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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE TITULACION PREVIO A
LA OBTENCION DEL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
VIAS
ESTUDIO DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO DE LA
INTERSECCIÓN DE LA AV. PORTETE CON LA AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (47 AVA) UBICADA EN LA PARROQUIA FEBRÉS CORDERO
DEL CANTÓN GUAYAQUIL.
AUTOR: JAIME ISMAEL BUÑAY ORTIZ
BERNARD ANDRÉS LUZARDO CADENA
TUTOR: ING. CARLOS MORA CABRERA MS.C
GUAYAQUIL, JUNIO, 2020
ii
Agradecimiento
A Dios por ser la luz que me guía a lo largo de mi existencia y por brindarme salud,
paciencia y sabiduría para poder culminar esta meta propuesta.
A mi querida madre por ser mi mayor sustento; por su infinito amor, confianza,
comprensión, buenos valores y consejos de vida. Por estar presente en todo momento
de mi vida pese a cualquier circunstancia; celebrando mis triunfos y alentándome en
momentos de derrota. Gracias a ti madre he podido alcanzar este objetivo.
A mi hermano Francisco por el gran apoyo que me brindó y por acompañarme en
todo momento a lo largo de mi carrera.
Al Ing. Carlos Mora por brindarnos la confianza, la orientación necesaria y colaborar
con su conocimiento para el correcto desarrollo de este trabajo. Al Ing. David Stay
que con su extenso conocimiento aporto valiosamente en la satisfactoria culminación
de esta tesis. Gracias infinitas a estos notables maestros.
A la emblemática Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas de la distinguida
Universidad de Guayaquil por abrirme sus puertas y a sus docentes en general que
aportaron con sus conocimientos y enseñanzas durante mi formación como
profesional.
Jaime Ismael Buñay Ortíz
iii
Agradecimiento
A Dios en primer lugar por ser la guía en mí camino, permitiéndome cumplir con
mis metas propuestas, brindándome fortaleza, para no dejarme vencer en aquellos
momentos de dificultad o de debilidad.
A mis padres por ser mi soporte fundamental y haberme apoyado
incondicionalmente, pese a las adversidades e inconvenientes que se presentaron. A
toda mi familia porque con sus oraciones, consejos y palabras de aliento hicieron
de mí una mejor persona y de una u otra forma me acompañan en todos mis
sueños y metas. No tengo palabras para expresar mi amor y gratitud, por su fe, su
generosidad, su inalcanzable ayuda en todo momento, gracias a su apoyo culminaré
una meta más en mi vida.
A mis maestros docentes de la facultad de ingeniería que siempre han cumplido
con responsabilidad y esmero su labor, en especial al Ing. Carlos Mora quien con su
experiencia, conocimiento y motivación nos supo orientar hacía el tema de titulación.
Al Ing. David Stay quien con su amplio conocimiento supo guiarnos desde el primer
momento que lo necesitábamos. Grandes profesionales que serán siempre mi
ejemplo por imitar en mi vida profesional.
A todos mis amigos, compañeros y futuros colegas, con todos los que compartimos
dentro y fuera de las aulas. Aquellos que se convierten en amigos de la vida, gracias
por todo lo compartido. a pesar de emprender rumbos diferentes en algún momento
la vida nos volverá a unir y compartiremos experiencias como colegas profesionales
orgullosos, dejando en alto el nombre de nuestra Facultad de Ingeniería Civil de la
Universidad de Guayaquil.
Bernard Andrés Luzardo Cadena
iv
Dedicatoria
A Dios por haberme dado las fuerzas necesarias para no desmayar durante el
camino para alcanzar esta importante meta en mi vida, además de su infinita bondad
y amor.
A mis padres que siempre ha estado a mi lado, brindándome su amor y cariño,
quienes me enseñaron que de los errores cometidos se aprende y a pesar de todas
las adversidades que se presenten en la vida se debe continuar sin desmayar. A ti
madre mía que inculcaste en mí buenos valores, buenas costumbres y has sido un
ejemplo de lucha, superación, dedicación y esfuerzo, a ti que te debo todo lo que soy
actualmente. Este logro va por ti madre querida.
A mis hermanos Francisco y Michelle, seres imprescindibles en mi vida, inspiración
para salir adelante y ser un buen ejemplo a seguir para ustedes. Por estar a mi lado
siempre y apoyarme en todo momento. Gracias, hermanos.
Jaime Ismael Buñay Ortíz
v
Dedicatoria
A Dios como símbolo de mi gratitud porque sin su protección y guía no hubiese sido
posible lograrlo.
Dedico este significativo trabajo a mis padres, de quienes me siento orgulloso porque
son y serán siempre mi ejemplo de vida, han sido quienes me han apoyado
incondicionalmente durante mi carrera profesional y me han dado una formación en
valores morales éticos y profesionales.
A mis hermanas que con su ejemplo de perseverancia para alcanzar sus metas
profesionales han sido siempre mi inspiración a seguir en ese camino de la rectitud y
responsabilidad.
A mis futuros colegas estudiantes de la carrera de ingeniería civil. Para que tengan
una fuente de consulta y guía en el proceso de su vida estudiantil.
Bernard Andrés Luzardo Cadena
vi
vii
viii
ix
x
xi
INDICE GENERAL
CAPITULO I
Generalidades
1.1. Planteamiento del Problema .................................................................. 1
1.2. Justificación ........................................................................................... 1
1.3. Ubicación de la zona de estudio ............................................................ 1
1.4. Delimitación del Problema ..................................................................... 3
1.5. Objetivos de la Investigación ................................................................. 3
1.5.1 Objetivo General. ............................................................................... 3
1.5.2 Objetivos Específicos. ........................................................................ 3
CAPITULO II
Marco Referencial
2.1. Ingeniería de Transporte ....................................................................... 4
2.2. Características de los Componentes de Tránsito .................................. 4
2.2.1 Usuarios. ............................................................................................ 4
2.2.2 Vehículos. .......................................................................................... 6
2.2.3 Sistema Vial. ...................................................................................... 6
2.3. Sistema Vial Dentro de Zonas Urbanas ................................................. 7
2.4. Dispositivos de Control de Tránsito ....................................................... 8
2.4.1 Características de la Semaforización. ................................................ 9
2.5. Generalidades de Intersecciones ........................................................ 10
2.6. Tipos de Intersecciones. ...................................................................... 10
xii
2.6.1 Intersecciones de Cuatro Ramales. .................................................. 11
2.6.2 Glorietas. .......................................................................................... 11
2.7. Flujo Vehicular ..................................................................................... 12
2.8. Capacidad vial y nivel de servicio ........................................................ 12
2.9. Nivel de Servicio en las vías urbanas .................................................. 13
CAPITULO III
Metodología
3.1. Parámetros de Entrada ....................................................................... 19
3.1.1 Característica Geométrica. ............................................................... 19
3.1.2 Condiciones del Tránsito. ................................................................. 20
3.1.3 Volúmenes Mínimos de Vehículos. .................................................. 21
3.1.4 Interrupción del Tránsito Continuo.................................................... 22
3.1.5 Volúmenes de Máxima Demanda..................................................... 23
3.1.6 Volúmenes horarios de máxima demanda. ...................................... 23
3.1.7 Condiciones de Semáforos. ............................................................. 24
3.2. Cálculo de Tasa de Flujo ..................................................................... 24
3.3. Cálculo de Tasa de Flujo de Saturación .............................................. 25
3.4. Cálculo de Capacidad y la Relación de Volumen a Capacidad ............ 27
3.5. Parámetros de Niveles de Servicio ...................................................... 29
3.5.1 Cálculos de las Demoras. ................................................................ 29
xiii
CAPITULO IV
Análisis de Resultados
4.1. Operación de la Intersección, análisis del tránsito. .............................. 33
4.2. Datos del Aforo Vehicular .................................................................... 33
4.3. Orientación y codificación de los Movimientos en la Intersección ........ 33
4.4. Metodología de los aforos realizados .................................................. 36
4.4.1 Volumen del flujo vehicular semanal del tráfico. ............................... 37
4.5. Análisis del Volumen de Tráfico........................................................... 47
4.5.1 Composición Vehicular. .................................................................... 47
4.6. Factores Calculados para el Análisis. .................................................. 51
4.6.1 Giros en la Intersección. ................................................................... 52
4.7. Comportamiento Horario del Tráfico .................................................... 53
4.8. Aforo Peatonal ..................................................................................... 55
4.9. Evaluación del Nivel de Servicio Actual de la Intersección .................. 55
4.10. Cálculos para la Evaluación de la Condición Actual ............................ 56
CAPITULO V
Conclusiones y Recomendaciones
5.1. Conclusiones ....................................................................................... 59
5.2. Recomendaciones ............................................................................... 60
Bibliografía
Anexos
xiv
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1: Ubicación de la Intersección Av. Portete y Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (47ava) ......................................................................................... 2
Ilustración 2: Croquis de la Parroquia Febres Cordero. ........................................... 2
Ilustración 3: Tipos de rayas y marcas en las aproximaciones a una intersección .. 9
Ilustración 4: Intersecciones en T y en Y ............................................................... 11
Ilustración 5: Intersecciones de cuatro ramales .................................................... 11
Ilustración 6: Intersección giratoria ........................................................................ 12
Ilustración 7: Metodología para el análisis de intersección. ................................... 16
Ilustración 8: Estaciones de conteo vehicular y peatonal ...................................... 35
Ilustración 9: Gráfico estadístico de volumenes del acceso Norte- Oeste, Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete ......................... 38
Ilustración 10: Gráfico estadístico de volumenes del acceso Norte- Sur, Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) .................................................. 39
Ilustración 11: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Este - Norte, Av.
Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ........................ 40
Ilustración 12: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Este - Oeste, Av.
Portete ............................................................................................................. 41
Ilustración 13: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Oeste - Sur, Av.
Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ........................ 42
Ilustración 14: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Oeste - Este, Av.
Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ........................ 43
Ilustración 15: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Sur - Este, Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete. ........................ 44
xv
Ilustración 16: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Sur - Norte, Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................. 45
Ilustración 17: Gráfico estadístico de volumen vehicular semanal en la
intersección. .................................................................................................... 46
Ilustración 18: Variación Horaria del Tráfico en la Intersección, Dia Viernes. ........ 52
Ilustración 19: Comportamiento Horario del Tráfico en Cada Acceso, Día Viernes.
........................................................................................................................ 54
Ilustración 20: Grafico Estadístico de Volumen Peatonal Semanal en la
Intersección. .................................................................................................... 55
xvi
Índice de Tablas
Tabla 1: Características por Tipo de Vehículos. ....................................................... 6
Tabla 2: Tiempo de demora por niveles de servicio. ............................................... 15
Tabla 3: Fichas de datos de Aforo. ......................................................................... 18
Tabla 4: Clasificación de Transporte. ..................................................................... 19
Tabla 5: Anchos de Carriles. .................................................................................. 20
Tabla 6: Volúmenes Mínimos de Vehículos. ........................................................... 22
Tabla 7: Volúmenes Mínimos de Vehículos. ........................................................... 22
Tabla 8: Fórmulas para el Cálculo de los Factores de la Tasa de Saturación. ....... 27
Tabla 9: Casos para Estimar las Demoras ............................................................. 32
Tabla 10: Detalle de los movimientos realizados por el flujo vehicular.................... 34
Tabla 11: Conversión de tipos de vehículos a vehículos equivalentes ................... 37
Tabla 12: Volumen de tránsito del acceso Norte – Oeste, Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete......................................................... 38
Tabla 13: Volumen de tránsito del acceso Norte – Sur, Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................................................. 39
Tabla 14: Volumen de tránsito del acceso Este - Norte, Av. Portete con Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................. 40
Tabla 15: Volumen de tránsito del acceso Este - Oeste, Av. Portete ...................... 41
Tabla 16: Volumen de tránsito del acceso Oeste - Sur, Av. Portete con Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................. 42
Tabla 17: Volumen de tránsito del acceso Oeste - Este, Av. Portete con Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................. 43
Tabla 18: Volumen de tránsito del acceso Sur - Este, Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete......................................................... 44
xvii
Tabla 19: Volumen de tránsito del acceso Sur - Norte, Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................................................. 45
Tabla 20: Volumen del flujo vehicular en la intersección de la Av. Portete y Av
Monseñor Cesar Mosquera (47 ava.) ............................................................... 46
Tabla 21: Composición vehicular en la semana de aforo ....................................... 47
Tabla 22: Ficha del flujo vehicular del viernes, tomando en consideración las
motocicletas. .................................................................................................... 48
Tabla 23: Ficha del flujo vehicular del día viernes, sin considerar las motocicletas. 49
Tabla 24: Composición vehicular cuantificando las motocicletas en el día de
máxima demanda. ........................................................................................... 50
Tabla 25: Composición vehicular sin cuantificar las motocicletas en el día de
máxima demanda ............................................................................................ 50
Tabla 26: Composición Vehicular en el Día de Mayor Flujo Vehicular sin Considerar
Motos. .............................................................................................................. 50
Tabla 27: Factores Calculados para el Análisis de la Intersección. ........................ 51
Tabla 28: Matriz de Origen – Destino en el Día de Máxima Demanda. .................. 53
Tabla 29: Volumen de Tránsito por Hora en la Intersección, Día Viernes ............... 54
Tabla 30: Resumen del Aforo Peatonal de la Semana en la Interseccion. .............. 55
Tabla 31: Condiciones Geométricas de la Intersección. ......................................... 56
Tabla 32: Ciclo de semáforo de la intersección de la Av. Portete con la Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera (Av 47 SO) ....................................................... 56
Tabla 33: Módulos de Análisis de la Condición Actual en la Intersección, Día
Viernes. ........................................................................................................... 58
xviii
RESUMEN
Autor: Jaime Ismael Buñay Ortiz
Bernard Andrés Luzardo Cadena
Título de trabajo de titulación: ESTUDIO DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN DE LA AV. PORTETE CON LA AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (47 AVA) UBICADA EN LA PARROQUIA FEBRÉS CORDERO DEL CANTÓN GUAYAQUIL.
En el siguiente trabajo se llevó a cabo el análisis de capacidad vial y nivel de
servicio en la Av. Portete en intersección con la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera
(Av. 47 SO) ubicada en la parroquia Febres Cordero del cantón Guayaquil, son dos
de las avenidas más transitadas en la zona urbana, teniendo como fin cuantificar el
máximo número de vehículos que esta infraestructura vial puede dar cabida con
holgura y seguridad conveniente en un periodo determinado.
Este proyecto se basa en la observación in situ y en los parámetros para hallar
el nivel de servicio de la intersección, por medio del manual de capacidad de
carreteras 2010 (Transportation Research Board, 2010) o más conocido por sus siglas
como HCM 2010 tomando en cuenta conceptos importantes de la ingeniería de
tránsito y las características de la vía.
Palabras Claves: CAPACIDAD VIAL - NIVEL DE SERVICIO – INTERSECCION
DE LA AVENIDA.
xix
ABSTRACT
Author: Jaime Ismael Buñay Ortiz
Bernard Andrés Luzardo Cadena
Title of the Degree Work: STUDY OF ROAD CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE WILL BE CARRIED OUT ON AV. PORTETE AT THE INTERSECTION WITH AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA (AV. 47 SO) LOCATED IN THE FEBRES CORDERO NEIGHBORHOOD OF THE GUAYAQUIL CITY.
In the following work, the analysis of road capacity and level of service will be carried
out on Av. Portete at the intersection with Av. Monseñor Cesar A. Mosquera (Av. 47
SO) located in the Febres Cordero neighborhood of the Guayaquil city, are two main
avenue in the urban area, with the purpose of quantify the maximum number of
vehicles that this facility area can accommodate with clearance and safety in a given
period.
This project is based on the observation in situ and the parameters to find the level
of service through the road capacity manual 2010 (Transportation Research Board,
2010) or better known by its initials as HCM 2010 taking into account important
concepts of traffic engineering and road characteristics.
Keywords: ROAD CAPACITY - SERVICE LEVEL - AVENUE INTERSECTION.
xx
INTRODUCCIÓN
La Ingeniería de tránsito es una rama sustancial de la ingeniería civil por
proporcionar destrezas y conocimientos sobre la planificación, operación y diseño del
tránsito conformado por calles, autopistas y carreteras; sus redes viales,
infraestructuras y su relación con los medios de transporte tomando en cuenta los
aspectos económicos, culturales, todo esto con el fin de satisfacer las necesidades
sociales sobre movilidad.
Las condiciones actuales que existen en el cantón Guayaquil, referente al problema
de movilidad son el motivo que conduce a evaluar la capacidad y nivel de servicio en
la intersección conformada por la Av. Portete y la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera
(Av. 47 SO), son dos de las avenidas más transitadas en la zona urbana, teniendo
como finalidad cuantificar el máximo número de vehículos que esta infraestructura
vial puede dar aforo con holgura y seguridad. El estudio de estas medidas considera
el confort tanto de conductores como de transeúntes, maniobrabilidad, velocidad y
tiempo de recorrido según las condiciones prevalecientes de la vía tales como su
geometría y los dispositivos de control del tráfico.
Por consiguiente, se relaciona directamente con la planeación del tránsito que
circula por las vías y su relación con los medios de transporte, definiendo como
transporte al traslado de personas, mercancías de un lugar a otro con el propósito de
suplir las necesidades básicas de una población, a fin de permitir el movimiento de la
economía de una ciudad y un país.
1
CAPÍTULO I
Generalidades
1.1. Planteamiento del Problema
Existe una tasa de crecimiento vehicular muy alta en la ciudad de Guayaquil
ubicada en la provincia del Guayas, la ATM en el año 2019 presentó cifras de un
crecimiento promedio anual de 45000 vehículos, la cual ha generado una mayor
demanda vehicular, este es el caso de la intersección de la Av. Portete y Av. Monseñor
Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) donde el movimiento generado por las actividades
económicas que permiten mejorar la calidad de vida de la población a nivel
educacional, laboral y social, con ello ha generado un grave problema de
congestionamiento en las horas pico.
1.2. Justificación
La mala distribución de vehículos genera graves problemas e inconvenientes tanto
para los moradores como a los dueños de negocios que se encuentra en la
intersección de la Av. Portete con la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47
SO). Este proyecto se justifica en la necesidad de dar solución al problema de
embotellamiento, que se genera al presentarse una intersección semaforizada y con
restricción de giros lo que afecta a los conductores, peatones y moradores de la zona,
buscando una alternativa viable para la circulación vehicular y peatonal.
1.3. Ubicación de la Zona de Estudio
La ciudad de Guayaquil es una de las ciudades más pobladas del Ecuador y una
de las más importantes por su aporte económico, cuenta con cerca de 2.7 millones
de habitantes según la última publicación del INEC.
2
El trabajo por desarrollarse en la presente tesis se limita al estudio de capacidad
vial y nivel de servicio en la intersección de la Av. Portete y la Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (AV. 47 SO), perteneciente a la parroquia Febres Cordero, cuyas
coordenadas son: 2°11'50.7"S 79°55'58.8"W, mostrada en la ilustración 1.
En esta parroquia se destaca Almacenes Tía, Almacén de electrodomésticos
Artefacta, farmacias Sana Sana, panadería y pastelería California, en la ilustración 2
se observa el croquis de la parroquia Febres Cordero.
Ilustración 1: Ubicación de la Intersección Av. Portete y Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C.
(47ava)
Fuente: (Google Earth, 2019)
Ilustración 2: Croquis de la Parroquia Febres Cordero.
Fuente: (Google Maps, 2019)
3
1.4. Delimitación del Problema
Para la elaboración de este proyecto de titulación será necesario investigar y tener
los conocimientos tanto técnicos como prácticos, sobre todo referente a la normativa
que se aplicará en el conteo manual de vehículos, usando como referencia el HCM-
2000, HCM-2010 (Highway Capacity Manual).
El presente proyecto se enfocará exclusivamente en la intersección de la Av.
Portete y la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO); en el cual se pretende
realizar el estudio de la capacidad vial y el nivel de servicio.
1.5. Objetivos de la Investigación
1.5.1 Objetivo General.
Determinar la capacidad vial y el nivel de servicio de intersección de la Av. Portete
y Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) del cantón Guayaquil, mediante
un estudio de tráfico para proponer soluciones al problema del congestionamiento.
1.5.2 Objetivos Específicos.
▪ Realizar el aforo de tráfico vehicular, mediante un conteo manual para determinar
la demanda de tráfico actual.
▪ Aplicar la metodología de análisis para intersecciones semaforizadas empleando
el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2010) para obtener la capacidad y nivel
de servicio.
▪ Describir las condiciones urbanas y viales en que opera el corredor vial a través
de la evaluación de velocidades, capacidad y nivel de servicio.
4
CAPÍTULO II
Marco Referencial
2.1. Ingeniería de Transporte
Es la aplicación de principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto
funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier
modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías
de una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con
el medio ambiente. Por consiguiente, la Ingeniería de Tránsito es una rama de la
ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico
y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras
adyacentes y su relación con otros modos de transporte. (Cal y Mayor, 2016)
Con el afán de comprender cómo se produce el flujo de tránsito se debe estudiar
sus componentes básicos, según (Cal y Mayor, 2007) son los siguientes:
▪ Usuario (conductores, peatones, ciclistas y pasajeros)
▪ Vehículo (privado, público y comercial)
▪ Vialidad (calles y carreteras)
▪ Dispositivos de control (marcas señales y semáforos)
▪ Medio ambiente
2.2. Características de los Componentes de Tránsito
2.2.1 Usuarios.
El usuario es cualquier persona que necesite desplazarse de un punto de origen a
un punto de destino, para realizar una acción determinada por él. Los usuarios se
clasifican según (Vargas Vargas, Rincon Villalba, & Gonzales Vergara , 2012):
5
▪ Conductor es aquel usuario que maneja el vehículo en el cual se realiza el
desplazamiento.
▪ Pasajero: es aquel usuario que se desplaza en un vehículo conducido por otra
persona.
▪ Peatón: Es aquel usuario que realiza sus traslados a pie, en esta clase se incluye
el usuario que se desplaza en silla ruedas, patines o patinetas.
Por otra parte, los conductores se pueden tipificar según el tipo de vehículo que
conducen y el tipo de servicio que prestan:
▪ Conductor de bicicleta.
▪ Conductor de motocicleta.
▪ Conductor de vehículo de servicio particular
- Automóviles.
- Vehículos de carga.
▪ Conductor de vehículo de servicio público.
▪ -Vehículos de trasporte público de pasajeros.
▪ -Vehículo de transporte público de carga.
Para un estudio certero de la influencia de la conducta de los conductores en las
vías, se consideran la capacidad de percepción y reacción, características que
pueden ser variables con respecto a las condiciones de funcionalidad de cada
persona, por ello los diseños viales deben ser compatibles con habilidades y
limitaciones de la mayoría de los conductores que se movilicen por una ruta. (Cal y
Mayor, 2007)
6
2.2.2 Vehículos.
Un vehículo es un medio de transporte que nos permite el desplazarnos de un sitio
hacia otro. Es llamado vehículo de transporte de pasajeros cuando se traslada a
personas y cuando se traslada objetos es llamado vehículo de transporte de cargas.
Ecuador se ha quedado atrás, incrementando su parque automotriz desde el año
2010 hasta el año 2015, experimentando un crecimiento del 57%, según el informe
anuario de transporte proporcionado por INEC. (INEC, 2010)
La clasificación más general para vehículos proporcionada por el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas (2013) (MTOP, 2013) en la Norma para estudio y diseños
viales Nevi-12 es la siguiente:
▪ Vehículos livianos: Incluyen motocicletas, automóviles, así como otros vehículos
ligeros como camionetas y pickups, con capacidad para 8 personas y ruedas simples
en el eje posterior.
▪ Vehículos pesados: Son los buses, camiones (semirremolques y remolques) que
poseen más de cuatro toneladas de carga y doble llanta en el eje trasero.
Tabla 1: Características por Tipo de Vehículos.
Fuente: (MTOP, 2013)
2.2.3 Sistema Vial.
La red vial del Ecuador es un pilar básico para el fomento de la productividad
basada en los principios de equidad, equivalencia, excelencia, sostenibilidad
7
ambiental y competitividad, que hace posible el cumplimiento del plan de desarrollo y
los principios del Buen Vivir. (MTOP, 2013)
La calidad del transporte se clasifica por la funcionalidad de la red vial, la cual
agrupa las características de carreteras y calles en esquemas viales según el servicio
que proporcionen, los criterios para esta estructuración son: cantidad de flujo
vehicular que soportará y propiedades físicas para zonas de acceso.
Según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2013) (MTOP, 2013) las
carreteras en el Ecuador se las clasificarán principalmente por:
- Clasificación por capacidad.
- Clasificación por jerarquía de la red vial.
- Clasificación por condiciones orográficas.
2.3. Sistema Vial Dentro de Zonas Urbanas
La ley Orgánica de Sistema Nacional de Infraestructura Vial de Transporte
Terrestre en su Art.8, se denomina red vial urbana al conjunto de vías que conforman
la zona urbana del cantón, la cabecera parroquial y rural, por ende, aquellas vías que
conforme a cada planificación municipal se ubiquen dentro de la expansión urbana.
(La Ley Orgánica de Transparencia y Acceso a la Información Pública , 2017)
Existen cuatro sistemas funcionales de vialidad para áreas urbanas:
▪ Autopistas y vías rápidas. - Autopistas son las que facilitan el movimiento
expedito de grandes volúmenes de tránsito entre áreas, a través o alrededor del área
urbana. Son divididas, con control total de sus accesos y sin comunicación directa
con las propiedades colindantes. Una autopista tiene separación total de los flujos
conflictivos, en tanto que una vía rápida puede o no tener algunas intersecciones a
desnivel (Cal y Mayor, 2016).
8
▪ Calles principales. - Son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas
o partes de la ciudad. Dan servicio directo a los generadores principales de tránsito y
se conectan con el sistema de autopistas y vías rápidas (Cal y Mayor, 2016).
▪ Calles colectoras. - Son las que ligan las calles principales con las calles locales,
proporcionando a su vez acceso a las propiedades colindantes (Cal y Mayor, 2016).
▪ Calles locales. - Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas
residenciales, comerciales, industriales o de algún otro uso; además de facilitar el
tránsito local hacia las residencias. Se conectan directamente con las calles
colectoras o con las calles principales (Cal y Mayor, 2016).
2.4. Dispositivos de Control de Tránsito
Se denomina dispositivo de control a las señales de tránsito, marcas, semáforos y
otros dispositivos colocados sobre o adyacente a la vía. Se ubican según estudios
viales previos, acorde a la necesidad y funcionalidad de la vía. Los dispositivos para
control del tránsito en calles y carreteras se clasifican según (Cal y Mayor, 2016) en:
▪ Señales Verticales. - Preventivas, Restrictivas, Informativas, Turísticas y de
Servicios y Señales Diversas.
▪ Señales Horizontales. - Rayas, Marcas y Botones.
▪ Dispositivos para Protección en Obras. - Señales Horizontales, Rayas,
Símbolos, Marcas, Botones, Señales Verticales, Preventivas, Restrictivas,
Informativas, Diversas, Barreras Levadizas, Barreras Fijas, Conos, Tambos,
Dispositivos Luminosos y Señales Manuales.
▪ Semáforos. - Vehiculares, Peatonales y Especiales.
9
Ilustración 3: Tipos de rayas y marcas en las aproximaciones a una intersección
Fuente: (Cal y Mayor, 2007)
2.4.1 Características de la Semaforización.
Se define como semáforo a los dispositivos electromagnéticos y electrónicos, que
se usan para facilitar el control de tránsito de vehículos y peatones, mediante
indicaciones visuales de luces de colores estandarizados universalmente, como lo
son el verde, amarillo y rojo. Su función principal es disipar los conflictos entre
corrientes vehiculares en una zona urbana, distribuyéndolos de forma transitoria en
intervalos de tiempo preestablecidos.
Los semáforos para el control de tránsito de vehículos en zonas urbanas se
clasifican según (Tapia Aranda & Veizaga Balta , 2006) en:
▪ Semáforos de tiempo fijo. - Se utilizan en intersecciones donde el flujo de
tránsito es relativamente estable, que no ocasionen demoras congestionamientos
excesivos. Por su sencillez este tipo de semáforos ha sido hasta ahora el más utilizado
en las zonas urbanas, especialmente cuando se emplean varios semáforos próximos
entre sí. Los semáforos de tiempo fijo tienen una coordinación más precisa con los
semáforos adyacentes que en el caso de semáforos accionados por el tránsito, por
otro lado, no presentan detectores que informan sobre el número de vehículos que
10
llegan por los accesos. Finalmente, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que la
del equipo accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla.
▪ Semáforos accionados por el tráfico. - Estos semáforos reciben información
del número de vehículos que llegan por los accesos a través de detectores que se
instalan en dichos accesos. Teniendo en cuenta las intensidades de tráfico el
regulador del semáforo decide si debe o no cambiar la fase. Existen limitaciones de
duración máxima y mínima de cada fase para evitar largas esperas, estas duraciones
se adaptan automáticamente a las variaciones del tráfico a través del regulador. Los
semáforos accionados por el tráfico son ideales para intersecciones en carreteras.
▪ Semáforos con control centralizado. - Este tipo de semáforos reciben órdenes
de un ordenador central, que es el encargado de controlar todos los semáforos de
una zona. Este ordenador recibe información del tráfico por medio de detectores
colocados en lugares estratégicos y decide lo que conviene realizar en cada
momento. Estos semáforos son utilizados en grandes zonas urbanas.
2.5. Generalidades de Intersecciones
Las intersecciones son puntos en que se cruzan dos o más vías. Normalmente,
son las intersecciones las que definen la capacidad de las vías, deben dar paso
alternado a movimientos conflictivos, lo que significa una disponibilidad menor de
tiempo que en diferentes tramos. Por ello, las intersecciones tienen un gran potencial
de beneficios para la fluidez del tránsito. (Bull, 2003)
2.6. Tipos de Intersecciones.
Son aquellas intersecciones que admiten una libre circulación del tránsito, a un
mismo nivel, por lo general se utiliza para volúmenes pequeños de tráfico y depende
de la jerarquía vial. (AASHTO, 2012)
11
En la Ilustración 4 muestra los tipos básicos de esta intersección como lo son:
▪ Intersecciones en T: Los ramales convergen creando ángulos mayores a 60º,
con direcciones escasamente perpendiculares. Mejoran la visibilidad en el punto de
encuentro.
▪ Intersecciones en Y: Por lo menos uno de los ángulos que integran los ramales
es menor de 60º, favorece ciertos movimientos principales.
Ilustración 4: Intersecciones en T y en Y
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo
2.6.1 Intersecciones de Cuatro Ramales.
Es cuando concurren dos vías generalmente de orden funcional similar, como se
indica en la Ilustración 5, se observan los siguientes tipos de intersección:
▪ Intersecciones en cruz: Los ramales se unen formando ángulos mayores a 60º,
poseen direcciones de perpendicularidad limitada.
▪ Intersecciones en X: Sus ramales forman ángulos menores a 60º.
Ilustración 5: Intersecciones de cuatro ramales
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo
2.6.2 Glorietas.
Una intersección giratoria es la confluencia de ramales, hacia un anillo de
circulación rotatoria en sentido anti-horario alrededor de una isleta central, como se
muestra en la Ilustración 6.
12
Ilustración 6: Intersección giratoria
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo
Priorizan a los vehículos que pasen por esta para remediar las alteraciones en el
tránsito, minorar la congestión y accidentabilidad en las ciudades. (BLÁZQUEZ,
GARCÍA, & FRANCISCO, 2000)
2.7. Flujo Vehicular
Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se puede entender las
características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el
planeamiento proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras complementarias
dentro del sistema de transporte.
Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el desarrollo de
modelos microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes variables
como volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos
modelos han sido la base del desarrollo del concepto de capacidad y niveles de
servicio aplicados a diferentes tipos de elementos viales. (Cal y Mayor, 2016)
2.8. Capacidad Vial y Nivel de Servicio
La capacidad vial se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una
carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el
máximo número de vehículos (peatones) que razonablemente pueden pasar por un
punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado,
13
bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los
dispositivos de control. (Cal y Mayor, 2016)
La calidad de servicio que presta una carretera está dada en función de la
capacidad vial y se representa por medio de los niveles de servicio los cuales
consideran parámetros como velocidad media, tiempo de viaje, interrupción del flujo,
libertad de maniobra y seguridad.
Según Highway Capacity Manual (HCM, 2010), se distinguen de forma
generalizada seis niveles de servicio, cualificados desde la letra A hasta la F; el nivel
A representa las mejores condiciones de circulación y el F representa una condición
crítica con dificultad de movimiento.
2.9. Nivel de Servicio en las Vías Urbanas
Para una intersección controlada por semáforos la capacidad y el nivel de servicio
son conceptos analizados por separado. La capacidad estará definida para cada
acceso, está basada en los conceptos y valor del flujo de saturación, este último
definido como valor máximo que pasa por el acceso en la intersección o en un grupo
de carriles.0
El nivel de servicio se presentará en medidas de la demora promedio de parada
por vehículo para varios movimientos dentro de la intersección.
La relación volumen a capacidad afectará la demora, pero existen otros parámetros
que deberán evaluarse como, la calidad de sincronía, duración de la fase de verde,
duración del ciclo, entre otros (Cal y Mayor, 2007).
Las condiciones de operación de una intersección semaforizada pueden estimarse
a través de los niveles de servicio del flujo vehicular y peatonal. Los “Niveles de
servicio del flujo consideran la calidad del flujo de tránsito y libertad de maniobra del
conductor, y se clasifican en:
14
▪ Nivel de servicio A: describe principalmente la operación de flujo libre. Los
vehículos están completamente sin impedimentos en su capacidad de maniobrar
dentro del flujo de tráfico. Retraso de control en las intersecciones es mínima. La
velocidad de viaje excede el 85% de la velocidad de flujo libre base (HCM, 2010).
▪ Nivel de servicio B: describe una operación razonablemente libre. La capacidad
de maniobra dentro de la corriente de tráfico está sólo ligeramente restringida y la
demora de control en los cruces no es significativa. La velocidad de desplazamiento
está entre el 67% y el 85% de la velocidad base de flujo libre (HCM, 2010).
▪ Nivel de servicio C: describe un funcionamiento estable. La capacidad de
maniobrar y cambiar de carril en lugares del segmento medio puede estar más
restringida que en límite de servicio B. Las colas más largas en los límites de las
intersecciones pueden contribuir a reducir la velocidad de viaje. La velocidad de viaje
está entre el 50% y el 67% de la velocidad base de flujo libre (HCM, 2010).
▪ Nivel de servicio D: indica una condición menos estable en la que pequeños
incrementos en el flujo pueden causar aumentos sustanciales en la demora y
disminuciones en la velocidad de viaje. Esta operación puede deberse a una
progresión de la señal adversa, un volumen alto o una sincronización inapropiada de
la señal en los límites de las intersecciones. La velocidad de viaje está entre el 40%
y el 50% de la velocidad base de flujo libre (HCM, 2010).
▪ Nivel de servicio E: se caracteriza por un funcionamiento inestable y un retraso
considerable. Esas operaciones pueden deberse a alguna combinación de progresión
adversa, alto volumen y sincronización inapropiada de la señal en los límites de las
intersecciones. La velocidad de viaje es entre el 30% y el 40% de la velocidad base
de flujo libre (HCM, 2010)
15
▪ Nivel de servicio F: se caracteriza por el flujo a una velocidad extremadamente
baja. Es probable que se produzca una congestión en las intersecciones, como lo
indican la gran demora y las largas colas. La velocidad de desplazamiento es el 30%
o menos de la velocidad de flujo libre base. Además, el límite de servicio F se asigna
a la dirección de viaje del sujeto si el movimiento de paso en una o más intersecciones
límite tiene una relación volumen/capacidad mayor de 1,0 (HCM, 2010).
Tabla 2: Tiempo de demora por niveles de servicio.
Fuente: (Cal y Mayor, 2016)
16
CAPÍTULO III
Metodología
Para el proyecto se usará el Transportation Research Board - 2010 o también
conocido como “manual de capacidad de carreteras 2010” para así conocer el nivel
de servicio de la intersección en estudio. En el capítulo dieciséis se detalla la
metodología que se debe usar en intersecciones semaforizadas y de flujo
interrumpido, este análisis debe considerar una variedad de condiciones
prevalecientes como la cantidad, distribución de los movimientos de tráfico, así como
su composición, características geométricas y detalles de la señalización presente en
la intersección.
Ilustración 7: Metodología para el análisis de intersección.
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
La necesidad de evaluar la capacidad y el nivel de servicio que se presenta bajo
las condiciones actuales nos lleva a usar la metodología de estudio la intersección de
Av. Portete y Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) ubicado en la parroquia
Febres Cordero de la ciudad de Guayaquil, el estudio se basará en los parámetros
presentados en el HCM-2000 (Highway Capacity Software).
Parámetros De Entrada
-Datos de geometría
-Datos de transito
-Datos de semáforos
Parámetros De Capacidad y Relación
-Capacidad C
-Relacion volumen a capacidad v/c
Parámetros De Medidas De Efectividad
-Demoras
-Niveles de servicio
Parámetros De Ajuste De Volumenes
-Agrupacion de carriles
-Tasas de flujo de demanda
Parámetros Para Flujo De Saturacion
-Ecuaciones básicas de flujo de saturacion
-Factores de ajuste.
17
Para determinar la capacidad y el nivel de servicio de la intersección en estudio, lo
primero que realizaremos es tomar las condiciones geométricas de la zona.
Los datos de aforo vehicular se tomarán durante una semana en un horario
establecido que es desde las 6:00 horas hasta las 18:00 horas divididas en intervalos
de 15 minutos, para lograr obtener datos con mayor exactitud fueron necesario
contratar personal calificado con previa capacitación para el conteo ya que estos
datos posteriormente serán procesados en oficina en la base de datos para
determinar la calidad operacional de la vía.
En el formato se detallará las horas en las que se realizó el conteo, la fecha, sentido
del flujo, identificación de la estación y nombre del responsable de la obtención de los
datos en campo, el formato a utilizarse se muestra en la tabla 3.
18
Tabla 3: Fichas de datos de Aforo.
Fuente: (MTOP, 2013)
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo
En cada estación de cada acceso se ha realizado la clasificaron de la siguiente
manera: Motos, vehículos livianos, vehículos pesado como se muestra en la tabla 4.
19
Tabla 4: Clasificación de Transporte.
Fuente: (MTOP, 2013) Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo
3.1. Parámetros de Entrada
3.1.1 Característica Geométrica.
La geometría de intersección se presenta en forma de diagrama que contiene toda
la información relevante, incluidos los grados de aproximación, el número y el ancho
de los carriles, así como las condiciones de estacionamiento.
A continuación, detallaremos las características geométricas que se presentan en
nuestra intersección.
▪ Tipo de Área. – Depende de la ubicación predominante del flujo de transito
durante el horario de análisis, así se determinó que es un distrito comercial central
(CBD), basados en el (HCM, 2010) que considera que una intersección está en un
20
CBD o en un tipo de area similar, cuando sus características incluyen derecho de
pasos de calles estrecha, maniobras frecuentes en estacionamiento, bloqueos de
vehículos, actividad de taxis y autobuses, giros de radio pequeños, alta actividad
peatonal y población densa.
▪ Ancho de Carriles. - Según la norma INEN el ancho mínimo de carril en una vía
cuya velocidad máxima es de 50 a 90 Km/H debe estar en un rango de 3 a 3.50
metros, en nuestra intersección los carriles tienen un ancho aproximado de 3.10
metros lo cual está dentro de los parámetros que establecidos.
Tabla 5: Anchos de Carriles.
Fuente: (MTOP, 2013)
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
▪ Números de Carriles. - El movimiento del flujo determina el número de carriles
estos pueden ser carriles simples o carriles compartidos. Se establece como carriles
compartido cuando los carriles comparten más de dos movimientos de flujo.
▪ Pendiente. - El término pendiente en vías está muy relacionado al flujo vehicular
más aún cuando tenemos un tráfico pesado; la pendiente entra en función favorable
cuando ésta obliga al conductor a bajar la velocidad de los vehículos pesados por
debajo de los 50 km/h cuando esta alcanza la máxima capacidad aproximadamente.
3.1.2 Condiciones del Tránsito.
Se debe disponer de la cantidad de vehículos por hora para el período de análisis
de 15 minutos, que es la duración del periodo de análisis típico y debe estar
especificado para cada movimiento en cada aproximación. Si no se conocen los datos
21
en el intervalo de 15 minutos, pueden ser estimados usando volúmenes por hora y
factores de hora pico (PHF). En estos casos, si el flujo de 15 minutos permanece
relativamente constante durante más de 15 minutos, el tiempo durante el cual el flujo
es constante debe usarse como el periodo de análisis, T. en horas. Si la relación
volumen - capacidad excede de 1.0 durante el período de análisis, la duración del
período de análisis debería ampliarse para abarcar el período de sobresaturación de
la misma manera, siempre que el flujo promedio durante el período sea relativamente
constante.
3.1.3 Volúmenes Mínimos de Vehículos.
Aquí la intensidad del tránsito de las vías que se cruzan es la principal justificación.
Se cubre este requisito cuando en cualquiera de las ocho horas de un día son
representativas de un día, donde los histogramas típicos de tráfico diario muestran
las horas de mayor concentración de tráfico es durante el día, por lo tanto, los valores
mínimos de tráfico eran durante la noche, se presentan los valores mínimos indicado
en la tabla 6. Los volúmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las
mismas ochos horas. El sentido del tránsito de mayor volumen en la calle secundaria
puede ser para un acceso durante algunas horas y del otro sentido las restantes.
Los volúmenes a nivel rural pueden ser utilizados, cuando las velocidades en la
calle principal exceden los 70 km/h, o en comunidades de menos de 10.000
habitantes. (Cal y Mayor, 2016).
22
Tabla 6: Volúmenes Mínimos de Vehículos.
Fuente: (Cal y Mayor, 2016)
3.1.4 Interrupción del Tránsito Continuo.
Se aplica cuando las condiciones de la calle principal son de tal naturaleza que el
tránsito en la calle secundaria sufre demoras o riesgos excesivos, al entrar o cruzar
la calle principal. El requisito se satisface cuando durante cada una de cualesquiera
de los ochos horas de un día representativo, en la calle principal y en el acceso de
mayor volumen de la calle secundaria, se tiene los volúmenes mínimos indicados en
la tabla 7 y si la instalación de semáforos no trastorna la circulación progresiva del
tránsito. (Cal y Mayor, 2016).
Tabla 7: Volúmenes Mínimos de Vehículos.
Fuente: (Cal y Mayor, 2016)
Los volúmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas
ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación por unas horas y en
el otro por el resto. Tanto para el requisito 1 como para el requisito 2, los volúmenes
a nivel rural pueden ser utilizados, cuando la velocidad dentro de la cual circula el
85% del tránsito (velocidad Límite), de la calle principal excede los 70 km/h, o si la
Calle principal Calle secundaria Urbano Rural Urbano Rural
1 1 500 350 150 105
2 ó mas 2 ó mas 600 420 150 105
2 ó mas 2 ó mas 600 420 200 140
1 1 500 350 200 140
Números de carriles de
circulación por acceso
Vehículos por hora en la
calle principal
(total en ambos accesos)
Vehículos por hora en el acceso de
mayor volumen de la calle secundaria
(un solo sentido)
Calle principal Calle secundaria Urbano Rural Urbano Rural
1 1 750 525 75 53
2 ó mas 1 900 630 75 53
2 ó mas 2 ó mas 900 630 100 70
1 2 ó mas 750 525 100 70
Números de carriles de
circulación por acceso
Vehículos por hora en la
calle principal
(total en ambos accesos)
Vehículos por hora en el acceso de
mayor volumen de la calle secundaria
(un solo sentido)
23
intersección está ubicada en una población de menos 10.000 habitantes. (Cal y
Mayor, 2016)
3.1.5 Volúmenes de Máxima Demanda.
• TPDA o VDPA ó IMDA. -Volúmenes diarios promedio anual.
VDPA= (Volumen Anual Total) /Anual. Ecuación 1
VDPA= (Volumen Anual Total) /365.
• TPDS ó VDPS: Volúmenes diarios promedio semanal.
VDPS= (Volumen semana total) /semanal. Ecuación 2
VDPS= (Volumen semanal total) / 7.
• VDP: Volumen promedio diario.
VDP= Volumen Total en N días / N.
3.1.6 Volúmenes Horarios de Máxima Demanda.
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril
o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
periodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día particular.
VHDD=VDPA x K x D Ecuación 3
VHDD: volumen horario direccional de diseño
K: % de VDPA en las horas de máxima demanda.
D: % de volúmenes en las horas más predominantes en la máxima demanda.
▪ Tasa de Flujo. - Se le denomina a la cantidad de vehículos que transitan por la
intersección en un periodo menor a una hora.
24
▪ Factor Horario de Máxima Demanda. - Se denomina a la relación del volumen
de la máxima demanda en horas para el volumen máximo en la hora pico. (Cal y
Mayor, 2016)
FHMD= Factor horario de máxima demanda.
FHMD=VHP/(4*v15max) Ecuación 4
3.1.7 Condiciones de Semáforos.
Se refiere a la información del diagrama de fases que ilustre el plan de fases,
longitud de ciclo, tiempos de verde e intervalos de cambio y despeje, para cada uno
de los movimientos dados.
Si existen requerimientos de tiempo para peatones, el tiempo mínimo de verde para
una fase es: (Cal y Mayor, 2016).
𝐺𝑝 = 3.2 +𝐿
𝑆𝑝+ (0.81𝑥
𝑁𝑝𝑒𝑑
𝑊𝐸) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊𝐸 > 3.0 𝑚 Ecuación 5
𝐺𝑝 = 3.2 +𝐿
𝑆𝑝+ (0.27𝑥𝑁𝑝𝑒𝑑) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊𝐸 ≤ 3.0 𝑚 Ecuación 6
Donde:
Gp: tiempo mínimo verde (s)
L: Longitud del cruce peatonal (m)
Sp: velocidad media del peatón (1.3 m/s)
WE: ancho del cruce peatonal (m)
Nped: número de peatones que cruzan durante un intervalo (peatones)
3.2. Cálculo de Tasa de Flujo
Es primordial transformar los volúmenes horarios a tasas de flujos en los 15
minutos de la hora donde se produce las máximas demandas.
𝑉𝑝 =𝑉
𝐹𝐻𝑀𝐷 Ecuación 7
25
Donde:
Vp: Tasa de flujo en los 15 min de máximas demandas (vehículos/h).
V: volumen horario (vehículos/h).
FHMD: factor de hora de máximas demandas
Debido a que no todos los movimientos en la intersección tienen el volumen
máximo durante el mismo intervalo de 15 minutos, es aconsejable observar
directamente los flujos en cada 15 minutos y seleccionar un periodo crítico de análisis.
Se tiene un criterio conservador, si se usan diferentes periodos máximos. (Cal y
Mayor, 2016)
3.3. Cálculo de Tasa de Flujo de Saturación
Se define a la tasa de flujo de saturación como la tasa de máximos flujos de un
acceso o de un grupo de carriles que circulan por la intersección bajos los parámetros
de transito asumiendo que el grupo de carriles o de acceso tienen un 100% de tiempo
disponible con un verde efectivo (esto quiere decir, g/C=1).
Entre los parámetros que predominan el transito están los volúmenes por tipo de
movimiento (izquierda directo, derecha), la composición vehicular (automóviles,
autobuses, camiones), manobras de estacionamiento, paradas de autobuses y
conflicto de peatones con ciclistas.
Los parámetros que predominan en el semáforo incluyen la secuencia de fases,
asignación de tiempos y el tiempo de operación o control. El flujo de saturación se
expresa en vehículos por hora de luz verde y se puede calcular. (Cal y Mayor, 2016).
A continuación, detallamos la expresión para el cálculo de la tasa de flujo de
saturación.
𝑆𝑖 = 𝑆0(𝑁)(𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏)(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)(𝑓𝐿𝑝𝑏)(𝑓𝑅𝑝𝑏) Ecuación 8
26
Donde:
Si: tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/hora verde)
So: tasa de flujo de saturación base por carril (autos/hora verde/carril)
N: número de carriles del grupo de carriles
fw: factor de ajuste por ancho de carriles
fHV: factor de ajuste por vehículos pesados
fg: factor de ajuste por pendiente del acceso
fp: factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles
fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección
fa: factor de ajuste por tipo de área
fLU: factor de ajuste por utilización de carriles
fLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda
fRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha
fLpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros vehiculares a la izquierda
fRpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros vehiculares a la derecha
El cálculo de los factores que intervienen en el cálculo de la tasa de flujo de
saturación se muestra a continuación en la siguiente tabla 8, como lo describe el libro
de ingeniería de tránsito en su capítulo 12.
27
Tabla 8: Fórmulas para el Cálculo de los Factores de la Tasa de Saturación.
Fuente: (Cal y Mayor, 2016)
3.4. Cálculo de Capacidad y la Relación de Volumen a Capacidad
▪ Capacidad. - Cuando la intersección es controlada por semáforo la capacidad se
puede definir para el acceso o grupos de carriles como la tasa de flujo máxima que
transita por dicha intersección bajo los parámetros que estable el tránsito, de la calle
y el semáforo. Esta capacidad del grupo de carriles se calcula mediante la siguiente
expresión:
𝐶𝑖 = 𝑆𝑖 (𝑔𝑖
𝐶) Ecuación 9
Donde:
Ci: capacidad del grupo de carriles i (vehículos/h)
Si: tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/ hora verde)
28
gi: tiempo verde efectivo para el grupo de carriles i (segundos verdes)
C: ciclo del semáforo (segundos)
gi/C: relación de verde efectivo para el grupo de carriles i
▪ Relación volumen – capacidad. – Esta relación volumen capacidad o
generalmente llamado grado de saturación, representado con la letra Xi y se calcula
con la ecuación que se detalla a continuación:
𝑋𝑖 =𝑉𝑖
𝐶𝑖 Ecuación 10
Donde:
Xi: relación volumen capacidad
Vi: tasa de flujo de demanda actual o proyectada de un grupo de carriles i
Reemplazando la ecuación 9 de capacidad por la ecuación 10 de relación volumen
capacidad, obtendremos la siguiente expresión:
𝑋𝑖 =𝑉𝑖
𝑆𝑖 (𝑔𝑖𝐶 )
𝑋𝑖 =(
𝑉
𝑆)
𝑖
(𝑔𝑖𝐶
) Ecuación 11
La ecuación 11 en el numerador se establece la relación (V/S), se le denomina
relación de flujo. Cuando la tasa de flujo Vi es igual a la capacidad Ci, el grado de
saturación Xi es igual a 1, y cuando la tasa de flujo Vi es 0, Xi es igual a 0. Los valores
de Xi superiores a 1, indican un exceso de demanda sobre la capacidad.
Una evolución de una forma generalizada de la intersección, con respecto a su
geometría y al ciclo, se utiliza el concepto de grado de saturación crítico de la
intersección Xc.
29
Si solo consideramos los accesos o grupos de carriles críticos y lo definimos como
los que tienen la relación de flujo más alta para cada fase, (V/S) ci.
𝑋𝑐 = (𝐶
𝐶−𝐿) [∑ (
𝑉
𝑆)
𝑐𝑖 ] Ecuación 12
Donde:
Xc: relación volumen a capacidad crítica de la intersección
C: ciclo del semáforo (s)
L: tiempo total perdido por ciclo (s)
∑ (𝑽
𝑺)
𝒄𝒊: sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos de carriles critico i.
3.5. Parámetros de Niveles de Servicio
3.5.1 Cálculos de las Demoras.
De los valores obtenidos a través de los cálculos representan la demora media por
control que experimentan los vehículos que están dentro del tiempo de análisis, estas
incluyen las demoras que ocurren antes del periodo de análisis aun cuando el grupo
de carriles este sobresaturado. La demora por control incluye los movimientos a
velocidades mínimas y las detenciones en los accesos de cada intersección, cuando
los vehículos disminuyen la velocidad del lado de arriba o cambian de posición en la
columna, esta se calcula con la expresión:
𝑑 = 𝑑1(𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3 Ecuación 13
Donde:
d: demoras medias por control (s/veh).
d1: demoras uniformes (s/veh), cuando se tiene llegadas uniforme.
30
PF: factores de ajustes por coordinación “se considera la coordinación de los
semáforos”.
d2: demoras incrementales (s/veh), “se considera las llegadas aleatorias y
columnas sobresaturadas durante el tiempo de análisis”.
d3: demoras por cola inicial (s/veh),”se considera las demoras de todos los
vehículos debido a la existencia de columnas desde el tiempo de análisis”.
▪ d1 – demoras uniformes. – Este tipo de demoras se da cuando los vehículos
llegaron uniformemente distribuidos, lo cual nos asegura que no habrá ningún tipo de
saturación durante el ciclo. Se lo expresa mediante la siguiente ecuación:
𝑑1 =0.5𝐶(1−
𝑔
𝐶)
2
1−[𝑚𝑖𝑛(1,𝑥) (𝑔/𝐶) ] Ecuación 14
▪ d2 – demoras incrementales. - Este tipo de demoras consideran las llegadas
aleatorias esto causa que en algunos ciclos se sobresaturen. Es expresado mediante
la siguiente ecuación 15:
𝑑2 = 900𝑇 [(𝑥 − 1)2 + √(𝑥 − 1)2 +
8𝑘𝑙𝑋
𝑐𝑇 ] Ecuación 15
Donde:
T: duración del tiempo de análisis (0.25 h)
k: factor demoras incrementales, depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas k=0.50 en intersecciones prefijadas.
l: factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba l=1 para
intersecciones aisladas.
31
▪ d3 – demoras por cola inicial. – Cuando una cola residual o remanente existe
antes del tiempo de análisis T, los vehículos experimentan (los que llegan durante el
tiempo T) una demora adicional, debido a que la cola inicial deberá primero desalojar
la intersección. En los casos en que X> 1 para un periodo de 15 minutos, el siguiente
periodo empieza con una cola inicial llamada Qb en vehículos. Qb se debe observar
al inicio del rojo. Cuando Qb ≠ 0, los vehículos que llegan durante el período de
análisis experimentarán una demora adicional por la presencia de la cola inicial (Cal
y Mayor, 2016). El d3 o demora por cola inicial, se calcula con la siguiente expresión:
𝑑3 =1800𝑄𝑏(1+𝑢)𝑡
𝑐𝑇 Ecuación 16
Donde:
Qb: cola inicial al principio del tiempo T (veh).
c: capacidad (veh/ h).
T: duración del periodo de análisis (0.25 h).
t: duración de demanda insatisfecha (h).
u= parámetros de demoras.
En la siguiente tabla describiremos los cincos casos que se pueden suscitar para
estimar el valor de estas demoras.
32
Tabla 9: Casos para Estimar las Demoras
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Cabe resaltar que para los casos 3, 4 y 5 se puede calcular también con las
expresiones que se detallan a continuación:
t = 0, si Qb=0, de otra manera:
𝑡 = 𝑚𝑖𝑛 {𝑇,𝑄𝑏
𝑐[1−𝑚𝑖𝑛 (1,𝑥])} Ecuación 17
u = 0, si i < T, de otra manera:
𝑢 = 1 −𝑐𝑇[1−𝑚𝑖𝑛(1,𝑥)]
𝑄_𝑏 Ecuación 18
El tiempo de despeje Tc, se calcula con la expresión que se detalla a continuación:
𝑇𝑐 = 𝑚𝑎𝑥 (𝑇,𝑄𝑏
𝑐+ 𝑇𝑋) Ecuación 19
CASOS
I
II
III
IV
V
CRITERIOS
El periodo es no saturado sin cola inicial Qb=0,
por lo tanto d3=0
El periodo es sobresaturado sin cola inicial Qb=0,
por lo tanto d3=0
Ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante
T. Para que esto ocurra deberá cumplirse que Qb
+ qT < cT, siendo qT la demanda total en T y cT la
capacidad disponible en T.
Ocurre cuando existe aun demanda insatisfecha
al final de T, pero decreciente. Para que esto
ocurra deberá cumplirse que qTcT
33
CAPITULO IV
Análisis del Resultado
4.1. Operación de la Intersección, Análisis del Tránsito.
En el presente capítulo se muestran los resultados obtenidos del aforo peatonal y
vehicular, las características geométricas de la vía obtenidas mediante cinta y
finalmente se indica el nivel de servicio calculado a nivel de grupo de carriles y a nivel
de intersección.
4.2. Datos del Aforo Vehicular
Para la obtención del aforo vehicular en la intersección compuesta por la Av.
Portete y la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) se escogió una semana
normal sin eventos especiales que puedan alterar los resultados, el conteo se lo
realizó durante doce horas por día entre las 06h00 y 18h00 en intervalos de 15
minutos.
El conteo se lo realizó de forma manual, detallando datos como: Clasificación
vehicular, movimientos direccionales en la intersección, volúmenes vehiculares y
peatonales.
4.3. Orientación y Codificación de los Movimientos en la
Intersección
En el estudio de la intersección se reconoció los sentidos de circulación de los
vehículos y sus cambios de sentido o giros que estos realizan, como datos
importantes para el análisis de nivel de servicio.
34
Tabla 10: Detalle de los movimientos realizados por el flujo vehicular.
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Se relaciona los movimientos según la disposición de giros y traslados directos
para identificar la secuencia de fases; al usarse los carriles exclusivos de giro estos
tienden a agruparse como movimiento de flujo en un solo grupo.
Los movimientos que se pueden realizar en la Av. Portete son directos, en línea
recta, estos pueden ser de Este a Oeste o de Oeste a Este, a más de poder realizarse
movimientos directos también cuenta con la opción de realizar giros hacia la derecha
dirigiéndose a la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C los cuales pueden ser de Este
a Norte o de Oeste a Sur, al ser una intersección semaforizada no existen conflictos
en los movimientos.
En la intersección se estableció cuatro estaciones ubicadas estratégicamente para
realizar el conteo vehicular y dos estaciones más para el aforo peatonal, todo se
realizará de forma manual, las estaciones se ilustran a continuación.
35
Ilustración 8: Estaciones de conteo vehicular y peatonal
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo
▪ Estación 1 (E1). - Se encuentra ubicada en la acera derecha de la Av. Monseñor
Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) en el sentido Norte-Sur. Con esta estación se
cuantificó el volumen en el sentido Norte-Sur (D) de la Av Monseñor Cesar A.
Mosquera y también se obtiene el dato de flujo vehicular que realizan el giro a la
derecha en el sentido Norte-Oeste que conlleva a la Av. Portete (GD). En esta misma
estación se realizó el aforo peatonal tanto para el sentido Norte-Sur como para Este-
Oeste.
▪ Estación 2 (E2). - Esta estación se estableció en la acera derecha de la Av.
Portete en el sentido Este-Oeste. Se obtuvo el volumen del flujo vehicular tanto directo
36
de Este-Oeste como del giro a la derecha en la orientación Este-Norte que deriva a la
Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C.
▪ Estación 3 (E3). – Ubicada en la acera derecha de la Av. Portete en el sentido
Oeste-Este. Se obtuvo el flujo vehicular en el sentido Oeste-Este (D) y en el sentido
de giro a la derecha Oeste-Sur (GD),
▪ Estación 4 (E4). - Ubicada en la acera derecha de la Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. en el sentido Sur-Norte de modo que se realizó el aforo en el sentido
Sur-Norte (D), así como el giro a la derecha (GD) que realizan desde en el sentido
Sur-Este hacia la Av. Portete, además se pudo obtener el volumen peatonal (P)
mediante el aforo realizado manualmente tanto en el sentido Este-Oeste como el
sentido Norte-Sur.
4.4. Metodología de los Aforos Realizados
El presente estudio de transito fue realizado mediante la técnica de conteo
vehicular presencial que consiste en la distribución de varias personas en cada una
de las estaciones previamente analizadas y establecidas, debido a lo extenso de la
jornada, se vio en la obligación de realizar dos grupos de trabajo con turnos de seis
horas teniendo jornadas de 06h00 a 12h00 y un segundo grupo de 12h00 a 18h00
iniciando desde el lunes 11 de noviembre hasta el viernes 15 de noviembre del 2019.
Para el respectivo aforo vehicular se utilizó la plantilla mostrada anteriormente en
la tabla 2, donde se puede observar la respectiva clasificación vehicular:
• Livianos. - Automóvil, camioneta.
• Motocicleta. - Motocicleta o tricimoto.
• Bus. - Bus y furgoneta con una capacidad máxima de 25 personas y una
capacidad mínima de 11 personas.
37
• Vehículos Pesados. - Tipo 2-S.
Para un control optimo basado en las normas técnicas del Ecuador (MTOP) se
realiza la trasformación de vehículos equivalentes.
Tabla 11: Conversión de tipos de vehículos a vehículos equivalentes
Fuente: (MTOP, 2013)
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo
Al realizar la respectiva conversión se obtendrá una nueva clasificación vehicular
en donde se mostrará a continuación:
• Livianos. - Automóvil, camioneta y adicionalmente considerando 3
motocicletas un liviano.
• Bus. - Bus y furgoneta con una capacidad máxima de 25 personas y una
capacidad mínima de 11 personas.
• Vehículos Pesados. - Tipo 2-S.
4.4.1 Volumen del Flujo Vehicular Semanal del Tráfico.
En las siguientes tablas se mostrarán los volúmenes de tráfico por hora obtenidos
por medio del conteo manual durante los cinco días de aforo que consta los días 11
al 15 de noviembre por cada uno de los accesos que componen la intersección.
El volumen vehicular correspondiente al acceso Norte – Oeste se presenta en la
tabla 12.
TIPOS DE VEHÍCULOS VEHÍCULOS EQUIVALENTE
1 Motocicleta
1 Vehiculo Liviano (L)
1 Bus
1 Camión
0,333 Vehiculo Equivalente
1 Vehiculo Equivalente
2 Vehiculos Equivalente
2,5 Vehículos Equivalente
38
Tabla 12: Volumen de tránsito del acceso Norte – Oeste, Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
La ilustración 9 representa los volúmenes de la semana de conteo correspondiente
al acceso Norte – Oeste de la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con
Av. Portete, resaltando el viernes con un volumen total de 2475 vehículos.
Ilustración 9: Gráfico estadístico de volumenes del acceso Norte- Oeste, Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Los volumenes de tráfico del acceso Norte – Sur de la Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av. 47 SO) se presenta en la tabla 13. mediante el grafico estadistico
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
6:00 7:00 192 197 179 178 222
7:00 8:00 186 185 171 165 210
8:00 9:00 173 172 160 153 198
9:00 10:00 186 184 170 162 207
10:00 11:00 151 151 139 156 179
11:00 12:00 177 150 165 175 172
12:00 13:00 187 184 173 204 207
13:00 14:00 189 182 174 205 208
14:00 15:00 196 194 181 210 216
15:00 16:00 180 184 165 209 207
16:00 17:00 207 216 193 238 241
17:00 18:00 200 183 187 207 208
2224 2182 2057 2262 2475
HORA
VOLUMEN TOTAL
AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) CON AV. PORTETE (N-W)
39
mostrado en la ilustracion 10 destaca el volumen pico del día viernes con un valor de
1682 vehiculos.
Tabla 13: Volumen de tránsito del acceso Norte – Sur, Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Ilustración 10: Gráfico estadístico de volumenes del acceso Norte- Sur, Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av 47 SO) Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
En la tabla 14 se muestran los volumenes de los vehículos que circularon por el
acceso Este – Norte Av. Portete con la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47
SO). Se representa en la ilustración 11 un grafico interpretativo del volumen semanal
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
6:00 7:00 136 151 122 137 158
7:00 8:00 117 123 111 104 132
8:00 9:00 116 131 108 114 141
9:00 10:00 113 133 106 121 143
10:00 11:00 120 113 114 101 125
11:00 12:00 86 95 104 114 129
12:00 13:00 105 115 126 108 137
13:00 14:00 100 105 113 115 131
14:00 15:00 119 132 114 108 147
15:00 16:00 122 119 116 126 121
16:00 17:00 152 139 122 129 175
17:00 18:00 135 125 117 111 143
1421 1481 1373 1388 1682VOLUMEN TOTAL
AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (N-S)
HORA
40
del acceso, donde se aprecia que el dia viernes 15 de noviembre recibio la mayor
demanda de 1988 vehiculos.
Tabla 14: Volumen de tránsito del acceso Este - Norte, Av. Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Ilustración 11: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Este - Norte, Av. Portete con Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Se muestra en la tabla 15 el volumen de trafico del acceso Este – Oeste se asienta
en la Av. Portete. Mediante el grafico estadistico mostrado en la ilustración 12 se
puede observar un crecimiento de tráfico del día viernes.
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
6:00 7:00 127 135 111 123 158
7:00 8:00 120 129 105 120 154
8:00 9:00 126 135 111 123 160
9:00 10:00 129 137 113 125 157
10:00 11:00 118 127 103 117 152
11:00 12:00 119 129 105 122 157
12:00 13:00 127 135 111 113 155
13:00 14:00 127 136 112 114 157
14:00 15:00 135 144 120 128 167
15:00 16:00 163 171 147 147 194
16:00 17:00 153 162 138 147 187
17:00 18:00 162 170 146 150 190
1606 1710 1422 1529 1988
AV. PORTETE CON AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (E-N)
HORA
VOLUMEN TOTAL
41
Tabla 15: Volumen de tránsito del acceso Este - Oeste, Av. Portete
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Ilustración 12: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Este - Oeste, Av. Portete
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
En la tabla 16 se presentan los volúmenes de tráfico diarios correspondientes al
acceso Oeste – Sur. Este que se asienta sobre Av. Portete con Av. Monseñor Cesar
A. Mosquera C. (Av 47 SO). Mediante el grafico estadístico mostrado en la ilustración
13 se denotan volúmenes de tráfico similares los días lunes, martes, miércoles,
jueves, teniendo un ascenso considerable en el día viernes con un volumen de 1225
vehículos.
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
6:00 7:00 336 332 308 303 364
7:00 8:00 317 306 289 289 346
8:00 9:00 312 301 286 289 329
9:00 10:00 289 288 269 286 322
10:00 11:00 282 271 265 293 299
11:00 12:00 300 271 275 300 307
12:00 13:00 300 302 279 290 337
13:00 14:00 302 311 285 299 338
14:00 15:00 310 311 287 299 343
15:00 16:00 301 307 276 294 331
16:00 17:00 327 336 307 328 359
17:00 18:00 307 312 289 314 340
3683 3648 3415 3584 4015VOLUMEN TOTAL
AV. PORTETE (E-W)
HORA
42
Tabla 16: Volumen de tránsito del acceso Oeste - Sur, Av. Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Ilustración 13: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Oeste - Sur, Av. Portete con Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Los volumenes de tráfico del acceso Oeste – Este de la Av. Portete con la Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) se presenta en la tabla 17. Mediante el
grafico estadistico mostrado en la ilustracion 14 destaca el volumen pico del día
viernes con un valor de 4815 vehiculos.
En la tabla 18 se muestran los volumenes de los vehículos que circularon por el
acceso Este – Norte Av. Portete con la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
6:00 7:00 100 101 93 100 112
7:00 8:00 72 75 72 81 81
8:00 9:00 89 89 76 88 108
9:00 10:00 88 85 81 88 98
10:00 11:00 81 84 70 74 97
11:00 12:00 68 73 62 70 92
12:00 13:00 89 88 81 84 103
13:00 14:00 76 80 77 69 90
14:00 15:00 93 87 88 86 103
15:00 16:00 86 90 79 75 104
16:00 17:00 100 99 90 95 114
17:00 18:00 114 112 99 105 123
1056 1063 968 1015 1225
AV. PORTETE CON AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (W-S)
HORA
VOLUMEN TOTAL
43
SO). Se representa en la ilustración 15 un grafico interpretativo del volumen semanal
del acceso, donde se aprecia que el dia viernes 15 de noviembre recibio la mayor
demanda de 1746 vehiculos.
Tabla 17: Volumen de tránsito del acceso Oeste - Este, Av. Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Ilustración 14: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Oeste - Este, Av. Portete con Av.
Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
6:00 7:00 407 397 369 380 432
7:00 8:00 387 386 359 378 405
8:00 9:00 370 366 341 356 403
9:00 10:00 357 351 333 342 388
10:00 11:00 381 329 364 373 361
11:00 12:00 406 343 385 405 375
12:00 13:00 368 367 350 366 395
13:00 14:00 372 369 351 373 407
14:00 15:00 377 383 361 375 400
15:00 16:00 385 376 364 378 408
16:00 17:00 396 402 376 396 431
17:00 18:00 408 378 380 382 410
4614 4447 4333 4504 4815VOLUMEN TOTAL
AV. PORTETE CON AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (W-E)
HORA
44
Tabla 18: Volumen de tránsito del acceso Sur - Este, Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete.
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Ilustración 15: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Sur - Este, Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete. Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
En la tabla 19 se presentan los volúmenes de tráfico diarios correspondientes al
acceso Sur – Norte. Este que se asienta sobre Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C.
(Av 47 SO). Mediante el grafico estadístico mostrado en la ilustración 16 se muestran
volúmenes de tráfico similares los días lunes, martes, miércoles, jueves, teniendo un
ascenso considerable en el día viernes con un volumen de 1758 vehículos.
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
6:00 7:00 129 132 130 126 152
7:00 8:00 110 105 108 105 130
8:00 9:00 118 121 112 114 142
9:00 10:00 136 128 126 137 151
10:00 11:00 144 122 136 135 145
11:00 12:00 112 114 107 105 134
12:00 13:00 125 120 121 116 141
13:00 14:00 118 111 115 113 130
14:00 15:00 130 127 123 117 146
15:00 16:00 138 123 130 126 144
16:00 17:00 132 142 124 120 165
17:00 18:00 167 146 158 161 166
1559 1491 1490 1475 1746
AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) CON AV. PORTETE (S-E)
HORA
VOLUMEN TOTAL
45
Tabla 19: Volumen de tránsito del acceso Sur - Norte, Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).
Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
Ilustración 16: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Sur - Norte, Av. Monseñor Cesar A.
Mosquera C. (Av 47 SO). Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.
El volumen de flujo vehicular de la intersección que está dado por un intervalo de
cada hora representada en la tabla 20 nos muestra los días que se realizó el estudio
de la capacidad vial y nivel de servicio del cual tendremos una disminución e
incremento del tráfico vehicular en donde se puede notar que existe un mayor
incremento el viernes que en los anteriores días.
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
6:00 7:00 133 137 126 119 155
7:00 8:00 116 118 105 118 136
8:00 9:00 115 121 106 108 140
9:00 10:00 123 128 107 113 148
10:00 11:00 105 112 112 98 124
11:00 12:00 111 117 111 102 138
12:00 13:00 134 137 123 121 162
13:00 14:00 115 114 117 93 132
14:00 15:00 127 129 119 120 156
15:00 16:00 118 120 114 94 143
16:00 17:00 153 155 142 131 176
17:00 18:00 117 130 144 111 148
1467 1518 1426 1328 1758VOLUMEN TOTAL
AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (S-N)
HORA
46
Tabla 20: Volumen del flujo vehicular en la intersección de la Av. Portete y Av Monseñor Cesar Mosquera (47 ava.)
Elaborado: Isma