovlige marked.

4.4 Delkonklusion

Det ulovlige marked er opgjort med to forskellige metoder og datakilder. Metoden med registerdata

giver et ulovligt marked på cirka 26 procent målt som et gennemsnit over perioden 2005-2014 af

det samlede marked for bilskrotninger. Metoden med de registrerede autoophuggeres vurdering af

det ulovlige marked giver et ulovligt marked på cirka 19 procent af det samlede marked for bilskrot-

ninger i 2014.

De to metoder har styrker og svagheder. Metoden med registerdata giver en unik mulighed for at

optælle bilerne på enhedsniveau. Det giver en gennemsigtighed og validitet i datamaterialet. En

svaghed er dog, at det ikke er muligt ud fra registreringer på enhedsniveau at opgøre markederne

præcist, da årsagen til bilernes forsvinden fra bilparken ikke er ensbetydende med, at bilen skrottes

ulovligt. Metoden med de registrerede autoophuggeres vurdering af det ulovlige marked har en

styrke i, at vurderingen foretages af markedsaktører, der hver dag skal agere i et konkurrencepræget

marked, og som derfor orienterer sig i konkurrenternes adfærd. En svaghed er modsat, at autoop-

huggerne som oftest ikke har direkte kendskab til og dermed ikke fuld indsigt i det ulovlige ophug i

nærområdet.

FIGUR 4

MARKEDSKORTLÆGNING

Samlet vurderes det derfor, at det ulovlige marked ligger i intervallet mellem de to metoder. Det vil

sige, at det ulovlige marked udgør rundt regnet 20-25 procent af det samlede marked for bilskrot-

ninger, jf. figur 4. Ulovlig eksport udgør cirka 40 procent af det ulovlige marked, ulovlig ophugning

cirka 50 procent og henstillinger cirka 10 procent, jf. tallene i tabel 6.


I det følgende kapitel analyseres det med økonometriske modeller og et valgeksperiment blandt

private bilejere, hvilke variable der har indflydelse på skrotningsbeslutningen og skrotningsmeto-

den.

5.1 Variable med indflydelse på skrotningsbeslutningen

Ejeren af en skrotningsmoden bil står overfor et valg mellem at skrotte, sælge eller beholde bilen.

Det valg er benævnt skrotningsbeslutningen. I analysen af skrotningsbeslutningen benyttes antallet

af udbetalte skrotningsgodtgørelser som approksimation for antallet af skrotninger. Som gennem-

gået i kapitel 4 foregår også ulovlige skrotninger, hvor der ikke udbetales skrotningsgodtgørelse.

Fokus i analysen er skrotningsordningen og variablene med indflydelse på den, og det centrale er

således at analysere antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser.

5.1.1 Metode

Skrotningsbeslutningen er analyseret ved hjælp af en økonometrisk model, der er estimeret ud fra

registerdata fra perioden januar 2002 til og med september 2015.

Som forklaret variabel er benyttet antal udbetalte skrotningsgodtgørelser (𝑦). De uafhængige vari-

able er identificeret ud fra en hypotesebaseret tilgang og er baseret på oplysninger fra skrotbran-

chen og fra økonomisk empirisk litteratur. De uafhængige variable omfatter prisen på stålskrot (𝑥1),

prisen på andre metaller (𝑥2), konjunkturer (𝑥3), pris på ny bil (𝑥4), pris på reservedele (𝑥5), pris på

brugt bil (𝑥6), antallet af skrotningsmodne biler7 (𝑥7) og skrotningsgodtgørelsen (𝑥8). Til hver uaf-

hængig variabel er en tilknyttet koefficient (𝛽). Modellen er specificeret som følger:

𝑦𝑡 = 𝛽0 + 𝛽1𝑥𝑡1 + 𝛽2𝑥𝑡2 + 𝛽3𝑥𝑡3 + 𝛽4𝑥𝑡4 + 𝛽5𝑥𝑡5 + 𝛽6𝑥𝑡6 + 𝛽7𝑥𝑡7 + 𝛽8𝑥𝑡8 + 𝑒𝑡

Modellen estimeres som en multipel loglineær regressionsmodel. Modellen angiver, hvor stor en

indflydelse hver enkelt variabel har, hvis alle de andre variable forbliver uændrede.

Der er indsamlet et datasæt med kvartalsvise observationer for hver uafhængig variabel fra perio-

den 1. januar 2002 til september 2015. Den væsentligste del af datasættet er fra Miljøordning for

Biler, der har oplysninger for samtlige biler, der har været indregistreret i Danmark i perioden. Det

indbefatter også oplysninger, om og hvornår bilen er afmeldt, genregistreret eller skrottet.8 Alle

modellens variable er blevet testet for sæsonvariation, og hvor en sådan er fundet, er variablen

blevet sæsonkorrigeret.

Modellen er estimeret ud fra to transformationer. I den ene transformation er benyttet logaritmiske

transformationer9 af alle variablene på nær skrotningsgodtgørelsens størrelse, der indgår som en

7 Antal biler i bilparken, der er ældre end den gennemsnitlige alder for skrotning, eller definitiv afmelding. 8 Det samlede datasæt fremgår af bilag 1. 9 Der er ved beregningen taget højde for, at den logtransformerede model undervurderer fremskrevne størrelser. Der er iværksat de rette foranstaltninger for at imødegå dette.

5. Variable med indflydelse på skrotningsbeslutningen og skrotningsmetoden


dummyvariabel.10 Ved at bruge logaritmisk transformation reduceres nogle af de multikollineari-

tetsproblemer, der kan opstå, når der benyttes variable, der korrelerer over tid. I den anden trans-

formation er benyttet differenserne i variablene, det vil sige ændringen i værdien fra et kvartal til

det næste, for at udligne tendenseffekter i tidsserierne. Resultaterne afrapporteres for begge trans-

formationer.

Skrotningsgodtgørelsens indflydelse på skrotningsbeslutningen er endvidere analyseret ud fra spør-

geskemaundersøgelsen blandt registrerede autoophuggere.

5.1.2 Resultater

Tabel 7 giver en oversigt over variable, der kan forventes at have betydning for bilejernes beslut-

ning, om bilen skal skrottes. TABEL 7

VARIABLE MED INDFLYDELSE PÅ SKROTNINGSBESLUTNINGEN

Model med logaritmisk transformerede variable

Model med ændringer per kvartal

Variabel Koefficient P-værdi Koefficient P-værdi Forhåndshypotese om sammenhæng

Skrotmodne biler 0,08 0,31 0,14 0,14 En stigning i antal skrotningsmodne biler vil øge antallet af skrotninger.

Stålskrotpris 0,07 0,27 6,89 0,43

En stigning i prisen på stålskrot betyder, at autoop-huggeren kan få flere penge for den ophuggede bil og dermed også kan tilbyde bilejeren flere penge for at indlevere en bil til skrot. Det vil få flere bilejere med gamle biler til at beslutte sig for skrotning.

Pris på andre metaller -0,08 0,13 -9,19 0,63

Stigende priser på andre metaller, for eksempel alu-minium, der udvindes af skrotbiler, må forventes at have samme effekt på antallet af bilejere, der beslutter at skrotte deres bil, som en stigende pris på stålskrot.

Pris på ny bil -0,91 0,07 557,30 0,18

Et stigning i prisen på nye biler vil medføre færre skrotninger, da færre husholdninger og virksomheder vil have råd til at anskaffe sig en ny bil og dermed bliver nødt til at beholde den gamle.

Pris på reservedele 2,36 0,06 758,55 0,21

En højere pris på reservedele vil gøre reparationer dyrere og betyde, at det i mindre grad kan betale sig at reparere gamle biler, og de vil i stedet blive skrot-tet. Skrothandlerne vil kunne sælge reservedele fra de modtagne biler til en højere pris og vil derfor være villige til at betale en højere pris til bilejeren. Begge dele vil føre til, at flere vælger at skrotte deres bil.

Pris på brugt bil -0,84 0,08 470,36 0,07

En højere pris på brugte biler må forventes at give færre skrotninger, da bilejeren kan sælge sin gamle bil til en højere pris end den udbetalte skrotningsgodtgø-relse

Tendens 0,006 0,04 - - Over tid bliver der flere biler i Danmark og dermed også flere biler, der kan skrottes.

Skrotnings-godtgørelsen 0,11 0,01 1266,39 0,14

En højere skrotningsgodtgørelse forventes at hæve antallet af skrotninger, da bilejeren får mere for at skrotte sin bil. Samtidig må en lavere skrotningsgodt-gørelse forventes at sænke antallet af skrottede biler.

Konstant 5,99 0,30 -1526,57 0,07

R2 0,79 0,26

Anm.: Der er multikollinearitet mellem variablene pris på brug bil og pris på ny bil, men de vurderes begge at have en betyd-ning for modellen.

10 Der er også overvejet brug af cointegration, men da alle variable er enten svagt eller stærkt eksogene i forhold til antal skrotninger, og skrotningsgodtgørelsen er en dummyvariabel, fordi den kun har været ændret én gang, er metoden ikke anvendt.


Som det fremgår af tabellen, er det svært at identificere en bestemt forklarende variabel, der afgør beslutningen, om en bilejer skal skrotte sin skrotningsmodne bil eller ej. To ud af otte variable er signifikante på 5-procentsniveau11, hvilket betyder, at der med mere end 95 procents sandsynlighed er den retningsangivne sammenhæng mellem variablen og antallet af udbetalte skrotningsgodtgø-relser. Ser man på 10-procentsniveau, er det fem ud af otte variable, der er signifikante. Det betyder, at der er mere end 90 procents sandsynlighed for, at der er kausal sammenhæng i den retning, modellen estimerer. I størstedelen af den empiriske forskning bruger man 95-procentsniveuaet som kriterie for at afgøre, om sammenhængen er signifikant. Generelt har indflydelsen fra de forklarende variable den forventede retning. Kun prisindekset for andre metaller, der udvindes af skrotbiler, har ikke den forventede positive indflydelse på antallet af skrotningsgodtgørelser, men denne variabel er ikke statistisk signifikant. Antallet af skrotningsmodne biler, prisen på stålskrot og prisen på andre metaller, der udvindes ved bilens skrotning, er allesammen insignifikante på 90-procentsniveau. Det betyder ikke nødvendig-vis, at de ikke har kausal sammenhæng i den retning, modellen estimerer, men det betyder, at der ikke er tilstrækkelig sikkerhed til at konkludere dette. Der er to variable, der er signifikante på 95-procentsniveauet: størrelsen på skrotningsgodtgørelsen og tendensvariablen, der begge med stor sikkerhed fører til en forøgelse af antallet af skrottede biler. Det efterlader tre variable, der er signifikante på 90-procentsniveau: prisen på nye biler, pri-sen på brugte biler og prisen på reservedele. Da alle variable på nær størrelsen af skrotningsgodtgørelsen er logaritmisk transformerede, udtryk-ker koefficienten for disse noget om størrelsen af sammenhængen. Hvis estimatet er korrekt, vil en prisstigning på 1 procent på brugte biler føre til, at mængden af skrottede biler falder med 0,8 pro-cent. Den samme fortolkning kan man ikke bruge på størrelsen af skrotningsgodtgørelsen, da den ikke er logaritmisk transformeret. Eftersom der kun har været to niveauer af skrotningsgodtgørelsen i analyseperioden, fungerer denne variabel som en binær variabel, der ikke vil være hensigtsmæssig at transformere logaritmisk. Det positive fortegn på koefficienten indikerer i denne sammenhæng, at en højere skrotningsgodtgørelse vil føre til flere udbetalte skrotningsgodtgørelser. I dette tilfælde viser koefficienten den procentvise ændring i andelen af afmeldte biler ved en absolut ændring i skrotningsgodtgørelsen. Koefficienten 0,11 indikerer, at ændringen på 250 kr. i skrotningsgodtgø-relsen medførte et fald på 11 procent i antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser. Når man fortolker resultaterne, skal man imidlertid være opmærksom på, at der er flere kilder til usikkerhed i en analyse af denne type. Sammenhængene er estimeret på baggrund af 55 kvartalsob-servationer af variablene henover en periode på knap 14 år. Med kun 55 observationer er der tale om et ret spinkelt datagrundlag. Det er dog det bedste, der kan opnås med de data, der findes. At estimere en forklaringsmodel på baggrund af en tidsserie medfører visse usikkerhedselementer. For at imødegå nogle af de elementer er der indsat en lineær tendensvariabel. Den skal tage højde for, at nogle af de forklarende variable, der er anvendt, må forventes at stige over tid, ligesom antal-let af skrottede biler også stiger over tid. For at undersøge usikkerhedselementerne nærmere estimeres også en differensmodel, der er et mere konservativt metodevalg. Her analyseres ændringerne per kvartal som angivet ved den anden model i tabel 3. Det undersøges således, om en positiv ændring i antallet af skrottede biler kan for-klares med eksempelvis et fald i prisen på nye biler eller udviklingen i andre af de forklarende vari-able. 11 I tabellen aflæses det ved, at p-værdien er mindre end 0,05.


De hypotetiske forventninger til variablenes indflydelse på antallet af skrotningsgodtgørelser er de samme som beskrevet tabel 3 til modellen med logaritmisk transformation. Koefficienterne fra modellen med ændringer er ligeledes angivet i tabel 3. Det fremgår, at fem ud af de otte forklarende variable har den forventede indflydelse på antallet af skrotmodne biler. Ingen af de otte variable er signifikante på 95-procentsniveau. Den samlede forklaringskraft i modellen målt ved R2 falder også fra 0,79 til 0,25 ved at bruge differensmodellen. I differensmodellen har størrelsen af skrotningsgodtgørelsen det forventede fortegn, men sammen-hængen er ikke signifikant ved 95 procents konfidensinterval. At analysere sammenhængen mellem ændringerne er en mere konservativ analysetilgang, og erfa-ringer i den økonometriske litteratur viser, at differensmetoden risikerer at udviske sammenhænge som rent faktisk eksisterer mellem variable, der indgår i forstærkende gensidige ligevægte, dvs. variable der helt eller delvis co-integrerer. Skrotningsgodtgørelsens størrelse havde positiv sammenhæng med antallet af skrottede biler i begge modelspecifikationer i forrige afsnit. Det stemmer overens med forventningen om, at bilejere i højere grad vil indlevere deres gamle bil til skrot, hvis de får en højere godtgørelse for den. Denne positive sammenhæng har også med succes været benyttet i lande, hvor skrotningsgodtgørelsen har været benyttet til at øge bilsalget.12 Der er forhold ved analysemetoden og datagrundlaget, man skal være opmærksom på, før man konkluderer på resultaterne. For eksempel er der kun foretaget to justeringer af skrotningsgodtgø-relsen – fra 1.500 kr. til 1.750 kr. i juni 2002 og tilbage til 1.500 kr. i april 2014. Det giver få obser-vationer at estimere en sammenhæng på. Samtidig betyder det, at analysen kun kan tage udgangs-punkt i en enkelt ændring på 250 kr., og det er derfor behæftet med usikkerhed at konkludere noget generelt om skrotningsgodtgørelsens påvirkning af skrotningsbeslutningen på baggrund af estime-ringen ud fra registerdata.

Deloitte har også spurgt de private bilejere, om de ville have solgt deres skrottede bil, hvis prisen havde været 5, 10, 15, 20, 30 eller 50 procent mindre. For hver respondent er der angivet et pris-punkt, som respondenten var villig til at gå ned til for at få solgt sin skrotningsmodne bil. For ek-sempel får respondenter et prispunkt på 20 procent mindre end den nuværende salgspris, hvis de har angivet, at det er det laveste niveau, de ville sælge deres skrotningsmodne bil til. For hvert pris-punkt er opgjort andelen af bilejere, der ikke var villige til at sælge deres bil til et niveau lavere. Den akkumulerede andel bilejere er illustreret i figur 5. Den akkumulerede andel følger en stigende kurve, der bliver mindre stejl, jo højere skrotningsgodtgørelsen bliver. Det betyder, at når skrot-ningsgodtgørelsen stiger med start fra et lavt niveau, stiger andelen af bilejere, der skrotter deres bil, mere, end hvis stigningen i skrotningsgodtgørelsen startede på et højt niveau. Hvis skrotnings-godtgørelsen er 1.500 kr., ville cirka 54 procent af bilejerne i undersøgelsen have skrottet bilen. Hvis skrotningsgodtgørelsen var 3.000 kr., ville cirka 70 procent af bilejerne i undersøgelsen have skrot-tet bilen miljømæssigt korrekt fremfor at henstille den. Fra spørgeskemaundersøgelsen blandt bilejerne estimeres en ændring på 250 kr. at føre til en stig-ning i antallet af udbetalte skrotninger på 7 procent.

12 Jævnfør diverse scrap schemes i Frankrig og Tyskland.


FIGUR 5

ANDEL BILEJERE, DER SKROTTER VED EN GIVEN SKROTNINGSGODTGØRELSE

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse blandt bilejere. Spørgsmål: ”Når du tænker tilbage, ville du så også have skilt dig af med bilen, hvis du havde fået en pris der var … (sæt kryds ved alle de procentvise prisreduktioner, du ville acceptere)”. n = 1.014.

Deloitte har også undersøgt skrotningsgodtgørelsens indflydelse på skrotmarkedet ved at spørge de registrerede autoophuggere, hvilken konkret virkning ændringen i 2014 har haft på antallet af skrotninger. De registrerede autoophuggere angiver, at ændringen i 2014 har ført til en reduktion i antal skrotninger på cirka 22 procent. Effekten af ændringen i skrotningsgodtgørelsen beskrives nærmere i kapitel 6. De registrerede autoophuggere har i spørgeskemaundersøgelsen angivet, at de i 2014 nedsatte den gennemsnitlige købspris med 150 kr. som følge af ændringen i skrotningsgodtgørelsen, jf. figur 6. De angav endvidere, at de ved en yderligere sænkning i skrotningsgodtgørelsen på 250 kr. ville nedsætte købsprisen med 228 kr. og ved en stigning i skrotningsgodtgørelsen på 500 kr. ville øge købsprisen med 331 kr. Det giver fire prispunkter for, hvordan de registrerede autoophuggere vil ændre deres købspriser ved ændringer i skrotningsgodtgørelsen. Som det fremgår af figuren, ligger prispunkterne på en næsten ret linje.

Skrotningsgodtgørelsen (kr.)

Købspris (kr.)

Ændring i købspris (kr.)

1.250 1.531 -228

1.500 1.759 0

1.750 1.909 150

2.000 2.090 331

FIGUR 6

EFFEKT PÅ KØBSPRISEN VED AT ÆNDRE I SKROTNINGSGODTGØRELSEN

De registrerede autoophuggeres adfærd vurderes at være en mulig approksimation for hele

bilskrotmarkedet. En reduktion af skrotningsgodtgørelsen vil derfor føre til lavere kompensation fra

y = 0,2301ln(x) - 1,1472 R² = 0,9155

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000

An

del

bil

ejer

e, d

er s

krot

ter

Skrotningsgodtgørelse


autoophuggerne til bilejerne for skrotning og dermed en vis nedgang i andelen af biler, der indleve-

res til skrotning hos autoophuggere. Når skrotningsgodtgørelsen omvendt stiger, vil antallet af

skrotninger også stige.

5.1.3 Delkonklusion

På baggrund af ovenstående analyser vurderes det, at antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser

afhænger af skrotningsgodtgørelsens størrelse, prisen på brugte biler, prisen på nye biler og prisen

på reservedele. Der er også indikation af, at antallet af skrotningsmodne biler, prisen på stålskrot og

prisen på andre metaller, der udvindes ved bilens skrotning, har indflydelse på antal udbetalte

skrotningsgodtgørelser.

Der er benyttet tre forskellige opgørelsesmetoder til at opgøre skrotningsgodtgørelsens betydning

for antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser. Ifølge den økonometriske model vil en ændring i

skrotningsgodtgørelsen på 250 kr. føre til en ændring i antallet af skrotninger på 11 procent. Fra

spørgeskemaundersøgelsen blandt bilejerne estimeres en ændring på 250 kr. at føre til en stigning i

antallet af udbetalte skrotninger på 7 procent, og endelig oplyser de registrerede autoophuggere at

have oplevet et fald på 22 procent i antal skrotninger, da skrotningsgodtgørelsen i 2014 blev sænket

med 250 kr.

Tilsammen giver de tre metoder et spænd på 7-22 procent. Det vurderes, at estimeringen på bag-

grund af spørgeskemaundersøgelsen er den statistisk mest robuste og dermed mest retvisende af de

tre metoder. Det er også den metode, der benyttes i beregningerne af de forskellige scenarier i tabel

1 og tabel 14.

5.2 Variable med indflydelse på skrotningsmetoden

Når en bilejer har besluttet at skrotte bilen, skal der vælges en måde at gøre det på. Bilen kan indle-

veres til en registreret autoophugger, en ulovlig affaldsbehandler, eller den kan henstilles. Dette

valg er benævnt skrotningsmetoden.

Til at analysere skrotningsmetoden er der benyttet to forskellige metoder og datakilder. Den første

metode bygger på registerdata for perioden 2003-2014. Den anden metode bygger på et valgekspe-

riment blandt private bilejere med erfaring med at indlevere en bil til skrotning. De to metoder

supplerer hinanden.

5.2.1 Estimering på registerdata

5.2.1.1 Metode

Skrotningsmetoden er analyseret ved hjælp af en økonometrisk model, der er estimeret ud fra regi-

sterdata fra perioden januar 2002 til og med september 2015.

Som forklarende variabel benyttes andelen af biler indleveret til lovlige autoophuggere, det vi sige

markedsandelen for det lovlige marked. Markedsandelen for det lovlige marked fremgår af tabel 4

ovenfor. De uafhængige variable tæller prisen på stålskrot (𝑥1), prisen på andre metaller (𝑥2), prisen

på reservedele (𝑥3) og skrotningsgodtgørelsen (𝑥4).13 Til hver uafhængig variabel er en tilknyttet

koefficient (𝛽). Modellen er specificeret som følger:

𝑦𝑡 = 𝛽0 + 𝛽1𝑥𝑡1 + 𝛽2𝑥𝑡2 + 𝛽3𝑥𝑡3 + 𝛽4𝑥𝑡4 + 𝑒𝑡

Modellen er en multipel loglineær regressionsmodel. Modellen angiver, hvor stor en indflydelse

hver enkelt variabel har, hvis alle de andre variable forbliver uændrede.

13 Det har ikke været muligt at indsamle valide data om det kommunale og statslige tilsyn, så det kan indgå i modellen.


Der er indsamlet et datasæt med kvartalsvise observationer for hver uafhængig variabel fra perio-

den 1. januar 2002 til september 2015. Den væsentligste del af datasættet er fra Miljøordning for

Biler, der har oplysninger for samtlige biler, der har været indregistreret i Danmark i perioden. Det

indbefatter også oplysninger, om og hvornår bilen er afmeldt, genregistreret eller skrottet.14 Alle

modellens variable er blevet testet for sæsonvariation, og hvor en sådan er fundet, er variablen

blevet sæsonkorrigeret.

Modellen er estimeret ud fra to transformationer. I den ene transformation er benyttet logaritmiske

transformationer15 af alle variablene på nær skrotningsgodtgørelsens størrelse, der indgår som en

dummyvariabel.16 Ved at bruge logaritmisk transformation reduceres nogle af de multikollineari-

tetsproblemer, der kan opstå, når der benyttes variable, der korrelerer over tid. I den anden trans-

formation er benyttet differenserne i variablene, det vi sige ændringen i værdien fra et kvartal til det

næste, for at udligne tendenseffekter i tidsserierne. Resultaterne afrapporteres for begge transfor-

mationer.

5.2.1.2 Resultater

Estimeringen viser, at henholdsvis prisen på stålskrot, prisen på reservedele og størrelsen af skrot-

ningsgodtgørelsen har positiv indvirkning på andelen af biler indleveret til lovlige autoophuggere,

jf. tabel 8. Den positive indvirkning stemmer også overens med de opstillede hypoteser for effekten.

Prisen på stålskrot og skrotningsgodtgørelsen er signifikante på 5-procentsniveau, hvilket vil sige, at

det med rimelighed kan antages, at der er kausal sammenhæng i den angivne retning mellem vari-

ablen og andelen af biler indleveret til lovlige autoophuggere. Effekten fra prisen på andre metaller

har mod forventning negativ indvirkning på andelen af biler indleveret til lovlige autoophuggere.

TABEL 8

VARIABLE MED INDFLYDELSE PÅ SKROTNINGSBESLUTNINGEN



Variabel Koefficient P-værdi Koefficient P-værdi Forhåndshypotese om sammenhæng

Stålskrotpris 0,07 0,13 0,00005 0,29

En stigning i prisen på stålskrot betyder, at autoop-huggeren kan få flere penge for den ophuggede bil og dermed også kan tilbyde bilejeren flere penge for at indlevere en bil til skrot. Det vil få flere bilejere til at indlevere deres bil til skrot i stedet for at henstille den.

Pris på andre metaller -0,23 0,00 -0,0006 0,10

Stigende priser på andre metaller, for eksempel alu-minium, der udvindes af skrotbiler, må forventes at have samme effekt på valg af skrotningsmetode som en stigende pris på stålskrot.

Pris på reservedele 1,39 0,03 0,008 0,49

En højere pris på reservedele vil gøre reparationer dyrere og betyde, at det i mindre grad kan betale sig at reparere gamle biler, og de vil i stedet blive skrot-tet. Autoophuggere vil kunne sælge reservedele fra de modtagne biler til en højere pris og vil derfor være villige til at betale en højere pris til bilejeren, hvilket vil føre til flere skrotninger fremfor henstillinger.

Skrotnings-godtgørelsen 0,07 0,03 0,00009 0,23

En højere skrotningsgodtgørelse vil give bilejeren flere penge for at indlevere bilen til skrotning og vil derfor medføre en større andel skrotninger i stedet for henstillinger.

14 Det samlede datasæt fremgår af bilag 1. 15 Der er ved beregningen taget højde for, at den logtransformerede model undervurderer fremskrevne størrel-ser. Der er iværksat de rette foranstaltninger for at imødegå dette. 16 Der er også overvejet brug af cointegration, men da alle variable er enten svagt eller stærkt eksogene i forhold til antal skrotninger, og skrotningsgodtgørelsen er en dummyvariabel, fordi den kun har været ændret én gang, er metoden ikke anvendt.




Konstant -6,19 0,03 -0,16 0,23

R2 0,60 0,10

Som i analysen af skrotningsbeslutningen kan man aflæse koefficienten på prisen på stålskrot, pri-

sen på andre metaller og prisen på reservedele som en følsomhedsparameter, så en stigning på 1

procent i den underliggende variabel vil medføre en procentvis ændring på koefficientens størrelse

for de tre variable. Skrotningsgodtgørelsens størrelse er en dummyvariabel, der derfor ikke kan

fortolkes på samme måde. For eksempel indikerer koefficienten på 0,07 for størrelsen på skrot-

ningsgodtgørelsen således, at et fald på 250 kr. i skrotningsgodtgørelsen vil føre til et fald på 7 pro-

cent i andelen af biler, der indleveres hos registrerede autoophuggere. Det skal bemærkes, at denne

ændring er beregnet for en skrotningsgodtgørelse i intervallet 1.500-1.750 kr. En ændring af skrot-

ningsgodtgørelsen uden for intervallet kan ventes at have samme kvalitative effekt. Fx kan det for-

ventes, at en stigning i skrotningsgodtgørelsen til 2.500 kr. får andelen af biler der indleveres hos

registrerede autoophuggere til at stige. Den kvantitative effekt kan dog ventes at være forskellig. Fx

kan effekten på det lovlige markeds andel af en stignings i skrotningsgodtgørelsen forventes at være

aftagende. En stigning i skrotningsgodtgørelsen til 2.500 kr. kan således ventes at få det lovlige

markeds andel til at stige mindre end 7 procent ved en stigning i skrotningsgodtgørelsen på 250 kr.

Det pointeres dermed, at det ikke er muligt ud fra ovenstående konkret at kvantificere effekterne på

det ulovlige markeds andel ved en skrotningsgodtgørelse lavere end 1.500 kr. og større end 2.000

kr.

Ud fra registerdata er der også foretaget en estimering på, hvordan skrotningsgodtgørelsen påvirker

de lovlige autoophuggeres markedsandel. Skrotningsgodtgørelsens størrelse estimeres at have posi-

tiv sammenhæng med andelen af biler, der blev registreret som korrekt skrottede. Denne effekt er i

overensstemmelse med det forventede. Når en bilejer tilbydes flere penge for at skrotte sin bil kor-

rekt, er der også større sandsynlighed for, at pågældende gør det. Denne effekt må forventes at være

permanent. Ligeledes må det forventes, at en sænkning af skrotningsgodtgørelsen vil gøre bilejeren

mere indifferent om sin måde at skille sig af med sin bil på, hvilket vil lede til flere uhensigtsmæssi-

ge bortskaffelser af biler i form af eksempelvis henstilling eller ulovlig eksport.

5.2.2 Estimering med et valgeksperimentet

5.2.2.1 Metode

Deloitte har gennemført et såkaldt valgeksperiment blandt bilejere, der har erfaring med at indleve-

re en bil til skrotning. Formålet med valgeksperimentet er at belyse, hvilke variable der har indfly-

delse på bilejernes måde at bortskaffe en bil på. Bilejerne blev bedt om at forestille sig, at de havde

en bil, som et autoværksted havde vurderet, at det med 100 procent sikkerhed ikke kunne betale sig

at få repareret, og som derfor var klar til skrotning. Dernæst blev bilejerne præsenteret for otte

valgsituationer med hver tre alternativer, hvor de skulle vælge deres foretrukne måde at bortskaffe

bilen på. Se et eksempel på en valgsituation i boksen.


Valgeksperiment

Respondenterne skulle svare på otte af disse valgsituationer. Prisen varierede mellem værdierne 0 kr.,

1000 kr., 2000 kr. og 3000 kr.

Valgeksperimenter benyttes af førende forskere som metode til at vurdere værdien af services, der ikke

direkte handles på et marked.

I valgeksperimentet blev det konkret undersøgt, om følgende variable havde indflydelse på bileje-

rens skrotningsmetode:

Om bilen afhentes ved ejerens bopæl eller ej.

Om køberen var miljøgodkendt autoophugger eller ej.

Om køberen tager sig af papirarbejdet eller ej.

Prisen, som ejeren ville få for bilen, herunder skrotningsgodtgørelsen.

Variablene er udvalgt efter dybdeinterview med brancheaktører samt deskresearch på området og

er vurderet som de vigtigste for valget. Yderligere variable kan også tænkes at have indflydelse på

bilejerens valg af skrotningsmetode. Prisvariablen benyttes også til at værdisætte de andre variable,

der ellers ikke har en observerbar markedsværdi. Det udvider fortolkningsmulighederne for valgek-

sperimentet.

5.2.2.2 Resultater

Valgeksperimentet viser, at alle fire variable har positiv sammenhæng med beslutningen om at

indlevere bilen hos en autoophugger fremfor at henstille bilen, jf. tabel 9. Konkret betyder det, at en

ejer af en skrotningsmoden bil har større tilbøjelighed til at indlevere bilen hos en autoophugger

fremfor at henstille den, hvis:

Bilen afhentes ved ejerens bopæl.

Bilejeren med sikkerhed ved, at autoophuggeren er miljøgodkendt.

Autoophuggeren ordner papirarbejdet.

Prisen, som ejeren får udbetalt, øges på grund af eksempelvis højere skrotningsgodtgørelse. Alle fire variable er statistisk signifikante på 5-procentsniveau.

Valg: A. Alternativ 1

B. Alternativ 2

C. Ingen af alternativerne (henstille bilen)

Alternativ 1

Bilen afhentes ved bopæl af køber.

Køber er miljøgodkendt autoophug-ger/jernhandler.

Du ordner selv papirarbejdet.

Pris: 2.000 kr.

Alternativ 2

Du transporterer selv bilen til kø-ber.

Du ved ikke, om køber er en miljø-godkendt ophugger/jernhandler.

Køber ordner papirarbejdet.

Pris: 3.000 kr.

•


TABEL 9

VARIABLE MED INDFLYDELSE PÅ SKROTNINGSMETODEN

Variabel Nytteværdi P-værdi Kroneværdi Hypotetisk sammenhæng

Bil afhentes ved bopæl 0,33 0,00 340 Afhentning ved bopæl betyder mindre besvær for bilejerne, og der forventes derfor en positiv nytteværdi.

Bilejer ved, at autoophug-ger er miljøgodkendt

1,67 0,01 1.730 Mindre forurening af det omgivende miljø kan for mange betyde højere livskvalitet, og der forventes derfor en positiv nytteværdi.

Autoophugger ordner papirarbejdet

0,36 0,00 374

At autoophuggeren ordner det administrative papirar-bejde betyder mindre besvær for bilejerne, og der forventes derfor en positiv nytteværdi. Nogle foretræk-ker måske at ordne det selv for at være sikre på, at det gøres ordentligt.

Skrotningsgodtgørelse på 1.500 kr.

1,45 0,00 1.500 En højere pris øger bilejernes øvrige forbrugsmulighe-der, og der forventes derfor en positiv nytteværdi.

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse blandt bilejere.

Analysen viser, at det er særlig vigtigt for bilejerne, at de med sikkerhed ved, at autoophuggeren er miljøgodkendt. Valgeksperimentet kan dog overvurdere vigtigheden, da bilejeren i eksperimentet gøres opmærksom på, at bilen kan miljøbehandles korrekt, og dermed bliver bevidst om mulighe-den og rimeligheden i det. Det er ikke nødvendigvis tilfældet i praksis. Her ved bilejeren ikke nød-vendigvis, at bilen skal skrottes miljømæssigt korrekt, og bilejeren kan heller ikke nødvendigvis gennemskue, om køberen vil miljøbehandle den korrekt. Respondenternes valg i eksperimentet indikerer, at miljøbehandling er cirka fire gange vigtigere end at få bilen afhentet ved bopælen og få autoophuggeren til at ordne papirarbejdet. Det er også vigtigere end at få skrotningsgodtgørelsen. Dette fremgår af størrelsen af nytteværdien for de fire variable. Bilejerne vurderes derfor at have en væsentlig underliggende præference for at få miljøbe-handlet bilen korrekt, idet de i så høj grad lægger vægt på at få den behandlet hos en miljøgodkendt autoophugger. Det er muligt at værdisætte denne præference ud fra valgeksperimentet, da bilejerne har prioriteret deres præferencer ud fra givne størrelser af købsprisen. Bilejerne signalerer, at de er villige til i gennemsnit at betale 1.730 kr. for at få bilen miljøbehandlet hos en miljøgodkendt auto-ophugger. Derudover vurderer bilejerne, at det er 340 kr. værd at få hentet bilen fremfor selv at skulle trans-portere den, og at det er 374 kr. værd, at autoophuggeren ordner papirarbejdet. Skrotningsgodtgørelsen har også positiv indflydelse på, om en skrotningsmoden bil indleveres hos en autoophugger fremfor at blive henstillet. Sammenhængen mellem købsprisen for skrotnings-modne biler17 og antallet af henstillede biler fremgår af figur 7.

17 Skrotningsgodtgørelsen er ikke enebestemmende for den købspris, bilejerne får ved skrotning. Værdien af bilens enkeltkomponenter, der kan bruges som reservedele i andre biler, og værdien af jern og i nogen grad metaller indgår også. Er nettoværdien af enkeltkomponenter, jern og metaller og en profit for arbejdet på i alt 500 kr., og ligger skrotningsgodtgørelsen på 1.500 kr., vil en autoophugger derfor være villig til at betale bileje-ren 2.000 kr.


FIGUR 7

ANTAL HENSTILLEDE BILER VED FORSKELLIGE PRISNIVEAUER HOS AUTOOPHUGGERNE

Anm.: Modellen er et udsnit af en figur i bilag 3 og forudsætter, at 90 procent af autoophuggerne afhenter bilen ved bilejerens bopæl, at alle autoophuggerne ordner papirarbejdet, og at halvdelen af bilejerne med sikkerhed ved, at autoophuggeren er miljøgodkendt.

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse blandt bilejere samt Dansk AutoGenbrug.

Undersøgelsen er baseret på, hvad respondenterne siger, de vil gøre, fremfor hvad de har gjort, hvilket gør kurvens niveau usikkert. Det er blandt andet tydeliggjort ved, at resultaterne fra valgek-sperimentet forudsiger cirka 300 henstillede biler i 2015, mens kommuner og politi i 2015 fik udbe-talt skrotningsgodtgørelse for 2.216 henstillede biler. I det lys er kurven rykket til højre, så den forudsiger de faktiske 2.200 henstillede biler i 2015 ved den gennemsnitlige pris i 2015 på 1.759 kr., jf. den gule stiplede linje i figur 7. Den gennemsnitlige købspris beregnes i kapitel 7. Som det fremgår af figuren, vil antallet af henstillede biler stige, når købsprisen falder. For eksem-pel vil et fald i købsprisen til 500 kr. føre til en stigning i antallet af henstillede biler, så der henstil-les cirka 7.400 biler. Omvendt vil en stigning i købsprisen til 3.000 kr. få antallet af henstillede biler til at falde til cirka 700 biler. Resultaterne forudsætter, at bilejerne er bevidste om ændringerne i prisen hos autoophuggerne, herunder ændringer, der skyldes ændringer i skrotningsgodtgørelsen. Hvis for eksempel kun halvdelen er bevidste om ændringerne, vil ændringen i antallet af henstillede biler også kun være halvt så stor. Spørgeskemaundersøgelsen blandt bilejere viser, at 86 procent af spørgeskemadeltagerne ikke vidste, at skrotningsgodtgørelsen blev sænket i 2014. Dette understre-ger behovet for oplysning ved ændringer. Omregnes købsprisen til ændringer i skrotningsgodtgørelsen, vil en skrotningsgodtgørelse på 1.000 kr. føre til cirka 3.600 henstillede biler og en skrotningsgodtgørelse på 2.500 kr. til 800 henstillede biler, jf. figur 8.

-1.000

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000

Pri

s i k

r.



FIGUR 8

ANTAL HENSTILLEDE BILER VED FORSKELLIGE NIVEAUER AF SKROTNINGSGODTGØRELSEN

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse blandt bilejere samt Dansk AutoGenbrug.

5.2.3 Delkonklusion

På baggrund af ovenstående analyser vurderes det, at markedsandelen for det lovlige marked af-

hænger positivt af skrotningsgodtgørelsens størrelse, af prisen på stålskrot og af prisen på reserve-

dele. Estimeringsmodellen indikerer, at en stigning i skrotningsgodtgørelsen på 250 kr. vil øge det

lovlige markeds andel med cirka 7 procent.

Valgeksperimentet viser, at en ejer af en skrotningsmoden bil har større tilbøjelighed til at indlevere bilen hos en autoophugger fremfor at henstille den, hvis bilen afhentes ved ejerens bopæl, hvis ejeren med sikkerhed ved, at autoophuggeren er miljøgodkendt, hvis autoophuggeren ordner papir-arbejdet, eller hvis prisen, som ejeren får udbetalt, øges på grund af eksempelvis højere skrotnings-godtgørelse. Valgeksperimentet viser, at bilejerne har en væsentlig underliggende præference for at få miljøbe-handlet bilen korrekt, idet de i så høj grad lægger vægt på at få den behandlet hos en miljøgodkendt autoophugger. Bilejerne signalerer, at de er villige til i gennemsnit at betale 1.730 kr. for at få bilen miljøbehandlet hos en miljøgodkendt autoophugger.

Valgeksperimentet kan også benyttes til at estimere skrotningsgodtgørelsens kvantitative indflydel-

se på antallet af henstillede biler. Valgeksperimentet viser, at skrotningsgodtgørelsen skal stige

forholdsvis mere for at reducere antallet af henstillede biler, desto tættere antallet af henstillede

biler er på nul. Valgeksperimentet viser blandt andet, at en skrotningsgodtgørelse på 1.000 kr.

estimeres at føre til cirka 3.600 henstillede biler og en skrotningsgodtgørelse på 2.500 kr. til 800

henstillede biler.

-1.000

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000

Skr

otn

ings

god

tgør

else

n i

kr.



I det følgende kapitel gennemgås de registrerede autoophuggeres omkostninger ved at skrotte bi-

lerne miljømæssigt korrekt, og det analyseres, om omkostningerne i tilstrækkelig grad kompenseres

af skrotningsgodtgørelsen.

6.1 Ændring af skrotningsgodtgørelse i 2014

Med virkning fra 1. april 2014 blev skrotningsgodtgørelsen sat ned fra 1.750 kr. til 1.500 kr. Reduk-

tionen forventes at have påvirket autoophuggernes efterspørgsel efter og betalingsvillighed for

skrotningsmodne biler (efterspørgselseffekt). Reduktionen forventes ligeledes at påvirke bilejernes

tilbøjelighed til at ville skrotte bilen, da de kompenseres mindre for at skrotte den (udbudseffekt).

Derudover forventes den ændrede betalingsvillighed og skrotningstilbøjelighed at påvirke markeds-

andelene for lovlig og ulovlig skrotning samt henstilling (allokeringseffekt).

Effekten af den reducerede skrotningsgodtgørelse analyseres ud fra tre nøglespørgsmål, der samlet

kan belyse mekanismerne i bilskrotmarkedets bevægelse til en ny markedsligevægt:

1. Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret autoophuggernes betalingsvillighed

(efterspørgselseffekt)?

2. Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret bilejernes skrotningsbeslutning

(udbudseffekt)?

3. Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret bilejernes skrotningsmetode

(allokeringseffekt)?

6.2 Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret autoophugger-

nes betalingsvillighed?

Resultaterne fra Deloittes spørgeskemaundersøgelse blandt registrerede autoophuggere viser, at

autoophuggerne som følge af ændringen nedsatte deres købspris. I gennemsnit blev købsprisen

nedsat med 150 kr., og næsten halvdelen nedsatte købsprisen med mere end 200 kr., jf. figur 9.

Nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen har således ført til lavere gennemsnitlige købspriser på

skrotbiler. Nedsættelsen indikerer ligeledes, at der for næsten halvdelen af autoophuggerne er en

direkte 1:1-sammenhæng mellem størrelsen på skrotningsgodtgørelsen og deres betalingsvillighed.

Det skal dog bemærkes, at knap en tredjedel af autoophuggerne ikke nedsatte købsprisen på trods

af ændringen i skrotningsgodtgørelsen.

6. Effekt af den reducerede skrotningsgodtgørelse i 2014


FIGUR 9

ÆNDRING I DEN GENNEMSNITLIGE KØBSPRIS

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmål: ”Hvad betød nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen isoleret set for jeres gennemsnitlige købspriser på biler?”. n = 105.

Eftersom det samlet kan konkluderes, at de lovlige autoophuggerne har nedsat de gennemsnitlige

købspriser på skrotbiler betydeligt som følge af den nedsatte skrotningsgodtgørelse, må det samti-

dig forventes, at bilejerne vil afhænde relativt færre skrotningsmodne biler til dem.18

6.3 Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret bilejernes skrot-

ningsbeslutning?

Bilejere, der skrottede bilen i 2013 og 2014, blev også spurgt, om ændringen påvirkede deres skrot-

ningsadfærd. Her svarede 18 procent af de bilejere, der var bevidst om ændringen i skrotningsgodt-

gørelsen, at ændringen havde betydning for deres beslutning om skrotning. Det vides ikke, hvilken

konkret betydning ændringen havde på bilejernes adfærd.

Ifølge Deloittes spørgeskemaundersøgelse førte nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen til færre

skrottede biler hos de registrerede autoophuggere. 59 procent af autoophuggerne angav, at antallet

af skrotninger faldt, mens 2 procent angav, at det steg. I figur 10 er angivet fordelingen af de auto-

ophuggere, der har oplevet et fald som følge af reduktionen. Opgjort ud fra mandtal har autoophug-

gerne oplevet en samlet reduktion på cirka 22 procent. Ud fra et vægtet gennemsnit af autoophug-

gernes faktiske antal skrotninger i 2014 og deres angivelse af det procentvise fald eller den procent-

vise stigning i antal skrotninger har ændringen ført til en reduktion i antal skrotninger på cirka 27

procent. De største autoophuggere har således oplevet et relativt større fald end de mindre.

18 Det har ikke været muligt at indsamle statistisk viden om købspriserne for de ulovlige affaldsbehandlere.

29%

4%

2%

10%

30%

18%

8%

Vi nedsatte ikke købsprisen

Vi nedsatte købsprisen 1-100 kr.




Vi nedsatte købsprisen mere end 250 kr.

Ved ikke

17%

25%

27%

5%

12%

3%

12%

1-10 procent

11-20 procent

21-30 procent

31-40 procent

41-50 procent

Mere end 50 procent

Ved ikke


FIGUR 10

FORDELINGEN I FALD I ANTAL SKROTTEDE BILER

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmål: ”Hvor meget faldt antallet af skrotninger isoleret set som følge af ned-sættelsen af skrotningsgodtgørelsen?”. n = 104.

En lignende tendens kan også uddrages af udviklingen i antal udbetalte skrotningsgodtgørelser før

og efter reduktionen af skrotningsgodtgørelsen. For eksempel var det månedlige gennemsnit af

udbetalte skrotningsgodtgørelser året før reduktionen 10.824 udbetalinger, mens det månedlige

gennemsnit året efter var 9.102 udbetalinger, svarende til et fald på 16 procent, jf. figur 11. Niveau-

skiftet i antallet af skrotningsgodtgørelser kan dog også være båret af andre årsager end ændringen i

skrotningsgodtgørelsen, herunder ændringer i antallet af skrotningsmodne biler. Det kan derfor

ikke udelukkes, at faldet som følge af skrotningsgodtgørelsen isoleret set har været større end de

opgjorte 16 procent, sådan som autoophuggerne vurderer.

FIGUR 11

UDVIKLINGEN I ANTAL UDBETALTE SKROTNINGSGODTGØRELSER FØR OG EFTER REDUKTIONEN

Kilde: Miljøordning for Biler.

Derudover understøttes sammenhængen af, at den økonometriske estimering af skrotningsbeslut-

ningen viser positiv sammenhæng med skrotningsgodtgørelsen. Estimeringen viser, at hvis skrot-

ningsgodtgørelsen falder, vil antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser falde.

6.4 Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret bilejernes skrot-

ningsmetode?

Hvad angår antallet af henstillede biler som følge af ændringen i skrotningsgodtgørelsen, indikerer

en opgørelse over skrotbiler afhentet af kommuner og politi ikke et niveauskift til flere henstillede

biler efter ændringen, jf. figur 12. Antallet af henstillede biler afhentet af kommuner og politi er ikke

steget til et højere niveau efter 2. kvartal 2014. Der kan endda være tendens til det modsatte. Antal-

let af afhentede henstillede biler afhænger dog af andet end antallet af henstillede biler i gadebille-

det. Kommunernes og politiets indsats og prioritering af ressourcer spiller ligeledes en rolle. Antal-

let af afhentede henstillede biler skal derfor fortolkes med varsomhed.

5.000 6.000 7.000 8.000 9.000

10.000 11.000 12.000 13.000 14.000

Ap

ril

Maj

Jun

iJu

liA

ugu

stSe

pte

mbe

rO

ktob

erN

ovem

ber

Dec

embe

rJa

nu

arF

ebru

arM

arts

Ap

ril

Maj

Jun

iJu

liA

ugu

stSe

pte

mbe

rO

ktob

erN

ovem

ber

Dec

embe

rJa

nu

arF

ebru

arM

arts

An

tal u

dbe

talt

e sk

rotn

ings

god

tgør

else

r

10.824

9.100

1.724 færre biler

2013

2014 2015


FIGUR 12

HENSTILLEDE BILER FJERNET AF KOMMUNER OG POLITI

Kilde: DBI IT.

Valgeksperimentet blandt private bilejere viser modsat, at antallet af henstillede biler må forventes

at stige. Et fald i skrotningsgodtgørelsen på 250 kr. til 1.500 kr. må forventes at føre til en stigning

på 475 henstillede biler.

Hvad angår effekterne på det lovlige og det ulovlige marked, er det ud fra Deloittes metode til at

opgøre det lovlige og det ulovlige marked med registerdata endnu ikke muligt at estimere den ek-

sakte effekt. Det kræver et længere tidslag efter ændringen i 2014, end der er mulighed for nu. I

stedet kan benyttes de estimerede sammenhænge for skrotningsmetoden i kapitel 5, hvor det fin-

des, at et fald i skrotningsgodtgørelsen fører til et fald i markedsandelen for det lovlige marked.

Estimeringen ud fra registerdata viser, at et fald i skrotningsgodtgørelsen på 250 kr. vil føre til et

fald i markedsandelen for det lovlige marked på 5 procentpoint. Estimeringen ud fra valgeksperi-

mentet viser, at et fald i skrotningsgodtgørelsen på 250 kr. til 1.500 kr. vil føre til et fald i andelen af

bilejere, der skrotter bilen hos en registreret autoophugger, på ligeledes cirka 5 procentpoint.

6.5 Delkonklusion

Skrotningsgodtgørelsens størrelse har effekt på de registrerede autoophuggeres betalingsvillighed,

der igen har effekt på antallet af biler, der skrottes, og hvordan de skrottes.

Hvad angår de registrerede autoophuggeres betalingsvillighed, nedsatte de i gennemsnit købsprisen

med 150 kr. som følge af nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen. Næsten halvdelen nedsatte købs-

prisen med mere end 200 kr. Nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen har således ført til lavere

gennemsnitlige købspriser på skrotbiler.

Hvad angår antallet af biler, der skrottes, er der ud fra registerdata et år før og et år efter ændringen

i 2014 beregnet et fald på cirka 16 procent. Faldet kan dog til dels skyldes ændringer i andre under-

liggende variable, der har indflydelse på antallet af udbetalte skrotningsgodtgørelser. Til sammen-

ligning angiver de registrerede autoophuggere selv et fald på cirka 22 procent, og cirka 18 procent af

bilejerne oplyser, at ændringen påvirkede deres skrotningsbeslutning. Ifølge den økonometriske

model i kapitel 5 vil en ændring i skrotningsgodtgørelsen på 250 kr. føre til en ændring i antallet af

skrotninger på 11 procent, og fra spørgeskemaundersøgelsen blandt bilejerne estimeres en ændring

på 250 kr. at føre til en stigning i antallet af udbetalte skrotninger på 7 procent. Faldet i skrotnings-

godtgørelsen i april 2014 vurderes derfor at have ført til et fald i antallet af skrotninger på 7-22

procent.

0

100

200

300

400

500

600

700

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Fjernet af kommune Fjernet af politi


Hvad angår antallet af biler, der skrottes lovligt, viser estimeringen ud fra registerdata samt valgek-

sperimentet, at ændringen i 2015 kan forventes at føre til et fald på 5 procentpoint. Antallet af hen-

stillede biler må forventes at være steget med cirka 475 biler, svarende til en stigning på cirka 27

procent.

I tabel 10 er svarene på de tre spørgsmål summeret, og de forventede effekter angivet.

TABEL 10

SUMMERING AF EFFEKTER AF REDUKTIONEN I SKROTNINGSGODTGØRELSEN I 2014

Nøglespørgsmål Effekt

1. Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret autoophuggernes betalingsvillighed?

Ja, de registrerede autoophuggeres betalingsvillig-hed faldt 150 kr.

2. Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret bilejernes skrotningsbeslutning?

Ja, antallet af skrottede biler og antallet af udbetal-te skrotningsgodtgørelser faldt 7-22 procent.

3. Har reduktionen i skrotningsgodtgørelsen ændret bilejernes skrotningsmetode?

Ja, markedsandelen for det lovlige marked faldt 5 procentpoint. Antallet af henstillede biler ventes at være steget med cirka 27 procent.


I det følgende kapitel vurderes det mest hensigtsmæssige niveau for skrotningsgodtgørelsen. I vur-

deringen inddrages resultaterne fra de andre kapitler samt yderligere dynamiske effekter som følge

af skrotningsgodtgørelsen.

7.1 Størrelsen på skrotningsgodtgørelsen

Ud fra samfundsøkonomiske eller andre hensyn bør skrotningsgodtgørelsen fastsættes, så den på

den ene side reducerer antallet af henstillede biler og sikrer korrekt miljøhåndtering hos registrere-

de autoophuggere, mens den på den anden side ikke må være en økonomisk byrde for bilejerne.

Hvis der skal sikres et tilstrækkeligt udbud af autoophuggere, der kan miljøhåndtere bilerne kor-

rekt, skal skrotningsgodtgørelsen kunne dække de meromkostninger, som autoophuggerne pådra-

ges herved. I det følgende analyseres, om skrotningsgodtgørelsen i tilstrækkelig grad kompenserer

for meromkostningerne ved at miljøbehandle en bil korrekt.

Skrotningsgodtgørelsens størrelse har også indflydelse på andre forhold, der kan være relevante at

tænke ind i fastlæggelsen af skrotningsgodtgørelsen. For eksempel vil en højere skrotningsgodtgø-

relse øge antallet af skrotninger, hvilket vil mindske bilparkens alder, reducere udledningen fra

ældre biler, der i gennemsnit forurener mere end nye biler, og forbedre bilparkens sikkerhedsni-

veau. Endelig er der eksternaliteter forbundet med produktionen af nye biler, men de er ikke med-

taget i denne analyse. Effekterne af de eksternaliteter beskrives til sidst.

7.2 Omkostninger ved miljøbehandling samt skrotningsgodtgørelse

Uanset om en autoophugger er registreret eller ej, har autoophuggeren en række faste og variable

omkostninger til at ophugge en bil uden en korrekt miljøbehandling. Det er blandt andet omkost-

ninger til betaling af bilejeren, afskrivninger på grundareal, bygninger, maskiner og værktøj, løn,

transport mv.

Hvis autoophuggerne håndterer bilen miljømæssigt korrekt, har de meromkostninger til blandt

andet impermeabelt anlæg, udstyr til at aftappe væsker, opsamlingstønder, særligt opbevaringsan-

læg til affaldsfraktioner, behandling af airbags og selestrammere samt omkostninger til miljøsty-

ringssystem, kvalitetsstyringssystem og akkreditering.19

7.2.1 Personaleomkostninger

Ifølge Deloittes spørgeskemaundersøgelse hos de registrerede autoophuggere benytter cirka 62

procent af autoophuggerne i gennemsnit mere end 50 minutter på at miljøbehandle en bil korrekt,

jf. figur 13. Det var den højest mulige svarmulighed, og det vides derfor ikke, præcis hvor meget tid

de 62 procent reelt benytter. Det skal bemærkes, at autoophuggerne er blevet bedt om at vurdere

tidsforbruget ud fra en præmis om, at der ikke skal udtages reservedele. Biler, hvor der skal udtages

reservedele, tager forholdsvis lang tid at miljøbehandle korrekt, da alle brugbare reservedele skal

udtages og opmagasineres uden at blive beskadiget.

19 Krav og procedurer for korrekt miljøbehandling er detaljeret beskrevet i bekendtgørelsen om håndtering af affald i form af motordrevne køretøjer og affaldsfraktioner herfra.

7. Den optimale skrotnings-godtgørelse


FIGUR 13

GENNEMSNITLIGT TIDSFORBRUG PÅ AT MILJØBEHANDLE EN BIL KORREKT

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmål: ”Hvor meget tid bruger I i gennemsnit på at miljøbehandle en bil korrekt efter lovens forskrifter, og uden at der tages reservedele ud? (Det vil sige tid brugt på aftapning af væsker, korrekt af-montering af dele, udfylde og indsende skrotningsattest mv.)”. n = 100.

Tidsforbruget er omregnet til personaleomkostninger ved at gange gennemsnitlige timepriser på tidsforbruget tillagt en overheadomkostning på 25 procent.20 Med en timeløn på 242 kr., inklusive pension mv., fås en gennemsnitlig personaleomkostning på 252 kr.21 Det skal bemærkes, at der ikke er indregnet personaleomkostninger til at udtage reservedele.

7.2.2 Driftsomkostninger

De registrerede autoophuggere har også oplyst deres driftsomkostninger (eksklusive personaleom-

kostninger) i 2014 ved at miljøbehandle en bil korrekt. Driftsomkostninger er defineret som om-

kostninger til leje af lokaler, salgsaktiviteter og reklame, transport, reparation og service af maski-

ner, kontorudstyr, energi, varme, salg af affaldsfraktioner mv., der kun er nødvendige at have for at

kunne miljøbehandle en bil korrekt efter lovens forskrifter.

Autoophuggerne angiver i gennemsnit en driftsomkostning på cirka 410 kr. per bil. Der er forholds-

vis stor spredning i autoophuggernes driftsomkostninger, jf. figur 14. 75 procent af autoophuggerne

har angivet en driftsomkostning per bil i intervallet 100-599 kr., og 7 procent har driftsomkostnin-

ger på 1.000 kr. eller mere per bil.

FIGUR 14

DRIFTSOMKOSTNINGER (EKSKLUSIVE PERSONALEOMKOSTNINGER) VED AT MILJØBEHANDLE EN BIL KOR-REKT

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmål: ”Hvad var driftsomkostningerne (eksklusive personaleomkostninger) i 2014 ved at miljøbehandle en bil korrekt efter lovens forskrifter?”. n = 91.

20 Det er standard i lignende AMVAB-beregninger at benytte den samme timelønssats for alle undersøgte virk-somheder og tillægge en ens overhead på 25 procent til at dække omkostninger til administration og ledelse. 21 Timelønnen er fra Danmarks Statistiks lønindeks LON S20, 7231 Mekanikerarbejde inden for motorkøretøjer.

62% 11%

13% 3%

1% 2%

0% 3%

1% 4%

Mere end 50 minutter per bil46-50 minutter per bil41-45 minutter per bil36-40 minutter per bil31-35 minutter per bil26-30 minutter per bil21-25 minutter per bil

Mindre end 20 minutter per bilØnsker ikke at svare

Ved ikke

10% 12%

16% 20%

9% 18%

3% 3%

1% 1%

7%

Mindre end 100 kr.100-199 kr.

200-299 kr.300-399 kr.400-499 kr.500-599 kr.600-699 kr.700-799 kr.800-899 kr.900-999 kr.

1.000 kr. eller mere


7.2.3 Forventede anlægsomkostninger

Autoophuggerne har også oplyst de forventede anskaffelsesomkostninger i dag til anlæg, maskiner,

udstyr mv, der kræves for at miljøbehandle en bil korrekt efter lovens forskrifter. Anskaffelsesom-

kostninger defineres som omkostninger til anskaffelse af impermeabelt anlæg, maskiner, sugere,

slanger, opsamlingstønder, særligt opbevaringsanlæg til affaldsfraktioner mv., der kun er nødven-

dige at have for at kunne miljøbehandle en bil korrekt.

Anskaffelsesomkostningerne afhænger af autoophuggerens størrelse og forretningsmodel. Autoop-

huggernes anskaffelsesomkostninger er også forholdsvis spredt, jf. figur 15. Der er dog indikation

af, at der som regel kan etableres en autoophuggervirksomhed med de nødvendige aktiver for min-

dre end 300.000 kr.

FIGUR 15

ANSKAFFELSESOMKOSTNINGER, DER KRÆVES FOR AT MILJØBEHANDLE EN BIL KORREKT

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmål: ”Hvad er den samlede anskaffelsesomkostning i dag til anlæg, maskiner og udstyr mv., der kræves for at miljøbehandle en bil korrekt efter lovens forskrifter?”. n = 90.

Hvis de anskaffede anlæg, maskiner, udstyr mv. afskrives over seks år, giver det en gennemsnitlig

anskaffelsesomkostning på 141 kr. per bil, der behandles.22

7.2.4 Administrative omkostninger ved at være registreret autoophugger

De registrerede autoophuggere har også omkostninger til at blive godkendt og registreret i Miljøsty-relsen som affaldsbehandler. I gennemsnit brugte autoophuggerne 225 timer på at få en godkendel-se fra kommunen, Miljøstyrelsen, et akkrediteringsorgan mv., og 5 procent af autoophuggerne brug-te mere end 1.000 timer på at få en godkendelse, jf. figur 16. Uden at medregne de 5 procent af autoophuggerne brugte de andre autoophuggere i gennemsnit 146 timer. De angivne oplysninger skal dog fortolkes med varsomhed. Det skyldes blandt andet, at en del af autoophuggerne fik deres godkendelse for en række år tilbage, og deres angivelse af antal timer derfor er usikre.

22 Én virksomhed har en anskaffelsesomkostning på 11.200 kr. Den er udtaget af datasættet, da den alene træk-ker gennemsnittet op med 115 kr.

50% 18%

7% 2% 2%

7% 0%

2% 0% 0%

12%

Mindre end 100.000 kr.100.000-199.999 kr.

200.000-299.999 kr.300.000-399.999 kr.400.000-499.999 kr.500.000-599.999 kr.600.000-699.999 kr.700.000-799.999 kr.800.000-899.999 kr.900.000-999.999 kr.

1.000.000 kr. eller mere


FIGUR 16

TIMER BRUGT PÅ AT BLIVE GODKENDT OG REGISTRERET I MILJØSTYRELSEN SOM AUTOOPHUGGER

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmål: ”Hvor mange timer brugte I på at blive godkendt og registreret i Miljø-styrelsen som affaldsbehandler? (Det vil sige timer brugt på at få en godkendelse fra kommunen, Miljøstyrelsen, akkrediterings-organ mv.)”. n = 87.

Autoophuggerne har også årlige omkostninger ved at opretholde registreringen i Miljøstyrelsen, det vil sige timer brugt på at være i dialog med Miljøstyrelsen og opretholde akkreditering eller et miljø- eller kvalitetssystem, egenkontrol mv. I 2014 brugte de i gennemsnit 111 timer.23 Sidste år brugte to autoophuggere henholdsvis 1.700 og 2.000 timer, og hvis de ikke medtages, brugte de andre auto-ophuggere i gennemsnit 68 timer. I et vægtet gennemsnit med antallet af skrottede biler svarer det til 0,17 timer per bil i 2014. Med en personaleomkostning på 252 kr. i timen fås en gennemsnitlig administrationsomkostning per bil på 40 kr.24

23 Kilde: Deloitte spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmål: ”Hvor mange timer brugte I sidste år på at opretholde jeres registrering i Miljøstyrelsen? (Det vil sige timer brugt på at være i dialog med Miljøstyrelsen og opretholde akkreditering eller et miljø- eller kvalitetssystem, egenkontrol mv.)”. n = 86. 24 Timelønnen er fra Danmarks Statistiks lønindeks LON S20, 7231 Mekanikerarbejde inden for motorkøretøjer.

44% 22%

15% 5%

3% 5%

1% 1%

0% 0%

5%

Mindre end 100 timer100-199 timer

200-299 timer300-399 timer400-499 timer500-599 timer600-699 timer700-799 timer800-899 timer900-999 timer

1.000 timer eller mere


7.2.5 Moms

Ifølge SKAT skal registrerede autoophuggere betale moms af den affaldsbehandlingsydelse, de leve-

rer til bilejeren. Momsen af affaldsbehandlingsydelsen beregnes af virksomhedens kost-/fremstil-

lingspris for ydelsen. Virksomheden skal opgøre kost-/fremstillingsprisen for ydelsen baseret på en

individuel opgørelse af omkostningerne til miljøbehandling. Opgørelsen skal indeholde alle direkte

og indirekte omkostninger, der kan relateres til miljøbehandlingen. Det betyder således, at der skal

betales 25 procent moms af den totale omkostning ved at miljøbehandle en bil.

Der pågår i øjeblikket en tvist mellem de registrerede autoophuggere og SKAT, om de registrerede

autoophuggere skal betale moms af den affaldsbehandlingsydelse, de leverer til bilejeren.

7.2.6 Totale omkostninger

På baggrund af de oplyste personaleomkostninger, driftsomkostninger, forventede anskaffelsesom-

kostninger samt administrative omkostninger ved at være registreret autoophugger har vi opgjort

de gennemsnitlige forventede totale omkostninger ved at miljøbehandle en bil korrekt for en auto-

ophugger, der etablerer sig i dag. Den samlede omkostning er opgjort til 1.054 kr. per bil, jf. tabel 11.

Dertil skal lægges omkostninger til at blive godkendt og registreret i Miljøstyrelsen som affaldsbe-

handler.

TABEL 11

GENNEMSNITLIGE TOTALE OMKOSTNINGER VED AT MILJØBEHANDLE EN BIL KORREKT

Omkostning per bil (kr.)

Personaleomkostninger, inklusive overhead til administration og ledelse1 252

Driftsomkostninger 410

Anlægsomkostninger 141

Administrative omkostninger ved at være registreret autoophugger1 40

Moms 211

Totale omkostninger 1.054

1 Der indgår ikke omkostninger til at udtage reservedele. 2 Omkostninger til at blive godkendt og registreret i Miljøstyrelsen som affaldsbehandler er ikke medregnet.

Deloitte har også spurgt autoophuggerne direkte om deres gennemsnitlige totalomkostninger (driftsomkostninger, personaleomkostninger og afskrivninger) i dag ved at miljøbehandle en enkelt bil korrekt efter lovens forskrifter, og uden at der tages reservedele ud. Igen er der stor spredning i svarene, jf. figur 17. I gennemsnit er omkostningen 546 kr. per bil uden moms, men der er stor spredning i de gennemsnitlige totalomkostninger. Som det fremgår af figuren med fordelingen af gennemsnitlige totalomkostninger, har næsten 30 procent af autoophuggerne gennemsnitlige total-omkostninger på mindre end 349 kr. uden moms, og cirka 30 procent af autoophuggerne har gen-nemsnitlige totalomkostninger på 600 kr. uden moms eller mere. Resten fordeler sig derimellem. Tillægges de 40 kr. per bil til administrative omkostninger ved at være registreret autoophugger og moms på 25 procent, fås totalomkostninger på 733 kr. per bil.


FIGUR 17

GENNEMSNITLIGE TOTALOMKOSTNINGER PER BIL

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmål: ”Hvad er den gennemsnitlige totalomkostning (driftsomkostninger, personaleomkostninger og afskrivninger) ved at miljøbehandle en enkelt bil korrekt efter lovens forskrifter, og uden at der tages reservedele ud?”. n = 87.

Som det fremgår af de gennemgåede omkostningsposter, er der stor spredning i autoophuggernes svar. Det fører også til en stor spredning i de gennemsnitlige totalomkostninger. Det kan der være flere årsager til. For det første har autoophuggerne forskellig størrelse, forskellige kompetencer og forskellig viden på området. På grund af de faste omkostninger ved etablering af en registreret autoophugger kan der forventes at være skalafordele ved at udføre mange skrotninger. Det vil mindske de gennemsnit-lige totalomkostninger for de større autoophuggere. Et plot af de gennemsnitlige totalomkostninger uden moms overfor antal skrotninger indikerer en mulig sammenhæng, jf. figur 18.

FIGUR 18

GENNEMSNITLIGE TOTALOMKOSTNINGER OPDELT EFTER ANTAL SKROTNINGER

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse.

For det andet har autoophuggerne forskellige forretningsmodeller, og skrotningsmodne biler er

ikke en homogen vare. En arbejdshypotese kan være, at nogle autoophuggere skræller bilerne for

genbrugelige reservedele og opmagasinerer dem med henblik på videresalg og sælger resten af bilen

som jernskrot. Disse autoophuggere skal bruge længere arbejdstid på at skrotte en bil og har behov

for mere impermeabelt areal, opbevaringsplads og udstyr per bil. Deres gennemsnitlige totale om-

kostninger kan derfor være højere. Andre autoophuggere – også benævnt produkthandlere – skrot-

ter bilerne hele, det vil sige uden at udtage genbrugelige reservedele. Deres arbejdstid og omkost-

ninger til aktiver vil alt andet lige være mindre.

2% 1%

2% 11%

4% 9%

10% 5%

7% 11%

7% 6%

9% 15%

Mindre end 100 kr. per bil100-149 kr. per bil150-199 kr. per bil

200-249 kr. per bil250-299 kr. per bil300-349 kr. per bil350-399 kr. per bil400-449 kr. per bil450-499 kr. per bil500-549 kr. per bil550-599 kr. per bil600-649 kr. per bil650-699 kr. per bil

over 700 angiv præcist tal

R² = 0,0976

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

0 1000 2000 3000 4000 5000

Gen

nem

snit

lige

to

talo

mko

stn

inge

r (k

r.)

Antal skrotninger i 2014


Deloitte har undersøgt omkostningsforskelle mellem autoophuggere, der skræller biler for genbru-

gelige reservedele, og produkthandlere. Kategoriseringen af, hvilke virksomheder der er autoop-

huggere med fokus på genbrug, og hvilke der er produkthandlere, er foretaget af skrotbranchens to

brancheforeninger. Efter kategoriseringen er 54 af respondenterne kategoriseret som autoophugge-

re med fokus på genbrug, mens 23 er kategoriseret som produkthandlere, jf. tabel 12. For at tage

højde for de to forskellige forretningsmodeller blev autoophuggerne bedt om at angive de gennem-

snitlige totalomkostninger (driftsomkostninger, personaleomkostninger og afskrivninger) ved at

miljøbehandle en enkelt bil korrekt efter lovens forskrifter, og uden at der tages reservedele ud.

TABEL 12

SAMMENLIGNING AF AUTOOPHUGGERE MED FOKUS PÅ GENBRUG OG PRODUKTHANDLERE

Antal

Gennemsnitlig omkostning uden moms

Gennemsnitligt antal skrotninger

Autoophuggere med fokus på genbrug 54 537 740

Produkthandlere 23 617 556

Samlet 77 561 685

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse.

Som det fremgår af tabellen, kan arbejdshypotesen ikke bekræftes ud fra de foreliggende stikprøver

af autoophuggere med fokus på genbrug og for produkthandlere, idet produkthandlerne har gen-

nemsnitlige omkostninger, der er højere end for autoophuggere med fokus på genbrug. En mulig

forklaring kan være forskellen i størrelserne på autoophuggerne som approksimeret ved det gen-

nemsnitlige antal skrotninger. Her udførte den gennemsnitlige produkthandler lidt færre skrotnin-

ger end den gennemsnitlige autoophugger med fokus på genbrug.

I forhold til fortolkningen af resultaterne skal det dog pointeres, at antallet af observationer er me-

get lille, og der derfor er betydelig usikkerhed med hensyn til at sammenligne de to stikprøver. Der

vurderes derfor ikke at kunne uddrages robuste konklusioner.

For det tredje kan forskelle og usikkerheder i autoophuggernes beregningsgrundlag for opgørelsen

føre til, at de forskellige omkostningskomponenter opgøres forskelligt, selvom den reelle omkost-

ning er ens, dvs. der opgøres en forskel som ikke eksisterer.

7.2.7 Delkonklusion

Formålet med analysen er at vurdere, om skrotningsgodtgørelsen i tilstrækkelig grad kompenserer

for meromkostningerne ved at miljøbehandle en bil korrekt. Analysen viser, at de registrerede auto-

ophuggere i 2014 i gennemsnit havde totalomkostninger på 733-1.054 kr. ved at miljøhåndtere en

bil korrekt. Dertil kommer engangsomkostningen til at blive godkendt og registreret i Miljøstyrelsen

som affaldsbehandler og personaleomkostningerne til at udtage reservedele, der kan være betydeli-

ge, jf. afsnittet om de administrative omkostninger knyttet til at blive godkendt autoophugger.

På baggrund af de analyserede omkostninger vurderes skrotningsgodtgørelsen på 1.500 kr. per bil

at kompensere for meromkostningerne ved at miljøbehandle en bil korrekt. Det skal dog understre-

ges, at der er stor spredning i omkostningerne mellem autoophuggerne, og at nogle autoophuggere

ikke får dækket deres meromkostninger ved skrotningsgodtgørelsen.

Størrelsen på skrotningsgodtgørelsen har alt andet lige indflydelse på de registrerede autoophugge-

res samlede økonomi. Jo større skrotningsgodtgørelse, desto større kompensation per bil. At skrot-

ningsgodtgørelsen dækker merudgiften er dog ikke en forudsætning for, at ophuggerne har positive

forretningsmodeller. Autoophuggerne har forskellige forretningsmodeller, og for eksempel vil ind-

tægter og udgifter ved opmagasinering og salg af reservedele og videresalg af biler også have indfly-

delse på autoophuggernes samlede økonomi.


7.3 Mulige eksternaliteter ved ændringer i skrotningsgodtgørelsen

Det ønskede formål med ordningen er, at bilejerne vælger en registreret autoophugger, når de har

besluttet at skrotte bilen. Som beskrevet ovenfor vil ændringer i skrotningsgodtgørelsen også påvir-

ke antallet af skrottede biler og påvirke antallet af biler skrottet hos registrerede autoophuggere. En

ændring i skrotningsgodtgørelsen kan imidlertid også føre til en række andre afledte effekter, her-

under effekter på miljøbidraget, det lovlige markeds andel, sikkerhedsniveauet i bilparken, CO2-

udledningen i bilparken samt markedsprisen på reservedele og brugte biler. Effekterne påvirker den

oplevede samfundsøkonomiske nytte af skrotningsordningen. I det følgende gennemgås effekten på

eksternaliteterne og den oplevede samfundsøkonomiske nytte ved at øge skrotningsgodtgørelsen.

Effekterne er illustreret i tabel 13.

For det første er det en betingelse for skrotningsordningen, at den er i økonomisk balance over en

firårig periode. Det betyder, at summen af udbetalingerne af skrotningsgodtgørelse skal være lig

summen af miljøbidragene. En stigning i skrotningsgodtgørelsen vil føre til to effekter, der vil øge

omkostningerne til skrotningsordningen. Udbetalingen per bil stiger, og antallet af skrottede biler

med udbetalte skrotningsgodtgørelser stiger, hvilket er beskrevet i kapitel 5 og 6. For at balancere

skrotningsordningen er det nødvendigt at øge indtægterne i skrotningsordningen. Det kan opnås

ved et højere miljøbidrag eller en større bilpark. Et højere miljøbidrag vil gøre det dyrere at være

bilejer, og bilejerne kan være imod en stigning, selvom den øger andelen af lovlige ophugninger og

dermed forbedrer miljøet. Det vil reducere den samfundsøkonomiske nytte.

TABEL 13

EFFEKTER OG MULIGE EKSTERNALITETER VED EN STIGNING I SKROTNINGSGODTGØRELSEN

Effekter/mulige eksternaliteter

Ændring i effekter/ mulige

eksternaliteter Forklaring

Ændring i sam-fundsøkonomisk

nytte

Miljøbidrag ↑

En stigning i skrotningsgodtgørelsen vil øge om-kostningerne til skrotningsordningen. Hvis antal-let af biler i bilparken er konstant, og der i ud-gangspunktet er økonomisk balance i ordningen, skal miljøbidraget øges.

↓

Det lovlige markeds andel

↑

Resultaterne i kapitel 6 viser, at de registrerede autoophuggere vil betale en højere pris for bilen, hvis skrotningsgodtgørelsen stiger. Samtidig øges alternativomkostningen ved at henstille bilen. Samlet vil det føre til en stigning i det lovlige mar-keds andel.

↑

Henstillede biler ↓

Resultaterne i kapitel 5 viser, at antallet af henstil-lede biler vil falde, hvis skrotningsgodtgørelsen øges.

↑

Sikkerheds-niveau i bilparken

↑

Resultaterne i kapitel 5 viser, at antallet af skrot-ninger vil stige. Biler skrottes dermed hurtigere, og bilerne med lavest markedsværdi skrottes først, hvilket primært er ældre biler. Det vil højne det gennemsnitlige sikkerhedsniveau i bilparken.

↑

CO2-udledning i bilparken

↓

Resultaterne i kapitel 5 viser, at antallet af skrot-ninger vil stige. Biler skrottes dermed hurtigere, og bilerne med lavest markedsværdi skrottes først, hvilket primært er ældre og mere forurenende biler. Det vil reducere bilernes gennemsnitlige CO2-udledning.

↑

Priser på reservedele

↓ Det øgede antal skrotninger vil øge udbuddet af reservedele, og dermed vil priserne falde.

↑

Brugtvogns-priser

↑ Gamle bilers objektive værdi øges på grund af alternativindtægten ved en højere skrotpris. -


For det andet vil det lovlige markeds andel stige. Resultaterne i kapitel 6 viser, at de registrerede

autoophuggere vil betale en højere pris for bilen, hvis skrotningsgodtgørelsen stiger. De ikke-

registrerede autoophuggere har ikke adgang til at få udbetalt skrotningsgodtgørelsen – medmindre

de omgår skrotningsordningen som beskrevet i kapitel 4 om det ulovlige marked. De ikke-

registrerede autoophuggere vil ikke kunne øge prisen lige så meget som de registrerede autoophug-

gere. Den højere betalingsvillighed fra de registrerede autoophuggere vil få flere bilejere til at sælge

til de registrerede autoophuggere. Endvidere vil bilejernes alternativomkostning ved at henstille

bilen blive øget. Samlet vil det føre til en stigning i det lovlige markeds andel. Det vil øge den ople-

vede samfundsøkonomiske nytte.

For det tredje vil en højere skrotningsgodtgørelse føre til en hurtigere udskiftning af bilparken og

dermed en hurtigere fornyelse af bilparken. Resultaterne i kapitel 5 viser, at antallet af skrotninger

vil stige. Det kan have en række samfundsøkonomiske effekter, herunder højere sikkerhed, idet

nyere biler alt andet lige har bedre sikkerhedssystemer og bedre brændstof- og kørselsøkonomi og

dermed også mindre udstødningsforurening fra bilerne. Disse effekter vil øge den oplevede sam-

fundsøkonomiske nytte.

For det fjerde vil en højere skrotningsgodtgørelse øge likviditeten i skrotmarkedet og de tilstødende

markeder. Den højere skrotningsgodtgørelse vil føre til flere skrottede biler, hvilket kan øge udbud-

det af reservedele på genbrugsmarkedet og dermed lægge et nedadgående pres på reservedelspri-

serne. Det kan øge den oplevede samfundsøkonomiske nytte, hvis der er et ønske om højere genan-

vendelighed af ressourcer.

For det femte vil brugtvognspriserne for de billigste biler stige på grund af stigningen i alternativ-

indtægten ved den højere skrotningsgodtgørelse. Effekten vurderes ikke at påvirke den oplevede

samfundsøkonomiske nytte.

De afledte effekter i tabel 13 er ikke udtømmende, og yderligere kan tilføjes afhængigt af analysefo-

kus og detaljeringsgrad. For eksempel vil en hurtigere udskiftning af bilparken også føre til flere nye

biler og dermed en større bilproduktion, hvilket kan have negativ indflydelse på miljøet.

7.4 Fastsættelse af den optimale skrotningsgodtgørelse

Hovedformålet med skrotningsgodtgørelsen er at øge incitamentet for bilejerne til at bortskaffe

skrotningsmodne biler på en miljømæssigt forsvarlig måde hos en registreret autoophugger. Deloit-

tes analyser viser, at skrotningsgodtgørelsen har positiv indflydelse på det lovlige markeds andel. Jo

højere skrotningsgodtgørelse, desto mindre bliver det ulovlige marked. Den marginale effekt er dog

faldende. Det vil sige, at skrotningsgodtgørelsen skal stige forholdsvis mere for hver yderligere

reduktion i det ulovlige marked.

Skrotningsgodtgørelsen har også en række afledte effekter (eksternaliteter), der kan have sam-

fundsøkonomisk værdi på forskellig vis. For eksempel kan ændringer i skrotningsgodtgørelsen

ventes at påvirke det årlige miljøbidrag, som bilejerne betaler til skrotningsordningen, sikkerheds-

niveauet og CO2-udledningen i bilparken, prisen på reservedele og brugte biler og dermed niveauet

for genanvendelse af ressourcer. Disse effekter kan også inddrages i fastsættelsen af den optimale

skrotningsgodtgørelse.

En optimal skrotningsgodtgørelse, der også indeholder de afledte effekter, bør i teorien ligge på et

niveau, hvor det samlede marginale fald i den oplevede samfundsøkonomiske nytte er lig den mar-

ginale gevinst. I det punkt vil det ikke være muligt at sænke eller hæve skrotningsgodtgørelsen og få

en bedre samlet oplevet samfundsøkonomisk nytte. Deloittes analyse viser, at når skrotningsgodt-

gørelsen øges, reduceres antallet af henstillede biler og andelen af det ulovlige marked. Det tæller

som positiv oplevet samfundsøkonomisk nytte. Modsat vil en højere skrotningsgodtgørelse øge

bilejernes miljøbidrag til skrotningsordningen, hvilket har negativ oplevet samfundsøkonomisk


nytte. En optimal skrotningsgodtgørelse, der indeholder de afledte effekter, bør således afveje de

forskellige effekter på den oplevede samfundsøkonomiske nytte, der indtræffer ved at øge skrot-

ningsgodtgørelsen.

I tabel 14 er gengivet de forventede effekter på en række centrale parametre ved at sænke skrot-ningsgodtgørelsen med 250 kr. til 1.250 kr. eller øge den med 250 kr. til 1.750 kr. En stigning i skrotningsgodtgørelsen til 1.750 kr. vil øge antallet af skrottede biler på markedet med cirka 7 pro-centpoint. Stigningen vil endvidere øge bilejernes incitament til at indlevere bilen hos en registreret autoophugger. Det ulovlige markeds andel kan forventes at falde med 6 procentpoint, og antallet af henstillede biler ventes at falde med 500 på et år. For at skabe økonomisk balance i ordningen skal miljøbidraget stige 50 kr. Dertil kommer de afledte effekter på bilparkens sikkerhedsniveau og CO2-udledning samt priserne på reservedele og brugte biler. Et fald i skrotningsgodtgørelsen vil modsat øge det ulovlige markeds andel og antallet af henstillede biler og vil samtidig sænke miljøbidraget for at skabe økonomisk balance.

TABEL 14

SCENARIER VED FORSKELLIGE NIVEUAER AF SKROTNINGSGODTGØRELSEN

Skrotnings-godtgørelse

(kr.) Antal skrottede biler (indeks 100 = 1.500)1

Det ulovlige markeds andel

(procent)2


(biler per år)3 Miljøbidrag

(kr.)

1.250 92 23-28 2.800 78

1.500 100 23 2.200 101

1.750 107 17 1.700 126

2.000 112 12-17 1.400 151

2.250 117 n.a. 1.075 178

Anm.: I scenarierne er det antaget, at skrotningsordningen er i økonomisk balance på det nuværende niveau med en skrot-ningsgodtgørelse på 1.500 kr. og et miljøbidrag på 101 kr. 1 Der er benyttet den logaritmiske funktion estimeret i afsnit 5.1.2 til at estimere ændringen i antal skrottede biler. 2 Der er benyttet den estimerede effekt på det lovlige marked på 7 procent ved at ændre skrotningsgodtgørelsen med 250 kr., jf. afsnit 5.1.2. Det ulovlige marked er antaget til at være 22,5 procent, det vil sige middelværdien af estimatet på 20-25 procent. Ved en skrotningsgodtgørelse på 1.250 kr. og 2.000 kr. er angivet et interval for det ulovlige markeds andel. For 1.250 kr. angi-ver det øverste punkt på 28 procent den maksimale effekt på det ulovlige marked, og 23 procent angiver den minimale effekt, som er en uændret markedsandel i forhold til en skrotningsgodtgørelse på 1.500 kr. Det er ikke muligt ud fra det foreliggende datasæt at estimere effekten mere præcist. For skrotningsgodtgørelser mindre end 1.250 kr. og større end 2.250 kr. er det ikke muligt at opgøre effekten på det ulovlige markeds andel. 3 Der er benyttet den funktionelle sammenhæng estimeret i afsnit 5.2.2.

Kilde: Deloittes analyse.

Det skal bemærkes til scenarierne ved forskellige niveauer af skrotningsgodtgørelsen, at de er be-regnet ud fra en gennemsnitsbetragtning i forhold til det ulovlige markeds andel samt udvalgte resultater fra de forskellige estimeringsmetoder og analyser. Den underliggende usikkerhed i esti-meringerne videreføres til scenarierne i tabel 14. Scenarierne skal derfor fortolkes i det lys.

7.5 Anbefalinger til mere effektive rammevilkår

Effekten af skrotningsgodtgørelsen afhænger af rammevilkårene i skrotningsordningen. Analysen

peger på, at rammevilkårene på forskellig vis med fordel kan ændres. For det første viser Deloittes

analyse, at indlevering af bilen hos en autoophugger ikke er en garanti for, at bilen behandles mil-

jømæssigt forsvarligt, eftersom en del af ophuggerne ikke er miljøgodkendt. Valgeksperimentet

viser, at bilejerne er tilbøjelige til at vælge autoophuggere, der behandler bilen miljømæssigt for-

svarligt. Ved at reducere barriererne mellem de registrerede autoophuggere og bilejerne, for eksem-

pel ved at bilejerne har lettere ved at gennemskue, om en autoophugger er registreret eller ej, vil

flere bilejere skrotte på det lovlige marked. Bilejerne kan i dag se de registrerede autoophuggere på

Miljøordningen for Bilers hjemmeside, og der har været kampagner for at øge bilejernes bevidsthed

om ordningen, og yderligere tiltag kan igangsættes for at reducere barriererne.


For det andet har flere aktører i branchen oplyst, at det er muligt for ulovlige autoophuggere og affaldsbehandlere at omgå skrotningsordningen og alligevel få udbetalt (en del af) skrotningsgodt-gørelsen. Det reducerer den konkurrencefordel, som skrotningsgodtgørelsen skal give de registrere-de autoophuggere. Et mere effektivt tilsyn med udbetalingerne af skrotningsgodtgørelse vil øge skrotningsgodtgørelsens effekt. Et skridt på vejen er blandt andet, at det ved lov i februar 2015 blev vedtaget, at kommunikationen mellem bilejer, ophugger og administrative myndigheder for skrot-ningsgodtgørelsesordningen fremover skal være digital. Det betyder blandt andet, at skrotningsat-tester fremover skal indberettes elektronisk og efter angivelse af NemID.25 Det fremgår af forarbej-derne til loven, at den nye digitale kommunikation forventeligt vil have effekt på den ulovlige skrot-ning, og interessenter i branchen har overfor Deloitte givet udtryk for det samme. Blandt andet vil det være nemmere efterfølgende at spore, hvem der har oplyst at have skrottet bilen og modtaget skrotningsgodtgørelsen. Den nye digitale kommunikation forventes dog først implementeret i 2017. For det tredje har flere aktører i branchen udtrykt, at der ikke føres tilstrækkeligt tilsyn med ulovli-ge autoophuggere og affaldsbehandlere. Et mere effektivt tilsyn, der øger sandsynligheden for at blive opdaget i at overtræde lovgivningen, kan mindske de ulovlige ophuggeres incitament til at være ikke-registrerede autoophuggere. Det kan være et mere effektivt kommunalt tilsyn med auto-ophuggerne, herunder især de ikke-registrerede autoophuggere. Ifølge Deloittes oplysninger fra branchen reagerer kommuner ikke, eller er lang tid om at reagere, på anmeldelser af ulovlig ophug-ning. Shredderanlæggene kan også spille en mere aktiv rolle i reduktionen af den ulovlige ophug-ning for eksempel ved at gennemføre stikprøvekontroller af kvaliteten af ophugningen, og tjekke om ophuggeren er registreret, og der er udbetalt skrotningsgodtgørelse, inden bilen destrueres. For det fjerde kan tilsynet med de ulovligt eksporterede skrotbiler styrkes. Ifølge Deloittes analyse eksporteres ulovligt næsten lige så mange skrotningsmodne biler, som der ulovligt ophugges biler.

25 Lov om ændring af lov om miljøbidrag og godtgørelse i forbindelse med ophugning og skrotning af biler og lov om miljøbeskyttelse vedtaget 19. februar 2015 (2014/1 LSV 71).


Bilag 1 Spørgeskemaundersøgelse for registrerede autoophuggere

Spørgeskema blandt registrerede autoophuggere om skrotningsgodtgørelsens

incitamentsstruktur

Tak fordi du deltager i spørgeskemaundersøgelsen.

1. De første spørgsmål omhandler sænkningen af skrotningsgodtgørelsen med 250

kr. i april 2014, så den derefter var 1.500 kr.

Hvad betød nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen isoleret set for jeres gennem-

snitlige købspriser på biler?

(Angiv kun ét svar)





Vi nedsatte købsprisen mere end 250 kr.

Vi nedsatte ikke købsprisen

Ved ikke

2. Hvad betød nedsættelsen af skrotningsgodtgørelsen isoleret set for antallet af

skrotninger for jer?


Antallet af skrotninger faldt

Antallet af skrotninger steg

Antallet af skrotninger var uændret

Ved ikke

3. Hvor meget faldt antallet af skrotninger isoleret set som følge af nedsættelsen af

skrotningsgodtgørelsen?


1-10 procent


11-20 procent

21-30 procent

31-40 procent

41-50 procent

Mere end 50 procent

Ved ikke

4. Hvor meget steg antallet af skrotninger isoleret set som følge af nedsættelsen af

skrotningsgodtgørelsen?


1-10 procent

11-20 procent

21-30 procent

31-40 procent

41-50 procent

Mere end 50 procent

Ved ikke

5. Forestil dig at skrotningsgodtgørelsen sættes yderligere 250 kr. ned, så den nu

er 1.250 kr.

Hvad vil det betyde for jeres gennemsnitlige købspriser på biler?


Vi vil sænke købsprisen 1-49 kr. per bil





Vi vil sænke købsprisen med 250 kr. eller mere per bil


Vi vil ikke sænke købsprisen

Ved ikke

6. Forestil dig at skrotningsgodtgørelsen sættes 500 kr. op, så den nu er 2.000 kr.

Hvad vil det betyde for jeres gennemsnitlige købspriser på biler?


Vi vil øge købsprisen 1-49 kr. per bil










Vi vil øge købsprisen med 500 kr. eller mere per bil

Vi vil ikke øge købsprisen

Ved ikke

7. Hvor stor en andel af de skrottede biler i din kommune vurderer du, blev ophug-

get af ikke-registrerede virksomheder (ulovlig ophugning) i 2014?


Ingen

1-2 procent

3-4 procent

5-6 procent

7-8 procent


9-10 procent

Mere end 10 procent

Der blev foretaget ulovlig ophugning, men det er for usikkert at svare på i hvilket

omfang

Ved ikke

8. Hvor stor en andel af de skrottede biler i din kommune vurderer du, blev ekspor-

teret ulovligt i 2014?


Ingen

1-2 procent

3-4 procent

5-6 procent

7-8 procent

9-10 procent

Mere end 10 procent

Der blev foretaget ulovlig eksport, men det er for usikkert at svare på i hvilket

omfang

Ved ikke

9. Hvor stor en andel af de biler I selv skrottede i 2014, blev ophugget eller ekspor-

teret ulovligt? (Alle svar behandles anonymt af Deloitte og derfor kan ingen finde

frem til dine svar, heller ikke Miljøstyrelsen, Miljøordning for Biler eller SKAT)


Ingen

Mindre end 5 procent

5-9 procent

10-19 procent

20-29 procent

30-39 procent

40-49 procent


50-59 procent

60-69 procent

70-79 procent

80-89 procent

Mere end 90 procent

Ønsker ikke at svare

Ved ikke

Omkostninger ved at miljøbehandle biler korrekt

I de næste spørgsmål bedes du angive tidsforbrug og omkostninger ved at miljøbehandle

en bil korrekt efter lovens forskrifter. Omkostningerne omfatter for eksempel omkostnin-

ger til impermeabelt anlæg, udstyr til at aftappe væsker, opsamlingstønder, særligt opbe-

varingsanlæg til affaldsfraktioner, behandling af airbags og selestrammere mv.

I det følgende bedes du svare for skrotbiler, dvs. biler der skal skrottes. Forsikringsbiler

skal ikke inddrages.

Det skal bemærkes, at alle svar behandles anonymt af Deloitte og derfor kan ingen finde

frem til dine svar, heller ikke Miljøstyrelsen, Miljøordning for Biler eller SKAT.

10. Hvor meget tid bruger I i gennemsnit på at miljøbehandle en bil korrekt efter

lovens forskrifter og uden at der tages reservedele ud? (Dvs. tid brugt på aftapning

af væsker, korrekt afmontering af dele, udfylde og indsende skrotningsattest mv.)


Mindre end 20 minutter per bil

21-25 minutter per bil






Mere end 50 minutter per bil


Ønsker ikke at svare

Ved ikke

Definitioner til brug for næste spørgsmål

• Personaleomkostninger defineres som: Omkostninger til løn og gager,

pension mv.

• Driftsomkostninger defineres som: Omkostninger til leje af lokaler, salgsak-

tiviteter og reklame, transport, reparation og service af maskiner, kontorudstyr, energi,

varme, salg af affaldsfraktioner mv., som kun er nødvendige at have for at kunne miljø-

behandle en bil korrekt efter lovens for-skrifter.

11. Hvad var driftsomkostningerne (eksklusive personaleomkostninger) i 2014 ved

at miljøbehandle en bil korrekt efter lovens forskrifter? (Hvis det ikke er muligt at

opgøre driftsomkostningerne, kan gives et kvalificeret skøn).

Angiv i kr. per bil

(Angiv værdi)

_ _ _ _ _ _

Definition til brug for næste spørgsmål:

• Anskaffelsesomkostninger defineres som: Omkostninger til anskaffelse af

impermeabelt anlæg, maskiner, sugere, slanger, opsamlingstønder, særligt opbevarings-

anlæg til affaldsfraktioner mv., som kun er nødvendige at have for at kunne miljøbehandle

en bil korrekt.

12. Hvad er den samlede anskaffelsesomkostning i dag til anlæg, maskiner og ud-

styr mv. der kræves for at miljøbehandle en bil korrekt efter lovens forskrifter?

Angiv i kr.

(Angiv værdi)

_ _ _ _ _ _

13. Hvor mange timer brugte I på at blive godkendt og registreret som affaldsbe-

handler hos Miljøstyrelsen? (Dvs. timer brugt på at få en godkendelse fra kommu-

nen, Miljøstyrelsen, akkrediteringsorgan mv.).

Angiv antal timer.


(Angiv værdi)

_ _ _ _ _ _

14. Hvor mange timer brugte I sidste år på at opretholde jeres registrering hos Mil-

jøstyrelsen? (Dvs. timer brugt på at være i dialog med Miljøstyrelsen, opretholde

akkreditering el. et miljø- eller kvalitetssystem, egenkontrol mv.)

Angiv antal timer.

(Angiv værdi)

_ _ _ _ _ _

15. Hvad er den gennemsnitlige totalomkostning (driftsomkostninger, personale-

omkostninger og afskrivninger) ved at miljøbehandle en enkelt bil korrekt efter

lovens forskrifter og uden at der tages reservedele ud?


Mindre end 100 kr. per bil

100-149 kr. per bil

150-199 kr. per bil

200-249 kr. per bil

250-299 kr. per bil

300-349 kr. per bil

350-399 kr. per bil

400-449 kr. per bil

450-499 kr. per bil

500-549 kr. per bil

550-599 kr. per bil

600-649 kr. per bil

650-699 kr. per bil

700 kr. eller mere per bil (angiv præcist tal i kr. herunder)

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

_ _ _ _ _ _


_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

_ _ _ _ _ _

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

_ _ _ _ _ _

16. Hvor mange biler skrottede I i 2014?

Angiv antal biler.

(Angiv værdi mellem 0 og 1000000)

_ _ _ _ _ _

17. Hvad er jeres gennemsnitlige købspris for en skrotbil?

Angiv svar i kr.

(Angiv værdi)

_ _ _ _ _ _

18. Angiv virksomhedens P-nummer:

(Angiv værdi)

_ _ _ _ _ _

Tak for deltagelsen.

Dine svar indgår nu i Deloittes undersøgelse.


Bilag 2 Metodebeskrivelse på spørgeskemaundersøgelse for registre-

rede autoophuggere

Deloitte har gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt registrerede autoophuggere. Spørge-

skemaundersøgelsen er gennemført efter Deloittes hypotesedrevne rammeværk til spørgeskemaun-

dersøgelser. Spørgeskemaundersøgelsen blev gennemført i tre trin:

1. Opstilling af hypoteser

2. Udformning af spørgsmål

3. Dataindsamling og kvalitetstjek af svar.

Med udgangspunkt i dybdeinterview med aktører i branchen og deskresearch af eksisterende analy-

ser på området samt økonomisk og empirisk litteratur er der opstillet en række arbejdshypoteser,

som spørgeskemaundersøgelsen skulle bidrage til at be- eller afkræfte. Der er blandt andet afholdt

interview med ophuggere, jernhandlere, brancheforeninger og myndigheder.

Ud fra de opstillede hypoteser er der formuleret spørgsmål og svarkategorier. Spørgsmål og svarka-

tegorier er udformet efter Deloittes bedste praksis på området. Inden udsendelse har spørgsmålene

været drøftet med Miljøstyrelsen og aktører i branchen.

I oktober 2015 sendte Deloitte spørgeskemaet per e-mail til alle 216 registrerede autoophuggere, jf.

tabel 15. E-mailadresserne var leveret af Miljøordning for Biler og Miljøstyrelsen. Autoophuggerne

skulle åbne et link og udfylde spørgeskemaet i dataindsamlingsprogrammet Enalyzer. Der blev

gennemført en enkelt rykkerprocedure. Der kom 105 besvarelser, hvoraf nogle kun var delvis gen-

nemført. Den samlede svarprocent var på 49. Det vurderes at være en god svarprocent i forhold til

målgruppen. Svarene vurderes endvidere at fordele sig jævnt i forhold til geografi og størrelse.

TABEL 15

SVARPROCENT FOR SPØRGESKEMAUNDERSØGELSEN

Antal

Antal udsendte spørgeskemaer 216

Antal besvarelser 105

Svarprocent 49

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse for registrerede autoophuggere.


Bilag 3 Spørgeskemaundersøgelse for bilejere

[intro – INFO – single – Must answer]

Miljøstyrelsen er ved at undersøge, hvordan bilejere skiller sig af med skrotningsmodne biler, dvs.

biler hvor det ikke kan betale sig for ejeren at reparere den. Undersøgelsen tager cirka 6-8 minutter

at gennemføre. Tryk på næste for at starte undersøgelsen.

[q1 – CATEGORICAL – single – Must answer]

Hvor mange gange har du skilt dig af med en skrotningsmoden bil eller varebil under 3500 kg, som

det ikke kunne betale sig for dig at reparere, inden for de seneste 5 år?

(_0) 0

(_1) 1

(_2) 2

(_3) 3

(_4) 4

(_5) 5

(_6) >5

[if q1={_0} then goto TerminateScriptBM]


Hvornår skilte du dig sidst af med en skrotningsmoden bil?

(_1) 2015

(_2) 2014

(_3) 2013

(_4) 2012

(_5) 2011

(_6) 2010


På de følgende sider tænkes der på den seneste bil du skrottede. Hvordan skilte du dig af med bilen?

den til en privatperson

(_6) Andet

[q4_ – CATEGORICAL – multiple – Must answer]

Hvorfor valgte du at skille dig af med bilen på den måde? (sæt gerne flere kryds)

est penge

[if q3={_5} then goto Valg_intro]


Udfyldte du en skrotningsattest, da du skilte dig af med bilen? (Eksempel på skrotningsattest vises

herunder). Besvar nederst på siden.


(_3) Ved ikke


Hvilken pris fik du (cirka) for bilen?

i DKK):

[q7 – GRID – single – Must answer]

Når du tænker tilbage, ville du så også have skilt dig af med bilen, hvis du havde fået en pris der

var…

(sæt kryds ved alle procentvise prisreduktioner, du ville acceptere)


Ved du hvad der skete med bilen bagefter?

eksporteret

(_7) Ved ikke

[if q2={_2} or q2={_3} then]


Vidste du, da du skilte dig af med denne bil, at skrotningsgodtgørelsen blev ændret i 2014?

(_1) Ja

(_2) Nej

[if q9={_1} then]


Påvirkede ændringen i skrotningsgodtgørelsen i 2014 din beslutning om skrotning?

[Valg_Intro – INFO – single – Must answer]

Forestil dig nu, at du har en bil, som et autoværksted har vurderet, at det med 100 % sikkerhed ikke

kan betale sig at få repareret, og som derfor er klar til skrotning. Du vil i det følgende blive

præsenteret for 8 situationer, hvor du skal vælge din foretrukne måde at skille dig af med din bil på.


Du kan vælge:

Følgende er inkluderet i hvert af alternativerne:

skrotte bilen.

l: Nogle autoophuggere tilbyder at afhente bilen ved bilejerens bopæl.

Andre gange skal bilejeren selv transportere bilen hen til autoophuggeren, og dermed også

selv finde hjemtransport.

toffer (fx olie og

akkumulator) håndteres forsvarligt. Nogle gange kommunikeres det ikke om der sker korrekt

miljøbehandling eller ej.

len skal afmeldes i Motorregistret og nummerpladerne skal afleveres til

SKAT.

Der er ikke er nogen rigtige eller forkerte svar. Du skal svare det du selv finder mest attraktivt.

”Næste”-knappen bliver synlig efter 20 sekunder og det er ikke muligt at ændre dine svar

efterfølgende.


Du har valgt {#asnwered} i alle seks valgkort. Hvad var grunden til dette?

alternativ hver gang

mig usikker på hvordan valgsituationerne skulle forstås

(_6) Andet:


Hvad er den årlige indkomst i din husstand før skat?

(_1) 0-250.000

(_2) 250.000-500.000

(_3) 500.000-750.000

(_4) 750.000-1.000.000

(_5) >1.000.000

(_6) Ved ikke


I hvilken region bor du?

Region Sjælland


Ved du, at skrotningsgodtgørelsen blev ændret i 2014?


Bilag 4 Metodebeskrivelse på spørgeskemaundersøgelse for bilejere

samt uddybende resultater

Beskrivelse af dataindsamlingen

Data er indsamlet gennem et spørgeskema med 14 spørgsmål plus et valgeksperiment indeholdende

otte valg. Spørgeskemaet er udarbejdet af Deloitte og udsendt gennem analyseinstituttet Epinions

Danmarkspanel, der indeholder 210.000 potentielle respondenter. Besvarelserne er indsamlet

mellem 26. oktober og 6. november 2015, og der er benyttet påmindelser og lodtrækningsgevinster

af minimal størrelse som tilskyndelse til deltagelse.

Der er kun modtaget besvarelser fra respondenter, der indenfor de seneste fem år har skilt sig af

med én eller flere biler under 3.500 kg, som det ikke kunne betale sig at reparere. Dette valg har den

fordel, at besvarelserne er givet af personer, der forstår situationen omkring bortskaffelse af en

skrotningsmoden bil, hvilket er vigtigt i forhold til valgeksperimentet. Denne udvælgelse giver ikke

anledning til bias i form af forudfattede præferencer for den ene eller den anden skrotningsmetode,

eftersom der ikke er tale om personer, der har skilt sig af med bilen på en bestemt måde.

Valgeksperimentet

Spørgeskemadeltagerne fik vist følgende tekst, før de skulle træffe de otte valg:

”Forestil dig nu, at du har en bil, som et autoværksted har vurderet, at det med hundrede procent

sikkerhed ikke kan betale sig at få repareret, og som derfor er klar til skrotning. Du vil i det følgende

blive præsenteret for seks situationer, hvor du skal vælge din foretrukne måde at skille dig af med

din bil på.

Du kan vælge:

Alternativ 1

Alternativ 2

Ingen af alternativerne (henstille for eksempel på egen grund, på offentlig vej eller i en skov).

Følgende forhold er inkluderet i hvert af alternativerne:

Prisen: Det samlede pengebeløb, som autoophuggeren udbetaler til dig, når du vælger at

skrotte bilen. Pengebeløbet inkluderer både skrotningsgodtgørelsen (som vi varierer af hen-

syn til statistik), en eventuel restværdi i bilen og omkostningerne til skrotning. Pengebeløbet

kan også være negativt, hvilket betyder, at du i den givne situation skal betale for at få bilen

skrottet.

Afhentning af bil: Nogle autoophuggere tilbyder at afhente bilen ved bilejerens bopæl.

Andre gange skal bilejeren selv transportere bilen hen til autoophuggeren og dermed også

selv finde hjemtransport.

Håndtering: Korrekt miljømæssig håndtering betyder, at forurenende stoffer (fx olie og

akkumulator) håndteres forsvarligt. Nogle gange kommunikeres det ikke, om der foretages

korrekt miljøbehandling eller ej.

Papirarbejde: Bilen skal afmeldes i Motorregistret, og nummerpladerne skal afleveres til

et af SKATs motorcentre.

Der er ingen rigtige eller forkerte svar. Du skal svare det, du selv finder mest attraktivt.”

Herunder vises et eksempel på en valgsituation, jf. figur 19.


FIGUR 19

EKSEMPEL PÅ ET VALGKORT

Karakteristikaene var forskellige i de to alternativer. Afhentning af bilen på ejerens bopæl var for

eksempel inkluderet i et af de to alternativer, mens denne service ikke var inkluderet i det andet

alternativ. Prisen varierede mellem værdierne 0 kr., 1.000 kr., 2.000 kr. og 3.000 kr. Variationen i

karakteristikaene muliggør for det første en beregning af, hvor vigtige de forskellige karakteristika

er, og for det andet en værdisætning af dem.

Hver respondent blev bedt om at svare på otte varianter af den ovenfor viste valgsituation. Altså

skulle de hver træffe otte valg. For at sikre yderligere variation i de indkomne data var der i alt ud-

arbejdet 16 varianter af valgsituationen. Halvdelen af respondenterne blev præsenteret for de første

otte varianter, mens den anden halvdel fik de sidste otte. Desuden varierede rækkefølgen af de otte

varianter i begge grupper af respondenter.

Beregningen af resultater

De indkomne data er efterfølgende blevet behandlet statistisk. 𝛽-værdierne er estimeret med en Random Parameter Logit-model ved hjælp af mixlogit i Stata (version 2012), da denne metode blandt andet tager højde for eventuel korrelation i de otte valg truffet af den enkelte respondent. Modellen giver mulighed for at antage heterogenitet i respondenternes præferencer for de enkelte variable. For at udnytte dette er det imidlertid nødvendigt at definere fordelinger for disse præfe-rencer. Det antages, at konstantleddet ”Andre faktorer …” har en normalfordeling, mens pris- og miljøvariablene har en lognormalfordeling. Transport- og papirarbejdevariablene viste sig at have insignifikante præferencefordelinger, når de blev testet med en normalfordeling og en lognormal-fordeling. De er derfor modelleret med en fixed fordeling (homogene præferencer). Testmodellerne er kørt med 10 Halton draws, mens den endelige model er kørt med 1.000 Halton draws.

På denne måde er respondenternes valg omregnet til om, og i så fald i hvilken grad, respondenterne

foretrækker at bortskaffe bilen ved at indlevere den hos en autoophugger fremfor at henstille den.

Resultaterne fra disse estimater er efterfølgende benyttet som input i en responsfunktion, der esti-

merer sandsynligheden for de enkelte valg, respondenterne kan træffe. Den generelle funktion, der

bruges til at beregne sandsynligheden P, for at respondent n vælger alternativ i fra en gruppe med j

valgmuligheder, udtrykkes i Train (2003, s. 41) som:

𝑃𝑛𝑖 = exp(𝛽′𝑥𝑛𝑖)∑ exp(𝛽′𝑥𝑛𝑗)𝑗

Valg: A. Alternativ 1

B. Alternativ 2

C. Ingen af alternativerne (henstille bilen)

Alternativ 1

Bilen afhentes ved bopæl af køber.

Køber er miljøgodkendt autoophug-ger/jernhandler.

Du ordner selv papirarbejdet.

Pris: 2.000 kr.

Alternativ 2

Du transporterer selv bilen til kø-ber.

Du ved ikke, om køber er en miljø-godkendt ophugger/jernhandler.

Køber ordner papirarbejdet.

Pris: 3.000 kr.

•


𝛽’erne repræsenterer inputtet, der er estimeret med Stata, mens 𝑥’erne er karakteristikaene, for

eksempel prisen for bilen. P er således sandsynligheden for, at en bestemt måde at bortskaffe bilen

på vælges. 𝛽-værdierne indsættes i responsfunktionen, hvormed sandsynligheden for, at en gen-

nemsnitlig bilejer vælger at indlevere bilen hos en autoophugger fremfor at henstille den, beregnes.

For at nå frem til så realistisk et estimat som muligt er det vigtigt, at de forskellige karakteristika

omkring indleveringen af bilen er virkelighedsnære. Deloitte vurderer, at følgende karakteristika er

virkelighedsnære:

1. Bilejeren transporterer selv bilen hen til autoophuggeren.

2. Halvdelen af respondenterne ved, at autoophuggeren er miljøgodkendt, mens ophuggeren

for den anden halvdel godt kan være miljøgodkendt, men disse respondenter ved det ikke.

3. Autoophuggeren ordner papirarbejdet.

4. Prisen varieres, da det er antal henstillede biler som funktion af prisen (og dermed skrot-

ningsgodtgørelsen), der har interesse.

Resultaterne og betydningen heraf

1.019 respondenter besvarede spørgeskemaet. Stikprøven er repræsentativ, når antallet af spørge-

skemadeltagere fra hver region sammenlignes med antallet af person- og varebiler i hver region, jf.

figur 20. Spørgeskemadeltagerne fordeler sig med 54 procent mænd og 46 procent kvinder, hvilket

vurderes at være repræsentativt for andelen af biler, der ejes af henholdsvis mænd og kvinder, selv-

om det ikke har været muligt at indhente data.

FIGUR 20

GEOGRAFISK FORDELING AF SPØRGESKEMADELTAGERE OG PERSON- OG VAREBILER I DANMARK

Kilde: statistikbanken.dk.

Indkomstmæssigt er stikprøven også tilnærmelsesvis repræsentativ, jf. figur 21. Antallet af hus-

standsindkomster blandt spørgeskemadeltagerne i forskellige indkomstintervaller er sammenlignet

med antallet af familiers og pars indkomster. Enliges indkomster er udeladt, da Deloitte vurderer,

at der er størst sandsynlighed for, at familier og par har stået i en situation, hvor de skulle bortskaf-

fe en bil. Stikprøven er underrepræsenteret blandt de laveste og højeste indkomster og overrepræ-

senteret blandt middelindkomster. Enliges indkomster er udeladt af fordelingen. Det skyldes en

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

0

50

100

150

200

250

300

RegionSyddanmark

RegionHovedstaden

RegionMidtjylland

Region Sjælland RegionNordjylland

An

tal p

erso

n-

og v

areb

iler

i 20

15

An

tal s

pør

gesk

emad

elta

gere

Spørgeskemadeltagere Person- og varebiler i 2015


vurdering af, at familier og par med større sandsynlighed har stået i en situation, hvor de har skullet

bortskaffe en bil, end enlige, hvormed familier og par er det rette segment til sammenligning.

FIGUR 21

ANTAL INDKOMSTER OPDELT EFTER INDKOMSTINTERVAL, HUSSTANDE OG FAMILIER OG PAR

Kilde: statistikbanken.dk.

I valgeksperimentet blev der truffet 8.152 valg, eftersom hver respondent valgte otte gange. Alterna-

tiv 1 blev valgt oftest, mens ”Ingen af alternativerne” blev valgt færrest gange, jf. tabel 16.

TABEL 16

VALG I VALGEKSPERIMENTET

Alternativ Antal gange valgt Procent af alle valg

Alternativ 1 4.250 52

Alternativ 2 3.284 40

Ingen af alternativerne (henstille bilen)

618 8

I 92 procent af valgsituationerne har respondenterne således vurderet, at de fandt det mest attrak-

tivt at indlevere bilen hos en autoophugger. Betydningen af de enkelte karakteristika ved indleve-

ring af bilen til autoophuggeren fremgår af tabel 15, der viser 𝛽-værdierne fra RPL-modellen. En

positiv 𝛽-værdi betyder, at respondenterne har en positiv holdning til de pågældende karakteristika,

hvilket således gælder for alle karakteristika. 𝛽-værdien for prisen på bilen viser, hvor meget re-

spondenterne værdsætter én ekstra krone. Signifikansniveauet er et mål for, hvor sikker estimerin-

gen er givet de pågældende data. Sikkerheden er således stor for alle karakteristika. Estimatet for

bilejerens kendskab til, om autoophuggeren er miljøgodkendt, er signifikant på et 1-procentsniveau,

hvilket normalt også betragtes som meget sikkert.

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

0

50

100

150

200

250

300

350

An

tal f

amil

ier

og p

ar

An

tal h

uss

tan

de

Husstandsindkomst hos spørgeskemadeltagere Familiers og pars indkomster i hele Danmark


TABEL 17

VALG I VALGEKSPERIMENTET

Karakteristika 𝜷-værdi Signifikansniveau

Bilen afhentes ved bopæl 0,164 0,000

Bilejer ved, at autoophuggeren er miljøgodkendt 0,836 0,010

Autoophuggeren ordner papirarbejdet 0,180 0,000

Prisen for bilen 0,001 0,000

Andre faktorer, der påvirker villigheden til at indlevere hos autoophugger fremfor henstilling

3,747 0,000

𝛽-værdierne i tabel 17 viser, at respondenterne gennemsnitligt har positive præferencer for alle fire

karakteristika. Med den høje 𝛽-værdi for ”Andre faktorer …” viser tabellen også, at der generelt er

en tendens blandt respondenterne til at indlevere bilerne hos autoophuggere fremfor at henstille

dem. De forskellige størrelser på 𝛽-værdierne indikerer, at der er forskel i vigtigheden af de enkelte

karakteristika. For eksempel er det for en gennemsnitsrespondent cirka fire gange mere vigtigt med

sikkerhed at vide, at bilen indleveres hos en miljøgodkendt autoophugger, end at få ordnet papirar-

bejdet. Figur 22 viser modellen for sammenhængen mellem prisen, som bilejerne får ved at indleve-

re bilen hos en autoophugger, og antallet af henstillede biler i Danmark. Figur 6 i kapitel 5 viser et

udsnit af denne figur.

FIGUR 22

ANTAL HENSTILLEDE BILER VED FORSKELLIGE PRISNIVEAUER HOS AUTOOPHUGGERE

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse blandt private bilejere.

Tabel 16 nedenfor giver en oversigt over antallet af biler, der henstilles i Danmark, ved forskellige niveauer af prisen ved indlevering af bilen hos en autoophugger.

(20.000)

(15.000)

(10.000)

(5.000)

-

5.000

10.000

15.000

0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000

Pri

s



TABEL 18

NIVEAUER AF PRIS OG ANTAL HENSTILLEDE BILER

Pris i kr. Antal henstillede biler

-3.000 190.302

-2.900 174.962

-2.800 160.694

-2.700 147.451

-2.600 135.181

-2.500 123.831

-2.400 113.349

-2.300 103.682

-2.200 94.780

-2.100 86.591

-2.000 79.067

-1.900 72.161

-1.800 65.828

-1.700 60.025

-1.600 54.714

-1.500 49.855

-1.400 45.413

-1.300 41.355

-1.200 37.649

-1.100 34.267

-1.000 31.182

-900 28.369

-800 25.805

-700 23.468

-600 21.340

-500 19.403

-400 17.639

-300 16.033

-200 14.572

-100 13.243

0 12.034

100 10.935



200 9.935

300 9.026

400 8.200

500 7.449

600 6.766

700 6.146

800 5.582

900 5.070

1.000 4.605

1.100 4.182

1.200 3.798

1.300 3.449

1.400 3.132

1.500 2.845

1.600 2.583

1.700 2.346

1.800 2.130

1.900 1.934

2.000 1.756

2.100 1.595

2.200 1.448

2.300 1.315

2.400 1.194

2.500 1.084

2.600 984

2.700 894

2.800 812

2.900 737

3.000 669

3.100 607

3.200 552

3.300 501

3.400 455

3.500 413



3.600 375

3.700 340

3.800 309

3.900 281

4.000 255

4.100 231

4.200 210

4.300 191

4.400 173

4.500 157

4.600 143

4.700 130

4.800 118

4.900 107

5.000 97

5.100 88

5.200 80

5.300 73

5.400 66

5.500 60

5.600 54

5.700 49

5.800 45

5.900 41

6.000 37

6.100 34

6.200 30

6.300 28

6.400 25

6.500 23

6.600 21

6.700 19

6.800 17

6.900 15



7.000 14

7.100 13

7.200 12

7.300 11

7.400 10

7.500 9

7.600 8

7.700 7

7.800 6

7.900 6

8.000 5

Kilde: Deloittes spørgeskemaundersøgelse blandt private bilejere.


Miljøstyrelsen

Strandgade 29

1401 København K

www.mst.dk

Udredning af skrotningsgodtgørelsens incitamentsstruktur

Miljøstyrelsen satte i slutningen af 2015 Deloitte Consulting til at analysere Incita-

mentsstrukturen i Bilskrotordningen og virkningen heraf. Opgaven var lovet i forbin-

delse med lovforslaget om at øge miljøbidraget og sænke skrotningsgodtgørelsen

tilbage i 2013.

De overordnede formål med analysen var følgende: At kortlægge størrelsen på det

lovlige og det ulovlige skrotmarked i dag, at afdække de faktorer, der har betydning

for, om en bilejer vælger den autoriserede skrotningsordning eller andre former for

salg eller bortskaffelse, at vurdere, om ændringen af skrotningsgodtgørelsen fra

1.750 kr. til 1.500 kr. har haft nogen effekt på skrotningsordningen, at vurdere ni-

veauet for den optimale skrotningsgodtgørelse, hvor der i vurderingen er taget højde

for skrotningsordningens formål samt andre effekter (eksternaliteter) på tilstødende

markeder.

Rapporten beskriver tilstanden på bilskrotmarkedet i slutningen af 2015, hvor det

estimeres at ulovlige ophugninger udgjorde 20-25 % af markedet, samt hvilken rolle

skrotningsgodtgørelses størrelse havde på dette.

Documents

Udredning af skrot- ningsgodtgørelsens incitamentsstruktur · Udredning af skrotningsgodtgørelsens incitamentsstruktur 5 1.1 Skrotningsgodtgørelsen har betydning for bilskrotmarkedet