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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
Aplicación del doble tratamiento bituminoso en la rehabilitación y mejoramiento de la vía
rural La Palizada - El Carrizal de 3km, en el cantón Tulcán, provincia del Carchi
Trabajo de Titulación modalidad Estudio Técnico, previo a la obtención del título de
Ingeniero Civil
AUTOR: Noguera Jurado Kevin Santiago
TUTOR: Ing. Mario Gabriel León Torres, MSc.
Quito, 2019
ii
DERECHOS DE AUTOR
Yo, Kevin Santiago Noguera Jurado en calidad de autor y titular de los derechos morales y
patrimoniales del trabajo de titulación Aplicación del doble tratamiento bituminoso en la
rehabilitación y mejoramiento de la vía rural La Palizada - El Carrizal de 3km, en el cantón Tulcán,
provincia del Carchi, modalidad Estudio Técnico, de conformidad con el Art.114 del CÓDIGO
ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E
INNOVACIÓN, concedo a favor de la Universidad Central del Ecuador una licencia gratuita,
intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la obra, con fines estrictamente
académicos. Conservo a mi favor todos los derechos de autor sobre la obra, establecidos en la
normativa citada.
Así mismo, autorizo a la Universidad Central del Ecuador para que realice la digitalización y
publicación de este trabajo de titulación en el reposito virtual, de conformidad a lo dispuesto en el
Art 144 de la Ley Orgánica de Educación Superior.
El autor declara que la obra objeto de la presente autorización es original en su forma de
expresión y no infringe el derecho de autor de terceros, asumiendo la responsabilidad por cualquier
reclamación que pudiera presentarse por esta causa y liberando a la Universidad de toda
responsabilidad.
Firma: ---------------------------
Noguera Jurado Kevin Santiago.
CC. 0401771506.
Dirección electrónica: [email protected]
iii
APROBACIÓN DEL TUTOR.
En mi calidad de Tutor del Trabajo de Titulación, presentado por KEVIN SANTIAGO
NOGUERA JURADO, PARA OPTAR POR EL GRADO DE Ingeniero civil; cuyo título es:
APLICACIÓN DEL DOBLE TRATAMIENTO BITUMINOSO EN LA
REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA VÍA RURAL LA PALIZADA - EL
CARRIZAL DE 3KM, EN EL CANTÓN TULCÁN, PROVINCIA DEL CARCHI, considero
que dicho trabajo reúne los requisitos y méritos suficientes para ser sometidos a la presentación
pública y evaluación por parte del tribunal examinador que se designe.
En la ciudad de Quito, a los veinte y tres días del mes de mayo de 2019.
------------------------------------------
Ing. Mario Gabriel León Torres, MSc.
DOCENTE - TUTOR
C.C: 1704942752
iv
DEDICATORIA.
A mis padres Romel y Sandra, que con su amor, sacrificio y buen ejemplo me inculcaron que
las metas se logran poco a poco con dedicación, responsabilidad, tenacidad y decisión. Todo con
el fin de ayudar y mejorar la situación actual de mi querida provincia.
A mis profesores, que en todo el trayecto de mi carrera universitaria me demostraron con sus
enseñanzas lo importante y satisfactoria que puede llegar a ser la carrera de ingeniería civil.
A toda mi familia que mediante sus ánimos y palabras de aliento me permiten tener claro el
camino del bien que debo seguir.
v
AGRADECIMIENTOS.
Este trabajo de tesis con el que quiero aportar al desarrollo de mi localidad no hubiera sido
posible sin la colaboración y ayuda de personas e instituciones a las cuales les extiendo mis
sinceros agradecimientos y los nombro a continuación.
A mis padres Sandra y Romel que me llevaron por el camino recto y siempre están para
apoyarme.
A mi querida Universidad Central y a la Escuela de Ingeniería Civil que me enseño los
conocimientos técnicos y de formación integral.
Al Ing. MSc Mario León Torres que, con sus conocimientos, enseñanzas y apoyo, fue uno de
los formadores académicos y mi tutor.
Al Gobierno Provincial del Carchi que me asesoro en los conocimientos técnicos
complementarios y me presto sus instalaciones y equipo técnico.
vi
CONTENIDO
DERECHOS DE AUTOR. ......................................................................................................... ii
APROBACIÓN DEL TUTOR. ................................................................................................. iii
DEDICATORIA. ...................................................................................................................... iv
AGRADECIMIENTOS. ............................................................................................................ v
CONTENIDO………………………………………………………………………………… vi
LISTA DE TABLAS. ............................................................................................................. xxx
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................... xxxv
RESUMEN ......................................................................................................................... xxxvii
ABSTRACT. ..................................................................................................................... xxxviii
CAPITULO I. ............................................................................................................................. 1
1. GENERALIDADES Y OBJETIVOS. .......................................................................... 1
1.1. ANTECEDENTES. .................................................................................................. 1
1.2. HIPOTESIS............................................................................................................... 2
1.3. OBJETIVOS. ............................................................................................................ 2
1.3.1. OBJETIVO GENERAL. ................................................................................... 2
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ........................................................................... 2
1.4. JUSTIFICACIÓN. .................................................................................................... 3
vii
1.5. CARACTERIZACIÓN GENERAL. ........................................................................ 4
1.5.2. FECHA DE CREACIÓN. ................................................................................. 4
1.5.3. EXTENSIÓN TERRITORIAL. ......................................................................... 4
1.5.4. POBLACIÓN: ................................................................................................... 5
1.5.5. LÍMITES DE LA PARROQUIA RURAL URBINA. ....................................... 5
1.5.6. RANGO ALTITUDINAL. ................................................................................ 5
1.5.7. TEMPERATURA. ............................................................................................. 5
1.5.8. RED HIDROGRÁFICA. ................................................................................... 5
1.5.9. RED VIAL. ........................................................................................................ 5
1.5.10. COMUNIDADES QUE LA INTEGRAN. ....................................................... 5
1.6. UBICACIÓN. ........................................................................................................... 5
1.7. INVENTARIO Y DESCRIPCION DEL CAMINO. ................................................ 7
1.7.2. EVALUACIÓN VISUAL DEL ÍNDICE INTERNACIONAL DE
RUGOSIDAD .................................................................................................................... 10
1.8. CONCLUSIONES. ................................................................................................. 16
CAPITULO II. ......................................................................................................................... 17
2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO. ...................................................................................... 17
2.2. CÁLCULO DEL TPDA ......................................................................................... 18
2.3. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE TRÁFICO ................................. 18
2.3.1. UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO DE TRÁFICO. .......... 18
viii
2.4. CONTEO DE TRÁFICO. ....................................................................................... 19
2.5. ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO. - .......................................................... 28
2.5.1. TRÁFICOS GENERADO Y ATRAIDO ........................................................ 28
2.6. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS MTOP. .............................................. 29
2.7. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES. ............................................................... 31
2.8. CONFIGURACIÓN DE EJES DE VEHÍCULOS. ................................................ 32
2.8.1. SIMPLE. .......................................................................................................... 32
2.8.2. TÁNDEM. ....................................................................................................... 32
2.8.3. TRIDEM. ......................................................................................................... 32
2.9. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ........................................................... 32
2.10. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES. .......................................................... 33
2.11. DETERMINACIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA O DE
DAÑO. 36
2.12. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES. - ....................................................... 38
2.13. CONCLUSIÓN. .................................................................................................. 39
CAPITULO III. ........................................................................................................................ 40
3. ESTUDIO HIDROLÓGICO – HIDRÁULICO. ........................................................ 40
3.1. GENERALIDADES. .............................................................................................. 40
3.1.1. ALCANCE DE NORMA Y ESPECIFICACIONES. ..................................... 40
3.1.2. INFORMACIÓN BÁSICA. ............................................................................ 40
ix
3.1.3. CRITERIOS DE DISEÑO Y METODOLOGÍA. ........................................... 40
3.2. CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS. .................................................. 41
3.2.1. ASPECTOS GENERALES. ............................................................................ 41
3.2.2. HIDROGRAFÍA. ............................................................................................. 41
3.2.3. OROGRAFÍA. ................................................................................................. 41
3.2.4. GEOLOGÍA..................................................................................................... 42
3.2.5. VEGETACIÓN. .............................................................................................. 42
3.2.6. SUELOS. ......................................................................................................... 42
3.2.7. PARÁMETROS FÍSICOS DE LAS CUENCAS. ........................................... 42
3.2.8. CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS. .......................................................... 42
3.2.9. BALANCE HÍDRICO. .................................................................................... 44
3.2.10. CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA Y PISO ECOLÓGICO. ............................ 45
3.3. CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS. ............................................................ 45
3.3.1. GENERALIDADES. ....................................................................................... 45
3.3.2. INFORMACIÓN BÁSICA. ............................................................................ 46
3.3.3. METODOLOGÍA. ........................................................................................... 46
3.4. CUENCAS HIDROGRÁFICAS. ........................................................................... 47
3.4.1. ESCURRIMIENTO. ........................................................................................ 47
3.4.2. CURVA DE DURACIÓN. .............................................................................. 48
3.4.3. COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO. ....................................................... 48
x
3.5. INTENSIDADES DE LLUVIA. ............................................................................ 49
3.6. CRECIDAS. ............................................................................................................ 54
3.6.1. ESTADO ACTUAL. ....................................................................................... 54
3.6.2. METODOLOGÍA. ........................................................................................... 54
3.6.4. FRECUENCIA DE DISEÑO. ......................................................................... 55
3.7. OBRAS DE DRENAJE. ......................................................................................... 57
3.7.1. GENERALIDADES. ....................................................................................... 57
3.7.2. ALCANTARILLAS. ....................................................................................... 57
3.7.3. ALCANTARILLA TÍPICA. ........................................................................... 59
3.7.4. CUNETAS LATERALES. .............................................................................. 60
3.8. CONCLUSIÓN. ...................................................................................................... 62
3.9. FENÓMENOS LOCALES DE INESTABILIDAD. .............................................. 63
3.10. ASPECTOS ECONÓMICOS Y PRODUCTIVOS. ........................................... 64
3.11. VIABILIDAD ECONÓMICA - FINANCIERA................................................ 64
3.11.1. COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS. ............................................ 64
CAPITULO IV ......................................................................................................................... 67
4. DISEÑO GEOMÉTRICO .......................................................................................... 67
4.1. TRABAJOS EJECUTADOS. ................................................................................. 68
4.1.1. ETAPA PRELIMINAR. .................................................................................. 68
4.1.1.1. Levantamiento Topográfico. ...................................................................... 68
xi
4.1.1.2. Trabajos de gabinete. ................................................................................. 68
4.1.1.3. Trabajos de campo en la etapa definitiva. .................................................. 68
4.1.1.4. Replanteo del Eje. ...................................................................................... 68
4.1.2.1. Nivelación del Eje. ....................................................................................... 69
4.1.1.5. Secciones Transversales. ........................................................................... 69
4.1.1.6. Referencias. ................................................................................................ 69
4.1.2. TRABAJOS DE GABINETE ETAPA DEFINITIVA. ................................... 70
4.1.2.1. Dibujo del Polígono. .................................................................................. 70
4.1.2.2. Faja Topográfica. ....................................................................................... 70
4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO. ...................................................................................... 70
4.2.1. NORMAS DE DISEÑO. ................................................................................. 70
4.2.2. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA. ..................................................................... 70
4.2.2.1. CLASIFICACIÓN POR CAPACIDAD (FUNCIÓN DEL TPDA). ......... 71
4.2.2.2. Clasificación según el desempeño de las carreteras. ................................. 72
4.2.2.3. Por Condiciones Orográficas. .................................................................... 74
4.2.3. ALTERNATIVAS DE RUTA......................................................................... 74
4.2.4. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO. ............................................................. 74
4.2.4.1. Generalidades. ............................................................................................ 74
4.3. FACTORES BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO. ..................................... 76
4.3.1. SEGURIDAD - COMODIDAD. .................................................................... 76
xii
4.3.2. FUNCIONALIDAD. ....................................................................................... 76
4.3.3. INTEGRACIÓN EN EL ENTORNO.............................................................. 76
4.3.4. ARMONÍA ESTÉTICA. ................................................................................. 77
4.3.5. ECONOMÍA Y ELASTICIDAD. ................................................................... 77
4.4. ETAPAS DEL DISEÑO VIAL. ............................................................................. 77
4.4.1. SELECCIÓN DE RUTA. ................................................................................ 77
4.4.2. ETAPA PRELIMINAR. .................................................................................. 77
4.4.3. ETAPA DEFINITIVA. .................................................................................... 78
4.4.4. PROYECTO CONSTRUCTIVO. ................................................................... 78
4.4.5. CRITERIOS Y CONTROLES DE DISEÑO. ................................................. 78
4.4.5.1. El Usuario. ................................................................................................. 78
4.4.5.2. El Conductor. ............................................................................................. 78
4.4.5.3. El Peatón. ................................................................................................... 79
4.4.5.5. Tránsito. ..................................................................................................... 80
4.5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL. ...................................................................... 81
4.5.1. VELOCIDAD DE DISEÑO. ........................................................................... 81
4.5.2. RADIOS DE CURVATURA. ......................................................................... 82
4.5.3. LONGITUD MÍNIMA DE CURVA CIRCULAR. ....................................... 83
4.5.4. LONGITUDES DE TRANSICIÓN. ............................................................... 84
4.5.6. SOBRE – ANCHO. ......................................................................................... 85
xiii
4.6. ALINEAMIENTO VERTICAL. ............................................................................ 85
4.6.1. GRADIENTE MÁXIMA Y LONGITUD CRITICA. ..................................... 86
4.6.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO Y REBASAMIENTO. ..... 86
4.6.3. CURVAS VERTICALES CONVEXAS. ........................................................ 87
4.6.4. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS......................................................... 87
4.7. COMBINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS. .................................................. 87
4.8. INTERSECCIONES. .............................................................................................. 88
4.9. SECCIÓN TÍPICA.................................................................................................. 89
4.10. MOVIMIENTO DE TIERRAS. .......................................................................... 90
4.10.1. CÁLCULO DE VOLÚMENES. .................................................................... 90
4.10.2. CURVA DE MASAS. .................................................................................... 91
4.10.2.1. Curva Compensada. ................................................................................. 92
4.11. RESUMEN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO. ..................................................... 93
4.12. CONCLUSION. .................................................................................................. 94
CAPITULO V. ......................................................................................................................... 96
5. Ensayos de campoESTUDIO GEOTÉCNICO. .......................................................... 96
5.1. GENERALIDADES. .............................................................................................. 96
5.2. ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO. ...................................................... 96
5.2.1. ENSAYOS DE CAMPO. ................................................................................ 96
5.2.2. ESPESORES DE MEJORAMIENTO........................................................... 100
xiv
5.2.3. ENSAYOS DE LABORATORIO. ................................................................ 101
5.2.4. INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE ENSAYOS DE
LABORATORIO. ............................................................................................................ 102
5.2.5. CORRELACIÓN DE HUMEDADES. ......................................................... 103
5.2.6. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO. ............................................. 104
5.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO............................................................................... 106
5.4. PARÁMETROS DE DISEÑO. ............................................................................. 107
5.4.2. VARIABLES DE TIEMPO........................................................................... 108
5.4.3. TRÁNSITO. .................................................................................................. 108
5.4.4. CONFIABILIDAD. ....................................................................................... 109
5.4.5. NIVELES DE SERVICIABILIDAD. ........................................................... 111
5.4.6. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES. .................................................. 112
5.4.6.1. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE FUNDACIÓN. .......... 112
5.4.7. COEFICIENTES ESTRUCTURALES (AI). ................................................ 114
5.4.8. DRENAJE DE LAS CAPAS. ........................................................................ 116
5.4.9. ECUACIÓN DE DISEÑO. ............................................................................ 117
5.4.10. OBTENCIÓN DEL VALOR “NE” .............................................................. 118
5.4.11. DETERMINACIÓN DE ESPESORES. ....................................................... 119
5.5. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. .................................................................. 120
5.6. ESPESORES DE CAPA. ...................................................................................... 121
xv
5.7. FUENTES DE MATERIALES. ........................................................................... 122
5.7.1. CARACTERÍSTICAS DE LA CANTERA MASCARILLA. ...................... 123
5.7.1.1. UBICACIÓN: .......................................................................................... 123
5.7.1.2. PROPIEDAD: .......................................................................................... 123
5.7.1.3. INSTALACIONES Y EQUIPOS: ........................................................... 123
5.7.1.4. CARACTERISTICAS DEL MATERIAL: ............................................. 123
5.7.1.5. VOLUMEN ESTIMADO: ....................................................................... 123
5.7.2. EVALUACIÓN DE CALIDAD. ................................................................... 123
5.7.2.1. Distancia Medida al Centro de Gravedad del Proyecto (C.G.P). ............ 123
5.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. .................................................. 124
CAPÍTULO VI ....................................................................................................................... 126
6. ANÁLISIS DE LA APLICACIÓN DEL DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BITUMINOSO. ....................................................................................................................... 126
6.1. ANTECEDENTES. .............................................................................................. 126
6.2. GENERALIDADES. ............................................................................................ 126
6.3. METODOLOGÍA. ................................................................................................ 127
6.4. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE RIEGO CON MORTERO
ASFÁLTICO - MODIFICADO CON POLÍMEROS (SLURRY SEAL). .......................... 127
6.5. MATERIALES. .................................................................................................... 128
6.5.1. AGREGADOS............................................................................................... 128
xvi
6.5.2. RELLENO MINERAL. ................................................................................. 129
6.5.3. EMULSIÓN ASFÁLTICA............................................................................ 129
6.5.3.1. Requerimiento obligatorio de control. ..................................................... 130
6.5.3.2. Ensayos para emulsiones. ........................................................................ 130
6.5.3.3. Pruebas de control de calidad en la producción. ...................................... 130
6.5.3.4. Pruebas generales de emulsiones asfálticas. ............................................ 130
6.5.4. POLÍMEROS (PARA MORTEROS ASFÁLTICOS MODIFICADOS) ..... 131
6.5.5. AGUA. ........................................................................................................... 131
6.5.5.1. ENSAYOS PARA EL AGUA. ................................................................ 132
6.5.6. ADITIVOS DE CONTROL DE RUPTURA EN CAMPO........................... 132
6.6. EQUIPO. ............................................................................................................... 132
6.6.1. SISTEMA DE AGREGADOS ...................................................................... 133
6.6.2. SISTEMA DE EMULSIÓN .......................................................................... 133
6.6.3. SISTEMA DE AGUA ................................................................................... 133
6.6.4. SISTEMA ALIMENTADOR DEL RELLENO MINERAL......................... 133
6.6.5. SISTEMA DE ADITIVO .............................................................................. 133
6.6.6. SISTEMA DE MEZCLADO ......................................................................... 133
6.6.7. CAJA TERMINADORA/ESPARCIDORA .................................................. 133
6.6.8. DISPOSITIVOS DE DOSIFICACIÓN ......................................................... 134
xvii
6.6.9. CALIBRACIÓN DE LA MÁQUINA APLICADORA DE MORTEROS
ASFÁLTICOS. ................................................................................................................ 134
6.7. PROCEDIMIENTO DE TRABAJO..................................................................... 135
6.8. DISEÑO DE MEZCLA EN LABORATORIO. ................................................... 136
6.8.1. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE EMULSIÓN
ASFÁLTICA EN EL DISEÑO DE LA MEZCLA.......................................................... 136
6.8.2. TOLERANCIA .............................................................................................. 137
CAPÍTULO VII. .................................................................................................................... 138
7. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. .............................................................. 138
7.1. GENERALIDADES. ............................................................................................ 138
7.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. .................................................................... 138
7.2.1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO DEFINIDAS PARA LA
REHABILITACIÓN DE LA VÍA. .................................................................................. 138
7.2.2. RESUMEN DE ACTIVIDADES A DESARROLLARSE EN LA EJECUCIÓN
DEL PROYECTO. ........................................................................................................... 139
7.2.2.1. Actividades en la Fase de Rehabilitación ................................................ 139
7.2.2.2. Actividades en la Fase de Operación ....................................................... 139
7.3. DIAGNÓSTICO. .................................................................................................. 139
7.3.1. DEFINICIÓN DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. .... 139
7.3.1.1. Área de influencia directa (AID). ............................................................ 139
7.3.1.2. Área de influencia directa (AII). .............................................................. 140
xviii
7.4. ANÁLISIS DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POSITIVOS................................ 141
7.4.1. IMPACTOS NEGATIVOS. .......................................................................... 141
7.4.1.1. Impactos en la Fase de Construcción ....................................................... 142
7.4.1.2. Impactos en la Fase de Operación ........................................................... 142
7.4.2. IMPACTOS POSITIVOS.............................................................................. 142
7.4.2.1. Fase de Construcción ............................................................................... 143
7.4.2.2. Fase de Operación .................................................................................... 143
7.5. FACTIBILIDAD DEL PROYECTO. ................................................................... 143
7.5.1. DESDE EL PUNTO DE VISTA AMBIENTAL .......................................... 143
7.5.2. DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIOECONÓMICO .............................. 144
7.6. PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN AMBIENTAL.................. 144
7.6.1. ANÁLISIS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL. ................................ 145
CAPÍTULO VIII. ................................................................................................................... 147
8. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL. ..................................... 147
8.1. ANTECEDENTES. .............................................................................................. 147
8.2. INTRODUCCION ................................................................................................ 150
8.3. EL TRÁFICO Y LA SEGURIDAD VIAL. .......................................................... 150
8.4. ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL TRÁFICO.................................... 150
8.4.1. LA PERSONA ............................................................................................... 150
8.4.2. EL VEHÍCULO ............................................................................................. 151
xix
8.4.3. LA VÍA Y SU ENTORNO ............................................................................ 151
8.4.3.1. Principio de responsabilidad .................................................................... 151
8.4.3.2. Principio de confianza ............................................................................. 151
8.4.3.3. Principio de seguridad ............................................................................. 151
8.5. FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO ........ 151
8.5.1. PRECIPITACIONES PLUVIALES .............................................................. 151
8.5.2. Falta de Mantenimiento de la Señalización ................................................... 152
8.5.2.1. Causas de un Accidente de Tránsito ........................................................ 152
8.5.3. Autoridades Responsables del Tránsito ......................................................... 153
8.6. SEGURIDAD VIAL. ............................................................................................ 153
8.7. GENERALIDADES DE LOS DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL
TRÁNSITO ......................................................................................................................... 154
8.7.1. FUNCIÓN ..................................................................................................... 154
8.7.2. VISIBILIDAD ............................................................................................... 154
8.7.3. USO. .............................................................................................................. 155
8.7.4. CONSERVACIÓN ........................................................................................ 155
8.8. SEÑALIZACIÓN VIAL ....................................................................................... 156
8.8.1. INVESTIGACIÓN PRELIMINAR ............................................................... 156
8.8.2. METODOLOGÍA UTILIZADA ................................................................... 156
8.8.3. CLASIFICACIÓN DE LAS SEÑALES. ...................................................... 157
xx
8.8.4. INFORMACIÓN BÁSICA ........................................................................... 158
8.8.5. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN ................................................ 158
8.8.5.1. Inventario de Señalización Existente en el Proyecto ............................... 158
8.8.5.2. Análisis del Tráfico como Factor de Incidencia en la Seguridad Vial. ... 158
8.8.5.3. Estudio de Velocidades ............................................................................ 158
8.9. TIPOS DE SEÑALES........................................................................................... 159
8.9.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL ..................................................................... 159
8.9.1.1. Función y Clasificación ........................................................................... 159
8.9.1.2. Autoridad Legal ....................................................................................... 160
8.9.1.3. Uso De Las Señales ................................................................................. 160
8.9.2. REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS SEÑALES .......................... 160
8.9.2.1. Estado y Conservación ............................................................................. 160
8.9.2.2. Visibilidad ................................................................................................ 161
8.9.2.3. Orientación. .............................................................................................. 162
8.9.3. COLOCACIÓN DE LAS SEÑALES............................................................ 162
8.9.3.1. Ubicación lateral ...................................................................................... 162
8.9.3.2. Ubicación longitudinal ............................................................................. 163
8.9.3.3. Altura ....................................................................................................... 164
8.9.3.4. Tableros de las señales ............................................................................. 165
8.9.3.5. Estructuras de soporte de las señales ....................................................... 166
xxi
8.9.4. SEÑALES PREVENTIVAS. ........................................................................ 167
8.9.4.1. Forma ....................................................................................................... 167
8.9.4.2. Colores ..................................................................................................... 167
8.9.4.3. Ubicación ................................................................................................. 168
8.9.4.4. CLASIFICACIÓN Y CRITERIOS PARA EL USO DE LAS SEÑALES
PREVENTIVAS........................................................................................................... 168
8.9.5. SEÑALES REGLAMENTARIAS ................................................................ 176
8.9.5.1. Forma ....................................................................................................... 176
8.9.5.2. Colores ..................................................................................................... 177
8.9.5.3. Ubicación ................................................................................................. 177
8.9.5.4. CLASIFICACIÓN Y CRITERIOS PARA EL USO DE LAS SEÑALES
REGLAMENTARIAS ................................................................................................. 178
8.9.6. SEÑALES INFORMATIVAS ...................................................................... 183
8.9.6.1. Clasificación ............................................................................................ 183
8.9.6.2. Forma ....................................................................................................... 184
8.9.6.3. Colores ..................................................................................................... 184
8.9.7. Criterios para el uso de las señales informativas ........................................... 187
8.9.7.1. INFORMACIÓN PREVIA DE DESTINO ............................................. 187
8.9.7.2. SEÑAL DE KILOMETRAJE. ................................................................. 189
8.9.7.3. PARADERO DE BUSES ........................................................................ 190
xxii
8.9.7.4. GEOGRÁFICA ........................................................................................ 191
8.10. SEÑALES PARA ZONAS DE TRABAJO. ..................................................... 191
8.10.1. HOMBRES TRABAJANDO (T1-1). ........................................................... 192
8.10.2. HOMBRES CON BANDERA (T1-2). ......................................................... 193
8.10.3. MAQUINARIAS EN LA VÍA (T1-3). ........................................................ 193
8.10.4. ADELANTE TRABAJOS EN LA VÍA (T1-4). .......................................... 194
8.11. SOPORTES PARA SEÑALES DE INFORMACIÓN ..................................... 195
8.11.4. SEÑALES LATERALES. ............................................................................ 195
8.11.5. SEÑALES AÉREAS LATERALES. ........................................................... 195
8.11.6. UBICACIÓN DE SEÑALES LATERALES (DIMENSIONES EN METROS)
195
8.12. SEÑALIZACION HORIZONTAL ................................................................... 197
8.12.1. GENERALIDADES ..................................................................................... 197
8.12.1.1. Definición .............................................................................................. 197
8.12.1.2. Consideraciones generales ..................................................................... 197
8.12.1.3. Materiales ............................................................................................... 198
8.12.1.4. Colores y letras ...................................................................................... 198
8.12.1.5. Clasificación .......................................................................................... 199
8.12.1.6. MARCAS LONGITUDINALES ........................................................... 200
8.12.1.8. Líneas de borde de pavimento. .............................................................. 202
xxiii
8.12.1.9. Líneas del carril ..................................................................................... 203
8.13. SEÑALES DE GUÍA ........................................................................................ 204
8.13.1. DELINEADORES DE CORONA O HITOS DE ARISTA ......................... 204
8.13.1.1. Diseño y aplicación ................................................................................ 204
8.13.1.2. Materiales ............................................................................................... 205
8.13.1.3. Criterios para la ubicación ..................................................................... 206
8.13.1.4. Controles en la instalación ..................................................................... 208
8.14. CONCLUSIÓN. ................................................................................................ 211
8.15. RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA .................................................... 211
CAPÍTULO IX. ...................................................................................................................... 212
9. ESTUDIO DE MANTENIMIENTO VIAL. ............................................................ 212
9.1. GENERALIDADES. ............................................................................................ 212
9.2.1. ANÁLISIS DE LAS ETAPAS DEL PROYECTO DE CONSERVACIÓN
VIAL 217
9.2.1.1. PREINVERSIÓN ..................................................................................... 217
9.2.2. ETAPA DE INVERSIÓN ............................................................................. 218
9.2.3. Etapa de Operación ........................................................................................ 218
9.2.4. CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN ................................................. 220
9.2.4.1. SERVICIABILIDAD. .............................................................................. 220
9.3. DEFINICIONES DE CONSERVACIÓN VIAL .................................................. 222
xxiv
9.3.1. CONSERVACIÓN RUTINARIA ................................................................. 222
9.3.2. CONSERVACIÓN PERIÓDICA.................................................................. 222
9.4. ELEMENTOS DE UN PROYECTO DE CONSERVACIÓN VIAL .................. 223
9.4.1. INVENTARIO PARA CONSERVACIÓN VIAL ........................................ 223
9.4.2. NORMAS DE CONSERVACIÓN VIAL ..................................................... 224
9.4.3. NORMAS DE CANTIDAD (NIVEL DE SERVICIO) ................................ 224
9.4.4. NORMAS DE EJECUCIÓN (PATRONES DE DESEMPEÑO) ................. 225
9.4.5. PROGRAMAS ANUALES DE TRABAJO ................................................. 226
9.4.6. PRESUPUESTO DE CONSERVACIÓN ..................................................... 226
9.5. COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO ..................................................... 226
9.5.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO .............................................................. 226
9.5.2. MANTENIMIENTO PERIÓDICO: .............................................................. 227
9.6. NIVEL DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO ............................................... 227
9.7. CALCULO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO ............................................ 228
9.7.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO .............................................................. 228
9.7.2. MANTENIMIENTO PERIODICO (Cada 2 años) ........................................ 228
9.8. CANTIDADES DE OBRA PARA MANTENIMIENTO. ................................... 228
9.8.1. MR (1) ROZA A MANO.- ............................................................................ 228
9.8.2. MR (2) LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO.- .......................................... 229
9.8.3. MR (3) LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS.- ............................................. 229
xxv
9.8.4. MR (4) MANTENIMIENTO DE SEÑALES VERTICALES.- .................... 230
9.8.5. MR (5) MANTENIMIENTO DE SEÑALES HORIZONTALES.- .............. 230
9.8.6. MP (1) SELLO ASFÁLTICO 3/8”.- ............................................................. 231
9.9. ESPECIFICACIONES PARA LA EJECUCIÓN DE RUBROS DE
MANTENIMIENTO ........................................................................................................... 231
9.9.1. MR (1). – ROZA A MANO .......................................................................... 231
9.9.2. MR (2).- LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO. ......................................... 233
9.9.3. MR (3).- LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS.- ........................................... 235
9.9.4. MR (4). - MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL- .......... 237
9.9.5. MR (5).- MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL- ..... 241
9.9.6. MP (1).- SELLO ASFÁLTICO 3/8” ............................................................. 245
9.10. RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA DE MANTENIMIENTO. .......... 251
CAPÍTULO X. ....................................................................................................................... 253
10. ESTUDIO DE COSTOS Y PRESUPUESTO .......................................................... 253
10.1. RUBROS DE INTERVENCION Y CANTIDADES DE OBRA ..................... 253
10.1.1. METODOLOGÍA UTILIZADA .................................................................. 253
10.1.2. ASPECTOS CONSIDERADOS EN EL ANÁLISIS ................................... 254
10.1.3. PROCESO DE CÁLCULO .......................................................................... 254
10.2. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS .......................................................... 255
10.2.1. COSTOS DIRECTOS .................................................................................. 255
xxvi
10.2.2. COSTOS INDIRECTOS .............................................................................. 256
10.3. COSTO HORARIO DE PROPIEDAD Y OPERACION DEL EQUIPO ........ 257
10.3.1. COSTOS DE PROPIEDAD: ........................................................................ 257
10.3.2. COSTOS DE OPERACIÓN. ........................................................................ 257
10.4. COSTO DE MANO DE OBRA ........................................................................ 265
10.4.1. COSTO REAL DE LA MANO DE OBRA (FTU) ...................................... 265
10.4.2. FACTOR DE CARGAS SOCIALES (FCS) ................................................ 265
10.5. ESTIMACION DEL RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS ......................... 269
10.6. COSTO DE MATERIALES Y SU TRANSPORTE A LA OBRA .................. 272
10.6.1. COSTO DEL MATERIAL + TRANSPORTE............................................. 272
10.7. PRESUPUESTOS REFERENCIALES ............................................................ 274
10.8. CALCULO DE CANTIDADES DE OBRA ..................................................... 275
10.8.1. GENERALIDADES ..................................................................................... 275
10.8.2. CANTIDADES DE OBRA .......................................................................... 276
10.8.2.1. Terracería. .............................................................................................. 276
10.8.2.2. Obras de Drenaje. .................................................................................. 278
10.8.2.3. Obras de Calzada.- ................................................................................. 280
10.8.2.4. Señalización. - ........................................................................................ 282
10.8.2.5. Ambientales. .......................................................................................... 283
10.8.2.6. Mantenimiento. - .................................................................................... 284
xxvii
10.9. PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN ......................................................... 284
10.9.1. CUADRO DE CANTIDADES DE OBRA – PRESUPUESTO DE
CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO. ............................................................... 284
10.9.2. EQUIPO DE CONSTRUCCIÓN ............................................................. 286
10.10. CRONOGRAMAS DE EJECUCIÓN ........................................................... 287
10.11. CRONOGRAMAS VALORADOS .............................................................. 288
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ...................................................... 289
11.1. CONCLUSIONES. ........................................................................................... 289
11.2. RECOMENDACIONES. .................................................................................. 291
12. BIBLIOGRAFÍA. ..................................................................................................... 292
ANEXOS. ............................................................................................................................... 295
13. ANEXO DE DISEÑO GEOMÉTRICO. .................................................................. 295
13.1. ANEXO DE CALCULO DE VOLUMENES (MOVIMIENTO DE TIERRA). .. 296
13.3. ANEXO DE SEÑALIZACION VIAL. ................................................................ 343
13.3.1. DISEÑO DE SEÑALES DE ADVERTENCIA DE DESTINO ................... 343
13.3.2. DIMENSIONES DE SEÑALES ................................................................... 344
13.3.3. CUADRICULA. ............................................................................................ 345
13.3.4. SEÑALES. ..................................................................................................... 346
13.3.5. CURVA CERRADA A LA IZQUIERDA. .................................................. 346
13.3.6. CURVA CERRADA A LA DERECHA (P1-1D) ........................................ 347
xxviii
13.3.7. CURVA ABIERTA A LA IZQUIERDA (P1-2-I) ....................................... 348
13.3.8. CURVA ABIERTA A LA DERECHA. (P1-2-I) ......................................... 349
13.3.9. CURVA Y CONTRACURVA ABIERTA IZQUIERDA (P4-I) ................. 350
13.3.10. CURVA Y CONTRACURVA ABIERTA DERCHA (P4-D) ................... 351
13.3.11. VÍA SINUOSA DERECHA (P1-5D) ......................................................... 352
13.3.12. VÍA SINUOSA IZQUIERDA (P1-5I) ....................................................... 353
13.3.13. VIFURCACIÓN DERECHA (P2-15D) .................................................... 354
13.3.14. VIFURCACIÓN IZQUIERDA (P2-15I) ................................................... 355
13.3.15. DESCENSO PRONUNCIADO (P6- 5b). .................................................. 356
13.3.16. LÍMITE MÁXIMO VELOCIDAD (R4-1) ................................................ 357
13.3.17. PARADA DE BUS (R5-6) ......................................................................... 358
13.3.18. CURVA TIPO U (P1-6) ............................................................................. 359
13.3.19. HOMBRES TRABAJANDO (T1-1) .......................................................... 360
13.3.20. HOMBRES CON BANDERA (T1-2) ........................................................ 361
13.3.21. MAQUINARIA EN LA VÍA (T1-3) .......................................................... 362
13.3.22. ADELANTE TRABAJOS EN LA VÍA (T1-4a) ........................................ 363
13.4. ANEXO DE COSTOS Y PRESUPUESTOS. .................................................. 364
13.4.1. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCIÓN. .............. 364
13.4.2. PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION. ................................................... 411
13.4.3. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA. ......................................... 412
xxix
13.4.4. CRONOGRAMA VALORADO DE CONSTRUCCIÓN. .......................... 413
13.5. ANEXO FOTOGRÁFICO. ............................................................................... 414
13.5.1. REALIZACIÓN DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO MEDIANTE
GPS DE PRECISIÓN. ..................................................................................................... 414
13.5.2. REALIZACIÓN DE CALICATAS Y ENSAYOS DE PERFORACIÓN
DINÁMICA DE CONO (DCP) EN LA VÍA LA PALIZA –EL CARRIZAL. ............... 415
13.5.3. REALIZACIÓN DE ENSAYO DE LABORATORIO HUMEDAD
NATURAL, LIMITE LÍQUIDO Y PLÁSTICO. ............................................................ 419
13.5.5. REALIZACIÓN DE PROCTOR MODIFICADO. ...................................... 421
13.5.6. REALIZACIÓN DE ENSAYO C.B.R. ........................................................ 424
xxx
LISTA DE TABLAS.
Tabla 1. Coordenadas UTM del Proyecto: La Palizada – El Carrizal. ................................................................... 6
Tabla 2 Formulario de conteo de tráfico. ................................................................................................................ 19
Tabla 3. Formulario de conteo de tráfico. ............................................................................................................... 20
Tabla 4. Formulario de conteo de tráfico. ............................................................................................................... 20
Tabla 5 Formulario de conteo de tráfico. ................................................................................................................ 21
Tabla 6 Formulario de conteo de tráfico. ................................................................................................................ 21
Tabla 7 Formulario de conteo de tráfico. ................................................................................................................ 22
Tabla 8 Formulario de conteo de tráfico. ................................................................................................................ 22
Tabla 9. TRÁFICO PROMEDIO SEMANAL ........................................................................................................ 23
Tabla 10 VARIACION PROMEDIO HORARIA DIARIA ................................................................................... 23
Tabla 11. DETERMINACION DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) .......................... 25
Tabla 12. DETERMINACION DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) Y CLASIFICACION
VEHICULAR ................................................................................................................................................... 26
Tabla 13. CALCULO DE FARCTOR SEMANAL. .............................................................................................. 27
Tabla 14. Determinación del Tráfico Generado. ..................................................................................................... 29
Tabla 15 Determinación del Trafico Atraído. ......................................................................................................... 29
Tabla 16 Clasificación de los Vehículos MTOP. ..................................................................................................... 30
Tabla 17 Tasas de Crecimiento Vehicular ............................................................................................................... 34
Tabla 18 Factores de Crecimiento de Tránsito ....................................................................................................... 35
Tabla 19 Resumen Factores de Crecimiento de Tránsito....................................................................................... 36
Tabla 20 Determinación de los Factores Daño o equivalencia. .............................................................................. 37
Tabla 21 Determinación de Ejes Equivalentes. ....................................................................................................... 38
Tabla 22 Descripción de Estación Meteorológica Tulcán. ..................................................................................... 40
Tabla 23 Resumen Precipitación Anual. .................................................................................................................. 43
Tabla 24. Resumen Heliofanía (Brillo del Sol) ....................................................................................................... 43
Tabla 25 Características de los Vientos en Tulcán. ................................................................................................ 44
Tabla 26 Resumen Balance Hídrico. ........................................................................................................................ 44
xxxi
Tabla 27 Resumen Climático de la Estación Tulcán. ............................................................................................. 45
Tabla 28 Resumen Caudal Máximo. ........................................................................................................................ 45
Tabla 29 Estaciones de referencia ............................................................................................................................ 46
Tabla 30 Resumen Caudal Anual ............................................................................................................................. 47
Tabla 31 Resumen Caudal Mensual. ........................................................................................................................ 48
Tabla 32 Resumen Caudal Diario. ........................................................................................................................... 48
Tabla 33 Coeficientes de Escorrentía. ...................................................................................................................... 49
Tabla 34 Calculo Curva Intensidad, Duración Y Frecuencia. ............................................................................... 53
Tabla 35 Periodo de retorno apara obras civiles. ................................................................................................... 56
Tabla 36 Calculo de descarga Cuneta Típica. ......................................................................................................... 61
Tabla 37 Resumen Ubicación y Construcción Alcantarillas. ................................................................................. 62
Tabla 38 Costos de Operación Vehicular ................................................................................................................ 66
Tabla 39 Clasificación Funcional de las Vías en Base al TPDA ............................................................................ 72
Tabla 40 Clasificación de Vías por el desempeño. .................................................................................................. 73
Tabla 41 Clasificación por Topografía. ................................................................................................................... 74
Tabla 42 Velocidad de diseño en Función del TPDA. ............................................................................................. 81
Tabla 43 Velocidad de Diseño en terreno Montañoso. ........................................................................................... 82
Tabla 44 Radios Mínimos de Curvatura en Función del Peralte "e" y del Coeficiente de Fricción Lateral "f"
........................................................................................................................................................................... 83
Tabla 45 Gradiente Máxima ..................................................................................................................................... 86
Tabla 46 Longitud Critica......................................................................................................................................... 86
Tabla 47 Coeficiente "K" y (L) Minino para curvas Verticales Convexas ........................................................... 87
Tabla 48 Coeficiente "K" y (L) Mínimo Para Curvas Verticales Cóncavas. ....................................................... 87
Tabla 49 Resumen del Diseño Geométrico. ............................................................................................................. 94
Tabla 50 Ficha Ensayo en Campo Abscisa 0+000. .................................................................................................. 97
Tabla 51 Ficha Ensayo en Campo Abscisa 0+500. .................................................................................................. 97
Tabla 52 Ficha Ensayo en Campo Abscisa 1+000. .................................................................................................. 98
Tabla 53. Ficha Ensayo en Campo Abscisa 1+500 .................................................................................................. 98
xxxii
Tabla 54. Ficha Ensayo en Campo Abscisa 2+000 ................................................................................................. 99
Tabla 55. Ficha Ensayo en Campo Abscisa 2+680 ................................................................................................. 99
Tabla 56 Resumen de Ensayos de Laboratorio y Campo ..................................................................................... 101
Tabla 57 Correlación de Humedades ..................................................................................................................... 103
Tabla 58. Resumen CBR ........................................................................................................................................ 105
Tabla 59 Determinación del CBR de Diseño ......................................................................................................... 105
Tabla 60 Percentil y CBR de Diseño. ..................................................................................................................... 106
Tabla 61 Determinación de Ejes Equivalentes. ..................................................................................................... 109
Tabla 62 Niveles de Confiabilidad .......................................................................................................................... 110
Tabla 63 Valores de (ZR) - Nivel de Confianza. ................................................................................................... 110
Tabla 64. Índices de Serviciabilidad Final (Pt). ................................................................................................... 112
Tabla 65. Correlación de Propiedades Físicas. ..................................................................................................... 113
Tabla 66 Valor de Percentil para Trafico de Diseño ............................................................................................ 114
Tabla 67 Valor de Coeficiente Estructural Capa de Rodadura. .......................................................................... 115
Tabla 68. Valor del Coeficiente Estructural para Bases Tratadas o Bases Bituminosas. .................................. 115
Tabla 69 Valor del Coeficiente Estructural para Base Granular. ....................................................................... 115
Tabla 70 Valor del Coeficiente Estructural para Sub Base Granular y Mejoramiento. ................................... 116
Tabla 71 Condiciones de Drenaje. .......................................................................................................................... 116
Tabla 72 Valores del Coeficiente (MI) ................................................................................................................... 117
Tabla 73 Espesores Mínimos Sugeridos ................................................................................................................. 120
Tabla 74 Variables de Diseño para Determinación del valor "NE" (Numero Estructural) ............................. 121
Tabla 75 Calculo del Valor "NE" .......................................................................................................................... 121
Tabla 76 Determinación de Espesores de Capas y Proyección. ........................................................................... 122
Tabla 77 Distancia de las Canteras al Proyecto. ................................................................................................... 124
Tabla 78 Requisitos De Granulometría Para Slurry Seal .................................................................................... 128
Tabla 79 Requerimientos Normativos Para Agregados De Slurry Seal. ............................................................ 129
Tabla 80 Resumen de Impactos Negativos. ........................................................................................................... 140
Tabla 81 Magnitud de Impactos Negativos. .......................................................................................................... 141
xxxiii
Tabla 82 Medidas Contempladas en el Programa de Prevención y Mitigación Ambiental. ............................. 145
Tabla 83 Cantidades para la Aplicación del Plan de Manejo. ............................................................................. 146
Tabla 84 Rotulación Ambiental Definitiva. ........................................................................................................... 146
Tabla 85 Clasificación de las Señales de Tránsito. ................................................................................................ 157
Tabla 86 Ubicación Longitudinal de Señales Verticales. ...................................................................................... 164
Tabla 87 Dimensiones de los Tableros de las Señales Verticales - (Dimensiones en cm) ................................... 165
Tabla 88 Dimensiones internas en soportes y tableros ......................................................................................... 166
Tabla 89. Código y Dimensiones Curva Peligrosa ............................................................................................... 168
Tabla 90 Código y Dimensiones Curva Pronunciada. ......................................................................................... 169
Tabla 91 Código y Dimensiones Curva Peligrosa ................................................................................................ 170
Tabla 92 Código y Dimensiones Curva Peligrosa ................................................................................................ 171
Tabla 93 Código y Dimensiones Bifurcación. ....................................................................................................... 172
Tabla 94 Código y Dimensiones Curva en Retorno ............................................................................................. 173
Tabla 95 Código y Dimensiones Bifurcación en Y ............................................................................................... 174
Tabla 96 Código y Dimensiones Incorporación de Tránsito. .............................................................................. 175
Tabla 97 Código y Dimensiones Descenso y Ascenso........................................................................................... 176
Tabla 98 Código y Dimensiones Pare .................................................................................................................... 178
Tabla 99 Código y Dimensiones Ceda el Paso. ..................................................................................................... 179
Tabla 100 Distancia de visibilidad mínima Para instalar una señal de ceda el paso ......................................... 180
Tabla 101 Código y Dimensiones Velocidad Máxima.......................................................................................... 181
Tabla 102 Código y Dimensiones Reduzca la Velocidad. .................................................................................... 182
Tabla 103 Código y Dimensiones Señal de kilometraje. ..................................................................................... 189
Tabla 104 Alturas De Las Letras Dependiendo De La Velocidad ....................................................................... 192
Tabla 105 Código y Dimensiones Hombre Trabajando. ..................................................................................... 192
Tabla 106 Código y Dimensiones Hombres con Bandera. .................................................................................. 193
Tabla 107 Código y Dimensiones Maquinaria en la Vía.. ................................................................................... 194
Tabla 108 Código y Dimensiones Adelante Trabajos en la Vía. ......................................................................... 194
Tabla 109 DISTANCIA DE DELINEADOR DE CORONA EN TRAMOS RECTOS O CURVOS ............... 210
xxxiv
Tabla 110 RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA ......................................................................................... 211
Tabla 111 Porcentaje en Peso Agregado Natural para Sello asfáltico 3/8” ........................................................ 246
Tabla 112. Dosificación de material Bituminoso y Agregados. ............................................................................ 247
Tabla 113. Cálculo De Cantidades De Obra .......................................................................................................... 251
Tabla 114 Cantidades De Obra Para Mantenimiento .......................................................................................... 252
Tabla 115. Calculo de Costos Indirectos ............................................................................................................... 256
Tabla 116 COSTOS DE MAQUINARIA .............................................................................................................. 258
Tabla 117. COSTOS DE MANO DE OBRA. ........................................................................................................ 266
Tabla 118 RENDIMIENTO DE EQUIPOS. ......................................................................................................... 270
Tabla 119. COSTO DE MATERIALES ............................................................................................................... 272
Tabla 120. CANTIDADES DE OBRA DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA ........................................ 276
Tabla 121. CANTIDADES DE OBRA DE EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR .............................................. 277
Tabla 122 MATERIAL DE PRÉSTAMO LOCAL .............................................................................................. 278
Tabla 123. CANTIDADES DE OBRA PARA MATERIAL DE MEJORAMIENTO ...................................... 278
Tabla 124 CANTIDADES DE OBRA EXCAVACIÓN CUNETAS. ................................................................... 279
Tabla 125 CANTIDADES DE OBRA HORMIGÓN PARA CUNETAS ............................................................ 280
Tabla 126 CANTIDADES DE OBRA PARA MATERIAL DE SUB – BASE CLASE “3” .............................. 281
Tabla 127 CANTIDADES DE OBRA PARA MATERIAL DE BASE CLASE “2” .......................................... 281
Tabla 128 .................................................................................................................................................................. 282
Tabla 129 DISTANCIA DE MINAS AL CENTRO DE GRAVEDAD AL PROYECTO ................................. 282
Tabla 130 CANTIDADES DE OBRA PARA SEÑALIZACIÓN ........................................................................ 283
Tabla 131 RUBROS AMBIENTALES .................................................................................................................. 283
Tabla 132 RUBROS DE MANTENIMIENTO. .................................................................................................... 284
Tabla 133 PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO.................................................... 285
xxxv
LISTA DE FIGURAS
Ilustración 1.Ubicación de la Vía La Palizada - El Carrizal. .................................................................................. 6
Ilustración 2.Índice Internacional de Rugosidad y Representación de Tipos de Pavimentos. ............................ 11
Ilustración 3. Representación Gráfica Composición del Tráfico. ......................................................................... 24
Ilustración 4. Representación Gráfica Variación Promedio Horaria Diaria Vía La Palizada-El Carrizal ...... 25
Ilustración 5 Clasificacion de los Vehiculos............................................................................................................. 33
Ilustración 6. Zonificación de intensidades ............................................................................................................. 51
Ilustración 7. Isolineas para Id para t = 50 años ..................................................................................................... 52
Ilustración 8. Curva Intensidad, Duración y Frecuencia ...................................................................................... 53
Ilustración 9. Dimensionamiento de Alcantarilla Tuberías de acero Corrugado con Carga Hidráulica........... 59
Ilustración 10. Curva de Descarga de Cunetas Revestidas Típicas. ...................................................................... 62
Ilustración 11. Diagrama de Etapas Estudio Preliminar ...................................................................................... 67
Ilustración 12. Diagrama de Etapas Estudio Definitivo. ....................................................................................... 67
Ilustración 13. Diagrama de Peralte en Curvas Horizontales ............................................................................... 84
Ilustración 14. Diagrama de Sobre Ancho en Curvas Horizontales ..................................................................... 85
Ilustración 15. Intersección entre Vía Principal y Camino Vecinal. ..................................................................... 88
Ilustración 16. Intersección entre Caminos Vecinales. .......................................................................................... 89
Ilustración 17. Sección Típica de Camino Vía La Palizada - El Carrizal. ........................................................... 90
Ilustración 18. Tramo de Curva de Masas .............................................................................................................. 92
Ilustración 19. Utilización de la Curva Compensada. ............................................................................................ 93
Ilustración 20. Espesores de Mejoramiento del empedrado ............................................................................... 100
Ilustración 21. Relación entre Clasificación SUCS Y VALOR CBR. ................................................................ 102
Ilustración 22. Grafica Comparativa de Humedad Natural - Optima. ............................................................... 104
Ilustración 23. CBR de Diseño. ............................................................................................................................... 106
Ilustración 24. Índices de Servicio ......................................................................................................................... 111
Ilustración 25.Monograma para la Obtención del Valor “NE" .......................................................................... 119
Ilustración 26. Orientación para la Ubicación de las señales de Transito .......................................................... 162
Ilustración 27. Curva Peligrosa. ........................................................................................................................... 168
xxxvi
Ilustración 28. Curva Pronunciada. ....................................................................................................................... 169
Ilustración 29. Curva Pronunciada. ....................................................................................................................... 170
Ilustración 30. Curva y Contra Curva Pronunciada. .......................................................................................... 171
Ilustración 31. Bifurcación. ..................................................................................................................................... 172
Ilustración 32. Curva en Retorno. ......................................................................................................................... 173
Ilustración 33. . Bifurcación en Y. ......................................................................................................................... 174
Ilustración 34. Incorporación de Tránsito. .......................................................................................................... 175
Ilustración 35. Descenso y Ascenso. ....................................................................................................................... 176
Ilustración 36. Pare. ................................................................................................................................................. 178
Ilustración 37. Ceda el Paso. ................................................................................................................................... 179
Ilustración 38. Ubicación y Colocación de señales de SEDA EL PASO .............................................................. 180
Ilustración 39. Ilustración 39. Velocidad Máxima. .............................................................................................. 181
Ilustración 40. Ilustración 40. Reduzca la Velocidad. .......................................................................................... 182
Ilustración 41. Información Previa de Destino. .................................................................................................... 187
Ilustración 42. Reduzca Señal de kilometraje. ...................................................................................................... 189
Ilustración 43. Paradero de Buses. ......................................................................................................................... 190
Ilustración 44. Información Geográfica. ............................................................................................................... 191
Ilustración 45. Hombre Trabajando. .................................................................................................................... 192
Ilustración 46. Hombres con Bandera. ................................................................................................................. 193
Ilustración 47. Maquinaria en la Vía. ................................................................................................................... 194
Ilustración 48. Adelante Trabajos en la Vía. ........................................................................................................ 194
Ilustración 49. Ubicación de Señal Lateral- Soporte de Poste Simple. ............................................................... 195
Ilustración 50. SEÑALIZACIÓN TIPO PÓRTICO. . .......................................................................................... 196
Ilustración 51. SEÑALIZACIÓN TIPO PÓRTICO ............................................................................................ 196
Ilustración 52. Línea Central y de Borde de pavimento. ..................................................................................... 202
Ilustración 53. Delineador de Corona ................................................................................................................... 205
Ilustración 54. Distancia de Delineador en Tramos Curvos ............................................................................... 210
Ilustración 55. Correlación Índice de Rugosidad Internacional e Índice actual de Serviciabilidad ............... 220
xxxvii
TÍTULO: Aplicación del doble tratamiento bituminoso en la rehabilitación y mejoramiento
de la vía rural La Palizada - el Carrizal de 3km, en el cantón Tulcán, provincia del Carchi.
Autor: Noguera Jurado Kevin Santiago
Tutor: Ing. Mario Gabriel León Torres, MSc.
RESUMEN
La ingeniería de caminos tiene un extenso campo de acción en donde se debe considerar
diferentes elementos para el diseño vial, como son un sistema de drenaje adecuado, movimiento
de tierras compensado, mecánica de suelos que permitan el adecuado diseño de la estructura del
pavimento, entre otros. La aplicación del doble tratamiento bituminoso en el rediseño y
mejoramiento de la vía rural La Palizada – El Carrizal, ubicado en el cantón Tulcán, provincia del
Carchi es de interés para los habitantes del sector para movilizar la producción agrícola y ganadera,
mejorando su calidad de vida y económica que servirá para su desarrollo. Teniendo en cuenta que
la vía rural La Palizada – El Carrizal es un sector netamente agrícola y que el mejoramiento de la
vía permitirá optimizar la movilidad, tiempos de viaje y seguridad por lo que hemos enfocado el
estudio en rediseñar y mejorar el camino vecinal para lograr el propósito expuesto.
PALABRAS CLAVE: INGENIERIA DE CAMINOS/ REHABILITACION/ REDISÑO/
DOBLE TRATAMIENTO BITUMINOSOS/ SEGURIDAD VIAL.
xxxviii
TITLE: Application of double bituminous treatment in the rehabilitation and improvement of
the rural road La Palizada - the Carrizal of 3km, in the canton of Tulcán, province of Carchi.
Author: Noguera Jurado Kevin Santiago
Tutor: Ing. Mario Gabriel León Torres, MSc.
ABSTRACT.
Road engineering has an extensive field of action in which the elements for the road design
must be taken into account, such as the appropriate system, the compensated earth movement, the
mechanics of the floors that the appropriate design, the structure of the pavement, among others
Application of double bituminous treatment in the redesign and improvement of the rural road
La Palizada - El Carrizal, located in the canton Tulcán, Carchi province is of interest to the
inhabitants of the sector to mobilize agricultural and livestock production, improving their quality
of life and economy that will serve for its development. Taking into account that the rural route La
Palizada - El Carrizal is a purely agricultural sector and the improvement of the road that allows
improving mobility, travel times and the security that we have focused on the study in redesigning
and improving the neighborhood road for achieve The stated purpose.
KEY WORDS: ROAD ENGINEERING / REHABILITATION / REDISON / DOUBLE
BITUMINOUS TREATMENT / ROAD SAFETY.
1
CAPITULO I.
1. GENERALIDADES Y OBJETIVOS.
1.1.ANTECEDENTES.
El nivel de servicio, de los caminos rurales de la provincia del Carchi han empezado a ser
limitados y obsoletos para las diferentes actividades de comercio y transporte, se encuentran en
mal estado debido a la falta de mantenimiento, además falta una planificación de desarrollo de la
zona.
El art. 246 de la Constitución de la República del Ecuador señala las competencias que debe
cumplir el gobierno descentralizado de la Provincia del Carchi, el cual mediante el Plan de
Desarrollo y Ordenamiento territorial suscrito con la junta parroquial de Urbina para el periodo
2014 – 2019, establece los lineamientos y directrices para el cumplimiento de los objetivos para
mejorar la infraestructura de educación, salud, necesidades básicas insatisfechas entre la que se
destaca la rehabilitación y mejoramiento de la red vial rural.
Al ser una zona de alta producción agrícola y ganadera, históricamente la vía ha permito el
transporte de los productos y personas entre las comunidades de La Palizada y El Carrizal; de igual
forma permite el intercambio de bienes y servicios con distintos sectores rurales o urbanos como
es el caso de la ciudad de Tulcán.
Debido a las limitaciones financieras y tecnológicas de los gobiernos seccionales
descentralizados, no es posible la rehabilitación de las vías rurales por medios de diseño y
construcción convencionales (asfalto rígido o concreto), sino mediante la utilización de nuevas
opciones que resultan de un menor costo e inversión, que permiten una superficie de rodado
duradera, provee una adecuada resistencia a la acciones abrasiva del tránsito y el uso de nuevos
materiales con características más amigables al medio ambiente.
Por los motivos mencionados anteriormente se ha visto la necesidad de realizar el siguiente
trabajo de titulación que se trata sobre la aplicación del doble tratamiento bituminoso en la
2
rehabilitación y mejoramiento de la vía rural La Palizada - El Carrizal de 3km de longitud, en el
cantón Tulcán, provincia del Carchi mediante el estudio técnico y ambiental.
1.2.HIPOTESIS.
La aplicación del doble tratamiento superficial bituminoso en la rehabilitación y mejoramiento
de la vía rural La Palizada – El Carrizal porque el trafico promedio es bajo ya que se trata de una
carretera de quinto orden o camino agrícola, para la cual están asignados menores recursos
financieros y mediante la alternativa a proponer se dará un incremento económico-comercial para
sus pobladores, acceso a otros beneficios como salud, empleo y desarrollo social, puesto que
mejorará el tiempo de viaje y facilitará el transporte.
1.3.OBJETIVOS.
1.3.1. OBJETIVO GENERAL.
Elaborar una propuesta mediante la aplicación del doble tratamiento bituminoso en la
rehabilitación y mejoramiento de la vía La Palizada – El Carrizal de 3 km, ubicado en el
cantón Tulcán, provincia del Carchi, con énfasis en el estudio técnico e impacto ambiental.
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
Desarrollar el estudio técnico mediante el levantamiento topográfico, mecánica de Suelos,
análisis de tránsito, diseño de pavimentos y estudio hidrológico para la aplicación del doble
tratamiento bituminoso en la rehabilitación de la vía rural La Palizada – El Carrizal
Elaborar el estudio ambiental que permita estimar el grado de afectación que genera la
aplicación del proyecto y considerar las ventajas medio ambientales de utilizar el doble
tratamiento bituminoso.
Establecer la factibilidad técnica y financiera del proyecto que permita tener una vía, dentro
de los parámetros técnicos y tomando muy en cuenta los aspectos socio – económicos y
ambientales.
Aplicar los conocimientos adquiridos durante la carrera.
3
1.4.JUSTIFICACIÓN.
Las reducidas capacidades de gestión de recursos, para la ejecución de la rehabilitación y
mejoramiento de la red vial rural por parte del GAD provincial, conlleva a la utilización de nuevas
alternativas como el doble tratamiento superficial bituminoso, el cual permite un menor costo
económico, un rápido tiempo de elaboración de trabajos y un menor impacto ambiental en las
zonas en donde se desarrollará el proyecto, gracias a las nuevas características que brinda esta
alternativa.
El proyecto presenta una gran factibilidad técnica y económica, por la existencia de la vía y la
presencia con superficie de empedrado, permitiendo la facilidad en el transporte de materiales,
maquinaria y mano de obra requerida. Además, que para la realización del levantamiento de la
información se utilizara tecnología de última generación como es el GPS diferencial y receptores
GPS permitiendo una mayor precisión en la toma de datos con un error no mayor al centímetro.
De igual forma el doble tratamiento bituminoso permite el uso de nuevos materiales de menor
costo, que dan una mayor duración a la estructura de la vía, otorgan una cubierta impermeable a
la superficie existente (base granular), reducen los tiempos de ejecución de los trabajos con
respecto a los métodos que se utilizan actualmente y tienen un menor impacto con el medio
ambiente debido al uso de emulsiones a base de agua en diferencia a los que son derivados del
petróleo.
Por estas razones habrá una menor inversión financiera la cual podrá ser asumida por el GAD
Provincial a través del Banco del Estado, debido al bajo costo que conlleva la rehabilitación y
mejoramiento de la vía rural lo que se reflejará en el presupuesto final.
Además, es necesario considerar otros aspectos positivos que se darán por la rehabilitación y
mejoramiento de la vía rural La Palizada – El Carrizal los cuales se mencionarán a continuación:
Agrícola–ganadero: Esta actividad corresponde al 60% de la producción en el cantón por lo
cual es de suma importancia brindar las facilidades necesarias para atenderla y así permitir un
4
mejoramiento en el intercambio de productos con distintos sectores ya sean de la zona, los
cantones, provincias y todo el país.
Vial: Dará lugar a una mayor seguridad, eficiencia y rapidez para el transporte no solo de los
diferentes productos de la zona, sino también de la población debido al crecimiento demográfico
cada vez mayor entre las comunidades de La Palizada y El Carrizal debido a la cercanía entre ellas
y su condición limítrofe con la vía estatal E35 y la ciudad de Tulcán.
Económico: “Se generaría empleo a corto y largo plazo; en la etapa de construcción por la mano
de obra que demanda la realización de un proyecto vial; mientras que, en la etapa de servicio, por
el mantenimiento que se debe dar a la vía y el movimiento mercantil que genera una vía
rehabilitada”. (Asqui & Cajas, 2016, p. 4)
Turístico: Permitirá aumentar el interés en el aspecto cultural y de esparcimiento en la zona,
debido a que en este lugar se encuentra uno de los complejos turísticos (El Carrizal) de mayor
afluencia cercanos a la ciudad de Tulcán, y también a las peregrinaciones que se dan durante el
año de la virgen de la Palizada en donde se da una gran afluencia de personas de la localidad.
Integrador: “Se fortalecerán lazos de comunicación, servicios públicos, etc. con el resto del
cantón, la provincia y posteriormente con el resto del país a través de las carreteras de la red vial
estatal”. (Asqui & Cajas, 2016, p. 5)
1.5.CARACTERIZACIÓN GENERAL.
1.5.2. FECHA DE CREACIÓN.
La creación de la parroquia rural de Urbina, se aprueba mediante Acuerdo Municipal de 23 de
febrero de 1916, publicado en el registro Oficial No. 1077 de abril del mismo año.
1.5.3. EXTENSIÓN TERRITORIAL.
“la zona tiene una superficie de 47.52 km2, representan el 2.23% del área total del cantón
Tulcán, que es de 1817.82 km2, y; el 1.08 % del área total de la provincia del Carchi, que es de
3749.7 km2”. (G.A.D Parroquial de Urbina, 2015-2019)
5
1.5.4. POBLACIÓN:
La población de la parroquia de Urbina, según el censo 2010, corresponde a 2204 habitantes
con una media de 43 años.
1.5.5. LÍMITES DE LA PARROQUIA RURAL URBINA.
Norte: El rio Carchi hasta el Barrial y de allí línea recta hasta tocar la quebrada Las Juntas.
Oriente: República de Colombia.
Occidente y Sur: Quebrada “Las Juntas” hasta dar con el punto denominado tierra Negra de Taya
y luego el camino que conduce a la población de Troya.
1.5.6. RANGO ALTITUDINAL.
Corresponde a un rango altitudinal superior a los 2900 metros sobre el nivel del mar.
1.5.7. TEMPERATURA.
La temperatura media anual fluctúa entre los 8 y 12° centígrados entre los meses de octubre a
marzo, ocasionalmente supera los 20° en los meses de abril a septiembre.
1.5.8. RED HIDROGRÁFICA.
En la parroquia Urbina se encuentra la cuenca hidrográfica del rio Carchi, formado por los ríos
Bobo y Tajamar, siendo este último la microcuenca que forma el total de la parroquia.
1.5.9. RED VIAL.
“La parroquia Urbina consta con 87.80 km de infraestructura vial; de las cuales únicamente 14
km se encuentran en buen estado, 65.50 km en estado regular a malo y 8.3 km en pésimo estado”.
(G.A.D Parroquial de Urbina, 2015-2019)
1.5.10. COMUNIDADES QUE LA INTEGRAN.
Existen 9 comunidades que pertenecen a la Parroquia a más de la cabecera Parroquial: Taya –
calle larga – Pulcas – Llano Grande – Chapues – El Carrizal – La Palizada – El Capote – El Morro.
1.6. UBICACIÓN.
El proyecto se localiza en la parroquia rural Urbina, se encuentra ubicada en el norte del
Ecuador, noroeste en la provincia del Carchi y al oeste del cantón Tulcán.
6
Ilustración 1.Ubicación de la Vía La Palizada - El Carrizal. (Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de la
Parroquia de Urbina y Google Earth.) Elaborado: Autor
La vía parte de sur a norte desde el caserío La Palizada hasta el caserío El Carrizal; en el sur,
La Palizada queda a 6.5 km desde el sitio periférico de Tulcán denominado La Rinconada y en el
norte, El Carrizal queda a 5 km del sitio periférico de Tulcán denominado San Vicente.
La vía sigue la dirección Occidente - Oriente, en toda su longitud.
Las coordenadas UTM, Zona 18 N, del proyecto son las siguientes:
Tabla 1.
Coordenadas UTM del Proyecto: La Palizada – El Carrizal.
PROYECTO NORTE ESTE COTA
LA PALIZADA – EL CARRIZAL
INICIO 85,923.91 197,068.69 3,023.71
FIN 87,184.41 198,182.10 2,963.00
Datos Obtenidos en campo. (Fuente: Autor)
Cabe destacar que el sistema de coordenadas es el utilizado por el Gobierno Provincial del
Carchi, ya que los equipos del GPS de precisión fueron facilitados por dicha institución pública
para el estudio.
7
1.7. INVENTARIO Y DESCRIPCION DEL CAMINO.
Tiene una longitud de 2,680 Km, es un camino vecinal empedrado, de características
geométricas regulares que se desarrolla en terrenos ondulados y montañosos, el ancho de calzada
varía entre 4 y 5 metros, se encuentra colocada una capa de mejoramiento de espesor variable bajo
el empedrado el mismo que se encuentra deteriorado con baches y canjilones, lo que provoca que
el tránsito de los usuarios sea incómodo e inseguro debido a que la capa de rodadura (empedrado
- lastrado), se encuentra en malas condiciones.
Fotografía 1. Mal estado del empedrado existente “Desprendimiento de agregados y baches” (Fuente: Autor)
De los datos de campo, se puede concluir que la carretera a rehabilitarse se enmarca dentro de
un “camino montañoso de topografía escarpada, de clasificación funcional C3 es decir un camino
agrícola/forestal”. (MTOP, 2012)
El sistema de drenaje está compuesto por alcantarillas de diámetros 0.60 m en tubería de asbesto
cemento, en pésimo estado con estructuras de protección deterioradas,
8
Fotografía 2. Alcantarilla en mal estado. (Fuente: Autor)
La estructura del pavimento está compuesta por un empedrado colocado directamente sobre
una capa de arena de espesor variable y está sobre la sub-rasante que tiene características de
resistencia buenas, el empedrado se encuentra en malas condiciones.
El proyecto cruza por un microclima y corresponde a una zona de precipitaciones de medias
a bajas (Zona Medianamente Lluviosa). Las zonas de precipitaciones altas son aquellas cuya
Intensidad media anual de 2.000 mm y una temperatura ambiental que fluctúa entre los 8 y 14
grados centígrados.
En el desarrollo de la vía, no existen accidentes hidrográficos de importancia una gran parte
del camino se encuentra en la divisoria de aguas por lo que las áreas cooperantes son mínimas,
el sistema de drenaje está compuesto por alcantarillas de diámetros 0,60 m de asbesto cemento
y a pesar de que su diámetro no es el especificado se encuentran en funcionamiento limitado,
no hay alcantarillas grandes.
Por esta razón se realizó una inspección de cada una de las estructuras de drenaje en donde
se determina que las alcantarillas existentes se encuentran muy deterioradas y ya han cumplido
su vida útil, cabe destacar que la vía no cuenta con cunetas de hormigón en un 100 % y apenas
500m de los 2680m de longitud cuenta con cunetas de tierra que son aproximadamente el 20% del
total.
En el desarrollo de la vía las tangentes intermedias varían entre 150 a 300 m, el radio de
curvatura se encuentra en un rango de 10 a 30m, la pendiente transversal del empedrado es de
1.5% y la gradiente predominante longitudinal es del 10 al 18%.
9
Fotografía 3. Tangente intermedia. (Fuente: Autor)
Fotografía 4. Radio de Curvatura. (Fuente: Autor)
Fotografía 5. Gradiente Predominante. (Fuente: Autor)
R=10m
18%
10
Fotografía 6. Pendiente Transversal. (Fuente: Autor)
En el transcurso de toda la vía la altura de los taludes no supera los 3 m, estos son estables y
no presentan riesgo de derrumbes y deslizamientos.
Fotografía 7. Altura Máxima de Taludes. (Fuente: Autor)
1.7.2. EVALUACIÓN VISUAL DEL ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD
Según el Instituto Mexicano de Transporte menciona que: “Partiendo de la rugosidad de un
camino, se puede definir el estado de los pavimentos mediante el índice de rugosidad cuya
escala es de 0 a 20 y las unidades están en mm/m o m/ km, donde 0 es una superficie
perfectamente uniforme y 20 un camino intransitable. El grafico #2 presentan las características
de los pavimentos dependiendo del valor IRI” en el que indican los valores correspondientes al
estado de la capa de rodadura. (Instituto Mexicano de Trasporte, 2005, p. 13)
1.5% 1.5%
H=3m
11
Ilustración 2.Índice Internacional de Rugosidad y Representación de Tipos de Pavimentos. (Fuente: Instituto Mexicano de
Transporte)
Considerando este criterio y mediante una evaluación visual del estado actual de la vía se
observó que la capa de rodadura presenta desprendimientos de agregados y depresiones
profundas, de cuyo resumen se puede concluir que el Índice de Rugosidad alcanza los valores
entre 14 y 18 con estos valores es imprescindible realizar la rehabilitación colocando una capa
de rodadura de mejores comportamientos de servicio.
A continuación, se realiza la evaluación física del estado de la vía.
Fotografía 8. Inicio del Camino La Palizada El Carrizal Km 0+000- presencia de baches- sin cunetas. (Fuente: Autor)
12
Fotografía 9. Estado actual del camino Km 0+200 – baches- sin cunetas. (Fuente: Autor)
Fotografía 10. Estado actual del camino Km 0+300 – empedrado de incomodo transito- baches- sin cunetas. (Fuente: Autor)
Fotografía 11. Estado actual del camino Km 0+400 – empedrado en mal estado- cunetas en tierra. (Fuente: Autor)
13
Fotografía 12. Estado actual del camino Km 0+500 – empedrado en mal estado- baches. (Fuente: Autor)
Fotografía 13. Estado actual del camino Km 0+600 – empedrado en mal estado- baches- sin cunetas. (Fuente: Autor)
Fotografía 14. Estado actual del camino Km 0+650 – empedrado en mal estado- baches- falta ancho básico. (Fuente: Autor)
14
Fotografía 15. Estado actual del camino Km 0+700 – empedrado en mal estado- baches- incomodo transito-falta ancho
básico. (Fuente: Autor)
Fotografía 16. Estado actual del camino Km 1+050 – Empedrado en mal estado- baches- sin cunetas- Cruce de la vía por el
caserío La Palizada. (Fuente: Autor)
Fotografía 17. Estado actual del camino Km 1+100 – Cruce de la vía por el caserío la Palizada. (Fuente: Autor)
15
Fotografía 18. Estado actual del camino Km 1+650 – empedrado levantado- Baches- sin cunetas. (Fuente: Autor)
Fotografía 19. Estado actual del camino Km 2+200 – empedrado en mal estado- Baches- falta de ancho básico. (Fuente:
Autor)
Fotografía 20. Estado actual del camino Km 2+350 – empedrado en mal estado- Baches- cunetas en tierra. (Fuente: Autor)
16
Fotografía 21. Fin del camino Km 2+725 – empedrado en mal estado- Baches e inseguridad al tráfico. (Fuente: Autor)
1.8. CONCLUSIONES.
De lo expuesto anteriormente se puede concluir que la vía se encuentra en mal estado debido a
que ha superado su capacidad para la cual fue diseñada inicialmente, debido a la falta de
manteamiento sus alcantarillas se han deteriorado al punto de resultar inservibles y sus
características geométricas resultan ser peligrosas para un mayor tráfico vehicular poniendo en
riesgo la vida de los usuarios. Bajo estos argumentos, los aspectos fundamentales que se necesitan
para la rehabilitación del Camino son:
Excavaciones para cajeras y rectificaciones del camino.
Rehabilitación del sistema de drenaje con alcantarillas nuevas.
Construcción de cunetas de vía en Hormigón Clase “B” = 180 Kg/cm2, en toda su
longitud.
Construir la Estructura del pavimento.
Señalización vial.
17
CAPITULO II.
2. ANÁLISIS Y CATEGORIZACIÓN DEL TRAFICO EXISTENTE.
2.1.ESTUDIO DE TRÁFICO.
Los procesos de evaluación y mantenimiento de las vías, requieren la determinación del tráfico
que circula por ellas y los pronósticos de crecimiento para el futuro, de manera que las medidas a
tomarse para diseñar y mantener en forma expedita las vías dependen en gran medida de la cantidad
de vehículos que circulan así como de la clasificación que tienen dentro de la corriente de tráfico,
desagregando usualmente en livianos, buses y camiones, con las sub-clasificaciones que dependen
del peso esencialmente para el caso de los camiones.
Con este criterio, se ha emprendido el aforamiento del tráfico en la vía existente durante los
días y período de tiempo que permita conocer con el detalle correspondiente los flujos o volúmenes
que circulan en esta vía, así como la composición de los mismos, que en base de estos resultados
y con la ayuda de censos de origen y destino de viajes permitirá determinar el tráfico asignado al
proyecto en estudio.
Para cumplir lo estipulado en los TDR, se requiere como elemento indispensable los estudios
de tráfico que lleven a determinar la demanda que tendría la carreta en estudio en un período de
por lo menos de 10 años.
No cabe duda, de la gran utilidad que tienen los estudios de tráfico y sus proyecciones, así como
la composición y proyecciones de pesados para efectos de diseño de la capa de rodadura y refuerzo
que habrá de colocarse al término de los períodos previstos para recapeo.
Además, el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), sus proyecciones y la clasificación de
vehículos, sirven para hacer cálculos económicos y el análisis financiero correspondiente durante
la vida útil del proyecto.
De ser necesario se efectuarán encuestas de Origen y Destino para determinar el tráfico
desviado al proyecto en estudio, esta actividad se efectúa adicionalmente al conteo del flujo
vehicular
18
2.2.CÁLCULO DEL TPDA
La unidad de medida en el tráfico es el TPDA, Tráfico Promedio Diario Anual, para el
cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente:
En dos pautas de los visitantes del sitio, se podría tomar la cantidad de visitantes del
sitio en ambas instrucciones. Normalmente para este tipo de carretera, la gama de
vehículos al final del día es similar en cada dirección de los visitantes del sitio.
Para determinar el TPDA, lo correcto podría ser tener los datos de una estación de conteo
permanente que permita comprender las variaciones diarias, semanales y estacionales;
Además, sería útil contar con un informe de datos de varios años que proporcione una
base confiable para pronosticar el aumento de visitantes que se puede esperar en el
futuro.
Los resultados recibidos dentro de las investigaciones de campo se procesan con el fin de darse
cuenta de la conexión que existe entre los volúmenes de los visitantes del sitio de los días
cotidianos con respecto a los similares a los fines de semana y realizar las modificaciones
respectivas para lograr el ADP semanal.
En la etapa final se debe ajustar el TPDA del conteo sobre la base de los factores: Horario (FH),
diario (FD), semanal (FS) y mensual (FM), estos factores se encuentran disponibles en la página
del MTOP.
2.3.RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE TRÁFICO
2.3.1. UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO DE TRÁFICO.
El estudio de tráfico se fundamentó en el reconocimiento y visita al proyecto, con el propósito
de evaluar su operación respecto a la demanda.
Se constató en el recorrido total la necesidad de ubicar una estación de aforo vehicular la que
se realizó durante 7 días continuos, no fue necesario las encuestas de Origen y Destino de viajes
ya que el camino a rehabilitar tiene un solo destino que es la comunidad de El Carrizal.
La ubicación de la estación de aforo fue definida conjuntamente con el Director del Proyecto.
19
2.4.CONTEO DE TRÁFICO.
Con la finalidad de realizar el Estudio de Tráfico vehicular existente y evaluar sus
características, se realizó el conteo volumétrico de vehículos en la estación definida anteriormente.
El conteo vehicular consistió en realizar el aforo manual, con su respectiva clasificación
vehicular las 12 horas del día durante siete días continuos, en la semana comprendida entre el 21
y el 27 de enero de 2019.
En el presente estudio para poder determinar el número de vehículos que transitan en el
camino se ubicó una estación de conteo, ubicada estación 0+000 ingreso al proyecto y como se
indica a continuación:
Tabla 2
Formulario de conteo de tráfico.
CONTEO DE TRÁFICO
VARIACIÓN HORARIA DIARIA DEL FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULOS
ESTACION
1: 0+000 (LA PALIZADA - EL CARRIZAL). DIA CONTEO:
LUNES 21 ENERO
2019.
DIRECCION: DOS SENTIDOS ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
HORA
LIVIANOS AUTOBUS
CAMIONES
TOTAL % DEL
TOTAL
2-S 3-S
06h00 07h00 9 6 1 0 16 14.95%
07h00 08h00 9 0 7 0 16 14.95%
08h00 09h00 4 0 4 0 8 7.48%
09h00 10h00 3 1 3 0 7 6.54%
10h00 11h00 3 0 2 0 5 4.67%
11h00 12h00 7 0 6 0 13 12.15%
12h00 13h00 6 0 2 0 8 7.48%
13h00 14h00 4 0 1 0 5 4.67%
14h00 15h00 5 1 0 0 6 5.61%
15h00 16h00 4 0 2 0 6 5.61%
16h00 17h00 3 0 3 0 6 5.61%
17h00 18h00 8 0 3 0 11 10.28%
SUMAN 65 8 34 0 107 100.00%
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
20
Tabla 3.
Formulario de conteo de tráfico.
CONTEO DE TRÁFICO
VARIACION HORARIA DIARIA DEL FLUJO POR TIPO DE VEHICULOS
ESTACION
1: 0+000 (LA PALIZADA - EL CARRIZAL). DIA CONTEO:
MARTES 22
ENERO 2019.
DIRECCION: DOS SENTIDOS ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
HORA
LIVIANOS AUTOBUS
CAMIONES
TOTAL % DEL
TOTAL
2-S 3-S
06h00 07h00 9 6 1 0 16 14.95%
07h00 08h00 9 0 7 0 16 14.95%
08h00 09h00 4 0 4 0 8 7.48%
09h00 10h00 3 1 3 0 7 6.54%
10h00 11h00 3 0 2 0 5 4.67%
11h00 12h00 7 0 6 0 13 12.15%
12h00 13h00 6 0 2 0 8 7.48%
13h00 14h00 4 0 1 0 5 4.67%
14h00 15h00 5 1 0 0 6 5.61%
15h00 16h00 4 0 2 0 6 5.61%
16h00 17h00 3 0 3 0 6 5.61%
17h00 18h00 8 0 3 0 11 10.28%
SUMAN 65 8 34 0 107 100.00%
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
Tabla 4.
Formulario de conteo de tráfico.
CONTEO DE TRÁFICO
VARIACION HORARIA DIARIA DEL FLUJO POR TIPO DE VEHICULOS
ESTACION
1: 0+000 (LA PALIZADA - EL CARRIZAL). DIA CONTEO:
MIERCOLES 23
ENERO 2019.
DIRECCION: DOS SENTIDOS ESTADO DEL TIEMPO: NUBLADO
HORA
LIVIANOS AUTOBUS
CAMIONES
TOTAL % DEL
TOTAL
2-S 3-S
06h00 07h00 10 8 2 0 20 16.53%
07h00 08h00 9 0 9 0 18 14.88%
08h00 09h00 5 1 5 0 11 9.09%
09h00 10h00 4 0 3 0 7 5.79%
10h00 11h00 4 0 3 0 7 5.79%
11h00 12h00 9 0 7 0 16 13.22%
12h00 13h00 6 0 2 0 8 6.61%
13h00 14h00 5 0 2 0 7 5.79%
14h00 15h00 4 0 1 0 5 4.13%
15h00 16h00 5 0 3 0 8 6.61%
16h00 17h00 7 0 1 0 8 6.61%
17h00 18h00 6 0 0 0 6 4.96%
21
SUMAN 74 9 38 0 121 100.00%
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
Tabla 5
Formulario de conteo de tráfico.
CONTEO DE TRÁFICO
VARIACION HORARIA DIARIA DEL FLUJO POR TIPO DE VEHICULOS
ESTACION 1:
0+000 (LA PALIZADA - EL CARRIZAL). DIA CONTEO: JUEVES 24
ENERO 2019.
DIRECCION: DOS SENTIDOS ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
HORA
LIVIANOS AUTOBUS
CAMIONES
TOTAL % DEL
TOTAL
2-S 3-S
06h00 07h00 10 8 2 0 20 16.53%
07h00 08h00 9 0 9 0 18 14.88%
08h00 09h00 5 1 5 0 11 9.09%
09h00 10h00 4 0 3 0 7 5.79%
10h00 11h00 4 0 3 0 7 5.79%
11h00 12h00 9 0 7 0 16 13.22%
12h00 13h00 6 0 2 0 8 6.61%
13h00 14h00 5 0 2 0 7 5.79%
14h00 15h00 4 0 1 0 5 4.13%
15h00 16h00 5 0 3 0 8 6.61%
16h00 17h00 7 0 1 0 8 6.61%
17h00 18h00 6 0 0 0 6 4.96%
SUMAN 74 9 38 0 121 100.00%
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
Tabla 6
Formulario de conteo de tráfico.
CONTEO DE TRÁFICO
VARIACION HORARIA DIARIA DEL FLUJO POR TIPO DE VEHICULOS
ESTACION 1: 0+000 (LA PALIZADA - EL CARRIZAL). DIA CONTEO: VIERNES 25 ENERO
2019
DIRECCION: DOS SENTIDOS ESTADO DEL TIEMPO: LLUVIOSO
HORA
LIVIANOS AUTOBUS
CAMIONES
TOTAL % DEL
TOTAL
2-S 3-S
06h00 07h00 10 8 2 0 20 16.13%
07h00 08h00 9 0 9 0 18 14.52% 08h00 09h00 5 1 5 0 11 8.87%
09h00 10h00 4 0 3 0 7 5.65%
10h00 11h00 4 0 3 0 7 5.65% 11h00 12h00 9 0 7 0 16 12.90%
12h00 13h00 5 0 3 0 8 6.45%
13h00 14h00 4 0 2 0 6 4.84% 14h00 15h00 4 0 2 0 6 4.84%
15h00 16h00 5 0 3 0 8 6.45%
16h00 17h00 8 0 1 0 9 7.26% 17h00 18h00 7 0 1 0 8 6.45%
SUMAN 74 9 41 0 124 100.00%
22
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
Tabla 7
Formulario de conteo de tráfico.
CONTEO DE TRÁFICO
VARIACION HORARIA DIARIA DEL FLUJO POR TIPO DE VEHICULOS
ESTACION 1:
0+000 (LA PALIZADA - EL CARRIZAL). DIA CONTEO: SÁBADO 26
ENERO 2019.
DIRECCION: DOS SENTIDOS ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
HORA
LIVIANOS AUTOBUS
CAMIONES
TOTAL % DEL
TOTAL
2-S 3-S
06h00 07h00 6 2 3 0 11 11.00%
07h00 08h00 9 2 5 0 16 16.00%
08h00 09h00 4 0 4 0 8 8.00%
09h00 10h00 3 0 3 0 6 6.00%
10h00 11h00 4 0 2 0 6 6.00%
11h00 12h00 6 0 6 0 12 12.00%
12h00 13h00 6 0 2 0 8 8.00%
13h00 14h00 5 0 2 0 7 7.00%
14h00 15h00 4 0 1 0 5 5.00%
15h00 16h00 4 0 2 0 6 6.00%
16h00 17h00 6 0 1 0 7 7.00%
17h00 18h00 6 0 2 0 8 8.00%
SUMAN 63 4 33 0 100 100.00%
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor
Tabla 8
Formulario de conteo de tráfico.
CONTEO DE TRÁFICO
VARIACION HORARIA DIARIA DEL FLUJO POR TIPO DE VEHICULOS
ESTACION
1: 0+000 (LA PALIZADA - EL CARRIZAL). DIA CONTEO:
DOMINGO 27
ENERO 2019.
DIRECCION: DOS SENTIDOS ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
HORA
LIVIANOS AUTOBUS
CAMIONES
TOTAL % DEL
TOTAL
2-S 3-S
06h00 07h00 7 0 5 0 12 10.62%
07h00 08h00 9 2 5 0 16 14.16%
08h00 09h00 6 1 5 0 12 10.62%
09h00 10h00 4 0 4 0 8 7.08%
10h00 11h00 4 0 3 0 7 6.19%
11h00 12h00 9 0 6 0 15 13.27%
12h00 13h00 6 0 3 0 9 7.96%
13h00 14h00 5 0 2 0 7 6.19%
23
14h00 15h00 4 0 1 0 5 4.42%
15h00 16h00 5 0 3 0 8 7.08%
16h00 17h00 6 0 2 0 8 7.08%
17h00 18h00 5 0 1 0 6 5.31%
SUMAN 70 3 40 0 113 100.00%
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
Una vez realizado los respectivos conteos procedemos a determinar el tráfico promedio semanal
en la vía durante las 12 horas en los dos sentidos sumando la cantidad de vehículos según su tipo
correspondientes a cada hora y a cada día.
Tabla 9.
TRÁFICO PROMEDIO SEMANAL
TRÁFICO PROMEDIO SEMANAL 12 HORAS - DOS SENTIDOS
HORA LIVIANO AUTOBUS Camión 2-S Camión 3-S SUMA
06h00 07h00 61 38 16 0 115
07h00 08h00 63 4 51 0 118
08h00 09h00 33 4 32 0 69
09h00 10h00 25 2 22 0 49
10h00 11h00 26 0 18 0 44
11h00 12h00 56 0 45 0 101
12h00 13h00 41 0 16 0 57
13h00 14h00 32 0 12 0 44
14h00 15h00 30 2 6 0 38
15h00 16h00 32 0 18 0 50
16h00 17h00 40 0 12 0 52
17h00 18h00 46 0 10 0 56
TOTAL = 485 50 258 0 793
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
Se obtiene que existe un promedio total semanal de 793 vehículos en base a los datos tabulados.
Posteriormente se transformará el volumen de tráfico que se ha registrado en un determinado
número de horas a volumen diario promedio.
Tabla 10
VARIACION PROMEDIO HORARIA DIARIA
VARIACION PROMEDIO HORARIA DIARIA DOS SENTIDOS
H Hora Liviano Autobús Camión 2-
S
Camión 3-
S SUMA
7 06h00 07h00 9 5 2 0 16
8 07h00 08h00 9 1 7 0 17
9 08h00 09h00 5 1 5 0 10 10 09h00 10h00 4 0 3 0 7
11 10h00 11h00 4 0 3 0 7
12 11h00 12h00 8 0 6 0 14 13 12h00 13h00 6 0 2 0 8
14 13h00 14h00 5 0 2 0 7
24
15 14h00 15h00 4 0 1 0 6
16 15h00 16h00 5 0 3 0 8 17 16h00 17h00 6 0 2 0 8
18 17h00 18h00 7 0 1 0 8
Parcial 12 h. 69 7 37 0 113
Parcial 24
h. 90 9 48 0 147
Porcentaje 61.08% 6.30% 32.62% 0.00% 100.00%
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
Para determinar la variación promedio horaria diaria, al tráfico promedio semanal de cada tipo
de vehículo se lo divide para el número de días que se realizó el conteo y al final se suman los
valores correspondientes a cada hora. Como el conteo se realizó durante solo por 12 horas diarias
en este caso se afecta con un incremento del 30%, para determinar el volumen de tráfico durante
las 24 horas.
En base a estos datos se obtiene la composición del tráfico ver Ilustración 3 y su variación
promedio horaria diaria ver Ilustración 4.
Ilustración 3. Representación Gráfica Composición del Tráfico. (Fuente: Autor)
61,08%
6,30%
32,62%
0,00%
REPRESENTACION GRAFICA COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO
Livianos ---------------- Bus ------------ Pesado 2 ejes ------------ Pesado 3 ejes ...............
25
Ilustración 4. Representación Gráfica Variación Promedio Horaria Diaria Vía La Palizada-El Carrizal (Fuente: Autor)
Una vez analizado la variación promedio horaria diaria se procede a transforma el volumen de
tráfico diario promedio en volumen semanal promedio esto en base a los formularios de tráfico.
Tabla 11.
DETERMINACION DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL
(TPDS)
VÍA : LA PALIZADA - EL CARRIZAL ESTACIÓN
1: 0+000 FECHA: Del 21 al 27 de Enero de 2019.
DIRECCIÓN: DOS SENTIDOS DIAS CONTEO: UNA SEMANA
HORA LIVIANOS AUTOBUS CAMIONES
TOTAL %
TOTAL 2-S 3-S 3-S2
LUNES 65 8 34 0 0 107 13.49% MARTES 65 8 34 0 0 107 13.49%
MIERCOLES 74 9 38 0 0 121 15.26%
JUEVES 74 9 38 0 0 121 15.26% VIERNES 74 9 41 0 0 124 15.64%
SÁBADO 63 4 33 0 0 100 12.61%
DOMINGO 70 3 40 0 0 113 14.25% SUMAN 485 50 258 0 0 793 100.00%
% 61.16% 6.31% 32.53% 0.00% 0.00% 100.00%
TPDS = 113
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
0
5
10
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Nº
DE
VEH
ÍCU
LOS
HO
RA
HORAS
REPRESENTACION GRAFICA VARIACION PROMEDIO HORARIA DIARIA
Livianos
BUSES
Pesado 2 ejes
26
Para determinar TPDS se procede a sumar el valor final de cada formulario de conteo y a la suma
total se procede a dividir para el número de días en que se realizó el conteo.
Tabla 12.
DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR
DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
CARRETERA: LA PALIZADA - EL CARRIZAL
TPDS = 113 vehículos
Factor semanal (Fs)= 1.1071
Factor mensual (Fm)= 1.0429
TPDA = TPDS * Fs * Fm
TPDA = 127 vehículos
CLASIFICACIÓN VEHICULAR
DIRECCIÓN: DOS SENTIDOS
LIVIANO BUS CAMIÓN CAMIÓN
PESADO TPDA
2 EJES 2-S 3-S
VEHÍCULOS 77 8 41 0 127
% 61.16% 6.31% 32.53% 0.00% 100.00%
Datos obtenidos en campo (Fuente: Autor)
Para determinar la clasificación vehicular se procede al porcentaje del TPDS por tipo de
vehículo multiplicar por el valor del TPDA.
Con el conteo realizado en la estación No. 1, observamos que la mayor cantidad de tipo de
vehículos que pasan son livianos con un promedio de 77 vehículos por día, y que su hora pico se
encuentra entre las 06:00 y 07:00 horas del día.
Con base en los resultados obtenidos del conteo de vehículos realizado durante 7 días de la
semana durante las 12 horas, cuyo promedio se constituye en el Tráfico Promedio Diario Semanal
(TPDS), se llega a determinar el TPDA.
El conteo de vehículos se realizó en la semana comprendida entre el 21 al 27 de enero del 2019,
lo que significa que el TPDS fue corregido por los factores horario y diario.
27
Para el cálculo del Factor Semanal Fs del año 2019, se considera el número de semanas que
contiene cada mes, de manera que para el mes de febrero es 1, y para el resto de meses depende si
es de 30 o 31 días cada uno, como se muestra en el cuadro siguiente, como el conteo se realizó en
el mes de enero, el factor semanal será Fs=1.1071.
Tabla 13.
CALCULO DE FARCTOR SEMANAL.
Mes No Días FS
Enero 31 4.4286 1.1071
Febrero 28 4 1
Marzo 31 4.4286 1.1071
Abril 30 4.2857 1.0714
Mayo 31 4.4286 1.1071
Junio 30 4.2857 1.0714
Julio 31 4.4286 1.1071
Agosto 31 4.4286 1.1071
Septiembre 30 4.2857 1.0714
Octubre 31 4.4286 1.1071
Noviembre 30 4.2857 1.0714
Diciembre 31 4.4286 1.1071
Total 365 52.1429
(Fuente: Autor)
Para el factor estacional mensual, el parámetro de relación directa con el número de vehículos
es el dato obtenido del Departamento de factibilidad del MTOP.
El factor correspondiente al mes de enero es de: Fm = 1.0429, valor proporcionado por el
Departamento de factibilidad del MTOP.
El tránsito final está compuesto por:
TPDA= To * F (h) * F (m)
TPDA= To * 1.0714 * 1.0429. Los resultados se encuentran tabulados en los cuadros anteriores.
TPDA= 113 * 1.0714 * 1.0429= 121 veh.
28
2.5.ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO. -
No se realizaron encuestas ya que el origen y destino se encuentran bien determinados y
representan el 100% del tráfico que circula en este camino, tiene como destino la comunidad de
El Carrizal.
2.5.1. TRÁFICOS GENERADO Y ATRAIDO
El número de visitantes del sitio vehicular generado es uno que, debido a la rehabilitación del
proyecto vial, en el área de influencia de la asignación, las regiones territoriales se incorporan para
tener un desarrollo económico y productivo, por lo tanto, esto genera más visitantes del sitio
vehicular.
La vía en estudio corresponde al camino La Palizada – El Carrizal, esta es justamente una de
las razones más relevantes para la rehabilitación y asfaltado del proyecto, que servirá para que se
genere el tráfico.
Para determinar la generación del tráfico se tomó como referencia, lo adoptado por el MTOP
en varios de sus proyectos y recomendado por las normas americanas correspondientes y equivale
al 20% del TPDA existente, como Tráfico Generado y el 15% como Tráfico Atraído, el cual se
considera a partir de que entre en circulación la nueva vía, previsto para el año 2019.
Con la anterior consideración, los valores del tráfico generado para el proyecto objeto del
estudio, se presentan en los siguientes cuadros:
29
Tabla 14.
Determinación del Tráfico Generado.
TRÁFICO GENERADO ESTACIÓN Nº 1
DIRECCIÓN: DOS SENTIDOS
LIVIANO BUS CAMION CAMION PESADO TPDA
2
EJES 2-S 3-S
TPDA 77 8 41 0 127
GENERADO 15 2 8 0 25
TPDA + GENERADO 93 10 49 0 152
(Fuente: Autor)
Tabla 15
Determinación del Trafico Atraído.
TRÁFICO ATRAIDO ESTACION Nº 1
DIRECCION: DOS SENTIDOS
LIVIANO BUS CAMION CAMION PESADO TPDA
2
EJES 2-S 3-S
TPDA + GENERADO 93 10 49 0 152
ATRAIDO 14 1 7 0 23
TPDA + ATRAISO +GENERADO 107 11 57 0 175
(Fuente: Autor)
2.6.CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS MTOP.
El Ministerio de Transportes y Obras Publicas en sus respectivas publicaciones en el manual de
diseño geométrico de carreteras del 2003 y según las normas NEVI 2012, hace mención de los
distintos parámetros para recordar el tamaño de los motores para el diseño de carreteras y caminos
dentro del territorio nacional para el cual se proporciona la referencia de vanguardia y su reforma.
30
Tabla 16
Clasificación de los Vehículos MTOP.
DIMENSIONES DE CAMIONES Y
BUSES
PROYECTO DE REFORMA
SEGÚN MTOP - NEVY 12 VIGENTES MTOP
Ancho camión 2.60 m 2.60 m
Ancho bus 2.60 m 2.60 m
Alto camión 4.10 m 4.10 m *
Alto bus 4.10 m 4.10 m
Largo Camión rígido (1,2 o 3 ejes en el semirremolque)
11.50 m (con 2 ejes) 12 m
12.20 m (con 3 ejes)
Largo tracto camión + semirremolque (1,2 o 3 ejes en el semirremolque)
17.50 m (2S1;2S2,2S3,3S1) 18.00 (3S2 Y 3S3)
en el semirremolque) 18.3 m (3S2,3S3) *
Largo Semirremolque
9.0 m (1 eje) 9.0 m (1 eje)
12.3 m (2 ejes) 12.3 m (2 ejes)
13.0 m (3 ejes) 13.0 m (3 ejes)
Largo Remolque 10.00 m 10.00 m
Largo Camión + Remolque 18.30 m 18.30 m
Largo tracto camión + semirremolque + remolque
18.30 m 18.30 m
Largo Bus Larga Distancia
Convencional 13.3 m
Semi integral 15.0 m hasta
con 3 ejes
Integral 15.0 m hasta
4 ejes direccionales
Largo Bus Articulado 18.3 m -
PESOS CAMIONES
Eje trasero simple rodado simple (2r) 6.00 t 6.00 t
Eje trasero simple rodado doble (1r) 11.00 t 11.00 t
Eje trasero doble rodado simple (4r) 12.00 t 12.00 t
Eje trasero doble rodado simple y doble (6r)
15.00 t
Eje trasero doble rodado doble (8r) 19.00 t 20.00 t
Eje trasero triple rodado simple (6r) 18.00 t
Eje trasero triple 1 rodado simple y 2 dobles (10r)
24.00 t
Eje trasero triple 3 rodados dobles (12r) 24.00 t 24.00 t
Peso Bruto Total admitido 48 46.00 t
Tolerancias de Pesos
500 kg. Para eje delantero
-
y 1000 Kg para cualquiera
de los ejes posteriores
No existe tolerancia para
el P.B.V.
Relación Potencia de pesos 6.5 LP/t 8II/t y 6.5 IIP/t
(Fuente: Especificaciones de Diseño de Caminos MTOP F-003.)
31
2.7.NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES.
Los visitantes representan una cosa crucial que influye en el resultado final del costo de la forma
del pavimento, normalmente los conteos y las proyecciones estadísticas se basan principalmente
en los registros y las tasas de crecimiento del automóvil para contar con una información técnica
y segura de las formas en que se lleva a cabo. Pueden ser visitantes del sitio en la calle ya
rehabilitados. En estándar, todas las acciones deben lograrse para adquirir registros, esto está en
consonancia con la verdad del trabajo a ser ejecutado y la importancia que tiene la calle en términos
de las instalaciones de desarrollo de la vecindad. (Ministerio de Transporte y Obras Publicas,
Viabilidad Carretera Yamanunca - Puerto Providencia Nueva Loja, 2008, p. 17)
La carga y la cantidad de visitantes del sitio juegan un lugar importante dentro del formato
estructural del pavimento; La carga y el rango de repeticiones se analizan regularmente, lo que
permite determinar el grosor de la forma del pavimento. El tiempo puede ser uno para la gran
variedad de repeticiones y la carga es cada vez menor, mientras que esos factores son mejores, por
lo que siempre debe tener registros y proyecciones de los visitantes del sitio que sean prácticos y
confiables. El tráfico mixto de un camino debe ser convertido en repeticiones de un eje equivalente
simple de 18.180 libras o 80 KN.
Para realizar esta conversión se han usado los factores equivalentes desarrollados por la
AASTHO: el factor de equivalencia de un eje simple de 30.000 libras es 10.03, lo que significa
que este eje causa daños 10 veces mayores que un solo eje simple de 18.180 libras o también que
son necesarias 10 repeticiones de este eje para igualar los efectos causados por una sola pasada de
un eje de 30.000 libras, este es en esencia el concepto con el cual se realiza el diseño de espesores
de pavimento en un camino. (Ministerio de Transporte y Obras Publicas, 2008, p. 18)
32
2.8.CONFIGURACIÓN DE EJES DE VEHÍCULOS.
Los vehículos transmiten al pavimento las cargas a través de las llantas, dispuestas en grupos
de líneas de rotación llamados ejes, estos de clasifican de la siguiente manera:
2.8.1. SIMPLE.
“Tiene una línea de rotación, son llanta simple cuando tienen dos llantas y llanta doble después
de que tienen 4 llantas” (Decreto 1137, Reforma Reglamento a la Ley de Caminos, 2012).
2.8.2. TÁNDEM.
“Está conformado por dos líneas de rotación, separadas entre 1 y 1,60 metros, dotado de un
dispositivo de distribución de cargas entre sus dos líneas de rotación, es de llanta sencilla cuando
está conformado solo por cuatro llantas, dos por cada línea de rotación” (Decreto 1137, Reforma
Reglamento a la Ley de Caminos, 2012).
2.8.3. TRIDEM.
“Se configura por medio de las tensiones de rotación, igual es el conjunto de 6 llantas, es decir,
2 para cada eje, la llanta doble, mientras que el conjunto consta de doce neumáticos y combinado,
mientras que el conjunto tiene una mezcla con llanta simple y doble llanta, el conjunto tiene 8 o
diez llantas.” (Decreto 1137, Reforma Reglamento a la Ley de Caminos, 2012).
2.9.CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Con el objeto de clasificar los vehículos en un número razonable de categorías, se han dividido
en cuatro grandes grupos conforme a la clasificación del MTOP: livianos, buses, camiones (hasta
2 ejes) y pesados (más de 2 ejes).
33
Ilustración 5
Clasificacion de los Vehiculos
Ilustración 5. Vehículos según Tipo de Eje (Fuente: Especificaciones de Diseño de Caminos MTOP F-003)
2.10. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES.
Según la cantidad y detalle de la información que se pueda obtener en cada proyecto y conforme
a la importancia del mismo, se consideran varios casos para el pronóstico del tránsito, como el
siguiente:
Consiste en pronosticar la cantidad de ejes equivalentes recopilados en alguna etapa de la
longitud del diseño, mediante la aplicación de fórmulas sencillas, para el software de este caso, es
necesario conocer:
1.- El tránsito promedio diario.
2.- La composición del tránsito
3.- El factor de equivalencia de carga para el año inicial del proyecto.
34
4.- La tasa de crecimiento vehicular.
El Departamento de Factibilidad del MTOP, tiene tabuladas las tasas de crecimiento vehicular
nacionales, las mismas que se incluyen en el siguiente cuadro:
Tabla 17
Tasas de Crecimiento Vehicular
PERIODO LIVIANO BUS CAMION
2013 - 2018 4.47 2.22 2.18
2018 - 2023 3.97 1.97 1.94
2023 - 2028 3.57 1.78 1.74
2028- 2033 3.25 1.62 1.58
(Fuente: Departamento Factibilidad– MTOP).
De lo que disponen las Normas de Diseño de la AASTHO 93, se ha determinado que, para este
tipo de vía, el Periodo de Diseño es de 10 años para la primera etapa y 20 años para la segunda
etapa, ya que un camino bien rehabilitado deberá prestar un servicio adecuado a la comunidad por
el tiempo indicado.
La Escuela de Caminos de Montaña - Universidad de San Juan, (2016) determina que: Para
proyectar el tráfico a los diferentes periodos de diseño del pavimento, se debe considerar el Factor
de Crecimiento (GF), el mismo que obtiene mediante la siguiente fórmula (Escuela de Caminos
de Montaña, 2016):
GF= ((1+g1) *(1+g2))-1
En donde:
g1=Crecimiento del volumen de tránsito.
g2=Crecimiento del factor camión.
35
La tabla correspondiente a la formula anteriormente indicada, se incluye a continuación y de
ella se han interpolado los valores respectivos para nuestro caso particular.
Tabla 18
Factores de Crecimiento de Tránsito
Periodo de Tasa de Crecimiento anual (%)
Análisis (años) 2 4 5 6 7 8 10
1 1 1 1 1 1 1 1
2 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.1
3 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.2 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.31 6.63 6.8 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.43 7.9 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.58 9.21 9.55 9.9 10.26 10.64 11.44
9 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.5 24.52
14 15.97 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 20.01 23.7 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 21.41 25.65 28.13 30.91 34 37.45 45.6
19 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 24.3 29.78 33.06 36.79 41 45.76 57.28
(Fuente: AASHTO PAVIMENT DESING.)
En base a esta información el departamento de factibilidad del MTOP a determinado para los
diferentes periodos de análisis las tasas de crecimiento (t) y factores de crecimiento (GF) a nivel
nacional.
36
Tabla 19
Resumen Factores de Crecimiento de Tránsito
PERIODO
Livianos Buses Camiones
t GF t GF t GF
2013 - 2018 4.47 5.48 2.22 5.20 2.18 5.20
2018 - 2023 3.97 11.99 1.97 10.95 1.94 10.94
2023 - 2028 3.57 18.66 1.78 17.29 1.74 17.27
2028 - 2033 3.25 27.04 1.62 24.30 1.58 24.17
(Fuente: Departamento Factibilidad– MTOP).
Para el caso de estudio se considera que para vehículos livianos la tasa de crecimiento es del
3.97%, buses 1.97% y camiones 1.94% con sus respectivos factores de crecimiento, debido a que
el periodo de análisis se encuentra entre los años 2018 a 2023 y de igual forma
2.11. DETERMINACIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA O
DE DAÑO.
Según Arenas H, en su Manual de diseño de Pavimentos, (2010) menciona que: “En el Ensayo
Vial AASHTO, se realizó el estudio más completo desarrollado hasta el momento, tendiente a la
determinación de los ejes equivalentes, en función del tipo de vehículo, de la capacidad estructural
y de los diferentes niveles de utilización del pavimento, del tipo de eje y de la carga en cada uno
de los ejes (Arenas H, 2010)”.
La Formulación utilizada para el cálculo de factor de equivalencia o de daño proviene de las
fórmulas simplificadas de la AASTHO, que a continuación se indican:
FD= (Carga en el Eje/6.6)4 (Eje Simple de rueda Simple)
FD= (Carga en el Eje/8.20)4 (Eje Simple de rueda Doble)
FD= (Carga en el Eje/15)4 (Eje Tándem)
FD= (Carga en el Eje/23)4 (Eje Tridem)
37
Las fórmulas anteriores si bien es cierto dan un parámetro de cálculo rápido de los factores
daño, es preferible acudir a los valores que constan en las tablas de la AASTHO, el cuadro
siguiente se lo ha elaborado con la aplicación de las tablas indicadas:
Tabla 20
Determinación de los Factores Daño o equivalencia.
CARGA (Tn)
Livianos Buses Camiones 2 ejes Camiones 3 ejes
Simple Simple Simple S.
Doble Simple
S.
Doble Simple
S.
Tándem
1.00 0.0008 0.0008
6.00 0.27 0.27 0.27
11.00 3.03
12.00 4.09
20.00 3.00
Factor Daño 0.0016 3.30 4.36 3.27
(Fuente: Departamento Factibilidad– MTOP).
El factor de daño se lo asigna como un valor del efecto que causan los diferentes tipos de ejes
de los vehículos al pasar sobre un pavimento y es la relación entre la carga del eje y la carga de un
eje normalizado.
Para determinar el factor de daño se utiliza las expresiones matemáticas indicadas
anteriormente.
Donde:
Carga en el eje= 1 tonelada para vehículos livianos.
Carga normalizada= 6.6 toneladas.
FD= (1 ton “Vehículo Liviano” /6.6)4
FD= 0.0005. Factor de daño o de equivalencia.
Una vez determinando el Factor Daño como el factor de crecimiento vehicular se procede al
cálculo del Número de Ejes Equivalentes, E’SALs.
38
2.12. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES. -
El resultado del estudio realizado permite la determinación de los ejes equivalentes en función
de los diferentes factores y de la misma manera el factor de distribución cuyo valor es 0.5 se
considera que es una calle de doble sentido y, por lo tanto, el cálculo de los ejes de diseño
equivalentes se resume en la siguiente tabla:
Tabla 21
Determinación de Ejes Equivalentes.
DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES
Tipo de vehículo
Tipo de ejes
Peso Eje (Ton).
Factor Daño
Factor Distribución
Nº EJES Factor de
Crecimiento
Nº EJES Factor de Crecimiento
Nº EJES
2019 2029 2039
LIVIANOS Simple 1 0.0005 0.50 107 11.994 117 27.040 264
Simple 1 0.0005 0.50 107 11.994 117 27.040 264
2 234 527
BUSES Simple 5.5 0.4823 0.50 11 10.95 10.615 24.300 23,558
S Doble 10 2.2118 0.50 11 10.95 48.682 24.300 108,034
15,50 59.297 131,592
CAMIÓN 2 ejes PESADO 2DB
Simple 6 0.68 0.50 57 10.94 77.159 24.170 170.468
S Doble 12 4.5864 0.50 57 10.94 520.412 24.170 1,149,758
18 597.570 1,320,226
ESAL's DE DISEÑO = 657,102 1,452,345
(Fuente: Autor)
Para determinar el factor de daño o de equivalencia de carga, se define el peso del eje y se
consideran las formulas establecidas en el acápite 2.11 para los diferentes tipos de ejes
normalizados.
La amplia variedad de ejes configurados para el año 2019 resulta de la suma del TPDA calculado
más los valores del tráfico atraído y generado para cada forma de vehículo.
Una vez que haya descrito los tipos de vehículos y ejes, factores de daño, crecimiento y
distribución; procedemos al cálculo del N° Ejes 2029; en donde se procede a multiplicar el factor
de daño, factor de distribución, factor de crecimiento y numero de ejes 2019 (TPDA + atraído + generado)
por 365 (valor anual) de cada tipo de vehículo y de esta forma proceder a la suma algebraica de
los valores determinados y para el final volver a realizar la adición de todos estos valores y
39
establecer el ESAL’s de diseño; de igual forma procedemos para el cálculo del N° Ejes 2039 solo
que se modifica el factor de crecimiento para el siguiente periodo de diseño.
2.13. CONCLUSIÓN.
Estos valores se utilizarán en el capítulo de Estudio Geotécnico que permitirá determinar la
estructura de pavimento necesaria para soportar las diferentes solicitaciones de carga establecidas.
Cabe destacar que muchos de estos factores establecidos en el presente capítulo, como es el factor
de daño, dan un criterio de como determinar la estructura de pavimento ya que a una mayor
cantidad de tráfico de vehículos pesados este factor será mayor por lo que sería necesario mayores
espesores de capas de la estructura.
40
CAPITULO III.
3. ESTUDIO HIDROLÓGICO – HIDRÁULICO.
3.1.GENERALIDADES.
3.1.1. ALCANCE DE NORMA Y ESPECIFICACIONES.
Se determinan los parámetros de diseño del sistema de drenaje. Se comprueba el
funcionamiento de las obras existentes y se dimensiona las obras nuevas.
El presente estudio se desarrolla en base a las normas del MTOP para este tipo de tareas y a
través de los consejos de la tecnología especializada especializada.
3.1.2. INFORMACIÓN BÁSICA.
La cantidad de la información es satisfactoria, la cartografía existente es a escala 1:50.000:
Tulcán. Levantamientos topográficos en escala 1:1000 y 1:500, constan los registros
meteorológicos de la Estación Tulcán que dispone de un pluviómetro o recipiente que permite
medir la cantidad de lluvia, ubicada en las coordenadas:
Tabla 22
Descripción de Estación Meteorológica Tulcán.
NORTE ESTE COTA TIPO CÓDIGO
00º 49' 77º 42' 2950 CO M-059
(Fuente: Autor)
Esta estación se encuentra ubicada a las afueras al noreste de la ciudad de Tulcán dentro del
Aeropuerto Teniente Coronel Luis A. Mantilla, en la vía Tulcán – Rumichaca.
3.1.3. CRITERIOS DE DISEÑO Y METODOLOGÍA.
La mayoría de los datos geomorfológicos se obtienen de las cartas topográficas del IGM para
el cálculo de intensidades de lluvia se basó en la información localizada de la estación.
Para el cálculo de caudales de crecida se utilizaron varios métodos entre los cuales está el
HYMO 10 y el programa HDRO curvas regionales de crecida.
41
El método HYMO 10 consiste en un modelo conceptual matemático que representa el fenómeno
de lluvia (escorrentía) en una cuenca hidrográfica, mediante parámetros físicos, permitiendo su
caracterización a través de registros históricos y arreglos estadísticos.
3.2.CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS.
3.2.1. ASPECTOS GENERALES.
La forma del hidrograma y la magnitud de las crecidas influyen directamente las condiciones
geomorfológicas y grados de libertad del cauce como son el rango de variación del calado, los
anchos mojados, la rugosidad, sedimentos y las pendientes longitudinales que denotan la búsqueda
del equilibrio morfológico por parte del curso del agua afectado por las avenidas, estiaje y obras
civiles.
A continuación, se presenta un resumen de las características físicas más importantes de las
cuencas y sub-cuencas.
3.2.2. HIDROGRAFÍA.
Como gran cuenca receptora está el Río Carchi, no existen cuencas grandes las mismas que
solo pueden ser drenadas con puentes. Siendo uno de los afluentes el Rio Tajamar que corre de sur
a norte paralelo al este de Tulcán.
3.2.3. OROGRAFÍA.
El relieve es muy montañoso (R8) se destacan los cerros Cumbal y Chiles. El desnivel
específico es 105 m y la densidad de drenaje es 1 Km/Km2 cuyo valor se determina entre la
relación de longitud de cauces existentes y el área de la cuenca, sub cuenca o microcuenca
analizada.
42
3.2.4. GEOLOGÍA.
"Se observa la presencia de depósitos volcánicos de la era cuaternaria, como lavas ácidas de
tipo audesitus pirogénicos como actividad de los volcanes Chiles y Cumbal.” (G.A.D Parroquial
de Urbina, Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, 2015-2019)
3.2.5. VEGETACIÓN.
Casi toda el área de las cuencas se halla intervenidas por el hombre, no quedan manchas de
bosque primario, se encuentran pastos, cultivos, rastrojos, papas, cebada y huertos.
3.2.6. SUELOS.
“Predominan los suelos tipo bruzen, depósitos de cangagua, cenizas volcánicas, andosoles de
textura franco arenosos, suelos negros andinos superficiales, fértiles con materia orgánica – de
gran capacidad para retener el agua.” (G.A.D Parroquial de Urbina, Plan de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial, 2015-2019)
3.2.7. PARÁMETROS FÍSICOS DE LAS CUENCAS.
Lo siguiente es un resumen de los principales rasgos corporales, los valores vitales para aplicar
la escorrentía y los sedimentos van con la formulación del flujo, entre ellos el área de drenaje, la
pendiente, el tiempo de atención., etc.
3.2.8. CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS.
El clima del área de Tulcán está influenciado en primer término por la altitud geográfica, en
segundo término, por las barreras topográficas y en tercer término las corrientes aéreas.
Debido a su altitud entre los 2900 a 3100 m.s.n.m la ciudad de Tulcán está expuesta a los
choques de los vientos fríos que alternativamente llegan oriente a occidente.
“El área no es afectada por el Fenómeno de El Niño y en general no sufre dislocaciones
atmosféricas” (G.A.D Parroquial de Urbina, Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, 2015-
2019).
43
Tabla 23
Resumen Precipitación Anual.
Precipitación. mm
Precipitación máxima Interanual 1447
Precipitación medio anual 946
Precipitación mínima anual 643
(Fuente: Estación Tulcán - INAMHI)
La temperatura media anual varía desde 8,10 c hasta 20,40c siendo el valor medio 15,25 c
mientras que la temperatura media mensual varía desde 14,80 c hasta 10,80c, en donde la
máxima temperaturas se registran entre los meses de abril a septiembre y las mínima temperaturas
entre los meses de octubre a marzo.
La Heliofanía es más grande en marzo y en abril y mínima en los meses de octubre y noviembre.
Es un elemento variable de año a año de un máximo de 1548 horas a un mínimo de 1014 horas
anuales. Los principales valores son:
Tabla 24.
Resumen Heliofanía (Brillo del Sol)
Heliofanía. Horas/ año, mes, día.
Heliofanía media anual 1295 horas/ año
Heliofanía media mensual 108 horas / mes.
Heliofanía media diaria 3,55 horas/ día
(Fuente: Estación Tulcán - INAMHI)
En Tulcán, casi todo el tiempo, el cielo pasa cubierto. El valor medio anual de la heliofanía es
7/8 y hay muchos meses en que el valor de la nubosidad es 8/8 muy pocos meses tienen una
nubosidad de 4/8 es decir el 50% del cielo cubierto.
44
Los vientos en Tulcán no son muy frecuentes y no tienen mayor fuerza. Los principales valores
característicos son:
Tabla 25
Características de los Vientos en Tulcán.
Características de los Vientos en Tulcán.
Dirección más frecuente E
Frecuencia 38%
Velocidad media 2,2 m/s
Velocidad de las ráfagas 10,2 m/s
Frecuencia de la Calma 36%
(Fuente: Estación Tulcán - INAMHI)
3.2.9. BALANCE HÍDRICO.
En general las precipitaciones son abundantes sin embargo por la distribución estacional rígida
se presenta pequeño déficit hídricos durante los meses de julio, agosto y septiembre, dando un total
de 18 mm, es decir, 6 mm/mes, significa que durante estos meses es necesario el riego y si
consideramos un coeficiente de cultivo o crecimiento del pasto igual a 1,0
Tabla 26
Resumen Balance Hídrico.
Resumen de Balance Hídrico.
Evaporación Potencial 631 mm/año
Evaporación Real 613 mm/año
Precipitación anual media 946 mm/año
Precipitación efectiva 80 % probable 760 mm/año
Excedente de agua 230 mm/año (enero hasta junio)
Humedecimiento del suelo 50.00 mm/año =consumo hídrico (dic. a enero)
Recarga del acuífero 0.2 lit/seg/Ha
(Fuente: Estación Tulcán - INAMHI)
45
Tabla 27
Resumen Climático de la Estación Tulcán.
RESUMEN CLIMATICO DE LA ESTACIÓN TULCAN
MES
PRECIPITACIONES mm TEMPERATURAS ° C Hum.
Evapo. Nub.
VIENTO m/s INSOL.
Mensual Máx
. 24 horas
N° Días Media Máx.abs. Min.abs Relat. % (mm) Octv. Direc. Rafag. Vel. Med.
Horas
ENE 78.2 22.9 13 11.1 20.3 2.2 82 90.9 6 E 4.5 1.9 117.4
FEB 75.9 20.5 15 11.2 20.4 2.8 82 69 7 E 5.1 1.9 97.7
MAR 100.1 25.4 17 11.1 20.3 3.1 83 72.9 7 E 5.6 1.8 94
ABR 104.8 25.4 17 11.4 20.2 4.1 84 73 7 E 5 2 87.6
MAY 59.9 17.4 15 11.2 19.7 3.4 83 77 7 S 5 2 111.6
JUN 54.1 16.1 18 10.6 19 2.4 83 79.4 7 SE 5.5 2.3 111
JUL 40.3 14.4 15 10.1 18 1 82 87.5 6 SE 7.5 3.1 123.8
AGO 36.8 13.4 14 10.1 19 1.1 81 138.9 7 SE 7.3 3 124.5
SEP 55.9 19.4 15 10.6 19.5 1.3 80 89.8 6 S 5.7 2.5 107
OCT 110.6 27.2 15 11.2 20.4 2.2 82 84.6 7 E 5.5 2.1 108
NOV 124.1 24.4 19 11.3 20.2 2.8 83 70.7 7 E 5.3 1.9 113.1
DIC 105.2 27.2 20 11.2 20.2 3 83 70.1 6 E 5 1.8 105.4
AÑO 945.9 44.8 192.0 10.9 21.4 2.45 82.0 1003.8 7.00 E 7.80 2.2 1,294.9
(Fuente: Autor. Datos referencia - Estación Tulcán - INAMHI)
3.2.10. CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA Y PISO ECOLÓGICO.
Siendo la relación evapotranspiración sobre lluvia 0.94 en Tulcán, el clima es Subtropical – Per
húmedo y el piso ecológico es Montañoso Bajo.
3.3.CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS.
3.3.1. GENERALIDADES.
El régimen hidrológico se caracteriza por ser pluvial y tiene dos máximos y dos mínimos
(bimodal). El valor máximo de caudal mensual se produce de marzo a abril y el mínimo de agosto
a septiembre.
Tabla 28
Resumen Caudal Máximo.
Caudal Máximo lit/seg/Km2
Módulo específico anual 33.00
Módulo específico máximo mensual 86.00
(Fuente: Estación Rio Bobo en la Boca Toma de la Planta Eléctrica. - INAMHI)
46
El relieve es el factor fundamental que define a las características hidrológicas de la cuenca río
Tajamar y de las microcuencas. La orientación geográfica expone y/o limita la circulación de las
masas de aire cargadas de humedad.
Las precipitaciones disminuyen marcadamente de Occidente hacia el Oriente, es decir, de
acuerdo con la disminución de la altitud geográfica.
El coeficiente de escurrimiento correspondiente es C = 0.40 correspondiente a un tipo de
superficie de permeabilidad grande con pasto y cultivos.
3.3.2. INFORMACIÓN BÁSICA.
Las estaciones de cuencas cercanas que disponen de registros diarios de caudales son:
Tabla 29
Estaciones de referencia
Estaciones de referencia.
Rio Bobo en Chalpatán código H 0095
Rio Huarmiyacu AJ Mal Paso código H 0065
Rio Grande AJ Játiva
Rio Bobo en la Boca Toma de la Planta Eléctrica.
(Fuente: Estación Rio Bobo en la Boca Toma de la Planta Eléctrica. – INAMHI)
Las cuales brindaron los valores tabulados de caudales diarios, mensuales y anuales.
3.3.3. METODOLOGÍA.
Para estimar los caudales y otros parámetros hídricos de diseño se utilizará fórmulas que
contienen datos geomorfológicos y climáticos. También se usan caudales específicos,
rendimientos hidrológicos de áreas hidrológicamente homogéneas, coeficientes regionales y/o
correspondientes del piso ecológico.
47
Para la revisión de los resultados, se usan el balance hídrico, análisis de consistencia, y
comparación de los datos referenciales.
3.4.CUENCAS HIDROGRÁFICAS.
Consideremos que toda el área de influencia de la vía es hidrológicamente homogénea del tipo:
H2 P4 R8 A6
Donde:
H 2= Humedad y pluviosidad anual de 946 mm
P 4 = Rocas Cársticas
R 8 = Relieve fuerte, desnivel especifico 105 m
A 6 = Altitud geográfica alta: 2994 msnm.
3.4.1. ESCURRIMIENTO.
Se presenta a través de las siguientes tablas los caudales anuales, mensuales y diarios.
Se puede observar que los caudales anuales tienen una oscilación no muy marcada entre el
caudal promedio anual
Tabla 30
Resumen Caudal Anual
Caudal Anual lit/seg/Km2
Caudal Especifico Promedio 33
Caudal Especifico Máximo 47
Caudal Especifico Mínimo 23
(Fuente: Estación Rio Bobo en la Boca Toma de la Planta Eléctrica. – INAMHI)
Los caudales mensuales son más variables en comparación a los caudales anuales.
48
Tabla 31
Resumen Caudal Mensual.
Caudal Mensual lit/seg/Km2
Caudal Mensual Promedio 33
Caudal Mensual Máximo 86
Caudal Mensual Mínimo 40
(Fuente: Estación Rio Bobo en la Boca Toma de la Planta Eléctrica. – INAMHI)
Los caudales diarios son aún más variables.
Tabla 32
Resumen Caudal Diario.
Caudal Diario lit/seg/Km2
Caudal Promedio 33
Caudal Máximo 136
Caudal Mínimo 15
(Fuente: Estación Rio Bobo en la Boca Toma de la Planta Eléctrica. – INAMHI)
3.4.2. CURVA DE DURACIÓN.
Existe un arreglo estadístico de mayor a menor que permite colocar y conocer las probabilidades
de que se iguale o supere un valor de caudal guardando relación entre su magnitud y frecuencia
3.4.3. COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO.
Es la relación entre la cantidad de agua que corre sobre el terreno y la que cae sobre el mismo.
Siempre el coeficiente de escorrentía es inferior a la unidad porque existe perdidas por
infiltración, por retención y por evaporación.
49
Tabla 33
Coeficientes de Escorrentía.
COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA
SUELO
CUENCAS PEQUEÑAS CUENCAS GRANDES
HUMED0 SUPERHU. HUMEDO SUPERHU
Roca
impermeable 1 1 0.8 0.9
Ligeramente
impermeable y
descubierta
0.8 0.9 0.6 0.7
Permeabilidad
débil y cultivado 0.6 0.7 0.4 0.5
Permeabilidad
grande con pasto 0.4 0.5 0.3 0.4
Selva suelo
absorben 0.3 0.4 0.2 0.3
Hylea amazónica
y plano 0.2 0.3 0.1 0.2
(Fuente: Departamento Factibilidad– MTOP- Estación Tulcán).
3.5.INTENSIDADES DE LLUVIA.
La intensidad de lluvia se presenta para cada frecuencia de ocurrencia y en función del tiempo
de concentración o duración crítica de la lluvia que se incluye a continuación como resumen del
análisis intensidad duración frecuencia de aguaceros.
Para tener en cuenta el cálculo de los valores bruscos del impacto de las magnitudes de la
precipitación pluvial, se describieron las curvas Intensidad - Duración - Frecuencia, en cuyo
cálculo se ingresan los datos fundamentales correspondientes al mayor nivel de lluvia en 24 horas
para el sector de observación, tarifa implícita en el parámetro Id según las relaciones subsiguientes
instaladas por medio de INAMHI para el sector 13
50
Donde:
It Tr: Intensidad máxima de lluvia con duración t y periodo de retorno de T, años.
t: Duración de lluvia en minutos
Id: Intensidad diaria para un periodo de retorno de (T, años Id = Pd/24), mm/hora.
Pd: Precipitación diaria (precipitación máxima en 24 horas), mm.
Para una mejor comprensión de la metodología utilizada, a continuación, se presenta la
zonificación del país en los gráficos siguientes, las Isolineas de Id para un periodo de retorno de 50
años: adjuntos
Para 36 minutos < t < 24 hrs >>> It Tr= 642,11 ^-1.1077. Id
51
Ilustración 6. Zonificación de intensidades (Fuente INAMHI)
52
Ilustración 7. Isolineas para Id para t = 50 años
53
Sobre la base de las antes indicadas expresiones, y teniendo como base la estación Tulcán se
determinan las intensidades máximas de lluvia para diferentes periodos de retorno y duraciones,
resumiéndose los resultados obtenidos en el cuadro siguiente:
Tabla 34
Calculo Curva Intensidad, Duración Y Frecuencia.
FRECUENCIA
(Años) 2.00 10.00 50.00
TIEMPO (min). I (mm/h﴿ H (mm﴿ I (mm/h﴿ H (mm﴿ I (mm/h﴿ H (mm)
5 85,1 7,1 119,6 10,2 144,2 12,0
10 66,4 11,1 102,9 17,0 128,6 21,4
15 57,2 14,3 92,8 23,2 120,1 30,0
20 50,2 16,7 81,0 27,0 103,9 34,6
30 39,7 19,9 67,7 33,9 90,8 45,4
60 25,1 25,1 41,0 41,0 53,2 53,2
120 15,8 31,6 25,4 50,8 32,6 65,2
(Fuente: Autor)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120INTE
NSI
DA
D D
UR
AC
IÓN
FR
ECU
ECIA
AG
UA
CER
OS
DURACIÓN (TC)
CURVA DE INTENSIDAD DURACION FRECUENCIA AGUACEROS
BIANUAL
DECENARIA
CINCUENTENARIA
Ilustración 8. Curva Intensidad, Duración y Frecuencia (Fuente: Autor)
54
3.6.CRECIDAS.
3.6.1. ESTADO ACTUAL.
Las cuencas tienen buena regulación y aunque están muy cultivadas las condiciones de
conservación son captables. Las cuencas han perdido casi todo el bosque primario y siendo las
intensidades de lluvia muy importantes las crecidas son frecuentes y fuertes especialmente en los
meses de octubre, noviembre, marzo y abril.
3.6.2. METODOLOGÍA.
Para cuencas grandes se puede utilizar las fórmulas que emplean las características
geomorfológicas, los métodos estadísticos, las huellas y morfología del cauce, curvas regionales
de caudales específicos, hidrograma unitario y triangular, modelos lluvia- caudal y métodos de
tormentas. Pero cuencas pequeñas y micro cuencas es recomendable el método racional.
Q = (c * i * A)/3.60
Siendo el coeficiente de escurrimiento
I = la intensidad de lluvia de frecuencia dado en mm/hora
A = el área de drenaje en Km2
Q = caudal instantáneo en m3/s.
Mediante la selección del coeficiente de escorrentía C=0.40, la obtención de la intensidad de
frecuencia I= 81.5 mm/h en base al tiempo de concentración y la curva IDF (ver ilustración 8),
para un periodo de 10 años y con los datos del levantamiento topográfico en donde se obtiene un
área aproxima de 2.25 km2, da como resultado un Q=20.45 m3/s.
55
3.6.3. TIEMPO DE CONCENTRACIÓN.
El tiempo que demora la última partícula de agua, caída en el sitio más alejado de la micro
cuenca, en llegar al punto de descarga, se llama tiempo de concentración y se calcula con la
fórmula de California Culverts.
Tc = 0.0195 * (L3 /AH) 0.385
En donde:
El tiempo de concentración Tc, se expresa en minutos.
L= longitud mayor o principal del recorrido del agua expresado en m.
AH = diferencia de alturas o de nivel de la micro cuenca o área de recolección urbana,
(expresado en m).
Con los datos obtenidos del levantamiento topográfico, establecemos que el valor de L= 2000
m, AH=105 m obteniendo así un tiempo de concentración de Tc= 21.11minutos.
3.6.4. FRECUENCIA DE DISEÑO.
La frecuencia del diseño a elegir se basa en dos cosas: la posibilidad o riesgo a correr y la
duración de la existencia útil de la obra para proteger contra las inundaciones, para lo cual se
implementa la técnica Gumbal.
También para el presente caso existen normas aceptadas universalmente.
Para el diseño de puentes se recomienda la frecuencia de 100, 50, 25, años. Para alcantarillado
es importantes 10 años, para atarjeas el periodo de retorno de 5 años y para el diseño de cunetas
solo de 3 años.
56
Tabla 35
Periodo de retorno para obras civiles.
OBRAS FRECUENCIA EN AÑOS
Grandes embalses 1000
Azudes y tomas directas 100
Riego y control de inundaciones 50
Puentes 25
Puertos 15
Carreteras 10
Oleoductos 50
Zonas urbanas y rurales. 5
Rellenos Sanitarios 10
Cunetas, canchas, parques 3
(Fuente: Departamento Factibilidad– MTOP).
Además del caudal líquido en la alcantarilla debe conducir el material de arrastre de fondo y en
suspensión y el material flotante, para lo cual debe tener suficiente diámetro y adecuada pendiente
y carga hidráulica.
La fórmula racional permite calcular la cantidad de sedimentos.
Gs = 0.0864 * Q * C
En donde:
Gs = Producción de sedimentos (Gasto) en Ton/día
Q = Caudal medio en m3/s
C = Concentración de sólidos en suspensión en ppm (0.05ppm)
Gs=0.0864* 25.45 m3/s* 0.05 ppm= 0.883 Ton/día.
57
3.7.OBRAS DE DRENAJE.
3.7.1. GENERALIDADES.
En la vía en estudio presenta una topografía montañosa y en la parte alta de la cordillera, no
tiene áreas hidrológicas grandes ni medianas por lo que no es necesario de puentes.
3.7.2. ALCANTARILLAS.
Para cada accidente geográfico, por cada alcantarilla existente y cada depresión detectada en el
perfil vertical del diseño se realiza el cálculo del caudal, se comprueba el funcionamiento
hidráulico teórico si, existen alcantarillas se tiene que calcular las condiciones hidrológicas del
diseño hidráulico y la implantación tanto vertical como horizontal de la nueva alcantarilla.
En el campo se comprueba el funcionamiento, el estado actual de las obras de drenaje menor,
operan ante el arrastre de fondo flotante en caso de falla o de cambio del eje de la vía generado por
optimización del trazado se rediseñará la alcantarilla para su reemplazo o la colocación de una
nueva alcantarilla comprobando en el campo la existencia de una depresión o drenaje natural
observado en el mapa.
Se observa en la vía la mayoría de alcantarillas no tiene cabezales, es decir, obras de regulación
y/o protección a la entrada y salida de alcantarilla, otras han sido mal implantadas, no soportan las
cargas para las cuales fueron diseñadas y en consecuencia han colapsado.
Tratándose de cuencas muy pequeñas para el cálculo de caudal a evacuarse se utiliza la formula
racional como se mencionó en el acápite 3.6.2.
Q = (c * i * A)/3.60
Tc = 0.0195 (L3 /AH) 0.385
En la cual;
L, longitud del curso de agua en m.
58
AH, diferencia de nivel en m.
El caudal en condiciones que admite una alcantarilla funcionando a tubo lleno y régimen
laminar está dado por la siguiente formula.
Q= a * v
Siendo
Q = caudal en m3/s
a = área mojada de alcantarilla en m2
v = velocidad promedio del agua en m/s
v = ( S1/2 * R 2/3 )/n
Siendo;
n = coeficiente de rugosidad que depende el material del tubo.
S = pendiente del eje hidráulico (se recomienda el 2 %)
R = a/p = radio hidráulico en m.
P = perímetro mojado en m.
Sin embargo, para mejor aprovechamiento de la alcantarilla se diseña para que trabaje
momentáneamente como orificio para la cual se construye Cajones de hormigón a la entrada de la
alcantarilla con muros de ala para guiar el flujo con la cual se forma una carga de 1.20, 1.50 o 1.60
veces el diámetro de la alcantarilla lográndose aumentos en el caudal a evacuarse hasta el 100 %.
Como velocidad del agua a la salida de la alcantarilla también se incrementa, es necesario
construir obras de protección (disipadores de energía).
Para facilitar el cálculo del diámetro necesario de alcantarillas en las condiciones de trabajo
señaladas se han elaborado modelos hidráulicos para calibrar ábacos.
59
3.7.3. ALCANTARILLA TÍPICA.
Se selecciona el diámetro de la alcantarilla típica o atarjea de 1.0 m comprobándose
hidráulicamente que puede drenar el agua lluvia recogida en la calzada, en pequeñas áreas
adyacentes, en los taludes, si los hay, hasta de 12 hectáreas en total. Para el cálculo de la alcantarilla
sumergida se utilizan ábacos especiales para alcantarillas circulares según el diferente diseño de
la obra de regulación a la entrada de la misma.
El dimensionamiento de las alcantarillas se facilita con el siguiente ábaco.
La alcantarilla en forma de tubo de acero corrugado de 1.0 m de diámetro facilita el
mantenimiento de hasta de longitudes de 20 m
CARGA HIDRÁULICA
0.50 % DEL DIÁMETRO DE LA TUBERÍA
0.25 % DEL DIÁMETRO DE LA TUBERÍA
0
10
20
30
40
50
60
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
CA
UD
AL
EVA
CU
AD
O (
m3
/S)
DIAMETRO ALCANTARILLA (m)
DIMENSION DE ALCANTARILLA TUBERIAS DE ACERO CORRUGADO CON CARGA HIDRAULICA
Ilustración 9. Dimensionamiento de Alcantarilla Tuberías de acero Corrugado con Carga Hidráulica. (Autor:
Gómez, 2018)
60
3.7.4. CUNETAS LATERALES.
La cuneta tiene forma triangular de tipo convencional de hormigón simple para trabajar en una
vía de pendiente longitudinal alta. La vía actual no cuenta con cunetas a ningún lado de la misma
lo que disminuye su vida útil.
La cuneta de hormigón bien construida puede conducir hasta 150 lit/seg, el caudal que se genere
exclusivamente por la lluvia caída en la carretera en un tramo de 350 m de recorrido de la vía con
una velocidad de 2.50 m/s.
(c * Ai)/360 = 1/n x S1/2 * R 2/3
Los datos del cálculo
C = 0.70
n = 0.20 (rugosidad)
i = 69.13 mm/hora
a = 0.135 m2
S = 0.0025
R = 0.1233 m.
P = 1.095 m (perímetro mojado)
Tc = 5 min.
# = 0.75 m
Tr = 5 años
Ancho vía = 6m
En el gráfico siguiente, se presenta la curva de descarga de la cuneta típica.
61
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0 20 40 60 80 100 120 140 160
CA
LAD
O H
(m
)
CAUDAL (l/s)
CURVA DE DESCARGA DE CUNETAS REVESTIDAS TIPICAS
Tabla 36
Calculo de descarga Cuneta Típica.
Calado. H (m) Caudal. Q (m3/s)
0.00 0
0.05 4
0.10 14
0.15 34
0.20 68
0.25 100
0.30 150
(Fuente: Autor).
62
Ilustración 10. Curva de Descarga de Cunetas Revestidas Típicas. (Fuente: Autor)
3.8.CONCLUSIÓN.
La rehabilitación y mejoramiento del drenaje de la Vía; La Palizada – El Carrizal, de 2,680 Km
de longitud es técnicamente factible.
En general el área recorrida por la vía es privilegiada por que dispone de topografía y drenajes
naturales ventajosos.
La vía necesita cunetas a ambos lados, es decir, en una longitud de 5,36 Km.
Las alcantarillas existentes deben ser removidas debido a que no cumplen con las condiciones
necesarias de drenaje.
Es necesario construir 10 alcantarilla con sus respectivas obras de encauzamiento y protección.
La densidad de drenaje de alcantarillas es 3,73 obras civiles por Km es decir que por cada
kilómetro es necesario 4 alcantarillas de desfogue.
Tabla 37
Resumen Ubicación y Construcción Alcantarillas.
Est.
N°
Abscisa
(Km) ESTRUCTURA DIMENSIÓN
Long.
Actual
Long.
Final
Exc. Y Rell. Est.
Menores
(m3)
Hormigón Tubería
Observaciones Clase "B"
(m3)
Acero
D=1m
1 0+180 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
2 0+810 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
3 0+920 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
4 1+200 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
5 1+425 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
6 1+710 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
7 2+010 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
8 2+192 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
9 2+464 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
10 2+680 ALCANTARILLA 1.00 0.00 9.00 37.03 4.40 9.00 Nueva
SUMA
TOTAL 370.34 44.00 90.00
(Fuente: Autor).
63
El camino después de su rehabilitación tendrá un sistema de drenaje adecuado que permita la
evacuación de los distintos afluentes de la zona y el agua de la calzada, contará con alcantarillas
transversales, cunetas longitudinales y obras de protección de la mesa de la vía, tendrá una capa
de doble tratamiento bituminosos, el diseño geométrico será corregido y mejorado tanto horizontal
y verticalmente, los impactos ambientales que se presenten, se pueden mitigar adecuadamente de
acuerdo con el plan de gestión ambiental.
3.9.FENÓMENOS LOCALES DE INESTABILIDAD.
La estabilidad del terreno es consecuencia directa de la naturaleza geológica de los materiales
que lo constituyen, de su comportamiento geomecánico, exposición y del impacto de factores
externos como saturación, sismos y factores antrópicos; o lo que es lo mismo que un terreno sé
estabilizará cuando a las causas condicionantes se suman causas desencadenantes que ocasionan
el fenómeno de inestabilidad.
Las causas condicionantes básicamente son de índole geológicas, morfológicas y geotécnicas.
Las geológicas tienen que ver con las características litológicas, genéticas y estructurales de los
materiales presentes, así como también con la circulación de agua de escorrentía o subterránea y
de la permeabilidad de las formaciones.
Las morfológicas comprenden las formas de relieve, pendiente del terreno y el tipo de drenaje.
Las condicionantes geotécnicas se refieren a las características geomecánicas de los materiales
tales como: el tipo de material, la meteorización, fracturación, estructuras orientadas a favor de la
pendiente, que en conjunto producen la disminución de las propiedades geomecánicas de los
materiales.
Las causas desencadenantes de la inestabilidad de un terreno pueden ser naturales y antrópicas.
Como ya se indicó, a lo largo de la carretera existente se ha podido diferenciar que los fenómenos
64
que afectan a la estabilidad de los taludes son del tipo: Deslizamientos, caída de rocas, flujos de
materiales, erosión y asentamientos en las abscisas ya descritas anteriormente.
3.10. ASPECTOS ECONÓMICOS Y PRODUCTIVOS.
En los acápites anteriores ya se describió la importancia que la vía tiene para los usuarios de las
diferentes comunidades del área de influencia, es así que entre los principales productos que se
cultivan se encuentran: papa, habas, mellocos, la zona se encuentra dedicada además a la ganadería
y producción de leche.
La rehabilitación del camino permitirá que la producción agrícola se incremente notablemente
ya que disminuirán todos los aspectos negativos que una capa de rodadura en empedrado presenta
para los usuarios.
La población servida conforme a los datos del INEC, es de 120 familias lo que representa un
elevado número de personas considerando que se trata de un sector rural, es más si se toma en
cuenta el área de influencia esta población se incrementará notablemente.
Se puede mencionar que la única escuela existente se encuentra totalmente abandonada debido
a la distribución escolar establecida por el Ministerio de Educación, y los niños de la zona
actualmente asisten a establecimientos escolares en la ciudad de Tulcán por este motivo se ha
dotado de forma gratuita buses para el transporte de estudiantes.
3.11. VIABILIDAD ECONÓMICA - FINANCIERA.
3.11.1. COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS.
Se refiere a los gastos que se realizan al movilizar un vehículo, sin embargo, dentro de estos los
gastos fijos que son aquellos que se efectúan aun cuando el vehículo no está en movimiento, a
todos estos costos se los denomina Costos de Operación de Vehículos y se los clasifica en
Financieros y Económicos.
65
A). - Costos Financieros.
Son aquellos que los realiza directamente el usuario e incluye los impuestos y cargas
establecidas en el sector el transporte, la decisión y/o preferencia de realizar un viaje y la elección
de la ruta que representa el menor costo y riesgo se basa generalmente este parámetro.
B). - Costos Económicos.
Representan los costos reales desde el punto de vista del país, es decir descontando impuestos
y aumentando los subsidios e involucrando al cálculo el valor real de la moneda nacional, para
efectos de la evaluación económica se toman únicamente estos costos.
Al circular un vehículo en un camino, el costo de operación va a ser mayor si el camino se
encuentra en malas condiciones y menor si este se encuentra en buen estado, la diferencia de estos
valores, representa el beneficio por el excedente del consumidor, de esta manera el objetivo de
calcular los costos de operación de los vehículos es determinar los beneficios que se produzcan
por el ahorro de los costos indicados por el efecto de la rehabilitación el camino.
Se consideran dos situaciones para el cálculo de los costos de operación de vehículos “sin
proyecto” y “con proyecto”, referido este al camino mejorado.
Para lograr este objetivo se ha utilizado el Model Vehicle Operting Cost (VOC), desarrollado
por el Banco Mundial, la mayoría de la información se refiere a la situación real del país y el
proyecto en particular, sin embargo, se toman datos propios del modelo, puesto que en el país no
se dispone de datos debido a que no existen investigaciones al respecto.
El resumen de costos de operación e vehículos se indican a continuación:
66
Tabla 38
Costos de Operación Vehicular
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
VEHÍCULO
SIN
PROYECTO CON PROYECTO
Toyota Stout 0.073 0.034
Camion Ford 350
0.083 0.047
Bus Hino FF 0.138 0.084
(Fuente: Departamento Factibilidad– MTOP).
En el cuadro anterior se visualiza el beneficio que representará la rehabilitación del proyecto
para los habitantes de esta parte del País.
Se concluye que el resultado del análisis hecho, que la inversión que se va realizar el en camino
es rentable y se justifica plenamente.
67
CAPITULO IV
4. DISEÑO GEOMÉTRICO
Al analizar el camino existente y tener en claro los defectos de diseño que este presenta como
gradientes longitudinales altas, radios de curvatura mínimos y secciones transversales
insuficientes, entre otras. Es necesario para su rehabilitación la aplicación de normas pre
establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Publicas que nos permitirán corregir y
mejorar las condiciones de circulación de la vía.
Las actividades resumidas que se ejecutaron dentro del Diseño Geométrico son las siguientes:
ESTUDIO PRELIMINAR
TRABAJOS DE CAMPO
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE DETALLE
TRABAJOS DE GABINETE
DIBUJO FAJA TOGRÁFICA
DISEÑO PRELIMINAR Ilustración 11. Diagrama de Etapas Estudio Preliminar (Fuente: Autor)
ESTUDIO DEFINITIVO
TRABAJOS DE CAMPO
REPLANTEO - NIVELACIÓN - REFERENCIAS - TOP AUXILIAR
TRABAJOS DE GABINETE
DIBUJO TOPOGRAFÍA
CONFECCIÓN DE
PLANOS
Ilustración 12. Diagrama de Etapas Estudio Definitivo. (Fuente: Autor)
68
4.1.TRABAJOS EJECUTADOS.
4.1.1. ETAPA PRELIMINAR.
La Etapa Preliminar del estudio comprende dos aspectos: Trabajos de Campo y Trabajos de
Oficina
4.1.1.1.Levantamiento Topográfico.
El levantamiento topográfico de detalles se efectuó mediante GPS de precisión para establecer
los puntos de control y todo el polígono fundamental fue enlazado a GPS de Precisión, cuyas
monografías se incluyen dentro de los Anexos de diseño geométrico, para realizar el cierre
adecuado de coordenadas y cotas.
4.1.1.2.Trabajos de gabinete.
El diseño horizontal del camino se efectuó cumpliendo con lo que indican los Términos de
Referencia dicho diseño fue supervisado por el GADPC, aprobado el diseño preliminar se autorizó
el Replanteo.
4.1.1.3.Trabajos de campo en la etapa definitiva.
En lo que concierne a estos trabajos se realizó lo siguiente:
4.1.1.4.Replanteo del Eje.
El diseño horizontal se materializa en el terreno mediante el replanteo del eje, se localizan,
todos los puntos importantes del replanteo como son: PI, PC, PT, Te. Ec, Ce, Et, Ee, son
replanteados con el sistema de coordenadas, el eje se estaca cada 20 metros en tangente y cada 10
metros en las curvas, se materializan también todos los accidentes de importancia como quiebres
importantes del terreno y alcantarillas. (Mena A, Informe Ejecutivo de Carreteras, 2016)
69
4.1.2.1. Nivelación del Eje.
El eje fue nivelado geométricamente en ida y retorno, colocando un BM cada 500 metros
aproximadamente, el cierre de la nivelación se efectuó conforme a lo descrito en las
Especificaciones Técnicas del MTOP. Para obtener la cota de partida en el inicio del Proyecto,
Abscisa 0+000, se procedió mediante la utilización de GPS de precisión, enlazado a la Red
Geodésica del IGM. (Ministerio de Transporte y Obras Publicas. Manual de Diseño Geométerico,
2003)
4.1.1.5.Secciones Transversales.
Localizado el eje y la colocación de los PI, se procede a la obtención de datos topográficos a
fin de obtener una faja lo suficientemente ancha (20 m a cada lado mínimo), este trabajo se lo
efectuó mediante la obtención de estación total y en casos en los cuales no era posible utilizar este
método, se los hizo mediante GPS de precisión.
4.1.1.6.Referencias.
Con el objeto de que el replanteo sea repuesto en caso necesario, se utilizan coordenadas UTM
y que los BM sirvan para la colocación de laterales en la construcción, se referencia el eje de
replanteo en el punto de Intersección de tangentes (PI), o en los POT, a fin garantizar se reponga
cada alineación con exactitud, con hitos de hormigón simple de 0,20 x 0.50 cm. (Ministerio de
Transporte y Obras Publicas., 2008)
Las referencias se colocan fuera de la vía a fin de que los trabajos de rehabilitación no las
destruyan y las curvas puedan ser repuestas rápida y fácilmente, la segunda referencia
aproximadamente cada 500 metros, se convierte automáticamente en BM. (Ministerio de
Transporte y Obras Publicas., 2008)
70
Es necesario indicar que todas las referencias se encuentran materializadas mediante
coordenadas UTM con X, Y y Z.
4.1.2. TRABAJOS DE GABINETE ETAPA DEFINITIVA.
4.1.2.1.Dibujo del Polígono.
Se dibujó el polígono a escala 1:1.000 y se equipó con el gráfico topográfico en un esfuerzo por
asegurarse de que el cálculo del polígono se realice de acuerdo con las coordenadas del inicio y
cierre o fin, calculadas en el terreno, este enfoque ofrece continuamente una garantía, de que el
vínculo al GPS de precisión, permite que el eje se ejecute y se dibuje con éxito. (Mena, 2016)
4.1.2.2.Faja Topográfica.
Según el Ministerio de Transporte y Obras Publicas, (2008) “Previamente al dibujo de la faja
topográfica, los perfiles obtenidos en campo, deben ser transformados a puntos digitales con
valores X, Y y Z”, estos puntos fueron dibujados mediante el programa Civil 3D 2018 y de allí se
obtuvo la faja topográfica.
4.2.DISEÑO GEOMÉTRICO.
4.2.1. NORMAS DE DISEÑO.
Las normas de diseño y el criterio general que aplicaron en el presente trabajo se hicieron sobre
la base de lo que está dispuesto en las Normas del MTOP F 2003, en las Especificaciones de
Diseño Vial de la AASTHO y las Normas NEVI-12 del MTOP.
4.2.2. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.
Como lo indican las Normas NEVI-12 del MTOP, las carreteras se clasifican conforme a los
siguientes parámetros:
Por capacidad (Función del TPDA)
Por jerarquía en la red vial
71
Por condiciones Orográficas
Por número de Calzadas
En función de la Superficie de rodamiento
4.2.2.1.CLASIFICACIÓN POR CAPACIDAD (FUNCIÓN DEL TPDA).
Con el fin de elevar los estándares de las carreteras del país y con ello, lograr la eficiencia y la
seguridad en el tránsito anheladas, se ha considerado plantear esta clasificación, que considera los
datos de tráfico a nivel nacional recabados por el MTOP (Sept/2012), estadísticas de accidentes y
el parque automotor del país. De esta información, por ejemplo, se puedo concluir que existen
muchas vías que rebasan ya la barrera de los 80.000 vehículos diarios (TPDA), que existe un
número significativo de accidentes de tránsito, y que, además, por diversos estudios realizados, el
parque automotor ha crecido consistentemente a una tasa promedio simple durante los últimos 15
años en el orden del 6% anual.
Por tanto, se concluye que se necesita plasmar en las Normas NEVI una nueva orientación al
dimensionamiento mismo de las nuevas vías, donde se contemple no sólo la tendencia actual sino
la visión futura, que se considere brindar una verdadera eficiencia a todos los usuarios (peatones,
ciclistas, motociclistas, vehículos livianos, vehículos pesados, vehículos del transporte público,
etc.), que considere las operaciones y maniobras del tránsito, el dimensionamiento y el
equipamiento de seguridad tanto para la vialidad que cruza zonas pobladas como zonas rurales,
que establezca los anchos básicos y/o mínimos efectivos para los diversos proyectos viales que se
han de ejecutar de aquí en adelante, aplicando estas Normas
Se ha clasificado a las carreteras de acuerdo al volumen de tráfico que se estima procesará en
el año horizonte o de diseño. En el siguiente cuadro, se presenta la clasificación funcional
propuesta de las carreteras y caminos en función del TPDA (D).
72
De acuerdo a esta clasificación, las vías deberán ser diseñadas con las características
funcionales y geométricas correspondientes a su clase pudiendo, obviamente, construirse por
etapas, en función del incremento del tráfico y del presupuesto. (MTOP, 2012, p. 64 y 65)
Tabla 39
Clasificación Funcional de las Vías en Base al TPDA
Descripción
Clasificación
Funcional
Tráfico Promedio Diario Anual
Descripción (TPDA d) al año
de horizonte
Límite Inferior Limite Superior
Autopista
AP2 80000 120000
AP1 50000 80000
AV2 26000 50000
Autovía o
Carretera Multicarril AV1 8000 26000
Carretera de 2
carriles
C1 1000 8000
C2 500 1000
C3 0 500
(Fuente: MTOP, NEVI - 2012,Volumen 2A p.64)
Como lo indica la tabla anterior por el Número de vehículos al horizonte de diseño (10 años),
la vía objeto del presente estudio se clasifica como C3.
4.2.2.2. Clasificación según el desempeño de las carreteras.
Según lo establecido en el Plan Estratégico de Movilidad PEM, según su desempeño se
clasifican de la siguiente manera:
73
Tabla 40
Clasificación de Vías por el desempeño.
TIPO Número
Carriles
ANCHOS PARCIALES
Ancho
Total (m)
Velocidad
Diseño
(Km/h)
Pendiente
Longitudinal
Máxima (%)
Calzada
(m)
Parterre (m) Espaldón
(m)
Cuneta (m)
Agrícola 2 4 2 6 30 16
Vecinal 2 6 2 8 30 15
Camino
Básico
2 6 3 9 60 14
Carreta
Convencional
Básica
2 7 3 2 12 80 10
Carreta
Mediana
Capacidad
Normal
2 7.3 5 2 14.3 100 8
Carreta
Mediana
Capacidad
Extrordinaria
3 11 5 2 18 100 8
Vías de Alta
Capacidad (1)
4 14.6 5 5 2 26.6 120 6
Vías de Alta
Capacidad (2) 4 14.6 13 5 2 34.6 120 6
Vías de Alta
Capacidad (3) 8 28.6 15 0 3 46.6 100 8
(Fuente: MTOP, NEVI - 2012,Volumen 2A p.65, 66, 67 Y 68)
Tal como lo indica la tabla anterior, el camino objeto del presente estudio se clasifica como
Camino Vecinal de acuerdo a las Normas NEVI-12, son las carreteras convencionales básicas que
74
incluyen a todos los caminos rurales, destinados a recibir el tráfico doméstico de poblaciones
rurales, zonas de producción agrícola
4.2.2.3.Por Condiciones Orográficas.
Según el MTOP, NEVI – 2012, Volumen 2A (2012) “Se tipificarán las carreteras según el
relieve del terreno natural atravesado indicado. En la característica del pendiente más promedio de
la línea de la mayor pendiente, similar a la franja única de tierra declarada interceptada a través de
la clasificación de la calle.”
Tabla 41
Clasificación por Topografía.
TIPO DE RELIEVE MÁXIMA
INCLINACIÓN MEDIA
Llano i ≤ 5
Ondulado 5 < i ≤ 15
Accidentado 15 < i ≤ 25
Muy accidentado 25 < i
(Fuente: MTOP, NEVI - 2012,Volumen 2A p.69)
4.2.3. ALTERNATIVAS DE RUTA.
Debido a la situación particular por tratarse de una rehabilitación, (camino existente), la ruta
está definida el estudio se relaciona con el mejoramiento y posteriormente el asfaltado del mismo.
4.2.4. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO.
4.2.4.1.Generalidades.
Es la técnica de correlacionar los elementos corporales de la carretera con las condiciones de
trabajo de los automóviles y las características del terreno. En el diseño geométrico es muy
importante establecer las relaciones que existen entre el tramo de vía progresado, el automóvil y
la persona.
75
El tráfico es uno de los aspectos críticos máximos dentro del diseño de una carretera, por lo que
se debe tener especial cuidado en su contabilidad y composición, debido a que las normas que
adopta el ingeniero dentro del diseño de la carretera.
El sentido de economía exige que el costo del funcionamiento de los vehículos que circulan por
una vía sean lo más bajo posible.
La misma economía y otras consideraciones especialmente de orden social, requieren también
que la vía sea segura en su funcionamiento, esto quiere decir que, hasta donde sea posible se
minimicen los accidentes.
Debe tenerse en cuenta que la velocidad que pueden alcanzar los vehículos se incrementará
sustancialmente por medio de los resultados de la rehabilitación y la colocación del tipo de capa
de rodadura, mientras que el comportamiento de los conductores sigue siendo esencialmente el
mismo. Se debe considerar que, en las carreteras de dos carriles con dos direcciones de tráfico, los
artefactos de iluminación (faros) de los vehículos que viajan en la ruta contraria deslumbran a los
conductores y se ven obligados a avanzar unos segundos sin poder ver la calzada, por lo que su
vida está pendiente de la bondad del diseño de la vía.
Los elementos que debe cumplir un diseño funcional son, entre otros: la velocidad de los
automotores, el tiempo de respuesta humana, la alineación horizontal, las pendientes, la sección
típica, los radios de curvatura, las curvas espirales, la inclinación transversal de la sección
(bombeo), fricción entre los neumáticos y el pavimento, el ancho de la carretera, las vallas de
protección, el peralte, accesorios de iluminación eléctrica, los indicadores de tránsito, entre otros.
El mérito de un buen diseño vial está en utilizar estos elementos de manera tal que su
combinación adecuada produzca una carretera segura y cómoda. Los factores más importantes en
el diseño son el alineamiento horizontal, el vertical y el ancho del derecho de vía, se debe establecer
76
combinaciones para que estos factores funcionen bien ahora y durante un período razonable de
diseño y así la vía no se vuelva obsoleta y por tanto la inversión no se constituya en una pérdida.
(Ministerio de Transporte y Obras Publicas., 2008, p. 28)
4.3.FACTORES BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO.
El objetivo es establecer las bases de las limitantes de la geometría tridimensional, para
satisfacer los siguientes objetivos fundamentales que deben cumplirse en un diseño vial:
Seguridad, Comodidad, Funcionalidad, Armonía, Economía y Elasticidad.
4.3.1. SEGURIDAD - COMODIDAD.
La seguridad vial es una premisa básica en el diseño de una vía y para que esta se cumpla se
requiere tener uniformidad en el diseño, es decir que el proyectista no debe cambiar de tramos de
diseño con frecuencia, estos deben ser muy analizados ya que un continuo cambio del diseño de
la vía trae consigo inseguridad para los usuarios.
4.3.2. FUNCIONALIDAD.
Dentro de esta cosa se debe considerar el tipo de vía, la extensión del tráfico y la velocidad de
diseño, algún otro factor que debe tener la disposición es la simplicidad, no es necesario que haya
curvas complicadas dentro de la horizontal y vertical, es necesario en caso de cambios bruscos, se
deben ajustar y modificar la velocidad del diseño.
4.3.3. INTEGRACIÓN EN EL ENTORNO.
El diseño de la vía debe estar orientado a disminuir o limitar los impactos ambientales que
pueden generarse mediante la construcción de la misma, el uso y la importancia de los suelos
afectados se deben tener en cuenta y el diseño debe adaptarse físicamente a la topografía de la vía
existente.
77
4.3.4. ARMONÍA ESTÉTICA.
Dentro de la armonía y la estética se deben distinguir dos elementos, el primero está asociado
con el entorno externo o estático que debería tener el camino con el panorama y el otro está
vinculado a la comodidad visual del conductor que influye en la fatiga o la distracción, es decir, la
via debe tener una dirección fácil y libre de sorpresas.
4.3.5. ECONOMÍA Y ELASTICIDAD.
Este aspecto se refiere al menor costo de ejecución, mantenimiento y explotación futura, como
ya se indicó en los párrafos anteriores, se debe evitar que sean necesarias ampliaciones a futuro.
4.4.ETAPAS DEL DISEÑO VIAL.
Es el conjunto de escritos, cálculos y dibujos que se hacen para estimar el costo y realización
de una obra de ingeniería; el proyecto contendrá los elementos mínimos indispensables para
materializarlo, como tal; por esta razón, mientras proyectamos un camino, vamos a dar ideas,
posibles trazados y establecer planes para realizar e diseño vial.
El proyecto de carreteras consta de tres etapas principales:
4.4.1. SELECCIÓN DE RUTA.
Uno de los puntos más importante en el diseño vial es la selección de la ruta, porque los precios
de construcción, operación, conservación y los beneficios (economía, seguridad, velocidad)
dependen de la mejor opción seleccionada. En nuestro caso, el curso de la vía ya está definido
debido a que el camino existente nos da la facilidad de movimiento y por lo cual el principal
propósito es realizar el mejoramiento y asfaltado.
4.4.2. ETAPA PRELIMINAR.
Etapa en la que se definen los alineamientos horizontal y vertical, así como la sección
transversal más conveniente de proyecto. Es el proyecto final mejorado.
78
4.4.3. ETAPA DEFINITIVA.
Es el resultado de varias investigaciones en las que se consideraron todas las instancias y se
establecieron pautas para la ejecución del proyecto; para aclarar los diferentes casos que pueden
presentarse como acciones inesperadas.
4.4.4. PROYECTO CONSTRUCTIVO.
Consiste en la localización y el dimensionamiento de los elementos de la carretera, además de
las especificaciones para llevar a cabo su construcción.
4.4.5. CRITERIOS Y CONTROLES DE DISEÑO.
4.4.5.1.El Usuario.
El usuario de cualquier carretera podrá ser el conductor de cualquier medio automotor permitido
sobre la misma, tal es el caso de quienes guían bicicletas, motocicletas y automóviles, sean estos
últimos vehículos ligeros, autobuses o camiones; así también, son usuarios de la carretera los
peatones que la cruzan, ya sea a nivel o a desnivel, o transiten en espacios específicos como son
las calles peatonales o las banquetas. Por último, otro usuario es el pasajero, mismo que es de la
misma importancia que los dos anteriores, ya que de su demanda depende el diseño de otros
elementos del camino como son los paraderos.
4.4.5.2. El Conductor.
Los factores esenciales para el diseño geométrico de los caminos dependen de este actor, tal es
el caso de su agudeza visual, de sus tiempos de percepción-reacción, y de la altura de ojo como
tal, la agudeza visual es el principal factor que influye en el diseño, debido a esto, depende de la
percepción por parte del conductor de todos los elementos del camino, de los distintos objetos y
animales que se pueden presentar en un segundo dado.
79
Por lo anterior, el proyecto geométrico se confía en la agudeza visual y no en la visión periférica;
de ahí que las señales y demás elementos del camino deberán estar dentro de un cono de visión de
10°, y como máximo en un cono de 12°.
El tiempo de percepción-reacción de un conductor requiere de la percepción, de la intelección,
de la emoción y de la evaluación (PIEV) de situaciones sobre el camino, de tal manera que mientras
más compleja viene a ser una situación, quien maneje debe disponer del tiempo suficiente para
hacer una evaluación apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar con
seguridad.
El tiempo requerido para dicha acción varía desde 0 a 2 segundos para situaciones simples,
hasta 5s para situaciones complejas; el tiempo de percepción - reacción está involucrado en la
determinación de las distancias de visibilidad de parada, de rebasamiento y de encuentro, así como
en la toma de decisiones al leer los señalamientos y tomar la opción adecuada de su viaje en la
carretera.
La distancia vertical del ojo con respecto del objeto en la vía es fundamental para calcular las
curvas verticales, tanto para las distancias de visibilidad de rebasamiento y las distancias de
visibilidad de parada; esta altura ha variado con los años y con los modelos de los automóviles y
sus disposiciones, actualmente se mantiene a 1.14 m, para calcular la distancia de visibilidad de
rebasamiento, se toma en consideración la altura del objeto de 0.60 m y para estimar la distancia
de visibilidad de la parada, una altura del ítem de 0.15 m.
4.4.5.3.El Peatón.
Para el diseño geométrico de las carreteras, se considera las instancias de percepción-respuesta
del peatón y la velocidad de paseo, distinguiendo en este caso las velocidades y las instancias de
los distintos grupos que convergen en la carretera; tal es el caso de los niños, mujeres embarazadas,
80
adultos y las personas mayores, el peatón requiere instancias de noción-reacción de 1 a 4 segundos,
confiando en la acción que se tomará, que puede ir desde percibir las luces de transito de semáforos
hasta verse el enfoque de luces de un coche que se aproxima y de esta manera realizar las acciones
correspondientes de reacción.
La velocidad de un peatón fluctúa en un rango completamente pequeño, de 0.5 a 1.5 m / s; estas
estimaciones son cruciales para el cálculo de los cruces peatonales y las instancias de ámbar de
una luz de semáforo.
4.4.5.4.Pasajero.
Este elemento afecta a una parte mínima, como es para el caso de paraderos y es de extrema
importancia en el establecimiento de estándares para la fabricación de automóviles, de modo que
respondan a las características ergonómicas del pasajero.
4.4.5.5.Tránsito.
Al diseñar una vía, la selección del tipo de sección, las intersecciones, los accesos y los servicios
se basan básicamente en la demanda de los usuarios; es decir, del volumen de tránsito que circulará
en un intervalo de tiempo dado, de su variación, su tasa de crecimiento, la composición del flujo
vehicular, peatonal, de los ciclistas, etc.
Dada la relevancia del volumen de tránsito que absorberá el camino, es importante que para
cada proyecto se determine el Tránsito Diario Promedio Anual (TPDA), ya sea medido
directamente para el caso de rehabilitaciones o el asignado para caminos nuevos; así también, es
fundamental la evolución que tendrá éste en su vida útil.
El crecimiento del tránsito se determina en función de la evolución histórica que éste ha
presentado, y de las expectativas del desarrollo de las regiones que se comunican mediante
81
carretera, en nuestro caso, no existen estadísticas del tránsito, por esta razón, se realizó un conteo
de 7 días seguidos a fin de determinar la incidencia del tránsito en la carretera.
4.4.5.6.El Camino.
Es la franja de terreno acondicionada para el tránsito vehicular; son parte integrante del mismo
los accesos; intersecciones; paraderos; áreas de descanso; rampas de emergencia; pasos peatonales,
vehiculares y de ganado, y los demás servicios que se presten en él.
4.5.ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Según el Ministerio de Transporte y Obras Publicas, (2003) “El alinemiento horizontal consiste
en la proyeccion del eje del camino sobre un plano horizontal y los elementos que lo integran son
las tangentes y las curvas, sean circulares o de transicion, espirales, entre otras.
La proyección del eje en un tramo recto define la tangente y el vínculo de dos tangentes
consecutivas de diferentes rumbos se realiza a través de una curva. Asimismo, la alineación
horizontal depende de la topografía del terreno, las situaciones de drenaje, los rasgos técnicos del
subsuelo y la capacidad de las sustancias locales."
4.5.1. VELOCIDAD DE DISEÑO.
En las Normas del MTOP, constan las velocidades de diseño para los diferentes tipos de terreno
y las clases de vía.
Tabla 42
Velocidad de diseño en Función del TPDA.
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)
CLASE TPDA LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
AUTOPISTA >8000 95-120 85-110 80-90
I 3000-8000 90-110 80-100 50-80
II 1000-3000 90-110 80-90 50-70
III 300-1000 85-90 60-80 40-60
IV 100-300 80 35-60 25-50
V <100 60 35-50 25-40
(Fuente: MTOP – F- 2003)
82
Tabla 43
Velocidad de Diseño en terreno Montañoso.
VELOCIDAD DE DISEÑO TERRENO MONTAÑOSO (Km/h)
CLASE TPDA ABSOLUTO RECOMENDABLE
AUTOPISTA >8000 100 90
I 3000-8000 60 80
II 1000-3000 50 70
III 300-1000 40 60
IV 100-300 25 50
V <100 25 40
(Fuente: MTOP – F- 2003)
Para este particular caso, por tratarse de un diseño sobre carretera existente, Clase IV, conforme
lo indica el cuadro anterior, se debe tomar un valor cercano al absoluto, esto es 25 Km/h.
En función de las tablas antes citadas y según el criterio adecuado se procede a determinar los
parámetros necesarios para el diseño del alineamiento horizontal esto según el Ministerio de
Transporte y Obras Publicas, Normas de Diseño Geometrico de Carreteras, (2003) y MTOP, NEVI
Volumen - 2ª, (2012).
4.5.2. RADIOS DE CURVATURA.
R=Vd2 / (127(e+f))
En donde:
R: Radio mínimo de curvatura.
Vd: Velocidad de diseño, km/h.
f: Coficiente de friccion lateral.
e: Peralte de la Curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
En función de las tablas del MTOP podemos determinar los diferentes valores adoptados para
el calculo del radio de curvatura.
83
Tabla 44
Radios Mínimos de Curvatura en Función del Peralte "e" y del Coeficiente de Fricción Lateral "f"
Velocidad de
Diseño km/h
"f"
Máximo.
Radio Mínimo Calculado
e=0.10 e=0.08 e=0.12 e=0.13
20 0.35 - 7.32 7.68 8.08
25 0.315 - 12.48 13.12 13.86
30 0.284 - 19.47 20.5 21.57
35 0.266 - 28.79 30.82 32.7
40 0.221 - 41.85 44.83 48.27
45 0.208 - 66.75 69.94 64.82
50 0.19 - 72.01 78.74 86.69
60 0.185 108.97 115.7 125.96 138.25
70 0.16 164.33 187.76 183.73 203.07
80 0.14 209.97 229.06 251.97 279.97
90 0.134 272.68 296.04 328.7 300.65
100 0.13 342.35 374.95 414.42 403.18
110 0.124 425.34 467.04 517.8 580.95
120 0.12 615.39 588.93 629.82 705.9
(Fuente: MTOP – F- 2003)
En función de esto se selecciona un valor de e= 8% y f=0.315 debido a las condiciones
topográficas del proyecto.
Es necesario destacar que los valores tomados se justifican ya que en el proyecto se trata de
aprovechar la infraestructura existente, se tiene la presencia de un relieve difícil o escarpado y
lograra así un camino de bajo costo.
R=252 / ((127) * (0.08+0.315) = 625,00 / 1.055,62 = 12.46 m
Se adopta como radio mínimo: 15.00 m.
4.5.3. LONGITUD MÍNIMA DE CURVA CIRCULAR.
Absoluto = 0.56 * Vd = 0.56 * 25 = 14.00 m.
El valor absoluto se utiliza para caminos existentes es: Le=0.56 * Vd, como se puede observar,
existen dos valores uno especificado y otro absoluto, siempre se tomarán valores superiores a 15
metros.
84
3
RADIO - METROS
2
50 60
S.P.
70 90 100
PE
RA
LTE
(%
)
4
5
6
8
7
DIAGRAMA DE PERALTE EN CURVAS HORIZONTALES
Ancho de Calzada b=6.00 m - Vd=30 Km/h
120 140 160 180 200
Ilustración 13. Diagrama de Peralte en Curvas Horizontales (Fuente: MTOP, 2003)
4.5.4. LONGITUDES DE TRANSICIÓN.
El cálculo de los diferentes parámetros necesarios que se deben considerar en el diseño
horizontal según el Ministerio de Transporte y Obras Publicas, (2003), p. 60, 61 y 62 son:
1.- Tangente Máxima.
Tg máx. = 25 * 25 = 625 m.
2.- Longitud de Transición (Lt).-
Absoluta = 0.56 * Vd = 0.56 * 25 = 14.00, se adopta 14.00 m.
3.- Longitud Tangencial (X).-
X = (6.00 * 3) / (2 * 0.775) = 18,00 / 1.42 = 12.67 = 13.00 m.
4.- Tangente Intermedia Mínima (T min.).-
Tmin = 1/2 Lt1 + 1/2 Lt2 + X1 + X2
Tmin = (0.50 * 14) + (0.50 * 14) + 2 * 13 = 40.00 m
Este valor significa que cuando tenemos tangentes intermedias menores a 40 metros, se debe
obligatoriamente incluir curvas de transición para poder desarrollar adecuadamente el peralte, con
las normas de la AASTHO.
4.5.5. PERALTE.
85
SO
BR
EA
NC
HO
EN
ME
TR
OS
RADIO - METROS
0.230
S.S.
40 60 8050 70 90 100 120 140 160 180 200
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
DIAGRAMA DE SOBRE-ANCHO EN CURVAS HORIZONTALES
Ancho de calzada b=6.00 m - Vd=30 Km/h
Ilustración 14. Diagrama de Sobre Ancho en Curvas Horizontales (Fuente: MTOP, 2003)
4.5.6. SOBRE – ANCHO.
Conforme lo que indican las Normas de la AASTHO y el MTOP, se ha elaborado el cuadro y
el diagrama para el sobre-ancho para anchos de vía de 6.00 metros con una Vd = 25 Km/h, que se
adopta un valor de 1.2 m de sobre ancho.
4.6.ALINEAMIENTO VERTICAL.
Según el MTOP, NEVI – 12, Volumen 2A , (2012) “ En el diseño vertical, el perfil longitudinal
conforma la rasante que esta constituidad por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabolicos a los cuales dichas rectas son tangentes. En el diseño el sentido de las pendientes va
según el avance del kilometraje siendo positivas las que tienen un aumento de cotas y negativas
las que tienen una pérdidadas de cota. Además que las curvas verticales entre dos pendientes
sucesivas permiten conformar una transcisión entre pendientes de distinta magnitud, elimina el
quiebre brusco de la rasante, permitiendo asegurar distancias de visibilidad adecuadas.”
86
4.6.1. GRADIENTE MÁXIMA Y LONGITUD CRITICA.
Tabla 45
Gradiente Máxima
GRADIENTE MÁXIMA
Clase de Carretera Valor recomendable Valor absoluto
(TPDA) LL O M LL O M
R I y R II (>8000) 2 3 4 3 4 6
I 3000 a 8000 3 4 6 3 5 7
II 1000 a 3000 3 4 7 4 6 8
III 300 a 1000 4 6 7 6 7 9
IV 100 a 300 5 6 8 8 10 12
V Menos de 100 5 6 8 6 8 14
(Fuente MTOP – F -2003)
Tabla 46
Longitud Critica
LONGITUD CRÍTICA
Gradiente (%) Longitud
Máxima (m)
8 a 10 1000
10 a 12 500
12 a 14 250
(Fuente MTOP – F -2003)
En base a la información establecida por el MTOP se adopta una gradiente máxima del 14% y
en función de esta, se selecciona una longitud crítica de 250 metros, la cual es, la máxima distancia
que soporta un vehículo en una inclinación máxima dada durante el ascenso o descenso.
4.6.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO Y REBASAMIENTO.
De las normas de diseño del MTOP, (2003), p 186 y 198, se obtiene que para una Vd = 25 Km/h
las distancias son:
Distancia de Visibilidad de Frenado = 25 m.
Distancia de Visibilidad de Rebasamiento = 110 m.
87
4.6.3. CURVAS VERTICALES CONVEXAS.
Tabla 47
Coeficiente "K" y (L) Minino para curvas Verticales Convexas
COEFIENTE "K" - (L) MIN.PARA CURVAS VERTICALES
CONVEXAS
Vd
(km/h)
Distancia
Parada(m)
Coeficiente “K” (L) m
Calculado Absoluto MÍNIMO
25 25 1.47 2 15
(Fuente: Normas de Diseño Geométrico – MTOP -2003 – P. 210.)
4.6.4. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS.
Tabla 48
Coeficiente "K" y (L) Mínimo Para Curvas Verticales Cóncavas.
COEFIENTE "K" - (L) MIN. PARA CURVAS VERTICALES
CÓNCAVAS
Vd
(km/h)
Distancia
Parada(m)
Coeficiente “K” (L) m
Calculado Absoluto MÍNIMO
25 25 2.98 3 20
(Fuente: Normas de Diseño Geométrico – MTOP -2003 – P. 212.)
4.7.COMBINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS.
El camino debe estar diseñado para cumplir con las necesidades de los estándares de diseño
geométrico, independientemente de haber aplicado los requisitos de diseño, si las alineaciones no
están bien realizadas, se puede adquirir un diseño vial poco satisfactorio.
Para lograr una buena combinación, se deben tener en cuenta los siguientes factores: Las curvas
horizontales y los gradientes utilizados deben estar de acuerdo con las situaciones topográficas del
lugar, la no superposición de curvas verticales y horizontales mejora la apariencia de la carretera.
pero tienen que considerar los factores monetarios y la seguridad, las curvas verticales cortas no
deben usarse entre curvas horizontales, y el diseño geométrico debe cuidarse ya que es el que más
perdura después de que se construye la carretera. La combinación de estas alineaciones se ha
realizado de manera equilibrada, únicamente en los sectores obligados, estos alineamientos fueron
88
acondicionados a la estructura ya existente, pero en todo caso se acomodó sustancialmente el
diseño vertical a fin de tener una carretera segura y cómoda
4.8.INTERSECCIONES.
La intersección es la zona en la cual, por lo menos, dos caminos se cruzan entre sí. En las
ilustraciones siguientes, se presentan dos ejemplos más comunes de diseño de intersecciones entre
caminos de la red principal con caminos secundarios.
Se presentan el valor de radios mínimos de giro en intersecciones para caminos principales y
caminos secundarios en función de la velocidad de diseño, Vd = 25 Km/h, Radio de Giro mínimo
= 15 metros.
El principio de la longitud de transición en intersecciones se basa en los mismos parámetros ya
analizados en el diseño principal, la fundamental diferencia radica en que esa longitud depende del
porcentaje máximo permitido en la transición transversal, en todos los casos no debe ser menor de
15 metros.
Ilustración 15. Intersección entre Vía Principal y Camino Vecinal. (Fuente: Departamento Factibilidad MTOP)
89
Ilustración 16. Intersección entre Caminos Vecinales. (Fuente: Departamento Factibilidad MTOP)
4.9.SECCIÓN TÍPICA.
En el camino se ha considerado una sección típica, desde la abscisa 0+000 hasta la abscisa
2+680.
El sistema de drenaje lo componen cunetas a los dos lados de la vía, en toda la longitud.
El ancho básico de la carretera es de 6.00 metros en dos carriles más 0.80 m de cuneta a cada
lado. En las zonas de corte las cunetas son en forma "V", con una profundidad mínima de 30 cm.,
por debajo de la capa de rodadura. Estas cunetas deben revestirse con Hormigón Clase C, de f’c=
180 Kg/cm2. La sección transversal, tiene en la calzada una pendiente del 3.00 %, esta sección
típica es válida como ya se indicó para toda la vía, desde la abscisa 0+000, hasta la abscisa 2+680,
la carretera servirá para niveles de tráfico del orden de entre 100 - 300 TPDA o más, durante un
período de diseño de 20 años.
90
Ilustración 17. Sección Típica de Camino Vía La Palizada - El Carrizal. (Fuente: Autor)
4.10. MOVIMIENTO DE TIERRAS.
Como resultado del diseño horizontal, vertical y la asignación de secciones transversales, se
genera un movimiento de tierras, que con la ayuda del Programa Civil 3D 2018, permite obtener
las áreas que servirán para calcular los volúmenes de corte o relleno, la distribución de la tierra en
la zona del trabajo, las distancias de acarreo, sobre acarreo y la curva de masas, estos datos sirven
para el cálculo de las cantidades de obra y el costo de cada rubro.
En lo que se relaciona con el movimiento de tierras en este camino, el diseño vertical se lo hizo
tomando en cuenta la rasante existente (empedrado) y procurando que no se realicen movimientos
de tierras de consideración; esta es la razón por la cual el movimiento de tierras se centra
básicamente en la extensión de la carretera para dar el ancho básico.
4.10.1. CÁLCULO DE VOLÚMENES.
Hay dos técnicas con referencia al cálculo de volúmenes: colocando perfiles y colocando
laterales. El deseo del enfoque más adecuado para cada ocasión se basa en el tipo de suelo que se
91
va a mover; para este caso específico, debido a que se necesita la mayor precisión posible, se
procedió a la colocación de los perfiles transversales, una vez calculados y dibujados, las regiones
se han recibido en cada estación, para luego obtener el volumen de los cortes y rellenos. Dentro
del anexo de volúmenes o movimiento de tierras.
4.10.2. CURVA DE MASAS.
La ordenada de la curva de masa en una estación está dada por la suma algebraica de los
volúmenes de terraplén y corte, este último sufre de su coeficiente de variabilidad volumétrica,
considerando los volúmenes de un origen a esa estación; se establece que los volúmenes de corte
son positivos y los de terraplén son negativos.
Estas ordenadas de la curva de masa se utilizan para dibujar el diagrama de masa en un sistema
de coordenadas rectangulares. Frecuentemente la calidad del material de corte no es lo
suficientemente bueno para la construcción de todo el terraplén, sin embargo, se puede usar más
fácilmente dentro de la producción de parte del marco del mismo. Cuando surge esta situación, es
importante calcular las coordenadas de la curva de masa para cada porción del relleno, tenga un
suministro distintivo de aprovisionamiento. (Urbina, 2014)
Los volúmenes, ya sean cortes o préstamos, deben transportarse para dar forma a los
terraplenes; sin embargo, en algunos casos, una parte de los volúmenes de corte se debe
desperdiciar, por lo que se pueden transportar a lugares convenientes fuera del camino.
Para determinar algunas de estas acciones de terracería y lograr su costo mínimo, el diagrama
de masas es el instrumento con el que dispone el diseñador. El Diagrama de Masas es la curva
resultante de unir todos los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenidos de acuerdo a
lo indicado anteriormente, correspondiendo los valores en X, al abscisado del camino.
92
Ilustración 18. Tramo de Curva de Masas (Fuente: Departamento de Factibilidad MTOP)
4.10.2.1. Curva Compensada.
Los volúmenes de corte no compensados se denominan desperdicio, y deben ser desalojados,
generalmente se ubican en zonas de bote o escombreras, en este caso en el análisis de precios
unitarios se incluye el valor del transporte desde los sitios de corte a las escombreras.
De manera general, la posición más económica para una compensadora, es aquella en que la
suma de segmentos que cortan las ondas convexas es igual a la que corta los segmentos cóncavos,
es decir que el corte y el relleno están totalmente compensados, se debe tomar en cuenta que, los
segmentos de la compensadora no deben tener mayor longitud que la distancia libre de transporte,
equivalente a 500 metros.
Al trazar la compensadora, debe tener cuidado de que los segmentos continuos de la
compensadora, no se traslapen, esto significaría que se utiliza una parte del diagrama de masas dos
veces.
93
Ilustración 19. Utilización de la Curva Compensada. (Fuente: Departamento de Factibilidad MTOP)
4.11. RESUMEN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO.
A través del siguiente cuadro de resumen se indican los diferentes parámetros considerados
para la realización del diseño geométrico en los que se puede incrementar 2% para valores de hasta
300 m.
94
Tabla 49
Resumen del Diseño Geométrico.
CONCEPTO PARÁMETROS
Velocidad del diseño (Km. h) 25
Velocidad de Circulación (Km./h) 25 - 30
Radio mínimo (m.) 15,00
Máxima de Gradiente (%) - Nota 1 12,00
Máxima Longitud. de gradiente (m) 300 m Sobre el 12
Gradiente Mínima (%) 0.00 Con terraplén.
Peralte Máximo (%) 8,00
Ancho de calzada (m) 6.00
Ancho del espaldón (m.) Incluido en la sección.
Ancho de cuneta en corte (m) 0.80
Ancho de cuneta en relleno (m) 0.80
Pendiente transversal (%) 3.00
Le mínima (m) 15.00
Le absoluta (m) 15.00
Tangente intermedia máxima (m) 625
Tangente intermedia mínima (m) 40.00
Distancia de visibilidad de frenado (m) 25.00
Distancia de visibilidad de rebasamiento (m) 110.00
Longitud mínima de curva vertical (m) 15,00
Radio de giro mínimo en intersecciones (m) 20,00
Valor “K”, para curvas Verticales Cóncavas 3.00
Valor “K”, para curvas Verticales Convexas 2.00
Capa de rodadura Doble Tratamiento
Derecho de la vía mínima (m.) 25.00
(Fuente: Autor)
4.12. CONCLUSION.
Las normas de Diseño Horizontal se cumplen a cabalidad en toda la carretera tal como se
demuestra en el resumen estadístico.
En lo que se relaciona al Diseño Vertical, las especificaciones también se cumplen.
El drenaje prácticamente se resume a la rehabilitación del sistema, en lo referente a las
alcantarillas de diseño y atarjeas.
95
En el presupuesto de construcción se encuentran incluidos todos los rubros para el
mejoramiento de la vía, al igual que el cronograma de trabajos respectivo a fin de que se pueda
proceder inmediatamente a la contratación de la Rehabilitación.
Conforme al Diseño Geométrico y a las características actuales del camino se puede considerar
al proyecto como una Rehabilitación.
96
CAPITULO V.
5. Ensayos de campoESTUDIO GEOTÉCNICO.
5.1.GENERALIDADES.
Dentro del capítulo correspondiente a Inventario Vial ya se indicaron las condiciones que
actualmente tiene el proyecto, en todo caso es necesario recalcar que la carretera, al momento
presenta deficiencias en lo que a estructura del pavimento y a capa de rodadura se refiere, la
existente se encuentra a nivel de empedrado en regular estado.
La estructura del pavimento actual posee una estructura definida, corresponde a una sola capa
de empedrado colocada sobre la sub-rasante, en espesores que van desde 0.10 metros hasta 0.40
metros, con un promedio de 20 cm de espesor, este material no es tomado en cuenta como parte
de la estructura del pavimento, solo se considera el empedrado como equivalente de la sub rarante
y parte sub base. La capa de mejoramiento existente se encuentra en malas condiciones, en algunos
tramos, se ha colocado material de mejoramiento sobre el empedrado, pero por la falta de
mantenimientos existen muchos baches ya que material se suelta por la acción de las cargas
vehiculares.
5.2.ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO.
5.2.1. ENSAYOS DE CAMPO.
Para la obtención de las muestras se hicieron calicatas indistintamente a los lados derecho,
izquierdo y eje de la vía, midiendo espesores de las capas y determinando su estratigrafía cada 500
metros hasta una profundidad de 1,50 metros, por debajo de la capa de mejoramiento. En la sub-
rasante, es decir en el nivel inferior de la capa de mejoramiento, se realizaron pruebas con el cono
97
dinámico DCP, se extrajeron muestras alteradas para efectuar los ensayos de laboratorio tanto de
Clasificación como de Proctor y CBR de laboratorio.
Tabla 50
Ficha Ensayo en Campo Abscisa 0+000.
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
CALICATA N° 1
ABSCISA 0+000
MUESTRA N° 1 2 3
MARGEN CENTRO
PROFUNDIDAD 0.00-0.50 0.50-1.00 1.00-1.50
CLASIFICACION SM SM SM
H.NATURAL. 12.3 16.23 22.07
INDICE PLASTICO
INDICE DE GRUPO
DENS. MAXIMA.
H.OPTIMA
C.B.R DE CAMPO 22.1
C.B.R LABORATORIO.
(Fuente: Autor)
Tabla 51
Ficha Ensayo en Campo Abscisa 0+500.
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
CALICATA N° 2
ABSCISA 0+500
MUESTRA N° 1 2 3
MARGEN IZQUIERDO
PROFUNDIDAD 0.00-0.50 0.50-1.00 1.00-1.50
CLASIFICACION SM SM SC
H.NATURAL. 56.16 59.04 39.55
INDICE PLASTICO
INDICE DE GRUPO
DENS. MAXIMA.
H.OPTIMA
C.B.R DE CAMPO 9.7
C.B.R LABORATORIO.
98
(Fuente: Autor)
Tabla 52
Ficha Ensayo en Campo Abscisa 1+000.
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
CALICATA N° 3
ABSCISA 1+000
MUESTRA N° 1 2 3
MARGEN DERECHO
PROFUNDIDAD 0.00-0.50 0.50-1.00 1.00-1.50
CLASIFICACION SM SM SM
H.NATURAL. 30.72 21.66 50.34
INDICE PLASTICO
INDICE DE GRUPO
DENS. MAXIMA.
H.OPTIMA
C.B.R DE CAMPO 9.5
C.B.R LABORATORIO.
(Fuente: Autor)
Tabla 53.
Ficha Ensayo en Campo Abscisa 1+500
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
CALICATA N° 4
ABSCISA 1+500
MUESTRA N° 1 2 3
MARGEN CENTRO
PROFUNDIDAD 0.00-0.50 0.50-1.00 1.00-1.50
CLASIFICACION SC SM SM
H.NATURAL. 24.17 54.03 47.11
INDICE PLASTICO
INDICE DE GRUPO
DENS. MAXIMA.
H.OPTIMA
C.B.R DE CAMPO 15.1
C.B.R LABORATORIO.
99
(Fuente: Autor)
Tabla 54.
Ficha Ensayo en Campo Abscisa 2+000
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
CALICATA N° 5
ABSCISA 2+000
MUESTRA N° 1 2 3
MARGEN IZQUIERDO
PROFUNDIDAD 0.00-0.50 0.50-1.00 1.00-1.50
CLASIFICACION SM SM SM
H.NATURAL. 32.79 62.82 69.59
INDICE PLASTICO
INDICE DE GRUPO
DENS. MAXIMA.
H.OPTIMA
C.B.R DE CAMPO 9.7
C.B.R LABORATORIO.
(Fuente: Autor)
Tabla 55.
Ficha Ensayo en Campo Abscisa 2+680
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
CALICATA N° 6
ABSCISA 2+680
MUESTRA N° 1 2 3
MARGEN IZQUIERDO
PROFUNDIDAD 0.00-0.50 0.50-1.00 1.00-1.50
CLASIFICACION SM SM SM
H.NATURAL. 23.69 35.12 37.62
INDICE PLASTICO
INDICE DE GRUPO
DENS. MAXIMA.
H.OPTIMA
C.B.R DE CAMPO 41.9
100
C.B.R LABORATORIO.
(Fuente: Autor)
5.2.2. ESPESORES DE MEJORAMIENTO.
En todo el camino, se encuentra colocado material de mejoramiento que no cumple con
especificaciones, existen espesores variables y dentro del diseño de pavimentos no serán tomados
en cuenta como parte del paquete estructural del mismo, se incluyen el cuadro y el gráfico
respectivo
Ilustración 20. Espesores de Mejoramiento del empedrado (Fuente: Autor)
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+700
ESP
ESO
R (
m)
ABSCISAS (Km)
ESPESORES ACTUALES DE LA CAPA DE MEJORAMIENTO VIA LA PALIZADA - EL CARRIZAL.
101
Del cuadro anterior se puede concluir que, en todo el camino, existen espesores variables no
representativos, el promedio alcanza un valor de 20 cm, estos espesores servirán como un factor
de seguridad para la sub rasante, debido a que las características mecánicas del material existente
no cumplen con requerimientos mínimos de resistencia.
5.2.3. ENSAYOS DE LABORATORIO.
Una vez obtenidas las muestras de las diferentes calicatas se procedió a realizar los ensayos de
laboratorio para suelos y pavimentos normados por el INEN, SUCS, ASTM Y AASHTO, los
cuales son:
Clasificación según Sucs y AASHTO.
Humedad Natural.
Compactación de Laboratorio.
Los resultados de laboratorio de Clasificación, Humedad Natural, y límites de Atterberg se
presentan en el Cuadro siguiente:
Tabla 56
Resumen de Ensayos de Laboratorio y Campo
RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO Y CAMPO
CLASIFICACIONES ESPESOR MEJORAM.
MAX DENS. (Kg./m3).
OP. HUM. (%).
HUM-NAT.(%).
CBR LAB0RATORIO (%).
CBR CAMPO. (%).
Nº ABSCISAS MAR. M1 (0.00 -0.50)
M2 (0.50 - 1.00)
M3 (1.00 - 1.50)
1 0+000 Cen. SM SM SM 0.2 1.695 14.60 12.30 18.89 22.5
2 0+500 Izq. SM SM SC 0.15 56.16 9.7
3 1+000 Der. SM SM SM 0.20 30.72 9.5
4 1+500 Cen. SC SM SM 0.20 1.604 21.60 24.17 23.33 15.1
5 2+000 izq. SM SM SM 0.20 32.79 9.7
6 2+680 Izq. SM SM SM 0.25 1.580 17.52 23.69 12.67 41.9
(Fuente: Autor)
102
5.2.4. INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO.
Para la obtención de los parámetros físico - mecánicos de las muestras tomadas en campos se
realizó el respectivo trabajo en laboratorio en base a especificaciones técnicas según lo describen
las diferentes normativas vigentes, para los distintos tipos de ensayos tales como: clasificación de
suelos, compactación y CBR los cuales determinan la calidad de la sub-rasante.
De estas muestras analizadas en el laboratorio se constató que los suelos que conforman la
subrasante según la clasificación por el sistema unificado de suelos SUCS corresponden a arenas
limosas arcillosas mal graduados de mediana a baja plasticidad del tipo SM, en ningún caso se
han presentado suelos que corresponden a la clasificación CL, los resultados pueden ser analizados
y correlacionados con el siguiente cuadro, en el que intervienen los factores de clasificación de
suelos (SUCS) y CBR.
Ilustración 21. Relación entre Clasificación SUCS Y VALOR CBR. (Fuente: Ing. MSc. Dr. Hugo León Arenas Lozano,
“Conferencia Teoría de los Pavimentos, Universidad del Cauca, Facultad de Ingeniería Civil.)
De los resultados obtenidos en campo y laboratorio se pudo determinar los suelos se enmarcan
en lo que se indica en esta tabla; los casos en los cuales, los resultados son un tanto diferentes a
los indicados se debe a que los suelos de la zona del proyecto permanecen mucho tiempo
103
sobresaturados por lo que sus resistencias y características mecánicas disminuyen en relación con
los resultados obtenidos en laboratorio.
5.2.5. CORRELACIÓN DE HUMEDADES.
De los resultados obtenidos en laboratorio y campo se ha podido determinar que, las humedades
naturales de los suelos de la sub-rasante son más altas que las humedades óptimas del Próctor
Modificado, este aspecto acarrea la dificultad práctica de compactar la sub-rasante, por lo que se
deberá trabajar en verano ya que es muy difícil compactar las cajeras en invierno ya que es
necesario realizar la excavación de la zonas de terreno en donde no se encuentra empedrado
consolidado con el fin de obtener así una resistencia adecuada para la subrasante, se incluye el
gráfico de la correlación de humedades correspondiente.
Tabla 57
Correlación de Humedades
HUMEDAD NATURAL - ÓPTIMA.
ABSCISAS HUM-NAT.(%). OP. HUM. (%).
0+000 12.30 14.6
0+500 56.16
1+000 30.72
1+500 24.17 21.6
2+000 32.79
2+680 23.69 17.52
(Fuente: Autor)
104
Ilustración 22. Grafica Comparativa de Humedad Natural - Optima. (Fuente: Autor)
5.2.6. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO.
Los resultados de laboratorio son un complemento para correlacionar con los resultados de
campo, se ha considerado para el diseño de pavimentos los valores obtenidos en el campo,
correlacionados con los datos de laboratorio, los valores de CBR de campo en cambio reproduce
las condiciones en las que se encuentra el suelo en el sitio, los resultados que se muestran a
continuación aplicando el criterio del cuadro respectivo, pero para el diseño del pavimento se ha
correlacionado estos factores.
Para la determinación del CBR de Diseño, se procede de la siguiente forma.
1.- Se ordena los valores de mayor a menor.
2.- Se calculan los percentiles mayores o iguales.
3.- Se grafican los datos obtenidos.
4.- Se procede de acuerdo a lo que determinan las normas de la AASTHO que en el presente
caso es del 60%.
0
10
20
30
40
50
60
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
HUMEDADES ÓPTIMAS VS NATURAL
105
Tabla 58.
Resumen CBR
RESUMEN DE CBR
Abscisa Valor CBR OBSERVACIONES
0+000 22.50 CAMPO
0+500 9.65 CAMPO
1+000 9.53 CAMPO
1+500 15.06 CAMPO
2+000 9.68 CAMPO
2+680 41.92 CAMPO
0+000 18.89 LABORATORIO
1+500 23.33 LABORATORIO
2+680 12.68 LABORATORIO
(Fuente: Autor)
Tabla 59
Determinación del CBR de Diseño
DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO
CBR NÙMERO PORCENTAJE
9.53 1 100.00
9.65 2 88.89
9.68 3 77.78
12.67 4 66.67
15.06 5 55.56
18.89 6 44.44
22.50 7 33.33
23.33 8 22.22
41.92 9 11.11
(Fuente: Autor)
106
Ilustración 23. CBR de Diseño.
Tabla 60
Percentil y CBR de Diseño.
PERCENTIL CBR DISEÑO
60,00 14.00
75,00 10.50
87,50 9.50
(Fuente: Autor)
Del Gráfico Anterior se obtiene que el CBR de diseño es el 14,00 %.
El Modulo Resiliente de la Sub-Rasante conforme a la fórmula: MR (kg/cm2) = 1500 * CBR =
1500 * 14.00 = 21.000 Kg/cm2.
5.3.DISEÑO DEL PAVIMENTO.
Cualquiera que sea el pavimento a construir, para su diseño se deberá tomar en cuenta los
siguientes parámetros:
1. Amplitud y composición del Tráfico.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
8 12 16 20 24 28 32 36 40 44
PER
CEN
TIL
DE
DIS
EÑO
VALOR CBR
DETERMINACIÓN CBR DE DISEÑO
107
2. Número de Cargas Equivalentes
3. Características y resistencia de los materiales de la estructura del pavimento como son:
sub-Rasante, sub-Base y Base.
Del análisis y composición del tráfico el proyectista decidirá qué tipo de pavimento se colocará
en la carretera, Rígido o Flexible; en el presente caso debido a las condiciones existentes de tráfico
y vías aledañas, el pavimento se diseñó en base con tres alternativas.
En la actualidad existen varios métodos de diseño de pavimentos, entre los más usados se
encuentran los siguientes: Método Racional de la Shell, Método de la AASHTO, Método Invial
(Argentino), Método Invías (Colombiano) y el Método del Manual de Caminos Vecinales (MOP),
se ha comprobado que el método que es el más utilizado y aceptado por el MTOP es el de la
AASHTO, el MTOP inclusive ha adaptado este Método llamándolo AASHTO aplicado al Ecuador
a fin de obtener resultados más económicos; pero se ha diseñado como a continuación utilizando
el Método Original AASHTO 93. (Ministerio de Transporte y Obras Publicas., 2008).
5.4.PARÁMETROS DE DISEÑO.
5.4.1. GENERALIDADES.
El diseño de pavimentos por el método de la AASHTO, proviene del Ensayo AASHTO que se
realizó en 1956, en nuestro país se empezó a aplicar en 1972, a este método se realizaron algunas
observaciones en 1986 apareciendo la “AASHTO Guide for the Design of Paviment Structures”
la misma que tiene muchas modificaciones respecto al método de 1972, y finalmente la versión de
1993 la misma que no presentan muchos cambios respecto a la de 1986 en lo que a pavimentos
flexibles se refiere.
108
El método al que se hace referencia toma en cuenta algunas consideraciones que influirán
notablemente en el diseño de pavimentos y estos son: Variables de Tiempo, Tráfico, Confiabilidad,
Niveles de Serviciabilidad, Propiedades de los Materiales y Drenaje.
5.4.2. VARIABLES DE TIEMPO.
Son dos variables que se necesita tomar en cuenta: Período de análisis o diseño y vida útil del
pavimento.
Periodo de análisis es el tiempo que cada estrategia de diseño debe cubrir, generalmente es igual
al de la vida útil, pero en algunos casos de vías importantes que en donde se prevé construcción
del pavimento a largo tiempo, el periodo de análisis comprende varios periodos de vida útil, el del
pavimento original y el que corresponde a los distintos refuerzos.
La vida útil del pavimento es el tiempo entre el desarrollo o la rehabilitación y el momento en
que el pavimento alcanza una etapa mínima de servicio. En esta situación, como el tiempo de
análisis, se toma la misma vida útil, se tendrá en cuenta la clase del curso para elegir esta variable.
En el presente estudio se ha diseñado para veinte años de vida útil, con una intervención de
mantenimiento y refuerzo a los diez años en el caso de pavimento flexible.
5.4.3. TRÁNSITO.
Corresponde al número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kip, o 8.180 Kg., la
conversión de una carga dada por cada eje a ejes equivalentes, se la realiza mediante los factores
equivalentes de carga, esta variable está incluida en detalle en el Capítulo correspondiente al
Tráfico.
El resumen del tránsito (ESALs) resultado del presente estudio es el siguiente:
109
Tabla 61
Determinación de Ejes Equivalentes.
DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES
Tipo de vehículo
Tipo de ejes
Peso Eje (Ton).
Factor Daño
Factor Distribución
Nº EJES Factor de
Crecimiento
Nº EJES Factor de Crecimiento
Nº EJES
2019 2029 2039
LIVIANOS Simple 1 0.0005 0.50 107 11.994 117 27.040 264
S Doble 1 0.0005 0.50 107 11.994 117 27.040 264
2 234 527
BUSES Simple 5.5 0.4823 0.50 11 10.95 10.615 24.300 23,558
S Doble 10 2.2118 0.50 11 10.95 48.682 24.300 108,034
15,50 59.297 131,592
CAMIÓN 2 ejes PESADO 2DB
Simple 6 0.68 0.50 57 10.94 77.159 24.170 170.468
S Doble 12 4.5864 0.50 57 10.94 520.412 24.170 1,149,758
18 597.570 1,320,226
CAMIÓN 3 ejes 3A
Simple 6 0.68 0.50 0 13.486 0 35.719 0
Tamdem 20 3.16 0.50 0 13.486 0 35.719 0
26 3,84 0 0
ESAL's DE DISEÑO = 657,102 1,452,345
(Fuente: Autor)
Se refiere a la oportunidad de que el artilugio estructural que forma el pavimento cumpla con
la característica predicha dentro de la existencia beneficiosa debajo de las situaciones ambientales
que se acerquen a esa longitud.
5.4.4. CONFIABILIDAD.
La elección del grado correcto de confiabilidad para la disposición de un pavimento se dicta
según el uso previsto de ese pavimento. Una subdivisión del grosor del pavimento tiene resultados
más críticos para un pavimento en el que se prevé que transportará una gran cantidad de volumen
de tráfico (arterias viales), que para otro que tenga un bajo grado de tráfico, en cada caso podría
haber problemas, el pavimento alcanzará los niveles mínimos de servicio antes de lo previsto y
probablemente será importante realizar el mantenimiento antes de lo esperado.
Un nivel de confiabilidad más alto representa un pavimento más costoso inicialmente, pero
pasará más tiempo para que sea necesaria su reparación, un nivel de confiabilidad menor
110
representa un costo inicial menor pero el tiempo que transcurra para una reparación será también
menor y por lo tanto aumentará el costo de mantenimiento y reparación.
En base a lo indicado existe un nivel de confiabilidad óptimo en el cual la suma de los costos
iníciales y de mantenimiento son menores, estos están dados por las tablas que toman en cuenta el
tráfico y la importancia de la vía que se está diseñando, en los cuadros siguientes se incluyen los
valores que la AASHTO considera par esta variable:
Tabla 62
Niveles de Confiabilidad
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA NIVEL DE CONFIABILIDAD
URBANA RURAL
AUTOPISTAS 85 – 99.9 80 – 99.90
ARTERIAS PRINCIPALES 80 - 99 75 – 95
COLECTORAS DE TRANSITO 80 - 95 75 – 95
CARRETERAS LOCALES 50 - 80 50 – 80
(Fuente: Departamento de Factibilidad del MTOP).
Tabla 63
Valores de (ZR) - Nivel de Confianza.
CONFIABILIDAD DESVIACIÓN
(Zr) CONFIABILIDAD
DESVIACIÓN
(Zr)
50 0.00 92 -1.405
60 -0.253 93 -1.476
70 -0.524 94 -1.555
75 -0.674 95 -1.645
80 -0.841 97 -1.881
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
91 -1.340 99.9 -3.090
(Fuente: Departamento de Factibilidad del MTOP).
Mediante el adecuado criterio se selecciona que el nivel de confiabilidad es 70% para carreteras
locales de tipo rural y de esta forma en la tabla 63 se selecciona una desviación Zr=-0.524.
Se asume la desviación estándar general So=0.45 para pavimentos flexibles y So= 0.35 para
pavimentos rígidos (error estándar combinado)
111
5.4.5. NIVELES DE SERVICIABILIDAD.
“La capacidad de servicio se describe como la habilidad del pavimento de servir al tipo de
tráfico (automóviles y vehículos de carga pesada) que fluyen en la via, se mide en una escala de 0
a 5 en la que 0 (cero) es para un pavimento intransitable y 5 (cinco) para pavimento de alta calidad.
La capacidad de servicio es un grado subjetivo de la calificación del pavimento, la intención es
delinearlo con parámetros medibles tales como: índice de perfil, índice de rugosidad, coeficiente
de fricción, distancias de frenado, visibilidad y muchos otros.” (Instituto Mexicano de Trasporte,
2005)
En el siguiente cuadro se muestra la calificación para cada índice de servicio:
Ilustración 24. Índices de Servicio (Fuente: Instituto Norteamericano del Asfalto)
Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después
de la construcción del mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:
- Para pavimento de Concreto = 4.5
- Para pavimento de Asfalto = 4.2
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8
Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor índice de
serviciabilidad inicial tenga, mayor será su vida útil; esto es debido a que las curvas de deterioro
112
se comportan de manera paralela o con la misma gradiente para unas condiciones determinadas
por lo que se selecciona una serviciabilidad inicial Po=4.2.
Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que
esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil.
Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt son:
Tabla 64.
Índices de Serviciabilidad Final (Pt).
Índices de Serviciabilidad final (Pt).
Autopistas 2.5
Carreteras 2.0
Zonas Industriales 1.8
Pavimentos Urbanos Principales 1.8
Pavimentos Urbanos Secundarios y Rurales 1.5
(Fuente: departamento de Factibilidad del MTOP)
En base a los datos y criterios expuestos se selecciona una serviciabilidad final Pt 2.2 ya que
mediante el proyecto de rehabilitación la vía entrara dentro de la categoría de carretera.
5.4.6. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.
5.4.6.1.CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE FUNDACIÓN.
En el método AASTHO 1993, se reemplaza el CBR de sub-rasante, de base y de sub-base por
el módulo resiliente, que es un módulo de deformación dinámico que tiene en cuenta solo las
deformaciones recuperables, no las permanentes o plásticas.
Existen ábacos que determinan el valor del módulo resiliente de los distintos materiales y por
consiguiente los coeficientes de capas necesarios para el dimensionamiento del paquete estructural
del pavimento, la capacidad del suelo se mide mediante el ensayo Triaxial Dinámico.
113
En nuestro país no existe experiencia ni equipos suficientes para determinar el Módulo
Resiliente de la sub-rasante, ante esta falencia se recurre a las siguientes relaciones con el C.B.R.
MR (psi) = 1.500 * CBR
MR (psi) = 117.60 * CBR * 0.64; Para CBR entre 2% y 12%
MR (Mpa) = 222,1 * CRB * 0,55 Cuando; CBR entre 12% y 80%.
Tabla 65.
Correlación de Propiedades Físicas.
TIPO DE SUELO SUCS DENSIDAD CBR K
S u e l o s G r a n u l a r e s
Grava GWGP
125 a 140 60 a 80 300 a 450
120 a 130 35 a 60 300 a 400
Arena Gruesa SW 110 a 130 20 a 40 200 a 400
Arena Fina SP 105 a 120 15 a 25 150 a 300
Suelos de Material Granular con Alto Contenido de Finos
Grava - Limosa
Grava - Areno - Limosa GM 130 a 145 40 a 80 300 a 500
Arena - Limosa
Arena - Limo - Gravosa SM 120 a 135 20 a 40 300 a 400
Grava - Arcillosa
Grava - Areno - Arcillosa GC 120 a 140 20 a 40 200 a 450
Arena - Arcillosa SC 105 a 130 10 a 20 150 a 350
Suelos de Material Fino
Limo ML,
OL
90 a 105 4 a 8 25 a 165
Limo - Arenoso
Limo - Gravoso 100 a 125 5 a 15 40 a 220
Limo Mal Graduado MH 80 a 100 4 a 8 25 a 190
Arcilla Plástica CL 100 a 125 5 a 15 25 a 255
Arcilla Medianamente Plástica CL, OL 95 a 125 4 a 15 25 a 215
Arcilla Altamente Plástica CH,
OH
80 a 110 3 a 5 40 a 220
(Fuente: Portland cement Association Method)
Nota: Cabe destacar que los valores de K corresponden al coeficiente de permeabilidad de cada
suelo.
Una vez obtenidos los resultados de soporte del suelo de fundación del pavimento se debe
determinar de la totalidad de resultados el valor de CBR a través del percentil de diseño, de acuerdo
a tráfico de la vía, como se muestra a continuación en la tabla:
114
Tabla 66
Valor de Percentil para Trafico de Diseño
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8,2 TON EN
EL CARRIL DE DISEÑO DURANTE EL PERIODO DE
ANALISIS
PERCENTIL DE DISEÑO
(%)
≤ 10 4 60
10 4 - 10 6 75
≥ 10 6 87,5
(Fuente: Instituto Norteamericano del Asfalto)
Siendo los resultados de laboratorio un complemento para correlacionar los resultados de
campo, se han considerado para el diseño únicamente los valores obtenidos en el campo, ya que
en laboratorio las muestras son ensayadas bajo condiciones ideales de humedad y compactación,
lo cual no es aplicable a la realidad del camino, ya que nunca se podrá en la zona del proyecto
alcanzar las condiciones de laboratorio, el CBR de campo en cambio reproduce las condiciones en
las que se encuentra el suelo en el sitio, los resultados que se muestran a continuación aplicando
el criterio indicado:
5.4.7. COEFICIENTES ESTRUCTURALES (AI).
Los materiales utilizados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible,
según sus rasgos, tienen un coeficiente estructural "ai". Este coeficiente representa la capacidad
estructural del material para hacer frente a las solicitantes de cargas.
La AASHO 1958-60 y verificaciones posteriores que se han extendido a diferentes materiales
y otras condiciones para generalizar la utilización del método.
Los valores considerados a continuación son el resultado de los ensayos realizados en las minas
bajo concesión del Gobierno Provincial del Carchi como son de Michuquer, Bella Vista (El
Ángel), y San Isidro, cuyos valores fueron tabulados en base al Manual de Diseño AASHTO 93 y
analizados por parte del departamento de Factibilidad del MTOP.
115
Tabla 67
Valor de Coeficiente Estructural Capa de Rodadura.
ESTABILIDAD
MARSHALL
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL (a1)
1000 0,299
1500 0,364
2000 0,430
2500 0,575
3000 0,602
(Fuente: Departamento de Factibilidad del MTOP, Basado en el Manual de Diseño AASHTO 93, Escuela de
Caminos de Montaña - Universidad de San Juan, 2016)
Tabla 68.
Valor del Coeficiente Estructural para Bases Tratadas o Bases Bituminosas.
ESTABILIDAD
MARSHALL
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
(a2)
1000 0,285
1500 0.332
1700 0.390
2000 0,425
3000 0,574
(Fuente: Departamento de Factibilidad del MTOP, Basado en el Manual de Diseño AASHTO 93, Escuela de
Caminos de Montaña - Universidad de San Juan, 2016)
Tabla 69
Valor del Coeficiente Estructural para Base Granular.
Valor
C.B.R. (%)
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
(a3)
40 0,11
50 0,12
60 0,.12
70 0,13
80 0,13
90 0,14
100 0,14
116
(Fuente: Departamento de Factibilidad del MTOP, Basado en el Manual de Diseño AASHTO 93, Escuela de
Caminos de Montaña - Universidad de San Juan, 2016)
Tabla 70
Valor del Coeficiente Estructural para Sub Base Granular y Mejoramiento.
Valor
C.B.R. (%) (a4)
10 0,08
20 0,09
30 0,11
40 0,12
50 0,12
60 0,13
(Fuente: Departamento de Factibilidad del MTOP, Basado en el Manual de Diseño AASHTO 93, Escuela de
Caminos de Montaña - Universidad de San Juan, 2016)
5.4.8. DRENAJE DE LAS CAPAS.
Se refiere a las condiciones de drenaje que van a tener las diferentes capas de la estructura del
pavimento, y el tiempo que la sub-rasante mejorada estará expuesta niveles de saturación será de
1 día al 50% de la saturación, este coeficiente se determina en base a las siguientes condiciones:
CONDICIONES DE DRENAJE
Tabla 71
Condiciones de Drenaje.
Drenaje Agua eliminada en
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Malo (el agua no drena)
(Fuente: Escuela de Caminos de Montaña - Universidad de San Juan, 2016)
117
VALORES DEL COEFICIENTE (MI)
Tabla 72
Valores del Coeficiente (MI)
Calidad del
Drenaje
(%) del tiempo anual en que la estructura del Pavimento está
expuesta a niveles de saturación
1% De 1% a
5%
De 5% a
25% > 25%
Excelente 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,2
Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1
Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,8
Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,6
Malo 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,40 0,4
(Fuente: Escuela de Caminos de Montaña - Universidad de San Juan, 2016)
Del cuadro se adopta un coeficiente de drenaje de 1.0 para carpeta asfáltica, losa de concreto,
1.0 para base; 0,90 para sub-base y 0.80 para mejoramiento.
5.4.9. ECUACIÓN DE DISEÑO.
La versión de la ecuación de diseño se basa totalmente en la disminución del índice de
capacidad de servicio durante la vida útil del pavimento; siendo este un parámetro que representa
las ventajas de la superficie de rodadura para transitar sobre ella, este enfoque es el más utilizado
dentro del diseño de pavimentos con cualquier volumen de tráfico.
La ecuación de diseño es la siguiente:
𝑙𝑜𝑔18𝑊 = 𝑍𝑅𝑆𝑜 + 9.36 log(𝑁𝐸 + 1) − 0.20 +
log ∆𝑃𝑆𝐼𝑃𝑜 − 𝑃𝑡
0.40 +1094
(𝑁𝐸 + 1)5.19
+ 2.321 log𝑀𝑅 − 8.07
W = Tránsito, expresado en ejes equivalentes de 8,16 Tn, para el periodo de diseño.
(W=657,102 ESAL´s)
NE = Número estructural (Valor a determinar).
118
Po = Índice de servicialidad inicial. (Po=4.2)
Pt = Índice de servicialidad final. (Pt=2.2)
ΔPSI= Variación Índice de serviciabilidad (ΔPSI=2.0)
MR = Módulo resiliente del suelo de la sub-rasante. (MR= 21000)
Zr = Desviación Normal Estándar según el nivel confiabilidad (R%) adoptado. (Zr=-0.524)
So= Error estándar combinado de la predicción del tráfico y la predicción del funcionamiento.
(So=0.45).
5.4.10. OBTENCIÓN DEL VALOR “NE”
La fórmula anterior es muy difícil de calcular; sin embargo, con la ayuda de la computadora y
el software adecuados se ha simplificado enormemente, se utiliza una aplicación que permite el
diseño de pavimentos flexibles vinculada al método AASTHO, de manera que la obtención del
valor NE se simplifica. Mediante el ábaco AASHTO, el mismo que determina rápidamente el valor
antes mencionado es posible realizar su comprobación, el cual es un valor adimensional que
representa el equivalente a la estructura del pavimento, que debe ser cubierto por las diferentes
capas que conforman la misma estructura
Comparando los valores obtenidos del Ordenador por Programa AASHTO 93 adaptado por el
Ing L. Tupiza y del ábaco, estos prácticamente son muy similares, mediante el programa se obtiene
NE = 1.934 y del ábaco NE = 1.950, se adopta el valor obtenido mediante la computadora.
119
Ilustración 25.Monograma para la Obtención del Valor “NE"
5.4.11. DETERMINACIÓN DE ESPESORES.
Una vez calculado el Número Estructural, el siguiente paso es transformar este número (NE), a
la estructura del pavimento, mediante la aplicación de los diferentes coeficientes de capas ya
indicados en los cuadros anteriores, es necesario determinar el espesor de las diferentes capas de
la estructura del pavimento, las que de acuerdo a sus características estructurales satisfagan el (NE)
obtenido.
120
La estructuración no tiene una solución completamente única, puede establecer mediante varias
combinaciones de capas que satisfagan la ecuación de (NE), dentro de la preferencia de las capas
se debe tener en cuenta el costo de materiales y la distancia de transporte.
1.- Se adoptan espesores de las diferentes capas en cm para un primer tanteo.
2.- De los resultados obtenidos se va cambiando los espesores de las capas que el proyectista
considere más económicos hasta lograr que, la ecuación se iguale.
3.- Los valores de las alturas de las capas obtenidas luego de que la ecuación se ha igualado
representa el diseño final de la estructura del pavimento.
4.- Es necesario tomar en cuenta que no será factible adoptar alturas de capas menores a las
especificadas en el siguiente cuadro, caso contrario, el pavimento presentará deformaciones
permanentes por fatiga.
Tabla 73
Espesores Mínimos Sugeridos
EJES
EQUIVALENTES
CONCRETO
ASFÁLTICO (Cm)
BASE
GRANULAR (Cm)
< 50.000 2.5 10
50.000 - 150.000 5 10
150.000 - 500.000 6.35 10
500.000 - 2'000.000 7.5 15
2'000.000 - 7'000.000 9 15
> 7'000.000 10 20
(Fuente: AASHTO – Pavement Design)
5.5.ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
NE = (a1 * h1) + (a2 * h2*m2) + (a3 * h3*m3),
En donde:
NE = Número Estructural Requerido (NE 1+ NE 2 + NE 3)
h1, h2, h3 = Espesores adoptados de las diferentes capas.
121
a1, a2, a3 = Coeficientes de las respectivas capas, obtenidos de las tablas de la AASHTO.
m2, m3 = Coeficientes de drenaje, tomados de las mismas tablas.
Los resultados del diseño de las alternativas de la estructura del Pavimento Flexible son las
siguientes:
5.6.ESPESORES DE CAPA.
Tabla 74
Variables de Diseño para Determinación del valor "NE" (Numero Estructural)
DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO AASHTO 93 - VARIABLES DE
DISEÑO
Variables de entrada Materiales CBR % Módulo
Resiliente
Confiabilidad % 70 Subrasante 14 21,000
Zr -0.524 Mejoramiento 30 14,175
Desvío estándar So 0.450 Sub base 40 15,490
Servicio inicial (Po). 4.200 Base granular 80 28,754
Servicio final (Pt). 2.200 Base asfáltica Marshall Ib 1,800
(Fuente: Autor)
Cabe destacar que los valores de CBR Y Modulo Resiliente de la Subrasante y del Material de
Mejoramiento fueron realizados directamente en la vía de estudio, la mina Las Peñas que se
encuentra en concesión por el GAD de la Provincia del Carchi , fue un aporte realizado para
conocer los valores de resistencia de dicha mina ver anexo de ensayos de laboratorio, mientras que
los valores de los materiales de sub base, base y base asfáltica fueron proporcionados por el
Departamento de Factibilidad del MTOP y el GAD de la Provincia del Carchi.
Tabla 75
Calculo del Valor "NE"
CÁLCULO DEL VALOR "NE".
PERIODO ESAL's LOG
ESAL's
LOG
W18 NE
10 años 738,215 5,868 6.168 1.934
20 años 1,489,730 5,869 6.168 2.173
(Fuente: Autor)
122
Tabla 76
Determinación de Espesores de Capas y Proyección.
DETERMINACIÓN DE ESPESORES
PRIMERA FASE (10 Años)
MATERIAL Coef. de capa (ai) Coef. drenaje (mi) ESPESOR
cm SN
SN DISEÑO
D.T.S.B. Tipo "C". 0.403 1.00 2 0.317
Base Granular Clase "2". 0.133 1.00 10 0.524
Sub-Base Clase "3". 0.112 0.90 30 1.191
TOTAL PARA 10 AÑOS. 42.000 2.031 1.934
SEGUNDA FASE (20 Años)
MATERIAL Coef. de capa (ai) Coef. drenaje (mi) ESPESOR
cm SN
SN
DISEÑO
D.T.S.B. Tipo "C". 0.403 1.00 2.00 0.270 0.239
TOTAL = 2.173
(Fuente: Autor)
En el diseño de pavimentos, se utiliza el empedrado existente como parte de la estructura en
calidad de sub-base, las cajeras se construirán con material de mejoramiento para lograr el ancho
básico del camino rehabilitado conforme a las secciones que se adjuntan, el espesor de la sub-base
se ha considerado en 0.15 m únicamente para regularizar el diseño vertical. en el sector poblado
para mantener los bordillos y las veredas en el caso de que sea necesario se eliminará el empedrado,
entonces se deberá colocar el espesor total de la sub-base, así se han calculado las cantidades de
obra.
5.7.FUENTES DE MATERIALES.
El yacimiento o mina principal de materiales pétreos previstos para la construcción de la Base
Clase “2”, y D.T.S.B., corresponde a la Mina Mascarilla, la cual posee depósitos suficientes y cuyo
Aprovechamiento se encuentra a cargo del GADPC.
Para los materiales de Sub Base y Mejoramiento se considera utilizar la Cantera Las Peñas cuyo
aprovechamiento también se encuentra a cargo del GADPC
123
5.7.1. CARACTERÍSTICAS DE LA CANTERA MASCARILLA.
5.7.1.1.UBICACIÓN:
Son depósitos que se encuentran junto a la Población de Mascarilla.
5.7.1.2.PROPIEDAD:
Las minas se encuentran en concesión de libre aprovechamiento del Gobierno Autónomo
Descentralizado del Carchi.
5.7.1.3.INSTALACIONES Y EQUIPOS:
Para la explotación es necesario disponer de maquinaria pesada como tractores, cargadoras,
volquetes y para la elaboración de agregados cribas, trituradoras y plataforma de acopio.
5.7.1.4.CARACTERISTICAS DEL MATERIAL:
Cantos rodados de diferentes diámetros.
5.7.1.5.VOLUMEN ESTIMADO:
El volumen es de 45.000 m3, suficiente para ser utilizada en todo el Proyecto como materiales
de Base Clase “2”, D.T.S.B y Hormigones.
5.7.2. EVALUACIÓN DE CALIDAD.
La Cantera ya ha sido calificada y utilizada en el Proyecto Julio Andrade – San Fco. Del Troje,
sus características son las siguientes:
Desgaste a la abrasión: = 38.25 %
Desgaste al sulfato de sodio = 3.27 %
CBR = 78.00 % a 80,00 %
5.7.2.1.Distancia Medida al Centro de Gravedad del Proyecto (C.G.P).
Las distancias a cada punto se detallan en el siguiente cuadro:
124
Tabla 77
Distancia de las Canteras al Proyecto.
Mina Libre
Aprovechamiento
Distancia
C.G.P. (km) C.B.R
Mascarilla GAD CARCHI 92,45 80%
Las Peñas GAD CARCHI 3.92 30%
(Fuente: Autor)
El estudio realizado es confiable y valido porque tanto ensayos y criterios técnicos son en
conjunto dados por laboratoristas, proyectista y diseñadores acreditados por el Gobierno Provincial
del Carchi, los cuales están basados en conocimientos técnicos adquiridos en universidades e
instituciones competentes comprobados en obras y proyectos realizados, los cuales han funcionado
adecuadamente en toda la provincia del Carchi.
5.8.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
En la vía el tipo de suelo predominante a nivel de sub-rasante es una arena limosa mal graduada
de mediana a baja plasticidad (SM) de color café amarillento, la humedad natural es menor
respecto a la humedad óptima de compactación, lo que no dificulta el proceso de compactación de
las cajeras, la capacidad portante está acorde con los suelos de la zona (CBR resultante = 14.00
%).
Los materiales a utilizarse en la elaboración del Doble Tratamiento, Base Clase “2”, Sub Base
Clase “3”, son los aluviales del Río Chota, para el mejoramiento se debe utilizar los materiales de:
Michuquer, Bella Vista (El Ángel) y San Isidro.
Los valores de CBR que se han utilizado para el diseño del pavimento han sido resultado de
una correlación con el ensayo del DCP (cono de penetración dinámico) y con un análisis estadístico
de todos los datos de la vía. En su gran mayoría como era de esperarse los resultados de laboratorio
arrojan valores un tanto más altos de CBR que los resultados de campo, esto se da porque en
laboratorio se presentan condiciones favorables.
125
Cabe destacar que se tomó en consideración otras alternativas como adoquinado, pavimento
rígido, otra ruta de diseño, pero se desechó por factores importantes como economía, tiempos de
trabajo y complicación en las actividades de rehabilitación.
126
CAPÍTULO VI
6. ANÁLISIS DE LA APLICACIÓN DEL DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BITUMINOSO.
6.1.ANTECEDENTES.
En el Ecuador como en la provincia del Carchi este tipo de tratamiento a resultado muy factible
e innovador ya que en la vía Tufiño – Aguas Hediondas es de los primeros proyectos en donde se
aplicó, obteniendo mejores resultados de resistencia, durabilidad, menor costo y de manejo
ambiental en comparación a los métodos tradicionales con pavimentos flexibles a base de mezclas
asfálticas convencionales, como fue en la vía Tulcán – Tufiño la cual apenas terminado el proyecto
tuvo varios inconvenientes con su resistencia, duración (baches y ciertos deslizamientos), mayor
costo de materiales, trabajos de maquinaria y mano de obra; además que por su aplicación con
materiales a base de petróleo, en ciertos sectores, contaminaron los terrenos de cultivo de las
comunidades aledañas.
6.2.GENERALIDADES.
El doble tratamiento bituminoso es la aplicación de una base de material bituminoso que puede
ser una emulsión modificada con polímeros del tipo CRR-2m principalmente a base de agua, en
un piso o subrasante que tenga la densidad correcta y el tamaño indicado dentro de los planos;
Acompañado sucesivamente con la ayuda de las capas extendidas y compactadas de agregados,
que no serán propensos a la intemperie en situaciones adversas; todo esto se puede lograr a través
de los ligantes bituminosos que son emulsiones asfálticas mejoradas, mediante la inclusión de
activantes, caucho u otros ligantes.
127
6.3.METODOLOGÍA.
Para realizar este procedimiento, la superficie se imprimará con un carro tanque de irrigación o
con una caldera de riego portátil, con sus elementos de irrigación bajo presión, que permitirá una
irrigación uniforme. En el momento de utilizar el aglutinante bituminoso, el piso debe estar seco
y libre de cualquier sustancia que pueda afectar el rendimiento general de las emulsiones.
6.4.DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE RIEGO CON MORTERO
ASFÁLTICO - MODIFICADO CON POLÍMEROS (SLURRY SEAL).
El mortero asfáltico aprobado con normas; ASTM D3910, ISSA A105 (International Slurry
Surfacing Association o Asociación Internacional de Recubrimientos con Morteros) y bajo
especificaciones nacionales MOP-001-F-2000, sección 405-7, se define como la mezcla
compuesta por emulsión asfáltica, agregados pétreos triturados con granulometría definida, relleno
mineral, agua y en ciertos casos aditivos, todo esto proporcionalmente mezclado de acuerdo al
Diseño de Mezcla, el cual define la Fórmula Maestra de Obra. Esta mezcla aplicada como
superficie de desgaste sobre pavimentos, es producida, esparcida y uniformemente distribuida por
una máquina especialmente diseñada para este propósito, la misma que deberá adherirse
firmemente sobre una capa de rodadura previamente preparada, logrando propiedades de
impermeabilidad y anti-deslizantes durante todo el tiempo de vida.
El mortero asfáltico se aplica en capas delgadas (1½ veces el tamaño máximo del agregado) de
acuerdo a requerimientos.
128
6.5. MATERIALES.
6.5.1. AGREGADOS.
Los agregados deben seguir una gran gestión de procesamiento. Para obtener una utilidad de
alto rendimiento con morteros de asfalto, el procedimiento de trituración y manejo de la mezcla
abarcará el manejo de granulometría, fractura de cara, limpieza de agregados y equivalente de
arena. Los agregados deben ser triturados al 100%, sin fluctuaciones drásticas de su granulometría
que afecten el diseño de la mezcla aprobada anteriormente. Básicamente, la Asociación
Internacional de Recubrimientos de Mortero (ISSA) describe 3 granulometrías bien conocidas,
pero para este estudio se utilizará el Tipo II, cuyas características se indican en la siguiente tabla:
Tabla 78
Requisitos De Granulometría Para Slurry Seal
SLURRY SEAL - TIPO II
Tamaño del Tamiz
Porcentaje que
Pasa
9.5 mm (3/8’’) 100
4.75 mm (No. 4) 90-100
2.36 mm (No. 8) 65-90
1.18 mm (No. 16) 45-70
600 micrones (No. 30) 30-50
300 micrones (No. 50) 18-30
150 micrones (No. 100) oct-21
75 micrones (No. 200) may-15
Contenido de asfalto en el mortero asfáltico % 7.5-13.5
Típica tasa de aplicación kg/m² 5.4-9.1
Fuente: (MOP-001-F-2000, Seccion 405-7, 2000 en base a la norma ASTM D3910-98, 1998)
El peso suelto promedio del agregado es de 1730 kg/m3 y puede variar de 1250 kg/m³ a 1850
kg/m3. Todos los diseños de mezcla de Mortero Asfáltico se basan en el peso seco del agregado.
129
Por lo tanto, se deberá tomar en cuenta la variación del peso volumétrico suelto del agregado,
recomendándose que el equipo de aplicación sea calibrado para cada fuente de agregado.
Tabla 79
Requerimientos Normativos Para Agregados De Slurry Seal.
MORTERO ASFÁLTICO NORMA
Equivalente de Arena > 45 ASTM D 2419
Pérdida por Abrasión (Los Ángeles) 35% máx ASTM C 131 – AASHTO T 96 - INEN 860
Granulometría ASTM C 136 - AASHTO T 27
Fuente: (MOP-001-F-2000, Seccion 405-7, 2000 en base a la norma ASTM D3910-98, 1998)
6.5.2. RELLENO MINERAL.
Según la norma ASTM D 546 - AASHTO T37, se pueden usar indistintamente como carga
mineral: cemento Portland tipo I, cal hidratada, suciedad de piedra caliza o ceniza volcánica, con
un porcentaje máximo del 2 %. La razón de agregar este relleno mineral es hacer crecer las
propiedades de manejabilidad de la mezcla, además de mejorar la parte de finos de la curva
granulométrica de los agregados, lo que influye en el comportamiento a la rotura y curado del
mortero de asfalto. Las máquinas de pavimentación permiten el ajuste de los aditivos de relleno
mineral en obra para optimizar las características adecuadas de flujo, ruptura y curado.
6.5.3. EMULSIÓN ASFÁLTICA.
La emulsión asfáltica se define como la dispersión de micro-partículas de asfalto dentro de una
matriz acuosa químicamente estabilizada, que se utiliza principalmente para la producción de
mezclas de asfalto en frío (mezclas abiertas, micro aglomerados, mezclas densas, reciclados,
estabilizaciones, etc.) y como aglutinantes emulsionados en riego.
La emulsión asfáltica a utilizar debe obedecer a un diseño previo, de acuerdo a las
características de los agregados, mezcla, tipo de aplicación, condiciones ambientales y
climatológicas.
130
Las emulsiones asfálticas recomendadas para morteros asfálticos son normalmente del tipo
CSS-1, CSS-1h (emulsión catiónica de ruptura lenta) y CQS-1h (emulsión catiónica de ruptura
rápida para mezclas); las cuales deberán ser especialmente ensayadas para verificar la
compatibilidad y reactividad con los agregados y deberán ser suministradas con el correspondiente
certificado de análisis y producción de acuerdo al diseño solicitado.
6.5.3.1.Requerimiento obligatorio de control.
“Es importante remarcar y hacer del conocimiento de Organismos Gubernamentales,
Contratistas Públicos, Privados y Usuarios en General, que nunca se deberá aceptar una emulsión
asfáltica solo por el hecho de ser del tipo de emulsión especificada para una determinada aplicación
y se encuentre almacenada o no, obligatoriamente se deberá someter a un diseño de acuerdo a las
características del material pétreo, de la mezcla, tipo de aplicación, condiciones ambientales y
climatológicas”.
Ensayos para Emulsiones. - Los principales ensayos para emulsiones son descritos por la
Normas ASTM D 977 y MOP-001-F 2000 subsección 810-4. Tabla 810-4.2.
6.5.3.2.Ensayos para emulsiones.
Los principales ensayos para emulsiones son descritos por la Normas ASTM D 977 y MOP-
001-F 2000 subsección 810-4. Tabla 810-4.2.
6.5.3.3.Pruebas de control de calidad en la producción.
Contenido de asfalto residual dentro de la emulsión de asfalto: determina el contenido de asfalto
de acuerdo con la norma ASTM D 244 - AASHTO T 59. Penetración del residuo de emulsión:
define la dureza del asfalto como se especifica en ASTM D 2397 - AASHTO T 49
6.5.3.4.Pruebas generales de emulsiones asfálticas.
Viscosidad ASTM D 244.- Determina la manejabilidad de la emulsión en obra.
131
Asentamiento ASTM D 244.- Determinar la estabilidad al almacenamiento
Screening ASTM D 244.- Determina la capacidad de manejo y almacenamiento
prolongado.
6.5.4. POLÍMEROS (PARA MORTEROS ASFÁLTICOS MODIFICADOS)
La adición de polímeros mejora las propiedades de concordancia y adhesión, aumentará la
rigidez y disminuirá la susceptibilidad al cambio de temperatura. El incremento de la rigidez evita
la formación de surcos o ahuellamientos en los climas cálidos y permite el uso de cementos
asfálticos más suaves, que se comportan mejor en climas de bajas temperaturas.
Los polímeros se pueden agregar durante la dosificación y preparación de la solución o se
pueden combinar con el cemento asfáltico en la planta de emulsión, antes del método de
emulsificación. La cantidad mínima y la forma del polímero potenciador deben ser determinadas
por el laboratorio responsable del diseño de la combinación. La cantidad de polímeros sólidos debe
basarse principalmente en el contenido del residuo de asfalto con la ayuda del peso; para los
combos de micro-pavimento esta cantidad se especifica en un porcentaje de 3 a 4 por ciento.
Los polímeros utilizados en los morteros de asfalto son similares a los utilizados en otras
mezclas asfálticas. El látex natural es generalmente el lugar más común, y otros también se pueden
usar, como: SBR (estireno-butadieno-caucho), SBS (estireno-butadieno-estireno) y EVA (etileno-
vinil-acetate).
6.5.5. AGUA.
El agua es lo principal para determinar la consistencia del mortero asfáltico durante su
fabricación y utilización, formando una parte esencial en la estabilidad de la mezcla.
132
Dependiendo de la proporción de humedad contenida dentro de los agregados, se puede decidir
la adición de agua como recubrimiento en la combinación. En general, la cantidad de agua que se
va a introducir es de aproximadamente el 10% respecto al peso del agregado seco.
6.5.5.1.ENSAYOS PARA EL AGUA.
El agua tiene que cumplir con el MOP-001-F 2000 preferido. Si el agua es potable, no es
esencial practicar controles, sin embargo, si el agua es excesivamente alta en minerales (magnesio,
hierro, calcio, etc.), se debe reducir estos factores, mediante el uso de ablandadores químicos,
además se recomienda un pH medio.
6.5.6. ADITIVOS DE CONTROL DE RUPTURA EN CAMPO
La alta temperatura y reactividad de los agregados condicionan al rompimiento y curado del
mortero asfáltico. Para ajustar este proceso en el campo es necesario adicionar aditivos químicos
similares a los emulsificantes, se añaden en porcentajes del 0,1 - 0,5 % de la mezcla.
6.6.EQUIPO.
El equipo mínimo indicado y señalado por las especificaciones MOP-001-F 2000 sección 405-
7.03. y la ISSA A105, que deberá disponer el Contratista para la preparación, distribución y
aplicación de la capa de mortero asfáltico es:
Una pavimentadora de mortero asfáltico.
Una barredora mecánica para la limpieza de la vía.
Un sistema de mallas para el tamizado de los agregados en el banco de materiales.
Una máquina cargadora frontal para alimentar el agregado tamizado.
Máquina pavimentadora de Mortero Asfáltico
La pavimentadora de mortero asfáltico debe estar sobre un camión o en una unidad
autopropulsada y estará preparada con:
133
6.6.1. SISTEMA DE AGREGADOS
Compuesto por de tolva contenedora de agregados, cinta transportadora de neopreno continua
sobre rodillos para alimentar el mezclador, vibrador de frecuencia variable, compuerta de apertura
variable con contador digital para la calibración.
6.6.2. SISTEMA DE EMULSIÓN
Compuesto por tanque de garaje con indicador de escenario, bomba de desplazamiento positivo
con camisa térmica para alimentación y recirculación.
6.6.3. SISTEMA DE AGUA
Compuesto por medio de tanque de almacenamiento con indicador, bomba centrífuga, barra de
rociado de agua, tuberías de conexión, medidor de flujo y electroválvula electro-neumática para
apertura y cierre.
6.6.4. SISTEMA ALIMENTADOR DEL RELLENO MINERAL
Compuesto por medio de tolva de almacenamiento, alimentador sin fin de acción reversibles y
velocidad variable.
6.6.5. SISTEMA DE ADITIVO
Compuesto por un tanque de almacenamiento anticorrosivo, una bomba de alimentación de
desplazamiento con velocidad variable y medidor de flujo.
6.6.6. SISTEMA DE MEZCLADO
Equipado con mezclador de doble eje con álabes reversibles (tipo "pugmill"). El espacio entre
las paletas y la cámara de combinación está en sintonía con la mayor granulometría del mortero
de asfalto (Tipo III).
6.6.7. CAJA TERMINADORA/ESPARCIDORA
Expansión hidráulica incluso en movimiento, equipada con gusanos de control hidráulico
reversible y velocidad variable para distribuir la combinación, controles de espesor de la mezcla,
134
barra secundaria con dispositivos de neopreno o uretano para el último acabado. El propósito de
esta barra es ajustar el terminado del piso para con las características de rugosidad deseadas.
6.6.8. DISPOSITIVOS DE DOSIFICACIÓN
El dispositivo podra estar equipado con controles de alimentación de volumen o peso, para la
dosificación exacta de todas las sustancias que pueden suministrarse al mezclador. Las cantidades
de emulsión, agregados y carga mineral se fijan antes, el agua y el aditivo que se distinguen en el
diseño, deben administrarse a través de la colocación durante el tendido en obra en función de las
condiciones climáticas.
6.6.9. CALIBRACIÓN DE LA MÁQUINA APLICADORA DE MORTEROS ASFÁLTICOS.
La calibración de un sistema aplicador y sus dispositivos de dosificación es obligatoria, una
buena manera de obtener las proporciones correctas de todos los componentes del agregado
diseñado. Cada dispositivo que se utilizará dentro de la ejecución de un acuerdo debe calibrarse
anteriormente dentro de la presencia de Inspección.
Antes de la calibración, los documentos que amparan el suministro exacto de materiales a ser
usados deben ser aceptados y aprobados igualmente por Fiscalización.
La documentación de calibración debe consistir en calibraciones diferentes para cada material,
en varias posibilidades en línea con los dispositivos de dosificación del sistema.
La inspección ahora no aceptará el uso de un dispositivo sin que no haya sido calibrado
anteriormente. El procedimiento de calibración se logra mediante la adquisición de estadísticas en
peso de los materiales, que se pueden graficar considerando la variación de los dispositivos de
administración para el suministro de sustancias en el sistema. En el eje de abscisas se registra la
carga y en la ordenada se abren las puertas o se manipulan las válvulas de las estructuras a calibrar.
135
6.7.PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
El piso a ser pavimentado con mortero asfaltico debe prepararse cuidadosamente, mejorando el
perfil longitudinal y transversal con sistemas de parcheo y sellado de grietas utilizando
dispositivos, estrategias y procesos adecuados.
El barrido debe utilizarse como método de limpieza para eliminar el polvo y los materiales
nocivos para mortero. El riego de agua previo a la aplicación del mortero se recomienda como
control de ruptura prematura de la mezcla y mejorador de adherencia a la superficie existente.
Dependiendo de las condiciones climáticas, se aplicará el riego de pulverización con agua incluido
en la máquina aplicadora.
Una vez que se mezclan los elementos del mortero asfáltico, comienza el proceso de ruptura de
la mezcla. El tiempo de este proceso depende de la química de los agregados y finos, formulación
de la emulsión, tipo y concentración de aditivos, así como la temperatura ambiental. Para permitir
el tendido del mortero asfáltico sobre la vía, se requiere un tiempo mínimo de mezclado de 120 a
300 segundos, durante el cual el mortero asfáltico permanece fluido y puede ser distribuido sobre
la superficie. Una vez colocado sobre la vía el mortero asfáltico continúa con el proceso de ruptura
y agua clara es liberada. La terminación del proceso químico de ruptura del mortero asfáltico se
logra cuando la coloración de la mezcla cambia de café a negro en pocos minutos.
El tiempo de apertura al tráfico se establece cuando la mayor parte de agua es expulsada de la
mezcla, lo que ocurre en función del sistema de mortero asfáltico utilizado. Para morteros
asfálticos tipo CSS, la apertura se establece en un tiempo aproximado de 2 a 4 horas. Para morteros
asfálticos tipo CQS la apertura se establece en 60 minutos o menos.
136
El curado de morteros de asfalto se produce cuando se libera toda el agua dentro de la mezcla,
este procedimiento ocurre en las primeras cuarenta y ocho horas después de su aplicación.
6.8. DISEÑO DE MEZCLA EN LABORATORIO.
Debe mencionarse que, al momento de realizar las pruebas de laboratorio respectivas, éstas se
organizan en la planta de producción y distribución bajo un estricto control, además de considerar
los indicadores y observar técnicas para el diseño de morteros de asfalto basados en
reglametanciones ISSA y ASTM, y anotadas en el número 405-7.2, han avanzado diferentes
metodologías de control específicas para determinar el diseño de la mezcla de mortero de asfalto
que se ha resumido y se menciona a continuación:
Prueba de cohesión en húmedo (ASTM D3910): determina los tiempos de ruptura de la
mezcla y su apertura al tráfico.
Prueba de mezclado manual (ISSA TB 113): determina la compatibilidad de los
materiales y el tiempo mínimo de mezclado.
Prueba de abrasión bajo agua (ISSA TB 100): determina el contenido mínimo de
emulsión asfáltica en la mezcla de Mortero Asfáltico.
Prueba de rueda cargada (ISSA TB 109): determina el contenido máximo de emulsión
asfáltica en la mezcla de Mortero Asfáltico.
6.8.1. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE EMULSIÓN ASFÁLTICA EN EL DISEÑO DE LA MEZCLA.
Para determinar el contenido óptimo de emulsión asfáltica se utiliza la superposición de las
gráficas de la Prueba De Abrasión Bajo El Agua, que relaciona el Contenido de Emulsión Asfáltica
(Abscisa) vs la Pérdida de Peso (Ordenada) y de la Prueba De Rueda Cargada, que relaciona el
Contenido de Emulsión Asfáltica (Abscisa) vs el Incremento de Peso (Ordenada). Cuyas relaciones
se grafican en ejes cartesianos.
137
El mismo se obtiene en el punto medio de un rango de tolerancia del 3% medido en forma
decreciente a partir del punto máximo de contenido asfáltico en la curva correspondiente.
Las pruebas deben ser realizadas para varios contenidos de emulsión asfáltica,
6.8.2. TOLERANCIA
El contenido óptimo de emulsión asfáltica en el diseño de mezcla está determinado por la
función del efecto “bulk” (saturación en campo) de los agregados. El rango de tolerancia del
contenido óptimo de emulsión asfáltica es de ±1,5%.
138
CAPÍTULO VII.
7. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
7.1.GENERALIDADES.
Este capítulo se enfoca en la evaluación de los impactos ambientales a derivarse de las
actividades de rehabilitación y mejoramiento de la vía La Palizada - El Carrizal, de 2,700 km de
longitud. En donde se procederá a describir los principales elementos socio-ambientales
relacionados con el proyecto y sus zonas de influencia.
Identifique, investigue los efectos terribles que pueden surgir en el ambiente, atribuibles a la
implementación de la tarea y describa las medidas para prevenir, gestionar o mitigar las terribles
influencias que la empresa motivará en las fases de rehabilitación y operación.
7.2.DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
7.2.1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO DEFINIDAS PARA LA REHABILITACIÓN DE LA VÍA.
A continuación, se enlistas las características necesarias que tendra la vía La Palizada - El
Carrizal una vez rehabilitada.
Clase de Carretera: Clase funcional C2.
Longitud: 2.680 Km.
Ancho de Calzada 6,0 m en dos carriles y 1.60 m para cunetas.
Tipo de Pavimento: Capa de rodadura, Doble Tratamiento Superficial
Bituminoso.
Tipo de Cuneta: Hormigón Simple, clase “B” = 180 Kg/cm2
Tipo de Alcantarillas: Metálicas.
Movimiento de suelos: Volumen de Diseño Geométrico (m3) = 24409.06 m3.
139
7.2.2. RESUMEN DE ACTIVIDADES A DESARROLLARSE EN LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
7.2.2.1. Actividades en la Fase de Rehabilitación
Movimiento de Tierras para pequeñas rectificaciones y construcción de cajeras.
Construcción y/o adecuación de patio para mantenimiento de maquinarias,
Construcción de obras complementarias a la vía: cunetas, muros, otros
Construcción de Calzada: Colocación de Sub-Base, Base y Asfalto
Movimiento de vehículos y maquinarias.
Transporte de materiales pétreos y áridos.
7.2.2.2. Actividades en la Fase de Operación
Limpieza lateral de la vía
Inicio de tráfico vehicular en la vía
Mantenimiento de señalización
Mantenimiento de sistemas de drenaje
Mantenimiento de la capa de rodadura.
7.3.DIAGNÓSTICO.
7.3.1. DEFINICIÓN DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
7.3.1.1.Área de influencia directa (AID).
Está área se define tomando en consideración la intervención directa que tendrán las diferentes
acciones e intervenciones previstas en el proyecto, tanto de rehabilitación, así como de operación
y mantenimiento, sobre los elementos del ambiente, la infraestructura vial y desarrollos sociales.
En virtud de esto y considerando que la rehabilitación de la vía tendrá una longitud de 2,680
Km, la rehabilitación implica pequeñas modificaciones en el trazado y calzada existente, por
140
formalidad se define un área de influencia directa, 50 metros a cada lado de la vía, persiguiendo
con esto, precautelar la seguridad de la gente y la presencia de sus propiedades privadas
7.3.1.2.Área de influencia directa (AII).
Para la vía en cuestión, al atravesar el territorio de Urbina que se incluye en el Cantón Tulcán,
este centro poblado constituye el Área de Influencia Indirecta (AII), consecuentemente son los
beneficiarios del proyecto, una vez que se haya rehabilitado y puesto en operación la vía indicada.
Tabla 80
Resumen de Impactos Negativos.
Nº DESCRIPCION
IMPACTOS AMBIENTALES
Fase de Construcción Fase de Operación
Magnitud Importancia Magnitud Importancia
1 Afectación a Especies de vertebrados (aves
silvestres) No Impacto No Impacto No Impacto No Impacto
2 Afectación a la Cobertura Vegetal Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
3 Aumento en emisiones de Polvo y material
granulado Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
4 Aumento de Ruido y Vibraciones Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
5 Aumento de emisiones de Gases y humo Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
6 Cambios en la calidad del agua Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
7 Alteraciones de causes y caudales de agua No Impacto No Impacto No Impacto No Impacto
8 Afectaciones en la estabilidad (erosión) Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
9 Alteraciones en la compactación natural
del suelo Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
10 Afectaciones a cultivos y plantaciones
agrícolas Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
11 Afectación a propiedades y construcciones
privadas No Impacto No Impacto No Impacto No Impacto
12 Aumento en riesgos de enfermedades Impacto Bajo Impacto Bajo No Impacto No Impacto
13 Incremento del riego de accidentes Impacto Bajo Impacto Bajo Impacto Bajo Impacto Bajo
(Fuente: Autor)
141
7.4.ANÁLISIS DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POSITIVOS.
7.4.1. IMPACTOS NEGATIVOS.
En forma general se evaluaron 13 elementos ambientales a ser afectados negativamente por las
actividades previstas en el desarrollo del proyecto vial. Los mismos fueron valorados y calificados
tanto para la Fase de Construcción, así como de Operación de la Vía. De igual forma fueron
analizados de acuerdo a la metodología adoptada, en su Magnitud e Importancia.
Tabla 81
Magnitud de Impactos Negativos.
Nº DESCRIPCIÓN
IMPACTOS AMBIENTALES
Fase de Construcción Fase de Operación
Magnitud Importancia Magnitud Importancia
1 Afectación a Especies de vertebrados
(aves y mamíferos)
Bajo Bajo Bajo No Impacto
2 Afectación a la Cobertura Vegetal Bajo Bajo No Impacto No Impacto
3
Aumento en emisiones de Polvo y
material granulado
Bajo Bajo Medio Medio
4 Aumento de Ruido y Vibraciones Bajo Bajo Bajo Bajo
5
Aumento de emisiones de Gases y
humo
Bajo Bajo Bajo Bajo
6 Cambios en la calidad del agua Bajo Bajo No Impacto No Impacto
7
Alteraciones de causes y caudales de
agua
Bajo Bajo No Impacto No Impacto
8
Afectaciones en la estabilidad
(erosión) Medio Medio No Impacto No Impacto
9 Alteraciones en la compactación
natural del suelo
Medio Medio No Impacto No Impacto
10
Afectaciones a plantaciones y cultivos
agrícolas
Bajo Bajo No Impacto No Impacto
11
Afectación a construcciones y otra
infraestructura social. No Impacto No Impacto No Impacto No Impacto
12 Aumento en riesgos de enfermedades Bajo Bajo Bajo Bajo
13 Incremento del riegos de accidentes Medio Medio Bajo Bajo
142
(Fuente: Autor)
7.4.1.1.Impactos en la Fase de Construcción
Se presentarán 9 impactos de Nivel Bajo: Afectación a especies de vertebrados silvestres,
Afectación a la cobertura vegetal, Afectación a la calidad de agua, Afectación a cauces
naturales, Aumento de polvo y material particulado, aumento de ruido y vibraciones,
aumento de los niveles de gases y humo, Afectación a plantaciones agrícolas y Aumento
del riesgo de enfermedades.
Se producirán 3 impactos de Nivel Medio: alteración de la estabilidad del suelo, aumento
en la compactación del suelo y aumento del riesgo de accidentes.
No se producirán Impactos de Nivel Alto, esto concuerda con la intervención del proyecto,
que se realizará sobre áreas alteradas y con senderos y caminos abiertos.
7.4.1.2.Impactos en la Fase de Operación
Se producirán 5 Impactos de Nivel Bajo: Afectación a especies de vertebrados,
aumento de ruido, vibraciones, aumento de gases y humo, aumento en el riesgo de
accidentes y enfermedades.
También se producirá 1 Impactos de Nivel Medio: Aumento en la producción de polvo
y material granulado.
El Plan de Manejo fundamentalmente se orientará a proponer acciones encaminadas a
enfrentar los impactos especialmente Medios tanto para la Fase de Construcción, así
como de Operación.
7.4.2. IMPACTOS POSITIVOS.
La evaluación y calificación de los diferentes parámetros y elementos que implica la ejecución
del proyecto, permitió identificar los siguientes impactos positivos a derivarse del proyecto vial:
143
7.4.2.1. Fase de Construcción
Aumento de Opciones de Empleo
Posibilidades de contratación de servicios (transporte, otros).
Implementación del consumo local (demanda de bienes y servicios).
7.4.2.2.Fase de Operación
Aumento de Opciones de Empleo para la gente.
Facilidades de Transporte y Comercialización de Productos de la Zona
7.5.FACTIBILIDAD DEL PROYECTO.
7.5.1. DESDE EL PUNTO DE VISTA AMBIENTAL
Se evidenció que existirán algunos impactos ambientales negativos que afectarán a los
componentes ambientales analizados: Físico y Biótico, especialmente la intervención en el suelo
por los necesarios cortes, el desbroce y desbosque de vegetación, especialmente en áreas con
relictos de vegetación arbustiva y arbórea nativa. Se evidencia también la posibilidad de
“aumentar” la contaminación de los diferentes cuerpos de agua en la zona y la alta emisión de
partículas granuladas y polvo por las diferentes actividades de la construcción.
Vale la pena señalar que todas las zonas y lugares que atraviesa la vía a construir, tiene niveles
de alteración ambiental y ecológica, el uso del suelo ha sufrido una gran transformación en sus
hábitats naturales, el desarrollo es el factor preponderante de la región, manifestado éste por
asentamientos humanos, cultivos agrícolas, pastos y otros. Sin embargo, la premisa con este
análisis ambiental, es de buscar que el proyecto vial afecte en lo más mínimo posible las
condiciones actuales (aunque no óptimas), de aquellos elementos como el agua, el suelo, la
cobertura vegetal, que de por si hasta ahora se hallan bastante deteriorados.
144
Por esto, aquellos impactos identificados como Magnitud e Importancia Media, en el Plan de
Manejo serán tratados adecuadamente y se buscarán diferentes medidas de prevención y
mitigación para buscar disminuir su impacto.
Con estas reflexiones, solo quedará por una parte afinar el diseño de las medidas preventivas,
correctivas y compensatorias a estipularse en el Plan de Manejo Ambiental y de allí buscar el
compromiso formal de su cumplimiento en su debida oportunidad, para señalar que el proyecto,
desde el punto de vista ambiental, es VIABLE.
7.5.2. DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIOECONÓMICO
El funcionamiento del proyecto necesariamente va a significar un cambio en el uso actual del
espacio. Esto va a resultar, como se evidenció en la evaluación respectiva, principalmente en
afectaciones a los pobladores locales causadas por los diferentes impactos, los cuales van a ser
mitigados con la aplicación del Plan de Manejo. Sin embargo, algunos de ellos que afectan
directamente en la susceptibilidad de la gente, como es el caso de la intranquilidad ciudadana,
riesgos de accidentes y otros, no van a ser posibles evitarlos completamente. Esto implica que los
ciudadanos tendrán que convivir con este tipo de afectación al menos de manera temporal.
Por otra parte, también los impactos causan directamente sobre sembríos y/o plantaciones
agrícolas significarán afectaciones a la economía de la población. Sin embargo y de acuerdo a las
diferentes consultas y encuestas realizadas en la zona, existe la predisposición de la gente local
para asimilar estas afectaciones y pérdidas a cambio de disponer de una vía útil para su futuro
bienestar. En esta dirección, el presente estudio califica al proyecto también como VIABLE.
7.6.PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN AMBIENTAL.
El programa de Prevención y Mitigación Ambiental incluye las medidas ambientales que se
describen en el cuadro siguiente.
145
Tabla 82
Medidas Contempladas en el Programa de Prevención y Mitigación Ambiental.
MEDIDAS PREVENTIVAS
OPERATIVAS
MEDIDAS PREVENTIVAS Y/O DE
MITIGACIÓN AMBIENTAL
MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Cumplimiento de las medidas de Salud
Ocupacional y Seguridad Industrial en el
personal de la Constructora.
Protección y Conservación del Suelo y la
Cobertura Vegetal. GAD CARCHI
Fase de información pública sobre
iniciación de trabajos (Mensajes radiales).
Disposiciones para la implementación de
señalización informativa/preventiva y móvil en
los frentes de trabajo.
Protección y Conservación del Agua:
Disposiciones ambientales para el manejo y
disposición final de desechos sólidos y
líquidos.
Emisión de concientización ambiental al
personal obrero de la Constructora.
Disposiciones ambientales para la instalación y
funcionamiento de campamentos, bodegas y
talleres.
Protección y Conservación del Aire:
Cumplimiento de normas legales en emisión
de ruido, gases y humo en maquinarias y
vehículos de la Constructora.
Sugerencias para la implementación de
señalización ambiental definitiva en la vía.
Disposiciones ambientales para el
funcionamiento de patios de mantenimiento de
maquinaria
Disposiciones ambientales para el
funcionamiento de plantas de asfalto y
tratamiento de materiales pétreos.
(Fuente: Autor)
7.6.1. ANÁLISIS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.
Una vez definido la estructura del Plan de Manejo Ambiental para la Rehabilitación del camino,
se dan como recomendación las siguientes acciones ambientales, tales como:
Presupuesto para el Plan de Manejo Ambiental
Sitios, superficies y cantidades para re-vegetación en sitios del proyecto.
Rotulación ambiental definitiva.
Lista de especies vegetales sugeridas para re-vegetación en sitios del proyecto de ser
necesario.
Fosas para confinamiento de desechos biodegradables.
146
Batería sanitaria y pozo séptico.
Letrina y pozo séptico.
Rótulos ambientales.
Leyendas sugeridas para rotulación preventiva/informativa, temporales móviles
Trampas de grasas y aceites.
Tabla 83
Cantidades para la Aplicación del Plan de Manejo.
RUBRO DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
205- (1) Agua para control de polvo ml/lt 2000
220-(1) Charlas de concientización Comunidad Cada una 2
220-(2) Charlas de adiestramiento (seguridad laboral, salud ocupacional) Cada una 2
220-(4) Instructivos o trípticos (ambientales) Cada una 500
220-(5) Comunicados radiales Cada una 100
220-(6) Comunicados de prensa escrita Cada una 20
711- (1) b Señalización ambiental (2.40*1.20) U 6
201- (1) a Letrinas Sanitaria (base 1.30*1.30*2.00h) U 2
201- (1) c Trampa de grasas y aceites (1 x 1.50 x 0.90) U 1
212-01 Fosa de confinamiento de desechos sólidos (1.80 x 1.10 x 0.90) U 2
(Fuente: Autor)
Tabla 84
Rotulación Ambiental Definitiva.
ABSCISAS
LADO
DERECHO
LADO
IZQUIERDO
MENSAJE DEL RÓTULO
0+230 1 EL AGUA ES VIDA, CUIDE LOS ARBOLES.
0+310 1 EL AGUA ES VIDA, CUIDE LOS ARBOLES.
0+920 1 EL AGUA ES VIDA, CUIDE LOS ARBOLES.
1+580 1 EL AGUA ES VIDA, CUIDE LOS ARBOLES.
2+100 1 EL AGUA ES VIDA, CUIDE LOS ARBOLES.
2+430 1 EL AGUA ES VIDA, CUIDE LOS ARBOLES.
TOTAL 3 3
(Fuente: Autor)
147
CAPÍTULO VIII.
8. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL.
8.1.ANTECEDENTES.
La problemática de los accidentes no es extraordinaria para nosotros o para nuestros pueblos.
Es un problema de tema global, ya que a nivel global se espera que haya más de 500,000 muertes
al año y más de 15 millones de lesionados. En Ecuador, el escenario es muy serio, ya que según
con un análisis publicado por el Departamento de Educación vial de la Policía, Ecuador ocupa la
primera calificación mundial de muertes por accidentes de tránsito.
Aunque un conjunto de factores se integra para producir esos accidentes, en concordancia con
los técnicos la mayoría de los accidentes, el 85 por ciento, ocurre porque uno o varios individuos
cometieron un error; en nuestro país cada uno de ellos siente que puede hacer lo que quieren y lo
que les conviene, mostrando un enfoque individualista y anárquico. Esto se confirma con la ayuda
de un análisis realizado por el propio Departamento de Policía: "las carreteras y calles se
transforman en una anarquía completa, una tierra de nadie, donde todos hacen lo que prefieren" y
lo que es peor, que aquellos que cometen infracciones, saben que si se dan a la fuga no podrán ser
sancionados
Esto es evidente y muestra un tremendo fracaso de las autoridades de nuestro país, que no
controlan el cumplimiento de las pautas legales de tránsito. En el Ecuador, las leyes son muchas;
lo que falta es cumplirlas y ponerlas en vigor.
Existe una conformidad con las normas cuando la mayoría de la población tienen
comportamientos coherentes con las normas que se indican. El cumplimiento puede derivarse en
148
un entusiasta cortejo a las normas ya que las personas se ven obligadas a acatarlas para evitar
futuras sanciones.
Una sociedad evolucionada se caracteriza por el comportamiento más firme de sus ciudadanos.
En las ciudades internacionales avanzadas esta característica es absolutamente crítica. Son los
propios ciudadanos quienes desean tener un estilo de vida extraordinario, ya que esto conduce, sin
duda, a una mejor convivencia: existe una conformidad con las regulaciones que la mayoría
cumple porque están de acuerdo con que son justas para permanecer en paz y civilidad.
Simultáneamente, en esos lugares hay una gestión estricta del cumplimiento de las leyes,
especialmente las que regulan el tráfico; las autoridades son responsables de garantizar que sus
residentes tengan un conocimiento completo de ellas. Las sociedades avanzadas siguen esas pautas
legales porque son conscientes de que su cumplimiento las lleva a un mayor desarrollo en sus
vidas. Para ello podemos decir que son sociedades preparadas y, en consecuencia, más maduras
que las nuestras.
Por el contrario, en el Carchi, es posible que no haya una gestión efectiva por parte de las
autoridades. Las pautas legales se violan constantemente sin ninguna sanción. Además, la
capacitación vial es nula, por lo que las autoridades tampoco cumplen con su deber de cumplir las
pautas legales generales de coexistencia vial. En consecuencia, cada conductor, ciclista y peatón
viola las leyes día a día, lo que se traduce en un elemento con mucho peso dentro de las causas de
las lesiones y decesos de peatones y conductores.
Debemos construir una sociedad cuyos pilares esenciales sean el respeto por las leyes, la
libertad y la tolerancia.
Para desear honestamente que el tránsito mejore, los ecuatorianos debemos estar al tanto de los
peligros extremos que conlleva desconocer las leyes de tránsito y seguridad vial. Necesitamos ser
149
educados por todos los medios posibles sobre el funcionamiento del dispositivo de señalización,
los riesgos de accidentes y su prevención. También se debe educar en la convivencia social, lo que
significa que, entre diferentes causas, reconocer los riesgos y consecuencias que se provocan
debido a los errores cometidos, de igual forma el gobierno seccional y las autoridades se
comprometan al cumplimiento de sus funciones y sanciones con severidad, en un esfuerzo por
hacer que el reglamento reine en las carreteras y rutas de nuestro país.
En vista de esta situación y de acuerdo con los Términos de Referencia del Estudio, se procede
a realizar el análisis prevaleciente en Seguridad Vial y Señalización del ítem del Proyecto de este
Estudio de Ingeniería.
El examen es específicamente crítico dentro de las formas descritas anteriormente,
considerando el hecho de que una vez que la carretera está asfaltada permitirá a los usuarios de un
sitio de circulación cómodo y frecuente, reducir los tiempos de viaje y ahorrar a los mismos los
costos de los insumos de transporte. Por otro lado, la rehabilitación permitirá el aumento de la
velocidad de movimiento de los automotores en la vía; en consecuencia, esto requiere la
configuración de dispositivos de señalización, que ofrecen una seguridad aceptable y conveniente
tanto para los conductores como para la población de las regiones que rodean la carretera.
De forma bien conocida, se adquirirán tareas integrales y se podrán gestionar de acuerdo con
las condiciones topográficas, de acuerdo con la disponibilidad monetaria y dependiendo de la
extensión del servicio requerido.
En última instancia, se indica que tanto la carretera que se examina, no tiene señalización,
considerando el hecho de que se trata de una vía que empezara su operación.
150
8.2.INTRODUCCION
El usuario que circula por la vía, depende de una adecuada señalización horizontal y vertical,
que le permita obtener la información necesaria para transitar con seguridad.
La señalización ofrece al usuario un mensaje claro y en el momento apropiado, con una
compresión inmediata que facilite advertir el peligro.
8.3.EL TRÁFICO Y LA SEGURIDAD VIAL.
Existen numerosas definiciones de la idea de "tránsito", una de las cuales se entiende como "el
movimiento de los automotores a lo largo de las carreteras, bajo de un conjunto de pautas". Desde
este factor de vista, el tránsito es un sistema organizado y configurado por el hombre. Todas las
personas que desembocan en la avenida forman parte de este, en relación unos con otros. La
conducta de cada persona condiciona e influye en la de los demás y viceversa. Cada usuario del
camino es responsable de una parte del desarrollo del tránsito.
Aunque la seguridad del sistema de transito depende de los elementos que lo conforman, la
claridad y la eficacia de las pautas que lo ordenan, las situaciones en la carretera, su señalización,
y la participación de los automotores que fluyen en él, no cabe duda de que están lejos los seres
humanos, los usuarios, quienes en cada momento y en cada área, con su comportamiento, terminan
de moldear y definir sus rasgos.
8.4.ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL TRÁFICO
Entre los principales elementos que intervienen en el tráfico, tenemos:
8.4.1. LA PERSONA
Es el protagonista del tráfico. Puede actuar como peatón, viajero o conductor. Su
comportamiento va a marcar la seguridad de la vía pública.
151
8.4.2. EL VEHÍCULO
Es el artilugio que dirigido por el hombre por una vía teniendo en cuenta unas normas
establecidas. Esta deberá estar en un óptimo estado de conservación y mantenimiento.
8.4.3. LA VÍA Y SU ENTORNO
Es el área de acción segura con ciertas condiciones climáticas a través de la cual entramos y
pasamos de una región a otra.
Para transitar eficientemente, las siguientes ideas deben tomarse en consideración:
8.4.3.1.Principio de responsabilidad
Todos los usuarios deben tener en cuenta que el uso de su automóvil como un acto responsable,
respetando las políticas establecidas y evitando ser un obstáculo de riesgo para diferentes personas
que utilizan las vías públicas.
8.4.3.2.Principio de confianza
Todos los usuarios tienen derecho a considerar que otros harán un uso correcto de la vía y que
cumplirán con las políticas únicas de cada escenario.
8.4.3.3.Principio de seguridad
Cada usuario, como un recurso útil para la autoprotección de aquellos que ya no cumplen con
las normas, debe cumplir con el principio de protección que les obliga a prever, en la medida de
lo posible, la conducta de diferentes usuarios irresponsables, buscando técnicas para protegerse de
sus comportamientos riesgosos y peligrosos.
8.5.FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
8.5.1. PRECIPITACIONES PLUVIALES
La precipitación se registra en numerosos casos durante los 12 meses y es del orden de 3,100
mm por año, que ocasionan interrupciones en muchos tramos de las carreteras presentando una
152
relación de evaporación transpiración de 10.00 a 14.00 m3 diarios, situación que también permite
el deterioro de la señalización existente en el tramo asfaltado de las vías.
8.5.2. Falta de Mantenimiento de la Señalización
Como ha sido posible apreciarlo y habiendo realizado la evaluación de la señalización existente
en la vía, podemos mencionar que esta no existe, ya que es un camino nuevo.
8.5.2.1.Causas de un Accidente de Tránsito
Respecto al conductor, las causas más frecuentes de lesiones y decesos, en orden de máxima a
menor frecuencia, son:
No respetar las señales de tránsito.
Manejo descuidado
Conducir a un ritmo insuficiente
Avance rápido sin suficiente espacio o tiempo
Obstruir el carril de visitantes del sitio dentro del curso opuesto
Drogas.
La imprudencia.
Negligencia.
El estrés.
Trastornos dentro del órgano auditivo
Cansancio, sueño.
El resplandor.
La terrible circunstancia del automóvil.
La pérdida de señalización o señalización en circunstancias negativas o sin
mantenimiento.
153
8.5.3. Autoridades Responsables del Tránsito
Ministerio de Transporte y Obras Públicas
Gobiernos Seccionales (Municipios).
Gobiernos Provinciales.
Policía Nacional del Ecuador.
8.6.SEGURIDAD VIAL.
El objetivo primordial de la seguridad vial es permitir una circulación segura, es decir sin
accidentes de tránsito.
Por tanto se necesita efectuar el estudio que refleje las causas por las que ocurren los accidentes
y desarrollar métodos eficaces que mejoren la seguridad en las vías.
Se debe proceder con una evaluación del adelantamiento de vehículos sin contar con las debidas
precauciones, esta es una causa común de los accidentes de tránsito, ya que la realizan en zonas de
poca visibilidad y dada la impericia de los conductores, terminan en accidentes fatales con la
consecuente pérdida de vidas humanas. Esta accidentalidad puede ser disminuida drásticamente
con la utilización de señalización vertical adecuada y ubicada en sitios estratégicos de la vía.
La velocidad es otro de los aspectos analizados, se ha determinado que los vehículos son
conducidos a velocidades que superan la velocidad de diseño y no respetan los límites de
velocidad, generando los accidentes de tránsito con consecuencias fatales.
El estudio de señalización se ha centrado en todos estos factores a fin de mitigarlos y lo que es
más importante introducir en el usuario la observación de estas señales que tienden a reducir el
porcentaje de accidentes que se producen en esta carretera.
El estudio ha tomado en cuenta los procedimientos y especificaciones técnicas que se presentan
en los documentos: “Informe Técnico de Señales de Tránsito, 04 INEN”, “Estudio de Señalización
y Seguridad Vial” y “Informe de Procedimiento para Ubicación y Mantenimiento”.
154
Para la adecuada señalización se debe considerar, la Seguridad, Eficacia y Comodidad de la
circulación, razón por lo que se debe prevenir a los conductores y peatones sobre peligros
existentes y guiarlos en sus recorridos por las vías y dar a conocer restricciones específicas que se
impongan a la circulación en una vía o en parte de la misma.
8.7.GENERALIDADES DE LOS DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL
TRÁNSITO
8.7.1. FUNCIÓN
Es una característica de los dispositivos para la regulación del tráfico sugerir a los usuarios las
precauciones que deben tomarse en cuenta, las restricciones que se levantan en el tramo de
circulación y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la
vía.
La velocidad en las carreteras actuales, en el mismo tiempo que el aumento continuo del
volumen de los automotores que circulan a través de ellas, son factores que crean situaciones
conflictivas en determinados tramos de las vías, en las cuales es preciso prevenir, reglamentar e
informar a los usuarios, por medio de las señales de tránsito, sobre la manera correcta de circular
con el fin de aumentar la eficiencia, la seguridad y la comodidad de las vías, así como proporcionar
una circulación más ágil.
Estas deben ser fáciles de interpretar, presentando a los conductores y peatones mensajes claros,
sin ambigüedades.
8.7.2. VISIBILIDAD
Para asegurar la visibilidad de los usuarios tanto día y noche, los dispositivos para la regulación
de transito del sitio deben ser elaborados preferiblemente con materiales reflectantes o sin
problemas de iluminación.
155
La reflectividad se logra a través de la producción de los dispositivos con materiales adecuados
que reflejan los accesorios de iluminación de los automóviles, sin deslumbrar al conductor.
8.7.3. USO.
Con el fin de garantizar la efectividad de los dispositivos para la manipulación del tráfico, es
esencial tener una visión completa que permita configurar señales agradables y de prevención,
evitando inconvenientes debido a su uso, además de facilitar la información de los peligros y el
cumplimiento de normas de tránsito y seguridad en la vía.
El uso de símbolos y pictogramas, además de leyendas, letras, palabras y separaciones entre
ellos, debe cumplir con las sugerencias que se describen en este informe. La uniformidad dentro
del diseño y el sitio de los dispositivos para la ley de tránsito generalmente se debe mantener.
Los dispositivos para la regulación del tráfico, en particular los letreros verticales, no deben
observarse a través de mensajes publicitarios, ya que reduce la efectividad de la señal, se convierte
en un distractor y aumenta el riesgo de accidentes.
8.7.4. CONSERVACIÓN
Todas las señales que regulen el tránsito, deben permanecer en su correcta posición, limpias y
legibles durante el tiempo que estén en la vía.
Los paquetes de mantenimiento deben abarcar el cambio de los dispositivos defectuosos, el
retiro de los que no cumplan con el objeto para el cual fueron diseñados (debido a que las
condiciones de alerta por las que fueron instalados han cesado) y una protección de lavado
rutinaria.
156
8.8.SEÑALIZACIÓN VIAL
8.8.1. INVESTIGACIÓN PRELIMINAR
En el campo se identificaron los conflictos que podrían generar potenciales riesgos de
accidentes, se inventarió los sitios donde el alineamiento geométrico y las pendientes podrían
presentar restricciones a la visibilidad tanto del peatón como de los conductores, sitios donde por
las características de la ocupación del suelo colindante y pendientes podrían requerir de límites
máximos de velocidad y también puntos de interés que deben ser señalizados.
8.8.2. METODOLOGÍA UTILIZADA
Se toma como referentes iniciales las relaciones existentes entre los factores de producción de
accidentes que son: El Usuario (Peatones y conductores), el Medio Ambiente (vía y obras
complementarias) y el vehículo (flujos de tráfico en general).
Se analizó además las características de los flujos de tráfico, las condiciones de operación,
actividades y usos de suelo prevalecientes en las zonas aledañas a la vía.
La combinación de los factores de producción de accidentes genera tres relaciones básicas, que
son: vehículos con el alineamiento geométrico de la vía, vehículos con otros vehículos y vehículos
en relación con los peatones.
157
8.8.3. CLASIFICACIÓN DE LAS SEÑALES.
Tabla 85
Clasificación de las Señales de Tránsito.
CLASIFICACIÓN DE LAS SEÑALES DE TRÁNSITO.
Luminosas Semáforos
Acústicas Silbato del Agente de transito
Horizontales
Longitudinales Línea continua- Discontinua- Doble Línea
Transversales Cruce peatonal- Prada-Pare
Marcas Especiales Cebones- Flechas-Ceda el Paso-Ciclo vía
Verticales
Señales Regulatorias (Cod. R) Prioridad del Paso-Dirección-Movimiento
Obligatorio-Restricción de circulación- Ciclo
vías-Estacionamiento-Misceláneas.
Señales Preventivas (Cod.P)
(P1) Serie de alineamiento-(P2) Serie de
intersecciones y empalmes-(P3)Serie de
aproximación a dispositivos de control de
tránsito-(P4) Serie de anchos, alturas, largos y
pesos-(P5) Serie de asignación de carriles-(P6)
Serie de Obstáculos y situaciones especiales en
la vía-(P7) Serie peatonal- (P8) Serie
complementaria.
Señales de Información(Cod.R) Serie anticipada de advertencia de destino-
Serie de decisión de destino- Serie de postes de
Kilometraje.
Especiales Delineadoras(Cod.D)
De salida- De prohibiciones- De velocidad
Trabajos en la Vía y Propósitos Hombres Trabajando- Maquinas en la vía-
Adelante trabajos en la vía- Hombres con
Bandera
Especiales (Cod. T) Vía cerrada- Adelante desvió-Cerriles- Riesgo
Asfalto- Vía granito- Agua en la vía
Señales Escolares(Cod.E)
Serie de advertencia anticipada de zona escolar-
Serie de placas complementarias- Serie de
control de velocidad en zona escolar-Serie
parada de bus en zona escolar
Señales Turisticas(Cod.SR) Pictogramas-Atractivos naturales-Actividades
turísticas-Advertencia destinos-Identificativas
158
Zonas de Riesgos. Zonas de amenaza-Prohibido el paso- Zona de
seguridad-Rutas de evacuación
Fuente: (MTOP-NEVI 12-Volumen 5, 2012). Elaborado: Autor.
8.8.4. INFORMACIÓN BÁSICA
El principal elemento de información básica lo constituye el proyecto geométrico vial. En esta
información se ha revisado las características del alineamiento horizontal y vertical, tomando en
cuenta que el proyecto se desarrolla por una topografía ondulada y montañosa.
Uno de los elementos claves, en el análisis de seguridad es la estimación de velocidad promedio
de operación establecida a partir de la velocidad de diseño 25 km/h adoptada para este tipo de
camino.
8.8.5. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
8.8.5.1.Inventario de Señalización Existente en el Proyecto
No existen dispositivos de señalización en la vía en estudio, ya que se trata de una vía que no
ha tenido mantenimiento y se encuentra como camino vecinal tipo VI.
8.8.5.2.Análisis del Tráfico como Factor de Incidencia en la Seguridad Vial.
El estudio de tráfico revela que la relación entre los volúmenes de los flujos de tráfico y la
capacidad (actual y futura) de la vía, permitirá mantener el nivel de servicio de la vía.
8.8.5.3.Estudio de Velocidades
Este análisis es fundamental, ya que permite analizar el límite de velocidad al que deben circular
los vehículos de acuerdo a la velocidad de diseño, para el caso del proyecto en estudio, corresponde
a 25 km/hora.
La máxima velocidad, tiene influencia decisiva en la seguridad de la circulación, por lo que es
imprescindible que su implantación responda a criterios claros y uniformes.
La causa que determina la colocación de una señal es:
159
Limitación general de la velocidad
Limitación por causa del diseño geométrico
8.9.TIPOS DE SEÑALES
8.9.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
El proyecto en estudio se desarrolla por una topografía agreste, el diseño geométrico tiene
buenas características geométricas, que aseguran un tráfico fluido y condiciones de distancias de
visibilidad para rebasamiento y parada, acordes con la velocidad de circulación apegada a las
normas del MOTP y que corresponden a Camino Tipo IV.
Debido a las características indicadas y al diseño de la señalización vertical adecuada, la calle
permite un flujo seguro, siempre que el consumidor respete los síntomas que podrían colocarse a
lo largo de la carretera y en placas verticales, ubicadas dentro de los hombros, que su proyecto es:
advertir, ajustar o informar a los usuarios de la carretera, con el aumento esencial en ciertas
situaciones de la carretera en sí o de la mudanza.
8.9.1.1.Función y Clasificación
Los tableros verticales son placas incrustadas en postes o estructuras conectadas a la via o
adyacentes a ella, que por medio de símbolos o ciertas leyendas tienen la característica de prevenir
a los usuarios de los peligros de via y su naturaleza, regulando las prohibiciones o regulaciones
con respecto al uso de la carretera, así como proporcionar las acciones necesarias para guiar a los
usuarios.
De acuerdo con la característica que cumplen, los signos y señales verticales se clasifican en:
Señales viales preventivas.
Señales viales regulatorias.
Señales viales informativas
160
8.9.1.2.Autoridad Legal
Las señales de tránsito serán instaladas, únicamente, por las entidades oficiales responsables de
la vía, por las autoridades que tengan delegada esta función o por quienes tengan una autorización
legal previa para hacerlo.
En ningún caso, la señal puede llevar mensajes diferentes a los proporcionados en este Informe.
Cualquier señal no autorizada, que no cumpla con las especificaciones contenidas en este informe,
que se encuentre en la vía, debe retirarse por medio de la autoridad competente.
8.9.1.3.Uso De Las Señales
Cualquier señal colocada debe tener la razón única prescrita en este Informe. Antes de que el
camino esté abierto al tráfico, se deben establecer todas las alertas importantes.
Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señales preventivas y reguladoras
en un área, ya que esto puede ocasionar una saturación visual y la pérdida de efectividad de la
misma. Por otro lado, es conveniente que las señales de identidad y destino de los lugares, de modo
que los usuarios de la carretera generalmente reconozcan su lugar y ruta.
Es vital tener en cuenta que las situaciones de la ciudad a menudo fluctúan de las condiciones
rurales.
8.9.2. REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS SEÑALES
8.9.2.1.Estado y Conservación
Todos los símbolos deben ser iguales a los que se presentan en este Informe, y si bien se
requieren leyendas, las letras y frases pueden diseñarse teniendo en cuenta lo considerado. La
uniformidad en el diseño y la ubicación de las señales deben mantenerse constantemente.
161
Las condiciones idénticas siempre deben introducirse con el mismo tipo de señal,
independientemente de donde surjan. Sin embargo, el criterio del ingeniero es esencial para el uso
adecuado de las alertas, como ocurre con los otros dispositivos que se incluyen en la ley de tránsito.
Todas las señales deben mantenerse siempre exactas, limpias y legibles; deben actualizar a
aquellas que con la ayuda de agentes externos se ha mermado su claridad, y ya no cumplen con el
motivo por el cual han sido diseñados y montados.
Las alertas defectuosas deben reemplazarse en el programa de renovación, las señalizaciones
que por cualquier motivo no continúan en su lugar, y que no cumplen una función seleccionada
deben ser eliminadas debido a que las condiciones que las obligaron a instalarse han cesado.
8.9.2.2.Visibilidad
Los indicadores de transito que están instalados deben ser legibles para los usuarios y su
localización debe estar de acuerdo con lo establecido en este informe, para permitir una rápida y
adecuada respuesta de acción, incluso si se aproxima a la señal a una velocidad excesiva. Esto
implica que los dispositivos deben tener visibilidad, buen tamaño de letra, leyenda, símbolos y
formas, de acuerdo con lo que se señala en este informe.
Las señales preventivas, reglamentarias e informativas deben elaborarse con una impresión
retro-reflectante Tipo I o con características superiores, que cumpla con las coordenadas
cromáticas del Sistema Colorimétrico Estándar y las especificaciones establecidas dentro de la
técnica generalizada. Las entidades contratantes deben exigir a los fabricantes de letreros que
certifiquen el cumplimiento de dichas especificaciones, que debe emitirse a través del proveedor
de dicho material.
162
Ilustración 26. Orientación para la Ubicación de las señales de Transito
8.9.2.3.Orientación.
Para evitar el deslumbramiento desde las superficies de las señales, estas deben ser orientadas
con un ángulo de 5° y en dirección al tránsito que estas sirven ver Ilustración 40; en alineamientos
curvos, el ángulo de instalación debe ser determinado por el curso de aproximación del tránsito
antes que por el filo de la vía en el punto donde la señal es colocada.
Después que una señal ha sido instalada, es necesario realizar aproximaciones de pruebas tanto
durante el día como por las noches, para verificar el cumplimiento y objetivo de la señal.
Cuando se instalan señales de tránsito, también se debe tomar en cuenta el entorno.
8.9.3. COLOCACIÓN DE LAS SEÑALES
Para la colocación de las señales se debe considerar lo siguiente criterios:
8.9.3.1. Ubicación lateral
Todos los indicadores de transito pueden colocarse al margen derecho del camino, teniendo en
cuenta el rumbo del tránsito, de manera que el plano frontal del signo y el eje de la carretera formen
un ángulo entre ochenta y cinco y noventa grados, con el con el fin de permitir una visibilidad
óptima a la persona.
163
Sin embargo, sí se puede complementar la señalización, en vías de varios carriles puede
ubicarse en cada lado del camino; del mismo modo, si no es posible que haya visibilidad completa
al margen derecho, se pondrá una señal adicional a la izquierda.
En las carreteras, el intervalo de la señal medido desde el extremo interior hasta el borde del
pavimento debe estar entre 1.80 m y 3.60 m. En áreas urbanas, se establecerán de tal manera que
el espacio del letrero medido desde su máximo saliente hasta el borde de la plataforma y que no
sea inferior a 0.30 m.
Para señales elevadas, los postes verticales que soportan la señal pueden establecerse a una
distancia mínima del borde exterior de la berma, o de la cara exterior del sardinel, si existe, de 1,80
m en regiones urbanas y una distancia de 2,20 m en la vía. Al proyectar soportes verticales
intermedios, estos pueden colocarse en un separador siempre que su ancho sea suficiente para que
la guía vertical se aleje distancias laterales de no menos de 0,60 m.
8.9.3.2.Ubicación longitudinal
En la sección correspondiente a cada una de las instrucciones de las alertas verticales, se definen
los criterios para la colocación de aquellos a lo largo de la vía.
En situaciones únicas, donde no hay suficiente distancia para permitir la localización de señales
verticales separadas, se pueden unir dos rótulos verticales a un solo soporte. En este ejemplo, la
distancia mínima podría ser igual, en metros (m), a la velocidad de operación de la calle en
kilómetros por hora (km / h), como ejemplo: distancia (m) 30 Velocidad de operación ( km / h)
30, distancia (m) 80 Velocidad de operación (km / h) 80, La distancia del letrero medida desde su
máximo sobresaliente hasta el borde de la plataforma no es mucho menor que 0,30 m.
164
Para señales elevadas, los soportes verticales que soportan la señal se pueden configurar a una
distancia mínima de la franja exterior de la berma, o de la cara exterior del sardinel, si hay una, de
uno.80 m en áreas urbanas y 2.20 m en la carretera. Al proyectar soportes verticales intermedios,
estos pueden ubicarse en un separador siempre que su ancho sea suficiente para que la ayuda
vertical deje distancias laterales de no mucho menos de 0,60 m.
Distancia mínima para la colocación de señales dobles, basada totalmente en la velocidad de
operación de la via.
Tabla 86
Ubicación Longitudinal de Señales Verticales.
Velocidad de operación
de la vía en Km/h
Distancia mínima para la colocación
de señales dobles, en m
30 30
40 40
50 50
60 60
80 80
Fuente: (MTOP-NEVI 12-Volumen 5, 2012)
8.9.3.3.Altura
La parte superior de la señal medida, desde el extremo inferior de la plataforma hasta la
extensión de la superficie de calzada, no debe ser menor que 1, 80 m, para aquellas que se
establezcan en la región rural.
En las zonas urbanas, la altura de la señal medida desde su parte inferior hasta el nivel del borde
de la plataforma no debe ser inferior a 2,0 m. Las alertas expandidas se colocan en sistemas
apropiados de esta manera que tienen una altura mínima de 5.0 m por encima del punto más alto
de la vía.
165
8.9.3.4.Tableros de las señales
Los tableros de las señales verticales pueden fabricarse de acero galvanizado, aluminio o
poliéster reforzado con lámina de fibra de vidrio, de acuerdo con las especificaciones establecidas
en este informe.
Los mensajes de señal se pueden elaborar en hojas retrorreflectantes que cumplan con los
requisitos establecidos dentro de la norma técnica y se adhieran a la hoja metálica que cumplan
con las especificaciones establecidas.
Las dimensiones de los paneles de los rótulos verticales son las indicadas en la siguiente tabla.
El tamaño de la placa puede seleccionarse de acuerdo con la forma de la infraestructura en la que
está conectada.
Tabla 87
Dimensiones de los Tableros de las Señales Verticales - (Dimensiones en cm)
Tipo de señal
Vías urbanas principales o
de menor jerarquía y
carreteras con ancho de
coronas menor de 6 m
Vías urbanas de jerarquía
superior a las principales y
carreteras con ancho de
corona
entre 6 y 9 m
Preventivas Cuadrado de 60 x 60 cm Cuadrado de 75 x 75 cm
Reglamentarias
Círculo de 60 cm de
diámetro
Círculo de 75 cm de
diámetro
Informativas Rectángulo de 50 x 60
cm Rectángulo de 60 x 75 cm
Informativas
de identificación
Escudos de 60 cm de
altura y 60 cm de
ancho
Escudos de 75 cm de
altura y 75 cm de
ancho
Informativas
de destino y de
información en ruta
Rectángulo: ancho y
altura
dependen del texto
Rectángulo: ancho y altura
dependen del texto
Fuente: (MTOP-NEVI 12-Volumen 5, 2012)
Notas:
166
1. En las regiones históricas, donde el ancho de las estructuras es de 1 m, la escala y la ubicación
de las alertas pueden variar.
2. Se elaboran las señales de 90 cm extendiéndose 1. Cinco veces las dimensiones del signo de
60 cm y las de 120 cm, amplificándolo dos veces.
8.9.3.5.Estructuras de soporte de las señales
Los postes de señal pueden ser sintéticos en actitud de metal, de acuerdo con las
especificaciones establecidas en este registro. También se pueden fabricar en tubo galvanizado de
2 "de diámetro y un par de mm de grosor. Las dimensiones de estos, en consonancia con las formas
distintivas de los indicadores, se indican en la siguiente tabla.
Tabla 88
Dimensiones internas en soportes y tableros
TIPO DE
SEÑAL
Dimensiones internas en soportes y tableros
a b c d e f g h i j k l
Prev - Reglam. 280 5 6.5 26.5 5 2 24.5 3 54 5 60
Informativa 270 5 26.5 26.5 5 2 24.5 3 54 5 60
Delineador 240 5 26.5 21.5 5 2 24.5 3 54 5 50 60
Prev- Reglam. 290 5 34 34 5 3 31 4 67 5 75
Informativa 275 5 34 26.5 5 3 31 4 67 5 75
Delineador 245 5 34 26.5 5 3 31 4 67 5 60 75
Prev- Reglam. 300 5 41 41.5 5 4 37.5 5 80 5 90
(Ministerio de
Transporte de
Colombia, 2015)
285 5 41 32.5 5 4 37.5 5 80 5 90
Delineador 245 5 41 32.5 5 4 37.5 5 80 5 72 90
Prev- Reglam. 320 5 56.5
55.9 6.25 5 51.5 6 108 5 120
Informativa 300 5 56.5 45.9 6.25 5 51.5 6 108 5 120
Delineador 270 5 56.5 545.9 6.25 5 51.5 6 108 5 100 120
Fuente: (MTOP-NEVI 12-Volumen 5, 2012)
167
Notas:
1. El poste y los brazos del soporte (d) no deberán tener traslapos ni añadiduras.
2. Todos los factores asociados con el poste, deben ser soportados en ambas facetas.
3. En los indicadores dobles, se puede colocar un travesaño en la parte superior del puesto, sin
adiciones, cuyo elemento vertical debe tener una longitud que asegure una separación entre los
foros de 5 cm.
4. El calibre mínimo del ángulo correspondiente al elemento vertical del poste (letras a y c) será
de 1/4 de pulgada. Para los elementos horizontales (letras d y j) será de 1/8 de pulgada.
5. En las regiones de la ciudad, la longitud correspondiente a la letra "a" podría incrementarse
hasta 20 cm.
8.9.4. SEÑALES PREVENTIVAS.
También conocidas como de prevención, se supone que advierten al usuario sobre la forma en que
existe una situación de riesgo y el tipo de naturaleza del mismo. Se reconocen con el código P.
8.9.4.1.Forma
Se utiliza el cuadrado con rombo vertical diagonal. La excepción de la aplicación de esta manera
es:
Paso a nivel, cuya forma es el famoso paso de San Andrés.
Flecha direccional, cuya forma es rectangular
8.9.4.2.Colores
Para la aplicación de la coloración, es necesario cumplir con las especificaciones del MTOP.
Las pinturas utilizadas en estos signos son, amarillo para el fondo y negro para los símbolos,
letras y / o números. Las excepciones a esta regla son:
Tráfico leve (amarillo, negro, carmesí y verde)
168
Prevención de pare (amarillo, negro y blanco).
Prevención del paso de ceder (amarillo, negro, rojo y blanco).
Paso a nivel (blanco y negro)
8.9.4.3.Ubicación
Deben colocarse ante el peligro a evitar. En las arterias urbanas, o menor jerarquía, se ubicará
a una distancia que puede oscilar entre 60 y 80 m. En el caso de caminos rurales o carreteras de
arterias, los indicadores preventivos se colocarán en línea con la velocidad de operación, deben
ubicarse como mínimo 75 m o más de 225 m en la parte delantera del sitio de amenaza.
8.9.4.4.CLASIFICACIÓN Y CRITERIOS PARA EL USO DE LAS SEÑALES
PREVENTIVAS
A continuación, se describen cada una de las señales preventivas y se indican los criterios para
su utilización:
8.9.4.4.1. Curva Peligrosa a la izquierda y curva peligrosa a la derecha
Ilustración 27. Curva Peligrosa. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
Tabla 89.
Código y Dimensiones Curva Peligrosa
Código Dimensiones
(mm)
P1-1A (I ó D)
P1-1B (I ó D)
P1-1C (I ó D)
600 x 600
750 x 750
900 x 900
169
Ilustración 28. Curva Pronunciada. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Estos signos de transito pueden usarse para advertir al usuario de la proximidad de una curva
peligrosa hacia la izquierda o derecha, en la cual es muy importante reducir la velocidad de
operación en un 30% o más, o cuando las características físicas y de visibilidad de la curva
conllevan peligro de siniestro. La señalización en curvas peligrosas, puede complementarse con el
signo regulador R-30, indicativo de la restricción de velocidad máxima y con delineadores de
curvas. (Ver Anexo de Señalización Vial)
8.9.4.4.2. Curva Pronunciada A La Izquierda Y Curva Pronunciada A La
Derecha
Tabla 90
Código y Dimensiones Curva Pronunciada.
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Estas señales se emplearán para advertir al conductor la proximidad de una curva pronunciada
a la izquierda o a la derecha, en la cual es necesario reducir la velocidad de operación del sector
Código Dimensiones
(mm)
P1-2A (I ó D)
P1-2B (I ó D)
P1-2C (I ó D)
600 x 600
750 x 750
900 x 900
170
Ilustración 29. Curva Pronunciada. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
en un valor comprendido entre el 30% y el 10% de la misma, para realizar la maniobra en forma
segura.
La señalización de estas curvas puede ser complementada con la señal reglamentaria R-30
indicativa del límite de velocidad máxima, cuando sea necesario. (Ver Anexo de Señalización
Vial)
8.9.4.4.3. Curvas Sucesivas primera izquierda y curvas sucesivas primera
derecha
Tabla 91
Código y Dimensiones Curva Peligrosa
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Estos indicadores se pueden usar para advertir al conductor de la proximidad a una zona que
comienza con una curva a la izquierda o a la derecha, y sigue con dos o tres curvas mayores,
sucesivas y contrarias, separadas por tangentes mucho menos de 150 m para las velocidades de
flujo de 80 km / h; 100 m por 60 km / h; 60 m por 40 km / h; Cuarenta m por 30 km / h y 30 m por
20 km / h. En ningún caso tienen que cubrir más de 4 curvas.
Código Dimensiones
(mm)
P1-3A (I ó D)
P1-3B (I ó D)
P1-3C (I ó D)
600 x 600
750 x 750
900 x 900
171
Ilustración 30. Curva y Contra Curva Pronunciada. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización
Vial,2015)
En un sector de vía comprendido por estas señales, se podrán colocar como complemento
señales R-50 de velocidad máxima y delineadores de curva horizontal, con el fin de destacar
características de peligro en una o varias curvas.
Cuando en un área hay curvas sucesivas, dentro de trayectoria contraria, está ampliamente
respaldado que en todo momento se configuran señales de primeras curvas correctas sucesivas,
porque la señal se observa por parte de la persona mientras está girando en la curva izquierda que
la precede.
8.9.4.4.4. Curva y Contracurva pronunciadas (izquierda - derecha) y curva y
contracurva pronunciadas (derecha - izquierda)
Tabla 92
Código y Dimensiones Curva Peligrosa
Código Dimensiones
No. (mm)
P2-15A (I ó D) 600 x 600
P2-15B (I ó D) 750 x 750
P2-15C (I ó D) 900 x 900
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Estos indicadores se utilizarán para advertir la proximidad a una curva pronunciada a la
izquierda o viceversa, acompañada de una curva contraria separada a través de una tangencia de
172
Ilustración 31. Bifurcación. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
mucho menos de 150 m para velocidades de flujo de ochenta km / h; 100 m por 60 km / h; 60 m
por 40 km / h; 40 m por 30 km / h y 30 m por 20 km / h. (Ver Anexo de Señalización Vial)
8.9.4.4.5. Bifurcación izquierda y bifurcación derecha
Tabla 93
Código y Dimensiones Bifurcación.
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Estas señales se emplearán para advertir al conductor la proximidad a una bifurcación de la vía
por el costado izquierdo o derecho de la misma.
Estas señales deberán complementarse con las señales R-01 - Pare o R-02 - Ceda el paso y R-
50 - Velocidad máxima. En carreteras y vías urbanas de alta velocidad, también deberán
complementarse con P-29 - Prevención de pare o P-33 - Prevención de ceda el paso. (Ver Anexo
de Señalización Vial)
Código Dimensiones
(mm)
P1-4A (I ó D)
P1-4B (I ó D)
P1-4C (I ó D)
600 x 600
750 x 750
900 x 900
173
Ilustración 32. Curva en Retorno. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización
Vial,2015)
8.9.4.4.6. Curva en retorno
Tabla 94
Código y Dimensiones Curva en Retorno
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Estas señales se emplearán para advertir al conductor la proximidad a una curva de retorno a la
izquierda o a la derecha, para velocidades de circulación del sector de 80 km/h; 100 m para 60
km/h; 60 m para 40 km/h; 40 m para 30 km/h y 30 m para 20 km/h. (Ver Anexo de Señalización
Vial)
Código Dimensiones
(mm)
P1-6A (I ó D)
P1-6B (I ó D)
P1-6C (I ó D)
600 x 600
750 x 750
900 x 900
174
8.9.4.4.7. Bifurcación en “Y”.
Tabla 95
Código y Dimensiones Bifurcación en Y
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Esta señal previene al conductor de la existencia adelante de una bifurcación de la vía en que
circula.
Su uso es adecuado para sitios donde la conexión es una Y, o donde la avenida de conexión se
une a una arteria en una abertura menor que cuarenta y cinco grados.
Solo se utiliza en regiones rurales o urbanas de extensión amplia, ubicadas en áreas que no están
muy urbanizadas y que no se controlan a través de la iluminación, ni mientras esa intersección esté
regulada con signos de precedencia y de paso (Pare, Ceda El Paso, Cruce de ferrocarril), en cuyo
caso se deben utilizar los indicadores preventivos correspondientes.
Código Dimensiones
(mm)
P2-7A 600 x 600
P2-7B 750 x 750
P2-7C 900 x 900
Ilustración 33. . Bifurcación en Y. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
175
8.9.4.4.8. Incorporación De Tránsito Izquierdo - Derecho.
Ilustración 34. Incorporación de Tránsito. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización
Vial,2015)
Tabla 96
Código y Dimensiones Incorporación de Tránsito.
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Esta señal advierte al conductor de la existencia más adelante de una confluencia o ingreso de
tránsito a la vía por la izquierda o por la derecha.
Debe ser utilizada cuando existe un empalme de vía cuya función es exclusivamente la de
incorporar tránsito a la vía cuya corriente de tránsito es principal respecto del que se incorpora.
Esta señal debe usarse solamente en vías rurales o urbanas de gran extensión, situadas en zonas
poco urbanizadas y que además no sean controladas por semáforos.
8.9.4.4.9. Descenso y Ascenso (P-27 YP-28)
Código Dimensiones
(mm)
P2-8A (I ó D)
P2-8B (I ó D)
P2-8C (I ó D)
600 x 600
750 x 750
900 x 900
176
Tabla 97
Código y Dimensiones Descenso y Ascenso.
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Previene al conductor del vehículo de la existencia más adelante de un ascenso o descenso con
una gradiente longitudinal pronunciada. Obliga a poner una marcha más fuerte y por ende reducir
la velocidad. (Ver Anexo de Señalización Vial).
Exististe un gran número de señales reglamentarias y en el estudio realizado se hace acotación
a varias de ellas, pero las que se utilizaron en el mismo se detallan en los Anexos de Señalización
vial, en donde también, se da a conocer algunas señales que pueden ser utilizadas para las distintas
actividades en que evolucione la zona.
8.9.5. SEÑALES REGLAMENTARIAS
Se supone que los rótulos reglamentarios deben indicar a los usuarios de la vía las limitaciones,
prohibiciones o restricciones de su uso. Estos se reconocen con el código R. Su violación conlleva
a sanciones estipuladas dentro de la Ley Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre.
8.9.5.1.Forma
Su forma es redonda, además de por los síntomas:
Detente, cuya forma es octagonal,
Ceda el Paso, cuya forma es un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo,
Recorrido único y recorrido de doble circulación, debe ser cuadrado o rectangular.
En el caso de que se requieran placas informativas, deben tener una forma rectangular
y en ningún caso deben tener un ancho mayor que el del signo principal.
Código Dimensiones
No. (mm)
P27-A 600 x 600
P27-B 750 x 750
P27-C 900 x 900
Ilustración 35. Descenso y Ascenso. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
177
8.9.5.2.Colores
Los colores utilizados en estos signos son los siguientes:
Fondo blanco; Bordes y franjas diagonales de coloración roja; Símbolos, letras y números en
negro.
Las excepciones a esta regla son:
Detente, cuya herencia es carmesí, bordes y letras blancas,
Ceder, fondo blanco y borde morado.
Ya no se salta, cuyo historial es rojo, rayas y letras blancas.
Sensación única de movimiento y sensación de doble movimiento, puede ser un pasado
histórico negro y flechas y bordes blancos.
La prohibición se puede indicar con una diagonal que burla 45º con el diámetro horizontal y se
debe dibujar desde el cuadrante superior izquierdo del círculo para disminuir el cuadrante
adecuado. Señal R-27 No estacione ni prevenga, además tomará alguna otra franja diagonal, desde
el cuadrante más alto apropiado hasta el cuadrante inferior izquierdo.
En el caso de que se requieran placas informativas, serán historia y bordes blancos, textos,
flechas y números negros.
8.9.5.3.Ubicación
Las señales reglamentarias se ubicarán en el sitio mismo a partir del cual empieza a aplicarse la
reglamentación o prohibición descrita en la señal.
Las placas informativas podrán indicar también los días de la semana y las horas en las cuales
existe la prohibición. Dichas placas no deberán tener un ancho superior al de la señal.
178
Ilustración 36. Pare. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
8.9.5.4.CLASIFICACIÓN Y CRITERIOS PARA EL USO DE LAS SEÑALES
REGLAMENTARIAS
A continuación, se describen cada una de las señales reglamentarias y se indican los criterios
para su utilización:
8.9.5.4.1. Pare.
Tabla 98
Código y Dimensiones Pare
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Esta señal podrá usarse para notificar al usuario que él tiene que parar el automóvil, y ponerlo
en marcha en situaciones donde no halla la posibilidad de un accidente, especialmente en los
siguientes casos:
1) En la intersección con una vía de jerarquía superior.
2) En el cruce a nivel de una carretera o avenida con un ferrocarril.
Código
No.
Dimensiones
(mm)
Dimensiones (mm)
y serie de letras
R1 - 1A R1 -1B
R1 - 1 C
600 x 600 750 x 750
900 x 900
200 Ca 240 Ca
280 Ca
179
Ilustración 37. Ceda el Paso. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
3) En la intersección de una calle y una avenida.
4) En la intersección de carreteras, en la que no se describe la prioridad de paso
5) En los puntos de control de policía, aduanas y muchos otros. Y en las estaciones de peaje y
pesaje.
6) En cualquier intersección en las de velocidades de circulación sean excesivas, distancia de
visibilidad limitada, informe de giro del destino, entre otras, sea vital detener el automotor se
mantenga completamente alejado de accidentes.
8.9.5.4.2. Ceda el paso.
Tabla 99
Código y Dimensiones Ceda el Paso.
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Esta señal puede usarse para al usuario el cambio de la vía en la cual se va a incorporar. Deberá
colocarse en todo lugar en donde se requiera disminuir la velocidad o detener el vehículo, para
ceder el paso a los que circulan por la vía prioritaria e ingresar a ésta sólo cuando pueda hacerlo
en condiciones que eviten totalmente la posibilidad de accidente.
Código
No.
Dimensiones
(mm)
Dimensiones (mm) y serie de
letras
Línea 1 Línea 2
R1 - 2A 750 120 En 100 Da
R1 - 2B 900 140 En 120 Da
R1 - 2C 1200 160 En 140 Da
180
Se utiliza especialmente en el acceso a las carreteras con la preocupación de pasar por los
carriles de aceleración, en rotondas y dentro de los lugares donde el análisis de ingeniería del sitio,
según se dice.
Los indicadores de CEDA EL PASO deben instalarse dentro de las estrategias a través de
caminos menores (secundarios) hacia una intersección.
Las alertas de CEDA EL PASO deben colocarse con los requisitos de las alertas según la
siguiente figura.
Ilustración 38. Ubicación y Colocación de señales de SEDA EL PASO (Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia,
Manual de Señalización Vial,2015.)
Tabla 100
Distancia de visibilidad mínima Para instalar una señal de ceda el paso
85 percentil Velocidad de
aproximación Vía mayor (km/h)
Distancia de visibilidad
mínima Para instalar una
señal de ceda el paso (m)
30 53
35 61
40 70
45 79
50 88
55 96
60 105
65 114
70 123
181
(Fuente: Secretaria de Mobilidad Colombia, 2004)
En las intersecciones, la señal debe instalarse tan cerca como sea posible al sitio de conflicto
del borde de la intersección de las calzadas. Cuando una vía controlada por medio de señales tiene
una intersección en ángulo agudo, la señal debe colocarse de modo que su cara no se destaque
prominentemente en la vista de los conductores de la vía que se cruza.
8.9.5.4.3. Velocidad máxima.
Tabla 101
Código y Dimensiones Velocidad Máxima.
Código
No.
Dimensiones
(mm)
R4-1 A 600
R4-1 B 900
75 131
80 140
85 149
90 158
100 175
Ilustración 39. Ilustración 39. Velocidad Máxima. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de
Señalización Vial,2015)
182
R4-1 C 1200
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Este signo podría usarse para informar el ritmo de velocidad (ritmo de operación), expresado
en múltiplos de 10 y kilómetros - hora (km / h). El inconveniente es que la velocidad debe ser
asequible y no innecesariamente restrictivo, ya que los límites excesivos dificultan la credibilidad
de la señalización, la capacidad de la carretera o la razón por la cual los accidentes se producen o
se forman debido a las colas de transito. Su uso debe ser apoyado en un estudio de ritmo de
velocidad de operación. (Ver Anexo de Señalización Vial)
8.9.5.4.4. Reduzca la velocidad.
Tabla 102
Código y Dimensiones Reduzca la Velocidad.
Código
No.
Dimensiones
(mm)
R4-4 A 600 x 750
R4-4 B 900 x 1200
R4-4 C 1200x1500
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Este letrero debe usarse en lugares donde la velocidad es alta y se requiere el descuento de la
velocidad de circulación debido a una posible detención en un momento. Debe complementarse
con un signo preventivo, que indique por qué se requiere el descuento en velocidad.
Ilustración 40. Ilustración 40. Reduzca la Velocidad. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización
Vial,2015)
183
Estas señales no reemplazan a otras señales preventivas, no deben ser colocadas a menos que
otros dispositivos no hayan sido efectivos; estas no deben considerarse como una solución para
cada problema en la alta velocidad de circulación. El uso indiscriminado y frecuente, destruye el
impacto hacia los conductores. Esta señal debe ser instalada a una distancia de 60 m a 120 m antes
de una señal preventiva, de tal forma que las dos señales sean visibles al mismo tiempo.
En caminos rurales y de doble vía, la dimensión del letrero dependerá de la letra mayúscula de
ciento sesenta E modificada con letras minúsculas de 120 mm.
8.9.6. SEÑALES INFORMATIVAS
Los letreros de información están destinados a guiar al usuario de la carretera a través de la
transmisión de datos visuales sobre la identidad de lugares, ubicaciones, direcciones, sitios de
afición, geografía, intersecciones, cruces, distancias al viaje, prestación de servicios, entre otras.
Estas señales se identifican con el código I.
8.9.6.1.Clasificación
Las señales informativas se clasifican en:
A) Identificación: se utilizan para elegir las carreteras, de acuerdo con la nomenclatura actual
dentro del Manual Panamericano de Seguridad Vial y Señalización.
B) Polos de referencia: indique la abscisa o el sitio de referencia de la carretera, a partir de un
punto seguro. Corresponde a la señal I - 1.
C) Destino: Indique al conductor de cómo es llamada la vía, dirección y distancia del área de las
poblaciones que se encuentran en la ruta.
d) Información en ruta: indique la nomenclatura de las vías urbanas, los mensajes de instrucción
y seguridad y los sitios geográficos para los usuarios de la vía.
E) Información generales: identificar lugares de afición general para usuarios de la carretera.
184
F) De servicios: sugieren los lugares donde se prestan servicios personales o al automóvil.
G) Información turísticas: transmiten referencias sobre los atractivos (naturales y culturales) y
características turísticas de la zona.
8.9.6.2.Forma
Según su clasificación, los signos informativos pueden tener la siguiente:
a) Identificación: Tienen forma de escudo, como se muestra en el gráfico respectivo contenido
en el presente capítulo.
B) Postes de referencia: Son de forma cuadrada.
C) Destino: son cuadrados, excepto por el signo I-010 que tiene la forma de una flecha.
D) Información en ruta: Su forma es rectangular.
E) Datos generales: Son de forma rectangular.
F) De servicios: Son de forma rectangular.
G) Registros turísticos: son rectangulares.
En el caso de que se requiera conectar placas que expandan los datos de las señales, éstas deben
ser de forma cuadrada y en ningún caso tienen que tener un ancho mayor que el del signo principal.
8.9.6.3.Colores
Se deben usar de acuerdo con la clasificación de los signos y señales informativas y cumplir
con las especificaciones del MTOP, de la siguiente manera:
a) Identificación: Base blanca, letras y / o números negros.
b) Puestos de referencia: Base blanca, letras y / o números negros.
c) De Objetivo: fondo blanco, letras, bordes, flechas y números en negro. Si son altos, se utiliza
el fondo verde y las letras, orla, flechas y números en blanco. En las señales SI-05 elevadas,
185
utilizadas en zonas urbanas, que hagan referencia a destinos ubicados fuera de la ciudad, podrá
reemplazarse el fondo verde por azul. Los esquemas urbanos incluidos en la señal respectiva,
deberán ser de color gris.
d) Información en ruta: historia blanca, letras, bordes, flechas y números en negro, excluyendo
la nomenclatura de la ciudad I-4, cuyo pasado histórico no tiene experiencia y las letras, bordes,
flechas y números son blancos. Estas coloraciones se utilizan para las señales I-27 e I-28.
e) Avisos generales: fondo azul, campo blanco, pictograma negro, flechas, números y / o letras
blancas.
f) Servicios: base azul, cuadro blanco, pictograma negro, flechas, números y / o letras blancas,
además del letrero de Primeros auxilios SI-16, cuyo pictograma es rojo.
g) Información turística: Base azul, orla, pictograma, flechas números y/o letras blancas.
En el caso en que se requiera adosar placas que amplíen la información de las señales, éstas
serán de fondo blanco y orlas, textos, flechas y números de color negro.
8.9.6.4. Ubicación.
a) De identificación: Se ubicarán adyacentes a las señales de destino que identifiquen la ruta a
la cual se hace referencia.
b) Postes de referencia: Estos postes se colocan en cada kilómetro de vía, en orden ascendente,
a partir de un punto de referencia establecido conforme a las normas vigentes sobre el tema, así:
Al lado derecho para carreteras de doble calzada.
Alternando números pares por la derecha, con números impares por la izquierda, para
carreteras de una calzada.
186
Si por circunstancias físicas de la vía el poste no puede colocarse en la abscisa exacta, éste debe
instalarse adelante o atrás de la abscisa correspondiente, a una distancia no mayor de 25m.; si aún
persiste la imposibilidad de ubicarlo, puede omitirse.
c) De previo destino: Antes de una intersección o de un cruce, la distancia de anticipación será
el resultado de aplicar la siguiente expresión:
D = V + K/h
Donde:
D = Distancia de anticipación en metros
V = Velocidad de operación del sector en km/h
K = Constante que depende del tipo de letras así:
h = Altura de las letras en centímetros.
Donde el valor de K para el tipo de letra tipo B=4, C=5, D=6 y E=7.
Para nuestro estudio se establece que V=25 Km/h, K=4, y h=16 cm determinando un valor de
D=25.25 m adoptando un valor recomendado de D= 30 m.
Nota:
1. La señal se instalará sobre el área de la intersección o en sus zonas aledañas. El uso de
esta señal podrá reemplazar la señal I-05 ubicada en el sitio de decisión.
2. Las señales SI-05 B y SI-05 C se ubicarán en el sitio de decisión.
3. La señal SI-06 debe colocarse después de una intersección o cruce a distancias de ahora
no menos de 70 m ni más de 150 m. Para preservar la fuerza motriz informada en su
desarrollo en la carretera, esta señal también puede ubicarse a distancias esporádicas de
hasta 10 km en áreas con velocidades de más de 60 km / h y hasta 6 km en regiones con
una velocidad menor a 60 km / h.
187
D) Información en ruta: Las señales se colocarán en el sitio para que este sea informado o de
acuerdo con la dirección indicada en la misma señal. El letrero SI-27 se puede colocar de acuerdo
con los estándares de las autoridades.
E) Avisos generales: La ubicación de estas señales se hará en el sitio mismo que se pretende
señalizar, de acuerdo con la dirección indicada en la señal mediante el uso de una flecha o a la
distancia referida en la misma señal.
F) De servicios: La localización de estas señales se hará en el sitio mismo que se pretende
señalizar, de acuerdo con la dirección indicada en la señal mediante el uso de una flecha o a la
distancia referida en la misma señal.
G) Información turísticas: La localización de este indicador se hará en el sitio mismo que se
pretende señalizar, según la dirección indicada dentro de la señal mediante el uso de una flecha o
el espacio al que se hace referencia al signo.
8.9.7. Criterios para el uso de las señales informativas
Para el uso de las señales informativas se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
8.9.7.1.INFORMACIÓN PREVIA DE DESTINO
Ilustración 41. Información Previa de Destino. Fuente: MTOP NEVI V.5, 2012. Elaborado: Autor
Este letrero se puede usar para sugerir a los conductores, antes de pasar por una intersección, el
curso adecuado a tomar para alcanzar una población, área de pasatiempo o lugar de destino de
188
viaje, mediante el uso de mensajes escritos y flechas. Deben complementarse con signos
reglamentarios que modifican la velocidad de aproximación a la intersección, además de los
indicadores preventivos que advierten al conductor sobre el tipo de intersección que localizará.
También se pueden complementar con la señal de ruta correspondiente.
Las señales deben indicar al menos dos destinos con orientaciones distintas. Los destinos se
pueden colocar en la señal en el paso con la prioridad de uso de las flechas, de la siguiente manera:
Siempre en primer lugar el destino indicado para mantener inmediatamente adelante. En este
ejemplo, una flecha hacia arriba debe comenzar ubicada en la faceta izquierda, acompañada a
través del destino a señalar. Seguido a través de los destinos con tráfico frontal, o dentro de la
primera región dentro del caso de estilos de vida distintos, el destino indicado se ubicará para girar
a la izquierda. Una flecha que apunta a la izquierda se coloca a la izquierda, observada por medio
del destino señalado. En la última línea de la señal, siempre se ubicará el destino que indica el giro
hacia la derecha. El destino señalado se podría colocar en el aspecto izquierdo, seguido de una
flecha que apunta a la derecha.
En esos signos, las leyendas no deben indicar más de tres ubicaciones y una consistente con la
línea. Si es muy importante sugerir ubicaciones más grandes, se deben colocar más señales de este
tipo, separadas a una distancia que ya no sea mucho menor que 60 m. En el caso de los indicadores
multiplicados, se puede indicar la mayoría de las ubicaciones.
Las dimensiones mínimas de letras para las leyendas de señales de destino tipo B, C Y D son:
a) En vías rurales y urbanas de doble vía con un solo carril en cada sentido, letra mayúscula
160 E modificado con letras minúsculas de 120 mm.
b) En vías rurales de carriles múltiples y en vías urbanas con más de dos carriles en la
misma dirección, letra mayúscula 240 E modificada con letras minúsculas de 180 mm.
189
Ilustración 42. Reduzca Señal de kilometraje. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización
Vial,2015)
c) Para señales aéreas en cualquier localización, letra mayúscula 240 E modificada con
letras minúsculas de 180 mm, como mínimo.
Las dimensiones para las letras de leyendas de otras señales, será de acuerdo al mensaje a
incluirse y se indican ejemplos en el Anexo de Señalización Vial.
8.9.7.2.SEÑAL DE KILOMETRAJE.
Tabla 103
Código y Dimensiones Señal de kilometraje.
Código Dimensión
No. (mm)
D 450 x 600
D 600 x 750
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Esta señal se empleará para informar a los usuarios el sitio mismo, el Kilometraje de la vía.
Esta señal debe ser de forma rectangular con el eje más largo en sentido vertical.
La señal debe ser verde retroreflectivo; y la leyenda y dígitos deben ser de color blanco
retroreflectivo.
190
Ilustración 43. Paradero de Buses. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
Los postes de kilometraje se colocarán cada kilómetro, excepto en los km múltiplos de 10, en
donde se complementarán con el escudo de la ruta correspondiente de la vía.
Los postes de kilometrajes deben estar alternados, los números pares por la derecha, con los
números impares por la izquierda, en orden ascendente a partir del km 0+000, que se toma de
acuerdo con las normas que se fijen sobre la distancia determinadas por el MTOP. Estos postes de
kilometrajes deberán ser bidireccionales (el kilometraje en las dos caras).
Si por alguna circunstancia física de la vía, el poste no puede colocarse en la distancia exacta,
se puede ubicar atrás o delante de la distancia correspondiente en un tramo no mayor a 25 m.
En vías divididas los postes de kilometraje deben ubicarse al lado derecho de cada calzada.
8.9.7.3.PARADERO DE BUSES
Esta señal se empleará para informar a los usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia
de un lugar autorizado como paradero de buses. (Ver Anexo de Señalización Vial)
191
8.9.7.4.GEOGRÁFICA
Ilustración 44. Información Geográfica. Fuente: MTOP NEVI Vol.5, 2012. Elaborado: Autor
Esta señal se empleará para brindar al conductor información relacionada con aspectos
geográficos, poblacionales o de ubicación de ciertos lugares de importancia en las inmediaciones
de la vía.
8.10. SEÑALES PARA ZONAS DE TRABAJO.
Las señales para zonas de trabajo transmiten mensajes generales y específicos por medio de
palabras o símbolos (pictogramas) y tiene las mismas características que las tres categorías de las
señales de vía: Regulatoria (R); Preventivos (P) y de Información.
Las señales regulatorias se usarán según las pautas estipuladas en el presente capítulo y cuyas
dimensiones se incluyen en los Anexos de Señalización vial.
Las señales de tipo preventivo en las regiones de pintura deben tener forma de diamante;
leyenda negra un fondo naranja retro reflectante.
Cualquier señal para información del usuario debe ser legible a una distancia que proporcione
al conductor el tiempo suficiente para estudiar el mensaje, seleccionar la maniobra correcta y
realizarla de manera competente y bien sincronizada.
Esta distancia depende directamente del tipo de letra utilizada y su tamaño. Es por esa razón
que para la orientación de los visitantes, solo se debe usar el texto con alfabeto estandarizado.
Además, la tabla adjunta se puede utilizar para determinar las alturas de las letras que dependen
de la velocidad. La forma del signo se establece en este estudio.
192
Tabla 104
Alturas De Las Letras Dependiendo De La Velocidad
Velocidad
(km/h)
ALTURA DE LETRAS (mm)
*Leyenda
simples
**Leyenda Complejas
40 75 125
50 125 175
60 150 225
70 150 225
80 200 300
90 200 300
100 250 350
110 250 350
120 250 350
*Leyendas simples, son las que están conformadas por una sola
palabra.
(Fuente: Secretaria de Mobilidad de Colombia, 2004)
8.10.1. HOMBRES TRABAJANDO (T1-1).
Esta señal se empleará para advertir la proximidad a un tramo de la vía que se ve temporalmente
afectado por la ejecución de una obra que perturba el tránsito en la calzada o sus zonas aledañas.
(Ver Anexo de Señalización Vial)
Tabla 105
Código y Dimensiones Hombre Trabajando.
Código Dimensiones
No. (mm)
T1-1 A 600 x 600
T1-1 B 750 x 750
T1-1C 900 x 900
Ilustración 45. Hombre Trabajando. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
193
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
8.10.2. HOMBRES CON BANDERA (T1-2).
Se utiliza para dar avisos preventivos en horas diurnas y nocturnas, de que más adelante hay un
trabajador dando instrucciones de control de tránsito. (Ver Anexo de Señalización Vial)
Ilustración 46. Hombres con Bandera. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
Tabla 106
Código y Dimensiones Hombres con Bandera.
Código Dimensiones
No. (mm)
T1-2 A 600 x 600
T1-2 B 750 x 750
T1-2 C 900 x 900
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
8.10.3. MAQUINARIAS EN LA VÍA (T1-3).
Esta señal se empleará para advertir la proximidad a un sector por el que habitualmente circula
equipo pesado para el desarrollo de obras. (Ver Anexo de Señalización Vial)
194
Ilustración 47. Maquinaria en la Vía. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización Vial,2015)
Ilustración 48. Adelante Trabajos en la Vía. Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalización
Vial,2015)
Tabla 107
Código y Dimensiones Maquinaria en la Vía..
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
8.10.4. ADELANTE TRABAJOS EN LA VÍA (T1-4).
Se utiliza para dar avisos anticipados preventivos de que más adelante se están ejecutando
trabajos viales. (Ver Anexo de Señalización Vial)
Tabla 108
Código y Dimensiones Adelante Trabajos en la Vía.
Fuente: (Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015)
Código Dimensiones
No. (mm)
T1-3 A 600 x 600
T1-3 B 750 x 750
T1-3 C 900 x 900
Código Dimensiones
No. (mm)
T1-4a A 600 x 600
T1-4a B 750 x 750
195
Para velocidades mayores a 70 km/h se debe utilizar el letrero de forma rectangular, y el texto
deberá especificar en la tabla anterior.
Cabe destacar que las señales para la zona de trabajo consideradas en el estudio, deben ser
utilizadas solo por el contratista ya en el momento de ejecutar el proyecto de construcción.
8.11. SOPORTES PARA SEÑALES DE INFORMACIÓN
8.11.4. SEÑALES LATERALES.
La dimensión y número de soportes requeridos junto con montajes típicos y el espaciamiento
entre postes se indican en los planos de detalle ver Anexo de Señalización Vial (Lamina 5 y 6).
8.11.5. SEÑALES AÉREAS LATERALES.
Los métodos típicos de instalación de estas señales se indican en las figuras siguientes:
8.11.6. UBICACIÓN DE SEÑALES LATERALES (DIMENSIONES EN METROS)
Ilustración 49. Ubicación de Señal Lateral- Soporte de Poste Simple. (Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia,
Manual de Señalización Vial,2015).
196
Ilustración 50. SEÑALIZACIÓN TIPO PÓRTICO. (Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de
Señalización Vial,2015).
Ilustración 51. SEÑALIZACIÓN TIPO PÓRTICO (Fuente: Autor)
197
8.12. SEÑALIZACION HORIZONTAL
8.12.1. GENERALIDADES
8.12.1.1. Definición
La señalización horizontal corresponde a las marcas hechas en la avenida, junto con líneas,
flechas, símbolos y letras que se pintan en el pavimento, bordillos y sistemas de avenidas,
adyacentes a ellos, además de los elementos que se encuentran en el piso, una excelente manera
de ajustar, canalizar al tráfico del sitio o implicar la presencia de límites.
8.12.1.2. Consideraciones generales
La demarcación horizontal tiene la capacidad particular y críticas, para establecer en un
esquema suficientemente bueno de regulación de tráfico. En algunos casos, se utilizan para
complementar peligros o advertencias de diferentes dispositivos, junto con señales verticales y
semáforos; en otros, transmiten indicaciones que no se pueden suministrar mediante el uso de
cualquier otra herramienta, siendo una forma completamente utilizada para hacerlos
comprensibles.
Para que la señalización horizontal cumpla con la característica para la cual se utiliza, se
requiere que las vías tengan una uniformidad con las dimensiones, el diseño, los símbolos, los
caracteres, los colores, la frecuencia de uso, las instancias en las que se usan y el tipo de material
utilizado.
Las marcas o demarcaciones de las avenidas deben ser reflectantes a excepción del paso de
cebra, o estar bien iluminadas. Las líneas de demarcación con pinturas frías aplicadas al concreto
asfáltico deben pintarse al menos treinta (30) días después de que se haya construido la carpeta
rodante. Cuando, debido a casos especiales, es importante realizar la demarcación antes del
198
término indicado, esto debe ejecutarse aplicando un espesor húmedo idéntico a la mitad de la
pintura final y debe colocarse dentro de los siguientes ocho (8) días.
8.12.1.3. Materiales
Las marcas viales deben hacerse con la ayuda de usar pinturas frías o calientes. Sin embargo,
se puede utilizar cualquier otra forma de material, siempre que cumpla con las especificaciones de
color y visibilidad; siendo necesario que no presenten condiciones de deslizamiento,
particularmente dentro de los cruces peatonales y dentro de las proximidades a los mismos.
Para complementar las líneas longitudinales, puede usar dispositivos individuales (tachuelas,
tachas o pintura termoplástica con pequeñas protuberancias, vibraline), que sobresalen a menos de
2. 5 centímetros del piso del pavimento y son blancas o amarillas.
Para demarcar los sardinales o las islas, se pueden usar diferentes dispositivos (tachas, boyas
de metal o plástico, bordillos, etc.), que sobresalen de la superficie del pavimento hasta un máximo
de 10 cm.
Los requisitos que deben cumplirse para la pintura en frío, para la demarcación de los
pavimentos son aquellos considerados dentro de la técnica INEN 1460-1 preferida. En el caso de
tachas reflectantes, deben cumplirse las especificaciones técnicas establecidas en la norma del
INEN 1461-2.
Los requisitos para el diseño y la aplicación de sustancias, como pinturas, termoplásticos,
plásticos fríos y cintas preformadas, utilizadas en la demarcación de calles y carreteras, son los
que se encuentran en los requisitos de las normas del MTOP.
8.12.1.4. Colores y letras
Las trazas y marcas longitudinales deben ser blancas o amarillas. En las líneas longitudinales,
el color blanco se puede usar para hacer una separación entre el flujo del mismo sentido dentro de
199
la misma dirección y las líneas amarillos entre el flujo contrario. Las flechas, símbolos y letras
pueden ser blancas, aparte de las flechas de dos puntas utilizadas para la demarcación de los
carriles de contraflujo.
Cuando se requieren dar contraste a las líneas blancas o amarillas, se pueden usar líneas negras
adyacentes y de un ancho igual a la mitad del ancho de la línea, además de las marcas de calles
donde se pueden aplicar líneas negras que sobresalen cinco cm, dentro la demarcación de los
pavimentos se pueden usar las letras del alfabeto contenidas en esta sección.
8.12.1.5. Clasificación
La señalización horizontal se clasifica de la siguiente manera:
a) Marcas longitudinales:
Rayas centrales
Líneas de borde de pavimento
Rayas de carril
Líneas de separación para rampas de entrada o salida.
Demarcación de áreas de adelantamiento prohibidas.
Demarcación de bermas pavimentadas.
Demarcación de canalizaciones.
Demarcación de transiciones dentro del ancho del pavimento.
Demarcación de la técnica a las obstrucciones.
Acercar la demarcación a los cruces de grado.
Demarcación de trazas de aparcamiento.
Demarcación de uso de carril.
Demarcación de carriles de autobuses únicos en su clase
200
Demarcación de paradas de autobús.
Demarcación de carril de contraflujo.
Flechas
b) Marcas transversales:
Demarcación de rayas "preventivas".
Demarcación de cruces peatonales.
Demarcación de ceda el paso.
Rayas antibloqueo
Símbolos y letreros
c) Marcas de bordillos.
D) Marcas de los objetos.
Dentro de la pista
Adyacente a la vía
8.12.1.6. MARCAS LONGITUDINALES
Una línea continua en la vía significa que ningún conductor con su vehículo debe atravesarla ni
circular sobre ella, ni cuando la marca separe los dos sentidos de circulación, circular por la
izquierda de ella.
Una marca longitudinal constituida por dos líneas continuas tiene el mismo significado. Se
excluyen de este significado las líneas continuas de borde de calzada.
8.12.1.7. Líneas Centrales
Estas líneas amarillas se pueden usar para indicar el eje de una vía con tráfico en los dos sentidos
y en blanco para dividir los carriles de circulación, en el mismo camino.
201
En casos únicos, esta línea puede no estar dentro del centro geométrico de la calzada, como en
el caso de las transiciones en el ancho del pavimento, mientras que puede haber un carril adicional
para pasar gradualmente, en la parte delantera a túneles o puentes delgados.
Las líneas centrales deben utilizarse en los siguientes casos:
Caminos rurales en ambos sentidos, con un ancho de pavimento de 5,50 m o más,
En rutas secundarias o jerárquicas superiores, dentro del perímetro de las ciudades
pobladas,
En todas las calles o carreteras con cuatro o más carriles adicionales,
En los caminos de bicicleta o motocicleta,
En carreteras primarias y secundarias.
En todos los caminos en los que el tráfico de un sitio según el estudio de ingeniería así
lo aconseje.
Las líneas centrales estarán conformadas por una línea segmentada de 12 cm de ancho, como
mínimo, con una relación de longitudes entre segmento y espacio de tres (3) a cinco (5).
Podrían tener las siguientes dimensiones:
En caminos rurales:
Longitud del segmento pintado de 4,50 m.
Longitud del espacio sin pintar 7,50 m.
En carreteras de la ciudad:
Longitud de la fase pintada 3,00 m.
Longitud del espacio sin pintar 5,00 m
202
Ilustración 52. Línea Central y de Borde de pavimento. (Fuente: (MTOP-NEVI 12-Volumen 5, 2012)
8.12.1.8. Líneas de borde de pavimento.
Esta línea separa la berma del carril de tráfico, indicando el borde exterior del pavimento
En todos los caminos, de ciudades y zonas rurales que no tienen islas y arterias viales o de
jerarquía superior, debe delimitar la parte del pavimento para evitar el tránsito de automóviles con
por la berma y, específicamente, dentro del acceso a las intersecciones, cruces, puentes estrechos,
perímetros de la ciudad, entre otros.
Una línea de borde de pavimento amarillo a la izquierda de la carretera, en pistas con espaciador,
sugiere el abandono de la circulación en esa ruta.
Las líneas del borde del pavimento de color azul también se demarcarán en zonas informativas
para hospitales, clínicas y centros de acondicionamiento físico. Estas huellas se pueden pintar en
las vías que conducen a dichos sitios, desde una distancia de 500 metros o más. En los casos en
los que se desean millas para mantener la línea de aspecto del pavimento blanco, se pueden montar
postes reflectantes bidireccionales azules, separados 3 m.
203
Fotografía 22. Señalización Horizontal - Franja Central - Incluye tachas dobles (Fuente: Autor)
8.12.1.9. Líneas del carril
Estas trazas servirán para delimitar los carriles que conducen el tráfico dentro de la ruta de la
misma direccion. También satisfacen la característica de aumentar el rendimiento del uso de una
avenida en lugares donde hay congestión.
Para indicar que el cambio del carril se puede hacer sin afrontar un riesgo, se usará una línea
blanca segmentada de 12 cm de ancho, como mínimo, con relación de longitudes entre segmento
y espacio de tres (3) a cinco (5), conforme a las siguientes dimensiones:
En caminos rurales:
Longitud de la fase pintada de 4,50 m.
Longitud del espacio sin pintar 7,50 m.
Cuando el cambio de carril puede conllevar un riesgo, si no se cumple con la advertencia, se
puede usar una línea blanca continua de al menos 12 cm de ancho.
204
Fotografía 23. Señalización Horizontal - Franja Borde del Pavimento - Poste reflectivo (Fuente: Autor)
Fotografía 24. Señalización Vertical - Horizontal - Postes Reflectivos (Fuente: Autor)
8.13. SEÑALES DE GUÍA
Son dispositivos que le permiten al conductor tener una guía adecuada para el flujo,
especialmente dentro de las horas oscuras o en situaciones climáticas desfavorables.
Se pueden usar en secciones largas y continuas de una avenida, a través de secciones en las que
hay modificaciones en la alineación horizontal o vertical, donde la visibilidad está restringida o en
alguna otra circunstancia que puede provocar confusión al conductor en la alineación de la vía.
Podrá delinearse completamente una vía, empleando delineadores de corona o hitos de arista.
8.13.1. DELINEADORES DE CORONA O HITOS DE ARISTA
El delineador de corona o hito de arista es un elemento vertical tipo poste, dotado de uno o
varios elementos reflectivos, que se colocan adyacentes a la cuneta o berma de la vía.
8.13.1.1. Diseño y aplicación
Los delineadores de corona tienen la intención de delimitar los bordes de las pistas en algún
momento de las horas de oscuridad o las situaciones climáticas perjudiciales, y también se pueden
205
usar para registrar los hectómetros de la carretera, una función que puede ser muy útil para los
estudios de conservación de la vía, registro de siniestros y otros accidentes.
La siguiente figura muestra los detalles del delineador de ojos de corona en forma de poste, con
los segmentos de quince (15) centímetros de largo.
Ilustración 53. Delineador de Corona (Fuente: (MTOP-NEVI 12-Volumen 5, 2012)
Su altura sobre el pavimento deberá ser de 1.05 metros, aproximadamente y su longitud
dependerá del lugar en donde se ancle. En la figura correspondiente se describe la ubicación
transversal de los delineadores de corona.
8.13.1.2. Materiales
El delineador se compone de tres partes:
Poste
Material reflectivo (Tipo III o IV) y franja negra
Elementos de anclaje
El poste puede fabricarse con un material compuesto por una mezcla homogénea de
homopolímeros de cloruro de vinilo o poliéster reforzado con fibra de vidrio, liberados de
plastificantes y con las adiciones de estabilización, ante la acción de los rayos ultravioleta.
206
Su color puede ser blanco, por lo que la mezcla del material debe tener un contenido de dióxido
de titanio de 5,5 más o menos 0,5 partes en masa por 100 de mezcla. En la parte posterior deberá
registrarse la fecha de fabricación. Los postes tendrán una perforación para drenaje en la cara
posterior.
Es esencial que exista uniformidad en la colocación de los delineadores de corona, por lo que
debe medirse que la banda negra está aproximadamente a la misma altura y la proximidad
longitudinal de la alineación se mantenga uniforme.
La cifra que representa el número del hectómetro será del mismo material que la franja negra,
se colocará en la cara visible del elemento a una altura de 70 cm de su borde inferior y estará
inscrito en un rectángulo de 7,5 cm de alto por 4 cm de ancho.
El anclaje al terreno se realizará efectuando una excavación de no menos de 50 cm de
profundidad que, una vez colocado el delineador de corona, se rellenará con concreto de 2.000 psi.
Para garantizar la fijación del elemento al terreno, se deberá colocar una varilla de acero corrugado
de 1/2” de diámetro y de 20 cm de longitud. La varilla deberá atravesar el delineador en los orificios
dispuestos en el poste, los cuales serán de un diámetro de 1,5 cm y estarán distribuidos a 25 cm de
la base del poste.
Cuando el delineador de ojos de la corona coincida con una barrera de protección, se lo sujetará
a través de una pieza metálica y, de ser así, el delineador podría quitarse.
8.13.1.3. Criterios para la ubicación
En los casos en que el delineador de la corona cumple con la característica de ser un indicador
de hectómetros a lo largo de una avenida, es muy necesario que en su lugar longitudinal se tomen
las medidas correspondientes, dividiendo en diez partes idénticas la distancia entre los dos postes
207
de kilometraje sucesivo e inscribiendo dentro del lugar indicado dentro del detalle, la cantidad
correspondiente, de 1 a 9, indicativa del hectómetro al que se hace referencia.
No se puede colocar un delineador de corona que se coincida con los postes de kilometraje.
Todas las distancias entre los delineadores de corona podrían medirse a lo largo del eje de la vía.
En la siguiente tabla, se define la ubicación de los delineadores de corona, que se basan en el
radio de curvatura, que se colocan entre los delineadores que implican hectómetros en secciones
curvas o rectas de una carretera.
Para lograr la uniformidad más factible dentro de la instalación de estos delineadores, se podría
seguir el criterio para decidir para cada curva cuál es su radio y tener dentro del hectómetro o
hectómetros que cubren toda o parte de la curva la gran variedad de delineadores en acorde con la
tabla indicada.
Para obtener una transición de delineadores intermedios de los hectómetros que pueden formar
parte de cualquier curva a los que forman parte de un estiramiento directo continuo, o a una curva
con un radio de más de setecientos metros, las transiciones se implementarán de acuerdo con el
Cuadro referido. Por ejemplo, si el hectómetro más práctico corresponde a una curva de radio de
ciento cuarenta metros, los delineadores pueden ubicarse cada 12.50 m entre dicho hectómetro,
dentro del siguiente hectómetro (que debe colocarse en la fase de transición), cada dieciséis.
Sesenta y seis m, dentro de los siguientes cada 25 m y dentro de los siguientes cada 50 m, ese es
el costo mínimo para rectas o curvas de radio superiores a los setecientos metros.
En curvas relacionadas, los delineadores intermedios que corresponden a cada una de las curvas
en línea con su radio pueden llevarse a cabo y en los hectómetros intermedios pueden estar
espaciados de acuerdo con el criterio del párrafo anterior.
208
Sin embargo, puede aparecer que, debido a la distinción en los radios y la proximidad de las
curvas, si comienza a aumentar la separación de la curva con el radio más pequeño, alcanzará el
radio con una separación adicional o menor que la del radio. Podría corresponder a su propia radio.
En esta situación, la respuesta que supone el mejor número de delineadores intermedios podría ser
adoptada.
La disposición de los delineadores de ojos de la corona puede ser idéntica en el interior y en el
exterior de la curva, lo que hace que se traten entre sí dentro del radio idéntico. Sin embargo,
cuando la curva tiene un radio inferior a 100 m, la mejor mitad de los delineadores de ojos se
colocará en el interior, como se demostró en la matriz.
8.13.1.4. Controles en la instalación
En la configuración de los delineadores de la corona, se deben lograr dos formas de
administración, una relacionada con la mejor en la fabricación del elemento y otra similar a su
ubicación en la carretera.
El manejo satisfactorio en la fabricación de los delineadores de la corona debe recordar los
siguientes componentes:
a) Compruebe que el delineador de la corona cumpla con las dimensiones indicadas por la
entidad contratante, en relación con: espesores, longitudes y sitio de las láminas reflectantes y las
bandas negras.
B) Para garantizar el material reflectante y la lámina adhesiva de vinilo pigmentada, es probable
que sea esencial ofrecer el certificado del proveedor de esos materiales, que garantice una duración
mínima de siete años sin deterioro, incluidas las grietas, descamación o pérdida de adherencia.
209
C) Una forma práctica para determinar en el campo la adherencia entre el poste y la lámina de
vinilo o la lámina reflectiva, consiste en comprobar a la temperatura ambiente que es imposible
despegar la lámina completa, sin que ésta se rompa antes que desprenderse del poste.
D) Es esencial verificar que no haya una burbuja de aire visible entre las láminas y la
publicación. Cuando esto ocurre, el forro de la corona debe ser rechazado.
La manipulación en la colocación en el curso de los delineadores de la corona debe tener en
cuenta los siguientes elementos:
a) Compruebe que la estaca se ajusta a las distancias entre los delineadores de la corona, de
acuerdo con los criterios de proximidad mencionados.
B) Una vez que se coloca el delineador de la corona, se demostrará que la abertura creada por
medio de sus caras y el plano perpendicular al eje es de aproximadamente 15° sexagesimales.
Es esencial que este ángulo sea el indicado, ya que depende de la profundidad dentro de la
reflectividad percibida por el conductor. Por lo tanto, se debe utilizar una plantilla que permita
medir esta perspectiva.
C) La intensidad en la reflectividad que percibe el conductor, también depende de la altura de
ubicación de la lámina reflectiva, por tal razón es muy importante que las alturas de todas las
franjas negras formen una línea uniforme y al mismo nivel. La altura del delineador de corona
deberá referenciarse con base en la cota de la línea de borde de pavimento.
D) Es vital asegurar que el delineador de la corona permanezca vertical en todo momento, para
esto no es solo efectivo si su instalación es correcta, sino que también se deben tomar todas las
precauciones necesarias para que el elemento no quede al descubierto para posibles acciones. Esto
se logra con una buena elección del anclaje, para la instalación en el suelo o en obstáculos
metálicos, paredes o algún otro detalle firme.
210
E) Siempre que el delineador de ojos de la corona esté ubicado en el suelo, será necesario llenar
la base con concreto de 2.000 psi y verificar la colocación de la varilla de anclaje, como distintivos.
F) La base de los delineadores de la corona deberá tener una profundidad mínima de cincuenta
centímetros.
G) La limpieza del sitio de desarrollo debe ser garantizada, eliminando todo el paño sobrante
de las obras.
Ilustración 54. Distancia de Delineador en Tramos Curvos (Fuente: Secretaria de Mobilidad de Colombia, 2004.)
Tabla 109
DISTANCIA DE DELINEADOR DE CORONA EN TRAMOS RECTOS O CURVOS
Distancia de Delineador de Corona en Tramos Rectos o Curvos Radio
(m) Distancia
(m)
N° de Delineadores entre
Hm
1° Hm contiguo
(m)
2° Hm contiguo
(m)
3° Hm contiguo
(m)
4° Hm contiguo
(m)
<100 10.00 10 12.50 16.66 25.00 50.00
100-150 12.50 8 16.66 25.00 50.00 50.00
151-200 16.66 6 25.00 50.00 50.00 50.00
201-300 20.00 5 33.33 50.00 50.00 50.00
301-500 25.00 4 33.33 50.00 50.00 50.00
501-700 33.33 3 50.00 50.00 50.00 50.00
>700 50.00 2 50.00 50.00 50.00 50.00
Fuente: Secretaria de Mobilidad de Colombia, 2004.
211
8.14. CONCLUSIÓN.
En base a los criterios expuesto durante todo el capítulo se ha procedido a la realización los
diferentes planos, como de señalización para cada kilómetro, planos de detalle constructivos de
señales y rótulos, con sus respectivos anexos de señalización vial.
8.15. RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA
Tabla 110
RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA
RUBRO DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
708-5(1)a Señales al lado de la Carretera Preventiva (0.75 m X 0.75 m) U 24.00
708-5(1)b Señal al lado de la Carretera Informativa (0.98 m x 1.72 m) U 11.00
708-5(1)c Señal al lado de la Carretera Reglamentaria (D=0.75 m) U 6.00
708-5(1)d Señal al lado de la Carretera Reglamentaria (1.80m x 1.80m) U 6.00
702-(3) Señales indicadoras de kilometraje (0,30 m x 0.60 m) U 6.00
705-1 Marcas en el Pavimento (pintura) M 8000.00
A-10 Señales de Construcción (0.75 m X 0.75 m) U 4
703-1 Poste Delineador U 350
704-4(1)1 PÓRTICOS PARA SEÑALES U 1.00
A - 30 Conos de Seguridad H=70 cm U 20.00
A -36 Cinta de Seguridad Reflectiva. M 500.00
Fuente: Autor
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CAPÍTULO IX.
9. ESTUDIO DE MANTENIMIENTO VIAL.
9.1.GENERALIDADES.
Según un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL - 1994),
las grandes redes viales de América Latina (aproximadamente 2´200.000 kilómetros) fueron
construidas durante las últimas décadas, como fundamento supuestamente sólido, para el
desarrollo económico y social de la región. Actualmente estas redes muestran preocupantes signos
de deterioro debido al descuido (falta de trabajos de conservación vial) y al abuso (sobrecarga de
los ejes vehiculares) en la utilización de las carreteras; por lo que, de no tomarse las acciones
inmediatas, las redes viales requerirán de cuantiosos desembolsos para su reconstrucción. Las
grandes inversiones realizadas en la construcción de las vías pueden llegar a una corta vida útil
debido a que no existen consistentes planes de conservación.
Del análisis de diferentes estudios realizados por organismos especializados se ha llegado a la
estimación de que, debido a la inoportuna y mala gestión de las redes viales de América Latina y
el Caribe, se causa un incremento innecesario de los costos de operación de vehículos, que pueden
llegar a un valor entre el 0.5% y 1% del Producto Geográfico Bruto. Además, ocasiona una pérdida
anual del patrimonio vial en aproximadamente 3.000 millones de dólares. De esta manera el
sacrificio económico de las generaciones pasadas se está esfumando y lo que es más grave, dado
que parte de las redes viales se financiaron con créditos externos, también se está perdiendo el
patrimonio del sacrificio económico de las generaciones futuras.
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Esta situación obliga a reenfocar los criterios de gestión vial, especialmente su conservación, a
fin de orientar adecuadamente las inversiones en esta importante actividad dentro de una política
de estado, para asegurar el eficiente funcionamiento de las redes viales dentro de sólidos conceptos
de seguridad, economía, eficiencia y confort.
Las responsabilidades de los organismos viales han ido en permanente aumento en los últimos
treinta años, a consecuencia del notable desarrollo de las redes troncales nacionales y del impulso
que se ha venido dando a la construcción de caminos terciarios y vecinales.
Pese a este incremento de responsabilidades no se ha encontrado una contrapartida suficiente
ni oportuna en las asignaciones presupuestarias para los trabajos de conservación vial. Entonces
se presenta, y sigue creciendo con el transcurso del tiempo, una brecha en donde por un lado cada
vez la red vial crece; y, por otro, los recursos tienden a disminuir.
Una de las causas para que este fenómeno se haya dado ha sido la falta de una política
gubernamental clara sobre las acciones que son necesarias para preservar las inversiones realizadas
durante la construcción de las vías, política que debe conducir a la generación o dedicación de
suficientes recursos financieros para atender la red vial.
Es evidente que la gestión de carreteras, incluida desde luego la conservación, es un problema
crítico, por el hecho de que la capacidad institucional de los organismos viales es generalmente
insuficiente para atender las necesidades de toda la red vial. Este hecho ha ocasionado, que los
programas de gestión vial den atención preferente a las carreteras principales, con notable perjuicio
a las redes secundarias y vecinales.
El mejoramiento de la eficiencia en las operaciones de gestión vial, debe ser motivo de
permanente preocupación por parte de los organismos responsables de la administración de
carreteras, tanto por la oportunidad que existe para una mejor utilización de los recursos
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disponibles, como por el hecho de que los presupuestos que se solicitan, muy pocas veces son
asignados en toda su magnitud.
En el Ecuador, el gran impulso de la red vial se genera a partir de 1972, como consecuencia de
los nuevos recursos financieros que provienen de la explotación y exportación del petróleo.
La falta de oportunos y consistentes planes de gestión, incluida la conservación, de las redes
viales con adecuados niveles de servicio y la presencia cíclica de fenómenos naturales como El
Niño, han determinado que el estado de la red vial, ahora, tienda a ser deplorable con graves
perjuicios y cargas para el presupuesto del Estado. Es por ello que importantes inversiones
efectuadas en un tiempo relativamente largo, llegan al fin de su vida útil después de relativamente
pocos años de uso.
La vida de los caminos parece estar sometida a un ciclo inexorable de construcción –
conservación insuficiente o inexistente – degradación acelerada – destrucción – reconstrucción y
así sucesivamente. La causa fundamental de este proceso pernicioso y caro es la falta de planes de
gestión sólidos y consistentes de manera suficiente y oportuna.
Dos grandes causas dan origen a la situación actual:
La falta crónica de financiamiento; y,
La escasa eficacia y eficiencia de los organismos encargados de los caminos.
La red vial nacional cuenta con 43.000 kilómetros, sin tomar en cuenta la red urbana; el valor
de reemplazo, incluidos los puentes, se estima en alrededor de 3.870 millones de dólares, si se
considera un valor promedio de 90.000 dólares por kilómetro. La inversión realizada en los
caminos fácilmente sobrepasa el valor de toda la infraestructura instalada en el sector de la energía
eléctrica.
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Es importante señalar, por otra parte, que, en el Ecuador, más del 80% del transporte de
personas y más del 90% del movimiento de carga se efectúa por medio de la red de caminos.
Según un estudio del Banco Mundial –1988 -, en el Ecuador, debido a las graves deficiencias
de la red vial existe una reducción del valor neto de la red de caminos (43.000 Km) de alrededor
de 39 millones de dólares anualmente, lo que representa aproximadamente 907 dólares por
kilómetro por año.
El problema no representa solamente la pérdida del patrimonio vial sino un incremento de los
costos de operación vehicular debido al mal estado de las vías que puede representar un valor de
150 millones de dólares anuales por tal motivo.
En el caso más extremo, además de la pérdida del patrimonio vial y el incremento injustificado
de los costos de operación vehicular, el estado debe hacer provisiones para reconstruir su red vial
que si se considera un 2% del PIB, los valores para este objeto estarán por el orden de los 300
millones de dólares.
Es evidente que en el país el deterioro de los caminos significa un serio freno para el desarrollo
económico y social, por cuanto en el presente y futuro habrá que reemplazar la infraestructura que
se ha perdido por descuido.
La reducción global del costo de operación que se obtiene cuando los vehículos transitan por
caminos pavimentados en buen estado en vez de caminos de grava en estado satisfactorio es de
aproximadamente 20% en el caso de los buses, 35% de los automóviles y 40% en el de los
camiones de tres ejes.
Cuando los vehículos transitan por carreteras pavimentadas en buenas condiciones en vez de
carreteras en mal estado, los costos de operación de los vehículos se reducen en alrededor del 9%
en caso de buses, 14% de los automóviles y 25% de los camiones de tres ejes. Los beneficios
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resultantes al circular por carreteras en buen estado compensan ampliamente el gasto (inversión)
adicional que se requiere para ello.
En lo que respecta a caminos de un volumen de tráfico diario de más de 1500 vehículos (40%
de camiones), el ahorro anual en costos de operación cuando los vehículos transitan por caminos
pavimentados en buen estado en vez de carreteras pavimentadas en mal estado sería del orden de
los 20.000 dólares por kilómetro. El costo adicional que significaría efectuar resellados y
recubrimientos para mantener las superficies en buenas condiciones sería de unos 4.000 dólares
anuales por kilómetro; ese tipo de política tiene una razón de costos – beneficios alta y una elevada
tasa de rentabilidad.
Un Sistema de Gestión de Pavimentos, razonablemente concebido y sustentado sobre bases
sólidas en los conceptos técnico, económico, social y ambiental, permitirá administrar la red vial
sobre la plataforma de equidad y justicia distributiva, procurando la más alta rentabilidad de las
inversiones y consiguiendo la satisfacción ciudadana, además de elevar el prestigio institucional.
La metodología del presente Estudio, está dirigida a identificar, formular y evaluar el
Mantenimiento en la rehabilitación de la Carretera: La Paliza – El Carrizal, ubicada en el Cantón
Tulcán, Provincia del Carchi.
La metodología debe ser utilizada para la evaluación del Mantenimiento para proyectos viales
NO URBANOS como en el presente caso que es de rehabilitación.
9.2.Metodología.
El procedimiento metodológico para el diseño de un proyecto de conservación, comprende un
análisis técnico del comportamiento de los pavimentos como uno de los elementos principales de
un sistema de gestión de pavimentos; los conceptos básicos de conservación y rehabilitación; el
desarrollo de un sistema de administración ejecutiva y los procedimientos de recolección de datos,
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análisis, determinación de las diferentes normas (nivel de servicio y patrones de desempeño);
cálculo de las cantidades de obra y sus correspondientes presupuestos; formulación de las
especificaciones técnicas y el diseño de la distribución de trabajo para el horizonte de diseño que
generalmente es anual para una conservación rutinaria o multi - anual para la periódica, todo ello
balanceando con los recursos disponibles.
9.2.1. ANÁLISIS DE LAS ETAPAS DEL PROYECTO DE CONSERVACIÓN VIAL
Por el momento comienza un desafío en el que se identifica el problema o la necesidad de
aclarar o cumplir, y termina en el momento en que es posible resolver o satisfacer esta necesidad,
por esta razón, cumplir los objetivos previstos con la ayuda del reto.
Los diferentes niveles a través de los cuales la empresa debe pasar desde el momento en que se
reconoce la molestia o la necesidad, hasta que se ejecutan sus objetivos, es lo que se conoce como
el ciclo de desafío. Estos niveles son: preinversión, financiación y operación.
9.2.1.1.PREINVERSIÓN
La preinversión es el grado primario del ciclo del proyecto. En él, todas las investigaciones
importantes se realizan para tomar la decisión de realizar la tarea o ya no.
Las 3 actividades principales que deben avanzarse dentro del grado de preinversión son:
identidad de la molestia, formulación de la solución o solución ex ante y alternativas de evaluación.
La identidad del problema consiste en leer las causas y condiciones que justifican una
financiación para resolver un problema seguro. El método o la instrucción de alternativas incluye
la identificación de los elementos técnicos, institucionales, económicos, ambientales o
penitenciarios para diseñar la tarea en sí. La evaluación busca antes de ejecutar el proyecto,
confirmar su viabilidad y percibir sus resultados e impactos.
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9.2.2. ETAPA DE INVERSIÓN
El grado de financiación, adicionalmente denominado ejecución, en él se realizan todas las
inversiones esenciales para comenzar la tarea, este grado comienza a evolucionar una vez que se
realiza la selección para realizar la tarea y culmina cuando comienza la era de las bendiciones.
Dentro del grado de financiamiento, los estudios particulares que conforman el último diseño
de la misión pueden estar protegidos.
En este grado, se realiza el seguimiento físico-económico de los proyectos, que busca garantizar
el uso ideal de las fuentes de inversión asignadas en el rango de precios. El seguimiento de la
ejecución de las tareas hace posible observar las variaciones en lo que se planifica, determinar sus
motivos e introducir las modificaciones aplicables.
9.2.3. Etapa de Operación
El último grado de una tarea es el de la operación. Esto genera los beneficios para los cuales la
empresa realizo el diseño. Es crítico, en este grado, proporcionar los fondos necesarios para la
operación adecuada del desafío, ya que sin ellos la tarea no ofrecerá los beneficios anticipados.
En las llamadas tareas sin interrupción, como en el caso presente, el nivel de operación se
proporciona simultáneamente con el grado de inversión.
Para una operación precisa de la empresa, se recomienda encarecidamente cumplir y examinar
los efectos de la empresa, esto es en lo que interviene la idea de mantenimiento de carreteras.
Se debe hacer una distinción entre lo que es la evaluación de los resultados y el seguimiento del
progreso de la misión. El propósito de este último es ayudar a garantizar la operación verde a través
de la identificación y el tratamiento de los problemas que se plantean dentro de la operación de la
empresa. La evaluación de los efectos tiene como objetivo analizar al proyecto desde un ángulo
más amplio, buscando decidir las razones del éxito o el fracaso con el fin de replicar las críticas de
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éxito dentro del destino y evitar los problemas ya presentados. La evaluación de los resultados
también debe proporcionar estadísticas aproximadas sobre la efectividad y eficiencia de cada una
de las tareas dentro del cumplimiento de los objetivos mencionados en su diseño.
El subsistema de Conservación incluye el aprovisionamiento de un stock detallado de
necesidades y la estructuración de un programa de trabajo adecuadamente balanceado a fin de que
las actividades y las labores sean realizadas en las mejores condiciones. Conjuntamente con este
inventario y programa de trabajos es necesario determinar las necesidades de los diferentes
recursos para la ejecución del programa; estas tienen que ver sobre: personal, equipo, materiales y
recursos financieros.
La Evaluación de pavimento es una etapa del desarrollo de control de pavimento, que cada vez
es más necesario para las agencias de carreteras y ha sido un desafío durante las últimas dos
décadas. Ello incluye una serie de ensayos y medidas del pavimento de forma adecuada, periódica
y consistentemente realizadas, permiten conocer y proyectar los requerimientos de trabajos más
importantes que tienden a salvaguardar la inversión realizada durante la construcción. Entre estas
medidas y ensayos requeridos están: capacidad estructural, rugosidad, fallas, resistencia al
patinaje, clima, geometría, etc., datos que deben ser analizados y que permiten su uso futuro para:
Analizar el comportamiento del pavimento y los estándares con los que fue construido
Planificar y programar futuros requerimientos de conservación periódica, rehabilitación o
mejoramiento
Evaluar adecuadamente la tecnología utilizada en el diseño, construcción y conservación
del proyecto.
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9.2.4. CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN
Es conocido por las autoridades viales que el tipo, frecuencia y nivel de conservación pueden
influenciar significativamente sobre el desempeño de los pavimentos. Como consecuencia final de
una buena conservación se puede diferir otros trabajos de mayor envergadura como la
rehabilitación que obligan a la disponibilidad de mayores de recursos financieros.
La definición de conservación vial, constituye el conjunto de acciones que deben realizarse para
salvaguardar la estructura del pavimento y su grado de serviciabilidad.
9.2.4.1.SERVICIABILIDAD.
Ilustración 55. Correlación Índice de Rugosidad Internacional e Índice actual de Serviciabilidad (Fuente: Ing. Jorge
Coronado Iturbide, Manual Centroamericano para el Diseño de Pavimentos, 2010)
En el Gráfico:
IRI: Índice de Rugosidad Internacional.
PSI: Índice Actual de Serviciabilidad.
Las actividades más importantes que deben realizarse actúan sobre los diferentes elementos de
una vía y su entorno, así: calzada, drenaje, estructuras, derecho de vía, seguridad, señalización,
control de uso; estas actividades convenientemente ejecutadas pueden modificar el nivel de
serviciabilidad – desempeño del proyecto.
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El concepto de serviciabilidad fue desarrollado en la investigación denominada AASHO Road
Test, en la que se puso especial atención al comportamiento de los pavimentos luego de una serie
de evaluaciones de los mismos.
El concepto de serviciabilidad, desarrollado por Carey e Irick en los años 50, estableció una
dificultad para determinar la condición de falla para una sección de pavimento sometida a la acción
del tráfico. De manera que una buena parte de este concepto radica en la concepción subjetiva de
la medida de serviciabilidad; sin embargo, se dejó establecido que son cinco las consideraciones
fundamentales para tal objeto, ellas son:
Las carreteras son para el confort y conveniencia del transporte público. El estado bueno
de una vía toma en cuenta la seguridad y una superficie lisa y suave;
La opinión de los usuarios es tomada como muy importante;
Existen parámetros que son susceptibles de mediciones objetivas y que relacionados con
las apreciaciones de los usuarios sirven para determinar adecuadamente el nivel de
serviciabilidad;
La serviciabilidad está expresada por la medida de la evaluación dada por los usuarios;
El desempeño de una vía es asumido como un dato histórico de la medida de serviciabilidad
de la vía.
Por lo tanto, con este concepto, el ciclo de vida de un pavimento es dado en términos de
serviciabilidad versus tiempo o tráfico sobre el mismo, en donde no se debe aceptar que la
serviciabilidad disminuya de un valor mínimo aceptable, que representa la condición de adecuado
confort para el usuario y, consecuentemente, niveles razonables de seguridad para la circulación y
economía en los costos de operación de los vehículos.
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En esta línea, debe señalarse que el ciclo de vida de una vía puede ampliarse con oportunos y
adecuados planes de mantenimiento, que hacen disminuir la velocidad de deterioro de los
diferentes factores que intervienen en el proceso.
Es generalmente aceptado que los valores de serviciabilidad de los proyectos viales son 4.2
como máximo, al inicio; y, 2.0 como el mínimo aceptable, al término de la vida útil.
9.3.DEFINICIONES DE CONSERVACIÓN VIAL
Todo proyecto requiere de la definición precisa de los términos que se utilizarán en las
diferentes fases de su concepción, iniciando en la planificación y concluyendo con la ejecución de
las obras y sus correspondientes reportes, de manera que todos los involucrados en el proyecto
dispongan de una información similar y evitar de esta manera erróneas interpretaciones en el
desarrollo y la realización de los trabajos.
Con este criterio, a continuación, se incluye los siguientes conceptos:
9.3.1. CONSERVACIÓN RUTINARIA
Son los trabajos de reparación y/o prevención de las deficiencias de la carretera o trabajos que
permitan conservar su estado actual y que son requeridas en forma continua para conservarla en
buen estado de servicio. El programa de trabajos resulta de las inspecciones en las que se levanta
la información de las características viales a conservar.
9.3.2. CONSERVACIÓN PERIÓDICA
Los trabajos de mayor envergadura que se requieren en forma cíclica y que tienen como fin
únicamente reponer características que antes tenía la carretera, pero que se han perdido debido a
la acción del tráfico, lluvia, etc. La determinación del programa de trabajos de este tipo, resulta de
la evaluación estructural y funcional de las vías y los tipos de tratamiento y sus cantidades resultan
de estudios más profundos y diseños realizados por la unidad especializada.
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9.4.ELEMENTOS DE UN PROYECTO DE CONSERVACIÓN VIAL
Para llevar a cabo de manera correcta un plan de conservación vial, se debe realizar la ejecución
de las siguientes actividades:
9.4.1. INVENTARIO PARA CONSERVACIÓN VIAL
Una vez que se haya escogido el proyecto o la red vial a conservar, se la haya identificado
adecuadamente, se vuelve imprescindible realizar un balance técnico, o sea, un inventario, el
mismo que permita evaluar y saber claramente qué se necesita conservar de una manera preventiva,
rutinaria o emergente.
El stock de rasgos de la carretera a conservar se puede adquirir de las siguientes maneras:
A través de una inspección de la asignación de caminos que pueden estar en el proveedor; y,
del diseño definitivo de ingeniería para proyectos nuevos y / o para iniciativas de rehabilitación o
mejora, observados a través de una inspección de la zona de trabajo para adquirir datos
complementarios. En el caso del proyecto examinado, se obtuvo la información de ambas formas
a fin de facilitar la evaluación económica sin y con proyecto y del diseño definitivo del Plan de
Conservación Rutinaria.
En cualquiera de los casos la información sobre las características viales a conservar versa sobre
los siguientes aspectos ya descritos en los numerales anteriores pero que aquí también se incluyen:
Calzada
Drenaje y sub-drenaje
Derecho de vía
Estructuras viales
Señalización horizontal y vertical
Seguridad vial
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9.4.2. NORMAS DE CONSERVACIÓN VIAL
A fin de estandarizar la realización de los trabajos en todas sus fases, es necesario establecer
normas de conservación que servirán de guías en el planeamiento, programación y ejecución de
las operaciones de conservación.
Las normas deberán:
Definir los niveles de servicio que deben proporcionarse a las diferentes clases de carreteras
y los criterios para la programación de trabajos específicos;
Estimar las cantidades anuales de trabajo de las diferentes actividades por cada unidad de
inventario; y,
Definir los métodos de trabajo, los procedimientos y los complementos de recursos
humanos y equipo mecánico requeridos para llevar a cabo cada actividad de trabajo
individual en la forma más efectiva.
9.4.3. NORMAS DE CANTIDAD (NIVEL DE SERVICIO)
El planteamiento del trabajo de conservación requiere de una definición preliminar sobre los
niveles de servicio deseado. Generalmente estos se relacionan con las diferentes clasificaciones
viales, porque un nivel de servicio aceptable para un camino alejado con poco volumen de tráfico,
sería inaceptable para una carretera principal con tráfico pesado. Las normas de cantidad para las
carreteras principales, son antieconómicas para caminos de menor clasificación.
Se debe tener presente que los niveles de servicio, se miden de acuerdo a la frecuencia de
conservación requerida. Las decisiones sobre el nivel de servicio son de gran importancia, ya que
afectan a los requerimientos de personal, equipos, materiales y fondos.
Es importante que estos parámetros de calidad se transformen en normas de cantidad. Si se
aplican normas de cantidad anuales al inventario vial, obtendremos la cantidad o el volumen de
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trabajo a ejecutar en cada actividad de conservación. Obtener estas cargas, son la esencia de un
buen sistema de gestión de conservación vial.
9.4.4. NORMAS DE EJECUCIÓN (PATRONES DE DESEMPEÑO)
Una vez establecido cuáles son los problemas (inventario), y que se haya determinado las
características que se desea disponer en la vía (normas de cantidad), el siguiente paso es determinar
los recursos físicos necesarios para realizar las cantidades totales de trabajo de conservación
requeridas en cada unidad operativa.
Para este propósito se deben definir los métodos y procedimientos de trabajo más efectivos y
las combinaciones más eficientes de personal, equipos y materiales necesarios para la ejecución
de cada actividad de conservación. Esto requiere el establecimiento de normas para la ejecución
o patrones de desempeño de cada actividad establecida.
Además de los datos señalados anteriormente, estas normas permiten conocer cuál es la
producción promedio diario de la cuadrilla (expresada en unidades de medida de trabajo) en el
desempeño de la actividad de conservación durante un día normal.
Del análisis de las normas de ejecución se puede realizar un análisis de precios unitarios
de cada unidad de trabajo.
Para cada una de las actividades de conservación, se debe establecer una norma de
ejecución, la cual implica:
La composición de la cuadrilla más efectiva;
Los tipos y cantidades de equipo requerido;
Los tipos y cantidades de materiales necesarios;
El procedimiento para ejecutar la actividad; y,
El estimado de producción promedia por día.
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El procedimiento de trabajo debe constar expresamente en las especificaciones de
conservación vial para cada rubro o actividad.
9.4.5. PROGRAMAS ANUALES DE TRABAJO
Una parte básica del sistema de gestión de conservación, es la preparación del programa anual
de trabajo, el mismo que identifica la clase específica de trabajo a ejecutar, la cantidad de cada tipo
de trabajo, y la mano de obra, equipos y materiales necesarios. El desarrollo del programa anual
de trabajo se hace a base de cuatro fuentes de información:
El inventario y condiciones del proyecto
Las normas del nivel de servicio (normas de cantidad) adoptadas
Las normas de ejecución del trabajo patrones de desempeño
Disponibilidades presupuestarias.
9.4.6. PRESUPUESTO DE CONSERVACIÓN
El objetivo de todo este proceso previo, es el de llegar a establecer un presupuesto, el mismo
que relacione las necesidades financieras con la ejecución de un trabajo específico.
9.5.COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO
Los componentes a considerar en la operación, se deben discriminar en Mantenimiento
Rutinario y Mantenimiento Periódico.
9.5.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO
Corresponde a todas las actividades tendientes a mantener la vía en buenas condiciones se deben
realizar todos los días por esta razón se denomina rutinario es decir las acciones de mantenimiento
se convierten una rutina. Entre otras se encuentran:
LIMPIEZA DE DERUMBES MENORES
ROZA A MANO
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LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS
MANTENIMIENTO DE SEÑALES VERTICALES
MANTENIMIENTO DE SEÑALES HORIZONTALES
9.5.2. MANTENIMIENTO PERIÓDICO:
Están contempladas en este acápite las actividades que serán necesarias ejecutar cada que se
cumplan ciertas condiciones de serviciabilidad casi siempre en caminos vecinales se las realiza
cada 2 años, en este tipo de vías se realiza con un SELLO ASFÁLTICO DE VIGORIZACIÓN -
SELLO 3/8.
9.6.NIVEL DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
Son las normas de calidad de la vía, y para este estudio se han definido como el número de
operaciones requeridas por cada año.
Para la Carretera en estudio se ha considerado lo siguiente:
Se ha previsto que las marcas y señales en el pavimento (señalización horizontal), serán
pintadas en su totalidad una vez por año.
Para la señalización vertical se ha previsto un 30% de su costo total para cada año de
mantenimiento, debido al clima de la zona, el mismo que deteriora la pintura y las
estructuras metálicas.
Para los rubros de mantenimiento como Limpieza de Cunetas, Limpieza de
Alcantarillas, Roza a mano, se ha considerado efectuarlas 2 veces al año, en su totalidad,
las cantidades de obra se encuentran resumidas en el final del capítulo.
Se considera que las tachas deben ser repuestas cuando estas se deterioren en un 20%,
lo mismo se toma en cuenta con la señalización de postes junto a la cuneta.
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Todos estos requerimientos cuantificados son los costos de mantenimiento por año.
9.7.CALCULO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO
Para el cálculo de los costos se ha utilizado la misma metodología que para los costos de
construcción de la vía y que se detalla en el capítulo de costos de construcción del presente estudio.
Los rubros que se requieren y que han sido detallados son los siguientes:
9.7.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO
MR (1) ROZA A MANO
MR (2) LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO
MR (3) LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS
MR (4) MANTENIMIENTO DE SEÑALES VERTICALES
MR (5) MANTENIMIENTO DE SEÑALES HORIZONTALES
9.7.2. MANTENIMIENTO PERIODICO (Cada 2 años)
MP (2).- RIEGO DE SELLO ASFALTICO CON AGREGADO DE 3/8
9.8.CANTIDADES DE OBRA PARA MANTENIMIENTO.
Tal como consta en cada rubro, se ha tomado en cuenta lo que disponen las Normas de
Cantidades que los tienen varios manuales existentes para el efecto, así como la metodología del
Programa de Mantenimiento Vial HDM – 4, así:
9.8.1. MR (1) ROZA A MANO.-
Es el control de la vegetación en las zonas laterales de la carretera, mediante la roza manual
para mejorar la visibilidad y eliminar la maleza existente.
Se considera que este rubro se debe ejecutar dos veces al año para mantener limpia el área
adyacente a la calzada en sus dos costados, la anterior consideración se la realiza sobre la base de
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la situación climática de la zona, el ancho a cada lado de la calzada será de 2 metros fuera de las
cunetas de vía. Se realizará esta actividad en donde no sea posible la utilización de la máquina
podadora o en sitios como en los de esta vía en donde hay la tubería del oleoducto no permite la
utilización de esta máquina.
El equipo que se debe tomar en cuenta para la ejecución de este rubro es: Volquete, herramientas
manuales, 1 Capataz, 1 chofer, 5 peones, el rendimiento promedio por día debe ser considerado en
0,20 hectáreas.
9.8.2. MR (2) LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO.-
Se refiere a la limpieza de las cunetas de cualquier tipo de escombros o malezas para que el
agua fluya libremente, se efectuará esta tarea donde la utilización de la motoniveladora no sea
factible.
Se considera que será necesario ejecutar este rubro una vez al año en toda la longitud del camino
con volumen aproximado del 20% del volumen total de las cunetas.
El equipo necesario para ejecutar esta actividad es: Volquete, herramientas manuales; el
personal se compondrá de: 1 capataz, 5 peones, 1 chofer; el rendimiento diario estimado de este
equipo es de 0,30 km de cuneta limpiada.
9.8.3. MR (3) LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS.-
Corresponde a la inspección, limpieza manual y reparaciones menores d alcantarillas para
asegurar que el agua fluya libremente, esta tarea será necesario ejecutar antes de que se aproximen
los días más lluviosos en la zona del proyecto.
Esta tarea se deberá ejecutar en todas las alcantarillas una vez al año con un volumen
aproximado al 15 % del total de las alcantarillas.
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El equipo necesario para ejecutar esta actividad es: Volquete, herramientas manuales; el
personal se compondrá de: 1 capataz, 5 peones, 1 chofer; el rendimiento diario estimado de este
equipo es de 4 m3.
9.8.4. MR (4) MANTENIMIENTO DE SEÑALES VERTICALES.-
Se relaciona con la reparación, reemplazo, o reinstalación de señales verticales de tránsito para
mejorar su condición legible y ayudar a los usuarios de la carretera, se realizará esta operación en
forma ordenada en el sentido del avance de la vía.
Se considera que serán necesarias reparar cada año, al menos un 30% de las señales, debido a
la situación climática de la zona del proyecto.
El equipo necesario para ejecutar esta actividad es: 1 Volquete, 1 soldadora, herramientas
manuales; el personal se compondrá de: 1 capataz, 2 peones, 1 chofer, 1 soldador; los materiales
necesarios para cumplir con este rubro son; letrero, detergentes, pintura, suelda, pernos y cemento;
el rendimiento diario estimado de este equipo es de 4 unidades.
9.8.5. MR (5) MANTENIMIENTO DE SEÑALES HORIZONTALES.-
Es lo relacionado con la reposición (repintado) de las franjas en la calzada con pintura adecuada
en la misma se incluyen las micro-esferas, se considera será necesario efectuarlo una vez al año,
en toda la longitud de la vía.
El equipo necesario para ejecutar esta actividad es: 1 equipo de pintura para franjadora
horizontal, herramientas manuales; el personal se compondrá de: 1 capataz, 5 peones, 1 chofer; los
materiales necesarios para cumplir con este rubro son; pintura (incluidas las micro-esferas); el
rendimiento diario estimado de este equipo es de 3000 metros lineales.
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9.8.6. MP (1) SELLO ASFÁLTICO 3/8”.-
Este rubro de mantenimiento periódico es necesario para poder tener la vía en buen estado,
conforme a los parámetros de mantenimiento se ejecutará luego de realizar las evaluaciones y
poder determinar que existe un 10% de fisuras en la vía.
El equipo necesario para realizar este rubro se compone de: 1 equipo de doble tratamiento
(distribución de agregados, distribución de asfalto, escoba autopropulsada y compresor), 2
choferes, 2 ayudantes de maquinaria, 1 capataz y 6 peones.
9.9.ESPECIFICACIONES PARA LA EJECUCIÓN DE RUBROS DE
MANTENIMIENTO
Se relacionan con lo que indican las normas del MTOP para este tipo de rubros, sin embargo,
se las transcribe a continuación, con pequeñas rectificaciones tomadas en cuenta del Manual de
Mantenimiento Vial del Instituto Nacional de Vías, (Colombia).
9.9.1. MR (1). – ROZA A MANO
Descripción. -
Este trabajo consistirá en cortar la vida de la planta de los hombros y pendientes de la carretera,
manualmente, en un ancho que permita una gran visibilidad del movimiento y que permita
inspeccionar diferentes factores que incluyen canaletas, alcantarillas, pendientes; El transporte y
la última disposición de los materiales vegetales reducidos hasta el sitio web predeterminado y
autorizado por el Fiscalizador. En ningún caso debe quemarse el material. El sitio web de depósito
de escombros debe ser tratado de una manera que no afecte el medio ambiente o el panorama del
lugar.
Este trabajo deberá ser realizado las veces que sean necesarias para evitar que la altura de la
vegetación exceda la altura fijada por el fiscalizador, pero en ningún caso de 1.00 metros.
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Este trabajo contemplará también la conservación, evitando todo daño o deformación de la
vegetación, plantaciones y objetos destinados a conservarse.
Equipo. -
El contratista debe tener todos los artilugios importantes para la ejecución correcta del trabajo,
que consiste en una señalización aceptable, que debe contar con la aprobación del Supervisor.
Como mínimo, el dispositivo se puede hacer desde un camión volquete y equipo de mano de 6
metros cúbicos.
Procedimiento de trabajo. -
La sección preliminar incluye determinar los sectores de la calle en los que la flora en los bordes
está a una altura cercana a cero.50 metros, para luego descubrir a los empleados que realizarán
estas pinturas. La vida útil reducida de la planta debe ser evacuada dentro del volcador a los sitios
web predeterminados y acreditada por el Supervisor. Es ilegal depositar desechos y partículas en
áreas dentro del derecho de la forma, en donde se vería desde la calle, a menos que esté millas
enterradas o colocadas de tal manera que no afecten el paisaje. Los materiales retirados no podrán
quemarse a ambos.
Para evitar la interferencia de los visitantes y mantener un rango de seguridad suficientemente
bueno, el trabajo se debe lograr de manera ordenada, comenzando por el lado de la calle, luego de
trabajar en ese aspecto, comience a trabajar en el lado opuesto. El roce de la flora ahora no debe
lograrse simultáneamente en ambos aspectos y en el mismo tramo. Tampoco debe lograrse que la
movilización de flores se reduzca de un aspecto a otro al contrario de la carretera.
Preferiblemente, las pinturas podrían completarse dentro de los límites de producción y hasta
tres (3) metros en el exterior los perímetros de las pendientes cortadas y los pilares de relleno.
233
Una vez que finaliza la operación y se elimina la señal, puede pasar a otro sitio web de trabajo
en línea.
Medición. -
La cantidad a pagar por las obras de brocha a mano podría ser el área en hectáreas, medida
dentro de la obra, en su proyección horizontal, de obras ordenadas y aceptables.
Pago. -
La cantidad enganchada dentro de la manera indicada en el numeral anterior se pagará sobre el
precio unitario contractual para el objeto determinado a continuación y se indicará en el acuerdo.
Este precio y tarifa representarán el reembolso total por la eliminación, eliminación,
eliminación, carga, transporte y el último depósito de todos los materiales procedentes de Roza a
Mano; además de para toda la mano de obra, dispositivo, equipo, sustancias y operaciones
asociadas para la finalización general de los trabajos definidos en esta fase
N0 del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
1. - Roza Mano m2
9.9.2. MR (2).- LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO.
Descripción. -
Este trabajo consistirá en la remoción, transporte y disposición final de los desechos depositados
en las cunetas revestidas, laterales a la calzada de la vía, con la finalidad de que el agua fluya
libremente y se evacuen hacia sitios que eviten la erosión de las capas del pavimento y otras
estructuras. Las cunetas se deben mantener libres de limo, desechos o cualquier otro material que
restrinja el libre flujo de las aguas. El material extraído de las cunetas debe ser transportado y
depositado en los sitios aprobados por el Fiscalizador. En ningún caso el material debe ser
depositado junto al talud tanto en corte para evitar el retomo a la cuneta por arrastre de agua o
234
viento, como en relleno. El sitio de depósito de los escombros debe ser tratado de manera que no
afecte al entorno ni el paisaje de la zona. Los trabajos de limpieza deben ser realizados a mano y
se prohíbe la utilización de motoniveladoras para este trabajo.
Equipo. -
El contratista deberá disponer de todo el equipo necesario para la debida ejecución de los
trabajos, incluyendo la señalización adecuada, que deberá contar con la aprobación del
Fiscalizador.
Como mínimo, el equipo estará conformado por un volquete de 6 metros cúbicos de capacidad;
una cargadora frontal; herramientas manuales
Procedimiento de trabajo. -
La fase inicial consiste en determinar la extensión de cunetas que se encuentren con sedimentos.
Determinada la zona de trabajo, se asigna el personal de obreros para que inicien la extracción del
material de las cunetas, colocándolo en el espaldón formando montículos de manera que facilite
la acción del cargador frontal el que lo depositará en el volquete para su transporte hacia el sitio
de disposición final aprobado por el Fiscalizador. En el sitio de depósito final, el material deberá
ser dispuesto de manera que no afecte el medio ambiente, que evite el arrastre hacia los cauces de
agua, que facilite la revegetación de la zona.
Terminada la operación y retirada la señalización se puede mudar a otro sitio de trabajo.
Medición. -
Las cantidades a pagarse por los trabajos de limpieza de cunetas a mano, serán los metros
cúbicos de material desalojado y transportado al sitio designado por el Fiscalizador, medido en su
lugar después de retirado dicho material de la cuneta, determinando la longitud de cuneta limpiada
235
y el promedio de la sección transversal del material depositado, medido cada 10 metros de longitud
de cuneta.
Pago. -
Las cantidades determinadas en la forma indicada en el numeral anterior, se pagarán a los
precios señalados en el contrato para los rubros siguientes.
Estos precios y pago constituirán la compensación total por la limpieza, cargada, transporte y
depósito final de los escombros retirados de la cuneta; así como por mano de obre, equipo,
herramientas, materiales y operaciones conexas en el completamiento de los trabajos descritos en
esta sección.
N0 del Rubro de Pago y Designación Unidad de medición
MR 2 Limpieza de cunetas a mano Metro cúbico (m3)
9.9.3. MR (3).- LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS.-
Descripción. -
Este trabajo consistirá en la remoción, transporte y disposición final de los desechos depositados
en el interior del cuerpo de la alcantarilla cuya sección libre sea menor de tres (3) metros cuadrados,
los encauzamientos de entrada y salida de las mismas hasta una longitud tal que permita el acceso
libre de las aguas, su tránsito por el cuerpo y la evacuación aguas abajo del cauce de las mismas
evitando el empozamiento de las mismas.
Las alcantarillas se deben mantener libres de limo, desechos o cualquier otro material que
restrinja el libre flujo de las aguas. El material extraído de las alcantarillas debe ser transportado y
depositado en los sitios aprobados por el Fiscalizador. En ningún caso el material debe ser
depositado junto a los cauces de entrada y salida de las alcantarillas. El sitio de depósito de los
236
escombros debe ser tratado de manera que no afecte al entorno ni el paisaje de la zona. Los trabajos
de limpieza deben ser realizados a mano.
Equipo. -
El contratista deberá disponer de todo el equipo necesario para la debida ejecución de los
trabajos, incluyendo la señalización adecuada, que deberá contar con la aprobación del
Fiscalizador.
Como mínimo, el equipo estará conformado por un volquete de 6 metros cúbicos de capacidad
y herramientas manuales.
Procedimiento de trabajo. -
La fase inicial consiste en inspeccionar por lo menos dos veces al año todo y cada una de las
alcantarillas y dejar sentado en los registros correspondientes sobre el estado de conservación; es
recomendable además realizar inspecciones inmediatamente después de las lluvias excepcionales
en la zona del proyecto.
Una vez determinada las alcantarillas que requieren limpieza, se procede al trabajo extrayendo
el material depositado en el interior y colocándolo en lugares que permitan la evacuación hacia los
sitios previamente fijados y aprobados por el Fiscalizador. En forma simultánea se debe proceder
a la limpieza de los cauces de entrada y salida, manteniendo las pendientes a fin de garantizar el
libre flujo de las aguas, los materiales extraídos de los cauces deben ser transportados y depositados
en los sitios antes señalados. En el evento de que se hayan presentado fallas menores en las
estructuras como erosión de los muros, desgaste prematuro del fondo de la alcantarilla, debe
procederse a la reparación correspondiente. Si las fallas son mayores debe existir el
correspondiente reporte para la programación de esas obras.
Terminada la operación y retirada la señalización se puede mudar a otro sitio de trabajo.
237
Medición. -
Las cantidades a pagarse por los trabajos de limpieza de alcantarillas a mano, serán los metros
cúbicos de material desalojado y transportado al sitio designado por el Fiscalizador, medido en su
lugar después de retirado dicho material de la alcantarilla, determinando la longitud de alcantarilla
limpiada y de los cauces de entrada y salida y el promedio de la sección transversal del material
depositado, medido cada 10 metros de longitud de alcantarilla y de los cauces.
Pago. -
Las cantidades determinadas en la forma indicada en el numeral anterior, se pagarán a los
precios señalados en el contrato para los rubros siguientes.
Estos precios y pago constituirán la compensación total por la limpieza, cargada, transporte y
depósito final de los escombros retirados de la cuneta; así como por mano de obra, equipo,
herramientas, materiales y operaciones relacionadas para la total terminación de los trabajos
descritos en esta sección.
N0 del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
MR 3.- Limpieza de alcantarillas a mano Metro cúbico (m3)
9.9.4. MR (4). - MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL-
Descripción. -
Este trabajo consistirá en la reparación, reemplazo o reinstalación en forma ordenada para
mejorar su condición legible de las señales que sirven para advertir, regular o guiar el tránsito
vehicular y peatonal en el proyecto vial. El público confía en los aparatos de control de tránsito
para un viaje seguro; de esta manera, el mantenimiento correcto y a tiempo puede ser un asunto
vital. Una señal de tránsito que no funciona correctamente, que está ausente o que se encuentra
escondida por la maleza puede causar accidentes de tránsito.
238
Incluye la provisión, transporte y manejo de los materiales que servirán para la inspección
diurna y nocturna, inspección de la torsión de los soportes de las señales y de los sujetadores,
limpieza, reparación, reinstalación, reposición de señales montadas en pórticos, postes, etc.; los
equipos y personal suficiente para la correcta ejecución de los trabajos.
Materiales. -
Las placas o paneles para señales al lado de la carretera serán montados en postes metálicos que
cumplan las exigencias correspondientes a lo especificado en la Sección 830 de la Especificaciones
Generales MOP-001-2000; como también a lo señalado en el documento: “Especificaciones
Técnicas para Materiales y para Colocación de Señalización en Obras Viales”.
Serán instaladas en las ubicaciones y con la orientación señalada en los planos.
Equipo. -
El contratista deberá disponer de todo el equipo necesario para la debida ejecución de los
trabajos, incluyendo la señalización adecuada para garantizar un efectivo estándar de seguridad
para los usuarios y obreros señaleros viales, que deberá contar con la aprobación del Fiscalizador.
Como mínimo, el equipo estará conformado por una camioneta, una soldadora eléctrica y
herramientas manuales.
Procedimiento de trabajo. -
La fase inicial consiste en determinar las señales verticales que han sufrido sensible deterioro,
que la legibilidad sea escasa, que la reflectividad en horas nocturnas sea baja, que los postes se
encuentren torcidos, que las señales estén desprendidas, que la cimentación de la señal esté débil,
que hayan desaparecido señales, etc.
239
Una vez determinado el sector de trabajos se efectúa los procedimientos de instalación de los
elementos de seguridad para canalizar el tránsito a fin de evitar la generación de accidentes entre
los usuarios y los obreros.
Los cimientos deben ser reconstruidos de acuerdo a los detalles y dimensiones indicados en los
pianos de señalización del proyecto o aprobados por el Fiscalizador. La excavación, el relleno, la
fundición de plintos de hormigón deben cumplir con las especificaciones respectivas de la
Especificaciones Generales MCP — 001 — F - 2002. Los materiales excavados y no usados en
la construcción de la cimentación, deben ser removidos y dispuestos como desecho en sitios
adecuados para ello.
Los soportes de la señal deben ser levantados verticalmente de acuerdo a la localización y en la
profundidad indicada en los planos o establecidos por el Fiscalizador. Durante la fabricación,
embalaje, transporte y la implantación en el proyecto, se debe tener suficiente cuidado para evitar
rayados, desgaste y abolladura de cualquiera de las partes.
Los paneles de las señales deben ser asegurados a los postes de acuerdo a lo que se indique en
los planos. Los sujetadores deben ser a prueba de robos, pudiendo colocarse “puntos de suelda”
para evitar el fácil desmontaje de las señales.
Para reducir la reflexión nocturna, el panel de la señal deberá ser ligeramente inclinado (ángulo
de 3 grados) hacia atrás en el sentido de circulación del tráfico; también el panel instalado debe
tener un ángulo de 2 a 3 grados de orientación hacia fuera de la carretera.
Las señales obscurecidas por el polvo, los materiales bituminosos o por cualquier otra causa,
deben ser limpiadas cuanto antes. Toda la superficie de la señal debe ser rociada con una solución
limpiadora y cepillada con un cepillo de cerda suave; inmediatamente debe ser lavada con agua
limpia.
240
Los materiales bituminosos pueden ser retirados restregando la señal con un pedazo de tela
saturado de diésel 2.
Con frecuencia los árboles, los arbustos u otros tipos de vegetación crecen hasta el punto de
tapar una señal al tránsito hasta que la hacen inútil. Ocasionalmente, los propietarios de los terrenos
aledaños levantan vallas u otras barreras que obstruyen la visibilidad de una señal. En este caso la
señal debe ser reubicada o despejado el obstáculo.
Es preciso reemplazar las señales cuando se ha dañado la legibilidad o la calidad de reflexión,
a menos que el Fiscalizador indique lo contrario, las señales deben reemplazarse en su posición
original.
El problema de vandalismo debe ser considerado por lo que la mutilación y la destrucción de
señales van desde las rayas, pegado de afiches, disparos con arma de fuego y pintura, hasta el
mismo robo de la señal. Se calcula que cada año desaparecen por robo hasta un 20 por ciento de
todas las señales puestas. Para combatir el vandalismo se deben considerar los siguientes aspectos:
Emplear materiales que sigan desempeñando la función de señalización aunque se encuentren
un poco deteriorados
Utilizar elementos de ferretería resistentes al vandalismo para evitar que aflojen fácilmente la
señal
Poner las señales que deben estar cerca de la carretera a la mayor altura posible de montaje más
práctica
Poner las señales a distancia del filo del pavimento usando el mayor desplazamiento lateral
posible poner un emblema oficial en la señal para identificarla como tal
Poner advertencias sobre vandalismo en todas las señales para que los vándalos en potencia
conozcan las penas impuestas por la Ley.
241
Adicionalmente a estas operaciones, en este rubro también se incluye el retiro de todos los
letreros de tipo comercial u otro que han sido instalados dentro del derecho de vía como lo
establece la Ley de Caminos y su Reglamento Aplicativo.
Terminada la operación y retirados los elementos de seguridad se puede mudar a otro sitio de
trabajo.
Se adjunta la respectiva Norma de Ejecución en la que en forma más detallada se explica el
procedimiento.
Medición. -
Las cantidades a pagarse por los trabajos de mantenimiento de la señalización vertical, serán
las unidades completas que han sido limpiadas, reparadas, repuestas, aceptablemente
suministradas e instaladas, previa autorización y conformidad del Fiscalizador.
Pago. -
Las cantidades entregadas y aceptadas en la forma que se indicó anteriormente, se pagarán al
precio unitario establecido en el contrato. De acuerdo al listado de rubros que se indican a
continuación.
Estos precios y pago constituirán la compensación total por el suministro, fabricación,
transporte e instalación de señales verticales; la inspección, limpieza, reparación, reinstalación de
señales; así como por la mano de obra, equipo, herramientas, materiales y operaciones conexas
para la total terminación de los trabajos descritos en esta sección.
N0 del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
MR 4 - Mantenimiento de señales verticales Cada una
9.9.5. MR (5).- MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL-
Descripción. -
242
Este trabajo consistirá en la reposición adecuada, con pintura, de las líneas de división de
carriles de circulación y líneas de borde, implantadas en la superficie de rodadura de la carretera
pavimentada. Incluye las líneas, letreros y señales, pasos cebra u otros que han sido demarcados y
que por acción del tráfico han sufrido un significativo deterioro. Una adecuada señalización
horizontal ayuda a canalizar el tránsito motorizado incrementándose el nivel de seguridad de la
carretera.
Incluye la provisión, transporte, mezclado y homogenización de la pintura, las micro esferas de
vidrio; los equipos y personal suficiente para la correcta ejecución de los trabajos.
Materiales. -
Los materiales a utilizarse para la reposición de la señalización horizontal deben cumplir lo
señalado en la Sección 705. Marcas Permanentes del Pavimento de la Especificaciones Generales
MOP-001-2000; y lo señalado en Especificación 705 Reformada del documento “Especificaciones
Técnicas Para Materiales y para Colocación de Señalización en Obras Viales”, del MOP — 1994.
Las pinturas para tráfico serán las indicadas en la Sección 826 y se aceptará solamente pintura
de color blanco o amarillo para este propósito, la cual debe cumplir lo establecido en la norma
INEN 1.042.
Las micro esferas de vidrio deben cumplir con la especificación AASHTO M 247, Tipo 1.
Equipo. -
El contratista deberá disponer de todo el equipo necesario para la debida ejecución de los
trabajos, incluyendo la señalización adecuada para garantizar un efectivo estándar de seguridad
para los usuarios y obreros señaleros viales, que deberá contar con la aprobación del Fiscalizador.
Como mínimo, el equipo estará conformado por una franjadora autopropulsada montada sobre
una camioneta, con tanque mezclador y con sopletes de aire a presión.
243
Procedimiento de trabajo. -
La fase inicial consiste en determinar la extensión de carretera en la que por acción del tránsito,
han sufrido sensible deterioro las líneas demarcadoras de los carriles de circulación y de los bordes.
Una vez determinado el sector de trabajos se efectúa la pre-señalización de la línea, dejando
marcas en el pavimento cada 20 metros en tangente y cada 10 metros en curvas a fin de que el
operador de la franjadora tenga las suficientes referencias para guiar el equipo de manera continua
y con alineamientos armónicos.
Las superficies en las que las marcas serán aplicadas, deben estar completamente limpias, secas
y libres de polvo.
El ancho, la longitud y separación de las líneas entrecortadas serán los que constan en el diseño
original del proyecto.
Las flechas, letras y diseños especiales como líneas de pare, cebras, etc. tendrá las dimensiones
que constan en los planos del proyecto.
Todas las marcas presentarán un acabado nítido uniforme, y una apariencia satisfactoria tanto
de noche como de día, caso contrario, serán corregidas por el Contratista hasta ser aceptadas por
el Fiscalizador y sin pago adicional.
Para franjas continuas de 12 cm. de ancho, la tasa mínima de aplicación será de 42 Lt/km.
Para franjas entrecortadas o de líneas punteadas, la tasa mínima de aplicación será de 9.6 It/km.
y 13 lt/km, respectivamente.
La tasa mínima de aplicación para flechas, letras, líneas de pare, pasos cebra, será de 0.4 lt/m2.
Las micro esferas de vidrio serán aplicadas a una tasa mínima de 0.7 Kg por cada litro de
pintura.
244
Las áreas pintadas estarán protegidas del tráfico hasta que la pintura esté suficientemente seca.
Terminada la operación y retirada la señalización se puede mudar a otro sitio de trabajo.
Medición. -
Las cantidades a pagarse por los tra5ajos de mantenimiento de señalización horizontal serán
medidas de la siguiente manera.
a) Método lineal. - Las cantidades a pagarse serán aquellas medidas linealmente en metros o
kilómetros de marcas en el pavimento, y se medirán sobre la línea eje del camino o sobre las
franjas, de principio a fin, sean estas entrecortadas o continuas. Estas marcas en el pavimento
deberán estar terminadas y aceptadas por el Fiscalizador.
El precio contractual para cada tipo o color de línea se basará en un ancho de línea de 10 cm.
Cuando el ancho de la línea sea diferente de 10 cm. deberá estar establecido en el contrato o
solicitado expresamente por el Fiscalizador, entonces la longitud a pagarse será ajustada con
relación al ancho especificado de 10 cm.; caso contrario, se reconocerá un pago según el ancho de
10 cm.
b) Método unitario. - La cantidad a pagarse será el verdadero número de unidades (tales como
flechas, símbolos, leyendas, MPS, etc.) de los tipos y tamaños especificados en el contrato, que
han sido suministrados, terminados y aceptados por el Fiscalizador.
Pago. -
Las cantidades entregadas y aceptadas en la forma que se indicó anteriormente, se pagarán al
precio unitario establecido en el contrato. De acuerdo al listado de rubros que se indican a
continuación y que se presentan en el cronograma de trabajo.
Estos precios y pago constituirán la compensación total por el suministro, transporte, mezclada
y aplicación de la pintura y micro esferas, limpieza de la vía; así como por la mano de obra, equipo,
245
herramientas, materiales y operaciones conexas para la total terminación de los trabajos descritos
en esta sección.
N0 del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
MR 5 - Marcas de pavimento (Pintura) Metro Lineal (m)
9.9.6. MP (1).- SELLO ASFÁLTICO 3/8”
Descripción. -
Este trabajo consistirá en la aplicación de una capa de material bituminoso solo o con la
distribución de agregados de recubrimiento, sobre una capa de rodadura asfáltica en servicio
terminada, y de acuerdo con los requerimientos de los documentos contractuales.
La colocación de la capa de sellado se efectuará con el objeto de corregir pequeñas fisuras de
la superficie, impermeabilizar la capa de rodadura o darle una rugosidad conveniente para evitar
deslizamiento de los vehículos; por lo tanto, en el diseño se establecerá el tipo de sello y el tipo y
granulometría de los agregados que deban utilizarse; sin embargo, el Fiscalizador deberá revisar
meticulosamente el resultado obtenido para modificar la granulometría de los agregados y las
cantidades del riego asfáltico, a fin de lograr una textura que preste seguridad a la circulación
vehicular.
Materiales. -
El material bituminoso por emplear puede ser cemento asfáltico, asfalto diluido o emulsión
asfáltica, según el caso; de todos modos, el tipo y grado del material asfáltico a utilizarse estarán
especificados en el contrato. Sin embargo, en caso necesario, el Fiscalizador podrá cambiar el
grado del asfalto hasta uno de los más próximos, sin que haya variación en el precio del rubro.
246
La calidad del asfalto deberá cumplir con los requerimientos de la subsección 810-2, de las
especificaciones del MTOP, en el caso de cementos asfálticos: subsección 810-3, en el caso de
asfaltos diluidos, y subsección 810-4, en el caso de emulsiones.
Los agregados para sellado deberán cumplir con las exigencias de la subsección 812-3, y su
granulometría estará dentro de los límites fijados en la Tabla 405-6.1.
Las cantidades de material asfáltico y agregados que deban emplearse serán fijadas con
exactitud por el fiscalizador; en general, para capas de sellado comunes, se utilizarán las cantidades
aproximadas indicadas en la tabla 405-6.2 de las especificaciones del MTOP.
Equipo. -
El Contratista deberá disponer de todo el equipo necesario, aprobado por el Fiscalizador, para
la ejecución de este trabajo. Como mínimo este equipo estará conformado por las máquinas
especificadas para los tratamientos superficiales en el numeral 405-3.03, en el caso de capas
bituminosas de sellado con agregados; caso contrario, se empleará únicamente la barredora
mecánica y el distribuidor de asfalto.
Tabla 111
Porcentaje en Peso Agregado Natural para Sello asfáltico 3/8”
TAMIZ Porcentaje en peso que pasa a través de los tamices de la malla cuadrada.
Agregado natural
Agregado triturado
TIPO
A
TIPO B TIPO C
1/2" (12.7 mm.) 100
3/8" (9.5 mm.) 100 100 100 90-100
Nº 4 (4.75 mm.) 85-100 85-100 60-100 10-30
Nº 8 (2.38 mm.)
0-25
0-10 0-8
Nº 50 (0.30 mm.) 0-20
Nº 200 (0.075 mm.) 0-05 0-2 0-2 0-2
Fuente: Especificaciones MTOP Subsección 810-4.
247
Tabla 112.
Dosificación de material Bituminoso y Agregados.
Solo Sello Bituminoso
Sello con agregados
Naturales
Sello con agregados
triturados
Material Bituminoso (Lit.) 0.25 - 0.45 0.60 - 1.05 0.75 - 1.25
Agregados (Kg.) 0 7.00 - 10.50 8.50 - 13.50
Fuente: Especificaciones MTOP Subsección 810-4.
Procedimiento de trabajo. -
La superficie que se vaya a sellar deberá cumplir con todos los requisitos correspondientes de
acabado y calidad, deberá hallarse limpia, libre de cualquier material suelto y completamente seca.
Generalmente, será necesario, debido al tránsito, llevar a cabo el sellado en dos o más fajas
aproximadamente iguales. En tal caso, se tomarán las precauciones necesarias, para que no se
produzcan un exceso de asfalto en las uniones y no se produzcan irregularidades en la capa de
agregados.
DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL ASFÁLTICO. -
El riego asfáltico se aplicará únicamente cuando la superficie esté seca y el tiempo no sea
demasiado frío ni lluvioso, ni con amenaza de lluvias inminentes.
Una vez barrida y limpia la superficie por sellar, a satisfacción del Fiscalizador, se distribuirá
uniformemente el material bituminoso, mediante el empleo de un distribuidor a presión y en las
cantidades y temperatura especificadas, según el tipo y grado del asfalto. Las pequeñas áreas
defectuosas o de forma irregular, serán completadas y emparejadas con el rociador manual del
distribuidor.
Para iniciar y terminar un riego, se deberá colocar en el sitio correspondiente un papel grueso
que cubra todo el ancho, a fin de abrir y cerrar las boquillas de la barra distribuidora sobre él, para
248
evitar un exceso de asfalto. Luego se quitará el papel y se lo descartará. Se tomará cuidado para
no manchar las obras de arte o árboles adyacentes.
Si se trata de un sellado bituminoso solo, se esperará 24 horas para que el asfalto penetre en la
superficie, luego de lo cual deberá secarse el exceso, si los hubiere, mediante la aplicación de una
capa ligera de arena limpia, antes de permitir la circulación vehicular.
Cuando se haya especificado una capa de sello con recubrimiento de agregados, el asfalto que
se distribuya sobre la superficie deberá estar a la temperatura especificada y será inmediatamente
cubierto con los agregados antes de que se enfríe.
DISTRIBUCIÓN DE AGREGADOS. -
La colocación de los agregados deberá hacerse con un distribuidor aprobado y en la proporción
establecida por el Fiscalizador. El esparcidor deberá esparcir los agregados sobre todo el ancho de
un carril, en una sola aplicación y en una capa uniforme. Deberá ser operado de tal modo que las
partículas gruesas de los agregados serán distribuidas sobre el material bituminoso, antes de ser
distribuidas las partículas finas. La marcha del esparcidor no deberá ser tan rápida que disturbe la
capa de agregados después de que éstos llegan a la superficie por cubrirse. Es necesario que
previamente a la iniciación del riego bituminoso, haya, en el sitio y sobre los volquetes, una
suficiente cantidad de agregados, como para cubrir debidamente la totalidad del material
bituminoso por distribuirse. Los agregados deberán estar secos al momento de esparcirlos, y no se
permitirá su uso si se hallan mojados.
El esparcidor deberá distribuir los agregados, de modo que el material bituminoso sea cubierto
antes de que las ruedas pasen sobre la superficie tratada.
249
Por lo general, no será necesario ningún emparejamiento suplementario de los agregados
esparcidos, y el uso de una rastra de escobas no será permitido, salvo que el Fiscalizador lo autorice
expresamente. Cualquier exceso de agregados deberá ser removido de inmediato sin disturbar
aquellos que se hallen en contacto con el asfalto. Cualquier área con faltante de agregados será
cubierta a mano con pala y luego la superficie será emparejada con un ligero rastrillado.
COMPACTACIÓN Y ACABADO. -
Para los sellos que requieren de recubrimiento, los agregados deberán ser asentados con un
rodillo liso, que pese entre cinco y ocho toneladas, o con un rodillo neumático, inmediatamente
después de esparcidos los agregados y efectuado cualquier emparejamiento adicional que fuere
necesario.
El rodillado inicial se proseguirá longitudinalmente, comenzando por los bordes exteriores del
sellado y progresando gradualmente hacia el centro, de manera que cada pasada se superponga a
la anterior aproximadamente en la mitad del ancho del rodillo. El rodillado continuará solamente
hasta haber logrado una superficie compacta y uniforme, sin que se triture de manera significativa
los agregados. Entonces se proseguirá la compactación con la compactadora de ruedas neumáticas.
La compactación con rodillo neumático, acompañada de un ligero emparejamiento con rastra
de escobas, si el Fiscalizador lo considera necesario, deberá ser efectuada hasta lograr la completa
incrustación de los agregados en el material bituminoso y obtener así una capa densa, pareja y
uniforme. En ningún caso será permitido que se efectúe menos de dos pasadas completas con el
rodillo sobre todo el ancho del área tratada.
Una vez terminada la compactación con compactadoras neumáticas, se podrá abrir al tránsito
público el tramo tratado, siempre y cuando el Contratista utilice los medios más convenientes para
250
asegurarse, durante un período de por lo menos 6 horas, que la velocidad de los vehículos no
sobrepase los 30 kilómetros por hora.
Después de transcurrido un período de al menos 24 horas luego del esparcimiento de los
agregados, cualesquiera agregados sueltos serán redistribuidos sobre la superficie tratada con una
rastra de escobas u otro equipo adecuado. Después de 4 días de terminado el sellado, los agregados
sueltos deberán ser removidos de la superficie con una barredora mecánica, cuidándose de no
desplazar a aquellos que se hayan adherido al material bituminoso.
Si ocurre una exudación de asfalto a la superficie después de que se haya abierto al tránsito
público un tramo terminado, se deberá cubrir inmediatamente el área afectada con agregados
adicionales, cuidando de mantener la textura de la superficie. El sellado terminado deberá estar
bien compactado, con una superficie de apariencia uniforme y libre de corrugaciones, depresiones
u otras irregularidades causadas por una distribución no uniforme de asfalto o de los agregados.
Medición. -
La construcción de la capa de sello se pagará en base a las cantidades de asfalto y agregados
efectivamente colocados y aceptados para el sello con recubrimiento, cantidades que serán
medidas en la obra.
El material bituminoso se pagará por litro, en base al volumen colocado en la obra a la
temperatura de aplicación y reducido al volumen a 15.6 C, de acuerdo con los datos constantes
en la subsección 810-5, para cemento asfáltico, asfaltos diluidos y también para emulsiones
asfálticas.
Los agregados serán pagados por metro cúbico. No se medirán para pago las cantidades de
árido para secado que se hubiere colocado en la obra, pues se considerará incluida cualquier
cantidad en el pago de los rubros señalados en el siguiente numeral.
251
Si así se establece en el contrato, la capa de sellado puede ser pagada también por metro
cuadrado de superficie tratada, en vez de pagar por separado el material bituminoso y los
agregados, según lo indicado arriba.
PAGO. -
Las cantidades determinadas en cualquiera de las formas indicadas en el numeral anterior, se
pagarán a los precios señalados en el contrato, para los rubros siguientes.
Estos precios y pago constituirán la compensación total por la limpieza de la superficie a
sellarse, el suministro, calentamiento, transporte y distribución del material asfáltico; la
producción, suministro, esparcimiento y compactación de los agregados para el recubrimiento; así
como por mano de obra, equipo, herramientas, materiales y operaciones conexas en el
completamiento de los trabajos descritos en esta sección.
N0 del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
MP (1) – Mortero Asfáltico Modificado con Polímeros Metro cuadrado (m2)
9.10. RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA DE MANTENIMIENTO.
Tabla 113.
Cálculo De Cantidades De Obra
RUBRO Descripción Longitud
(Km)
Cantidad
(%) UND.
Ancho
(m) Área (m2) Espesor (m)
Frecuencia
cada año
Cantidad
por año
MR-1 Roza a mano 2.68 30.00 m2 4.00 10,720 2.00 6,432.00
MR-2 Limpieza de cunetas a mano 5.36 15.00 m3 1.00 5,360.00 0.30 1.00 241.20
MR-3 Limpieza de alcantarillas 0.09 25.00 m3 1.00 70.70 1.00 17.67
MR-4 Mantenimiento de señal. vertical
63 30.00 U 1.00 19.00
MR-5 Mantenimiento de señal.
horizontal 8.00 100.00 m 1.00 8,000.00
MP-1 Sello Asfáltico Slurry Seal 2.68 100.00 m2 6.29 0.33 16,857.20
(Fuente: Autor)
252
Tabla 114
Cantidades De Obra Para Mantenimiento
RUBRO DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
MR-1 Roza a mano m2 6,432.00
MR-2 Limpieza de cunetas a mano m3 241.20
MR-3 Limpieza de alcantarillas m3 17.67
MR-4 Mantenimiento de señal. vertical U 19.00
MR-5 Mantenimiento de señal. horizontal m 8,000.00
MP-1 Sello Asfáltico Slurry Seal m2. 16,857.30
(Fuente: Autor)
253
CAPÍTULO X.
10. ESTUDIO DE COSTOS Y PRESUPUESTO
El propósito del estudio es obtener con gran confiabilidad y aproximación el presupuesto
referencial de la rehabilitación y asfaltado de La Carretera: La Palizada – El Carrizal.
El presupuesto definitivo, necesario para la construcción de la rehabilitación, se ha efectuado
de forma inductiva, a base del costo de todos los insumos, que conforman los paquetes (rubros),
tomando en cuenta todas las actividades a ejecutarse.
10.1. RUBROS DE INTERVENCION Y CANTIDADES DE OBRA
10.1.1. METODOLOGÍA UTILIZADA
El objetivo es la obtención de los presupuestos, que siguen una determinada metodología de
cálculo, que básicamente son el producto entre las cantidades de obra y los precios unitarios.
El Estudio de Costos efectuado específicamente para la obtención de los Presupuestos
Referenciales, para la rehabilitación y asfaltado de la vía propuesta, se basa en un proceso que
inicia con la investigación de los siguientes sectores: Tipo de Obra a Ejecutar e Investigación del
Mercado.
Se procedió a procesar la información, iniciando con el ingreso y digitación de datos de
insumos, prosiguiendo con el cálculo del costo horario de propiedad y operación de la maquinaria,
cálculo y proceso de los costos de mano de obra, asignación del costo y tipo de materiales y
transporte a cada una de las actividades y rubros programados para la ejecución del proyecto, y
finalizando con la obtención de los análisis de precios unitarios de cada uno de los ítems propuestos
y con el cálculo del presupuesto referencial de las obras.
254
10.1.2. ASPECTOS CONSIDERADOS EN EL ANÁLISIS
Para el análisis de los costos requeridos para la rehabilitación y asfaltado de la vía en estudio,
se analizaron entre otros los siguientes aspectos:
Características geométricas del trazado
Análisis de las Fuentes de Materiales y su Distancia Media de Transporte
Disponibilidad de los materiales de construcción en la zona aledaña y de influencia.
Disponibilidad y acceso al transporte de materiales.
10.1.3. PROCESO DE CÁLCULO
Para obtener los costos finales de la rehabilitación de la vía, se estableció el siguiente proceso
de cálculo:
Investigación, cálculo y reajuste del costo horario de propiedad y operación de la
maquinaria involucrada en cada una de las actividades y rubros definidos para la
construcción de las obras.
Cálculo del rendimiento de las maquinarias, conforme a las condiciones existentes en la
zona y que afectan al equipo
Distribución en cada rubro del equipo, mano de obra y materiales, de acuerdo a las
actividades a ser ejecutadas por el contratista y señaladas por los especialistas del
Consultor
Obtención del rendimiento del grupo de maquinarias involucradas en cada uno de los
rubros
Asignación de materiales a cada rubro
Cálculo de la cantidad o consumo de material
Obtención de la DMT de cada material en concordancia con su procedencia
255
Análisis de precios unitarios de los rubros especificados, con las consideraciones de
costos directos e indirectos
Determinación de los presupuestos referenciales para la construcción y rehabilitación
del camino existente
Condiciones climáticas imperantes en la zona
10.2. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Para obtener un buen estudio de costos es necesario un buen desarrollo de los Análisis de
Precios Unitarios, con esto, el presupuesto final de la obra se asemejará lo más posible al costo
final de la obra.
Para el desarrollo del cálculo, se deben analizar las diversas partes constitutivas que se detallan
en los respectivos anexos y que son las siguientes:
10.2.1. COSTOS DIRECTOS
Los precios unitarios analizan inicialmente los costos directos, que representan el valor real de
ejecución de cada una de las actividades.
Se analizaron los siguientes elementos correspondientes al costo directo de los Análisis de
Precios Unitarios:
Equipo o Maquinaria
Mano de obra
Trabajo realizado
Costo unitario sin material ni transporte.
Materiales
Transporte de materiales
256
10.2.2. COSTOS INDIRECTOS
Los costos indirectos se refieren a los valores que no dependen directamente de la ejecución de
las actividades, sino más bien son gastos relacionados con el manejo administrativo de la ejecución
por parte de la empresa contratante.
Se consideraron los siguientes ítems para el análisis de precios unitarios:
Tabla 115.
Calculo de Costos Indirectos
COMPONENTES DEL COSTO INDIRECTO MESES VALOR
COSTO
PARCIAL
Dirección de la Obra 6 2,000.00 12,000.00
Campamentos, Locales Provisionales 6 400 2,400.00
Costo, Mantenimiento y Depreciación de Vehículos 6 400 2,400.00
Servicios Públicos 6 200 1,200.00
Promoción y Publicaciones 6 250 1,500.00
Garantías Gbl. 2,500.00 2,500.00
Seguros de Personal Gbl. 2,100.00 2,100.00
Costos Financieros Gbl. 3,100.00 3,100.00
Seguridad Industrial Gbl. 3,000.00 3,000.00
Sueldos Personal Administrativo 6 1,600.00 9,600.00
Transporte de Maquinaria Gbl. 800 800.00
Prevención de Accidentes Gbl. 2,000.00 2,000.00
Alimentación Personal Gbl. 3,200.00 3,200.00
Utilidades del Personal Gbl. 5,100.00 5,100.00
Trabajos Complementarios Gbl. 3,450.00 3,450.00
Laboratorio de Suelos y Pavimentos - Ensayos Gbl. 1,800.00 1,800.00
Suma de Indirectos 56,150.00
Monto de Costos Directos 764,860.58
Valor de Administración 7.34
Utilidad 6
Imprevistos y Contingencias 5
Varios de Ley 1.66
Total de Indirectos 20.00
Fuente: Autor
257
10.3. COSTO HORARIO DE PROPIEDAD Y OPERACION DEL EQUIPO
El cálculo de los costos de la maquinaria es un ítem importante en la obtención de los precios
unitarios de la obra, ya que, para ciertos rubros, representa alrededor del 80 % del valor total de
los mismos.
Se obtuvieron estos costos conforme al siguiente análisis:
10.3.1. COSTOS DE PROPIEDAD:
Se deben considerar los costos de adquisición, impuestos, depreciación de la maquinaria,
inversión, seguros y mantenimiento.
10.3.2. COSTOS DE OPERACIÓN.
Corresponde a combustible, lubricantes y filtros por hora de operación de la máquina, costo de
reposición de neumáticos, costo de tren de rodaje, reparaciones, desgaste de partes y accesorios.
Además, para completar el análisis se incluyó dentro del costo, el jornal del operador y el ayudante
de maquinaria.
La estimación del costo horario se puede desarrollar por varios métodos, estos involucran
asumir el cálculo con la utilización de fórmulas empíricas y aceptando varias para el caso del
presente estudio se utilizó el modelo de cálculo CATERPILLAR a continuación, se muestra los
valores de los costos de maquinaria en los que se basado el estudio.
258
Tabla 116
COSTOS DE MAQUINARIA
DETALLE DEL EQUIPO TARIFAS
Amoladora 1.48
ANDAMIOS 0.36
Aparejo 11.84
Aplicador 3.32
Banda transportadora 1.33
Barcaza 76.96
Barcaza plana 17.76
Barrenadora 165.76
Bomba curadora 1.99
Bomba de agua 2" (5HP) 3.48
Bomba de agua 3" 4.64
Bomba de agua 4" 5.80
Bomba de agua 6" 8.13
Bomba de hormigón 14.82
Bomba de hormigón Schwing BP 800 50.91
BOMBA DE VACÍO 4.04
Bomba flygt 1100 m3/h 15.77
Bomba lanza concreto 21.90
Bomba de agua 1.94
Bombas de agua 4" 4.04
Calderos 40.19
CAMIÓN 9.88
Camión cisterna 10000 l. 23.68
Camión cisterna 6000 l. de 210 HP 18.01
Camión de servicios 5 Ton. 22.84
Camión imprimador 46.43
Camión mediano de 120 HP 10.61
Camión mixer 23.68
Camioneta 9.47
CARGADORA 185 HP 42.00
Cargadora Cat 950F de 170 HP 45.11
Cargadora Cat 980C de 270 HP 73.03
259
Cargadora Cat 988F de 400 HP 113.56
Cargadora frontal 116 HP/ 2.0 M3 46.43
Cargadora frontal 145 HP/2.5 M3 58.04
Cargadora frontal 170 HP/3.0 M3 63.84
Cargadora frontal cat 910 de 65HP 18.98
Cargadora frontal Cat 926E de 110 HP 29.35
Cargadora frontal Cat928E de 120 HP 33.13
Cargadora sobre orugas cat 863 de 150 HP 62.34
Cargadora sobre orugas cat 953 de 110 HP 43.33
Carro canasta 17.76
Carros de ejecución de volados sucesivos (Pares) 47.36
Chorro de arena 4.74
CIZALLA 1.78
Compactador 8 HP 6.96
Compactador manual 2.65
COMPRESOR 12.46
Compresor 750 PCM 51.33
Compresor de 210 CFM de 185 HP 21.17
Compresor de aire 17.41
Compresor de aire 250 cfm. de 95 HP 13.38
Compresor de aire 375 cfm. de 125 HP 16.65
Compresor de aire 600 cfm de 200 HP 38.72
Compresor de aire 85 cfm. de 30 HP 6.39
Compresor de aire de 125 HP 17.49
Compresor portátil atlas copco Xas-175 d(367Pcm) 19.75
CONCRETERA 1.82
Concretera 1 saco 6.96
Conjunto oxiacetileno 0.15
Cortadora de asfalto 3.98
Cortadora de concreto piso disco 14" 7.30
CORTADORA DE DISCO 6.79
Cortadora de hierro 1.74
Cortadora de hormigón 5.92
Cortadora dobladora de hierro 3.32
Desbrozadora 10.09
260
Distribuidor de agregados de 130 HP 44.57
Distribuidor de asfalto 1850 Gl, 195 HP 87.06
Distribuidor de asfalto de 300 HP 35.62
DOBLADORA 3.09
Driles o Barrenadoras para Anclajes/ Diámetros de hasta 4" 36.59
ELEVADOR 2.78
Elevador de 500 kg 2.78
Encofrado metálico 7.10
Encofrado trepante o deslizante para ejecución de pilas 59.20
Equipo aplicador 93.30
Equipo de aplicación de sellado de fisuras 10.17
Equipo de barrenado 46.43
Equipo de campo 2.96
Equipo de hidroblasting 8.90
Equipo de hincado para cuartón 33.16
Equipo de inyección a presión 8.29
Equipo de limpieza de curador 322.95
Equipo de montaje 47.36
Equipo de oxiacetileno 1.99
Equipo de oxicorte 4.74
Equipo de perforación 60 m. per Inclinada 106.13
Equipo de pilotaje 37.89
Equipo de pintura 1.78
Equipo de pos tensado 28.97
Equipo de prueba 8.29
Equipo de sandblasting 8.89
Equipo de secado 1.78
Equipo de soldadura 5.33
Equipo de taller 2.32
Equipo de tensado 44.90
Equipo de topografía 20.13
Equipos de deformación 2,960.00
Equipos mecánicos (presión) 20.18
Escalera 1.94
Escoba autopropulsada de 76 HP 22.55
261
Escoba autopropulsada de 80 HP 29.02
Esparcidor áridos 152 HP 52.24
Excavadora 34.34
Excavadora Cat 320 B de 128 HP 54.85
Excavadora Cat 330 BL de 222 HP 96.63
Excavadora Cat 350 BL de 286 HP 130.07
EXCAVADORA DE ORUGA DE 145 HP AÑO 2009-
2012 70.95
Excavadora oruga 130 HP/1.0 m3 58.04
Excavadora oruga 168 HP/1.5 m3 100.99
Excavadora oruga 222 HP/2.1 m3 75.45
Excavadora sobre orugas Cat 320B de 128 HP 61.45
Excavadora sobre orugas Cat 322BL de 153 HP 79.49
Finisher 58.04
Franjadora para señalización 20.01
Fresadora 106.13
Fresadora writgen 39.66
Gatas 1.89
Gatos de tensionamiento 29.60
Generador de 150 Kva 9.26
Generador de energía 13.62
Grúa 16.91
Grúa 20 Ton 58.04
Grúa 40 Ton. 81.25
Grúa 60 Ton. 110.27
Grúa Bantam S-628 94.72
Grúa de 100T 183.79
Grúa de 50 T. 91.90
Grúa de 80 T. 147.03
Grúa de patio 47.36
Grúa elevadora 35.52
Grúas Torre de 50 m de pluma o superior, 2T en punta o
superior 15.75
Grupo electrógeno 437 Kva 21.73
Hincadora de pilotes 37.89
262
Hormigonera (8HP) 2.65
Hormigonera CIBI B.1000-10 m3 16.32
Lanchon 88.80
Lanchon CIPORT tipo 062 118.40
Maquina aplicadora de sellador 50.23
Maquina de suelda Bambozzi eléctrica 7.10
Maquina pavimentadora de mortero asfaltico 103.21
Martillo MKT V5 222.00
Martillo neumático 19.90
Martillo neumático 115 HP/21 Ton. 34.82
Martillo rompedor 29.60
Martillo vibratorio 48.54
Martillo vibro hincador 71.04
Mesa 1.66
Mezcladora de bentonita 4.04
Minicargador 17.41
Minicargador con martillo rompedor 25.54
Mixer 23.68
Mixer para emulsion asfáltica 74.89
Mixer para slurry seal 83.91
Motoniveladora de 125 HP 46.64
Motoniveladora de 135 HP 50.37
Motoniveladora de 140 HP 52.24
Motoniveladora de 150 HP 55.97
Motosierra 1.53
Motosoldadora 5.92
Pavimentadora con encofrado deslizante 97.45
Perforador 88.80
Perforador a rotativo-percusión 32.33
Perforador rotativo 32.33
Piezas de recambio RR-250 68.90
Piloteadoras o Barrenadoras de Diámetros Iguales o
Superiores a 1,5m 37.89
Pistola de inyección de resinas pegantes 0.27
Planta asfáltica 117.86
263
Planta asfáltica 90 ton/h 208.94
Planta asfáltica CEDARAPIS 120 TON. 159.19
Planta de hormigón (Incluye Generador) 97.24
Planta eléctrica de 175 Kva (260 HP) 33.92
Plataforma soilmec 580.40
Pulidora 3.48
Recicladora 41.44
Recicladora con uñas 185.72
Recuperadora de caminosRR-250 de 335 HP 115.95
Recuperadora de caminosRS-500 de 525 HP 156.18
Regla vibratoria para hormigonado 28.01
Remolcador 300 HP 53.03
Retroexcavadora 26.53
RETROEXCAVADORA 125 HP 45.27
RETROEXCAVADORA 75 HP 23.22
RETROEXCAVADORA 85 HP 26.70
RETROEXCAVADORA 95 HP 31.34
Rodillo de asfalto(dos tambores) CB-434C de 80HP 40.12
Rodillo de asfalto(dos tambores) CB-534C de 107HP 49.35
Rodillo liso 21.31
Rodillo liso 112 HP/8 Ton. 40.63
Rodillo neumático 80 HP/7,2 Ton. 40.63
Rodillo neumático PS-100 de 77 HP 41.46
Rodillo pata de cabra 33.07
Rodillo pata de cabra 150 HP/10 Ton. 46.43
Rodillo pata de cabra de 210 HP 65.00
RODILLO VIBRADOR DE 103-122HP 31.49
Rodillo vibratorio 30.90
Rodillo vibratorio asfaltico CS-323 de 88 HP 26.59
Rodillo vibratorio liso CS-431 de 107 HP 33.83
Rodillo vibratorio liso CS-531 de 145 HP 38.66
SIERRA ELECTRICA 0.00
Silo para cemento, 20 ton. 5.31
Sistema de enfriamiento de agua 36.48
264
Soldadora 3.48
Soldadora autógena 2.37
Soldadora eléctrica 2.26
SOPLETE 1.24
Taladro 3.55
Taladro manual 1.33
Tanquero 10 M3 29.02
Tanquero de agua de 6000 lts. (210 HP) 20.17
TARRAJA PARA TUBERÍA DE PVC 2.37
Tecles 0.71
Teleférico 66.30
Terminadora de asfalto 92.12
TORNILLO DE ANCO O PRENSA 2.37
Tractor 130 HP 40.63
Tractor 140 HP 35.52
Tractor 165 HP 52.24
Tractor agrícola con rastra de discos 20.18
Tractor Cat D5C de 91 HP 31.30
Tractor Cat D6H de 165 HP 55.23
Tractor Cat D6LGP de 165 HP 67.31
Tractor Cat D7H de 215 HP 76.77
Tractor Cat D8L de 335 HP 109.88
Tractor Cat D8N de 285 HP 102.55
Tractor Cat D9N de 370 HP 118.68
Tractor Cat D9R de 405 HP 124.68
TRACTOR D6 O D4 51.42
Tractor de oruga de 215 HP 68.52
Trituradora de 120 ton/h 127.69
Tubería tremie 8.28
Vehículo con caldero 122.00
Vehículo de apoyo 105.42
Vehículos/pruebas de carga 920.56
Vibrador (8 HP) 1.49
Vibrador de hormigón (8 HP) 1.99
Viga lanzadora de 62 m 66.30
265
Vigas de lanzamiento 56.83
Volqueta 12 m3 (350 HP) 32.67
Volqueta 14 m3 (400 HP) 35.42
Volqueta 18 m3 54.56
Volqueta 8 m3 (210 HP) 20.17
VOLQUETAS DE 10 M3 29.15
Escarificadora 11.61
Equipo de hidrolavado 9.29
Fuente: Gobierno Provincial del Carchi y MTOP, Elaborado: Autor
10.4. COSTO DE MANO DE OBRA
Este costo se obtiene por las erogaciones que deberá realizar el Contratista por el pago de los
salarios del personal que participa directamente en la ejecución. Es el costo del personal empleado
directamente en la producción de una unidad de obra.
10.4.1. COSTO REAL DE LA MANO DE OBRA (FTU)
Es la relación entre los días calendario y los días efectivamente trabajados.
10.4.2. FACTOR DE CARGAS SOCIALES (FCS)
Aportes al IESS, Décimo tercer sueldo, Décimo cuarto sueldo, etc.
La relación entre todo lo ganado en el año por concepto de todos los componentes mencionados
anteriormente y el Salario Nominal Mensual x 12, da como resultado el coeficiente F.C.S.
El producto del FCS x FTU da el Factor de Mayoración (FM) que consta en el cuadro anexo
del cálculo de la mano de obra.
266
Tabla 117.
COSTOS DE MANO DE OBRA.
DESCRIPCIÓN
HORARIO MÁS
REGALÍAS (USD)
Abastecedor 2.830
Acabadora Pav. Asfáltico 3.460
Acabadora pavimento de Hormigón 3.460
Albañil 3.300
Arqueólogo 25.000
Ayudante albañil 3.260
Auto Tren cama baja (tráiler) 3.630
Ayudante de carpintero 3.260
Ayudante de carpintero de ribera 3.260
Ayudante de electricista 3.260
Ayudante de encofrador 3.260
Ayudante de fierrero 3.260
Ayudante de plomero 3.260
Ayudante de instalador de revestimiento en general 3.260
Ayudante Instalador AL/V 3.260
Ayudante de laboratorio 3.300
Ayudante maquinaria 3.340
Ayudante de mecánico 3.340
Ayudante Operador de equipo liviano 3.260
Ayudante de Perforador 3.300
Ayudante de pintor 3.260
Barredora autopropulsada 3.460
Bomba lanzadora de concreto 3.460
Cadenero 3.300
Caldero Planta Asfáltica 3.460
Camión de carga frontal 3.460
Cargadora frontal 3.630
Carpintero 3.300
Carpintero de ribera 3.300
Cegadora Tractor 3.260
Compresor 3.460
267
Conferencista 25.000
Conferencista ambiental 25.000
Conserje o Mensajero 3.200
Dibujante 1 3.300
Dibujante 2 3.460
Dibujante 3 0.250
Distribuidor asfalto 3.460
Distribuidor de Agregados 3.460
Draga 3.630
Electricista 3.300
Encofrador 3.300
Engrasador 3.300
Enlucidor 3.300
Excavadora 3.630
Fierrero 3.300
Franjeadora Tractor 3.460
Fresadora de pavimento asfáltico 3.630
Grada elevadora 3.460
Grúa estacionaria 3.630
Grúa Puente de elevación 3.630
Guardián 3.260
Hojalatero 3.300
Ingeniero Civil 25.000
Inspector de obra 3.630
Instalador AL /V 2.830
Instalador de Revestimiento en general 3.300
Laboratorista 1 3.460
Laboratorista 2 3.630
Laboratorista 3 0.250
Licencia TIPO B 4.470
Licencia TIPO C 4.400
Licencia TIPO D 4.610
Licencia TIPO E 4.610
Machetero 3.260
Maestro de obra 3.460
268
Maestro electricista especializado 3.630
Maestro electrónico especializado 3.310
Maestro de estructura mayor con certificado o título 3.630
Maestro plomero 3.340
Maestro soldador especializado 3.310
Mampostero 3.300
Máquina para sellos asfálticos 3.630
Martillo-punzón neumático 3.460
Mecánico mantenimiento y reparación 3.630
Montacargas 3.460
Motoniveladora 3.630
Mototrailla 3.630
Operador equipo aplicador de pintura termoplástca 3.460
Operador maquinaria 3.340
Operador de planta de hormigón 3.460
Operador de roto mil 3.460
Operador equipo liviano 3.300
Operador sistema enfriamiento 2.810
Pala de Castillo 3.630
Peón 3.260
Perforador, perfilero 3.460
Pintor 3.300
Planta asfáltica 3.460
Planta de emulsión asfáltica 3.630
Planta hormigonera 3.460
Planta trituradora 3.460
Plomero 3.300
Recicladora de pavimento asfalto. 3.630
Remolcador Tractor 3.460
Retroexcavadora 3.630
Rodillo autopropulsado 3.460
Rodillo Tractor 3.460
Soldador acetileno y/o eléctrico 3.630
Squider 3.630
Técnico en construcciones civiles con certificado y/o título 3.460
269
Técnico especialista ambiental 25.000
Técnico mecánico electricista 3.630
Topógrafo 1 3.460
Topógrafo 2 3.630
Topógrafo 3 0.250
Topógrafo 4 0.250
Topógrafo práctico 3.300
Tornero-fresador 3.630
Tractor carril/rueda 3.630
Tractor de ruedas barredora 3.460
Tractor tiende tubos 3.630
Vulcanizador 3.300
Fuente: Gobierno Provincial del Carchi, MTOP y Ministerio del Trabajo, Elaborado: Autor
10.5. ESTIMACION DEL RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS
El rendimiento depende en gran magnitud de las condiciones en las que opera el equipo y que
depende de:
Adaptabilidad a la topografía por la que se desarrolla el camino
Condiciones del tiempo
Habilidad del operador
Los resultados obtenidos son aproximados y han considerado los elementos de posible
afectación, que entre los más importantes son el tipo de trabajo, características de la máquina, tipo
de terreno, coeficientes de corrección, adaptación, eficiencia, tipo de material, etc.
Para el cálculo del rendimiento se aplicó la fórmula general inherente a todo tipo de maquinaria
que es la resultante del producto entre Q (capacidad de la máquina) expresada generalmente en
metro cúbicos por N (número de ciclos por hora); por su parte N es la relación entre el valor 50
(minutos por hora) y Tc (Tiempo de ciclo). A continuación, se muestran los valores considerados
para el estudio.
270
Tabla 118
RENDIMIENTO DE EQUIPOS.
DESCRIPCION DEL
TRABAJO
TIPO TERRENO TIPO MAQUINARIA
UNIDAD
REND. HORARIO
DESBROCE, DESBOSQUE Y
LIMPIEZA
Ondulado,
Montañoso
CAT. D8R Ha
CAT. D7R 1.20
MOTOSIERRA
EXCAVACION PARA
CUNETAS Y
ENCAUSAMIENTOS
ONDULADO
CAT. D8R
M3
CAT. D7R
CAT. D6R 10.00
CAT 135H
ACABADO DE LA
OBRA BASICA
ONDULADO
CAT 135H
M2
RODILLO CAT CS533D 450.00
CAMIONCISTERNA
LIMPIEZA
DE DERRUMBES
ONDULADO
CAT D6M-XL
M3
50.00
CAT 928-G 50.00
VOLQUETA 6 M3 35.00
EXCAVACION SIN
CLASIFICACION
ONDULADO
CAT 325-BL
M3
RODILLO CAT CS533D 80.00
COMPACT.MANUAL
EXCAVACION EN
ZANJAS ONDULADO
CAT 416
M3
40.00
COMPACT.MANUAL 20.00
HORMIGONES
CLASE "B"
HORMIGONERA
DE UN SACO
MUROS
CICLOPEO M3 1.20
RECUBRIM.
PUENTES
EXPLOTACION
"MINA DE GRAVA"
CARGADO EN VOLQUETE
O - M
CAT. D8R M3
217.00
CAT. 950-G 201.00
EXPLOTACION O - M
CAT. D8R CR M3
201.00
271
"MATERIAL
ESCARIFICABLE"
CARGADO EN VOLQUETE
CAT 950-G 216.00
EXPLOTACION ROC-742 155.00
"MATERIAL DE CANTERA" O - M CAT. D7R M3 162.00
CARGADO EN VOLQUETE CAT 950-G 141.00
COLOCACION DE SUELO
SELLECCIONADO
O - M
M3
CAT 135H 117.00
RODILLO CAT CS533D 167.00
CAMION CISTERNA 127.00
COLOCACION DE SUBBASE
GRANULAR CLASE 3
O - M
CAT 135H
M3
102.00
RODILLO CAT CS533D 167.00
CAMION CISTERNA 180.00
COLOCACION DE BASE
CLASE 2
O - M
CAT 135H
M3 150.00
RODILLO CAT CS533D
RODILLO CAT CB534C
CAMION CISTERNA
RODILLO CAT CB534C
RODILLO CAT PS500B
MATERIAL DE PRESTAMO
IMPORTADO
EXCAVADORA
M3
39.00
MOTONOVELADORA 35.00
RODILLO 30.00
TRITURACION DE
MATERIAL
LL - O - M
TRITURADORA
M3
1,00" 25.00
1,50" 36.00
2,00" 45.00
EXCAVACION Y RELLENO
PARA ESTRUCTURAS
MONTAÑOSO
CAT D6R-LGP
M3
25.00
Fuente: Gobierno Provincial del Carchi, MTOP y Ministerio del Trabajo, Elaborado: Autor
272
10.6. COSTO DE MATERIALES Y SU TRANSPORTE A LA OBRA
Los materiales de construcción a utilizarse en la obra se obtienen de dos formas:
Por autoproducción del Contratista, que obtiene los materiales sin elaborar, como
son los suelos, materiales granulares de agregados finos, gruesos, material de
mejoramiento, sub-bases, bases, material de filtro, etc.
Obtenidos del comercio; que se dividen en materiales sin elaborar, que son los anteriores
descritos en el acápite (a), y los materiales elaborados (transformados) que son los
LIGANTES (asfaltos y cementos), el ACERO ya sea en barras o en perfiles o láminas
y los VARIOS (maderas, pinturas, etc.)
10.6.1. COSTO DEL MATERIAL + TRANSPORTE.
El costo del transporte va como componente aparte del costo directo y en algunos rubros se
expresa como transporte interno en la obra. En otros rubros está expresado como transporte
externo a la obra, como es el caso del asfalto, cemento, alcantarillas corrugadas, hierro, etc.
Tabla 119.
COSTO DE MATERIALES
M A T E R I A L E S UNIDAD
COSTOS
FINANCIEROS
1 Acero de refuerzo Kg 1.70
2 Alambre negro # 18 Kg 2.68
3 Asfalto RC2 Lt 0.37
4 Agregado Pasante # 4 M3 4.52
5 Asfalto AP -3 Lt 0.34
6 Asfalto RC 250 Kg 0.22
7 Material Triturado ¾ M3 8.77
8 Material Triturado 1 “ M3 7.25
9 Material Cribado (arena) M3 6.50
10 Material Triturado hasta 1” M3 9.15
11 Base Clase 2 M3 6.89
273
12 Material para Sub Base Clase 2 M3 5.12
13 Material de Mejoramiento Mina M3 4.12
14 Alambre Galvanizado # 18 Kg 1.18
15 Gavión Triple Torsión 2*1*1 m U 21.45
16 Piedra Bola M3 10.00
17 Geomalla Tensar BX 1610 M3 3.52
18 Geotextil PAVCO 2400 t M2 1.74
19 Geotextil Fortex BX-30 M2 1.62
20 Guarda Tipo W e=2.5 mm h=1.5 m Ml 34.40
21 Hormigón Simple FC =180 KG M3 83.20
22 Hormigo Clase B M3 83.20
23 Arena M3 8.45
24 Cemento 50 Kg 7.21
25 Encofrado para hormigón GBL 1.14
26 Diesel Generador Lt 0.42
27 Impermeabilizante SIKA 1 Kg 2.11
28 Ripio M3 10.00
29 Laminas Reflectivas Filtro M2 27.61
30 Lamina Reflectiva Grado Ingeniero M2 27.83
31 Perfil W Perforado 40*40*12*3 U 25.98
32 Pernos Especiales Rodela y Tuerca U 1.23
33 Resina Expoxica Lt 112.00
34 Tachas Reflectivas Bidireccionales U 3.38
36 Pintura de Trafico GLN 15.48
37 Material Filtrante para Sub drenes M2 3.19
38 Encofrado hormigón Clase B GBL 13.80
39 Plancha de Tol Galvanizada U 42.11
40 Tubería de Acero Corrugado D=1.0 m M 166.02
41 Tubería de Acero Corrugado D=1.20 m M 214.50
42 Tubería de Acero Corrugado D=1.8 m M 531.87
43 Tubería de Acero Corrugado D=2.5 m M 741.35
44 Tubería de Acero Corrugado D=3.0 m M 879.49
45 Alcantarilla Met Galv 1.5 m U 322.38
46 Tub HA D=1200 mm E/C Vibrado Ml 123.28
47 Tub HA D=1500 mm E/C Vibrado Ml 160.16
274
48 Tub HA D=800 mm E/C Vibrado Ml 45.92
49 Tub PVC 200 mm Perforado para Dren Ml 766.08
50 Alfajía de Eucalipto 7*7*250 cm cepillada U 2.90
51 Alfajía 4*4*240 CM U 0.52
52 Clavos Kg 1.15
53 Clavos de 2 1/2b “ Kg 0.99
54 Estacas de Madera U 0.22
55 Material Triturado A 1.5 “ M3 6.91
56 Material Triturado hasta 1.5 “ M3 5.90
57 Pingos M 1.06
58 Tabla de Encofrado 0.30 * 2.40 m U 2.45
59 Tablero Contrachapado para encofrado
4*8*15
U 25.47
Fuente: Gobierno Provincial del Carchi, MTOP , Elaborado: Autor
10.7. PRESUPUESTOS REFERENCIALES
Los presupuestos referenciales por ítem, para cada tramo de vía rehabilitada y el presupuesto
total de ejecución están identificados por el número de rubro, descripción del mismo, unidad de
medida, cantidad, precio unitario, precio total y porcentaje del monto del rubro con relación al
monto total.
Cada uno de los técnicos especialistas involucrados en la ejecución del presente estudio,
aportaron luego de los análisis y diseños, los rubros y actividades a ser ejecutadas por el contratista
de obra.
Con esta información el presupuesto ha sido dividido en:
Obras preliminares
Terracería (movimiento de tierras y conformación de la mesa del camino a nivel de sub-
rasante mejorada
Drenaje; colocación y construcción de obras de arte menor
275
Calzada; colocación y construcción de la estructura total del pavimento
Señalización; horizontal y vertical del proyecto
Mantenimiento Vial por 3 años
Ambientales
Adjunto se presentan los presupuestos de rehabilitación y asfaltado de la vía objeto del Estudio.
10.8. CALCULO DE CANTIDADES DE OBRA
10.8.1. GENERALIDADES
El objetivo fundamental y la razón de ser de los Estudios de Ingeniería es la elaboración de las
cantidades de obra requeridas para la ejecución del proyecto.
El Proyecto tiene 6 grupos de obras:
1.- Terracería
2.- Calzada
3.- Drenaje
4.- Señalización
5.- Ambientales
6.- Mantenimiento
El presupuesto está expresado en dólares y abarca la identificación del rubro, su descripción, la
unidad de medida, las cantidades de obra, el precio unitario y el precio total de la Rehabilitación y
el Presupuesto de mantenimiento.
Las especificaciones para el cálculo de los precios unitarios, corresponden al manual de
Especificaciones Generales MOP-001-F- 2002.
276
10.8.2. CANTIDADES DE OBRA
Para cuantificar las cantidades de obra en base al Estudio de Ingeniería, se ha procedido a
determinar los rubros que van a emplearse en la construcción vial.
10.8.2.1. Terracería.
La Carretera se la va a rehabilitar sobre vía existente con rectificaciones puntuales en el diseño
horizontal y vertical, por lo que el movimiento de tierras es moderado, se relaciona con una
regularización de la rasante que permitirá mejorar las características del perfil de la vía y con el
mejoramiento geométrico de algunos sitios en los cuales debido a las condiciones topográficas
actuales en la vía, no cumplen con las especificaciones técnicas, esto es causa de continuos
accidentes, además es necesario su ampliación para completar el ancho de vía.
Para poder contar con rubros de trabajo que abarquen la excavación y desalojo de materiales de
diferentes clasificaciones, se han considerado los siguientes:
1).- 302-1.- Desbroce, Desbosque y Limpieza, Medición en Ha.
Este rubro es necesario para poder dejar limpio de maleza o árboles el terreno en donde se va a
construir la plataforma del camino, se considera ocupar este rubro en las partes en las que el diseño
geométrico tiene rectificaciones en relación con el camino y para dejar limpio de maleza la franja
de ensanchamiento para la nueva plataforma, la cantidad es obtenida del siguiente cuadro:
Tabla 120.
CANTIDADES DE OBRA DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA
Ubicación
Abscisa Ancho Longitud Área
Inicial Final (m) (m) (Ha)
Un lado 0+180.00 0+520.00 3.00 340.00 0.10
Un lado 0+520.00 0+670.00 8.00 200.00 0.12
Un lado 0+670.00 1+840.00 3.00 1170.00 0.35
Un lado 1+840.00 2+280.00 3.00 400.00 0.13
Un lado 2+280.00 2+680.00 4.00 400.00 0.16
SUMA TOTAL= 0.87
277
Fuente: Autor.
2).- 302-1(1).- Roza a mano, Medición en m2.
Al momento de construir las alcantarillas, es necesario también construir las obras de protección
(cabezales), para lo cual, antes de efectuar la excavación el suelo debe estar limpio, este rubro se
usa para ese propósito y es diferente al rubro anterior ya que lo ejecuta a mano, la cantidad es
obtenida de los planos del diseño de alcantarilla tipo del respectivo anexo: 137,40 m2.
3),- 303-2 (1) Excavación sin clasificar, (Incluye desalojo a la escombrera), Medición en
m3.
La cantidad proviene de las secciones transversales y consiguientemente del diseño horizontal
y vertical, el mismo que se reporta en el Anexo respectivo a Cálculo de Volúmenes.
Los rubros de excavación corresponden a los necesarios para llegar al nivel de la sub-rasante,
previa a la colocación de la sub-base, en los sitios en los que es necesario realizar este trabajo, el
resto es el resultado de la conformación de las cajeras, las cuales tienen una profundidad de 30 cm.
El volumen de excavación sin clasificar, conforme al anexo de volúmenes es como se indica en
el siguiente cuadro:
Tabla 121.
CANTIDADES DE OBRA DE EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR
Abscisa Área Volumen Volumen Diseño Volumen Total
Inicial Final Cajeras (m2) Cajeras (m3) Geométrico (m3) (m3)
0+000 2+680 25,659.34 25,659.34
0+000 2+680 4,020.00 1,206.00 1,206.00
SUMA TOTAL= 26,865.34
Fuente: Autor.
Área Corredor = 16,080.00 m2
Área Empedrado = 12,060.00 m2
Área Cajeras = 4,020.00 m2
278
4).- 304-1 (2) Material de Préstamo Local, Medición en m3.
Su conformación, tendido y compactado es como lo indican las especificaciones MOP-001-
2002, la cantidad de material de préstamo local es obtenida del volumen total de los rellenos, el
material se lo considera, del volumen de corte del movimiento de tierras.
Tabla 122
MATERIAL DE PRÉSTAMO LOCAL
Abscisa
Volumen
Diseño
Volumen Volumen
Inicial Final
Vertical
(m3)
Cajeras
(m3)
(m3)
0+000 2+680 1,250.28 0.00 1,250.28
SUMA TOTAL= 1,250.28
Fuente: Autor.
5).- 401-3.- Material de Mejoramiento, medición en m3.
Es necesario para la construcción de cajeras y para ser colocado en los sectores en los cuales
por reajuste del Diseño Vertical es necesario colocar en todo el ancho de la vía, la cantidad consta
en el cuadro siguiente:
Tabla 123.
CANTIDADES DE OBRA PARA MATERIAL DE MEJORAMIENTO
Abscisa Área Espesor Volumen
Total (m3) Inicial Final (m2) (m3)
0+000 2+680 4,020.00 0.30 1,206.00
SUMA TOTAL= 1,206.00
Fuente: Autor.
10.8.2.2. Obras de Drenaje.
Las cantidades de obra de éstos rubros se las obtiene de los planos viales en lo que se refiere a
hormigón para cunetas y en el caso de alcantarillas, y obras de arte, el mismo que es producto del
estudio hidrológico – hidráulico de obras de arte menor.
279
Las obras de drenaje corresponden a la construcción de alcantarillas de diseño con tubería de
acero corrugado y colocación de tubería de acero corrugado atarjeas de diámetro 1,00 m y los
hormigones necesarios para la construcción de los cabezales y cunetas revestidas, los rubros de
trabajo son los siguientes:
1).- 307-2(1) Excavación y relleno para estructuras menores - Medición en m3.
Se refiere a la excavación y relleno que se ejecutará para la construcción de alcantarillas nuevas
(10 en total), la cantidad se obtiene de los planos del diseño de alcantarilla tipo del anexo respectivo
y tiene un volumen de: 370.34 m3
2).- 307-3(1) Excavación para cunetas - Medición en m3.
Este rubro se lo emplea para la conformación del terreno en donde se construirán las cunetas
revestidas con hormigón simple de 180 Kg/cm2. El área por metro lineal de cuneta es de (0.80 x
0.40)/2 = 0.16 m2/m.
Las cantidades de obra se han obtenido de los planos de construcción conforme las secciones
típicas que constan en este informe.
Tabla 124
CANTIDADES DE OBRA EXCAVACIÓN CUNETAS.
Abscisa Ubicación Longitud Área Volumen
Inicio Fin (m) (m2) (m3)
0+000 2+680 2 lados 2,680.00 0.16 857.60
SUMA TOTAL= 857.60
Fuente: Autor.
3).- 503-(3)-1.- Hormigón de Cemento Portland, Clase “C” F’c = 180 kg/cm2 - Medición
en m3
Es utilizado en la construcción de cunetas tanto en el talud de corte como en el talud de relleno
en toda la vía en donde conforme el Informe de Ingeniería se ha previsto su utilización, la sección
280
de cuneta se encuentra en el plano de detalle respectivo y tiene un volumen definido para cada
sección típica, se ejecutarán conforme al siguiente cuadro:
Tabla 125
CANTIDADES DE OBRA HORMIGÓN PARA CUNETAS
Abscisa Ubicación Longitud Área Volumen
Inicio Fin (m) (m2) (m3)
0+000 2+680 2 Lados 2,680.00 0.07 375.20
Suma Total= 375.20
Fuente: Autor.
4).- 503-(5) Hormigón Ciclópeo 60% Hormigón f’c=180 kg/cm2 y 40 % piedra, medición
en m3.
El sistema de drenaje se encuentra en mal estado a causa de la falta de mantenimiento, el
presente rubro es necesario para ser utilizado en la construcción de las estructuras de protección
de las alcantarillas nuevas, las cantidades se detallan en los planos del diseño de alcantarilla tipo
del anexo respectivo, su volumen es = 44.00 m3.
5).- 602-(2A)a.- Tubería de acero corrugado para alcantarillas D=1.00 m, e= 2.00 mm -
Medición en m.
Para la construcción de alcantarillas, la cantidad es de: 90,00 m.
10.8.2.3. Obras de Calzada.-
Conforme a los términos de referencia, antes de realizar este presupuesto, se analizaron varias
posibilidades de construcción y asfaltado de la vía, por lo que se generaron alternativas de diseño
y de estas se ha escogido la Primera como óptima.
Estos rubros corresponden a la construcción de la estructura del pavimento de la vía y la
colocación de la capa de rodadura, la cantidad del rubro se la determina en base a la longitud del
camino y al ancho del mismo que se lo toma de las secciones típicas, incrementándose un 5.00 %
por sobre-anchos.
281
Los precios unitarios incorporan el precio del material en la mina (costo del material en banco
+ cribado + triturado) y se adiciona el transporte desde la mina hasta el sitio de colocación.
1).- 404-1.- Sub - Base Granular Clase "3", medición en m3.
Este rubro se necesita para regularizar el Diseño Vertical conforme al diseño geotécnico, las
cantidades se resumen en el cuadro siguiente:
Tabla 126
CANTIDADES DE OBRA PARA MATERIAL DE SUB – BASE CLASE “3”
Descripción
Abscisa Longitud Área Volumen
Inicio Fin (m) (m2) (m3)
Sección 0+000 2+680 2,680.00 1.80 4,824.00
Sobre-anchos 241.20
SUMA TOTAL= 5,065.20
Fuente: Autor.
2).- 404-1.- Base Granular Clase "2", medición en m3.
Este rubro se necesita para completar la estructura del pavimento conforme al diseño
geotécnico, el volumen, se resume en el cuadro siguiente:
Tabla 127
CANTIDADES DE OBRA PARA MATERIAL DE BASE CLASE “2”
Descripción
Abscisa Longitud Área Volumen
Inicio Fin (m) (m2) (m3)
Sección 0+000 2+680 2,680.00 0.60 1,608.00
Sobre-anchos 80.40
SUMA TOTAL= 1,688.40
Fuente: Autor.
3).- 405-1.- Emulsión asfáltica para Imprimación, medición en Lt.
Rubro que se necesita para impermeabilizar la Base, caso contrario el agua y la humedad
penetran en la base y la deterioran. La Cantidad corresponde a una rata de 1.10/m2 y la cantidad
necesaria tiene un volumen de: 17.688,00 Lit.
282
4).- 405-7.- Doble Tratamiento Superficial Bituminoso Tipo “C”, medición en m2.
Es una capa de rodadura de espesor 2.0 cm sirve para sellar la base y al mismo tiempo funciona
como capa de rodadura, el área alcanza un valor de acuerdo al cuadro siguiente:
Tabla 128
CANTIDADES DE OBRA PARA D.T.S.B
Descripción
Abscisa Longitud Ancho Área
Inicio Fin (m) (m) (m2)
Sección 1 0+000 2+680 2,680.00 6.00 16,080.00
Sobre anchos 804.00
SUMA = 16,884.00
Fuente: Autor.
5).- 309-6(5) E.- Trasporte de materiales, medición en m3/Km.
Los materiales a colocar en la vía deben estar separados del trasporte de los mismos ya que es
posible se localicen minas más cercanas, la liquidación del transporte se hará desde la distancia
real transportada, se utiliza para varios materiales.
Tabla 129
DISTANCIA DE MINAS AL CENTRO DE GRAVEDAD AL PROYECTO
MINA LIBRE APROVECHAMIENTO DISTANCIA (KM) USOS
MICHUQUER PARTICULAR 10 MEJORAMIENTO Y SUB BASE
LAS PEÑAS GAD CARCHI 10 MEJORAMIENTO
CUEVA CANDELAS GAD TUFIÑO 50 MEJORAMIENTO-SUB BASE Y BASE
MASCARILLA GAD CARCHI 95 MEJORAMIENTO-SUB BASE Y BASE
AMBUQUI PARTICULAR 95 HORMIGONES
Fuente: Autor.
10.8.2.4. Señalización. -
Dentro de esta sección se ha considerado la señalización horizontal y vertical que por la
naturaleza del camino son necesarios utilizar, además que se ha tomado en cuenta la señalización
sobre la vía y al borde de esta como son tachas y postes de señalización junto a la cuneta, las
cantidades se han transcrito del Estudio de Señalización y se resumen en el siguiente cuadro:
283
Tabla 130
CANTIDADES DE OBRA PARA SEÑALIZACIÓN
RUBRO DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
708-5(1)a Señales al lado de la Carretera Preventiva (0.75 m X 0.75 m) U 24.00
708-5(1)b Señal al lado de la Carretera Informativa (0.98 m x 1.72 m) U 11.00
708-5(1)c Señal al lado de la Carretera Reglamentaria (D=0.75 m) U 6.00
708-5(1)d Señal al lado de la Carretera Reglamentaria (1.80m x 1.80m) U 6.00
702-(3) Señales indicadoras de kilometraje (0,30 m x 0.60 m) U 6.00
705-1 Marcas en el Pavimento (pintura) M 8000.00
A-10 Señales de Construcción (0.75 m X 0.75 m) U 4
703-1 Poste Delineador U 350
704-4(1)1 Pórticos para Señales U 1.00
A - 30 Conos de Seguridad H=70 cm U 20.00
A -36 Cinta Plástica con Leyenda Peligro M 500.00
Fuente: Autor.
10.8.2.5. Ambientales.
Los rubros ambientales son aquellos que permitirán mitigar los impactos negativos que se
producirán como resultado de la rehabilitación del camino, se han tomado del plan de manejo
ambiental y se resumen en el siguiente cuadro:
Tabla 131
RUBROS AMBIENTALES
RUBRO DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
205- (1) Agua para control de polvo ml/lt 2000
220-(1) Charlas de concientización Comunidad Cada una 2
220-(2) Charlas de adiestramiento (seguridad laboral, salud ocupacional) Cada una 2
220-(4) Instructivos o trípticos (ambientales) Cada una 500
220-(5) Comunicados radiales Cada una 100
220-(6) Comunicados de prensa escrita Cada una 20
711- (1) b Señalización ambiental (2.40*1.20) U 6
201- (1) a Letrinas Sanitaria (base 1.30*1.30*2.00h) U 2
201- (1) c Trampa de grasas y aceites (1 x 1.50 x 0.90) U 1
212-01 Fosa de confinamiento de desechos sólidos (1.80 x 1.10 x 0.90) U 2
Fuente: Autor.
284
10.8.2.6. Mantenimiento. -
Los rubros relacionados con el mantenimiento Rutinario y Periódico se han obtenido del
Estudio de Mantenimiento Vial, de la misma forma se resumen en el cuadro siguiente:
Tabla 132
RUBROS DE MANTENIMIENTO.
RUBRO DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
MR-1 Roza a mano m2 6,432.00
MR-2 Limpieza de cunetas a mano m3 241.20
MR-3 Limpieza de alcantarillas m3 17.67
MR-4 Mantenimiento de señal. vertical U 19.00
MR-5 Mantenimiento de señal. horizontal m 8,000.00
MP-1 Sello Asfáltico Slurry Seal m2. 16,857.30
Fuente: Autor.
10.9. PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN
10.9.1. CUADRO DE CANTIDADES DE OBRA – PRESUPUESTO DE
CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO.
El cálculo de cantidades de obra es un proceso matemático que se deriva del diseño de
ingeniería, como lo hemos analizado anteriormente, las cantidades de obra calculadas se indican
en un cuadro de resumen que nos sirve para calcular inicialmente los precios Unitarios y como
producto final, el Presupuesto de General de Construcción y Mantenimiento.
Demostrando así la pertinencia de la obra, al resultar que el estudio de presupuestos coincide
con los valores asignados por parte del estado a las instituciones públicas (Prefecturas y alcaldías).
285
Tabla 133
PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO
CUADRO DE CANTIDADES DE OBRA Y PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO
RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO COSTO
TERRACERIA
302-1 DEBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA Ha 0.87 509.89 443.60
303-1 EXCAVACIÓN A MÁQUINA EN TIERRA, INCLUYE DESALOJO m3 26865.34 2.73 73374.62
401-4 ESTABILIZACIÓN CON MATERIAL PÉTREO (MEJORAMIENTO CAJERAS) m3 1206.00 7.35 8865.26
305-1 MATERIAL LOCAL m3 1250.28 2.58 3229.47
302-1(1) ROZA A MANO m2 137.40 1.22 168.05
DRENAJE 86081.00
304-6(1) EXCAVACIÓN Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS MENORES m3 370.34 5.66 2095.87
304-6(2) EXCAVACION PARA CUNETAS Y ENCAUZAMIENTO m3 857.60 4.09 3508.66
503-3 REVESTIMIENTO DE HORMIGÓN SIMPLE CLASE "E" F'C=180 KG/CM2 (CUNETAS) m3 375.20 158.78 59572.83
503-5 HORMIGON CICLOPEO 40% PIEDRA F'C=210 KG/CM2 m3 44.00 133.23 5862.07
602-
(2A)1 TUBERIA DE ACERO CORRUGADO D=1,00 M E= 2,5 MM (PM-100) MTOP M 90.00 289.22 26029.81
CALZADA 97069.23
309-6(1) TRANSPORTE DE MATERIAL DE MEJORAMIENTO m3-km 12060.00 0.50 6046.11
309-6(2) TRANSPORTE DE SUBBBASE CLASE 3 m3-km 50652.20 0.50 25547.67
309-6(3) TRANSPORTE DE BASE CLASE 2 m3-km 160398.00 0.25 40206.65
309-6(4) TRANSPORTE DE MATERIAL PARA D.T.S.B m3-km 32079.60 0.25 7992.59
403-1 TENDIDO SUB-BASE CLASE 3 m3 5065.20 11.34 57417.18
404-1 TENDIDO DE BASE CLASE 2 m3 17688.00 15.44 273097.06
405-1(1) EMULSIONADO ASFALTICA PARA RIEGO DE IMPRIMACION LT 1688.40 0.83 1405.49
405-5 DOBLE TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL m2 16884.00 3.55 59920.67
SEÑALIZACION 471633.43
708-
5(1)a SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA PREVENTIVA ( 0.75 X 0.75 ) U 24.00 143.11 3434.71
708-5(1)b SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA INFORMATIVA ( 0,60 X 2,40) ROTULOS U 11.00 244.27 2686.99
708-
5(1)c SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA REGLAMENTARIA ( D = 0,75 ) U 6.00 90.97 545.84
708-5(1)d SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA REGLAMENTARIA ( 1,80 X 1,80 ) U 6.00 266.10 1596.62
702-(3) SEÑALES INDICADORAS DE KILOMETRAJE ( 0.30 X 0.60 ) U 6.00 120.02 720.13
A-10 SEÑALES DE CONSTRUCCION ( 0.75 X 0.75 ) U 4.00 143.11 572.45
705-1 MARCAS EN EL PAVIMENTO - (PINTURA TRAFICO BLANCO O AMARILLO) m. 8000.00 0.74 5881.82
703-1 POSTES DELINEADORES CON MATERIAL REFLECTIVO U 350.00 6.17 2161.02
704-
4(1)1 PÓRTICOS INFORMATIVOS PARA SEÑALES U 1.00 2730.00 2730.00
A-30 CINTA PLÁSTICA CON LEYENDA PELIGRO m 500.00 0.12 60.00
A-36 CONOS DE SEGURIDAD H= 0.60 U 20.00 12.04 240.84
MANTENIMIENTO 20630.43
MR-1 ROZA A MANO MTOP m2 6432.00 1.22 7866.59
MR-2 LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO m3 241.20 3.09 744.91
MR-3 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS m3 17.67 13.76 243.15
286
MR-4 MANTENIMIENTO DE SEÑALES VERTICALES U 19.00 46.78 888.87
MR-5 MANTENIMIENTO SEÑALIZACION HORIZONTAL (PINTURA) m. 8000.00 0.74 5881.82
MR-6 CAPA DE SELLO DE MORTERO ASFÁLTICO ( SLURRY SEAL ) MTOP m2 16857.30 2.47 41670.44
AMBIENTAL 57295.78
205- (1) AGUA PARA CONTROL DE POLVO m3 2000.00 1.60 3202.01
220-(1) CHARLAS DE CONCIENTIZACIÓN COMUNIDAD U 2.00 108.46 216.91
220-(2)
CHARLAS DE ADIESTRAMIENTO (SEGURIDAD LABORAL, SALUD
OCUPACIONAL) U 2.00 59.52 119.04
711-(1)b SEÑALIZACION AMBIENTAL ( 1,20 X 1,20 ) U 6.00 290.86 1745.17
220-(5) COMUNICADOS RADIALES U 100.00 5.10 510.00
220-(6) COMUNICADOS DE PRENSA ESCRITA U 20.00 184.49 3689.76
201-(1)c TRAMPA DE GRASAS Y ACEITES U 1.00 198.05 198.05
201-(1)a LETRINA SANITARIA ( PREFABRICADA ( 130 X 1,30 X 2,0 ) ) U 2.00 123.27 246.54
220-(4) INSTRUCTIVOS O TRÍPTICOS U 500.00 4.87 2436.00
212-01 FOSA DE CONFINAMIENTO DE DESECHOS SOLIDOS (1.80x1.10x0.90) U 2.00 49.59 99.18
211-1 REHUBICACION POSTES DE ALUMBRADO ELECTRICO U 30.00 148.56 4456.80
215-1 ESCOMBRERA RECONFORMACIÓN CON MATERIAL EXCEDENTE MTOP m3 24409.06 0.62 15231.25
32150.71
SUMA TOTAL 764860.58
Fuente: Autor.
Cabe destacar que el presupuesto de construcción para la realización del proyecto corresponde
a los capítulos de rubros mencionados anteriormente, a excepción de los rubros de mantenimiento,
ya que estos se deben llevar a cabo una vez terminada la obra y durante toda la vida útil de la
misma.
De esta forma tenemos que el presupuesto de construcción es de 707,564.80 dólares el mismo
que se presenta en el respectivo anexo.
10.9.2. EQUIPO DE CONSTRUCCIÓN
El equipo mínimo de construcción para ésta obra es el siguiente:
2 Excavadoras Cat 320 o similar.
1 Cargadora Frontal Cat 920 o similar.
1 Motoniveladora de Cat 120 o similar
1 Rodillo liso 10 -12 Toneladas
287
1 Rodillo Tampo 5 -7 Toneladas
1 Camión cisterna de 4.000 galones.
2 Retro-excavadoras
4 Volquetas de 10 m3.
Este equipo va a trabajar por un plazo no mayor a 180 días y con uso parcial, se debe analizar
el Cronograma de Utilización de Equipo y Personal, para efectos de contratación el equipo puede
ser de propiedad del oferente en un 50%.
Existe un equipo menor a ser utilizado para los trabajos de, obras de drenaje y está compuesto
por:
2 Hormigoneras de 1 saco o mixer de ½ m3.
2 Vibradores
Encofrados metálicos
Herramientas para armado de tubería metálica.
Herramientas menores.
En los análisis de precios unitarios constan el costo horario de propiedad y operación de la
maquinaria involucrada en esta obra y el rendimiento acorde al tipo de trabajo.
10.10. CRONOGRAMAS DE EJECUCIÓN
La programación de las actividades a ejecutarse, se elaboraron en base a las cantidades de obra
de los diversos rubros de terracería, drenaje, estructuras, calzada y señalización, tomando como
consideración básica los rendimientos de la maquinaria además de la conformación de las
cuadrillas de trabajadores y su número adecuado, que serán necesarias para ejecutar cada una de
las actividades. Se incluye dentro de los anexos respectivos.
288
10.11. CRONOGRAMAS VALORADOS
Estos cronogramas han sido desarrollados en concordancia e íntima relación con la
programación de obras, además se han elaborado a base de los presupuestos referenciales, de igual
forma que el acápite anterior, se incluye dentro de los anexos correspondientes.
289
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
11.1. CONCLUSIONES.
Mediante esta propuesta de proyecto, que se basa en el estudio de tráfico, geométrico,
geotécnico, ambiental y de seguridad; se mejora una carretera de que se desarrolla
paralela al este de Tulcán, permitiendo una mejor comunicación, abastecimiento entre
las comunidades de La Palizada, El carrizal y la ciudad Tulcán.
Con el mejoramiento de la carreta La Palizada – El Carrizal permite incluir de forma
más eficaz la relación comercial e intercambio de productos con poblaciones cercanas
como Tulcán, Urbina y poblaciones cercanas a Colombia.
Se mejorarán los tiempos de transporte, se disminuirán ostensiblemente las dificultades
físicas, se eliminará el daño a los vehículos al transitar; dando como resultado una mayor
producción agrícola y ganadera que dará un incremento económico al país.
Por lo mencionado anteriormente se creará mayores fuentes de trabajo durante la
construcción de la vía y a largo plazo, mediante la producción de bienes, permitiendo
disminuir la migración y el aglomeramiento de las personas hacia las ciudades.
Mediante el diseño horizontal y vertical se ha mejorado de forma necesaria y
conveniente en las zonas de curvas peligrosas que no cumplen con los radios mínimos,
zonas con gradientes elevadas y sección transversal insuficiente, para de esta forma, el
usuario circule con comodidad, seguridad y tenga la distancia de visibilidad necesaria,
que se justifique y este de acuerdo al gasto económico que conlleva una carretera de
cuarto orden.
En el estudio geotécnico se ha mantenido el empedrado como subrasante debido a su
dureza y porque al encontrase bien consolidado por el paso de vehículos ayuda en la
290
seguridad y resistencia de la estructura de pavimento y de la capa de rodadura de doble
tratamiento bituminoso.
El doble tratamiento bituminoso es el más conveniente para este proyecto por su bajo
costo en relación a la carpeta asfáltica, ya que se ha comprobado su buen funcionamiento
y menor impacto ambiental en obras similares con tráficos parecidos.
Debido a la acción meteorológica e hidrológica, el agua es mayormente el principal
factor que destruye las obras viales, por lo que se ha diseñado cunetas revestidas de
hormigón a cada lado y las suficientes alcantarillas de evacuación de las aguas de
precipitación para asegurar y prolongar la vida de la carretera.
Una de las principales problemáticas en el Ecuador es el alto índice de siniestro sufridos
en las carreteras, por este motivo se ha establecido en todo el recorrido de la vía la
señalización horizontal y vertical necesaria, que permita advertir de los riesgos que se
presentan en el trayecto, tanto al conductor como al peatón y así realizar las acciones de
prevención requeridas.
En el sector de La Palizada existe la iglesia del mismo nombre la cual programa
celebraciones religiosas y de turismo, mediante el mejoramiento y rehabilitación de la
vía mediante doble tratamiento bituminoso la población y los visitantes tendrán un
mejor acceso y movilidad.
En El Carrizal se realiza el mercado y la feria de animales cada semana de esta forma el
proyecto favorece al aumento de la producción de bienes y productos porque facilita el
intercambio y comercialización con poblaciones vecinas.
291
11.2. RECOMENDACIONES.
Los moradores y usuarios serán los que velen por el mantenimiento de este proyecto en
coordinación con las autoridades competentes, ya que al ser ellos los beneficiarios deben
en lo posible mantener y prolongar la duración de la vía.
Se debe podar árboles, cortar malezas y además retirar obstáculos que disminuyan la
distancia de visibilidad, con lo que se evitara accidentes.
En coordinación con la policía o autoridades competentes se debe prohibir la circulación
de vehículos con cargas demasiado pesadas con el fin de evitar el daño a la estructura
de pavimento.
Debido al mejoramiento de la calidad física y de transito de la vía, se debe evitar en la
zona el asentamiento de cementerios de vehículos, rellenos sanitarios, lagunas de
oxidación, camales entre otros. Ya que esta es una zona agrícola, ganadera y de turismo.
Este tipo de proyectos son de gran importancia ya que fortalece al sector rural, evitando
así la migración de los campesinos a las ciudades en donde las oportunidades de trabajo
son reducidas; de igual forma permitiendo que los abastecimientos de productos a los
grandes centros urbanos sean adecuados y continuos.
292
12. BIBLIOGRAFÍA.
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American Society for Testing and Materials. Obtenido de
https://www.scribd.com/document/244399447/ASTM-D3910-Design-testing-and-
construction-of-slurry-seal-pdf
Decreto 1137, Reforma Reglamento a la Ley de Caminos. (2012). Reforma Reglamento a la Ley
de Caminos de la Republica del Ecuador. Quito: Ministerio de Transporte y Obras
Publicas. Obtenido de https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2015/03/DECRETO-EJECUTIVO-1137-REFORMA-
REGLAMENTO-LEY-DE-CAMINOS.pdf
Escuela de Caminos de Montaña. (2016). Actualizacion de Diseño de pavimentos en base a la
normativa AASTHO 93. Universidad de San Juan. Obtenido de
https://civilgeeks.com/2014/07/06/manual-de-diseno-de-pavimentos-en-base-al-metodo-
aasht0-93/
G.A.D Parroquial de Urbina. (2015-2019). Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial
Parroquia Rural de Urbina. Urbina: G.A.D Parroquial de Urbina. Obtenido de
http://app.sni.gob.ec/sni-
link/sni/PORTAL_SNI/data_sigad_plus/sigadplusdiagnostico/0460021050001_diagnosti
co_1_16-06-2015_11-06-12.pdf
Hugo, A. (2010). Manual de Diseño de Pavimentos. Popayan: Universidad del Cauca. Obtenido
de http://biblioteca.udenar.edu.co:8085/atenea/biblioteca/85324.pdf
293
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RED CARRETERA DE MÉXICO. MÉXICO: Secretaria de Comunicaciones y Transporte.
Obtenido de https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt108.pdf
Mena, A. F. (2016). Informe Ejecutivo Carretera Estacion Carchi - La Loma. Tulcán: Gobierno
Provincial del Carchi.
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uniformes para la regulacion del transitoen calles, carreteras y ciclorruta de Colombia.).
Bogota: Ministerio de Transporte. Obtenido de
https://es.slideshare.net/hmartinezbarbosa/manual-de-sealizacin-vial-colombia-2015
Ministerio de Transporte y Obras Publicas. (2008). Viabilidad Carretera Yamanunca - Puerto
providencia. Nueva Loja.: Ministerio de Transporte y Obras Publicas. Obtenido de
https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2015/08/Literal-k-
Proyecto-175200000.21.6233_PROY.pdf
MOP-001-F-2000, Seccion 405-7. (2000). Especificaciones Nacionales MOP. Quito: Ministerio
de Transporte y Obras Publicas. Obtenido de https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2013/07/01-07-2013_ConcursoPublico_StoDomingo-
Esmeraldas-Especificaciones-Tecnicas.pdf
MTOP. (2012). NEVI - 12 Volumen 2A. QUITO: MTOP. Obtenido de
https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2013/12/01-12-
2013_Manual_NEVI-12_VOLUMEN_2A.pdf
MTOP-NEVI 12-Volumen 5. (2012). Procedimientos de Operacion y Seguridad Vial. Quito:
Ministerio de Transporte y Obras Publicas. Obtenido de
294
https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2013/12/01-12-
2013_Manual_NEVI-12_VOLUMEN_5.pdf
Secretaria de Mobilidad de Colombia. (2004). Señales Verticales. Medellin: Secretaria de
Mobilidad.
Urbina, I. E. (2014). Movimiento de Tierras. Veracruz: Universidad Veracruzana.
295
ANEXOS.
13. ANEXO DE DISEÑO GEOMÉTRICO.
En este anexo se presentan los planos resultado del estudio de los capítulos de diseño
geométrico y geotécnico los cuales son los siguientes:
1. DISEÑO GEOMÉTRICO Km: 0+000 a Km: 1+000
2. DISEÑO GEOMÉTRICO Km: 1+000 a Km: 2+000
3. DISEÑO GEOMÉTRICO Km: 2+000 a Km: 2+680
4. DISEÑO SECCIONES: Km: 0+000 a Km: 1+390
5. DISEÑO SECCIONES: Km: 1+400 a Km: 2+680
296
13.1. ANEXO DE CALCULO DE VOLUMENES (MOVIMIENTO DE TIERRA).
ABSCISA DISTANCIA AREAS
VOLUMENES
PARCIALES VOLUMENE FINALES CURVA DE
MASAS CORTE RELLENO CORTE RELLENO CORTE RELLENO
0.00 0 0.00 0.00 0 0 0 0 0
10.00 10 1.30 0.00 6.50 0.00 6.50 0.00 6.50
20.00 10 0.73 0.07 10.15 0.35 16.65 0.35 16.30
30.00 10 0.40 0.54 5.65 3.05 22.30 3.40 18.90
40.00 10 0.20 1.06 3.00 8.00 25.30 11.40 13.90
50.00 10 0.44 1.48 3.20 12.70 28.50 24.10 4.40
60.00 10 0.29 0.76 3.65 11.20 32.15 35.30 -3.15
70.00 10 0.34 0.14 3.15 4.50 35.30 39.80 -4.50
80.00 10 0.29 0.16 3.15 1.50 38.45 41.30 -2.85
90.00 10 0.14 0.47 2.15 3.15 40.60 44.45 -3.85
100.00 10 0.00 0.84 0.70 6.55 41.30 51.00 -9.70
110.00 10 0.00 1.41 0.00 11.25 41.30 62.25 -20.95
120.00 10 0.00 1.30 0.00 13.55 41.30 75.80 -34.50
130.00 10 0.00 1.23 0.00 12.65 41.30 88.45 -47.15
140.00 10 0.00 1.08 0.00 11.55 41.30 100.00 -58.70
150.00 10 0.00 0.76 0.00 9.20 41.30 109.20 -67.90
160.00 10 0.11 0.63 0.55 6.95 41.85 116.15 -74.30
170.00 10 0.32 0.64 2.15 6.35 44.00 122.50 -78.50
180.00 10 0.28 1.39 3.00 10.15 47.00 132.65 -85.65
190.00 10 0.25 1.36 2.65 13.75 49.65 146.40 -96.75
200.00 10 0.60 0.20 4.25 7.80 53.90 154.20 -100.30
210.00 10 0.59 0.20 5.95 2.00 59.85 156.20 -96.35
220.00 10 1.39 0.42 9.90 3.10 69.75 159.30 -89.55
230.00 10 1.99 0.25 16.90 3.35 86.65 162.65 -76.00
240.00 10 2.32 0.16 21.55 2.05 108.20 164.70 -56.50
250.00 10 2.52 0.42 24.20 2.90 132.40 167.60 -35.20
260.00 10 1.59 0.46 20.55 4.40 152.95 172.00 -19.05
270.00 10 0.00 0.69 7.95 5.75 160.90 177.75 -16.85
280.00 10 0.03 0.41 0.15 5.50 161.05 183.25 -22.20
290.00 10 0.02 0.16 0.25 2.85 161.30 186.10 -24.80
300.00 10 0.00 0.57 0.10 3.65 161.40 189.75 -28.35
310.00 10 0.76 0.34 3.80 4.55 165.20 194.30 -29.10
320.00 10 2.43 0.03 15.95 1.85 181.15 196.15 -15.00
330.00 10 3.12 0.05 27.75 0.40 208.90 196.55 12.35
340.00 10 2.79 0.05 29.55 0.50 238.45 197.05 41.40
297
350.00 10 3.14 0.15 29.65 1.00 268.10 198.05 70.05
360.00 10 3.68 0.05 34.10 1.00 302.20 199.05 103.15
370.00 10 3.05 0.00 33.65 0.25 335.85 199.30 136.55
380.00 10 4.11 0.00 35.80 0.00 371.65 199.30 172.35
390.00 10 6.12 0.04 51.15 0.20 422.80 199.50 223.30
400.00 10 5.92 0.16 60.20 1.00 483.00 200.50 282.50
410.00 10 6.39 0.38 61.55 2.70 544.55 203.20 341.35
420.00 10 6.99 0.73 66.90 5.55 611.45 208.75 402.70
430.00 10 9.06 1.04 80.25 8.85 691.70 217.60 474.10
440.00 10 8.16 0.56 86.10 8.00 777.80 225.60 552.20
450.00 10 7.34 0.36 77.50 4.60 855.30 230.20 625.10
460.00 10 9.10 0.89 82.20 6.25 937.50 236.45 701.05
470.00 10 9.20 1.25 91.50 10.70 1029.00 247.15 781.85
480.00 10 9.44 1.42 93.20 13.35 1122.20 260.50 861.70
490.00 10 4.36 1.55 69.00 14.85 1191.20 275.35 915.85
500.00 10 6.53 1.35 54.45 14.50 1245.65 289.85 955.80
510.00 10 7.19 0.50 68.60 9.25 1314.25 299.10 1015.15
520.00 10 6.97 0.05 70.80 2.75 1385.05 301.85 1083.20
530.00 10 16.88 0.00 119.25 0.25 1504.30 302.10 1202.20
540.00 10 53.89 0.00 353.85 0.00 1858.15 302.10 1556.05
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1890.00 10 20.11 0.29 210.80 1.45 19899.95 633.35 19266.60
1900.00 10 11.63 0.17 158.70 2.30 20058.65 635.65 19423.00
1910.00 10 10.62 0.46 111.25 3.15 20169.90 638.80 19531.10
1920.00 10 10.66 0.98 106.40 7.20 20276.30 646.00 19630.30
1930.00 10 10.98 0.84 108.20 9.10 20384.50 655.10 19729.40
1940.00 10 10.24 0.16 106.10 5.00 20490.60 660.10 19830.50
1950.00 10 7.79 0.04 90.15 1.00 20580.75 661.10 19919.65
1960.00 10 15.64 0.00 117.15 0.20 20697.90 661.30 20036.60
1970.00 10 18.05 0.00 168.45 0.00 20866.35 661.30 20205.05
1980.00 10 17.11 0.00 175.80 0.00 21042.15 661.30 20380.85
1990.00 10 16.56 0.00 168.35 0.00 21210.50 661.30 20549.20
2000.00 10 19.92 0.00 182.40 0.00 21392.90 661.30 20731.60
2010.00 10 26.43 0.00 231.75 0.00 21624.65 661.30 20963.35
2020.00 10 27.90 0.00 271.65 0.00 21896.30 661.30 21235.00
2030.00 10 25.12 0.00 265.10 0.00 22161.40 661.30 21500.10
2040.00 10 21.18 0.01 231.50 0.05 22392.90 661.35 21731.55
2050.00 10 15.32 0.11 182.50 0.60 22575.40 661.95 21913.45
2060.00 10 9.61 0.24 124.65 1.75 22700.05 663.70 22036.35
301
2070.00 10 8.79 0.35 92.00 2.95 22792.05 666.65 22125.40
2080.00 10 9.41 0.34 91.00 3.45 22883.05 670.10 22212.95
2090.00 10 10.89 0.34 101.50 3.40 22984.55 673.50 22311.05
2100.00 10 11.29 0.39 110.90 3.65 23095.45 677.15 22418.30
2110.00 10 11.17 0.72 112.30 5.55 23207.75 682.70 22525.05
2120.00 10 10.02 0.57 105.95 6.45 23313.70 689.15 22624.55
2130.00 10 8.26 0.72 91.40 6.45 23405.10 695.60 22709.50
2140.00 10 6.48 1.00 73.70 8.60 23478.80 704.20 22774.60
2150.00 10 5.45 0.34 59.65 6.70 23538.45 710.90 22827.55
2160.00 10 0.24 0.30 28.45 3.20 23566.90 714.10 22852.80
2170.00 10 6.40 0.00 33.20 1.50 23600.10 715.60 22884.50
2180.00 10 2.86 0.00 46.30 0.00 23646.40 715.60 22930.80
2190.00 10 0.91 5.06 18.85 25.30 23665.25 740.90 22924.35
2200.00 10 3.76 5.01 23.35 50.35 23688.60 791.25 22897.35
2210.00 10 21.46 0.00 126.10 25.05 23814.70 816.30 22998.40
2220.00 10 15.84 0.00 186.50 0.00 24001.20 816.30 23184.90
2230.00 10 9.40 0.34 126.20 1.70 24127.40 818.00 23309.40
2240.00 10 4.56 0.32 69.80 3.30 24197.20 821.30 23375.90
2250.00 10 3.95 0.33 42.55 3.25 24239.75 824.55 23415.20
2260.00 10 3.21 0.36 35.80 3.45 24275.55 828.00 23447.55
2270.00 10 3.44 0.46 33.25 4.10 24308.80 832.10 23476.70
2280.00 10 3.39 0.58 34.15 5.20 24342.95 837.30 23505.65
2290.00 10 2.60 0.57 29.95 5.75 24372.90 843.05 23529.85
2300.00 10 2.17 0.75 23.85 6.60 24396.75 849.65 23547.10
2310.00 10 2.40 0.35 22.85 5.50 24419.60 855.15 23564.45
2320.00 10 2.81 0.05 26.05 2.00 24445.65 857.15 23588.50
2330.00 10 2.53 0.55 26.70 3.00 24472.35 860.15 23612.20
2340.00 10 2.10 0.84 23.15 6.95 24495.50 867.10 23628.40
2350.00 10 1.87 0.77 19.85 8.05 24515.35 875.15 23640.20
2360.00 10 1.40 1.22 16.35 9.95 24531.70 885.10 23646.60
2370.00 10 1.23 1.85 13.15 15.35 24544.85 900.45 23644.40
2380.00 10 0.94 2.41 10.85 21.30 24555.70 921.75 23633.95
2390.00 10 0.65 2.57 7.95 24.90 24563.65 946.65 23617.00
2400.00 10 0.96 1.70 8.05 21.35 24571.70 968.00 23603.70
2410.00 10 1.23 0.55 10.95 11.25 24582.65 979.25 23603.40
2420.00 10 1.93 0.42 15.80 4.85 24598.45 984.10 23614.35
2430.00 10 1.89 0.28 19.10 3.50 24617.55 987.60 23629.95
2440.00 10 1.96 0.08 19.25 1.80 24636.80 989.40 23647.40
2450.00 10 1.13 1.02 15.45 5.50 24652.25 994.90 23657.35
2460.00 10 0.42 4.01 7.75 25.15 24660.00 1020.05 23639.95
2470.00 10 2.29 5.28 13.55 46.45 24673.55 1066.50 23607.05
2480.00 10 7.01 0.00 46.50 26.40 24720.05 1092.90 23627.15
2490.00 10 6.95 0.00 69.80 0.00 24789.85 1092.90 23696.95
302
2500.00 10 1.53 1.12 42.40 5.60 24832.25 1098.50 23733.75
2510.00 10 0.30 1.03 9.15 10.75 24841.40 1109.25 23732.15
2520.00 10 0.13 2.08 2.15 15.55 24843.55 1124.80 23718.75
2530.00 10 1.48 0.56 8.05 13.20 24851.60 1138.00 23713.60
2540.00 10 1.42 1.31 14.50 9.35 24866.10 1147.35 23718.75
2550.00 10 1.71 2.97 15.65 21.40 24881.75 1168.75 23713.00
2560.00 10 2.66 0.58 21.85 17.75 24903.60 1186.50 23717.10
2570.00 10 4.86 0.12 37.60 3.50 24941.20 1190.00 23751.20
2580.00 10 6.76 0.00 58.10 0.60 24999.30 1190.60 23808.70
2590.00 10 4.55 3.24 56.55 16.20 25055.85 1206.80 23849.05
2600.00 10 7.38 0.83 59.65 20.35 25115.50 1227.15 23888.35
2610.00 10 11.22 0.20 93.00 5.15 25208.50 1232.30 23976.20
2620.00 10 8.29 0.02 97.55 1.10 25306.05 1233.40 24072.65
2630.00 10 4.87 0.10 65.80 0.60 25371.85 1234.00 24137.85
2640.00 10 4.13 0.06 45.00 0.80 25416.85 1234.80 24182.05
2650.00 10 5.07 0.03 46.00 0.45 25462.85 1235.25 24227.60
2660.00 10 4.91 0.62 49.90 3.25 25512.75 1238.50 24274.25
2670.00 10 6.82 0.79 58.65 7.05 25571.40 1245.55 24325.85
2679.55 9.548 11.60 0.20 87.94 4.73 25659.34 1250.28 24409.06
303
13.2. ANEXO DE INFORMES DE RESULTADOS DE ENSAYOS DE
LABORATORIO.
13.2.1. Informes de laboratorio de ensayos de humedad, límites y clasificación SUCS Y
AASHTO.
304
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 0+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: CENTRO MUESTRA : 1 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 1 PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 79 88.34 80.46 16.18 12.26
2 ½" 100.00 120 88.43 80.47 16.00 12.35
2" 100.00 JARRO 300.00 267.12 0.00 12.31 12.30
1½" 100.00
1" 100.00
3/4" 100.00
1/2" 100.00
3/8" 0.00 100.00
N°4 0.00 100.00 0.00
< N°4 0.44
N°8
N°10 3.29 1.23 98.77
N°40 105.47 39.48 60.52
N°50
N°100
N°200 227.04 85.00 15.00
< N°200 15.00
TOTAL 267.12
GRAVA 0 %
ARENA 85 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 15 % PESO SECO 267.12
12.30
0.00
SM 0.00
A-2-4 0.0
% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDADPESO SECO
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDOPESO RETENIDO
PARCIAL
PESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
INDICE DE GRUPO (IG) :
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
47.0
47.5
48.0
48.5
49.0
49.5
50.0
50.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
305
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 0+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: CENTRO MUESTRA : 1 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 1 PROFUNDIDAD: 0.50 - 1.00 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 50 77.71 69.04 15.78 16.28
2 ½" 100.00 112 78.05 69.43 16.15 16.18
2" 100.00 JARRO 300.00 258.11 16.23 16.23
1½" 100.00
1" 100.00
3/4" 100.00
1/2" 100.00
3/8" 0.00 100.00
N°4 0.00 100.00 0.00
< N°4 0.13
N°8
N°10 0.05 0.02 99.98
N°40 36.30 14.06 85.94
N°50
N°100
N°200 196.30 76.05 23.95
< N°200 23.95
TOTAL 258.11
GRAVA 0 %
ARENA 76 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 24 % PESO SECO 258.11
16.23
0.00
SM 0.00
A-2-4 0.0 INDICE DE GRUPO (IG) :
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDOPESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDADPESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
47.0
47.5
48.0
48.5
49.0
49.5
50.0
50.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
306
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 0+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: CENTRO MUESTRA : 1 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 1 PROFUNDIDAD: 1.00 - 1.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 59 74.43 64.14 17.53 22.08
2 ½" 100.00 72 74.90 64.46 17.15 22.07
2" 100.00 JARRO 300.00 245.74 22.08 22.07
1½" 100.00
1" 100.00
3/4" 100.00
1/2" 100.00
3/8" 0.00 100.00
N°4 0.80 0.33 99.67 0.00
< N°4
N°8
N°10 5.19 2.11 97.89
N°40 86.39 35.16 64.84 0.00
N°50
N°100
N°200 195.56 79.58 20.42
< N°200 20.42
TOTAL 245.74
GRAVA 0 %
ARENA 79 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 20 % PESO SECO 245.74
22.07
0.00
SM 0.00
A-2-4 0.0 INDICE DE GRUPO (IG) :
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDOPESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDADPESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
47.0
47.5
48.0
48.5
49.0
49.5
50.0
50.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
307
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 0+500 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 2 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 2 PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 77 69.58 50.53 16.72 56.34
2 ½" 100.00 91 69.98 50.75 16.39 55.97
2" 100.00 JARRO 300.00 192.11 56.16 56.16
1½" 100.00
1" 100.00 69 40 61.15 45.03 17.74 59.07
3/4" 100.00 56 35 62.72 45.81 17.49 59.71
1/2" 100.00 90 21 59.40 43.28 17.12 61.62
3/8" 0.00 100.00 58 16 67.39 48.22 17.59 62.59
N°4 0.00 100.00 60.75
< N°4
N°8 126A 14.99 12.97 8.94 50.12
N°10 0.00 100.00 53A 14.66 12.72 9.08 53.30
N°40 0.57 0.30 99.70 125A 15.36 13.26 9.29 52.90 52.11
N°50
N°100
N°200 14.91 7.76 92.24
< N°200 92.24
TOTAL 192.11
GRAVA 0 %
ARENA 8 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 92 % PESO SECO 192.11
56.16
60.92
SM 8.64
A-5 12.0
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
59.0
59.5
60.0
60.5
61.0
61.5
62.0
62.5
63.0
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
308
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 0+500 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 2 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 2 PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 66 73.48 52.65 17.52 59.29
2 ½" 100.00 83 74.03 52.92 17.01 58.79
2" 100.00 JARRO 300.00 188.63 59.04 59.04
1½" 100.00
1" 100.00 42 39 65.19 44.44 11.53 63.05
3/4" 100.00 47 32 56.67 39.08 11.48 63.73
1/2" 100.00 21 24 55.70 38.10 10.93 64.78
3/8" 0.00 100.00 16 17 55.10 37.69 11.31 66.00
N°4 0.00 100.00 64.39
< N°4
N°8 63A 15.36 13.14 9.27 57.36
N°10 0.00 100.00 111A 14.83 12.75 9.12 57.30
N°40 0.32 0.17 99.83 127A 15.17 12.98 8.94 54.21 56.29
N°50
N°100
N°200 19.73 10.46 89.54
< N°200 89.54
TOTAL 188.63
GRAVA 0 %
ARENA 10 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 90 % PESO SECO 188.63
59.04
64.63
SM 8.10
A-5 12.0
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
63.0
63.5
64.0
64.5
65.0
65.5
66.0
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
309
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 0+500 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 2 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 2 PROFUNDIDAD: 1.00 - 1.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 37 68.88 53.93 16.02 39.44
2 ½" 100.00 82 68.86 53.85 16.01 39.67
2" 100.00 JARRO 300.00 214.96 39.56 39.55
1½" 100.00
1" 100.00 27 40 57.95 44.90 11.87 39.51
3/4" 100.00 30 28 58.00 44.62 11.11 39.93
1/2" 100.00 130 21 62.17 48.90 15.95 40.27
3/8" 0.00 100.00 28 14 56.68 43.65 11.64 40.71
N°4 0.00 100.00 40.10
< N°4
N°8 8A 13.08 11.68 7.35 32.33
N°10 0.00 100.00 21A 12.89 11.49 7.10 31.89
N°40 3.21 1.49 98.51 72A 13.89 12.73 8.92 30.45 31.56
N°50
N°100
N°200 56.85 26.45 73.55
< N°200 73.55
TOTAL 214.96
GRAVA 0 %
ARENA 26 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 74 % PESO SECO 214.96
39.55
31.45
SC 8.55
A-4 7.7
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
39.5
40.0
40.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
310
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 1+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: DERECHO MUESTRA : 3 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 3 PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 126 75.38 61.59 16.41 30.52
2 ½" 100.00 97 75.73 61.64 16.08 30.93
2" 100.00 JARRO 300.00 229.48 30.73 30.72
1½" 100.00
1" 100.00 57 37 68.11 50.53 17.10 52.59
3/4" 100.00 81 28 50.98 38.72 15.71 53.28
1/2" 100.00 76 19 52.16 39.56 16.83 55.43
3/8" 0.00 100.00 53 12 74.55 53.51 16.94 57.53
N°4 0.64 0.28 99.72 54.71
< N°4
N°8 75A 13.92 12.60 9.64 44.59
N°10 0.86 0.37 99.63 92A 12.10 11.12 9.03 46.89
N°40 17.44 7.60 92.40 52A 12.83 11.63 9.02 45.98 45.82
N°50
N°100
N°200 89.94 39.19 60.81
< N°200 60.81
TOTAL 229.48
GRAVA 0 %
ARENA 39 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 61 % PESO SECO 229.48
30.72
45.89
SM 8.89
A-5 7.1
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
52.5
53.0
53.5
54.0
54.5
55.0
55.5
56.0
56.5
57.0
57.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
311
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 1+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: DERECHO MUESTRA : 3 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 3 PROFUNDIDAD: 0.50 - 1.00 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 62 84.70 72.73 17.74 21.77
2 ½" 100.00 57 85.18 73.11 17.11 21.55
2" 100.00 JARRO 300.00 246.63 21.64 21.66
1½" 100.00
1" 100.00
3/4" 100.00
1/2" 100.00
3/8" 0.00 100.00
N°4 0.00 100.00 0.00
< N°4
N°8
N°10 4.41 1.79 98.21
N°40 120.82 48.99 51.01 0.00
N°50
N°100
N°200 212.15 86.02 13.98
< N°200 13.98
TOTAL 246.63
GRAVA 0 %
ARENA 86 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 14 % PESO SECO 246.63
21.66
0.00
SM 0.00
A-2-4 0.0
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
47.0
47.5
48.0
48.5
49.0
49.5
50.0
50.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
312
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 1+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: DERECHO MUESTRA : 3 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 3 PROFUNDIDAD: 1.00 - 1.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 71 78.42 58.04 16.97 49.62
2 ½" 100.00 67 78.50 57.68 16.91 51.07
2" 100.00 JARRO 300.00 199.53 50.35 50.34
1½" 100.00
1" 100.00 129 38 49.54 37.30 15.67 56.59
3/4" 100.00 94 27 56.23 41.53 16.32 58.31
1/2" 100.00 128 20 51.14 38.33 16.98 60.00
3/8" 0.00 100.00 106 13 53.07 38.95 16.14 61.90
N°4 0.00 100.00 59.20
< N°4
N°8 66A 13.12 11.77 9.05 49.63
N°10 0.05 0.03 99.97 103A 13.72 12.20 8.98 47.20
N°40 5.61 2.81 97.19 48A 11.41 9.97 7.05 49.32 48.72
N°50
N°100
N°200 51.40 25.76 74.24
< N°200 74.24
TOTAL 199.53
GRAVA 0 %
ARENA 26 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 74 % PESO SECO 199.53
50.34
48.55
SM 10.48
A-7-5 11.8
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
56.5
57.0
57.5
58.0
58.5
59.0
59.5
60.0
60.5
61.0
61.5
62.0
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
313
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 1+500 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: CENTRO MUESTRA : 4 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 4 PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 75 77.03 65.50 17.21 23.88
2 ½" 100.00 65 77.71 65.96 17.92 24.46
2" 100.00 JARRO 300.00 241.60 24.17 24.17
1½" 100.00
1" 100.00 20 40 65.28 51.05 11.55 36.03
3/4" 100.00 9 33 66.32 51.71 11.58 36.41
1/2" 100.00 44 23 70.58 54.55 11.48 37.22
3/8" 0.00 100.00 2 17 74.98 57.49 11.41 37.96
N°4 0.27 0.11 99.89 36.90
< N°4
N°8 38A 13.69 11.93 6.46 32.18
N°10 1.18 0.49 99.51 114A 17.20 15.26 9.49 33.62
N°40 27.51 11.39 88.61 73A 16.53 14.67 9.10 33.39 33.06
N°50
N°100
N°200 106.27 43.99 56.01
< N°200 56.01
TOTAL 241.60
GRAVA 0 %
ARENA 44 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 56 % PESO SECO 241.60
24.17
24.80
SC 3.84
A-4 4.2
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
36.0
36.5
37.0
37.5
38.0
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
314
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 1+500 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: CENTRO MUESTRA : 4 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 4 PROFUNDIDAD: 0.50 - 1.00 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 76 70.69 51.80 16.83 54.02
2 ½" 100.00 100 70.73 51.80 16.77 54.04
2" 100.00 JARRO 300.00 194.77 54.03 54.03
1½" 100.00
1" 100.00 34 40 53.35 37.54 11.43 60.55
3/4" 100.00 4 32 50.32 35.61 11.60 61.27
1/2" 100.00 39 23 54.12 37.81 11.64 62.32
3/8" 0.00 100.00 13 16 51.60 36.07 11.61 63.49
N°4 0.21 0.11 99.89 61.91
< N°4
N°8 44A 13.03 11.11 7.33 50.79
N°10 0.46 0.24 99.76 28A 13.03 11.05 7.37 53.80
N°40 3.11 1.60 98.40 49A 12.05 10.18 6.71 53.89 52.83
N°50
N°100
N°200 31.05 15.94 84.06
< N°200 84.06
TOTAL 194.77
GRAVA 0 %
ARENA 16 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 84 % PESO SECO 194.77
54.03
43.13
SM 9.08
A-5 12.0
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
60.5
61.0
61.5
62.0
62.5
63.0
63.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
315
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 1+500 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: CENTRO MUESTRA : 4 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 4 PROFUNDIDAD: 1.00 - 1.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 78 70.09 52.79 15.99 47.01
2 ½" 100.00 88 69.61 52.56 16.45 47.22
2" 100.00 JARRO 300.00 203.92 47.12 47.11
1½" 100.00
1" 100.00 109 40 67.32 50.68 16.03 48.02
3/4" 100.00 113 33 66.61 50.44 17.10 48.50
1/2" 100.00 51 23 71.10 53.51 17.91 49.41
3/8" 0.00 100.00 68 17 70.61 53.01 17.86 50.07
N°4 0.00 100.00 49.00
< N°4
N°8 59A 16.19 14.23 9.45 41.00
N°10 0.00 100.00 12A 15.01 12.64 7.23 43.81
N°40 3.20 1.57 98.43 80A 16.05 13.94 9.01 42.80 42.54
N°50
N°100
N°200 35.29 17.31 82.69
< N°200 82.69
TOTAL 203.92
GRAVA 0 %
ARENA 17 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 83 % PESO SECO 203.92
47.11
32.99
SM 6.46
A-4 9.8
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
48.0
48.5
49.0
49.5
50.0
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
316
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 2+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 5 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 5 PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 81 73.60 59.34 15.71 32.68
2 ½" 100.00 129 73.55 59.22 15.67 32.90
2" 100.00 JARRO 300.00 225.92 32.79 32.79
1½" 100.00
1" 100.00 17 36 54.14 39.98 11.68 50.04
3/4" 100.00 37 27 57.64 43.58 16.02 51.02
1/2" 100.00 77 19 55.87 42.47 16.73 52.06
3/8" 0.00 100.00 3 13 55.20 39.97 11.43 53.36
N°4 0.17 0.08 99.92 51.62
< N°4
N°8 104A 13.50 12.05 9.00 47.54
N°10 1.04 0.46 99.54 19A 11.54 10.15 7.19 46.96
N°40 22.92 10.15 89.85 26A 11.31 10.00 7.14 45.80 46.77
N°50
N°100
N°200 88.76 39.29 60.71
< N°200 60.71
TOTAL 225.92
GRAVA 0 %
ARENA 39 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 61 % PESO SECO 225.92
32.79
43.82
SM 4.85
A-5 6.6
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
50.0
50.5
51.0
51.5
52.0
52.5
53.0
53.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
317
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 2+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 5 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 5 PROFUNDIDAD: 0.50 - 1.00 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 87 70.46 49.50 16.03 62.62
2 ½" 100.00 123 70.26 49.38 16.25 63.02
2" 100.00 JARRO 300.00 184.25 62.82 62.82
1½" 100.00
1" 100.00 10 38 44.62 31.35 11.26 66.05
3/4" 100.00 91 28 51.81 37.54 16.39 67.47
1/2" 100.00 14 20 51.30 35.07 11.59 69.12
3/8" 0.00 100.00 19 13 49.44 33.69 11.59 71.27
N°4 1.23 0.67 99.33 68.48
< N°4
N°8 82A 12.94 11.60 9.16 54.92
N°10 1.34 0.73 99.27 62A 12.93 11.56 9.09 55.47
N°40 3.66 1.99 98.01 101A 12.64 11.44 9.13 51.95 54.11
N°50
N°100
N°200 25.45 13.81 86.19
< N°200 86.19
TOTAL 184.25
GRAVA 1 %
ARENA 13 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 86 % PESO SECO 184.25
62.82
55.73
SM 14.37
A-7-5 13.7
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
66.0
66.5
67.0
67.5
68.0
68.5
69.0
69.5
70.0
70.5
71.0
71.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
318
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 2+000 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 5 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 5 PROFUNDIDAD: 1.00 - 1.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 93 69.77 47.82 16.24 69.51
2 ½" 100.00 119 69.08 47.67 16.94 69.67
2" 100.00 JARRO 300.00 176.90 69.59 69.59
1½" 100.00
1" 100.00 110 37 51.45 37.19 15.92 67.04
3/4" 100.00 105 28 58.60 41.36 15.94 67.82
1/2" 100.00 108 19 52.08 37.38 16.06 68.95
3/8" 0.00 100.00 84 13 57.73 40.48 15.81 69.92
N°4 1.23 0.70 99.30 68.43
< N°4
N°8 36A 11.25 9.75 7.31 61.48
N°10 1.34 0.76 99.24 46A 11.26 9.81 7.36 59.18
N°40 3.66 2.07 97.93 55A 12.69 11.33 9.10 60.99 60.55
N°50
N°100
N°200 25.45 14.39 85.61
< N°200 85.61
TOTAL 176.90
GRAVA 1 %
ARENA 14 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 86 % PESO SECO 176.90
69.59
57.15
SM 7.89
A-5 12.0
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
67.0
67.5
68.0
68.5
69.0
69.5
70.0
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
319
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 2+680 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 6 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 6 PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 64 87.12 73.61 18.90 24.69
2 ½" 100.00 89 86.47 73.67 17.24 22.68
2" 100.00 JARRO 300.00 242.54 23.69 23.69
1½" 100.00
1" 100.00 121 34 60.21 47.98 16.24 38.53
3/4" 100.00 88 26 65.14 51.46 16.45 39.07
1/2" 100.00 100 19 52.13 42.08 16.77 39.71
3/8" 0.00 100.00 78 12 58.07 45.93 15.99 40.55
N°4 0.00 100.00 39.47
< N°4 1.47
N°8 95A 11.30 10.76 9.08 32.14
N°10 5.31 2.19 97.81 6A 9.19 8.70 7.30 35.00
N°40 35.62 14.69 85.31 25A 9.10 8.64 7.29 34.07 33.74
N°50
N°100
N°200 110.68 45.63 54.37
< N°200 54.37
TOTAL 242.54
GRAVA 0 %
ARENA 46 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 54 % PESO SECO 242.54
23.69
35.36
SM 5.73
A-4 3.9
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
38.5
39.0
39.5
40.0
40.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
320
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 2+680 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 6 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 6 PROFUNDIDAD: 0.50 - 1.00 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 32 77.62 61.68 15.89 34.81
2 ½" 100.00 121 77.25 61.29 16.25 35.44
2" 100.00 JARRO 300.00 222.01 35.13 35.12
1½" 100.00
1" 100.00 119 37 61.15 47.11 16.94 46.54
3/4" 100.00 89 28 53.87 42.11 17.24 47.29
1/2" 6.04 100.00 112 20 49.50 38.63 16.16 48.38
3/8" 10.63 4.79 95.21 82 12 50.62 39.11 16.02 49.85
N°4 15.15 6.82 93.18 48.01
< N°4
N°8 89A 12.18 11.23 9.07 43.98
N°10 19.44 8.76 91.24 31A 10.66 9.65 7.39 44.69
N°40 40.46 18.22 81.78 76A 12.72 11.75 9.42 41.63 43.43
N°50
N°100
N°200 73.52 33.12 66.88
< N°200 66.88
TOTAL 222.01
GRAVA 7 %
ARENA 26 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 67 % PESO SECO 222.01
35.12
40.18
SM 4.58
A-5 7.7
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
46.5
47.0
47.5
48.0
48.5
49.0
49.5
50.0
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
321
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ABSCISA 2+680 FECHA: FEBRERO, 04 DE 2019.
PROCEDENCIA: IZQUIERDO MUESTRA : 6 ENSAYADO: KEVIN NOGUERA
CALICATA Nº: 6 PROFUNDIDAD: 1.00 - 1.50 CALCULADO: KEVIN NOGUERA
3" 100.00 104 73.00 57.46 16.25 37.71
2 ½" 100.00 107 72.77 57.41 16.49 37.54
2" 100.00 JARRO 300.00 217.98 37.63 37.62
1½" 100.00
1" 100.00 25 38 53.86 40.01 11.47 48.53
3/4" 100.00 71 29 57.51 44.17 16.96 49.03
1/2" 100.00 116 19 60.52 46.08 17.07 49.78
3/8" 1.41 0.65 99.35 50 13 64.18 47.95 15.78 50.45
N°4 6.00 2.75 97.25 49.45
< N°4
N°8 84A 12.47 11.41 8.90 42.23
N°10 13.85 6.35 93.65 118A 12.52 11.45 9.10 45.53
N°40 37.12 17.03 82.97 71A 12.76 11.71 9.35 44.49 44.08
N°50
N°100
N°200 71.79 32.93 67.07
< N°200 67.07
TOTAL 217.98
GRAVA 3 %
ARENA 30 % PESO HÚMEDO 300
FINOS 67 % PESO SECO 217.98
37.62
40.52
SM 5.36
A-5 7.9
PESO RETENIDO
PARCIAL% PROMEDIO
CUARTEO (PESO GR.)
% QUE PASA % ESPECIFICADO PESO TARRO % HUMEDAD
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYOS DE CLASIFICACION
GRANULOMETRÍA (ASTM D422) HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)
TAMIZ
COLOR: HUMEDAD NATURAL (%):
N° TARRO N° GOLPES PESO HUMEDO PESO SECOPESO RETENIDO
ACUMULADO% RETENIDO
LIMITE LIQUIDO (ASTM D4318)
LIMITE PLASTICO (ASTM D4318)
CLASIFICACION LIMITE LIQUIDO (%):
SUCS INDICE PLASTICO (IP) :
AASTHO INDICE DE GRUPO (IG) :
48.5
49.0
49.5
50.0
50.5
10 100
% D
E H
UM
ED
AD
# DE GOLPES
HUMEDAD vs Nº DE GOLPES.
20 30 40 50
322
13.2.2. Informes de los ensayos de penetración dinámico de cono (DCP).
Proyecto :
Localización :
Abscisa : 0+000 Margen : CENTRO
Profundidad : 0.20 m
Valor mm/golpe : 11.455
CBR (Kleyn 1975) : 23.3
CBR (Kleyn & Heerden 1983) : 18.7
CBR (Harrison 1987) : 25.4
Valor CBR Promedio : 22.5
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYO D.C.P - C.B.R. DE CAMPO
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
EN LA VÍA.
y = 11.455x + 8
0
50
100
150
0 2 4 6 8 10 12
PE
NE
TR
AC
IÓN
(m
m).
N° DE GOLPES
PENETRACION Vs. NUMERO DE GOLPES
323
Proyecto :
Localización :
Abscisa : 0+500 Margen : IZQUIERDA
Profundidad : 0.15 m
Valor mm/golpe : 21.934
CBR (Kleyn 1975) : 10.1
CBR (Kleyn & Heerden 1983) : 8.0
CBR (Harrison 1987) : 10.9
Valor CBR Promedio : 9.7
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYO D.C.P - C.B.R. DE CAMPO
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
EN LA VÍA.
y = 21.934x - 1.6484
0
50
100
150
200
250
300
350
0 2 4 6 8 10 12 14 16
PEN
ETR
AC
IÓN
(m
m).
N° DE GOLPES
PENETRACION Vs. NUMERO DE GOLPES
324
Proyecto :
Localización :
Abscisa : 1+000 Margen : DERECHO
Profundidad : 0.20 m
Valor mm/golpe : 22.154
CBR (Kleyn 1975) : 10.0
CBR (Kleyn & Heerden 1983) : 7.9
CBR (Harrison 1987) : 10.7
Valor CBR Promedio : 9.5
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYO D.C.P - C.B.R. DE CAMPO
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
EN LA VÍA.
y = 22.154x + 0.989
0
50
100
150
200
250
300
0 2 4 6 8 10 12 14
PE
NE
TR
AC
IÓN
(m
m).
N° DE GOLPES
PENETRACION Vs. NUMERO DE GOLPES
325
Proyecto :
Localización :
Abscisa : 1+500 Margen : CENTRO
Profundidad : 0.20 m
Valor mm/golpe : 15.593
CBR (Kleyn 1975) : 15.7
CBR (Kleyn & Heerden 1983) : 12.5
CBR (Harrison 1987) : 17.0
Valor CBR Promedio : 15.1
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYO D.C.P - C.B.R. DE CAMPO
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
EN LA VÍA.
y = 15.593x + 25.752
0
50
100
150
200
250
300
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
PE
NE
TR
AC
IÓN
(m
m).
N° DE GOLPES
PENETRACION Vs. NUMERO DE GOLPES
326
Proyecto :
Localización :
Abscisa : 2+000 Margen : IZQUIERDO
Profundidad : 0.20 m
Valor mm/golpe : 21.879
CBR (Kleyn 1975) : 10.2
CBR (Kleyn & Heerden 1983) : 8.0
CBR (Harrison 1987) : 10.9
Valor CBR Promedio : 9.7
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYO D.C.P - C.B.R. DE CAMPO
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
EN LA VÍA.
y = 21.879x + 24.667
0
50
100
150
200
250
0 2 4 6 8 10
PE
NE
TR
AC
IÓN
(m
m).
N° DE GOLPES
PENETRACION Vs. NUMERO DE GOLPES
327
Proyecto :
Localización :
Abscisa : 2+680 Margen : IZQUIERDO
Profundidad : 0.25 m
Valor mm/golpe : 7.106
CBR (Kleyn 1975) : 43.1
CBR (Kleyn & Heerden 1983) : 35.0
CBR (Harrison 1987) : 47.6
Valor CBR Promedio : 41.9
LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES
ENSAYO D.C.P - C.B.R. DE CAMPO
LA PALIZADA - EL CARRIZAL
EN LA VÍA.
y = 7.4191x - 0.25
0
50
100
150
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
PEN
ETR
AC
IÓN
(mm
).
N° DE GOLPES
PENETRACION Vs. NUMERO DE GOLPES
328
13.2.3. Informes de ensayos de proctor modificado.
13.2.3.1. Ensayos de proctor modificado de la sub rasante.
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ORIGEN: SUB - RASANTE
ABSCISA: 0+000 MARGEN: CENTRO
LOCALIZACION: CENTRO DE LA VÍA. PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.20
MATERIAL: FECHA: 05 Febrero del 2019
PESO 5296 Gr.
VOLUMEN 2,098 Cm3.
DIÁMETRO 6 PULG.
MUESTRA N°
PESO SUELO + MOLDE
DENSIDAD HÚMEDA
DENSIDAD SECA
11 15 62 97 32 67 104 126
PESO HÚMEDO +TARRO 71.56 71.66 77.76 76.08 76.42 77.45 76.26 76.42
PESO SECO +TARRO 67.75 67.86 72.24 70.56 68.71 69.71 66.74 66.97
PESO TARRO 11.51 11.61 17.73 16.07 15.88 16.9 16.25 16.41
% DE HUMEDAD 6.77 6.76 10.13 10.13 14.59 14.66 18.86 18.69
PROMEDIO % HUMEDAD
1.695
14.60
1.610
1.526
HUMEDAD OPTIMA (%)
DENSIDAD AL 95%
DENSIDAD AL 90%
6.77 10.13 14.63 18.77
MÁXIMA DENSIDAD SECA (Kg/Cm2)
1.501 1.622 1.701 1.645
% DE HUMEDADTARRO N°
8658 9044 9387 9394
1.602 1.786 1.950 1.953
PESO DEL MARTILLO : 4,55 Kilos.
ALTURA DE CAÍDA DEL MARTILLO: 45,72 cm.
DENSIDAD
1 2 3 4
NUMERO DE GOLPES POR CAPA: 56
ENSAYO DE COMPACTACIÓN
ASSHTO T - 180 - (Próctor Modificado)
SUB RASANTE.
MOLDE NUMERO DE CAPAS : 5
1.501
1.622
1.701
1.645
y = -0.0031x2 + 0.0906x + 1.0255
1.500
1.550
1.600
1.650
1.700
1.750
6 8 10 12 14 16 18 20
DEN
SID
AD
SEC
A (K
g/cm
2)
(%) HUMEDAD
DENSIDAD vs. HUMEDAD
329
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ORIGEN: SUB - RASANTE
ABSCISA: 1+500 MARGEN: CENTRO
LOCALIZACION: CENTRO DE LA VÍA. PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.20
MATERIAL: FECHA: 05 Febrero del 2019
PESO 5296 Gr.
VOLUMEN 2,098 Cm3.
DIÁMETRO 6 PULG.
MUESTRA N°
PESO SUELO + MOLDE
DENSIDAD HÚMEDA
DENSIDAD SECA
75 59 120 107 79 87 65 66
PESO HÚMEDO +TARRO 77.21 77.59 76.08 76.51 76.26 76.03 78.93 79.07
PESO SECO +TARRO 70.07 70.4 67.27 67.78 66.03 65.81 65.9 65.6
PESO TARRO 17.21 17.55 16.01 16.48 16.19 16.03 17.91 17.52
% DE HUMEDAD 13.51 13.60 17.19 17.02 20.53 20.53 27.15 28.02
PROMEDIO % HUMEDAD
1.604
21.60
1.524
1.444
HUMEDAD OPTIMA (%)
DENSIDAD AL 95%
DENSIDAD AL 90%
13.56 17.10 20.53 27.58
MÁXIMA DENSIDAD SECA (Kg/Cm2)
1.429 1.528 1.618 1.506
% DE HUMEDADTARRO N°
8701 9049 9387 9328
1.623 1.789 1.950 1.922
NUMERO DE GOLPES POR CAPA: 56
PESO DEL MARTILLO : 4,55 Kilos.
ALTURA DE CAÍDA DEL MARTILLO: 45,72 cm.
DENSIDAD
1 2 3 4
ENSAYO DE COMPACTACIÓN
ASSHTO T - 180 - (Próctor Modificado)
SUB RASANTE.
MOLDE NUMERO DE CAPAS : 5
1.429
1.528
1.618
1.506
y = -0.0028x2 + 0.1212x + 0.2922
1.400
1.450
1.500
1.550
1.600
1.650
13 15 17 19 21 23 25 27 29
DEN
SID
AD
SEC
A (K
g/cm
2)
(%) HUMEDAD
DENSIDAD vs. HUMEDAD
330
PROYECTO: LA PALIZADA - EL CARRIZAL ORIGEN: SUB - RASANTE
ABSCISA: 2+680 MARGEN: IZQUIERDO
LOCALIZACION: IZQUIERDA DE LA VÍA. PROFUNDIDAD: 0.00 - 0.20
MATERIAL: FECHA: 05 Febrero del 2019
PESO 5296 Gr.
VOLUMEN 2,098 Cm3.
DIÁMETRO 6 PULG.
MUESTRA N°
PESO SUELO + MOLDE
DENSIDAD HÚMEDA
DENSIDAD SECA
72 93 64 83 122 24 41 96
PESO HÚMEDO +TARRO 77.21 76.27 78.91 77.08 75.91 70.67 69.72 74.67
PESO SECO +TARRO 71.66 70.71 70.91 69.03 66.27 61.06 58.54 63.52
PESO TARRO 17.17 16.24 18.90 17 16.89 11.62 11.56 16.45
% DE HUMEDAD 10.19 10.21 15.38 15.47 19.52 19.44 23.80 23.69
PROMEDIO % HUMEDAD
1.580
17.52
1.501
1.422
HUMEDAD OPTIMA (%)
DENSIDAD AL 95%
DENSIDAD AL 90%
10.20 15.43 19.48 23.74
MÁXIMA DENSIDAD SECA (Kg/Cm2)
1.428 1.546 1.614 1.477
% DE HUMEDADTARRO N°
8598 9041 9343 9131
1.574 1.785 1.929 1.828
NUMERO DE GOLPES POR CAPA: 56
PESO DEL MARTILLO : 4,55 Kilos.
ALTURA DE CAÍDA DEL MARTILLO: 45,72 cm.
DENSIDAD
1 2 3 4
ENSAYO DE COMPACTACIÓN
ASSHTO T - 180 - (Próctor Modificado)
SUB RASANTE.
MOLDE NUMERO DE CAPAS : 5
1.428
1.546
1.614
1.477
y = -0.003x2 + 0.1051x + 0.656
1.400
1.450
1.500
1.550
1.600
1.650
10 12 14 16 18 20 22 24
DEN
SID
AD
SEC
A (K
g/cm
2)
(%) HUMEDAD
DENSIDAD vs. HUMEDAD
331
13.2.3.2. Ensayos de proctor modificado, del material de mejoramiento Mina Las
Peñas – Tulcán.
PROYECTO: Mina - Las Peñas- Gobierno Provicial ORIGEN: STOP 3"
ABSCISA: STOP MARGEN: CENTRO
LOCALIZACION: Mina - Las Peñas- Gobierno Provicial PROFUNDIDAD:
MATERIAL: FECHA: 05 Febrero del 2019
PESO 5296 Gr.
VOLUMEN 2,098 Cm3.
DIÁMETRO 6 PULG.
MUESTRA N°
PESO SUELO + MOLDE
DENSIDAD HÚMEDA
DENSIDAD SECA
113 90 109 105 100 94 112 37
PESO HÚMEDO +TARRO 87.11 87.14 86.02 85.92 89.58 89.33 91.11 90.91
PESO SECO +TARRO 77.1 77.22 75.09 75.04 76.7 76.33 76.27 76.04
PESO TARRO 17.1 17.13 16.02 15.92 16.75 16.3 16.15 16.02
% DE HUMEDAD 16.68 16.51 18.50 18.40 21.48 21.66 24.68 24.78
PROMEDIO % HUMEDAD
1.720
20.80
1.634
1.548
HUMEDAD OPTIMA (%)
DENSIDAD AL 95%
DENSIDAD AL 90%
16.60 18.45 21.57 24.73
MÁXIMA DENSIDAD SECA (Kg/Cm2)
1.596 1.703 1.709 1.631
% DE HUMEDADTARRO N°
9201 9527 9655 9563
1.861 2.017 2.078 2.034
NUMERO DE GOLPES POR CAPA: 56
PESO DEL MARTILLO : 4,55 Kilos.
ALTURA DE CAÍDA DEL MARTILLO: 45,72 cm.
DENSIDAD
1 2 3 4
ENSAYO DE COMPACTACIÓN
ASSHTO T - 180 - (Próctor Modificado)
MEJORAMIENTO
MOLDE NUMERO DE CAPAS : 5
1.596
1.7031.709
1.631
y = -0.0066x2 + 0.274x - 1.1357
1.550
1.600
1.650
1.700
1.750
16 18 20 22 24 26
DEN
SID
AD
SEC
A (K
g/cm
2)
(%) HUMEDAD
DENSIDAD vs. HUMEDAD
332
PROYECTO: Mina - Las Peñas- Gobierno Provicial ORIGEN: STOP 2"
ABSCISA: STOP MARGEN: CENTRO
LOCALIZACION: Mina - Las Peñas- Gobierno Provicial PROFUNDIDAD:
MATERIAL: FECHA: 05 Febrero del 2019
PESO 5296 Gr.
VOLUMEN 2,098 Cm3.
DIÁMETRO 6 PULG.
MUESTRA N°
PESO SUELO + MOLDE
DENSIDAD HÚMEDA
DENSIDAD SECA
84 129 68 57 127 50 81 115
PESO HÚMEDO +TARRO 85.8 85.68 89.05 88.29 89.71 89.8 91.85 91.97
PESO SECO +TARRO 76.04 75.97 77.36 76.61 76.07 76.11 76.29 76.37
PESO TARRO 15.8 15.67 17.86 17.1 15.84 15.78 15.71 15.8
% DE HUMEDAD 16.20 16.10 19.65 19.63 22.65 22.69 25.69 25.76
PROMEDIO % HUMEDAD
1.733
20.70
1.646
1.560
HUMEDAD OPTIMA (%)
DENSIDAD AL 95%
DENSIDAD AL 90%
16.15 19.64 22.67 25.72
MÁXIMA DENSIDAD SECA (Kg/Cm2)
1.660 1.731 1.716 1.641
% DE HUMEDADTARRO N°
9340 9642 9712 9624
1.928 2.071 2.105 2.063
NUMERO DE GOLPES POR CAPA: 56
PESO DEL MARTILLO : 4,55 Kilos.
ALTURA DE CAÍDA DEL MARTILLO: 45,72 cm.
DENSIDAD
1 2 3 4
ENSAYO DE COMPACTACIÓN
ASSHTO T - 180 - (Próctor Modificado)
MEJORAMIENTO
MOLDE NUMERO DE CAPAS : 5
1.660
1.731
1.716
1.641
y = -0.0036x2 + 0.1489x + 0.1954
1.640
1.690
1.740
16 18 20 22 24 26
DEN
SID
AD
SEC
A (K
g/cm
2)
(%) HUMEDAD
DENSIDAD vs. HUMEDAD
333
13.2.4. Informes de ensayos C.B.R.
13.2.4.1. Informes de ensayos C.B.R de la sub rasante.
PROYECTO:
ABSCISA:
LOCALIZACION:
MATERIAL:
MOLDE NUMERO
No. DE CAPAS
No. DE GOPES POR CAPA
CONDICIONES DE LA MUESTRA
PESO MUESTRA HUMEDA + MOLDE g
PESO MOLDE g
PESO MUESTRA HUMEDA g
VOLUMEN DE LA MUESTRA cm³
PESO UNITARIO HUMEDO g/cm³
PESO UNITARIO SECO g/cm³
ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO
CAPSULA Nº 66 62 113 58 74 122 104 107 67 64 94 76
PESO DE LA CAPSULA g 17.52 17.74 17.10 17.6 16.94 16.89 16.25 16.48 16.9 18.9 16.32 16.83
PESO DE MUESTRA HUMEDA + CAP. g 78.8 79.05 96.15 95.6 78.42 79.96 84.05 83.89 78.39 80.47 76.68 76.12
PESO DE MUESTRA SECA + CAP. g 71.16 71.35 76.69 77.58 70.74 72.03 67.45 67.73 70.69 72.71 62.87 62.49
HUMEDAD % 14.24 14.36 32.66 30.04 14.28 14.38 32.42 31.53 14.31 14.42 29.67 29.85
PROMEDIO DE HUMEDAD %
FECHA MOL. Nº 1 H (cm) = 12.71 MOL. Nº 2 H (cm) = 12.74 MOL. Nº 3 H (cm) = 12.73
HORAS
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg²
0.000 0 0.00 0 0.00 0 0.00
0.025 85 28.33 58 19.33 43 14.33
0.050 249 83.00 147 49.00 95 31.67
0.075 375 125.00 262 87.33 164 54.67
0.100 495 165.00 166 16.57 384 128.00 158.97 15.90 243 81.00 81.00 8.10
0.200 835 278.33 279 18.59 820 273.33 290.31 19.35 469 156.33 156.33 10.42
0.300 1094 364.67 1059 353.00 591 197.00
0.400 1327 442.33 1240 413.33 693 231.00
0.500 1524 508.00 1417 472.33 779 259.67
ENSAYO DE C.B.R. - CÁLCULOS
AASHTO - T193 RELACION SOPORTE CALIFORNIA ( CBR ) ASTM - D 1883
LA PALIZADA - EL CARRIZAL. ORIGEN: CALICATA Nª 1
0+000 MARGEN: CENTRO
CENTRO PROFUNDIDAD 0.60 m
SUB RASANTE FECHA: 6/2/2019
1 2 3
5 5 5
56 25 10
ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT.
10,900 11,286 9,725 10,131 9,469 9,961
6,848 6,848 5,840 5,840 5,868 5,868
4,052 4,438 3,885 4,291 3,601 4,093
2,353 2,353 2,323 2,323 2,262 2,262
1.722 1.886 1.672 1.847 1.592 1.809
1.507 1.436 1.463 1.400 1.392 1.394
CONTENIDO DE AGUA
14.303 31.350 14.328 31.977 14.368 29.759
DATOS DE ESPONJAMIENTO
TIEMPO
EN DIAS DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO
0 0.00 0.00 0.00
1 0.00 0.00 0.00
2 0.00 0.00 0.00
3 0.00 0.00 0.00
4 0.00 0.00 0.00
DATOS DE PENETRACION
PENETRACIÓN EN
PULGADASCARGAS TIPO (Lbs/pulg²)
MOLDE Nº 1 MOLDE Nº 2 MOLDE Nº 3
CARGA DE CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
ENSAYO ENSAYO ENSAYO
% % %
1000
1500
1900
2300
334
CBR 0.1" CBR 0.2"
% 1.695 % %
95 1.610 18.89 15.94
ENSAYO DE C.B.R. - GRÁFICOS - SUB RASANTE Km: 0+000
RESULTADOS VALOR CBR
MAXIMA DENSIDAD
DATOS DE LAS ECUACIONES (T-30)-(T36)
1.380
1.430
1.480
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
De
nsi
dad
Se
ca (K
g/C
m2
.)
Valor CBR Corregido (%).
CBR CORREGIDO - DENSIDAD SECA
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
PR
ESIÓ
N (L
b/P
ulg
)
PENETRACIÓN (Pulg)
PRESIÓN - PENETRACIÓN
335
PROYECTO:
ABSCISA:
LOCALIZACION:
MATERIAL:
MOLDE NUMERO
No. DE CAPAS
No. DE GOPES POR CAPA
CONDICIONES DE LA MUESTRA
PESO MUESTRA HUMEDA + MOLDE g
PESO MOLDE g
PESO MUESTRA HUMEDA g
VOLUMEN DE LA MUESTRA cm³
PESO UNITARIO HUMEDO g/cm³
PESO UNITARIO SECO g/cm³
ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO
CAPSULA Nº 126 104 127 121 107 120 129 78 70 75 88 109
PESO DE LA CAPSULA g 16.43 16.25 15.84 16.23 16.48 16.01 15.66 15.99 17.53 17.21 16.44 16.02
PESO DE MUESTRA HUMEDA + CAP. g 76.43 76.27 81.28 80.84 76.48 76.02 80.86 80.52 77.53 77.22 72.04 72.39
PESO DE MUESTRA SECA + CAP. g 65.74 65.62 65.61 65.36 65.75 65.34 64.6 64.24 66.86 66.57 57.56 57.69
HUMEDAD % 21.68 21.57 31.48 31.51 21.78 21.65 33.22 33.74 21.63 21.58 35.21 35.28
PROMEDIO DE HUMEDAD %
FECHA MOL. Nº 4 H (cm) = 12.71 MOL. Nº 5 H (cm) = 12.74 MOL. Nº 6 H (cm) = 12.73
HORAS
0 0 0 0 0 0
6/1/2019 25 0 30 0 32 0
7/1/2019 30 0 35 0 37 0
8/1/2019 35 0 38 0 40 0
9/1/2019 37 0 40 0 42 0
DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg²
0.000 0 0.00 0 0.00 0 0.00
0.025 68 22.67 59 19.67 37 12.33
0.050 184 61.33 142 47.33 78 26.00
0.075 331 110.33 217 72.33 118 39.33
0.100 460 153.33 172 17.21 271 90.33 91.72 9.17 153 51.00 51.00 5.10
0.200 761 253.67 263 17.55 427 142.33 143.33 9.56 229 76.33 76.33 5.09
0.300 914 304.67 539 179.67 269 89.67
0.400 1013 337.67 631 210.33 307 102.33
0.500 1096 365.33 715 238.33 347 115.67
ENSAYO DE C.B.R. - CÁLCULOS
AASHTO - T193 RELACION SOPORTE CALIFORNIA ( CBR ) ASTM - D 1883
LA PALIZADA - EL CARRIZAL. ORIGEN: CALICATA Nª 4
1+500 MARGEN: CENTRO
CENTRO PROFUNDIDAD 0.60 m
SUB RASANTE FECHA: 6/2/2019
4 5 6
5 5 5
56 25 10
ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT.
10,235 10,414 9,948 10,183 9,836 10,165
6,001 6,001 5,871 5,871 5,997 5,997
4,234 4,413 4,077 4,312 3,839 4,168
2,314 2,314 2,323 2,323 2,323 2,323
1.830 1.907 1.755 1.856 1.653 1.794
1.504 1.450 1.442 1.391 1.359 1.327
CONTENIDO DE AGUA
21.625 31.497 21.714 33.483 21.603 35.246
DATOS DE ESPONJAMIENTO
TIEMPO
EN DIAS DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO
0 0.00 0.00 0.00
1 0.50 0.60 0.64
2 0.60 0.70 0.74
3 0.70 0.76 0.80
4 0.74 0.80 0.84
DATOS DE PENETRACION
PENETRACIÓN EN
PULGADASCARGAS TIPO (Lbs/pulg²)
MOLDE Nº 4 MOLDE Nº 5 MOLDE Nº 6
CARGA DE CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
ENSAYO ENSAYO ENSAYO
% % %
1000
1500
1900
2300
336
CBR 0.1" CBR 0.2"
% 1.604 % %
95 1.524 23.33 23.63
ENSAYO DE C.B.R. - GRÁFICOS - SUB RASANTE Km: 1+500
RESULTADOS VALOR CBR DATOS DE LAS ECUACIONES (T-30)-(T36)
MAXIMA DENSIDAD
1.350
1.400
1.450
1.500
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
De
nsi
dad
Se
ca (K
g/C
m2
.)
Valor CBR Corregido (%).
CBR CORREGIDO - DENSIDAD SECA
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
PR
ESIÓ
N (L
b/P
ulg
)
PENETRACIÓN (Pulg)
PRESIÓN - PENETRACIÓN
337
PROYECTO:
ABSCISA:
LOCALIZACION:
MATERIAL:
MOLDE NUMERO
No. DE CAPAS
No. DE GOPES POR CAPA
CONDICIONES DE LA MUESTRA
PESO MUESTRA HUMEDA + MOLDE g
PESO MOLDE g
PESO MUESTRA HUMEDA g
VOLUMEN DE LA MUESTRA cm³
PESO UNITARIO HUMEDO g/cm³
PESO UNITARIO SECO g/cm³
ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO
CAPSULA Nº 96 93 57 89 83 72 126 106 95 124 130 115
PESO DE LA CAPSULA g 16.46 16.24 17.10 17.23 17 17.16 16.41 16.13 16.45 16.89 15.94 15.8
PESO DE MUESTRA HUMEDA + CAP. g 75.7 75.70 73.24 73.04 76.33 76.73 70.86 71.33 75.92 76.65 77.69 77.77
PESO DE MUESTRA SECA + CAP. g 67.01 66.92 61.60 61.45 67.59 67.92 57.99 58.25 67.14 67.77 62.03 62.01
HUMEDAD % 17.19 17.32 26.16 26.21 17.28 17.36 30.95 31.05 17.32 17.45 33.98 34.11
PROMEDIO DE HUMEDAD %
FECHA MOL. Nº 13 H (cm) = 12.71 MOL. Nº 14 H (cm) = 12.74 MOL. Nº 15 H (cm) = 12.73
HORAS
0 0 0 0 0 0
6/1/2019 50 0 53 0 67 0
7/1/2019 57 0 58 0 74 0
8/1/2019 59 0 62 0 77 0
9/1/2019 64 0 64 0 79 0
DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg²
0.000 0 0.00 0 0.00 0 0.00
0.025 38 12.67 22 7.33 20 6.67
0.050 92 30.67 49 16.33 43 14.33
0.075 182 60.67 82 27.33 61 20.33
0.100 283 94.33 125 12.50 123 41.00 52.08 5.21 76 25.33 25.33 2.53
0.200 585 195.00 211 14.10 256 85.33 91.67 6.11 127 42.33 42.33 2.82
0.300 750 250.00 332 110.67 172 57.33
0.400 870 290.00 386 128.67 204 68.00
0.500 999 333.00 437 145.67 239 79.67
ENSAYO DE C.B.R. - CÁLCULOS
AASHTO - T193 RELACION SOPORTE CALIFORNIA ( CBR ) ASTM - D 1883
LA PALIZADA - EL CARRIZAL. ORIGEN: CALICATA Nª 6
2+680 MARGEN: IZQUIERDO
IZQUIERDO PROFUNDIDAD 0.60 m
SUB RASANTE FECHA: 6/2/2019
13 14 15
5 5 5
56 25 10
ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT.
10,239 10,530 9,950 10,364 9,717 10,215
6,193 6,193 6,138 6,138 6,095 6,095
4,046 4,337 3,812 4,226 3,622 4,120
2,298 2,298 2,323 2,323 2,323 2,323
1.761 1.887 1.641 1.819 1.559 1.774
1.502 1.496 1.399 1.389 1.328 1.323
CONTENIDO DE AGUA
17.258 26.184 17.316 31.003 17.387 34.041
DATOS DE ESPONJAMIENTO
TIEMPO
EN DIAS DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO
0 0.00 0.00 0.00
1 1.00 1.06 1.34
2 1.14 1.16 1.48
3 1.18 1.24 1.54
4 1.28 1.28 1.58
DATOS DE PENETRACION
PENETRACIÓN EN
PULGADASCARGAS TIPO (Lbs/pulg²)
MOLDE Nº 4 MOLDE Nº 5 MOLDE Nº 6
CARGA DE CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
ENSAYO ENSAYO ENSAYO
% % %
1000
1500
1900
2300
338
CBR 0.1" CBR 0.2"
% 1.580 % %
95 1.501 12.67 14.28
ENSAYO DE C.B.R. - GRÁFICOS - SUB RASANTE Km: 2+680
RESULTADOS VALOR CBR DATOS DE LAS ECUACIONES (T-30)-(T36)
MAXIMA DENSIDAD
1.320
1.370
1.420
1.470
1.520
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
De
nsi
dad
Se
ca (K
g/C
m2
.)
Valor CBR Corregido (%).
CBR CORREGIDO - DENSIDAD SECA
0
50
100
150
200
250
300
350
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
PR
ESIÓ
N (L
b/P
ulg
)
PENETRACIÓN (Pulg)
PRESIÓN - PENETRACIÓN
339
13.2.4.2. Informes de ensayos C.B.R material de mejoramiento Mina Las Peñas –
Tulcán.
PROYECTO:
ABSCISA:
LOCALIZACION:
MATERIAL:
MOLDE NUMERO
No. DE CAPAS
No. DE GOPES POR CAPA
CONDICIONES DE LA MUESTRA
PESO MUESTRA HUMEDA + MOLDE g
PESO MOLDE g
PESO MUESTRA HUMEDA g
VOLUMEN DE LA MUESTRA cm³
PESO UNITARIO HUMEDO g/cm³
PESO UNITARIO SECO g/cm³
ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO
CAPSULA Nº 123 122 119 132 105 120 54 70 72 68 100 123
PESO DE LA CAPSULA g 16.25 16.89 16.95 16.89 15.94 16.01 17.67 17.52 17.17 17.87 16.77 16.25
PESO DE MUESTRA HUMEDA + CAP. g 87.6 88.29 89.42 89.35 87.47 87.41 89.80 89.65 88.52 89.23 90.59 90.09
PESO DE MUESTRA SECA + CAP. g 75.48 76.11 77.97 78 75.25 75.27 78.42 78.46 76.32 77.11 77.68 78.01
HUMEDAD % 20.46 20.57 18.76 18.57 20.60 20.49 18.73 18.36 20.63 20.46 21.20 19.56
PROMEDIO DE HUMEDAD %
FECHA MOL. Nº 10 H (cm) = 12.71 MOL. Nº 11 H (cm) = 12.74 MOL. Nº 12 H (cm) = 12.73
HORAS
0 0 0 0 0 0
6/1/2019 0 0 0 0 0 0
7/1/2019 0 0 0 0 0 0
8/1/2019 0 0 0 0 0 0
9/1/2019 0 0 0 0 0 0
DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg²
0.000 0 0.00 0 0.00 0 0.00
0.025 64 21.33 57 19.00 50 16.67
0.050 166 55.33 125 41.67 124 41.33
0.075 347 115.67 341 113.67 195 65.00
0.100 633 211.00 370 37.00 569 189.67 260.00 26.00 248 82.67 82.67 8.27
0.200 1685 561.67 650 43.33 1078 359.33 400.00 26.67 391 130.33 130.33 8.69
0.300 2261 753.67 1356 452.00 484 161.33
0.400 2733 911.00 1585 528.33 557 185.67
0.500 3206 1068.67 1776 592.00 638 212.67
ENSAYO DE C.B.R. - CÁLCULOS
AASHTO - T193 RELACION SOPORTE CALIFORNIA ( CBR ) ASTM - D 1883
LA PALIZADA - EL CARRIZAL. ORIGEN: STOP 2"
MINA GOBIERNO PROVINCIAL MARGEN: -
STOP PROFUNDIDAD -
MEJORAMIENTO FECHA: 6/2/2019
10 11 12
5 5 5
56 25 10
ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT.
12,060 12,262 11,733 11,955 11,672 11,943
7,590 7,590 7,431 7,431 7,710 7,710
4,470 4,672 4,302 4,524 3,962 4,233
2,292 2,292 2,323 2,323 2,323 2,323
1.950 2.038 1.852 1.947 1.706 1.822
1.618 1.718 1.536 1.643 1.415 1.514
CONTENIDO DE AGUA
20.515 18.669 20.545 18.547 20.542 20.377
DATOS DE ESPONJAMIENTO
TIEMPO
EN DIAS DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO
0 0.00 0.00 0.00
1 0.00 0.00 0.00
2 0.00 0.00 0.00
3 0.00 0.00 0.00
4 0.00 0.00 0.00
DATOS DE PENETRACION
PENETRACIÓN EN
PULGADASCARGAS TIPO (Lbs/pulg²)
MOLDE Nº 4 MOLDE Nº 5 MOLDE Nº 6
CARGA DE CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
ENSAYO ENSAYO ENSAYO
% % %
1000
1500
1900
2300
340
CBR 0.1" CBR 0.2"
% 1.733 % %
95 1.647 34.01 38.80
ENSAYO DE C.B.R. - GRÁFICOS - Mejoramiento 2" Mina GPC
RESULTADOS VALOR CBR DATOS DE LAS ECUACIONES (T-30)-(T36)
MAXIMA DENSIDAD
1.410
1.460
1.510
1.560
1.610
8 13 18 23 28 33 38
De
nsi
dad
Se
ca (K
g/C
m2
.)
Valor CBR Corregido (%).
CBR CORREGIDO - DENSIDAD SECA
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
PR
ESIÓ
N (L
b/P
ulg
)
PENETRACIÓN (Pulg)
PRESIÓN - PENETRACIÓN
341
PROYECTO:
ABSCISA:
LOCALIZACION:
MATERIAL:
MOLDE NUMERO
No. DE CAPAS
No. DE GOPES POR CAPA
CONDICIONES DE LA MUESTRA
PESO MUESTRA HUMEDA + MOLDE g
PESO MOLDE g
PESO MUESTRA HUMEDA g
VOLUMEN DE LA MUESTRA cm³
PESO UNITARIO HUMEDO g/cm³
PESO UNITARIO SECO g/cm³
ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO
CAPSULA Nº 112 93 37 82 119 100 74 83 90 70 128 125
PESO DE LA CAPSULA g 16.16 16.24 16.02 16.01 16.94 16.76 16.93 17.00 17.13 17.54 16.97 16.2
PESO DE MUESTRA HUMEDA + CAP. g 89.54 89.64 77.93 77.84 90.63 90.22 85.91 85.81 90.64 90.73 83.9 84.68
PESO DE MUESTRA SECA + CAP. g 77.02 77.05 69.07 69.13 78.08 77.62 76.4 76.10 78.07 78.27 74.68 74.44
HUMEDAD % 20.57 20.70 16.70 16.40 20.53 20.70 15.99 16.43 20.63 20.52 15.98 17.58
PROMEDIO DE HUMEDAD %
FECHA MOL. Nº 7 H (cm) = 12.71 MOL. Nº 8 H (cm) = 12.74 MOL. Nº 9 H (cm) = 12.73
HORAS
0 0 0 0 0 0
6/1/2019 0 0 0 0 0 0
7/1/2019 0 0 0 0 0 0
8/1/2019 0 0 0 0 0 0
9/1/2019 0 0 0 0 0 0
DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg² DIAL lbs/pulg²
0.000 0 0.00 0 0.00 0 0.00
0.025 81 27.00 77 25.67 71 23.67
0.050 230 76.67 214 71.33 204 68.00
0.075 509 169.67 406 135.33 353 117.67
0.100 869 289.67 480 48.00 663 221.00 360.00 36.00 501 167.00 167.00 16.70
0.200 2255 751.67 930 62.00 1731 577.00 680.00 45.33 853 284.33 284.33 18.96
0.300 3535 1178.33 2477 825.67 1104 368.00
0.400 4467 1489.00 3054 1018.00 1316 438.67
0.500 5000 1666.67 3580 1193.33 1515 505.00
ENSAYO DE C.B.R. - CÁLCULOS
AASHTO - T193 RELACION SOPORTE CALIFORNIA ( CBR ) ASTM - D 1883
LA PALIZADA - EL CARRIZAL. ORIGEN: STOP 3"
MINA GOBIERNO PROVINCIAL MARGEN: -
STOP PROFUNDIDAD -
MEJORAMIENTO FECHA: 6/2/2019
7 8 9
5 5 5
56 25 10
ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT. ANTES DE SAT. DESPUES DE SAT.
12,479 12,526 12,191 12,275 12,039 12,200
7,677 7,677 7,601 7,601 7,835 7,835
4,802 4,849 4,590 4,674 4,204 4,365
2,341 2,341 2,323 2,323 2,372 2,372
2.051 2.071 1.976 2.012 1.772 1.840
1.700 1.777 1.638 1.731 1.470 1.576
CONTENIDO DE AGUA
20.638 16.549 20.615 16.211 20.572 16.779
DATOS DE ESPONJAMIENTO
TIEMPO
EN DIAS DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO DIAL ESPONJAMIENTO
0 0.00 0.00 0.00
1 0.00 0.00 0.00
2 0.00 0.00 0.00
3 0.00 0.00 0.00
4 0.00 0.00 0.00
DATOS DE PENETRACION
PENETRACIÓN EN
PULGADASCARGAS TIPO (Lbs/pulg²)
MOLDE Nº 4 MOLDE Nº 5 MOLDE Nº 6
CARGA DE CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
CARGA DE CBR CORREGIDO
ENSAYO ENSAYO ENSAYO
% % %
1000
1500
1900
2300
342
CBR 0.1" CBR 0.2"
% 1.720 % %
95 1.634 29.95 37.06
ENSAYO DE C.B.R. - GRÁFICOS - Mejoramiento 3" Mina GPC
RESULTADOS VALOR CBR DATOS DE LAS ECUACIONES (T-30)-(T36)
MAXIMA DENSIDAD
1.460
1.510
1.560
1.610
1.660
1.710
15 20 25 30 35 40 45 50
De
nsi
dad
Se
ca (K
g/C
m2
.)
Valor CBR Corregido (%).
CBR CORREGIDO - DENSIDAD SECA
0
250
500
750
1000
1250
1500
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
PR
ESIÓ
N (L
b/P
ulg
)
PENETRACIÓN (Pulg)
PRESIÓN - PENETRACIÓN
343
13.3. ANEXO DE SEÑALIZACION VIAL.
En el presente anexo cuenta con los planos de:
Diseño de señalización Km: 0+000 a Km:2+000.
Diseño de señalización Km: 2+000 a Km:2+680.
SEÑALES.
DETALLES CONSTRUCTIVOS.
ROTULOS
13.3.1. DISEÑO DE SEÑALES DE ADVERTENCIA DE DESTINO
El ejemplo es la señal de advertencia de destino indicado en la Fig. B1, que tiene letras mayúsculas de
160 mm y minúsculas de 120 mm, flechas de 250 mm x 220 mm, una faja de borde de 14 mm y un borde
de 14 mm.
Ilustración 1’. SEÑALES DE ADVERTENCIA DE DESTINO (Fuente: MTOP) Elaborado: Autor.
Paso 1 Calcular la longitud de cada destino añadiendo las dimensiones de anchos de letras y
espaciamientos de proporcionales a los espaciamientos y a la longitud de la señal.
Paso 2 Determinar el ancho de la señal a partir de la leyenda completa asociada con la palabra más
larga.
344
13.3.2. DIMENSIONES DE SEÑALES
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
COLOR
SEÑAL
DIMENSIONES (cm)
FONDO AMARILLO A B C D E
SIMBOLO NEGRO 60.00 60.00 4.00 3.00 2.00 1.00
ORLA NEGRO 75.00 75.00 5.00 3.75 2.50 1.25
345
13.3.3. CUADRICULA.
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm)
CUADRICULA
60.00 C=1.00
75.00 C=1.50
346
13.3.4. SEÑALES.
En los presentes anexos se da a conocer las dimensiones de los símbolos que deben tener los
diferentes tipos de señales, además que en el respectivo plano de señalización vial se dan a
considerar más modelos de señales que no fueron abarcadas en el estudio con el fin de que en un
futuro debido a las necesidades y proyecciones de la zona sea necesario utilizar alguna de ellas.
13.3.5. CURVA CERRADA A LA IZQUIERDA.
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H J K L M
60.00 9.00 12.00 7.00 16.00 35.50 26.50 3.00 4.00 4.95 16.85 0.90 12.00
75.00 11.00 14.50 8.50 19.50 45.00 34.00 3.50 4.70 6.00 20.50 1.10 14.50
347
13.3.6. CURVA CERRADA A LA DERECHA (P1-1D)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H J K L M
60.00 9.00 12.00 7.00 16.00 35.50 26.50 3.00 4.00 4.95 16.85 0.90 12.00
75.00 11.00 14.50 8.50 19.50 45.00 34.00 3.50 4.70 6.00 20.50 1.10 14.50
348
13.3.7. CURVA ABIERTA A LA IZQUIERDA (P1-2-I)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H J K L M
60.00 9.00 3.40 3.40 3.80 10.00 17.60 2.25 0.90 6.80 15.80 17.20 19.00
75.00 11.00 4.00 3.80 5.00 12.00 21.30 2.70 1.10 7.80 18.80 20.90 23.50
349
13.3.8. CURVA ABIERTA A LA DERECHA. (P1-2-I)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H J K L M
60.00 9.00 3.40 3.40 3.80 10.00 17.60 2.25 0.90 6.80 15.80 17.20 19.00
75.00 11.00 4.00 3.80 5.00 12.00 21.30 2.70 1.10 7.80 18.80 20.90 23.50
350
13.3.9. CURVA Y CONTRACURVA ABIERTA IZQUIERDA (P4-I)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H J K L
60.00 9.00 5.85 14.85 3.80 7.50 3.50 9.65 19.80 0.90 16.85 10.35
75.00 11.00 7.10 18.10 4.90 9.05 4.50 12.00 24.10 1.10 20.50 12.60
351
13.3.10. CURVA Y CONTRACURVA ABIERTA DERCHA (P4-D)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H J K L
60.00 9.00 5.85 14.85 3.80 7.50 3.50 9.65 19.80 0.90 16.85 10.35
75.00 11.00 7.10 18.10 4.90 9.05 4.50 12.00 24.10 1.10 20.50 12.60
352
13.3.11. VÍA SINUOSA DERECHA (P1-5D)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H J K L M N P
60.00 9.00 2.40 10.20 1.20 11.40 5.70 18.30 6.75 17.40 0.90 16.85 4.50 4.95 13.95
75.00 11.00 3.00 12.50 1.50 14.00 7.00 22.50 8.25 21.35 1.10 20.50 5.50 6.00 17.00
353
13.3.12. VÍA SINUOSA IZQUIERDA (P1-5I)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H J K L M N P
60.00 9.00 2.40 10.20 1.20 11.40 5.70 18.30 6.75 17.40 0.90 16.85 4.50 4.95 13.95
75.00 11.00 3.00 12.50 1.50 14.00 7.00 22.50 8.25 21.35 1.10 20.50 5.50 6.00 17.00
354
13.3.13. VIFURCACIÓN DERECHA (P2-15D)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H
60.00 9.00 6.30 2.70 25.00 18.70 13.30 15.85 22.15
75.00 11.00 7.70 3.30 31.25 13.55 16.60 19.75 27.60
355
13.3.14. VIFURCACIÓN IZQUIERDA (P2-15I)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
A B C D E F G H
60.00 9.00 6.30 2.70 25.00 18.70 13.30 15.85 22.15
75.00 11.00 7.70 3.30 31.25 13.55 16.60 19.75 27.60
356
13.3.15. DESCENSO PRONUNCIADO (P6- 5b).
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
a b c a1 b1 c1 d1 r r1 r2 r3
60.00 60.00 0.80 1.50 21.50 9.00 20.00 11.00 4.00 2.40 1.80 1.00
75.00 75.00 1.00 2.00 36.40 11.30 25.00 12.40 5.00 3.00 2.00 1.20
90.00 90.00 1.20 2.40 47.20 13.60 30.00 16.60 6.00 3.60 2.40 1.60
357
13.3.16. LÍMITE MÁXIMO VELOCIDAD (R4-1)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
Dimensiones (mm) R4-1A R4-1B R4-1C
a 600 750 900
b 10 13 15
c 15 20 25
d 50 63 75
e 250 312 375
f 300 375 450
g 50 50 60
h 152 190 228
j 296 370 444
k 148 185 222
m 240 280 320
R 250 313 375
r 200 250 300
358
13.3.17. PARADA DE BUS (R5-6)
Dimensiones (mm) R4-1A R4-1B R4-1C
a 450 600 750
b 600 800 1000
c 16 16 16
d 16 16 16
e 80 107 133
f 290 387 483
g 70 97 123
h 80Ca 100Ca 120Ca
j 80 110 140
k 58 91 125
m 334 418 500
r 45 60 75
a1 225 300 375
b1 93 124 155
c1 37 50 62
d1 188 250 313
a2 10 13 17
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
359
13.3.18. CURVA TIPO U (P1-6)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
SEÑAL
DIMENSIONES (cm).
a b c a1 b1 c1 d1 r r1 r2 r3
60.00 60.00 0.80 1.50 21.50 9.00 20.00 11.00 4.00 2.40 1.80 1.00
75.00 75.00 1.00 2.00 36.40 11.30 25.00 12.40 5.00 3.00 2.00 1.20
90.00 90.00 1.20 2.40 47.20 13.60 30.00 16.60 6.00 3.60 2.40 1.60
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
360
13.3.19. HOMBRES TRABAJANDO (T1-1)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
Dimensiones (mm) T1-1A T1-1B T1-1C
a 600 750 900
b 8 10 12
c 16 20 24
a1 182 202 242
b1 243 304 364
c1 121 162 182
d1 115 144 172
e1 39 49 58
f1 200 250 300
g1 130 163 196
h1 189 236 283
r 60 50 60
a2 10 13 15
361
13.3.20. HOMBRES CON BANDERA (T1-2)
Dimensiones (mm) T1-1A T1-1B T1-1C
a 600 750 900
b 8 10 12
c 16 20 24
a1 240 300 360
b1 80 100 120
c1 114 143 172
d1 146 183 220
e1 190 236 285
f1 100 125 150
g1 169 212 254
h1 71 86 105
j1 130 163 195
k1 101 126 151
r 50 50 50
r1 33 41 49
a2 10 13 15
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
362
13.3.21. MAQUINARIA EN LA VÍA (T1-3)
Dimensiones (mm) T1-1A T1-1B T1-1C
a 600 750 900
b 8 10 12
c 16 20 24
a1 128 160 192
b1 139 173 208
c1 229 286 343
d1 292 368 439
e1 35 43 52
f1 61 77 92
g1 180 225 270
h1 50 63 75
r 50 50 60
r1 54 67 81
r2 25 31 38
r3 20 25 30
a2 10 13 15
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
363
13.3.22. ADELANTE TRABAJOS EN LA VÍA (T1-4a)
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Manual de Señalizacion Vial,2015
Dimensiones (mm) T1-1A T1-1B
a 600 750
b 8 10
c 16 20
a1 80CA 100CA
b1 30 38
c1 209 262
d1 210 263
e1 192 240
r 50 50
364
13.4. ANEXO DE COSTOS Y PRESUPUESTOS.
13.4.1. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCIÓN.
CODIGO: 302-1 COD. ALT: RENDIMIENTO: 2.7956
DESCRIPCION:DEBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA
DESCR. ALT:
UNIDAD: Ha
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200414 TRACTOR CAT D9R 1.00 124.68 2.7956 348.56 82.03%
200390 MOTOSIERRA 4.00 1.57 2.7956 17.56 4.13%
366.12 86.16%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400154 1.00 3.57 2.7956 9.98 0.02
400111 1.00 3.18 2.7956 8.89 0.02
400143 4.00 3.57 2.7956 39.92 0.09
58.79 0.14
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
COSTO DIRECTO: 424.91
COSTO INDIRECTO: 20.00% 84.98
COSTO TOTAL: 509.89
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
OPERADOR TRACTOR CARRIL/RUEDA
AYUDANTE MAQUINARIA
OPERADOR EQUIPO LIVIANO
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
365
CODIGO: 303-1 COD. ALT: 0.0357
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200454 RETROEXCAVADORA 1.00 26.70 0.0357 0.95 12.22
200421 HERRAMIENTA MENOR (5% M.O.) (5% M.O.)1.00 0.01 0.0357 0.00 0.00
200469 VOLQUETA 8 M3 1.00 20.17 0.0357 0.72 11.31
1.67 23.53
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400193 0.10 4.01 0.0357 0.01 1.81
400212 1.00 3.58 0.0357 0.13 16.29
400177 1.00 5.26 0.0357 0.19 23.98
400200 1.00 4.01 0.0357 0.14 18.10
400169 1.00 3.58 0.0357 0.13 16.29
0.60 76.47
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
2.27
COSTO INDIRECTO: 20.00% 0.45
COSTO TOTAL: 2.73
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
MAESTRO MAYOR
PEÓN
CHOFER
OPERADOR DE EQUIPO PESADO
AYUDANTE EN GENERAL
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
m3
EXCAVACION SIN CLASIFICAR
(INCLUYE DESALOJO - ESCOBRERA)
366
CODIGO: 401-4 COD. ALT: 0.0200
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200412 TRACTOR CAT D6LGP 1.00 67.31 0.0200 1.35 21.98%
200401 RODILLO VIBRATORIO LISO CS-5311.00 38.66 0.0200 0.77 12.62%
2.12 34.60%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400154 1.00 3.57 0.0200 0.07 1.17%
400152 1.00 3.57 0.0200 0.07 1.17%
400111 1.00 3.18 0.0200 0.06 1.04%
0.21 3.37%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107547 m3 1.00 0.00 0.00 0%
106991 M3 1.00 3.80 3.80 62.03%
3.80 62.03%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
6.13
COSTO INDIRECTO: 20% 1.23
7.35
MATERIAL PETREO > 12"
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
OPERADOR TRACTOR CARRIL/RUEDA
OPERADOR RODILLO AUTOPROPULSADO
AYUDANTE MAQUINARIA
TOTAL MANO DE OBRA:
ESTABILIZACIÓN CON MATERIAL PÉTREO MTOP
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
m3
ESTABILIZACIÓN CON MATERIAL
PÉTREO (MEJORAMIENTO CAJERAS)
367
CODIGO: 305-1 COD. ALT: 0.0000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
0.00 0.00
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
0.00 0.00
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107548 m3 1.00 0.00 0.00 0.00
100043 M3 1.05 2.05 2.15 100.00%
2.15 100.00%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
2.15
COSTO INDIRECTO: 20% 0.43
2.58
MATERIAL DE PRÉSTAMO LOCAL MTOP
Material de prestamo (tierra)
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
TOTAL MANO DE OBRA:
MATERIAL LOCAL
m3
368
CODIGO: MR-1 COD. ALT: 0.1400
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200174 Herramienta menor 1.00 0.20 0.1400 0.03 2.75%
0.03 2.75%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.1400 0.50 49.04%
400001 1.00 3.51 0.1400 0.49 48.21%
0.99 97.25%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
1.02
COSTO INDIRECTO: 20% 0.20
1.22
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Peon en General (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
ROZA A MANO
m2
369
CODIGO: 304-6(1) COD. ALT: 0.0710
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200351 COMPACTADOR MANUAL 1.00 2.65 0.0710 0.19 3.75
200454 RETROEXCAVADORA 1.00 26.70 0.0710 1.90 37.67
2.08 41.42
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400123 1.00 3.57 0.0710 0.25 4.93
400143 1.00 3.57 0.0710 0.25 4.93
400074 1.00 3.57 0.0710 0.25 4.93
400001 4.00 3.51 0.0710 1.00 29.59
1.76 44.38
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107549 m3 1.00 0.35 0.35 5.92
106990 M3 0.35 1.50 0.53 8.28
0.88 14.20
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
4.72
COSTO INDIRECTO: 20% 0.94
5.66
EXCAVACIÓN Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS MTOP
MATERIAL PARA RELLENO
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
EXCAVACIÓN Y RELLENO PARA
ESTRUCTURAS MENORES
TOTAL EQUIPO:
OPERADOR RETROEXCAVADORA
OPERADOR EQUIPO LIVIANO
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Peon en General (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
m3
COSTO TOTAL:
370
CODIGO: 304-6(2) COD. ALT: 0.0240
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200001 Herramienta menor 7.00 0.20 0.1000 0.14 4.11%
200454 RETROEXCAVADORA 1.00 26.70 0.0240 0.64 18.80%
0.78 22.90%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 7.00 3.51 0.1000 2.46 72.07%
400123 1.00 3.57 0.0240 0.09 2.51%
400111 1.00 3.18 0.0240 0.08 2.24%
400005 0.10 3.99 0.0240 0.01 0.28%
2.63 77.10%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
3.41
COSTO INDIRECTO: 20% 0.68
4.09
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
OPERADOR RETROEXCAVADORA
AYUDANTE MAQUINARIA
Inspector (Estr.Oc B3)
TOTAL MANO DE OBRA:
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
EXCAVACION PARA CUNETAS
m3
COSTO TOTAL:
371
CODIGO: 503-3 COD. ALT: 0.8000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200384 CONCRETERA 1.00 1.82 0.8000 1.46 1.10%
1.46 1.10%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.8000 2.86 2.16%
400003 2.00 3.55 0.8000 5.68 4.29%
400054 6.00 3.51 0.8000 16.85 12.73%
25.38 19.18%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107551 m3 1.00 0.00 0.00 0.00%
100005 Kg 300.00 0.15 45.00 34.01%
106900 M3 0.63 8.45 5.32 4.02%
107039 M3 0.84 10.00 8.40 6.35%
106975 m3 0.50 92.00 46.00 34.77%
106891 M3 0.25 3.00 0.75 0.57%
105.47 79.71%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
132.31
COSTO INDIRECTO: 20% 26.46
158.78
TOTAL TRANSPORTE:
REVESTIMIENTO DE HORMIGÓN
SIMPLE CLASE "E" F'C=180 KG/CM2
Cemento
ARENA PARA HORMIGON
RIPIO PARA HORMIGON
MADERA DE ENCOFRADO
AGUA
TOTAL MATERIALES:
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
REVESTIMIENTO DE HORMIGÓN SIMPLE F'C=175 KG/CM2 CUNETAS DE CORONACION MTOP
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
m3
COSTO TOTAL:
372
CODIGO: 503-5 COD. ALT: 0.7200
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200001 Herramienta menor 4.00 0.20 0.7200 0.58 0.52%
200012 Concretera 1 saco 1.00 1.82 0.7200 1.31 1.18%
1.89 1.70%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 4.00 3.51 0.7200 10.11 9.11%
400003 1.00 3.55 0.7200 2.56 2.30%
400005 1.00 3.99 0.7200 2.87 2.59%
15.54 13.99%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107553 m3 1.00 50.00 50.00 45.04%
504230 m3 0.60 66.00 39.60 35.67%
100034 m3 0.40 10.00 4.00 3.60%
93.60 84.31%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
111.02
COSTO INDIRECTO: 20% 22.20
COSTO TOTAL: 133.23
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
AUX: HORMIGON SIMPLE F'C=210 KG/CM2
Piedra
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
HORMIGON CICLOPEO 60%
HORMIGON CLASE "E", 40% PIEDRA
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
Albañil (Estr.Oc D2)
Inspector (Estr.Oc B3)
TOTAL MANO DE OBRA:
HORMIGON CICLOPEO 40% PIEDRA
m3
373
CODIGO: 602-(2A)1 COD. ALT: 0.4545
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200378 EXCAVADORA SOBRE ORUGAS CAT 322BL0.25 79.49 0.4545 9.03 3.12
9.03 3.12
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 5.00 3.51 0.4545 7.98 2.76
400074 1.00 3.57 0.4545 1.62 0.56
400123 0.25 3.57 0.4545 0.41 0.14
10.00 3.46
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107554 M 1.00 0.00 0.00 0.00
107098 M 1.00 221.98 221.98 93.41
221.98 93.41
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
241.02
COSTO INDIRECTO: 20% 48.20
COSTO TOTAL: 289.22
M
TUBERIA DE ACERO CORRUGADO
D=1,00 M E= 2,5 MM (PM-100)
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
TUBERIA DE ACERO CORRUGADO D=1,00 M E= 2,5 MM (PM-100)
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
OPERADOR RETROEXCAVADORA
TOTAL MANO DE OBRA:
TUBERIA DE ACERO CORRUGADO D=1,00 M E= 2,5 MM (PM-100) MTOP
374
CODIGO: 403-1 COD. ALT: 0.0150
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200070 Motoniveladora 1.00 55.97 0.0150 0.84 8.89%
200088 Rodillo compactador 1.00 40.63 0.0150 0.62 6.56%
200091 Tanquero 1.00 29.02 0.0150 0.44 4.66%
1.90 20.11%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 4.00 3.51 0.0150 0.21 2.23%
400008 1.00 5.15 0.0150 0.08 0.82%
400012 1.00 3.93 0.0150 0.06 0.62%
0.35 3.67%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107555 m3 1.00 0.00 0.00 0.00%
100040 m3 1.20 6.00 7.20 76.22%
7.20 76.22%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
9.45
COSTO INDIRECTO: 20% 1.89
COSTO TOTAL: 11.34
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
Sub-base clase 3
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TENDIDO SUB-BASE CLASE 3
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
Chofer (Estr.Oc. C1)
Operador equipo pesado 1 (Estr.Oc C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
SUB-BASE CLASE 3, TENDIDO, CONFORMADO, COMPACTADO E=5CM SIN TRANSPORTE
m3
375
CODIGO: 404-1 COD. ALT: 0.0150
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200070 Motoniveladora 1.00 55.97 0.0150 0.84 6.33
200088 Rodillo compactador 1.00 40.63 0.0150 0.61 4.60
200091 Tanquero 1.00 29.02 0.0150 0.44 3.32
1.88 14.25
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 6.00 3.51 0.0150 0.32 2.41
400008 1.00 5.15 0.0150 0.08 0.60
400012 1.00 3.93 0.0150 0.06 0.45
0.45 3.47
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107556 m3 1.00 0.00 0.00 0.00
100042 m3 1.30 8.10 10.53 82.28
10.53 82.28
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
12.87
COSTO INDIRECTO: 20% 2.57
COSTO TOTAL: 15.44
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
Base clase 2
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TENDIDO DE BASE CLASE 2
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
Chofer (Estr.Oc. C1)
Operador equipo pesado 1 (Estr.Oc C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
BASE CLASE 2
m3
376
CODIGO: 405-1(1) COD. ALT: 0.0100
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200407 TANQUERO DE AGUA DE 6000 LTS1.00 29.02 0.0100 0.29 41.83%
0.29 41.83%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400008 1.00 5.15 0.0100 0.05 7.42%
0.05 7.42%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107557 l. 1.00 0.00 0.00 0.00%
106939 LTS 1.10 0.32 0.35 50.74%
0.35 50.74%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
0.69
COSTO INDIRECTO: 20% 0.14
COSTO TOTAL: 0.83
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
TOTAL TRANSPORTE:
EMULSIONADO ASFALTICA PARA
RIEGO DE IMPRIMACION
TOTAL EQUIPO:
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
ASFALTO EMULSIONADO TIPO..........., PARA RIEGO DE ADHERENCIA MTOP
EMULSION ASFALTICA
TOTAL MATERIALES:
LT
377
CODIGO: 405-5 COD. ALT: 0.0036
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200361 DISTRIBUIDOR DE ASFALTO 1.00 87.06 0.0036 0.31 10.60%
200360 DISTRIBUIDOR DE AGREGADOS 1.00 44.57 0.0036 0.16 5.41%
200401 RODILLO VIBRATORIO LISO CS-5311.00 38.66 0.0036 0.14 4.73%
200399 RODILLO NEUMATICO PS-100 1.00 41.46 0.0036 0.15 5.07%
200376 ESCOBA AUTOPROPULSADA 1.00 22.55 0.0036 0.08 2.71%
0.84 28.52%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400121 1.00 3.57 0.0036 0.01 0.43%
400152 2.00 3.57 0.0036 0.03 1.01%
400114 1.00 3.57 0.0036 0.01 0.34%
400111 2.00 3.18 0.0036 0.02 0.68%
0.07 2.46%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107558 m2 1.00 0.00 0.00 0.00%
106902 LTS 4.00 0.36 1.44 48.69%
106993 M3 0.03 6.74 0.20 6.84%
106885 LTS 0.07 5.70 0.40 13.49%
2.04 69.02%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
2.96
COSTO INDIRECTO: 20% 0.59
COSTO TOTAL: 3.55
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
m2
RENDIMIENTO:
DOBLE TRATAMIENTO BITUMINOSO
SUPERFICIAL
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
OPERADOR DISTRIBUIDOR ASFALTO
OPERADOR RODILLO AUTOPROPULSADO
OPERADOR BARREDORA AUTOPRPULSADA
AYUDANTE MAQUINARIA
TOTAL MANO DE OBRA:
TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL TIPO 2C TIPO 2C MTOP
ASFALTO ( ESMERALDAS)
MATERIAL TRITURADO (3/8)"
ADITIVO DE ADHERENCIA
TOTAL MATERIALES:
378
CODIGO: 309-6(1) COD. ALT: 0.0165
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200419 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 20.17 0.0165 0.33 79.66%
0.33 79.66%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400008 1.00 5.15 0.0165 0.08 20.34%
0.08 20.34%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
0.42
COSTO INDIRECTO: 20% 0.08
0.50
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TRANSPORTE DE MATERIAL DE
MEJORAMIENTO
m3-km
RENDIMIENTO:
TOTAL EQUIPO:
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
379
CODIGO: 309-6(2) COD. ALT: 0.0166
DESCRIPCION:TRANSPORTE DE SUBBBASE CLASE 3
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200419 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 20.17 0.0166 0.33 79.66%
0.33 79.66%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400008 1.00 5.15 0.0166 0.09 20.34%
0.09 20.34%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
0.42
COSTO INDIRECTO: 20% 0.08
COSTO TOTAL: 0.50
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
m3-km
RENDIMIENTO:
TOTAL EQUIPO:
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
380
CODIGO: 309-6(3) COD. ALT: 0.0083
DESCRIPCION:TRANSPORTE DE BASE CLASE 2
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200419 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 20.17 0.0083 0.17 79.66%
0.17 79.66%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400008 1.00 5.15 0.0083 0.04 20.34%
0.04 20.34%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
0.21
COSTO INDIRECTO: 20% 0.04
0.25
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
m3-km
RENDIMIENTO:
TOTAL EQUIPO:
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
381
CODIGO: 309-6(4) COD. ALT: 0.0082
DESCRIPCION:TRANSPORTE DE MATERIAL PARA D.T.S.B
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200419 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 20.17 0.0082 0.17 79.66%
0.17 79.66%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400008 1.00 5.15 0.0082 0.04 20.34%
0.04 20.34%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
0.21
COSTO INDIRECTO: 20% 0.04
COSTO TOTAL: 0.25
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
m3-km
RENDIMIENTO:
TOTAL EQUIPO:
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
382
CODIGO: A-10 COD. ALT: 0.1000
DESCRIPCION: COSTO OBJETIVO:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200340 APLICADOR 1.00 2.61 0.1000 0.26 0.22%
200388 MESA 1.00 1.30 0.1000 0.13 0.11%
200358 CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO1.00 2.61 0.1000 0.26 0.22%
200420 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 15.86 0.1000 1.59 1.33%
2.24 1.88%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.1000 0.36 0.30%
400003 1.00 3.55 0.1000 0.36 0.30%
400054 1.00 3.51 0.1000 0.35 0.29%
400153 1.00 3.22 0.1000 0.32 0.27%
400008 1.00 5.15 0.1000 0.52 0.44%
1.91 1.60%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107564 U 1.00 0.00 0.00 0.00%
107021 M2 0.56 22.40 12.54 10.52%
107130 M 3.00 14.62 43.86 36.78%
107006 UNIDAD 2.00 0.25 0.50 0.42%
106933 M2 0.56 62.57 35.04 29.38%
106937 M2 0.56 21.67 12.14 10.18%
107135 SET 1.00 2.25 2.25 1.89%
106963 M3 0.07 63.82 4.47 3.75%
106897 M 3.00 1.44 4.32 3.62%
115.12 96.52%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
119.26
COSTO INDIRECTO: 20% 23.85
143.11COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
SOLDADOR ACETILENO Y/O ELÉCTRICO
SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA
PREVENTIVA ( 0.75 X 0.75 )
Chofer (Estr.Oc. C1)
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
REND. DIA:
U
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL MANO DE OBRA:
SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA ( 0.75 X 0.75 ) MTS MTOP
PLACAS DEALUMINIO ANODIZADO 2 MM ( 2,44 X 1,22 )
TUBO GALVANIZADO 2" X 6 M, ( POSTES ) ASTM
PERNOS INOXIDABLES
DIAMANTE CUBO DG3 FLUORESCENTE
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y PICTOGRAMAS, LEYENDAS, NUMEROS, ETC )
VARIOS
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
ANGULO 30 X 3 MM
TOTAL MATERIALES:
383
CODIGO: 708-5(1)b COD. ALT: 0.2500
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200340 APLICADOR 1.00 2.61 0.2500 0.65 0.32%
200388 MESA 1.00 1.30 0.2500 0.32 0.16%
200358 CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO1.00 2.61 0.2500 0.65 0.32%
200420 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 15.86 0.2500 3.96 1.95%
5.58 2.74%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.2500 0.89 0.44%
400003 1.00 3.55 0.2500 0.89 0.44%
400054 1.00 3.51 0.2500 0.88 0.43%
400153 1.00 3.22 0.2500 0.81 0.40%
400008 1.00 5.15 0.2500 1.29 0.63%
4.75 2.33%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107565 U 1.00 0.00 0.00 0.00%
107021 M2 1.44 30.40 43.78 21.51%
107130 M 3.00 16.62 49.86 24.49%
107006 UNIDAD 2.00 0.25 0.50 0.25%
106933 M2 1.44 37.57 54.10 26.58%
106937 M2 1.44 18.67 26.88 13.21%
107135 SET 1.00 2.50 2.50 1.23%
106963 M3 0.07 68.82 4.82 2.37%
106897 M 6.80 1.44 9.79 4.81%
107024 M 1.20 0.83 1.00 0.49%
193.23 94.92%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
203.56
COSTO INDIRECTO: 20% 40.71
244.27
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
U
SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA
INFORMATIVA ( 0,60 X 2,40) ROTULOS
RENDIMIENTO:
DIAMANTE CUBO DG3 FLUORESCENTE
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
SOLDADOR ACETILENO Y/O ELÉCTRICO
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA ( 0,60 X 2,40) MTS MTOP
PLACAS DEALUMINIO ANODIZADO 2 MM ( 2,44 X 1,22 )
TUBO GALVANIZADO 2" X 6 M, ( POSTES ) ASTM
PERNOS INOXIDABLES
TOTAL TRANSPORTE:
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y PICTOGRAMAS, LEYENDAS, NUMEROS, ETC )
VARIOS
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
ANGULO 30 X 3 MM
PLATINA 30 X 3 MM
TOTAL MATERIALES:
384
CODIGO: 708-5(1)c COD. ALT: 0.0667
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200340 APLICADOR 1.00 2.61 0.0667 0.17 0.23%
200388 MESA 1.00 1.30 0.0667 0.09 7.00%
200358 CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO1.00 2.61 0.0667 0.17 12.00%
200420 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 15.86 0.0667 1.06 78.00%
1.49 109.00%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.0667 0.24 0.32%
400003 1.00 3.55 0.0667 0.24 0.32%
400054 1.00 3.51 0.0667 0.23 0.30%
400153 1.00 3.22 0.0667 0.21 0.28%
400008 1.00 5.15 0.0667 0.34 0.45%
1.26 1.66%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107566 U 1.00 0.00 0.00 0.00%
106963 M3 0.07 33.82 2.37 3.12%
106897 M 2.36 1.44 3.40 4.48%
107021 M2 0.44 12.40 5.46 7.20%
107130 M 3.50 10.62 37.17 49.03%
107006 UNIDAD 2.00 0.25 0.50 0.66%
106933 M2 0.44 30.57 13.45 17.74%
106937 M2 0.44 18.67 8.21 10.84%
107135 SET 1.00 2.50 2.50 3.30%
73.06 96.37%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
75.81
COSTO INDIRECTO: 20% 15.16
90.97COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
SOLDADOR ACETILENO Y/O ELÉCTRICO
SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA
REGLAMENTARIA ( D = 0,75 )
Chofer (Estr.Oc. C1)
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
U
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL MANO DE OBRA:
SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA ( D = 0,75 ) MTS MTOP
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
ANGULO 30 X 3 MM
PLACAS DEALUMINIO ANODIZADO 2 MM ( 2,44 X 1,22 )
TUBO GALVANIZADO 2" X 6 M, ( POSTES ) ASTM
PERNOS INOXIDABLES
DIAMANTE CUBO DG3 FLUORESCENTE
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y PICTOGRAMAS, LEYENDAS, NUMEROS, ETC )
VARIOS
TOTAL MATERIALES:
385
CODIGO: 708-5(1)d COD. ALT: 0.3333
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200340 APLICADOR 1.00 2.61 0.0667 0.17 0.08%
200388 MESA 1.00 1.30 0.0667 0.09 0.08
200358 CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO1.00 2.61 0.0667 0.17 0.15
200420 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 15.86 0.0667 1.06 0.92
1.49 1.30
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.0667 0.24 0.11%
400003 1.00 3.55 0.0667 0.24 0.11%
400054 1.00 3.51 0.0667 0.23 0.11%
400153 1.00 3.22 0.0667 0.21 0.10%
400008 1.00 5.15 0.0667 0.34 0.15%
1.27 0.57%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107021 M2 3.25 20.40 66.30 29.90%
107130 M 3.00 16.62 49.86 22.48%
107006 UNIDAD 4.00 0.25 1.00 0.45%
106933 M2 3.00 22.57 67.71 30.53%
106937 M2 2.00 10.67 21.34 9.62%
107135 SET 2.00 2.50 5.00 2.25%
106963 M3 0.14 23.82 3.33 1.50%
106897 M 3.00 1.04 3.12 1.41%
107024 M 1.60 0.83 1.33 0.60%
218.99 98.76%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
221.75
COSTO INDIRECTO: 20% 44.35
266.10COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
SOLDADOR ACETILENO Y/O ELÉCTRICO
Chofer (Estr.Oc. C1)
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA REGLAMENTARIA ( 1,80 X 1,80 )
U
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL MANO DE OBRA:
PLACAS DEALUMINIO ANODIZADO 2 MM ( 2,44 X 1,22 )
TUBO GALVANIZADO 2" X 6 M, ( POSTES ) ASTM
PERNOS INOXIDABLES
DIAMANTE CUBO DG3 FLUORESCENTE
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y PICTOGRAMAS, LEYENDAS, NUMEROS, ETC )
VARIOS
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
ANGULO 30 X 3 MM
PLATINA 30 X 3 MM
TOTAL MATERIALES:
386
CODIGO: 702-(3) COD. ALT: 0.0833
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200340 APLICADOR 1.00 2.61 0.0833 3.69 3.69%
200388 MESA 1.00 1.30 0.0833 0.11 0.12
200358 CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO1.00 2.61 0.0833 0.22 0.24
200420 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 15.86 0.0833 1.32 1.42
5.34 2.02
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.0833 0.30 0.30%
400003 1.00 3.55 0.0833 0.30 0.30%
400054 1.00 3.51 0.0833 0.29 0.29%
400153 1.00 3.22 0.0833 0.27 0.27%
400008 1.00 5.15 0.0833 0.43 0.43%
1.58 1.58%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107021 M2 0.18 32.40 5.83 5.83%
107130 M 3.50 16.62 58.17 58.16%
107006 UNIDAD 2.00 0.25 0.50 0.50%
106933 M2 0.18 75.57 13.60 13.60%
106937 M2 0.18 28.67 5.16 5.16%
107135 SET 1.00 2.50 2.50 2.50%
106963 M3 0.07 73.82 5.17 5.17%
106897 M 1.50 1.44 2.16 2.16%
93.09 93.08%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
100.02
COSTO INDIRECTO: 20% 20.00
COSTO TOTAL: 120.02
U
SEÑALES INDICADORAS DE
KILOMETRAJE ( 0.30 X 0.60 )
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y PICTOGRAMAS, LEYENDAS, NUMEROS, ETC )
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
SOLDADOR ACETILENO Y/O ELÉCTRICO
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
PLACAS DEALUMINIO ANODIZADO 2 MM ( 2,44 X 1,22 )
TUBO GALVANIZADO 2" X 6 M, ( POSTES ) ASTM
PERNOS INOXIDABLES
DIAMANTE CUBO DG3 FLUORESCENTE
VARIOS
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
ANGULO 30 X 3 MM
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
387
CODIGO: A-10 COD. ALT: 0.1000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200340 APLICADOR 1.00 2.61 0.1000 0.26 0.11
200388 MESA 1.00 1.30 0.1000 0.13 0.06
200358 CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO1.00 2.61 0.1000 0.26 0.11
200346 CAMIONETA 1.00 5.22 0.1000 0.52 0.23
1.17 0.52
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.1000 0.36 0.16
400003 1.00 3.55 0.1000 0.36 0.16
400054 1.00 3.51 0.1000 0.35 0.15
400153 1.00 3.22 0.1000 0.32 0.14
400008 1.00 5.15 0.1000 0.52 0.23
1.91 0.84
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107021 M2 1.12 32.40 36.29 16.02
107130 M 3.00 16.62 49.86 22.01
107006 UNIDAD 10.00 0.25 2.50 1.10
106933 M2 1.12 82.57 92.48 40.83
106937 M2 1.12 28.67 32.11 14.18
106963 M3 0.07 83.82 5.87 2.59
106897 M 3.00 1.44 4.32 1.91
223.43 98.64
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
226.51
COSTO INDIRECTO: 20% 45.30
271.81COSTO TOTAL:
SEÑALES DE CONSTRUCCION ( 0.75 X
0.75 )
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
U
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
ANGULO 30 X 3 MM
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL MANO DE OBRA:
PLACAS DEALUMINIO ANODIZADO 2 MM ( 2,44 X 1,22 )
TUBO GALVANIZADO 2" X 6 M, ( POSTES ) ASTM
PERNOS INOXIDABLES
DIAMANTE CUBO DG3 FLUORESCENTE
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y PICTOGRAMAS, LEYENDAS, NUMEROS, ETC )
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
SOLDADOR ACETILENO Y/O ELÉCTRICO
388
CODIGO: 705-1 COD. ALT: 0.0010
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200379 FRANJEADORA 1.00 3.46 0.0010 0.00 0.56%
200345 CAMION MEDIANO 1.00 8.34 0.0010 0.01 1.63%
200346 CAMIONETA 2.00 5.22 0.0010 0.01 1.63%
200376 ESCOBA AUTOPROPULSADA 1.00 22.55 0.0010 0.02 3.26%
0.04 7.09%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 3.00 3.51 0.0010 0.01 1.72%
400125 1.00 3.57 0.0010 0.00 0.00%
400114 1.00 3.57 0.0010 0.00 0.00%
400008 3.00 5.15 0.0010 0.02 3.26%
400111 2.00 3.18 0.0010 0.01 1.63%
0.04 6.62%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107014 GALON 0.01 14.37 0.14 23.45%
106995 KG 0.55 0.70 0.39 62.84%
0.53 86.29%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
0.61
COSTO INDIRECTO: 20% 0.12
0.74COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
OPERADOR FRANJEADORA TRACTOR
OPERADOR BARREDORA AUTOPRPULSADA
Chofer (Estr.Oc. C1)
MARCAS EN EL PAVIMENTO - (PINTURA
TRAFICO BLANCO O AMARILLO)
AYUDANTE MAQUINARIA
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
m.
TOTAL MANO DE OBRA:
PINTURA DE TRAFICO BASE AGUA
MICRPESFERAS DE VIDRIO
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
389
CODIGO: 703-1 COD. ALT: 0.2000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200345 CAMION MEDIANO 0.12 8.34 0.0100 0.01 0.19%
0.01 0.19%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 1.00 3.51 0.0100 0.04 0.68%
400003 3.00 3.55 0.0100 0.11 2.07%
400008 0.12 5.15 0.0100 0.01 0.12%
0.15 2.87%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107124 M 1.65 3.00 4.95 96.20%
106914 M 0.03 1.25 0.04 0.73%
106963 M3 0.00 63.82 0.00 0.00%
4.99 96.93%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
5.15
COSTO INDIRECTO: 20% 1.03
COSTO TOTAL: 6.17
u.
POSTES DELINEADORES CON MATERIAL
REFLECTIVO
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
CINTA DE MATERIAL REFLECTIVO
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
Albañil (Estr.Oc D2)
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
TUBERIA DE PVC 75 MM
390
CODIGO: 704-4(1)1 COD. ALT: 0.0000
DESCRIPCION:PÓRTICOS INFORMATIVOS PARA SEÑALES
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
0.00 0.00
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
0.00 0.00
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107036 UNIDAD 1.00 2,275.00 2,275.00 100.00
2,275.00 100.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
2,275.00
COSTO INDIRECTO: 20% 455.00
2,730.00
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
U
RENDIMIENTO:
TOTAL EQUIPO:
TOTAL MANO DE OBRA:
PÓRTICOS PARA SEÑALIZACIÓN DE CARRETERAS
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
391
CODIGO: A-30 COD. ALT: 0.0000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
0.00 0.00
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
0.00 0.00
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107076 M 1.00 0.10 0.10 100.00
0.10 100.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
0.10
COSTO INDIRECTO: 20% 0.02
0.12
m
CINTA PLÁSTICA CON LEYENDA
PELIGRO
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
TOTAL MANO DE OBRA:
SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA (CINTA PLÁSTICA CON LEYENDA PELIGRO)
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
392
CODIGO: A-36 COD. ALT: 0.0500
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
0.00 0.00
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 1.00 3.51 0.0100 0.04 0.35%
0.04 0.35%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
106923 UNIDAD 1.00 10.00 10.00 99.65%
10.00 99.65%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
10.04
COSTO INDIRECTO: 20% 2.01
COSTO TOTAL: 12.04
CONOS DE SEGURIDAD H= 0.60
u.
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
CONOS DE SEGURIDAD H= 0.60 MTS
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
393
CODIGO: MR-1 COD. ALT:
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200174 Herramienta menor 1.00 0.10 2.0000 0.20 12.42
0.20 12.42
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.2000 0.71 44.10
400001 1.00 3.51 0.2000 0.70 43.48
1.41 87.58
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
COSTO INDIRECTO: 0.00 0.00
COSTO TOTAL: 1.61
ROZA A MANO
m2
0.2000
1.61
TOTAL EQUIPO:
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Peon en General (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
394
CODIGO: MR-2 COD. ALT: 0.1429
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200174 Herramienta menor 4.00 0.10 0.1429 0.06 2.22%
0.06 2.22%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.1429 0.51 19.82%
400001 4.00 3.51 0.1429 2.01 77.96%
2.52 97.78%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
2.57
COSTO INDIRECTO: 20% 0.51
COSTO TOTAL: 3.09
LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO
m3
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Peon en General (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
395
CODIGO: MR-3 COD. ALT: 0.4545
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200174 Herramienta menor 6.00 0.10 0.4545 0.27 2.38%
0.27 11.89%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.4545 1.62 14.15%
400001 6.00 3.51 0.4545 9.57 83.47%
11.19 97.62%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
11.47
COSTO INDIRECTO: 20% 2.29
13.76
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS
m3
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Peon en General (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
396
CODIGO: MR-4 COD. ALT: 0.4808
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200340 APLICADOR 1.00 2.61 0.1000 0.26 0.67%
200388 MESA 1.00 1.30 0.1000 0.13 0.33%
200358 CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO1.00 2.61 0.1000 0.26 0.67%
200420 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 15.86 0.1000 1.59 4.07%
2.24 5.74%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.1000 0.36 0.92%
400003 1.00 3.55 0.1000 0.36 0.91%
400054 1.00 3.51 0.1000 0.35 0.90%
400153 1.00 3.22 0.1000 0.32 0.83%
400008 1.00 5.15 0.1000 0.52 1.32%
1.90 4.87%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107006 UNIDAD 2.00 0.25 0.50 1.28%
106933 M2 0.75 22.57 16.93 43.42%
106937 M2 0.75 18.67 14.00 35.92%
107135 SET 0.70 2.50 1.75 4.49%
106963 M3 0.07 23.82 1.67 4.28%
34.85 89.39%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
38.99
COSTO INDIRECTO: 20% 7.80
46.78COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
SOLDADOR ACETILENO Y/O ELÉCTRICO
MANTENIMIENTO DE SEÑALES
VERTICALES
Chofer (Estr.Oc. C1)
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
U
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL MANO DE OBRA:
PERNOS INOXIDABLES
DIAMANTE CUBO DG3 FLUORESCENTE
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y PICTOGRAMAS, LEYENDAS, NUMEROS, ETC )
VARIOS
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
397
CODIGO: MR-5 COD. ALT:
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200379 FRANJEADORA 1.00 3.46 0.0010 0.00 0.00
200345 CAMION MEDIANO 1.00 8.34 0.0010 0.01 1.43
200346 CAMIONETA 2.00 5.22 0.0010 0.01 1.43
200376 ESCOBA AUTOPROPULSADA 1.00 22.55 0.0010 0.02 2.86
0.04 5.71
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 3.00 3.51 0.0010 0.01 1.43
400125 1.00 3.57 0.0010 0.00 0.00
400114 1.00 3.57 0.0010 0.00 0.00
400008 3.00 5.15 0.0010 0.02 2.86
400111 2.00 3.18 0.0010 0.01 1.43
0.04 5.71
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107014 GALON 0.01 18.37 0.18 25.71
106995 KG 0.57 0.77 0.44 62.86
0.62 88.57
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
COSTO INDIRECTO: 0.00
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
0.70
m.
0.70
0.00
COSTO TOTAL:
MANTENIMIENTO SEÑALIZACION
HORIZONTAL (PINTURA)
AYUDANTE MAQUINARIA
RENDIMIENTO: 0.0010
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
OPERADOR FRANJEADORA TRACTOR
OPERADOR BARREDORA AUTOPRPULSADA
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
PINTURA DE TRAFICO BASE AGUA
MICRPESFERAS DE VIDRIO
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
398
CODIGO: MR-6 COD. ALT:
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200376 ESCOBA AUTOPROPULSADA 1.00 22.55 0.0080 0.18 8.76%
200407 TANQUERO DE AGUA DE 6000 LTS1.00 29.02 0.0080 0.23 11.27%
200386 MAQUINA PAVIMENTADORA DE MORTERO ASFALTICO1.00 81.15 0.0080 0.65 31.52%
200349 CARGADORA FRONTAL CAT 926E1.00 23.08 0.0080 0.18 8.96%
1.25 60.51%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400114 2.00 3.57 0.0080 0.06 2.77%
400106 1.00 3.57 0.0080 0.03 1.39%
400074 4.00 3.57 0.0080 0.11 5.55%
400115 1.00 3.57 0.0080 0.03 1.39%
400001 1.00 3.51 0.0080 0.03 1.36%
0.26 12.45%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
106939 LTS 1.06 0.45 0.48 23.16%
106890 M3 0.01 8.00 0.08 3.88%
106891 M3 0.00 3.00 0.00 0.00%
0.56 27.04%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
2.06
COSTO INDIRECTO: 20% 0.41
2.47COSTO TOTAL:
SELLO ASFÁLTICO SLURRY SEAL
m2
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
0.0080
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
OPERADOR BARREDORA AUTOPRPULSADA
OPERADOR ACABADORA PAV. ASFÁLTICO
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
OPERADOR CARGADORA FRONTAL
Peon en General (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
EMULSION ASFALTICA
AGREGADOS PARA EMULSION ASFALTICA
AGUA
TOTAL MATERIALES:
399
CODIGO: 205- (1) COD. ALT: 0.0010
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200407 TANQUERO DE AGUA DE 6000 LTS1.00 29.02 0.0010 0.03 2.18%
0.03 2.18%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400008 1.00 5.15 0.0010 0.01 0.39%
0.01 0.39%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
106892 M3 1.00 1.30 1.30 81.20%
1.30 81.20%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
1.33
COSTO INDIRECTO: 20% 0.27
1.60
AGUA PARA CONTROL DE POLVO
m3
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Chofer (Estr.Oc. C1)
TOTAL MANO DE OBRA:
AGUA PARA CONTROL DE POLVO
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
400
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
0.00 0.00
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400005 0.10 3.99 5.9988 2.39 2.64
400119 1.00 10.00 5.9988 59.99 66.38
62.38 69.02
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
106940 UNIDAD 1.00 8.00 8.00 8.85
106973 UNIDAD 1.00 20.00 20.00 22.13
28.00 30.98
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
90.38
COSTO INDIRECTO: 20% 18.08
108.46
CHARLAS DE CONCIENTIZACIÓN
COMUNIDAD
u.
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
Inspector (Estr.Oc B3)
CONFERENCISTA AMBIENTAL
TOTAL MANO DE OBRA:
EQUIPO DE PROYECCION
LAMINAS, DIAPOSITIVAS, ETC
401
CODIGO: 220-(2) COD. ALT: 4.0000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
0.00 0.00
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400005 0.10 3.99 4.0000 1.60 3.23
400119 1.00 10.00 4.0000 40.00 80.65
41.60 83.87
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
106940 UNIDAD 0.50 8.00 4.00 8.06
106973 UNIDAD 0.20 20.00 4.00 8.06
8.00 16.13
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
49.60
COSTO INDIRECTO: 20% 9.92
59.52
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
u.
CHARLAS DE ADIESTRAMIENTO
(SEGURIDAD LABORAL, SALUD
OCUPACIONAL)
RENDIMIENTO:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
Inspector (Estr.Oc B3)
CONFERENCISTA AMBIENTAL
TOTAL MANO DE OBRA:
EQUIPO DE PROYECCION
LAMINAS, DIAPOSITIVAS, ETC
402
CODIGO: 711-(1)b COD. ALT: 0.1000
DESCRIPCION:SEÑALIZACION AMBIENTAL ( 1,20 X 1,20 )
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200340 APLICADOR 1.00 2.61 0.1000 3.71 1.53%
200388 MESA 1.00 1.30 0.1000 2.40 0.99%
200358 CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO1.00 2.61 0.1000 3.71 1.53%
200420 VOLQUETA DE 8 M3 1.00 15.86 0.1000 16.96 7.00%
26.78 11.05%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400074 1.00 3.57 0.1000 0.36 0.15%
400003 1.00 3.55 0.1000 0.36 0.15%
400054 1.00 3.51 0.1000 0.35 0.14%
400153 1.00 3.22 0.1000 0.32 0.13%
400008 1.00 5.15 0.1000 0.52 0.21%
1.90 0.78%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
107021 M2 1.44 22.40 32.26 13.31%
107130 M 7.00 16.62 116.34 48.00%
107006 UNIDAD 4.00 0.25 1.00 0.41%
106933 M2 1.44 22.57 32.50 13.41%
106937 M2 1.44 10.67 15.36 6.34%
107135 SET 2.00 2.50 5.00 2.06%
106963 M3 0.14 23.82 3.33 1.38%
106897 M 4.80 1.44 6.91 2.85%
107024 M 1.20 0.83 1.00 0.41%
213.70 88.17%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
242.38
COSTO INDIRECTO: 20% 48.48
290.86COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Maestro mayor de ejecucion de obra (Estr.Oc C1)
Albañil (Estr.Oc D2)
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
SOLDADOR ACETILENO Y/O ELÉCTRICO
Chofer (Estr.Oc. C1)
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
U
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL MANO DE OBRA:
PLACAS DEALUMINIO ANODIZADO 2 MM ( 2,44 X 1,22 )
TUBO GALVANIZADO 2" X 6 M, ( POSTES ) ASTM
PERNOS INOXIDABLES
DIAMANTE CUBO DG3 FLUORESCENTE
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y PICTOGRAMAS, LEYENDAS, NUMEROS, ETC )
VARIOS
HORMIGON CLASE B F'C = 175 KG/CM2
ANGULO 30 X 3 MM
PLATINA 30 X 3 MM
TOTAL MATERIALES:
403
CODIGO: 220-(5) COD. ALT: 0.0000
DESCRIPCION:COMUNICADOS RADIALES
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
0.00 0.00
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
0.00 0.00
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
106921 MINUTOS 1.00 4.25 4.25 100.00
4.25 100.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
4.25
COSTO INDIRECTO: 20% 0.85
5.10
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
u.
RENDIMIENTO:
TOTAL EQUIPO:
TOTAL MANO DE OBRA:
COMUNICACIONES RADIALES
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
404
CODIGO: 220-(6) COD. ALT: 1.0000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
0.00 0.00
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400027 1.00 3.74 1.0000 3.74 2.43%
3.74 0.02
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
106919 GLOBAL 1.00 150.00 150.00 97.57%
150.00 97.57%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
153.74
COSTO INDIRECTO: 20% 30.75
184.49
COMUNICADOS DE PRENSA ESCRITA
u.
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Dibujante (Estr.Oc C2)
TOTAL MANO DE OBRA:
COMUNICADO DE PRENSA 1/8 DE PAGINA DIA ORDINARIO
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
405
CODIGO: 201-(1)c COD. ALT: 1.0000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200174 Herramienta menor 6.00 0.10 1.0000 0.60 0.36
0.60 0.36
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 6.00 3.51 1.0000 21.06 12.76
400003 3.00 3.55 1.0000 10.65 6.45
31.71 19.21
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
100005 Kg 237.00 0.15 35.55 21.54
106900 M3 0.60 21.47 12.88 7.80
107039 M3 0.90 23.73 21.36 12.94
106878 KG 40.00 1.37 54.80 33.20
107120 ML 2.00 4.07 8.14 4.93
132.73 80.42
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
165.04
COSTO INDIRECTO: 20% 33.01
198.05COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
Albañil (Estr.Oc D2)
TOTAL MANO DE OBRA:
Cemento
ARENA PARA HORMIGON
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
TRAMPA DE GRASAS Y ACEITES
u.
RIPIO PARA HORMIGON
ACERO EN BARRAS
TUBERIA DE PVC 110 MM
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
406
CODIGO: 220-(4) COD. ALT: 1.0000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200174 Herramienta menor 1.00 0.10 1.0000 0.10 2.46
0.10 2.46
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 1.00 3.51 1.0000 3.51 86.45
3.51 86.45
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
106968 UNIDAD 1.00 0.45 0.45 11.08
0.45 11.08
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
4.06
COSTO INDIRECTO: 20% 0.81
4.87
INSTRUCTIVOS O TRÍPTICOS MTOP
u.
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
COSTO TOTAL:
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
TOTAL MANO DE OBRA:
INSTRUCTIVOS O TRIPTICOS
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
407
CODIGO: 212-01 COD. ALT:
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200174 Herramienta menor 4.00 0.10 3.3333 1.33 2.68
1.33 2.68
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400054 3.00 3.51 3.3333 35.10 70.78
400003 1.00 3.55 3.3333 11.83 23.86
400005 0.10 3.99 3.3333 1.33 2.68
48.26 97.32
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
COSTO INDIRECTO: 0.00
U
FOSA DE CONFINAMIENTO DE
DESECHOS SOLIDOS (1.80x1.10x0.90)
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
49.59
3.3333
49.59
0.00
COSTO TOTAL:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
Peon de albañil (Estr.Oc E2)
Albañil (Estr.Oc D2)
Inspector (Estr.Oc B3)
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
408
CODIGO: 201-(1)a COD. ALT: 16.0000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200174 Herramienta menor 6.00 0.10 0.2000 0.12 0.12%
200177 Vibrador de concreto 0.50 2.00 0.2000 0.20 0.19%
0.32 0.31%
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 4.00 3.51 0.2000 2.81 2.73%
400003 2.00 3.55 0.2000 1.42 1.38%
400005 1.00 3.99 0.2000 0.80 0.78%
5.03 4.89%
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
100005 Kg 106.00 0.15 15.90 15.48%
107008 M3 0.20 4.00 0.80 0.78%
106908 UNIDAD 120.00 0.23 27.60 26.87%
106928 UNIDAD 8.00 1.68 13.44 13.08%
107136 UNIDAD 2.00 4.52 9.04 8.80%
107034 UNIDAD 1.00 15.00 15.00 14.60%
107120 ML 0.50 4.07 2.04 1.99%
106900 M3 0.30 21.47 6.44 6.27%
107039 M3 0.30 23.73 7.12 6.93%
97.38 94.80%
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
102.73
COSTO INDIRECTO: 20% 20.55
123.27COSTO TOTAL:
RIPIO PARA HORMIGON
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
LETRINA SANITARIA ( PREFABRICADA
( 130 X 1,30 X 2,0 ) )
CUARTON DE MADERA CEPILLADO 4 X 8
ZINC 2.40 M
PUERTA RUSTICA DE MADERA
TUBERIA DE PVC 110 MM
ARENA PARA HORMIGON
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
Albañil (Estr.Oc D2)
Inspector (Estr.Oc B3)
TOTAL MANO DE OBRA:
Cemento
BLOQUE ALIVIANADO 10 X 20 X 40
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
u.
PIEDRA
409
CODIGO: 211-1 COD. ALT: 4.0000
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200381 GRUA 1.00 13.30 4.0000 53.20 42.97
53.20 42.97
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400001 3.00 3.51 4.0000 42.12 34.02
400063 1.00 3.55 4.0000 14.20 11.47
400127 1.00 3.57 4.0000 14.28 11.53
70.60 57.03
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
123.80
COSTO INDIRECTO: 20% 24.76
148.56COSTO TOTAL:
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
U
REHUBICACION POSTES DE
ALUMBRADO ELECTRICO
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
TOTAL EQUIPO:
Peon en General (Estr.Oc E2)
Electricista (Estr.Oc D2)
OPERADOR GRÚA ESTACIONARIA
TOTAL MANO DE OBRA:
410
CODIGO: 215-1 COD. ALT:
DESCRIPCION:
DESCR. ALT:
UNIDAD:
DETALLE:
GRUPO:
COD. CLAS.: ...
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
CODIGO DESCRIPCION % M.O. CANTIDAD TARIFA REND. TOTAL %
200414 TRACTOR CAT D8N 1.00 124.68 0.0040 0.50 96.15
0.50 96.15
MANO DE OBRA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD S.R.H. REND. TOTAL %
400154 1.00 3.57 0.0040 0.01 1.92
400111 1.00 3.18 0.0040 0.01 1.92
0.02 3.85
MATERIALES
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL %
0.00 0.00
TRANSPORTE
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD DISTANCIA TARIFA TOTAL %
0.00 0.00
COSTO INDIRECTO: 20% 0.10
COSTO TOTAL: 0.62
OPERADOR TRACTOR CARRIL/RUEDA
AYUDANTE MAQUINARIA
TOTAL MANO DE OBRA:
TOTAL MATERIALES:
TOTAL TRANSPORTE:
RENDIMIENTO:
COSTO DIRECTO:
COSTO OBJETIVO:
REND. DIA:
0.0040
0.52
TOTAL EQUIPO:
ESCOMBRERA
m3
411
13.4.2. PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION.
CUADRO DE CANTIDADES DE OBRA Y PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION
RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO COSTO
TERRACERIA
302-1 DEBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA Ha 0.87 509.89 443.60
303-1 EXCAVACIÓN A MÁQUINA EN TIERRA, INCLUYE DESALOJO m3 26865.34 2.73 73325.70
401-4 ESTABILIZACIÓN CON MATERIAL PÉTREO (MEJORAMIENTO CAJERAS) m3 1206.00 7.35 8865.26
305-1 MATERIAL LOCAL m3 1250.28 2.58 3229.47
MR-1 ROZA A MANO m2 137.40 1.22 168.05
DRENAJE 86032.08
304-6(1) EXCAVACIÓN Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS MENORES m3 370.34 5.66 2095.87
304-6(2) EXCAVACION PARA CUNETAS Y ENCAUZAMIENTO m3 857.60 4.09 3508.66
503-3 REVESTIMIENTO DE HORMIGÓN SIMPLE CLASE "E" F'C=180 KG/CM2 (CUNETAS) m3 375.20 158.78 59572.83
503-5 HORMIGON CICLOPEO 40% PIEDRA F'C=210 KG/CM2 m3 44.00 133.23 5862.07
602-(2A)1 TUBERIA DE ACERO CORRUGADO D=1,00 M E= 2,5 MM (PM-100) MTOP M 90.00 289.22 26029.81
CALZADA 97069.23
309-6(1) TRANSPORTE DE MATERIAL DE MEJORAMIENTO m3-km 12060.00 0.50 6046.11
309-6(2) TRANSPORTE DE SUBBBASE CLASE 3 m3-km 50652.20 0.50 25547.67
309-6(3) TRANSPORTE DE BASE CLASE 2 m3-km 160398.00 0.25 40206.65
309-6(4) TRANSPORTE DE MATERIAL PARA D.T.S.B m3-km 32079.60 0.25 7992.59
403-1 TENDIDO SUB-BASE CLASE 3 m3 5065.20 11.34 57417.18
404-1 TENDIDO DE BASE CLASE 2 m3 17688.00 15.44 273097.06
405-1(1) EMULSIONADO ASFALTICA PARA RIEGO DE IMPRIMACION LT 1688.40 0.83 1405.49
405-5 DOBLE TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL m2 16884.00 3.55 59920.67
SEÑALIZACION 471633.43
A-10 SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA PREVENTIVA ( 0.75 X 0.75 ) U 24.00 143.11 3434.71
708-5(1)b SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA INFORMATIVA ( 0,60 X 2,40) ROTULOS U 11.00 244.27 2686.99
708-5(1)c SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA REGLAMENTARIA ( D = 0,75 ) U 6.00 90.97 545.84
708-5(1)d SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA REGLAMENTARIA ( 1,80 X 1,80 ) U 6.00 266.10 1596.62
702-(3) SEÑALES INDICADORAS DE KILOMETRAJE ( 0.30 X 0.60 ) U 6.00 120.02 720.13
A-10 SEÑALES DE CONSTRUCCION ( 0.75 X 0.75 ) U 4.00 143.11 572.45
705-1 MARCAS EN EL PAVIMENTO - (PINTURA TRAFICO BLANCO O AMARILLO) m. 8000.00 0.74 5881.82
703-1 POSTES DELINEADORES CON MATERIAL REFLECTIVO U 350.00 6.17 2161.02
704-4(1)1 PÓRTICOS INFORMATIVOS PARA SEÑALES U 1.00 2730.00 2730.00
A-30 CINTA PLÁSTICA CON LEYENDA PELIGRO m 500.00 0.12 60.00
A-36 CONOS DE SEGURIDAD H= 0.60 U 20.00 12.04 240.84
AMBIENTAL 20630.43
205- (1) AGUA PARA CONTROL DE POLVO m3 2000.00 1.60 3202.01
220-(1) CHARLAS DE CONCIENTIZACIÓN COMUNIDAD U 2.00 108.46 216.91
220-(2) CHARLAS DE ADIESTRAMIENTO (SEGURIDAD LABORAL, SALUD OCUPACIONAL) U 2.00 59.52 119.04
711-(1)b SEÑALIZACION AMBIENTAL ( 1,20 X 1,20 ) U 6.00 290.86 1745.17
220-(5) COMUNICADOS RADIALES U 100.00 5.10 510.00
220-(6) COMUNICADOS DE PRENSA ESCRITA U 20.00 184.49 3689.76
201-(1)c TRAMPA DE GRASAS Y ACEITES U 1.00 198.05 198.05
201-(1)a LETRINA SANITARIA ( PREFABRICADA ( 130 X 1,30 X 2,0 ) ) U 2.00 123.27 246.54
220-(4) INSTRUCTIVOS O TRÍPTICOS U 500.00 4.87 2436.00
212-01 FOSA DE CONFINAMIENTO DE DESECHOS SOLIDOS (1.80x1.10x0.90) U 2.00 49.59 99.18
211-1 REHUBICACION POSTES DE ALUMBRADO ELECTRICO U 30.00 148.56 4456.80
215-1 ESCOMBRERA RECONFORMACIÓN CON MATERIAL EXCEDENTE MTOP m3 24409.06 0.62 15231.25
32150.71
SUMA TOTAL 707515.89
412
13.4.3. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA.
413
13.4.4. CRONOGRAMA VALORADO DE CONSTRUCCIÓN.
RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO COSTO 1 2 3 4 5 6
302-1 DEBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA Ha 0.87 509.89 443.60 443.60
303-1 EXCAVACIÓN A MÁQUINA EN TIERRA, INCLUYE DESALOJO m3 26865.34 2.73 73325.70 36662.85 36662.85
401-4 ESTABILIZACIÓN CON MATERIAL PÉTREO (MEJORAMIENTO CAJERAS) m3 1206.00 7.35 8865.26 8865.26
305-1 MATERIAL DE PRÉSTAMO LOCAL MTOP m3 1250.28 2.58 3229.47 3229.47
MR-1 ROZA A MANO m2 137.40 1.22 168.05 168.05
304-6(1) EXCAVACIÓN Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS MENORES m3 370.34 5.66 2095.87 2095.87
304-6(2) EXCAVACION PARA CUNETAS Y ENCAUZAMIENTO m3 857.60 4.09 3508.66 3508.66
503-3 REVESTIMIENTO DE HORMIGÓN SIMPLE CLASE "E" F'C=180 KG/CM2 (CUNETAS) m3 375.20 158.78 59572.83 29786.42 29786.42
503-5 HORMIGON CICLOPEO 40% PIEDRA F'C=210 KG/CM2 m3 44.00 133.23 5862.07 2931.03 2931.03
602-(2A)1 TUBERIA DE ACERO CORRUGADO D=1,00 M E= 2,5 MM (PM-100) MTOP M 90.00 289.22 26029.81 26029.81
309-6(1) TRANSPORTE DE MATERIAL DE MEJORAMIENTO m3-km 12060.00 0.50 6046.11 6046.11
309-6(2) TRANSPORTE DE SUBBBASE CLASE 3 m3-km 50652.20 0.50 25547.67 25547.67
309-6(3) TRANSPORTE DE BASE CLASE 2 m3-km 160398.00 0.25 40206.65 20103.32 20103.32
309-6(4) TRANSPORTE DE MATERIAL PARA D.T.S.B m3-km 32079.60 0.25 7992.59 7992.59
403-1 TENDIDO SUB-BASE CLASE 3 m3 5065.20 11.34 57417.18 57417.18
404-1 TENDIDO DE BASE CLASE 2 m3 17688.00 15.44 273097.06 136548.53 136548.53
405-1(1) EMULSIONADO ASFALTICA PARA RIEGO DE IMPRIMACION LT 1688.40 0.83 1405.49 1405.49
405-5 DOBLE TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL m2 16884.00 3.55 59920.67 59920.67
A-10 SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA PREVENTIVA ( 0.75 X 0.75 ) U 24.00 143.11 3434.71 3434.71
708-5(1)b SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA INFORMATIVA ( 0,60 X 2,40) ROTULOS U 11.00 244.27 2686.99 2686.99
708-5(1)c SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA REGLAMENTARIA ( D = 0,75 ) U 6.00 90.97 545.84 545.84
708-5(1)d SEÑALES AL LADO DE LA CARRETERA REGLAMENTARIA ( 1,80 X 1,80 ) U 6.00 266.10 1596.62 1596.62
702-(3) SEÑALES INDICADORAS DE KILOMETRAJE ( 0.30 X 0.60 ) U 6.00 120.02 720.13 720.13
A-10 SEÑALES DE CONSTRUCCION ( 0.75 X 0.75 ) U 4.00 143.11 572.45 95.41 95.41 95.41 95.41 95.41 95.41
705-1 MARCAS EN EL PAVIMENTO - (PINTURA TRAFICO BLANCO O AMARILLO) m. 8000.00 0.74 5881.82 5881.82
703-1 POSTES DELINEADORES CON MATERIAL REFLECTIVO U 350.00 6.17 2161.02 2161.02
704-4(1)1 PÓRTICOS INFORMATIVOS PARA SEÑALES U 1.00 2730.00 2730.00 2730.00
A-30 CINTA PLÁSTICA CON LEYENDA PELIGRO m 500.00 0.12 60.00 60.00
A-36 CONOS DE SEGURIDAD H= 0.60 U 20.00 12.04 240.84 240.84
205- (1) AGUA PARA CONTROL DE POLVO m3 2000.00 1.60 3202.01 800.50 800.50 800.50 800.50
220-(1) CHARLAS DE CONCIENTIZACIÓN COMUNIDAD U 2.00 108.46 216.91 216.91
220-(2) CHARLAS DE ADIESTRAMIENTO (SEGURIDAD LABORAL, SALUD OCUPACIONAL) U 2.00 59.52 119.04 119.04
711-(1)b SEÑALIZACION AMBIENTAL ( 1,20 X 1,20 ) U 6.00 290.86 1745.17 1745.17
220-(5) COMUNICADOS RADIALES U 100.00 5.10 510.00 85.00 85.00 85.00 85.00 85.00 85.00
220-(6) COMUNICADOS DE PRENSA ESCRITA U 20.00 184.49 3689.76 614.96 614.96 614.96 614.96 614.96 614.96
201-(1)c TRAMPA DE GRASAS Y ACEITES U 1.00 198.05 198.05 198.05
201-(1)a LETRINA SANITARIA ( PREFABRICADA ( 130 X 1,30 X 2,0 ) ) U 2.00 123.27 246.54 246.54
220-(4) INSTRUCTIVOS O TRÍPTICOS U 500.00 4.87 2436.00 2436.00
212-01 FOSA DE CONFINAMIENTO DE DESECHOS SOLIDOS (1.80x1.10x0.90) U 2.00 49.59 99.18 99.18
211-1 REHUBICACION POSTES DE ALUMBRADO ELECTRICO U 30.00 148.56 4456.80 4456.80
215-1 ESCOMBRERA RECONFORMACIÓN CON MATERIAL EXCEDENTE MTOP m3 24409.06 0.62 15231.25 15231.25
INVERSION MENSUAL 92930.86 62839.26 241212.58 158247.72 99900.54 52384.93
AVANCE PARCIAL EN % 13.13 8.88 34.09 22.37 14.12 7.40
INVERSION ACUMULADA 92930.86 155770.11 396982.69 555230.42 655130.95 707515.89
AVANCE ACUMULADO EN % 13.13 22.02 56.11 78.48 92.60 100.00
AMBIENTAL
TIEMPO EN MESES
CRONOGRAMA VALORADO DE TRABAJOS
DRENAJE
CALZADA
SEÑALIZACION
CUADRO DE CANTIDADES DE OBRA Y PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION
TERRACERIA
414
13.5. ANEXO FOTOGRÁFICO.
13.5.1. REALIZACIÓN DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO MEDIANTE GPS DE PRECISIÓN.
Fotografía 1’ GPS de Precisión (Fuente: Autor)
Fotografía 2’ GPS de Precisión ubicado en la abscisa 0+000 “Inicio del Proyecto”. (Fuente: Autor)
Fotografía 3’ Replanteo mediante Estación Total. (Fuente: Autor)
415
13.5.2. REALIZACIÓN DE CALICATAS Y ENSAYOS DE PERFORACIÓN DINÁMICA DE CONO (DCP) EN LA VÍA LA PALIZA –EL CARRIZAL.
Fotografía 4’ Ensayo dinámico de cono DCP Abscisa 0+000. (Fuente: Autor)
Fotografía 5’ Calicata en la Abscisa 0+000. (Fuente: Autor)
Fotografía 6’ Ensayo dinámico de cono DCP Abscisa 0+500. (Fuente: Autor)
416
Fotografía 7’ Calicata en la Abscisa 0+500. (Fuente: Autor)
Fotografía 8’ Ensayo dinámico de cono DCP Abscisa 1+000. (Fuente: Autor)
Fotografía 9’ Calicata en la Abscisa 1+000. (Fuente: Autor)
417
Fotografía 10’ Ensayo dinámico de cono DCP Abscisa 1+500. (Fuente: Autor)
Fotografía 11’ Calicata en la Abscisa 1+500. (Fuente: Autor)
Fotografía 12’ Ensayo dinámico de cono DCP Abscisa 2+000. (Fuente: Autor)
418
Fotografía 13’ Calicata en la Abscisa 2+000. (Fuente: Autor)
Fotografía 14’ Ensayo dinámico de cono DCP Abscisa 2+680. (Fuente: Autor)
Fotografía 15’ Calicata en la Abscisa 2+680. (Fuente: Autor)
419
13.5.3. REALIZACIÓN DE ENSAYO DE LABORATORIO HUMEDAD NATURAL, LIMITE LÍQUIDO Y PLÁSTICO.
Fotografía 16’ Equipos e instrumentos Utilizados para el ensayo, como: Balanza, máquina de casa grande entre otros .
(Fuente: Autor)
Fotografía 17’ Ensayo de Humedad Natural. (Fuente: Autor)
Fotografía 18’ Registro de datos obtenidos de los ensayos. (Fuente: Autor)
420
Fotografía 19’ Recipientes normados y muestras ensayadas. (Fuente: Autor)
Fotografía 20’ Ensayo de límites. (Fuente: Autor)
13.5.4. Realización de Ensayos de suelos granulometría.
Fotografía 20’ Tamices normados y tamizado de muestras para ensayo granulométrico. (Fuente: Autor)
421
Fotografía 20’ Lavado y tamizado de muestras de suelos. (Fuente: Autor)
Fotografía 20’ Tamices y recipientes normalizados. (Fuente: Autor)
13.5.5. REALIZACIÓN DE PROCTOR MODIFICADO.
Fotografía 20’ Equipos y materiales utilizados para ensayo proctor modificado. (Fuente: Autor)
422
Fotografía 20’Muestra de suelo para ensayo proctor. (Fuente: Autor)
Fotografía 20’Adicion de agua. (Fuente: Autor)
Fotografía 20’ Proceso de mezclado del agua necesaria con la muestra. (Fuente: Autor)
423
Fotografía 20’ Muestra Utilizada para inicio de compactación. (Fuente: Autor)
Fotografía 20’Equpo utilizado para la compactación martillo y moldes normados. (Fuente: Autor)
Fotografía 20’ Compactación de capas. (Fuente: Autor)
424
13.5.6. REALIZACIÓN DE ENSAYO C.B.R.
Fotografía 20’ Muestra de suelo para ensayo CBR. (Fuente: Autor)
Fotografía 20’Muestras compactadas en moldes normalizados y deformímetro. (Fuente: Autor)
Fotografía 20’ Muestras Saturadas. (Fuente: Autor)
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Fotografía 20’ Muestras saturadas, moldes normalizados con su respectivo collarín y juego de pesas de sobrecarga.
(Fuente: Autor)
Fotografía 20’ Equipo de pistón de penetración y registro de cagas aplicadas en las muestras ensayadas. (Fuente:
Autor)
Fotografía 20’ Muestras después de saturar y ensayar. (Fuente: Autor)
