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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS
Y FÍSICAS
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS DE GRADO:
PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:
INGENIERO CIVIL
TEMA:
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DE LA
PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN DESDE CALLE 19 DE
DICIEMBRE HASTA EL CEMENTERIO GENERAL.
Autor:
NELSON OMAR BONOSO JACOME
2015 - 2016
GUAYAQUIL - ECUADOR
‘’LA RESPONSABILIDAD DE LOS HECHOS, IDEAS Y DOCTRINAS EXPUESTOS EN
ESTA TESIS, CORRESPONDEN EXCLUSIVAMENTE AL AUTOR”
ART. 90 DEL REGLAMENTO INTERNO DE LA FACULTAD DE
CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DE LA
PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN DESDE CALLE 19 DE
DICIEMBRE HASTA EL CEMENTERIO GENERAL.
TESIS EN VIAS DE COMUNICACION
ING. IGNACIA TORRES VILLEGAS Msc.
TUTORA
TRIBUNAL PRINCIPAL:
ING. CIRO ANDRADE NÚÑEZ MSc.
ING. CARLOS MORA CABRERA MSc.
TRIBUNAL SUPLENTE:
ING. JAVIER CÓRDOVA RIZO MSc.
ING. JACINTO ROJAS ÁLVAREZ MSc.
AGRADECIMIENTO
A Dios por darme fuerza y salud para tener constancia en lograr mis metas.
Agradezco a mis padres que fueron mi apoyo en todo momento siendo una pilar fundamental
para lograr mis metas y sueños, a los profesores que durante todo este tiempo brindaron su
conocimiento y tiempo para lograr este objetivo y a todas las personas que de una u otra
manera me ayudaron desinteresadamente para lograr este paso importante en mi vida.
Todos tenemos sueños. Pero para convertir los sueños en realidad, se necesita una gran
cantidad de determinación, dedicación, autodisciplina y esfuerzo.
INDICE
CAPITULO I: PRINCIPIOS DE LA PLANIFICACIÓN
1.1.-INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………1
1.2.-GENERALIDADES…………………….…………………………………………………2
1.3.-ANTECEDENTES…………………….…………………………………………………..2
1.4.-IMPORTANCIA DEL ESTUDIO….……………………………………………………...5
1.5.-OBJETIVOS……………………….………………………………………………………6
1.6.-BENEFICIO……………………………………………………………………………….6
CAPITULO II: ESTUDIOS PRELIMINARES
2.1.-UBICACIÓN DEL PROYECTO………………………………………………………….8
2.2.-DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO…………………………………………….10
2.3.-LEVANTAMIENTO PRELIMINAR….………………………………………………...10
2.4.-PLANOS Y ANEXOS……………………………………………………………………14
CAPITULO III: TRAFICO
3.1.-CLASE DE CARRETERA………………………………………………………………19
3.2.-TRAFICO (CONTEO)…………………………………………………………………...22
3.3.- DETERMINACIÓN DEL TPDA (ACTUAL Y PROYECTADO)……………………..25
CAPITULO IV: ESTUDIO DE SUELO
4.1.-TOMA DE MUESTRAS…………………………………………………………………45
4.2.-ENSAYO DE LABORATORIO…………………………………………………………45
4.3.-CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS SEGÚN AASHTO……………………………...46
4.4.-SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS (SUCS)………….47
4.5.-TIPOS DE SUELOS.……………………………………………………………………..50
4.6.-HUMEDAD NATURAL………..………………………………………………………..52
4.7.-GRANULOMETRIA…………………………………………………………………….53
4.8.-LIMITES DE ATTERBERGT ………………………………………………………….58
4.9.-ENSAYO DE COMPACTACIÓN PROCTOR Y CBR…………………………………59
CAPITULO V: DISEÑO VIAL
5.1.-DISEÑO HORIZONTAL………………………………………………………………...62
5.2.-DISEÑO VERTICAL…………………………………………………………………….81
5.3.-MOVIMIENTO DE TIERRAS ………………………………………………………….90
5.4.-DIAGRAMA DE MASAS……………………………………………………………….92
CAPITULO VI: DISEÑO DE PAVIMENTO
6.1.-METODOLOGIA DEL ESTUDIO DEL PAVIMENTO………………………………102
6.2.-VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE……………..….….110
6.3.-CAPA DE RODADURA……………………………………………………………..…111
6.4.DISEÑO DE PAVIMENTO………………………………………………………….....120
6.5.-SEÑALIZACIÓN VÍAL………………………………………………………………..123
CAPITULO VII: DRENAJE
7.1.-NOCIONES DE HIDRÓLOGIA….…………………………………………………….148
7.2.-SISTEMAS DE DRENAJE……………………………………………………………..150
7.3.-DRENAJE LONGITUDINAL.………………………………………………………....150
7.4.-DRENAJE TRANVERSAL…………………………………………………………….153
7.5.-SECCIONES DE OBRA DE DRENAJE……………………………………………….153
CAPITULO VIII: IMPACTO AMBIENTAL
8.1.-CARACTERIZACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES….…………………..160
8.2.-PLAN DE MANEJO AMBIENTAL…………………………….……………………...182
8.3.-PRESUPUESTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.….………………………184
CAPITULO IX: PRESUPUESTO, ANALISIS DE COSTOS
9.1.- PRECIOS UNITARIOS………………………………………………………………..186
9.2.- COSTOS DIRECTOS………………………………………………………………….186
9.3.- COSTOS INDIRECTOS……………………………………………………………….187
9.4.- PRESUPUESTO GENERAL…………………………………………………………..188
9.5.- CRONOGRAMA VALORADO……………………………………………………….189
CAPITULO X: CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
10.1.- CONCLUSIONES….…………………………………………………………………190
10.2.- RECOMENDACIONES……………………………………………………………...191
11.-BIBLIOGRAFÍA
12.-ANEXOS
1
CAPITULO I: PRINCIPIOS DE LA PLANIFICACIÓN.
1.1.- INTRODUCCIÓN.
Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos ,
desde aquellos a base de piedras y aglomerante hasta nuestra época con métodos
perfeccionados basándose en la experiencia que condicen a grandes autopistas de pavimento
flexible o rígido.
Es por eso, que la tesis que se presenta, incluye el tema sobre uno de los métodos, el cual se
refiere al estudio y diseño de una carpeta a base de pavimento flexible, este describirá las
definiciones de la vía y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características
y método de construcción, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder
cumplir con los requisitos del MTOP (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS
PUBLICAS), también se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y
sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las características
del lugar, suelo y condiciones climatológicas.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama calles teniendo
un papel doble como vía de acceso y ruta.
La economía y la sociedad dependen fuertemente de una red de vías eficientes.
2
1.2.- GENERALIDADES.
1.3.- ANTECEDENTES.
PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN.
Como Recinto nace en sus albores con el nombre de POTRERO DE LA VÍRGEN, nombre
que dieron sus antepasados, por el manto de verdor de paja de la Virgen que cubría sus
extensos dominios.
En el año 1842 era una localidad de San Juan de Soledad; hoy Isidro Ayora, parroquia del
Cantón Daule, cuando el recinto Río Nuevo en 1893, es elevado a la jerarquía de parroquia
Civil, con el nombre de Caamaño, conforme al Artículo 21 de la Ley de División Territorial,
pasa a ser recinto de la mencionada parroquia.
Como recinto creció paulatinamente en importancia económica, cultural y poblacional, sus
moradores, especialmente los líderes fieles vigilantes de la prosperidad de sus tierras, de
común acuerdo marcaron en forma determinante el nombre de su suelo “Valle de la Virgen”,
Fuente: Wikipedia
3
porque en la temporada invernal todo revive y florece y la planicie que son sus cimientos se ve
enmarcado hacia el horizonte con elevaciones, que a la vista del observador es un pequeño
valle que enaltece el nombre de la Virgen, esta bendita tierra tiene el privilegio de conservar
entre sus habitantes apellidos auténticos y natos de sus ancestros como: Magallanes,
Solórzano, Donoso, Holguín.
Se organizan a partir de la cantonización de Pedro Carbo, formando el comité que orientaría y
velaría por los intereses de su recinto, tendientes a la búsqueda para que se eleve a categoría de
Parroquia, por la importancia y desarrollo adquirido. El comité estuvo integrado por los
señores: Colón Donoso, Ítalo Magallanes, Felipe Magallanes, el Sr. Víctor Montoya entre
otros, unido a la fuerza impulsora, al brazo rector de esta empresa el Lic. Atahualpa
Rodríguez. Los primeros triunfos fueron obtenidos cuando el Concejo Cantonal en sesiones
del 4 y 18 de marzo de 1986, expidió la primera ordenanza de creación de la Parroquia, el
mismo que fue remitido el 27 de septiembre de 1986, pero la comisión de Límites después de
estudiarla la remitió al Concejo Cantonal, en el mes de noviembre, indicando que el número
poblacional no estaba de acuerdo, pasó mucho tiempo en secretaría archivados dichos
documentos pese a la comunicación directa. Años más tarde fue retomada la lucha para la
consecución de tan ansiada meta y se les consolida el 23 de noviembre de 1991 y promulgada
en el Registro Oficial el 19 de Diciembre de 1991.
ACTIVIDAD AGRÍCOLA.
La primera ocupación de la población es la agricultura, la madre tierra brinda a sus moradores
opíparos frutos, que premia el esfuerzo y sacrificio de sus laboriosos hijos. Son productos de
esta área el arroz, maíz, algodón, maní, ajonjolí, soya, tomate, verduras, gandúl, cebolla
colorada; frutas: papaya, sandía, melón, zapote, parcelas de ensayo de limón y uvas.
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Es importante anotar que siempre se destacan líderes que impulsan la búsqueda de mejores
técnicas en relación a la parte agrícola y es digno de dar relieve a los nombres de los señores
Carlos Donoso, Fernando Castro, como orientadores al dar empuje con su ejemplo de trabajo
agrícola a las agrupaciones campesinas para obtener éxitos en esta rama.
COMERCIO.
Internamente tiene una buena actividad comercial, las familias se abastecen para el consumo
diario familiar y a falta de legumbres frescas las encargan o las traen del mercado de la
cabecera cantonal. Para el comercio transportan la cosecha al cantón o directamente a la
ciudad de Guayaquil o a la ciudad de Manta. La mayor actividad comercial se desarrolla
alrededor de la producción de arroz, la población cuenta con cuatro piladoras, la de los señores
Señor Franklin Magallanes, Juan Posligua y Sr. Eduardo Donoso, de estas piladoras la más
completa para el tratamiento del arroz es la del señor Franklin Magallanes, los que comercian
con arroz lo trasladan a Manabí.
Actualmente otra actividad es la crianza y engorde de los pollos en las avícolas, producto que
es distribuido entre el comercio interno y el excedente lo comercian en Pedro Carbo.
VÍAS DE COMUNICACIÓN.
La primera vía de comunicación fue la de herradura, a través del cual realizaban en pequeña
escala su comercio, y satisfacían sus necesidades para el consumo familiar. Después del año
1930, comienzan a utilizar los caminos de verano en la que se amplía el comercio. En el año
1987 el Ministerio de Obras públicas, construye el carretero vecinal, con relleno y doble
afirmado con la construcción de sus puentes, Cañitas, Valle de la Virgen, Cascajal; en cada
período Municipal, por los fuertes inviernos.
5
Al cierre de este capítulo el doble riego asfaltico por los años transcurridos necesita
reparación.
1.4.- IMPORTANCIA DEL ESTUDIO.
Las carreteras son una pieza clave en el desarrollo económico y social en el territorio de
cualquier país. En nuestro caso el diseño y construcción de una vía dentro de un área urbana
nos hace cumplir el criterio normados para las mismas. A nivel mundial la tendencia
migratoria produce un cambio significativo a largo plazo el miso que como consecuencia
produce un crecimiento vehicular en una progresión geométrica.
En estas circunstancias, las ciudades empiezan a sentir los estragos de un sistema que se
deteriora con el pasar de los años , más que todo en las zonas centrales de las ciudades ,
produciendo así concentraciones y cambios en los usos de suelo, con un crecimiento en la
demanda de transito teniendo esta un crecimiento que contribuye al deterioro de la calidad de
vida Por un lado, la red de transporte es la mayor decisión estructurante del territorio, pues el
efecto de las carreteras desde el punto de vista de la ordenación del territorio determina el
sentido del crecimiento fomentando el desarrollo demográfico y económico. El sistema de
transporte genera beneficios de eficacia, efectos de transferencia, y efectos de re-localización
de actividad, por ello, las carreteras inducen cambios en los patrones de distribución de la
población y apoyan directamente a las actividades productivas. En este sentido, la mejora de la
accesibilidad afecta al crecimiento de los sectores productivos y en consecuencia al empleo
y, esto provoca un futuro económico positivo para la región afectada. Por primera vez en
décadas, hoy existen condiciones favorables para el financiamiento de largo plazo de
proyectos de infraestructura ello se debe a un entorno macroeconómico estable.
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La existencia de recursos económicos adicionales producto de la reforma fiscal
La disponibilidad de esquemas y proyectos aceptados por el mercado.
1.5.- OBJETIVO GENERAL.
Como objetivo principal tenemos el ESTUDIO Y DISEÑO D ELA VIA PRINCIPAL DE LA
PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN, buscando con esto realizar los estudios necesarios
basados en los parámetros que las normas de construcciones viales vigentes nos indican,
siendo la vía de estudio una de características urbanas.
OBJETIVO ESPECIFICO.
Como objetivo específico del proyecto en estudio podemos indicar los siguientes:
La selección de una ruta adecuada y acorde con la función que desempeñara la vía.
Proyectar una vía que permita el flujo estimado en el diseño, teniendo en cuenta el
crecimiento vehicular sin que deteriore la calidad de vida de los pobladores.
1.6.- BENEFICIO.
La carretera se transforma en un instrumento para el crecimiento económico y la integración
de pueblos. Sus beneficios van más allá de los resultados tangibles, como son la mejora de la
infraestructura vial; el fomento y la promoción de las economías locales, la competitividad
territorial, el desarrollo de las capacidades y la inclusión social.
Desarrollo Económico Regional.
Generando la integración y la competitividad regional a partir de las mejoras en la logística de
acceso a las vías.
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Desarrollo Económico Local.
Menor tiempo de viaje y costo de operación vehicular y de carga, acceso a nuevos mercados,
lo que conlleva el aumento de las producciones locales tradicionales, así como los productos
que las nuevas oportunidades demanden, nuevas inversiones en las zonas de influencia,
modernización de los negocios y viviendas asentadas a lo largo de la vía.
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CAPITULO II: ESTUDIOS PRELIMINARES.
2.1.-UBICACIÓN DEL PROYECTO.
La vía a diseñar se encuentra ubicada en el cantón Pedro Carbo a 10.80km nos encontramos
con el recinto Valle de la Virgen el que se encuentra limitado por:
AL NORTE: Del Punto N° 1, ubicado en la cima del cerro de las Iguanas ; la línea de cumbre
que pasa por: Las nacientes de los esteros: Camacho, Chico y Charon; Cerro sin nombre ,
nacientes de los tributarios del Estero Chorno, nacientes del Estero Las Peñas, Cerro de la
Cruz ; orígenes de los forzadores del Estero Grande, nacientes del Estero Tigre, Cima del
Cerro sin nombre , continuando por la línea de cumbre hasta alcanzar las nacientes del estero
Saladito, aguas abajo, hasta su afluencia en el Estero Grande, en el Punto N° 3: de dicha
afluencia el curso del Estero Grande aguas abajo hasta su afluencia en el Estero Bula y o de la
Seiba en el Punto N° 1
AL ESTE: Del Punto N° 4 al curso del Estero Bufay o de la Saiba, aguas arriba, hasta la
confluencia de sus forzadoras Oriental y Occidental en el Punto N° 5; de dicha confluencia el
curso del formador oriental aguas arriba, hasta sus orígenes en el Punto N° 6 de estos orígenes
un meridiano geográfico al Sur, hasta interceptar el curso del estero limoncito en el Punto N°
7, de esta intersección el curso del estero limoncito, aguas abajo hasta su afluencia con el
Estero “Grande o limón”, conocido también como grande de Colorado, Punto N° 5; de esta
confluencia una alineación al Nor-Oeste, hasta la afluencia del Estero La Toquilla, en el Estero
Pechiche, aguas abajo, hasta su confluencia con el curso del Estero caña Brava formadores del
Estero Aguas Verdes, aguas abajo, hasta su confluencia con el Estero Sabanero, formadores
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del Estero Loco, con el Punto N° 11, de este punto; el curso del Estero Loco, aguas abajo,
hasta la afluencia del Estero Cascajal en el Punto N° 12
AL SUR: Del Punto N° 12 el curso del Estero cascajal, aguas arriba, hasta sus orígenes en el
Punto N° 13; de dichos orígenes el meridiano geográfico al Sur, hasta interconectar el curso
del Estero grande, en el Punto N° 14; de esta intersección el curso del Estero grande, aguas
arriba, que en su curso superior toma el nombre de Estero La laguna, hasta el Punto N° 15,
ubicado al Este y a la misma latitud geográfica de la confluencia de los Esteros Lagunilla y
Ceibos formadores del Estero Ensueños, del Punto N° 15, en un paralelo geográfico.
Al Oeste, hasta la confluencia señalada en el Punto N° 16; de dicha confluencia el curso del
Estero Ensueños, aguas abajo hasta su confluencia en el Río Jerusalén en el Punto N° 17; y
Natul, aguas arriba, hasta la afluencia del Estero Las Iguanas, hasta la confluencia de sus
formadores Oriental y Occidental en el Punto N° 20; de dicha confluencia el curso en el Punto
N°21; de estos orígenes una alineación al Nor-Oeste, hasta alcanzar la cima del cerro de las
Iguanas, en el Punto N° 1.
VIA A DISEÑAR.
Fuente : Google
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2.2.-DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.
Sin lugar a dudad la construcción de vías de comunicación optimas tienen gran importancia en
cualquier situación geográfica, porque de esta manera se facilita la vida de los habitantes en lo
que se refiere a movilidad, esto en lo comercial siendo causante del desarrollo socio
económico beneficioso para el sector, además de ofrecer un mejor acceso a las necesidades
básicas actuales.
La vía a la cual estamos realizando el estudio , vía principal del recinto virgen del valle la cual
se encuentra constantemente afectada por la estación invernal , teniendo como resultado que la
vía sufra el rápido deterioro de su calzada .
La plataforma del camino es ancha aproximadamente de 10m consta actualmente de dos
carriles ya que solo se encuentra una parte de este ancho en condición de soportar tráfico.
No se presentan gradientes transversales y drenaje longitudinal las cuales se puede evidenciar
en el terreno que se han adoptado las gradientes naturales existentes en toda la longitud de
nuestra vía, los drenajes que se presenta cuenta con un diámetro adecuado para que con ellas
cumpla el drenaje respectivo sin ningún problema.
Por lo antes expuesto el diseño de esta vía es de mucha importancia, ya que se podría
satisfacer las necesidades de los habitantes de esta zona, ayudando a la movilidad de productos
mejora de vida y también la comunicación interna.
2.3.-LEVANTAMIENTO PRELIMINAR.
Para lograr que el camino tenga el mejor y más económico acomodo en el terreno y esté
debidamente protegido contra la acción destructora del agua, que es su peor enemigo, se
recurre primero a la localización, incluyendo en este las obras de drenaje. La localización tiene
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por objeto fijar los puntos obligados, dentro de la ruta del camino. Antes de proceder a la
localización es preciso definir la ruta, tomando en cuenta las poblaciones y recintos que tocara
el camino. Procede la localización de los puntos obligados intermedios dependientes de la
topografía del terreno, de su características, físicas o geológicas.
La localización ideal de un camino vecinal es la que a menor costo de construcción, produce el
mínimo costo de operación del tránsito actual y del que tendrá después de diez años, sin
necesidad de cambios de importancia.
La topografía del terreno, es un factor determinante en la elección de los valores de los
diferentes parámetros que intervienen en el diseño de una vía. Cuando el terreno es bastante
grande o existen obstáculos que impiden la visibilidad necesaria, se emplea el levantamiento
de un terreno por medio de Poligonales, que consiste en trazar un polígono que siga
aproximadamente los linderos del terreno y desde puntos sobre este polígono se toman detalles
complementarios para la perfecta determinación del área que se desea conocer y de los
accidentes u objetos que es necesario localizar. Vemos primeramente lo relativo al trazado y al
cálculo de la poligonal base y, luego, cómo se complementa el levantamiento tomando los
detalles por izquierdas y derechas. La línea que une los vértices del polígono se denomina
poligonal.
Nivelación Geométrica.
Es el sistema más empleado en trabajos de Ingeniería, pues permite conocer rápidamente
diferencias de nivel por medio de lectura directa de distancias verticales. Existen 2 clases de
nivelación y pueden ser: simple o compuesta.
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Nivelación Directa (o Geométrica) Simple.- Es aquellas en la cual desde una sola posición
del aparato se pueden conocer las cotas de todos los puntos del terreno que se desea nivelar.
Se sitúa y nivela el aparato desde el punto más conveniente, es decir que ofrezca mejores
condiciones de visibilidad.
Nivelación Directa (o Geométrica) Compuesta.- Es el sistema empleado cuando el terreno
es bastante quebrado, olas visuales resultan demasiado largas mayores a 300 metros.
El aparato no permanece en un mismo sitio sino que se va trasladando a diversos puntos
Desde cada uno de los cuales se toman nivelaciones simples que van ligándose entre sí por
medio de los llamados puntos de cambio. El punto de cambio se debe escoger de modo que
sea estable y de fácil identificación.
En la nivelación directa compuesta se efectúan tres clases de lecturas: Vista atrás Vista
Intermedia Vista Adelante.
Vista atrás: Es la que se hace sobre el BM para conocer la altura.
Vista Intermedia: Es la que se hace sobre los puntos que se quiere nivelar para conocer la
correspondiente cota.
Vista Adelante: es la que se hace para hallar la cota del punto de cambio (p BM provisional).
Para nuestro proyecto se aplicó el método de Nivelación Geométrica Compuesta, en la cual se
obtuvieron los datos que se encuentran en las respectivas libretas de oficinas que se encuentran
en los anexos.
Para nuestro caso utilizaremos una estación total para realizar todo el levantamiento tanto
planimetrico así como altimétrico.
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Pendiente.
Como primera información, el ingeniero anotará la pendiente gobernadora que pueda tener el
camino en su totalidad o en tramos y que servirá para los estudios posteriores, este punto se
estudiará después con mayor detenimiento, contando con los datos de tránsito, todo esto
quedará en la memoria interna de la estación total con la que se estará ejecutando el
levantamiento.
Ubicación de los bancos de material pétreo.
Como el revestimiento es un aspecto que puede hacer variar considerablemente el costo de un
camino, por su costo de extracción y por la mayor o menor distancia de acarreo, el ingeniero
localizará bancos de material pétreo, en nuestro caso la mina de material pétreo se encuentra
en la vía a Daule la altura del peaje y el tipo de material es material de relleno Cantera
Chivería.
Volúmenes probables.
Con todos los datos que el ingeniero haya recabado especialmente en lo que se refiere a
secciones transversales y topografía en general, puede elaborarse un anteproyecto de
volúmenes probables por kilómetro.
Un poco de práctica permitirá estimar con bastante aproximación los volúmenes que tendrá el
camino, cuando se encuentren varios kilómetros en condiciones semejantes, se considerarán
en conjunto.
Estimación Presupuestaria.
Con todos los datos recabados, puede el ingeniero formular una estimación económica
conociendo el tabulador de precios unitarios de la región.
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Cada uno de los rubros del proyecto podrá tener subdivisiones, especialmente el de las obras
de drenaje. El asfaltado se calculará aproximadamente, mediante precios medios que se
conocen para el metro cuadrado de pavimento asfáltico, de acuerdo con el sistema o tipo de
carpeta (tratamiento superficial simple, generalmente).
El ingeniero recabará instrucciones especiales de las Oficinas Centrales, para la formulación
del ante presupuesto de asfaltado.
El informe que rinda el ingeniero sobre el reconocimiento efectuado podrá aprovecharse, en la
mayoría de los casos, para ultimar las gestiones de cooperación que las partes interesadas
puedan aportar para la construcción del camino.
2.4.-PLANOS Y ANEXOS.
ESTUDIO DEFINITIVO.
REPLANTEO DEL POLIGONO DEFINITIVO.
Haciendo referencia a la directriz general del proyecto ya establecido en actividades
anteriores, como en los estudios preliminares se procedió a la localización en el campo del
polígono fundamental, que consistió en la materialización de una línea básica, mediante el uso
de una estación total, esta poligonal siguió la dirección del camino existente.
Una vez obtenidas la cota que se arrastró del punto donde se encuentra una placa del Instituto
Geográfico Militar (IGM) la cual tiene como Elevación=49,6572m placa registrada
IGM=6381 la que se encuentra ubicada en el centro del puente a la entrada del Cantón Pedro
Carbo.
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Además, esta poligonal juntamente con los perfiles transversales que se obtuvieron en la fase
preliminar, sirvió para procesar y dibujar un plano con curvas de nivel sobre el cual con los
respectivos ajustes de menor importancia a realizarse durante el proceso de replanteo,
convirtiéndose en el trazado definitivo.
Dicha poligonal es una serie de alineamientos cuyos lados de PI a PI han sido medidos en base
a una estación total y comprobados a cinta; los ángulos fueron medidos por el sistema de
ángulos horizontales con doble lectura tanto para ángulos horizontales y verticales y así poder
disminuir el error de colimación. Los azimuts de partida se los estableció en base a GPS de
precisión.
Esta poligonal fue estacada generalmente cada 20 metros y en zonas de difícil topografía
hasta cada 10 metros de acuerdo a las inflexiones del terreno.
Para su identificación en el campo, cada abscisa del polígono lleva un punto en el terreno y su
respectivo testigo en el cual se anotaron con pintura las progresivas correspondientes; los PIs.
Del polígono fueron debidamente referenciados.
NIVELACIÓN.
Con el objeto de obtener el perfil longitudinal del polígono fundamental y referir a este la
topografía levantada en base a perfiles, se nivelaron todos los puntos estacados en dicho
polígono.
Fuente : Carta Topografica IGM
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Se utilizó el sistema de nivelación geométrica mediante circuitos cerrados de ida y vuelta entre
BMs localizados a distancias de aproximadamente 300 m., los puntos intermedios se nivelaron
con aproximación de 1 cm.
Como se indicó anteriormente, los BMs se colocaron a lo largo del polígono fundamental,
aproximadamente cada 300 metros, se referenciaron en postes de energía eléctrica, en pilares
de construcciones existentes.
Para el control vertical de cotas, en cada circuito de nivelación el error máximo tolerado fue
generalmente de 15 mm. Por Km., de acuerdo a la fórmula:
e =±0.015√K
Siendo K la distancia expresada en kilómetros, obtenida sumando las longitudes de nivelación
de ida y vuelta. Una vez determinado el error y siempre que haya sido admisible, para
continuar con la nivelación del siguiente circuito, se corrigió la cota del último BM.
A continuación presentamos las tablas de nivelación definitiva después de haberse hecho las
respectivas verificaciones del análisis en la etapa preliminar.
SECCIONES TRANSVERSALES.
El dibujo de la faja topográfica se lo realizó en base a perfiles transversales tomados en el
campo, referidos al polígono fundamental, esto es, a todos los puntos estacados como PIs,
POTs y abscisas intermedias, así como a sus cota centrales establecidas mediante nivelación
geométrica comprobada.
En algunos casos para completar la información topográfica requerida y que no ha sido posible
determinarla con perfiles transversales levantados al polígono general, se recurrió al
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levantamiento de polígonos secundarios, derivados del fundamental, sobre los cuales se
tomaron perfiles transversales.
En otros casos para obtener información topográfica complementaria, se recurrió al sistema
radial, mediante el cual se estableció la distancia en base a la medición de los ángulos
horizontales y las diferencias de elevación, mediante los ángulos verticales; los perfiles
transversales se tomaron en cada punto del eje del polígono fundamental, la perpendicular se
la levantó a cinta; en los vértices de la poligonal, la línea de perfil transversal se la tomó
siguiendo la dirección de la bisectriz del ángulo interior.
En lo referente a distancias horizontales, estas son acumuladas a partir de la estación del eje de
la poligonal.
El ancho total de la faja topográfica, tomada en base a estos perfiles transversales, fue de
alrededor de 25 metros y de acuerdo a los requerimientos para el estudio del trazado que
permita considerar varias alternativas posibles por efecto de variación de la gradiente
longitudinal del proyecto. Los errores en los levantamientos topográficos no excedieron de los
permitidos, esto es el 5 por mil en la determinación de distancias, 1 metro de desviación de la
perpendicular de la trocha, por cada 50 metros de perfil y 20 cm. por la acumulación de
diferencias de nivel.
En los anexos topográficos se detalla lo indicado.
CÁLCULO Y DIBUJO TOPOGRÁFICO.
Tal como se explicó anteriormente, las actividades de oficina empiezan con el chequeo de las
libretas de campo referentes a polígono, nivelación y perfiles transversales como trabajos
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previos al cálculo de azimuts y coordenadas, todo esto se descargando la información de la
estación total.
Establecidas las coordenadas del polígono fundamental, previamente a la elaboración de los
planos topográficos de detalle, se procedió al dibujo de la misma en escala 1:1.000 para
efectos de distribución de la hojas definitivas a fin de que en cada una de ellas quepa un Km.
de proyecto.
Una vez dibujado el polígono en escala 1:1.000, se procede al dibujo de la faja topográfica,
colocando en cada punto estacado, las cotas centrales obtenidas por nivelación y en las
normales o bisectrices a estas, los perfiles transversales; luego se procede a la interpolación
topográfica por computadora fin de obtener las curvas de nivel cada uno o dos metros, en
función de la inclinación transversal del terreno.
Sobre la faja topográfica, dibujada en la parte superior del plano se materializa el eje
horizontal del camino proyectado, y además los PC, PT y puntos intermedios importantes.
Cada curva horizontal está identificada por sus elementos: ángulo de deflexión en grados,
radio de curvatura horizontal en metros, tangente de la curva y longitud de la misma.
En cada plano, en la parte inferior del mismo y en correspondencia con el abscisado del eje
horizontal, se dibujara el perfil longitudinal y el proyecto vertical a nivel de la sub-rasante del
camino, en escala de 1:1.000 las distancias horizontales y 1:100 las cotas del eje del proyecto.
Dicho proyecto vertical está identificado por las abscisas y cotas, marcadas en cada PIV, PCV
y PTV, las longitudes de cada curva vertical y la magnitud de la gradiente longitudinal.
PLANOS Y ANEXOS - LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.
En los anexos topográficos se detalla lo indicado.
19
CAPITULO III: TRAFICO.
3.1.-CLASE DE CARRETERA.
Las carreteras, según sean sus características estructurales, se pueden clasificar en: autopistas,
autovías, carreteras convencionales y vías para automóviles.
Las carreteras además pueden clasificarse según su gestión, siendo esta pública o privada. En
el caso de las primeras, son las administraciones públicas competentes las encargadas de su
construcción, explotación, conservación y financiación. Mientras que, en el caso de las
segundas, son empresas las que realizan esas labores, a través de concesiones que le otorgan
las administraciones públicas, y financiándose con el pago de los usuarios de las mismas,
realizadas generalmente a través de peajes. La que nos encontramos diseñando es de carácter
público ya que el servicio que brindara es urbano.
Vías Primarias.
La vías primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces de frontera,
puertos, y capitales de provincia formando una malla estratégica. Su tráfico proviene de las
vías secundarias (vías colectoras), debe poseer una alta movilidad, accesibilidad controlada, y
estándares geométricos adecuados. En total existen 12 vías primarias en Ecuador con
aproximadamente un 66% de la longitud total de la Red Vial Estatal.
Las vías primarias reciben, además de un nombre propio, un código compuesto por la letra E,
un numeral de uno a tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas alternas (A, B,
C, etc.).Una vía primaria es considerada una troncal si tiene dirección norte-sur. El numeral de
las troncales es de dos dígitos (excepto la Troncal Insular) e impar. Las troncales se numeran
20
incrementalmente desde el oeste hacia el este. Del mismo modo, una vía primaria es
catalogada como transversal si se extiende en sentido este-oeste. El numeral de las
transversales es de dos dígitos y par. Las transversales se numeran incrementalmente desde el
norte hacia el sur. Aparte de su denominación alfa-numérica, las vías troncales y transversales
(excepto la Troncal de la Costa Alterna y la Troncal Amazónica Alterna) tienen asignaciones
gráficas representadas por distintos animales de la fauna ecuatoriana. La asignación gráfica es
determinada por el Ministerio de Turismo.
Vías Secundarias.
Las vías secundarias, o vías colectoras incluyen rutas que tienen como función recolectar el
tráfico de una zona rural o urbana para conducirlo a las vías primarias (corredores arteriales).
En total existen 43 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un 33% de la longitud
total de la Red Vial Estatal.
Las vías secundarias reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o localidades que
conectan. Además del nombre propio, las vías secundarias reciben un código compuesto por la
letra E, un numeral de dos o tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas alternas
(A, B, C, etc.). El numeral de una vía secundaria puede ser impar o par para orientaciones
norte-sur y este-oeste, respectivamente. Al igual que las vías primarias, las vías secundarias se
enumeran incrementalmente de norte a sur y de oeste a este.
Estado de Transitabilidad de la Red Vial Estatal.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas es el ente encargado de proporcionar a la
ciudadanía el estado de circulación de las vías primarias (troncales y transversales) y
secundarias (colectoras) de la red vial estatal. Para cumplir con tal responsabilidad, el
21
Ministerio publica un boletín mensual denominado "Reporte del Estado de Transitabilidad de
las Vías de la Red Estatal" que incluye información sobre mantenimiento, ampliación, y
construcción de las vías como también información sobre desastres naturales que dificulten u
obstaculicen la circulación por las vías. Dichos boletines pueden ser descargados en el portal
oficial de internet del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Red Vial Provincial.
La Red Vial Provincial es el conjunto de vías administradas por cada uno de los Consejos
Provinciales. Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos vecinales. Las vías
terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los caminos de la Red
Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico.
Red Vial Cantonal.
La Red Vial Cantonal es el conjunto de vías urbanas e interparroquiales administradas por
cada uno de los Consejos Municipales. Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos
vecinales. Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los
caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico.
22
3.2.-TRÁFICO (CONTEO).
INTRODUCCIÓN E IMPORTANCIA.
El tránsito, los medios físicos y los sistemas funcionales que conforman un sistema vial están
compuestos de diferentes elementos consecutivos tales como las calles, las carreteras, las
intersecciones, las terminales, etc., y están sujetos a ser solicitados y cargados por volúmenes
de tráfico, los que pueden ser grandes o pequeños dependiendo de la ubicación y exigencias
del sector donde sea analizado. Estos volúmenes poseen características espaciales (ocupan un
lugar) y temporales (consumen tiempo).Las características espaciales se vinculan a los
volúmenes de tráfico y se basan especialmente en la necesidad de la gente de realizar viajes
entre determinados orígenes y destinos, para así satisfacer y aprovechar las oportunidades
ofrecidas por el medio ambiente circundante.
Las distribuciones temporales de los volúmenes de tráfico resultan de los estilos y formas de
vida de la gente y de las necesidades que estos tienen, las cuales les obligan a seguir
determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante
ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en horas específicas del día.
Cuando se proyecta (diseña) una carretera o una calle, la selección de sus diferentes
características, dependen fundamentalmente del volumen de tráfico o de la demanda que
circulará durante un intervalo de tiempo dado (período de diseño), de su variación y de su
composición. Los errores cometidos en la determinación de dichos elementos son los que
provocan que la calle o carretera funcione, con volúmenes de tráfico inferiores a los
proyectados o por el contrario con problemas de congestionamiento, debido a que se tendrían
23
volúmenes de tráfico muy superiores a los establecidos, lo que ocasiona grandes dificultades y
problemas de circulación.
Muchas veces, si estos volúmenes de tráfico no son los reales, los sistemas de calles de las
diferentes ciudades tienen que operar por encima de su capacidad con el fin de satisfacer los
incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos,
tránsito comercial, transporte público, acceso a las distintas propiedades o estacionamientos,
originando problemas de tránsito.
CONTEO MANUAL DE TRÁFICO.
Los estudios de volúmenes de tráfico se realizan mediante conteos vehiculares para recolectar
el número de vehículos que pasan por un punto determinado en una instalación de una
carretera o una calle, durante un periodo especifico de tiempo. Este periodo de tiempo varía
desde 15 min hasta un año, dependiendo del uso anticipado de los datos. Los conteos se
realizan mensualmente por lo menos en tres días de la semana (ejemplo: lunes, jueves y
viernes), y también es preferible realizar los conteos en sábado o domingo para obtener
información sobre los volúmenes de fines de semana. Los datos recolectados también pueden
clasificarse en sub-categorías como: clasificación de los vehículos y movimientos
direccionales. Los estudios de volumen de tráfico se realizan cuando se requieren ciertas
características de volumen, como:
i. Tráfico promedio diario anual (TPDA).- Es el promedio de los conteos de 24 horas
recolectados todos los días del año.
ii. Volumen de hora pico (VHP).- Es el número máximo de vehículos que pasan por un punto
durante un periodo de 60 minutos consecutivos.
24
iii. Clasificación de vehículos (CV).- Registra el volumen respecto al tipo de vehículo, por
ejemplo: automóviles, buses, camiones de 2 ejes o camiones de tres ejes.
Los conteos vehiculares de tráfico pueden ser realizados por métodos automáticos o métodos
manuales, la resolución de escoger uno u otro método depende en gran parte de los medios
disponibles y la calidad de resultados que se desee obtener. Los conteos automáticos en
general no sirven para estudiar los movimientos de giro o de composición de tráfico, éstos son
más utilizados en lugares con intensidades horarias muy elevadas y en donde se requiera un
conocimiento continuo de la intensidad, en los que la realización de conteos manuales no sería
la apropiada. En ciertas ocasiones, las condiciones físicas del área en estudio dificultan la
colocación de los equipos automáticos haciéndose obligatoria la utilización del método
manual.
CONTEOS MANUALES.
Contando con suficiente personal y adecuadamente preparado, los conteos manuales
suministran una información más completa durante periodos cortos de tiempo.
El procedimiento para la realización de estos conteos consiste en colocar uno o dos
observadores en una determinada estación para que anoten el paso de cada vehículo por un
punto fijo en un formulario especial (Formulario Nº 4.1), en el que los contadores además de
anotar el paso del vehículo deben clasificarlo según su tipo.
Las desventajas del método de conteo manual son:
i. Requiere una cantidad grande de mano de obra y por lo tanto es caro.
ii. Está sujeto a las limitaciones de los factores humanos.
iii. No puede usarse para periodos largos de conteo.
25
CONTEOS AUTOMÁTICOS.
Hasta hace pocos años los contadores automáticos utilizados eran casi exclusivamente de tipo
neumático, los cuales consistían en colocar un tubo de goma extendido sobre la calzada en el
que al momento que el vehículo pase por dicho tubo éste transmite un impulso de aire a una
membrana que cierra un circuito eléctrico.
El conteo de tráfico se realizó a través de un procedimiento manual para el cual se seleccionó
un punto de conteo ubicación especifica en las inmediación del parce central del recinto
debido que en esa zona se presenta el mayor flujo vehicular, como se dijo anteriormente esta
área es de gran producción por esta razón para tener una mejor apreciación del volumen de
tráfico que puede generarse ; se decidió realizar el conteo en dicho punto el cual forma un
empalme en t que comunica la vía a Pedro Carbo. Este conteo se llevó a cabo los 5 días de la
semana de los cuales se obtuvo el volumen de transito que circula por la zona.
3.3 DETERMINACIÓN DEL TPDA (ACTUAL Y PROYECTADO).
Para determinar el tráfico promedio anual tomamos como base el conteo realizado en el punto
de conteo, pero como este volumen no es el que realmente pasa por nuestra vía de estudio se
estimara un 12% de incremento, los tráficos adicionales como el tráfico generado y desviado
no lo tomaremos en cuenta ya que en la zona de estudio prevé un crecimiento lento , esto se
puede apreciar en los cálculos realizados los cuales están en los anexos del estudio, en ellos se
puede ver que el crecimiento de 15 a 20 años no fue considerable .
El tráfico actual es de mucha importancia para el mejoramiento de una carretera; pero en
proyectos de caminos nuevos no solo es importante el tráfico actual, sino también el que se
utilizara en el futuro, ósea a lo largo de la vida útil de la carretera.
26
El tráfico futuro es el tráfico pronosticado al final del periodo de diseño de la vía, se lo
determina a través de la ecuación:
T.P.D.A.2035 = T.P.D.A.2015 (1 + i) ⁿ
Dónde:
i: Tasa de crecimiento del tráfico.
n: Periodo de proyección en años.
El crecimiento normal del tráfico es la tasa de incremento normal de los vehículos y de los
usuarios en las ciudades y poblaciones menores, es decir a mayor población, mayor cantidad
de vehículos.
En el estudio de tráfico de la vía en cuestión se adoptó una tasa de crecimiento (i) del
3.49%.este crecimiento representa el análisis que realiza el Banco Central del Ecuador con
relación al crecimiento
El TPDA se usa en varios análisis de tránsito y de transporte para:
La estimación del ingreso, debido a los usuarios de las carreteras de peaje.
El cálculo de las tasas de accidentes en términos de accidentes por Km vehículo.
Establecimiento de las tendencias de volumen de tránsito.
Evaluación de factibilidad económica de los proyectos de carreteras.
Desarrollo de autopistas y de sistemas de calles arteriales principales.
Desarrollo de los programas de mejoras y mantenimiento.
27
Con el T.P.D.A. actual estimado se procede a realizar la proyección del volumen de tráfico
para el periodo de diseño de la vía en estudio (20 años) y el dato que utilizaremos para el
cálculo del pavimento.
CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE CARRETERA DE ACUERDO AL TRÁFICO.
Para la clasificación de carreteras de acuerdo al tráfico en el Ecuador, dado que nuestra vía
eses de tipo urbano por encontrarse dentro del área urbana se diseñara con criterios que
permitan operar un tipo de vía como el de referencia.
Las especificaciones MTOP-2003 recomiendan que cuando el TPDA proyectado a los 10 años
sobrepasa los 7000 vehículos debe investigarse la posibilidad de construir una autopista.
De acuerdo con el TPDA calculado a 20 años (215 vehículos), y considerando la clasificación
de caminos del MTOP, la vía principal de Valle de la Virgen, será una carretera de clase IV
por la consideración de que la vía es urbana y la velocidad de diseño debe ser máximo 50
km/h.
En el siguiente cuadro se encuentra especificado las capacidades de las vías urbanas según su
nivel de tráfico, y en la que podemos encasillar a nuestra vía en un tipo de Vía Local ya que
nuestro trafico esta en 215 vehículos, pero las restricciones que tiene este tipo de vías según
DE 1,000 a 3,000
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO
I
Clase de Carretera Tráfico Proyectado TPDA
R-I o R-II MAS DE 8,000
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
II
III
IV
V
DE 3,000 a 8,000
DE 300 a 1,000
DE 100 a 300
Menos de 100
28
LA ORDENANZA SUSTITUTIVA A LA ORDENANZA No. 3445 QUE CONTIENE LAS
NORMAS DE ARQUITECTURA Y URBANISMO en su Art. 20:
No permiten la circulación de vehículos pesados. Deben proveerse de mecanismos para
admitir excepcionalmente a vehículos de mantenimiento, emergencia y salubridad.
Por lo que se tomara una vía de tipo colector la que no tiene la restricción indicada
anteriormente, ya que en la vía de estudio se tiene el paso de este tipo vehículos que se
restringen en el tipo de vía local.
ESTUDIOS DE VELOCIDAD.
La velocidad se define como la medida de movimiento expresada en distancia por unidad de
tiempo, generalmente como kilómetros por hora (km/h).
29
Es una medida importante de la calidad del servicio proporcionado al conductor a través del
tiempo que se tarda en un desplazamiento y en la seguridad en la circulación. Se utiliza como
una medida de eficacia importante que define los niveles de servicio en muchos tipos de vía,
como son las carreteras de dos carriles, las autopistas, etc.
Así mismo la limitación de la misma según el tipo de vía y sus características están
continuamente presentes para los conductores. Los estudios de velocidad en un camino ya
existente, se realizan para estimar la distribución de la velocidad de vehículos en el flujo
vehicular y en un lugar específico de la carretera. Las características de la velocidad que se
determinen en el sitio pueden usarse para:
1. Establecer parámetros para la operación y el control del tránsito, tales como zonas de
velocidad o las restricciones de paso.
2. Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como los
señalamientos de mensajes variables en las zonas de trabajo.
3. Verificar el efecto de los programas en vigor que monitorean la velocidad, tales como el uso
de radar sonoro y de límites diferenciados de velocidad para automóviles y camiones.
4. Evaluar el efecto de la velocidad en las seguridades de la carretera.
5. Determinar las tendencias de velocidad.
6. Determinar si son válidas las quejas de incidentes de exceso de velocidad.
Para el diseño de una carretera nueva, la velocidad es de vital importancia por ser un
parámetro de diseño geométrico de la misma, el MTOP recomienda la utilización de
parámetros como la velocidad de diseño y la velocidad de circulación en el diseño del
alineamiento horizontal y vertical del proyecto de carretera.
30
VELOCIDAD DE DISEÑO.
Conocida también como velocidad de proyecto corresponde a una velocidad de referencia que
sirve de guía para definir las especificaciones mínimas para el diseño geométrico. La
velocidad de diseño de un proyecto se puede mantener a lo largo de todo su recorrido o puede
ser definida por tramos dependiendo de las diferentes condiciones, físicas principalmente, que
se vayan presentando. Se trata entonces de la máxima velocidad a la cual se puede transitar de
una manera cómoda y segura, bajo condiciones favorables, durante un tramo determinado de
vía.
Tanto el alineamiento horizontal como el vertical y el diseño transversal están sujetos a la
velocidad de diseño. En el alineamiento horizontal el radio y la distancia de visibilidad son los
elementos que más dependen de la velocidad de diseño, mientras que en el alineamiento
vertical la pendiente máxima y la longitud mínima de curva son los elementos más afectados.
Por su parte en el diseño transversal al ancho de calzada, ancho de bermas, peralte máximo y
sobre ancho dependen directamente de este parámetro.
Cuando se proyecta una vía lo ideal sería mantener constante la velocidad de diseño durante la
mayor longitud posible. Como esta condición puede ser difícil mantenerla, se recomiendan
tramos mínimos de 2 kilómetros para una misma velocidad de diseño y además que entre
tramos sucesivos no se presenten diferencias por encima de 20 Km/h.
La velocidad de diseño se define entonces a partir de diferentes factores entre los cuales
tenemos:
31
• Importancia o categoría de la vía: Si se trata de una autopista o una vía de primer orden es
necesario que su velocidad sea alta, igual o mayor de 60 Km/h, de lo contrario no sería
considerada como tal.
• Volúmenes esperados: A mayor volumen mayor debe ser la velocidad de diseño con el fin de
garantizar su funcionalidad y capacidad.
• Las condiciones topográficas y su homogeneidad: Cuanto más abrupta sea la topografía
menor será su velocidad de diseño. Aunque se cuente con los recursos suficientes, los aspectos
ambientales, geológicos y geotécnicos pueden condicionar las especificaciones de la vía en
terrenos montañosos.
• Disponibilidad de recursos económicos: Es claro que a mayores recursos mejores serán las
especificaciones de la vía a diseñar.
• Usos de la tierra y servicios que se quiere ofrecer: Dependiendo las áreas a comunicar y su
correspondiente desarrollo y productividad se define la velocidad de diseño a considerar.
En el cuadro 3-II se muestran las especificaciones MTOP para las velocidades de diseño en
Km/h de acuerdo al tipo de carretera y topografía del terreno. Estos valores se han establecido
en base a estudios realizados por la AASHTO la cual toma en cuenta las velocidades de los
vehículos tanto livianos como el de los pesados.
32
CATEGORIA
DE LA VIA
T.P.D.A.
ESPERADO
VELOCIDAD DE DISEÑO Km/h
BASICA
(RELIEVE LLANO)
Para el cálculo de los
elementos del trazado
del perfil longitudinal.
Utilizada para el cálculo
de los elementos de la
sección transversal y
otros dependientes de la
velocidad
Recomendada Absoluta Recomendada Absoluta
R-I o R-II >8000 120 110 100 95
I 3000-8000 110 100 100 90
II 1000-8000 100 90 90 85
III 300-1000 90 80 85 80
IV 100-300 80 60 80 60
V <100 60 50 60 50
Fuente: Reglamento MTOP – 2003- Cuadro 3-II
Los valores recomendados se emplearan cuando el T.P.D.A. es cercano al límite superior de la
respectiva categoría de la vía y la especificación Absoluta se tomara cuando el T.P.D.A. se
acerca más al límite inferior.
Mediante el cuadro 3-II de velocidades de diseño del MTOP obtenemos que para nuestra
carretera de IV Orden y con terreno Llano la velocidad de diseño de nuestro proyecto es de 60
Km/h.
Por tratarse de una vía en zona urbana la velocidad de diseño será de 50 km/h, se tomaran
criterios de las diferentes normas.
VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN.
Es la velocidad a la cual se desplaza un vehículo a lo largo de una sección establecida de
carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de circulación del vehículo,
o a la suma de las distancias recorridas por todos los vehículos o por un grupo determinado de
ellos, dividida para la suma de los tiempos de recorrido correspondientes.
33
Esta velocidad es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios, por lo tanto, para fines de diseño, es necesario conocer las velocidades de los
vehículos que se espera circulen por el camino para diferentes volúmenes de tránsito. La
relación que existe entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación, para el caso de
volúmenes de tráfico bajo (TPDA<1000 vehículos) está dada por la siguiente relación:
VC = 0.80VD + 6.50
Para el caso de volúmenes de tráfico alto (1000>TPDA<3000) puede expresarse por la
fórmula:
VC = 1.32VD0.89
A medida que aumenta el volumen del tráfico la velocidad de circulación disminuye esto se
debe a la interferencia creada entre los vehículos. Es por este motivo que se determina la
velocidad promedio. Es necesario recalcar que la velocidad promedio es muy diferente a la
velocidad promedio diaria. Los valores de velocidad de circulación correspondientes a
volúmenes de trafico bajo, se usan como base para el cálculo de las distancias de visibilidad de
parada de un vehículo y los correspondientes a tráficos altos se usan para el cálculo de la
distancia de visibilidad de rebase de vehículos.
El MTOP recomienda los valores de velocidad de circulación mostradas en el cuadro 4-II para
diferentes velocidades de diseño y volúmenes de tráfico.
La velocidad de circulación para la carretera “VALLE DE LA VIRGEN DESDE CALLE 19
DE DICIEMBRE HASTA EL CEMENTERIO GENERAL” aplicando la expresión
correspondiente a volumen de tráfico bajo (TPDA<1000 vehículos) es de 46.50 Km/h cuyo
cálculo se muestra a continuación:
34
VD = 50 Km/h
VC = 0.80VD + 6.50
VC = (0.80 * 50) +6.50
VC = 46.50 Km/h
Relaciones entre velocidades de circulación y de diseño.
Según las especificaciones de velocidades en una zona urbana debe de mantenerse
velocidades entre 40 y 50 km/h, dado que en estas vías se debe mantener velocidades bajas ya
que por tratarse de vías de un porcentaje alto de trafico local debe proporcionarse acceso a las
edificaciones ocurriendo frecuentemente paradas y gran cantidad de movimiento de viraje.
La velocidad de circulación se mantendrá en 40 km/h.
DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE DOS VEHÍCULOS.
La norma establece que todo vehículo que circule detrás de otro habrá de hacerlo a una
distancia que le permita detenerse en caso de frenazo brusco, sin colisionar con él, teniendo en
cuenta especialmente la velocidad, las condiciones de frenado y adherencia.
VELOCIDAD DE DISEÑO
40 39 35
50 47 43
60 55 50
70 63 58
80 71 66
90 79 73
100 87 79
110 95 87
120 103 95
Reglamento MTOP – 2003 - Cuadro 4-II
Km/hVOLUMEN DE
TRAFICO BAJO
VOLUMEN DE
TRAFICO ALTO
VEOCIDAD DE CIRCULACIÓN EN Km/h
35
De igual modo la distancia que les separe en caso de adelantamiento, deberá ser tal que
permita al que a su vez le siga adelantar con total seguridad.
Suponiendo que la desaceleración es la misma para los dos vehículos; para lograr detenerse en
un punto, deben empezar a frenar al mismo tiempo. Pero debido a que el tiempo en que tarda
en aplicar los frenos el conductor de atrás es de 1 segundo (tiempo de reacción) la distancia
será:
D = 0.22 VC
Como los vehículos no son puntos, sino que tienen una cierta longitud, le sumamos a la última
expresión seis metros como longitud promedio del vehículo con lo que obtendremos:
D = 0.22VC + 6
Como en la práctica estos valores son muy altos la AASHTO los ha dejado así.
D = 0.183VC + 6
De donde:
VC = velocidad de circulación
D = distancia de seguridad entre dos vehículos (m)
Como en nuestro proyecto la velocidad de circulación nos dio VC = 40 Km/h
D = 0.183*40 + 6
D = 13.32 m
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Es la distancia mínima que debe existir en toda la longitud del camino, necesaria para que un
conductor que transita cerca de la velocidad de diseño, vea un objeto en su trayectoria y pueda
36
parar su vehículo antes de llegar a él y producir un colapso. Por lo tanto es la mínima distancia
de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
Esta distancia de visibilidad de parada esta expresada por:
Dvp = D1 + D2
En la cual:
D1 = Distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor avizora un
objeto hasta la distancia de frenado expresada en metros.
D2= Distancia recorrida por el vehículo una vez aplicados los frenos.
Para el cálculo de la Distancia de Frenado (D2) se utiliza la siguiente ecuación:
D1 = VC*t/3.6
D1 = VC*2.5seg/3.6seg
D1 = 0.7 VC
Dónde:
t = tiempo de percepción más reacción en seg.
Por lo tanto:
D1 = 0.7 VC
Dónde:
VC = Velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.
Donde VC = 40 Km/h, entonces se obtiene:
D1 = 0.7 *40
37
D1= 28 m
Para el cálculo de la Distancia de Frenado (D2) se utiliza la siguiente ecuación:
D2 = Vc2/254*f
En donde:
VC = Velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.
f = coeficiente de fricción longitudinal.
El coeficiente de fricción longitudinal no es el mismo para las diferentes velocidades, pues
decrece conforme aumenta la velocidad, dependiendo también de varios otros elementos,
estando esta variación representada por la siguiente ecuación:
f = 1.15/ Vc0.3
Con Vc= 40 Km/h, se obtiene:
f = 1.15/ 40^0.3
f = 0.38
Reemplazando este valor en la ecuación, Se obtiene:
D2 = 402/254*0.38
D2 = 17.40 m
Reemplazando D1 y D2:
Dvp = D1 + D2
Dvp = 28 + 17.40
Dvp = 45.40 m
38
En el cuadro 5-II, el MTOP recomienda los valores de distancia de visibilidad de parada
mínima de un vehículo de acuerdo al tipo de carretera y topografía del terreno.
Cuadro 5-II: Valores de diseño de las distancias de visibilidad mínimas para parada de un
vehículo (metros).
Para nuestra via adoptaremos una distancia de visibilidad de parada de 40 m, correspondiente
a una via urbana.
DISTANCIA DE VELOCIDAD DE REBASE ENTRE DOS VEHÍCULOS
Es la distancia necesaria para que un vehículo que circula a velocidad de diseño rebase a otro
que va a una velocidad menor sin que produzca la colisión con otro vehículo que viene en
sentido contrario.
Sin embargo se puede dar el caso de múltiples rebasamientos simultáneos, no resulta práctico
asumir esta condición; por lo general, se considera el caso de un vehículo que rebasa a otro
únicamente.
Esta distancia de visibilidad para el rebasamiento se determina en base a la longitud de
carretera necesaria para efectuar la maniobra de rebasamiento en condiciones de seguridad.
Fuente: Reglamento MTOP – 2003
39
La AASHTO recomienda que cada dos kilómetros exista distancia de visibilidad de
rebasamiento, porque resultaría antieconómico proyectar una carretera con distinta visibilidad
de rebasamiento en toda su longitud.
Las Hipótesis que se han adoptado para la determinación de la visibilidad de rebasamiento
son:
1. El vehículo rebasado viaja a una velocidad uniforme.
2. El vehículo que rebasa es forzado a viajar a la misma velocidad que el vehículo rebasado,
mientras atraviesa la sección de carretera en donde la distancia de visión no es segura para el
rebase.
3. Cuando se alcanza la sección segura de rebase, el conductor del vehículo que rebasa
requiere un corto período de tiempo (tiempo de percepción) para observar el tránsito opuesto y
decidir si es seguro el rebase o no.
4. La maniobra de rebase se realiza acelerando en todo momento.
5. Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril del lado derecho, existe un espacio
suficiente entre dicho vehículo y otro que viene en sentido contrario por el otro carril.
La AASHTO establece que la diferencia de velocidad entre el vehículo rebasado y el rebasante
es de 16 Km/Hora para que rebase en pendientes negativas, 24 Km/Hora en horizontal y 32
Km/Hora en pendientes positivas.
40
Para carreteras de dos Vías, la distancia de visibilidad está representada por la suma de cuatro
distancias parciales que son:
Dr = D1+D2+D3+D4
Dónde:
D1= distancia recorrida por el vehículo rebasante en el tiempo de percepción/reacción hasta
alcanzar el carril izquierdo de la carretera.
D2 = distancia recorrida por el vehículo rebasante durante el tiempo que ocupa el carril
izquierdo.
D3= distancia entre el vehículo rebasante y el vehículo que viene en sentido opuesto, al final
de la maniobra.
D4= distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto durante dos tercios del
tiempo empleado por el vehículo rebasante, mientras usa el carril izquierdo; es decir, 2/3 de
d2. Se asume que la velocidad del vehículo que viene en sentido opuesto es igual a la del
vehículo rebasante.
Estas distancias parciales se calculan a base de las siguientes fórmulas:
41
D1 = 0.14*t1 (2V – 2m + a*t1)
D2 = 0.28*V*t2
D3 = 0.187*V*t2 (30 m a 90 m)
D4 = 0.18*V*t1
En las cuales:
D1, D2, D3 y D4 = distancias, expresadas en metros.
t1 = tiempo de la maniobra inicial, expresado en segundos.
t2 = tiempo durante el cual el vehículo rebasante ocupa el carril del lado izquierdo, expresado
en segundos.
V = velocidad promedio del vehículo rebasante expresada en Km/Hora.
Fuente: Reglamento MTOP – 2003
42
m = diferencia de velocidades entre el vehículo rebasante y el vehículo rebasado, expresada en
Km/Hora. Esta diferencia se la considera igual a 16 km/promedio.
a = aceleración promedio del vehículo rebasante, expresada en kilómetros por hora y por
segundo.
En el cuadro 6-II se muestran los valores de los diferentes elementos de la distancia de
visibilidad para rebasamiento y en el cuadro 7-II se consignan los valores de las velocidades
de rebasamiento asumida y velocidad de circulación necesarias a aplicarse en las ecuaciones
para el cálculo de las distancias parciales.
Cuadro 6-II: Elementos de la distancia de visibilidad para rebasamiento en condiciones de
seguridad para carreteras de dos carriles.
Cuadro 7.II: Relaciones entre velocidades de rebasamiento y de diseño.
VELOCIDAD
DE DISEÑO
VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN EN Km/h
VELOCIDAD
DE
CIRCULACION
ASUMIDA
VELOCIDAD
DEL
VEHICULO
REBASANTE
MINIMA DISTANCIA DE
VISIBILIDAD PARA EL
REBASAMIENTO (m)
Km/h Km/h Km/h CALCULADA REDONDEADA
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 82 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830
Fuente: Reglamento MTOP – 2003
Para el cálculo de las distancias parciales tenemos:
VD = 50 Km/h
43
t1 = 3.60 s (Cuadro 6-II)
t2 = 9.30 s (Cuadro 6-II)
V = 59 Km/h (velocidad de rebase asumida cuadro 7-II)
Vc = 43 Km/h (velocidad de circulación cuadro 7-II)
m = V – Vc = 16 Km/h
a = 2.29 Kph/s (Cuadro 6-II)
Calculamos las distancias parciales:
D1 = 0.14*t1 (2V – 2m + a*t1)
D1 = 0.14*3.60 (2*59 – 2*16 + 2.29*3.60)
D1 = 47.49 m
D2 = 0.28*V*t2
D2 = 0.28*57*9.30
D2 = 148.43 m
D3 = 0.187*V*t2 (30 m a 90 m)
D3 = 0.187*57*9.3
D3 = 99.13 m
D4 = 0.18*V*t2
La distancia D4 que debe existir entre el vehículo rebasante y el que viene en sentido contrario,
al final de la maniobra es variable para las distintas velocidades y según las pruebas realizadas
44
por la AASHTO esta distancia para nuestro proyecto de 50 km/h de velocidad de diseño es de
55m (Cuadro 6-II).
D4 =0.18Vt1=0.18*59*3.60=38.23 m
Obteniendo: Dr = D1+D2+D3+D4 Dr = 47.49+148.43+99.13+38.23
Dr = 333.28 m
Tabla 2.1:
Para nuestro proyecto el valor de la distancia de visibilidad de rebasamiento está por encima
del mínimo recomendado en las especificaciones del MTOP para terreno llano, ver tabla 2.1.
Por lo tanto se utilizará la distancia de rebasamiento Dr = 210 m, tratándose de una vía que
está dentro de la zona urbana.
Fuente: MTOP
45
CAPITULO IV: ESTUDIO DE SUELO.
4.1.-TOMA DE MUESTRAS.
El presente trabajo consistió en tomar muertas de material in situ ubicadas en el eje de la vía a
una profundidad no menor a 1m, se procedió a tomar 4 calicatas en las abscisas 0+100 0+550
1+600 y 2+000 siendo la longitud total de 2.034 km, se procedió a realizar las calicatas y a
tomar una cantidad de material , una vez concluida la toma de muestras las mismas que
fueron debidamente identificadas y enviadas al laboratorio para así seguir con los ensayos que
se le deben realizar para la obra y así verificar las capacidades mecánicas de estos suelos y
poder determinar cuáles deben ser los materiales idóneos, y capas necesarias para que le den a
la futura estructura de pavimento los parámetros necesarios para su durabilidad y factibilidad
debiendo cumplir las normas establecidas para este tipo de vía.
4.2.-ENSAYO DE LABORATORIO.
Podemos decir que el estudio de suelo juega un papel importante en el desarrollo del proyecto
ya que es mucha la importancia que tiene esta actividad y su influencia a nivel económico a la
hora de realizar el presupuesto, ya que dependerá de los materiales o las calidades de los
materiales que tendremos en el sitio y los materiales que se deban usar para cumplir con las
especificaciones.
Los ensayos que deben realizar para conocer las propiedades que tiene el suelo donde se
construirá nuestra vía son:
46
4.3.-CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS SEGÚN AASHTO.
La clasificación empírica de los suelos se ha desarrollado en mayor parte en los Estados
Unidos. Una clasificación de suelos empleada en carreteras y una de la más popular empleada
por la AMERICAN ASOCIATION OF STATEHIGHWAY AND
TRANSPORTATIONOFFICIALS (AASHTO), la empleada por la PG-3 para terraplenes y la
utilizada en Francia.
La inspiración que ha tenido esta clasificación es la de Casagrande, considera siete grupos
básicos de suelos los mismos que están numerados desde el A-1 hasta el A-7. A su vez,
algunos de estos grupos presentan subdivisiones; así, el A-1 y el A-7 tienen dos subgrupos y el
A-2, cuatro.
Los ensayos necesarios para poder clasificar los suelos y así encuadrar en alguno de los grupos
son análisis granulométrico y los límites de Atterberg, si se desea determinar su posición
relativa dentro del grupo, se necesita introducir el parámetro de índice del grupo (IG), el
mismo que estará representado por un numero entero comprendido entre 0 y 20 el mismo que
estará en función del porcentaje del suelo que pasa por el tamiz #200 ASTM (0.080UNE):
IG=0.20 a + 0.005 ac + 0.01bd
ENSAYO METODO
GRANULOMETRIA ASSHTO T-87-70
LIMITE LIQUIDO ASSHTO T-89-76
LIMITE PLASTICO ASSHTO T-90-70
COMPACTACION ASSHTO T-180-74
CBR ASSHTO T-19372
Fuente; Reglamento MTOP-2002
ENSAYOS DE LABORATORIO
47
Fuente: Normas AASTHO
Dónde: a es el porcentaje en exceso sobre 35, de suelo que pasa por dicho tamiz, sin pasar de
75. Se expresa como un número entero de valor entre 0 y 40.
b es el porcentaje en exceso sobre 15, de suelo que atraviesa el tamiz, sin superar un valor de
55. Es un número entero que oscila entre 0 y 40.
c es el exceso de límite líquido (LL) sobre 40, y nunca superior a 60. Se expresa como un
número entero comprendido entre 0 y 20.
En la tabla siguiente se muestra la clasificación de suelos según AASHTO, en la que podemos
ver las características que se exigidas en cada grupo y sub grupos.
4.4.-SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS (SUCS).
La determinación y cuantificación de las propiedades que puede tener un suelo, realizadas
utilizando los diferentes ensayos normalizados los mismos que ya hemos revisado
48
anteriormente, siendo el objetivo de los estudios de los suelos el de establecer la
diferenciación de los suelos y de sus propiedades físicas y geomecanicas.
Una adecuada clasificación nos permite como diseñadores tener la clara idea de las
propiedades que posee un suelo y del comportamiento que este puede tener en los diferentes
estados, todo con el único fin, el cual es saber sobre qué tipo de suelo estamos construyendo,
conociendo la granulometría y plasticidad del suelo principales datos para poder predecir su
comportamiento mecánico. Siendo Casagrande quien desde 1942 ideo el sistema ahora
empleado, un sistema genérico de clasificación de suelos, empleado por el Cuerpo de
Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos para la construcción de obras como son pistas de
aterrizajes en la II Guerra Mundial.
Viendo la gran utilidad después de ser empleado y viendo la gran utilidad que esta norma
presento, fue ligueramente modificada por el Bureau of Reclamation, naciendo así el Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), siendo adoptado por la ASTM (American
Society of Testing Materials) como parte de sus métodos normalizados.
En esta clasificación se clasifican los diferentes tipos de suelos por símbolos, consistentes en
un prefijo que se designa a la composición del suelo y un sufijo que matiza sus propiedades.
En el esquema siguiente encontraremos los símbolos y el significado de los mimos.
En función de estos símbolos, se puede establecer las diferentes combinaciones los mismos
que definen uno u otro tipo de suelo.
49
Como se puede deducir en el cuadro anterior, existe una clara distinción entre los grandes
grupos de suelos:
a) Suelos de grano grueso (G y S): Formados por gravas y arenas con menos del 50% de
contenido en finos, empleando el tamiz 0.080 UNE (#200 ASTM).
b) Suelos de grano fino (M y C): Formados por suelos con al menos un 50% de contenido en
limos y arcillas.
c) Suelos orgánicos (O, Pt): Constituidos fundamentalmente por materia orgánica. Son
inservibles como terreno de cimentación.
Así mimos dentro de esta tipología podemos encontrar casos intermedios, empleándose una
doble nomenclatura u ejemplo es, una grava bien graduada que contiene entre 5 y 12 % de
material fino se clasificara como GW-GM.
Después de realizar un estudio experimental de diferentes muestras de suelos de grano fino,
Casagrande consigue ubicarlos en un diagrama que relaciona el límite líquido (LL) con el
índice de plasticidad (IP). En este diagrama, conocido como la carta de Casagrande de los
suelos cohesivos, destacan dos grandes líneas que actúan a modo de límites:
Línea A: IP = 0.73 · (LL-20)
Fuente: Normas AASTHO
50
Línea B: LL = 50
A continuación tenemos la carta de Casagrande para los suelos cohesivos:
Gráfico: Carta de Casagrande
4.5.-TIPOS DE SUELOS.
SUELOS GRANULARES.
Este tipo de suelos se encuentra formado por partículas agregadas y sin cohesión entre ellas
por el gran tamaño con el que cuentan, los cuales no poseen cohesión y que consisten en rocas,
gravas, arenas y limos.
Podemos distinguirlos por dos grandes grupos: el de las gravas y el de las arenas. El límite
entre ambos grupos viene dado por su granulometría, considerándose arena la fracción de
suelo de tamaño inferior a 2 mm. Dentro de esta clasificación pueden establecerse otras
subdivisiones.
51
SUELOS COHESIVOS.
Los suelos cohesivos tienen por cualidad el que las partículas del terreno se mantengan unidas
en virtud de fuerzas internas, dependiendo entre otras cosas de los puntos de contactos que
tenga cada partícula, en consecuencia la cohesión es mayor cuanto más finas so las particas de
terreno ya que tendrán más áreas de contacto entre ellas.
La cohesión es la propiedad que tienen las partículas de suelo desde el punto de vista
mecánico producido por el agua de constitución del suelo siempre y cuando no se encuentre
saturado, la cohesión en la estabilización de taludes es muy importante pues aumenta la
resistencia de un suelo frente a esfuerzos cortantes o de cizalla.
Podemos decir que las arcillas se dividen en dos grandes grupos como son; los limos que
tienen origen físico y los cuales tienen un grano fino y las arcillas, estas compuestas por un
agregado de partículas microscópicas procedentes de la meteorización de las rocas.
Lo que diferencia estos dos grupos los limos y las arcillas, son sus propiedades plásticas ,
siendo las arcillas finas inertes frente al agua , las arcillas -debido a la forma lajosa de sus
granos y a su reducido tamaño- acentúan los fenómenos de superficie, causa principal de su
comportamiento plástico.
Estas se caracterizan por la baja permeabilidad ya que sus partículas dejan poco espacio entre
ellas para el paso del agua y haciéndolas más compresibles.
SUELOS ORGÁNICOS.
Podríamos indicar que los suelos orgánicos son aquellos suelos formados por la
descomposición de retos de material orgánico de origen animal o también vegetal siendo este
el que predomina, y que por lo general lo encontramos en los primeros metros de la superficie.
52
Estos suelos se caracterizan por tener una baja capacidad portante, amala tolerancia al agua
también alta compresibilidad, suelo que siempre tiene como proceso orgánico lo cual hace
reducir o anular las propiedades resistente que podrían tener.
En caso de existir formaciones en estratos mayores, como puede ser el caso de depósitos de
turba, es preferible buscar otras opciones para la construcción de cualquier elemento
constructivo, si no es posible deberá tomarse todas las precauciones para que este no sean un
problema para la vida útil de la obra.
RELLENOS.
Podemos entender como rellenos a todo material procedente de demoliciones, escombros
vertederos industriales, basureros, los principales que podemos mencionar, lógicamente
ningún de esos rellenos puede ser utilizado en ningún tipo de construcción, el problema de
estos suelos principalmente es la de que no son suelos compresibles por ende de baja
fiabilidad a la hora de su compactación causando un costo adicional ya que al no estar
compactados adecuadamente presentaran sin duda problemas de compresibilidad apareciendo
asentamientos que pueden llegar a ser muy perjudiciales para la vida útil de nuestra
construcción.
4.6.- HUMEDAD NATURAL.
En el proceso de compactación de los suelos, un factor fundamental es la humedad, podemos
decir que mientras un suelo seco necesita una determinada energía de compactación para
vencer la energía interna de sus partículas, el mimo suelo ligeramente húmedo hará que este
esfuerzo sea mucho menor, ya que el agua se comportara como un agente lubricante lo que
formara una película alrededor de los granos de suelos disminuyendo la fricción entre ellos.
53
Si se sigue añadiendo más agua al suelo, en algún momento en el que allá ocupado la
totalidad de los espacios vacíos entre las partículas de suelo. El hecho que indicamos tendrá
como consecuencia un aumento de volumen dada que el líquido es incompresible elemento
que será difícil de evacuarlo, por lo que su compacidad disminuirá.
De la anterior explicación, se deduce que existirá una humedad óptima con la que se obtenga
una compacidad máxima, para una misma energía de compactación.
4.7.-GRANULOMETRIA.
Con el ensayo granulométrico buscamos determinar las proporciones y los tamaños de las
diferentes partículas de suelos que están presentes en las diferentes capas, o dicho de otro
modo la granulometría que presenta el suelo ensayado.
La herramienta principal para conseguir realizar satisfactoriamente este ensayo son los tamices
que no son otra cosa más que un instrumento compuesto por un marco rígido generalmente
metálico al que se le sujeta una malla la que se caracteriza por el espaciamiento uniforme entre
los hilos denominados aberturas o luz de la malla, a través de los cuales se hace pasar el
material a ensayar.
Fuente: Normas AASTHO
54
Para nuestro ensayo se van a utilizar una serie normalizada de tamices de malla cuadrada y sus
aberturas decrecientes grafico 4.7.1, por los cuales se pasara el suelo seco, quedando retenida
en cada tamiz partículas que tengan un tamaño superior a la abertura de dicho tamiz.
Existen varia series normalizadas de tamices y las más empleadas son la UNE 7050 norma
española y la ASTM D-2487/69 americana.
Para los suelos limosos arcillas y finos no es posible efectuar el tamizado, por lo que para su
determinación se empleara el método de sedimentación (densímetro) descrito en el
correspondiente norma.
Luego de realizado el paso del material por los diferentes tamices, procedemos a realizar el
peso de las cantidades retenidas en cada uno de los tamices, con esto construiremos una
gráfica semilogarítmica donde se presentara el porcentaje en pesos de las partículas retenidas
para cada abertura de tamiz grafico 4.7.2.
Grafico 4.7.2: Porcentaje de Material Pasante
Con los resultados de este ensayo podemos establecer una clasificación del suelo que estamos
ensayando basados en su granulometría.
Fuente: Elaboración Propia.
Interpretación de los Resultados.
La interpretación de la curva granulométrica puede aportarnos información acerca del
comportamiento del suelo, si estudiamos la regularidad de la curva podemos diferenciar los
tipos de granulometría siendo dos los tipos:
55
a) Granulometría discontinua: La curva presenta picos y tramos planos, que indican que
varios tamices sucesivos no retienen material, lo que evidencia que la variación de
tamaños es escasa.
b) En este caso, se habla de suelos mal graduados. La arena de playa es un claro ejemplo
de este tipo de suelos.
b) Granulometría continua: La práctica totalidad de los tamices retienen materia, por lo que la
curva adopta una disposición suave y continua. A este tipo de suelos se les denomina bien
graduados. Las zahorras se engloban dentro de este grupo.
Para poder determinar numéricamente la graduación que presenta el suelo se emplea el
coeficiente de curvatura, definido por la formula siguiente:
𝐶𝑐 =𝐷30
2
𝐷10. 𝐷60
Donde D es la abertura del tamiz o diámetro efectivo en mm por donde pasa el porcentaje en
peso de la totalidad de la muestra de suelo ensayada.
Fuente: Normas AASTHO
56
Lo importante para nuestra carreta es que nuestro suelo este bien graduado, con esto
obtendríamos una compactación adecuada donde las partículas finas ocupen los espacios que
dejan los áridos de mayor tamaño, reduciendo de esta forma los espacios vacíos alcanzando
una mayor estabilidad y capacidad portante. Podemos decir que un suelo bien graduado debe
presentar valores de Cc (coeficiente de curvatura) comprendidos entre 1 y 3.
Un parámetro más que debemos tener muy en cuenta es el de uniformidad definido por Hazen
como la relación entre las aberturas de los tamices por donde pasan el 60% y el 10% en peso
de la totalidad de la muestra analizada.
𝐶𝑢 =𝐷60
𝐷10.
De ser el caso si este coeficiente nos dé como resultado valores menores de 2 se consideraran
muy uniformes, mientras que un valor inferior de 5 nos indica que es un suelo uniforme.
ESTADOS DE CONSISTENCIA.
Como ya se lo dijo anteriormente, le comportamiento de un suelo está muy influenciado por la
presencia de agua en sus partículas. Este hecho se hace, más fuerte cuando el tamaño de las
partículas que componen el suelo tenga mayor presencia o predomine la arcilla, ya que en
estos le fenómeno de interacción superficial se impone a los de tipo gravitatorio.
Teniendo esto en cuenta resulta primordial el estudio de los límites entre los estados de
consistencia que pueden tener las partículas de suelo por ende su comportamiento con la
presencia de agua, los estados de consistencia que tendremos en estos materiales son:
57
Estado Líquido. En este estado cuando la presencia de agua en cantidades excesivas anula
todas las fuerzas de interacción entre la partículas de suelo, la cohesión no existe las partículas
no se encuentra unidas, es convertido en liquido viscoso sin capacidades resistentes.
Estado Plástico. El suelo es fácilmente maleable el cual presenta graves deformaciones con la
aplicación de esfuerzos. El comportamiento que tiene es plástico, haciendo esto imposible su
recuperación al estado inicial una vez cesada la fuerza que se aplicó. Mecánicamente no es
idóneo para resistir cargas adicionales.
Estado Semisólido. En este estado el suelo deja de ser maleable, pues sufre de quebraduras
antes de cambiar de forma. No es un sólido puro ya que con la presencia de agua entre sus
partículas y una vez se pierda la misma se perderá volumen el cual no será recuperado, el
comportamiento que tiene el suelo en este estado es aceptable.
Estado Sólido. En el estado sólido el suelo consigue tener estabilidad, ya que el volumen del
suelo no varía con los cambios de humedad y su comportamiento mecánico es óptimo.
Fuente: Limites de Consistencia Atterberg.
58
Estado de Consistencia.
Para realizar esta tarea, existen dos procedimientos de ensayo muy extendidos: los límites de
Atterberg (NLT-105 y NLT-106) y el equivalente de arena (NLT-113), si bien el primero es
más preciso que el segundo.
4.8.-LIMITES DE ATTERBERGT.
Los límites de Atterberg o límites de consistencia se utilizan para caracterizar el
comportamiento de los suelos finos, aunque el comportamiento de este cambie a lo largo del
tiempo.
Atterberg relaciono el grado de plasticidad que tiene un suelo con el contenido de humedad o
agua que contiene, expresándolo en función del peso seco de la muestra, también fue el que
definió los cuatro estados de consistencia de los suelos tomando en cuenta la variación de los
mismos y definió los límites entre ellos, limite líquido, limite plástico con las variación de
humedades y a su vez los cambios físicos y mecánicos que producen. De los límites
mencionados anteriormente, mencionados nos interesa especialmente la determinación de los
pasos de los estados líquidos a plástico.
Limite Líquido ASTM D4318-05.
Este estado se determina mediante la cuchara de Casagrande (NTL-105). Esta ensayo se
realiza con el propósito de determinar la cantidad de agua mínima que puede tener una pasta
formada por 100 g de suelo seco el mismo que allá pasado por tamiz 0.40 UNE. Para realizar
este ensayo debemos previamente mesclar el material con agua , una vez se ha realizado esto
procedeos a colocar material en el casquete metálico dándole forma con una plantilla la cual
deja en el centro una ranura uniforme de 12 mm, a cada vuelta de la manivela se produce un
59
golpe en el casquete , el que tiende a hacer deslizar el suelo a los bordes de la ranura, el limite
liquido se define como el contenido de agua necesario para que el surco se cierre después de
una secuencia de 25 golpes.
Limite Plástico ASTM D4318-05.
Se determina en laboratorio con ensayo normalizado pero sencillo, este ensayo nos permite
medir el contenido de humedad de las partículas de suelo para el cual es difícil moldear n
cilindro de suelo de diámetro 3mm, para esto realizamos la mezcla de suelo con agua, la
misma que amasamos con los dedos en una superficie inerte (vidrio, madera), se lo amasa
hasta conseguir un cilindro de 3mm de diámetro.
4.9.-ENSAYO DE COMPACTACIÓN PROCTOR Y CBR.
Ensayo Proctor.
El ensayo Proctor es uno de los más importantes procedimientos en lo que a estudio de suelo
se refiere y al control de calidad.
A través de este ensayo es posible determinar el porcentaje máximo de compactación de un
terreno con relación al grado de humedad que este debe tener, es la condición que optimiza el
inicio de la obra con relación a su costo y desarrollo estructural e hidráulico del proyecto.
Existen dos variantes de este ensayo normalizado, Proctor Normal y Modificado, la diferencia
entre ambos ensayos es la diferente energía utilizada en el pisón y mayor altura de caída en el
Proctor Modificado.
Ambos ensayo fueron realizados por Ralph R. Proctor (1933), el que determina la máxima
densidad que puede alcanzar un suelo, en determinadas condiciones de humedad, una de las
condiciones es que no contenga excesivo porcentaje de material fino, ya que el ensayo Proctor
60
está limitada a suelos que pasen totalmente por la malla No 4, o que en su defecto tenga un
retenido del 10 % en esta malla, pero que pase dicho retenido completamente por la malla
3/8”. Cuanto se obtenga el material retenido en la malla 3/8” se deberá determinar la humedad
óptima y el peso volumétrico seco máximo con la prueba de Proctor estándar.
El ensayo Proctor consiste en compactar una porción de suelo en un cilindro con volumen
conocido, haciéndose variar en humedad para así obtener el punto de compactación máxima
con su humedad optima de compactación, este ensayo puede ser realizado con tres niveles de
energía de compactación siendo estas normal, intermedia y modificada.
El grado de compactación de un suelo se expresa en porcentaje respecto al ensayo Proctor, por
ejemplo una compactación que alcanza el 85% de Proctor Normal esto indicara que tendrá el
85% de la máxima densidad posible para este suelo.
Las principales normativas que rigen para estos ensayos son las normas americanas ASTM D-
698 (ASTM es la American Society for Testing Materials, Sociedad Americana para el
Ensayo de Materiales) para el ensayo Proctor estándar y la ASTM D-1557 para el ensayo
Proctor modificado.
Ensayo C.B.R. (California Bearing Ratio)-(Relacion de Soporte California).
El ensayo de Relación de Soporte California C.B.R. de un suelo es la carga unitaria
correspondiente a una o dos pulgadas de penetración, esto expresado en porcentaje en su
respectivo valor estándar. Este ensayo mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones
de humedad y densidad controlada para así poder evaluar el comportamiento y la calidad del
terreno que se utilizara como subrasante, sub base y base del pavimento el cual es el objetivo
del presente estudio, que contengan solamente una pequeña cantidad de material que pasa por
61
el tamiz de 50 mm, y que es retenido en el tamiz de 20 mm. Se recomienda que la fracción no
exceda del 20%. Este ensayo puede realizarse tanto en laboratorio como en terreno, aunque
este último no es muy practicado.
El objetivo de este ensayo se lo realiza con el fin de determinar:
Capacidad de soporte en materiales de mejoramiento.
Determinación de la densidad y humedad.
Determinar las propiedades expansivas del material ensayado.
Determinar la resistencia de penetración.
Esta normado con el numero ASTM D 1883-73, siendo la última actualización en el año
2005.
Para realizar este ensayo hacemos que la muestra se sumerja para poder prever la hipotética
situación de acumulación de humedad (sumersión) en el suelo después de la construcción. Por
ello, después de haber compactado el suelo y de haberlo sumergido, se lo penetra con un
pistón el cual está conectado a un pequeño dial que genera una gráfica donde se representa la
carga respecto la profundidad a la que ha penetrado el pistón dentro de la muestra.
La gráfica obtenida por lo general es una curva con el tramo inicial recto y el tramo final
cóncavo hacia abajo; cuando el tramo inicial no es recto se le corrige.
62
CAPITULO V: DISEÑO VIAL.
5.1.-DISEÑO HORIZONTAL.
Alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal.
Los elementos que integran esta proyección son.
Las tangentes.
Las curvas, sean estas circulares o de transición.
La proyección del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos tangentes
consecutivas de rumbos diferentes se efectúa por medio de una curva.
El establecimiento del alineamiento horizontal depende de:
La topografía.
Características hidrológicas del terreno.
Condiciones del drenaje.
Características técnicas de la sub rasante.
Potencial de los materiales locales.
Criterios Generales en el Alineamiento Horizontal.
Se deben diseñar curvas de grandes radios. Evitando las mínimas especificaciones para
la velocidad de diseño, reservándolas para los casos críticos, en nuestro caso el diseño
de nuestra vía de orden urbano por lo que aplicaremos las normas a los alineamientos
presentados actualmente en la vía.
63
Se debe proyectar la combinación de curvas amplias con tangentes largas si lo permite
el terreno. Evitando un alineamiento horizontal zigzagueante con curvas cortas.
No deben colocarse curvas agudas en los extremos de tangentes largas y evitar
cambios súbitos de curvaturas amplias a curvaturas cerradas.
Para pequeños ángulos de deflexión, las curvas deben de ser largas para no dar la
apariencia de un cambio de dirección forzado.
Debe evitarse curvas de radios pequeños sobre rellenos de altura y longitudes grandes.
Debe evitarse tangentes cortas entre curvas de la misma dirección.
Criterios Generales de Alineamiento Vertical.
Se debe evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuas, en combinación
con un alineamiento horizontal en su mayor parte en líneas rectas, por constituir un
serio peligro. Esto se puede evitar introduciendo una curvatura horizontal o por medio
de pendientes más suaves, lo que significara mayores cortes y rellenos.
En subidas largas, es preferible que 1as pendientes más agudas estén colocadas al
principio del ascenso y luego se las suavice cerca de la cima; es preferible emplear
tramos con pendientes escalonadas, para facilitar la operación de los vehículos pesados
es decir una pendiente fuerte seguida de una pendiente suave y así sucesivamente.
Combinación de los Alineamientos Horizontal y Vertical.
A continuación exponemos algunas recomendaciones que deben tomarse en cuenta para un
buen diseño en conjunto tanto horizontal como vertical.
64
Las alineaciones deben ser lo suficientemente largas, unidas por curvas de radios tan
largos como la economía de la obra lo permita y se adapten a la topografía del terreno.
Las alineaciones excesivamente largas no son recomendadas, resultan monótonas y
peligrosas, el conductor se fatiga y aumenta el riesgo de accidentes.
Deben emplearse curvas largas con ángulos en el centro lo menos posible.
No deben emplearse curvas y contra curvas, por lo menos debe existir una distancia
que permita la transición del peralte.
Deben evitarse tramos largos con puntos altos y bajos.
No deben colocarse curvas horizontales en los puntos altos del perfil.
Las curvas son más peligrosas en terraplén que en corte.
En carreteras de dos carriles, la necesidad de dotarlas de tramos de rebasamiento de
vehículos a intervalos frecuentes, prevalece sobre la conveniencia de la composición
de los alineamientos horizontal y vertical.
En las intersecciones de carreteras no se debe diseñar curvas horizontales o verticales,
si fuera imprescindible estudiar con mucho cuidado la visibilidad para las diferentes
maniobras.
Una vez clasificada la vía, de acuerdo al tráfico obtenido (215 Ve pH), mediante el conteo
vehicular y proyectado a 20 años, se adoptó un Camino Clase IV, que en base a las
especificaciones del MTOP para diseño geométrico de una vía esta debe cumplir los siguientes
parámetros:
Llano.
65
Velocidad de diseño 50 km/hora.
Radio mínimo 5 m en las esquinas.
Peralte máximo 8% (para velocidades menores a 50 kph).
Ancho de calzada 10 metros.
Pendiente transversal de calzada 2.0%.
Se consideran las normas anotadas como “recomendables”, cuando el TPDA es cerca al límite
superior de la clase respectiva y las normas “absolutas”, cuando el TPDA es cerca al límite
inferior.
Sección de la vía.
En el diseño de la sección transversal típica de una vía recoge el criterio de vía urbana según la
norma INEN 1678, la cual que se adjunta a continuación.
El ancho de la sección transversal típica está constituido por el ancho de:
Pavimento o calzada.
Bordillo Cuneta.
Acera.
Fuente: Normas INEN 1678
66
Gradientes.
Las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del terreno y deben tener
valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de circulación y facilitar
la operación de los vehículos.
Gradientes Transversales.
Se denomina Gradiente Transversal o Bombeo a la pendiente transversal que se proporciona a
la corona de la carretera para permitir que el agua que cae directamente, sobre esta, escurra
hacia sus espaldones. En las carreteras de dos carriles de circulación y en secciones en
tangente es común que el bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y en los
espaldones sea del 4%; en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la
sobrelevación necesaria, de manera que la pendiente transversal se desarrollará sin
discontinuidades, desde el espaldón más elevado al más bajo, en nuestro caso tomaremos la
pendiente indicada en el cuadro anterior la cual nos indica que será de 2.0%.
Sección Típica.
3.501.50 3.50 1.50
CL
10.00
Ancho de espaldones según el MTOP.
67
En el cuadro a continuación tomaremos el criterio de vía de Clase IV.
CURVAS HORIZONTALES.
La planta de una vía está formada por tramos rectos empalmados entre sí por curvas. Por
tratarse de un alineamiento horizontal para una vía urbana, con una velocidad de diseño de 50
km/h, las curvas a considerarse en este proyecto son curvas circulares simples y curvas de
transición.
Peralte en curvas horizontales.
Cuando un vehículo circula en una recta, las fuerzas que actúan sobre el son; la inercia, el peso
y las reacciones del suelo (normales y debidas al rozamiento por rotación).
Al entrar en una curva se presenta la fuerza centrífuga que origina peligro para la estabilidad
del vehículo en marcha, ya que esta realiza un empuje radical hacia afuera.
La fuerza centrífuga debe ser contrarrestada por las fuerzas componentes del peso (P) del
vehículo debido al peralte y además por la fuerza de fricción desarrollada entre las llantas y la
calzada.
La fuerza centrífuga viene dada por la expresión:
𝐹 =𝑚𝑣2
𝑅 𝑚 =
𝑝
𝑔 𝐹 =
𝑃𝑉2
𝑔𝑅
LL O M LL O M
RI - RII 3 3 2,5 3 3 2
I 2,5 2,5 2 2,5 2 1,5
II 2,5 2,5 1,5 2,5 2 1,5
III 2 1,5 1 1,5 1 0,5
IV
V
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
CLASE DE
CARRETERA
VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO
una parte está incorporada al ancho de la superficie de rodadura
una parte está incorporada al ancho de la superficie de rodadura
68
En donde:
F= Fuerza Centrífuga.
P= Peso del Vehículo.
V= Velocidades expresadas en m/seg.
g= Aceleración de la Gravedad = 9.81 m/seg².
R= Radio de la curva expresada en metros.
ESQUEMA DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES.
Fuente: Web.
Si la velocidad V la expresamos en km/hora y la gravedad por su valor la expresión queda:
𝐹 =𝑃𝑉2
127𝑅
𝑉2
127𝑅 =𝑒 + 𝑓
En donde:
V: Velocidad en Km/h
R: Radio de la curva en metros
69
E: Peralte de la curva expresado en metros por metros de calzada.
F: coeficiente de fricción lateral.
Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% (0,10) para carreteras y
caminos con capa de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada para velocidades de diseño
mayores a 50 Km/h; y del 8% (0,08) para caminos con capa granular de rodadura y
velocidades hasta 50Km/h, siendo esta ultima la que adoptaremos con un peralte del 8%.
Para utilizar los valores máximos del peralte deben tenerse en cuenta los siguientes criterios
para evitar:
1.- Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, sub-base, por
consecuencia del flujo de aguas de lluvia sobre ellas.
2.- Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo, especialmente os
pesados.
Los radios para los cuales no es necesario utilizar el peralte las curvas son los siguientes:
Curvas Circulares.
El polígono o eje de una vía está compuesto por tramos rectos que se denominan tangentes, las
cuales tienen un punto común llamado punto de inflexión PI. Las tangentes sucesivas se unen
por medio de curvas, que son expresadas por sus radios o el ángulo subentendido por el arco
del círculo.
Las curvas circulares pueden ser simples, compuestas o inversas; y se debe tener en cuenta que
en el trazado de vías para caminos vecinales se usarán exclusivamente curvas circulares
simples.
70
Curvas Circulares Simples.
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que
son utilizados para unir dos alineamientos rectos o tangentes de una vía.
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
Curva Circular Simple.
PC = Punto de inicio de curva.
PI = Punto de intersección de las tangentes.
PT = Punto de finalización de la curva.
Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos
rectos o tangentes y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido
en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al
ángulo central subtendido por el arco (Δ).
Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo
recto que queda entre dos curvas se le llama entre tangencia hasta cualquiera de los puntos de
tangencia de la curva (PC o PT).
2tan*RT
Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
2tan
TR
71
Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC)
y al punto de tangencia donde termina (PT).
2sin*2 RCL
Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.
4tan
TE
)1
2cos
1(
RE
Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el
punto medio de la cuerda larga.
2cos1RM
Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda
unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s).
R
cGC
2arcsin2
En este caso la curva se asimila como una sucesión de arcos pequeños (de longitud
predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el arco de una circunferencia
completa (2πR), que subtiende un ángulo de 3600, con un arco unidad (s), que subtiende un
ángulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:
Gs
sRo
360
2
72
Entonces: R
sGs
*180
Radio de Curvatura.
Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o
bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud
relativamente corta.
Curva Circulares Compuestas.
Están formadas por dos o más curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean
principalmente con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo más posible al eje del
terreno; tienen notables ventajas cuando el trazado se desarrolla en terrenos montañosos, pues
en algunos casos se hace necesario emplear dos, tres o más curvas simples de radio diferente.
Este tipo de curva se puede utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseño, como
por ejemplo en los accesos de puentes, en los pasos a nivel a desnivel y en las intersecciones.
Curvas Circulares Reversas.
Son aquellas que pudiendo tener el mismo radio siguen un sentido inverso. Estas curvas son
poco utilizadas y sólo se justifica cuando deben evitarse grandes movimientos de tierra.
180
RLC
73
Radios Mínimos de Curvatura.
El radio mínimo de curvatura se debe fijar para asegurar el peligro de deslizamiento que exige
normalmente radios mayores de los precisos por razón de vuelco.
El empleo de curvas con radios menores al mínimo establecido exigirá peraltes que
sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos, por lo tanto la curvatura constituye
un valor de mucha importancia en el diseño horizontal de un camino.
El radio mínimo se determina en base al máximo peralte admisible y al coeficiente de fricción
lateral, en condiciones de seguridad puede calcularse de la fórmula:
)(127
2
fe
VR
Dónde:
R = Radio mínimo de la curva (m).
V = Velocidad de diseño (km/h).
e = Peralte m/m 10%.
f = Máximo coeficiente de fricción lateral.
Fuente: Elaboracion Propia
PC
PC
PI
PI
PT
PT
74
Transición del Peralte o Desarrollo del Peralte.
Para el desarrollo del peralte se requiere de una longitud (L) necesaria para efectuar el cambio
de la sección transversal de la calzada, desde el estado de sección normal al estado cuando ya
se encuentra la sección completamente peraltada y viceversa.
Existen tres métodos para el desarrollo del peralte:
Haciendo girar la calzada en su propio eje.
Haciendo girar la calzada alrededor del borde interior.
Haciendo girar la calzada alrededor del borde exterior.
Por lo general el peralte se desarrolla en una distancia equivalente a 2/3 de L dentro de la
tangente y en 1/3 de L dentro de la curva circular, cuando no se usan curvas con espirales. En
casos difíciles, sin espirales, el peralte se puede desarrollar en una distancia equivalente a 0.5L
dentro de la tangente y a una distancia igual a 0.5L dentro de la curva circular.
Para el caso en que se usan espirales, el peralte se desarrolla dentro de la longitud de la espiral
en toda su magnitud. En el cuadro 4 se detalla la transición del peralte de la curva #1 del
proyecto.
40 0,1 0,165 0,265 47,5 50
50 0,1 0,1588 0,2588 76,1 80
60 0,1 0,1524 0,2524 112,3 115
70 0,1 0,1462 0,2462 156,7 160
80 0,1 0,14 0,24 210 210
90 0,1 0,1337 0,2337 272,9 275
100 0,1 0,1274 0,2274 347,3 350
110 0,1 0,1211 0,2211 430,9 435
120 0,1 0,1149 0,2149 527,6 530
Fuente: Reglamento del MTOP 2002.
Radios Mínimos de Curvatura para valores limites de e Y f
VELOCIDAD
DE DISEÑO
(KM/H)
PERALTE
MAXIMO
( e )
FRICCION
MAXIMO
( f )
TOTAL
( e + f )
RADIO
MINIMO
CALCULADO
( m )
RADIO MINIMO
REDONDEADO
( m )
75
Existen tres métodos para el desarrollo del peralte:
Haciendo girar la calzada alrededor de su eje. Este procedimiento desde el punto de vista
del movimiento del vehículo es el más adecuado, sin embargo tiene el inconveniente de
obligar a bajar el borde interior lo que en algunos casos puede ocasionar problemas de
desagüe en la cuneta correspondiente. Este caso se muestra en la figura.
Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior. Este procedimiento es quizás el
más adecuado porque evita el problema citado anteriormente. Este caso se muestra en la
figura.
Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior. Este procedimiento aumenta aún
más que el primero las dificultades de drenaje, pero algunos técnicos afirman que es el sistema
estético más conveniente. Este caso se muestra en la figura.
La gradiente longitudinal (i) a aplicarse para el desarrollo de peralte se indica en el cuadro
siguiente (MTOP).
En el Ecuador por lo general se utiliza los 2 primeros métodos. El primer método de terreno
montañoso y segundo terreno llanos.
Para el primer caso el desarrollo del peralte será:
VELOCIDADES DE DISEÑO (k/h) GRADIENTE LONGITUDINAL (i) (%)
40 0.70
50 0.65
60 0.60
70 0.55
80 0.50
90 0.47
100 0.43
110 0.40
Fuente: Reglamento del MTOP 2002.
Valores de Diseño de Radios Mínimos para e = 10%
76
El peralte se desarrolla en una distancia equivalente a 2/3 L dentro de la tangente y 1/3
L dentro de la curva circular.
En casos difíciles sin espirales el peralte pude desarrollarse a una distancia 0.5 l dentro
de la tangente y a una distancia igual dentro de la curva circular.
La longitud mínima para el desarrollo del peralte es la que corresponde a la distancia
recorrida por un vehículo en el tiempo de 2 segundos a la velocidad de diseño.
L min = 0.56 * V (km/h)
Curvas de Transición.
Se las utiliza con frecuencia en vías que tienen velocidades muy altas ya que al pasar de un
tramo recto a una curva circular simple se presenta bruscamente la tendencia de que el
automóvil salga de la curva debido a la fuerza centrífuga.
Con las curvas de transición los problemas de colisión prácticamente desaparecen, ya que se
pasa de la parte recta de la tangente de entrada a la curva circular mediante una espiral de
transición con un radio de curvatura infinito, en el punto de tangencia con la recta que va
disminuyendo hasta llegar al radio finito de la curva circular simple.
La curva de transición que se recomienda es la espiral de euler o curva clotoide porque su
forma se ajusta a la trayectoria de un vehículo que viaja a velocidad constante y cuyo volante
es accionado uniformemente.
La longitud mínima de una curva espiral queda determinada por:
cR
VLe
*072.0
3
Dónde:
77
Le = Longitud mínima de la espiral (m).
V = Velocidad de diseño en Km/h.
R = Radio de la curva (m).
c = Coeficiente que varía entre 1 y 3; por lo general 2.
La curva espiral de transición es innecesaria para grandes radios o parar velocidades bajas, por
lo cual mostramos el siguiente cuadro de la especificación del MTOP sobre radios mínimos
para no utilizar curvas de transición.
40 60
50 100
60 150
70 210
80 350
90 450
100 550
110 680
VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h)RADIO MINIMO A PARTIR DEL CUAL NO ES
NECESARIO UTILIZAR ESPIRAL ( m )
Radios Mínimos para no utilizar Curvas de Transición
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras MTOP 2002.
78
Elemento de una Curva Espiral de Euler.
De donde:
PI = Punto de intersección de las tangentes (entrada y salida).
TE = Punto común de la tangente y la espiral de entrada.
Ec = Punto común de la espiral y la curva circular.
CE = Punto común de la curva circular y la espiral.
ET = Punto común de la espiral y la tangente de salida.
TL = Longitud de la tangente larga de la espiral.
TC = Longitud de la tangente corta de la espiral.
Fuente: Civilgeeks
79
α = Ángulo de deflexión entre las tangentes de entrada y salida.
αc = Ángulo de deflexión de la curva circular o sea arco Ec — CE.
θe = Ángulo de la espiral o sea el formado por las tangentes en los extremos de la
espiral.
Rc == Radio de la curva circular.
Lc = Longitud de la curva circular.
Te = Tangente de la curva.
Ec = External de la curva.
Xc y Yc = Coordenada del Ec y del CE.
K y P = Coordenada del punto "B" (tabuladas) Pe y PT de la circular.
LT = Longitud total de la curva.
A = Punto de intersección de la tangente Te con la tangente Te.
B = Punto de la curva prolongada, tiene su radio perpendicular Con la tangente.
C = Cualquier punto sobre la curva espiral.
Ecuaciones que relacionan los elementos geométricos de una curva de transición con la
espiral de Euler.
Con las siguientes formulas se determinara la curva de transición cabe remarcar que la
determinación de esta curva también se las obtiene de una manera rápida por medio de ábacos.
CR
VLe
3)(072.0min
80
R
Lee 64789.28
eA 3
1
eB 3
2
)1( eCOSRYP
eRSENXK
DEXTSECPREc )2
.()(
PSECPREc )12
.()(
)3.0cos( exLeCL
COSACLX
SENACLY
SENBBASEN
CLTL
)(
SENABASEN
CLTC
)(
KTANPRTe )2
(
ec 2
81
180
cRLc
Sobreancho en Curvas Circulares.
El objeto del sobreancho es brindar una cierta longitud y con esto mayor comodidad a los
conductores cuando estos tomen una curva.
5.2.-DISEÑO VERTICAL.
Podemos indicar que el perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento
horizontal por lo que se debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, curvas
horizontales y con las distancias de visibilidad.
En el diseño de una carretera, el alineamiento vertical es tan importante como el alineamiento
horizontal ya que de él depende el mayor porcentaje del costo de construcción. En vista de
esto es necesario realizar un diseño vertical balanceado en concordancia con el diseño
horizontal, adaptándolo en lo posible a la topografía del terreno y que permita facilidad de
operación a los usuarios.
Las condiciones específicas determinan que un vehículo puede salvar las pendientes máximas
sin maniobras o reducción excesiva de su velocidad, en especial para vehículos pesados; pero
también se debe tener en cuenta que el trazado de pendientes máximas y curvas de radios
mínimos más económicos de construcción, no será el más conveniente de explotación, ya que
la economía de la construcción habrá impuesto valores reducidos de velocidad de circulación,
y el costo de operación de los automotores es incrementado. El perfil vertical debe ser
analizado en forma explícita y tomar en cuenta todos los parámetros de diseño para que tenga
buenas características de funcionalidad.
82
En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para con esto obtener buenos
alineamientos horizontales.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL ALINEAMIENTO VERTICAL.
Criterios generales para el alineamiento Vertical.
El ministerio de Obras Públicas del Ecuador emite los siguientes criterios:
Se deben cortar los perfiles con gradientes reversos agudos y continuados, en
combinación con un alineamiento horizontal en su mayor parte en línea recta, por
constituir un serio peligro, esto se puede evitar introduciendo una curvatura horizontal
o por medio de pendientes más suaves lo que significa mayores cortes y rellenos.
Deben evitarse perfiles qué contengan dos curvas verticales de la misma dirección
entrelazadas por medio de tangentes cortas.
En ascensos largos, es preferible que las pendientes más empinadas estén colocadas al
principio del ascenso y luego se lo suavice, también es preferible emplear un tramo de
pendiente máxima, seguido por un tramo corto pendiente suave en el cual los vehículos
pesados puedan aumentar en algo su velocidad, después del cual sigue otra vez un
nuevo tramo largo de una sola pendiente aunque ésta sea algo suave.
Esto es aplicable a carreteras de baja velocidad de diseño.
En la relación de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado, se debe tener
en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos para drenar la calzada en
forma adecuada.
83
Gradientes.
Para seleccionar los gradientes de una carretera es necesario hacer algunas consideraciones ya
que estos influyen sobre el costo del transporte, porque al aumentar los gradientes aumentan el
tiempo de recorrido, el consumo de combustible y un mayor desgaste de llantas, por otra parte
con una gradiente muy forzada disminuye la velocidad y como consecuencia, el tráfico que la
vía puede servir y se disminuye la capacidad de la misma. Si consideramos una pendiente
excesiva esto produce un aumento de tiempo de recorrido y podemos decir que virtualmente se
aumenta la longitud.
Gradientes Máximas.
Generalmente las pendientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del terreno y
deben tener valores bajos, a fin de permitir razonables velocidades de circulación y facilitar la
operación de los vehículos. En el cuadro siguiente se indican las pendientes medias máximas
que deben de adoptarse de acuerdo a las velocidades de diseño que dependen del volumen de
tráfico y condiciones topográficas.
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y
montañosos, a fin de reducir los costos de construcción.
La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores.
L O M L O M
RI - RII 3 4 6 3 5 7
I 3 4 6 3 5 7
II 3 4 6 4 6 8
III 3 5 7 4 7 9
IV 4 6 8 6 8 10
CLASE DE
CARRETERA
VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO
Gradientes Máximas
Fuente: Reglamento MTOP 2002.
84
Para gradientes del:
8—10%, La longitud máxima será de: 1.000 m.
10—12%, 500 m. 1
2—14%, 250 m.
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en terrenos ondulados y
montañosos, a fin de reducir los costos de construcción (Para las vías de 1º, 2º y 3º clase).
Las normas españolas recomiendan disminuir la pendiente en las curvas cuando los radios son
inferiores a 150 metros; se suele disminuir la gradiente como mínimo 0.5% por cada 15 metros
que el radio baje de 150 m.
También se puede emplear la fórmula siguiente:
R
ic
38
Gradientes Mínimas.
La gradiente longitudinal mínima es de 0.5%, pudiéndose adoptar una gradiente de 0% para el
caso de rellenos de más de 1 metro de altura y cuando el pavimento tiene una gradiente
transversal para drenar lateralmente las aguas lluvias.
Longitud Crítica de Gradiente.
La velocidad de circulación de un vehículo decrece cuando mayor es la pendiente y aumenta
el tiempo de recorrido en la relación de peso (Kg.) / potencia (HP), debido a esto es necesario
dar una longitud determinada a una carretera con cierta pendiente de tal manera que la
85
reducción de velocidad no sea significativa y no produzca interferencia en el tráfico. A esta
distancia que regula la disminución de velocidad se la denomina longitud crítica de gradiente.
Para una gradiente dada y con volúmenes de trafico considerables, longitudes menores que la
crítica favorecen una operación aceptable, cuando se tienen longitudes mayores que la crítica y
con bastante tráfico es necesario hacer correcciones en el diseño, ya sea cambiando la
localización o añadiendo carriles adicionales. Para determinar carriles adicionales en
carreteras además de los datos de longitud crítica de gradiente, se necesita conocer el volumen
de tráfico en relación con la capacidad de la carretera.
El cuadro siguiente muestra los valores de longitud mínima, recomendada por el MTOP, en
función de la gradiente máxima.
Curvas Verticales.
La unión de las líneas rectas que en el perfil representan las pendientes y si el ángulo que
forman excede cierto valor, es preciso unirlas mediante curvas verticales, que cumplan
determinadas condiciones mínimas como: la estabilidad de la marcha, lograr que el cambio de
pendiente no produzca al viajero una sensación desagradable.
La visibilidad en curvas verticales debe ser tomada de tal forma que un vehículo pueda
detenerse antes de llegar a un obstáculo fijo colocado en su vía de circulación. Debido a esto
para mantener una estabilidad en la marcha exige un ángulo a partir del cual es necesaria la
PENDIENTE 3 4 5 6 7 8 9
LONGITUD CRITICA 500 330 240 200 150 125 100
Fuente; Reglamento MTOP-2002
Longitud crítica de gradiente en subida
86
curva. De acuerdo a la práctica americana se debe diseñar curvas verticales para diferencias de
pendientes superiores al 0.5%.
La curva vertical teóricamente preferida en el diseño de un perfil es la parábola simple, que la
variación de la inclinación de la tangente es constante y difieren en muy poco con las curvas
circulares debido a que el ángulo entre pendientes es muy pequeño y ésta tangente a las 2
rasantes en los mismos puntos de la parábola, además el replanteo de las curvas circulares es
más fácil en el caso de las parábolas. Se adopta el eje de la parábola centrado en el PIV (punto
de inflexión vertical).
Los elementos de la curva de la curva vertical tales como PCV (punto de curvatura vertical) y
PTV (punto de tangencia vertical), se los puede determinar de 1a siguiente manera:
2
LPIVPCV
LPCVPTV
En donde:
L = Longitud de la curva vertical.
La determinación de los puntos de la curva podemos hacerlo utilizando la ecuación de la
parábola, referida en una tangente como eje de las x y una parábola a su eje, como eje de las y,
de donde:
2kxy
87
Curvas Verticales.
Las curvas verticales pueden ser:
Curvas Verticales Cóncavas.
En el diseño de curvas verticales se debe tener en cuenta como factor principal la visibilidad y
en el caso de curvas verticales cóncavas no hay problemas de visibilidad durante el día, pero
es preciso que la curva tenga la abertura o longitud suficiente para asegurar la estabilidad de la
marcha. De noche el problema es diferente y se debe dar una longitud de curva de tal forma
que los rayos de luz de los faros del vehículo puedan alumbrar como mínimo una longitud
igual a la distancia de visibilidad de parada de un vehículo. La siguiente fórmula indica la
relación entre la longitud de curva, la diferencia algebraica de gradientes y la distancia de
visibilidad de parada.
S
ASL
5.3122
2
; CUANDO S < L
Para la fórmula anterior se supone que la altura de los faros de un vehículo está a 60
centímetros y un grado (1°) de divergencia hacia arriba de los rayos de luz con respecto al eje
longitudinal del vehículo.
88
Curva Vertical Cóncava.
La longitud de una curva vertical cóncava también se la puede obtener de la siguiente fórmula:
AKL *
El cuadro siguiente muestra varios valores del coeficiente K en función de la velocidad de
diseño.
Coeficiente k para longitud mínima de curvas verticales cóncavas en función del tipo de
carretera y topografía.
Fuente: Elaboracion Propia
Coeficientes K
40 45 7
50 60 11
60 75 15
70 90 18
80 110 24
90 140 32
100 160 38
110 190 46
120 210 52
Fuente: Apuntes de carreteras
VELOCIDAD DE
DISEÑO (km/h)
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD PARA
PARADA (m)
COEFICIENTE K
REDONDEADO
89
Curvas Verticales Convexas.
En el cálculo de curvas verticales convexas se presentan dos casos en función de distancia de
visibilidad de parada.
Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la curva y el vehículo
y obstáculo se encuentran simultáneamente en tramo curvo.
Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud de la curva y el vehículo
y obstáculo se encuentran en las alineaciones rectas.
Generalmente para los dos casos se utiliza la misma fórmula de cálculo ya que diferencia es
mínima.
Según lo expresado anteriormente la longitud mínima de las curvas verticales se determina en
función de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del
ojo del conductor de 1.15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a
0,15 metros.
La expresión para calcular la longitud de curva es la siguiente:
L O M L O M
RI - RII 52 46 32 46 32 24
I 46 38 24 38 24 18
II 46 38 24 38 24 15
III 38 24 15 32 18 11
IV 32 18 15 24 15 7
V 15 11 11 11 17 7
VALOR ABSOLUTO
Coeficientes K en función del tipo de carretera.
Fuente: Apuntes de carreteras
CLASE DE
CARRETER
A
VALOR RECOMENDABLE
90
426
2ASL
; Cuando S < L
En donde:
L = longitud de curva vertical, expresada en metros.
A = diferencia algebraica de las gradientes, expresada en porcentaje.
S = Distancia de visibilidad para parada de un vehículo, expresada en metros.
La longitud de una curva vertical convexa puede calcularse con la siguiente expresión:
KAL
A
LK
La relación L/A expresa la longitud de la curva en metros por cada tanto por ciento de la
diferencia algebraica de gradientes, se designa la letra K. por consiguiente K es una medida de
la curvatura de la parábola.
En el cuadro siguiente se indican algunos valor de coeficiente K en función de la velocidad de
diseño.
5.3.-MOVIMIENTO DE TIERRAS.
El movimiento de tierras en la construcción de carreteras, constituye uno de los rubros más
importantes, especialmente desde el punto de vista económico, tanto más cuanto mejores son
las características de la vía. Un gran porcentaje del costo final de una carretera, corresponde al
movimiento de tierras y casi siempre se mide en miles o millones de dólares de acuerdo a la
magnitud del proyecto.
91
Como es natural, el suelo por el cual atraviesa una carretera, no es homogéneo, y al contrario
difiere en sus características, siendo una de ellas, la dureza.
Si se define la dureza, en este caso, como la resistencia a dejarse mover, mediante una
maquina estandarizada para tal objeto, podemos decir que un suelo es más duro o menos duro,
según la cantidad de suelo que esta máquina logre mover en un tiempo determinado, lo cual
generalmente se conoce como “rendimiento” de dicha máquina y se mide en metros
cúbicos/hora.
CÁLCULO DEL VOLUMEN DEL MOVIMIENTO DE TIERRA (AÉREAS Y
VOLÚMENES).
Cálculo de áreas.
El cálculo del movimiento de tierras, se lo realizó a partir de la información del proyecto
vertical, de las secciones típicas adoptadas, del trazado horizontal y de los taludes de corte y
relleno adoptados para el proyecto.
Estos datos se superponen y se calcula el área dentro de ellos. Para la determinación de los
volúmenes de tierra entre sección y sección cada 20m y por ende en la totalidad de la carretera
y utilizando los datos áreas transversales, longitud entre secciones, porcentaje de expansión
del suelo e inclinación de taludes nos determina los volúmenes de tierra y las coordenadas del
diagrama de masa.
Una forma de calcular las áreas de los terraplenes de una carretera, es mediante la fórmula
trapezoidal, la cual consiste en dividir el dibujo en pequeñas partes, puede calcular el área de
cada una y luego se suman hasta obtener el área total.
92
En la figura se han definido las longitudes horizontales de las secciones como a, b, y c
mientras que las dimensiones verticales se definen como hi. El cálculo del área de las
secciones triangulares en los extremos se tiene:
𝐴𝑒 = (𝑎ℎ1
2+ 𝑐
ℎ𝑛
2) 𝑒𝑐. 6
Para los trapezoides intermedios se tiene:
𝐴𝑖 = (ℎ1
2+ ℎ2 + ℎ3 + ℎ(𝑛 − 1) +
ℎ𝑛
2) 𝑏 𝑒𝑐. 7
La precisión lograda al utilizar esta fórmula depende del número de divisiones, o dicho de otro
modo, lo más pequeña que sea la dimensión b, pero en general se estima una variación
promedio de .
DETERMINACIÓN DE LOS VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO.
El método comúnmente usado para determinar el volumen comprendido entre dos secciones
transversales es el de áreas medias. Se basa en la simplificación de que el volumen del solido
(V) comprendido entre las secciones paralelas o casi paralelas es igual al promedio de las
áreas de ambas secciones (A1 y A2) multiplicado por la distancia entre ellas (L). En la
siguiente figura se muestra este planteamiento.
La expresión matemática del volumen calculado con el método del área promedio es:
𝑉 = (𝐴1+𝐴2
2) 𝐿 ec.9
5.4.-DIAGRAMA DE MASAS.
El diagrama de masa es un excelente método para analizar el movimiento de material en
carreteras y proyectos lineales en general. Es un medio grafico que facilita la determinación de
93
la distancia de transporte desde una estación inicial hasta estaciones sucesivas, representa la
suma algebraica de m³ (corte +) y (relleno -). Además es un método que indica el sentido del
movimiento de los volúmenes excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos.
En el gráfico de diagrama de masas, la dimensión horizontal representa las progresivas o
kilometraje de un proyecto (columna 1 de la tabla) y la dimensión vertical representa la suma
acumulada de la excavación y relleno de cualquier punto a lo largo del proyecto (columna 13
de la tabla), llamada también ordenada de masa. Las ordenadas de masa positivas se grafican
por encima del cero y los valores negativos por debajo de él, el diagrama proporciona
información de:
La cantidad de material a mover.
La distancia promedio que debe trasladarse.
La dirección en la cual deberá hacerse el acarreo.
Cuando se combina esta información con el perfil de terreno, es posible establecer los tramos
en que se deberá hacer el corte o el relleno y el equipo más adecuado para hacer el trabajo. El
diagrama de masa es una de las herramientas más efectivas para la planeación del movimiento
de material en cualquier proyecto de carácter lineal. En la siguiente figura se presenta un
ejemplo de diagrama de masa del proyecto cuyo perfil longitudinal se muestra en la parte (a)
de la figura.
Los puntos de la curva de masas, son dibujados con referencia a la escala horizontal igual a la
de perfil longitudinal, y la escala vertical de por ejemplo 1cm. por cada 500m.
94
Ejemplo de un Diagrama de Masa.
Compensación de Tierras.
La máxima economía de la obra exige que la suma de los costos de excavación y transporte de
tierras sea un mínimo. Si el volumen de desmonte fuese exactamente el necesario para los
terraplenes, lo más conveniente sería utilizar la tierra extraída de la obra en ella misma,
siempre que la distancia de transporte resultase económicamente conveniente; pero esta
solución ideal no suele darse en la realidad; o sobran tierras, que es necesario transportar a
depósitos fuera del camino, que se denominan próximas al lugar donde ha de construirse el
terraplén.
El transporte es mínimo cuando la tierra extraída en una sección a media ladera se emplea en
forma el terraplén de la misma sección; es decir, cuando la compensación se realiza
transversalmente.
El transporte se ejecuta con los mismos medios de excavación: pala de mano o excavadora, o,
cuando más con carretilla; si emplean medios modernos de excavación y transporte
Fuente: Elaboracion Propia
95
(retroexcavadoras, etc.), la forma de realizar la compensación es también elemental y muy
económica.
Desechamos los tramos en que la calidad del suelo esta no sea utilizable para la formación de
terraplenes, el cálculo de la compensación longitudinal se hace partiendo de la curva de las
áreas. Se empieza por aplicar a la línea correspondiente de desmonte los coeficientes de
corrección de entumecimiento para obtener el volumen que hay realmente disponible; una vez
hecho esto, se realiza la compensación transversal como se indica en la figura, en la cual se ha
suprimido el tramo comprendido entre los perfiles 2 y 3.
Compensación de Volúmenes.
Sentido de los movimientos.
Los cortes que en la curva masa queden arriba de la línea de compensación se mueven hacia
delante, y los cortes que queden debajo de la línea de compensación se mueven hacia atrás.
Acarreo libre.
Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera que toque dos
puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto más alto o más bajo
de la curva, es el volumen.
Sobreacarreo.
96
Distancia Media de Sobreacarreo.
Al hecho de llevar algún volumen de tierra por una distancia mayor de 20m se le llama
sobreacarreo. Para poder cuantificar los movimientos de terracerías es necesario establecer una
distancia media de sobreacarreo, esta distancia está más allá del límite establecido por el
acarreo libre (A.L.), y se obtienen a partir del centro de gravedad de los cortes y el centro de
gravedad de los terraplenes. El siguiente ejemplo ilustra la forma de obtener el volumen de
sobreacarreo de un diagrama de masas.
Se traza una línea en la parte media de la línea horizontal compensadora y la línea horizontal
de acarreo libre.
La diferencia de abscisas X – B será la distancia a la que hay que restarle el acarreo libre para
obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y aproximada al décimo.
El volumen se obtendrá restando la ordenada de la línea compensadora A –B a la de la línea de
acarreo libre a-b.
El sobre acarreo se expresa en:
m³ – Estación cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del
corte al centro de gravedad del terraplén con la resta del acarreo.
m³ – Hectómetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.
m³ – Hectómetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varía entre los 500 y
2000 metros.
m³ – Kilómetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000
metros.
97
Préstamos. Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma
descendente, la decisión de considerarlo como préstamo de un banco cercano al camino o de
un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los materiales y del
aspecto económico, ya que los acarreos largos por lo regular resultan muy costosos.
Desperdicio. Cuando la línea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de
iniciar otra, habrá una diferencia de ordenadas.
Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente la diferencia
indicara el volumen de material que tendrá que desperdiciarse lateralmente al momento de la
construcción.
Desperdicio.
Propiedades de la Curva Masa.
La ordenada en cualquier punto, sobre la curva de masas representa los m³ acumulados
que hay hasta dicho punto, sobre el perfil longitudinal, el diagrama de masa no es un
perfil.
Fuente: Elaboracion Propia
98
Dentro de los límites de un corte individual, la curva sube (crece) de la izquierda a la
derecha, y dentro de los límites de un relleno individual, baja (decrece) de izquierda a
derecha.
Los sectores donde los m³ cambian de corte a relleno (ascendente a descendente),
corresponden al máximo y donde los m³ cambian de relleno a corte (descendente a
ascendente), corresponden al mínimo. Los puntos máximos y mínimos, se representan
en coincidencia o cerca de los puntos donde la rasante corta el perfil.
Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos puntos con
la misma ordenada de corte y relleno (terraplén) indicando así la compensación en este
tramo por lo que serán iguales los volúmenes de corte y relleno (terraplén), el relleno
incluido el porcentaje de compactación. Esta línea se denomina de BALANCE O
COMPENSACIÓN y es la distancia máxima para compensar un terraplén con un
corte.
La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen entre
ellos.
El área comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el volumen
por la longitud media de acarreo.
Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de material
es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es hacia atrás,
teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.
PROCEDIMIENTO PARA EL PROYECTO DE LA CURVA MASA.
Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
99
Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o
terraplén.
Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción).
Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las
secciones transversales del camino.
Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
Se dibuja la curva con los valores anteriores.
DIBUJO DE LA CURVA MASA.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las abscisas en el sentido
horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora (progresiva) que es una línea
horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los movimientos,
teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes cuando la misma línea
compensadora corta más veces la curva, pero algunas veces el querer compensar demasiado
los volúmenes, provoca acarreos muy largos que resultan más costosos que otras alternativas.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las abscisas en el sentido
horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
100
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora (progresiva) que es una línea
horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los movimientos,
teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes cuando la misma línea
compensadora corta más veces la curva, pero algunas veces el querer compensar demasiado
los volúmenes, provoca acarreos muy largos que resultan más costosos que otras alternativas.
101
Fuente: Elaboración Propia – Anexos.
102
CAPITULO VI: DISEÑO DE PAVIMENTO.
6.1.-METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DEL PAVIMENTO.
El presente estudio contiene la metodología a utilizar en la construcción del pavimento
flexible, y a su vez se hace una breve introducción de varias normas que existen para la
construcción del pavimento indicado, los mismos que se presentan continuación.
Método de diseño del instituto del asfalto (AI).
En este método, el pavimento se representa como un sistema elástico de varias capas. Se
supone que la carga W de la rueda se va a aplicar a través del neumático en forma de una
presión vertical uniforme p0, que a continuación se reparte en los diferentes componentes de
la estructura del pavimento y termina por aplicarse a la subrasante, como un esfuerzo menor
p1. Esto se ve en la figura. A continuación se usa la experiencia, la teoría establecida y los
datos de prueba para evaluar dos condiciones específicas de esfuerzo deformación. La primera
que se muestra en la figura (b), es la forma general en que el esfuerzo p0 se reduce al esfuerzo
p1 dentro de la profundidad de la estructura del pavimento; y la segunda condición, que se ve
en la figura 6-IV, es de esfuerzos y deformaciones por compresión que se aplica al asfalto,
debida a la deflexión causada por la rueda.
Método de diseño AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
Se basa principalmente en los resultados de una prueba realizada en Ottawa, Illinois, por la
AASHTO (Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes). Fue una
actividad conjunta llevada a cabo bajo los auspicios de 49 estados, el Distrito de Columbia,
103
Puerto Rico, el Bureau of Public Roads y varios grupos industriales de Los Estados Unidos.
Se efectuaron pruebas en puentes cortos y en secciones de prueba de pavimentos flexibles y
rígidos. Las secciones principales de pavimento flexible fueron construidas con superficie de
concreto asfaltico, una base de caliza triturada bien clasificada, y una sub base de
granulometría uniforme de material areno gravoso. Se usaron tres valores de espesores de
superficie, entre 1 y 6 pulgadas, en combinación con tres valores de espesores de base, entre 0
y 9 pulgadas.
Diseño por el Método de la AASHTO’93 (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
Este método incluye varios requerimientos de diseño para pavimentos flexible, que a
diferencia del método AASHTO ‘69, se incluye nuevos factores, como la confiabilidad (R), el
módulo Resiliente de los suelos (Mr.), condiciones de hinchamientos de la subrasante y de las
características de drenaje de la capas.
Serviciabilidad (PSI).
Se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro a los
usuarios. Se la evalúa por medio del Índice de Servicio Presente (Present Serviceability
Index).
Para determinar el PSI, un grupo de individuos circula sobre el pavimento y lo califica de 0 a
5, como la siguiente tabla:
104
Cuadro 1-III. Índice de servicialidad de acuerdo a las condiciones del camino.
Índice de Serviciabilidad PSI PSI CONDICIÓN
0 a 1 Muy Pobre
1 a 2 Pobre
2 a 3 Regular
3 a 4 Buena
4 a 5 Muy Buena
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
Serviciabilidad Inicial (Po).- La que tendrá el pavimento al entrar en servicio. Y para
pavimentos flexibles, la AASHTO’93 ha establecido: Po = 4.2; y para pavimentos rígidos: Po
= 4.5.
Serviciabilidad Final (Pt).- E s el índice más bajo que puede tolerarse antes de que sea
necesario reforzar el pavimento o rehabilitarlo. La AASHTO’93 ha establecido:
Pt = 2.0; para caminos de menor tránsito.
PT = 2.5 y más; para caminos muy importantes.
En nuestro proyecto tomaremos los siguientes valores:
PT = 2.00
PO = 4.20
Confiabilidad del Diseño (r%).
Es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla su función
prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones que tienen lugar en ese lapso.
105
La incertidumbre siempre se ha tenido en cuenta a través del uso de factores de seguridad
surgidos de la experiencia. Cuantos mayores sean las incertidumbres, mayores serán los
coeficientes de seguridad.
El cuadro presenta los niveles de confiabilidad recomendados para varias clasificaciones de
caminos.
CUADRO Nº 15
Niveles de confiabilidad recomendados.
En nuestro proyecto se tomara un valor de confiabilidad de 80% para el caso de vía urbana.
R = 80%
Desviación Standard (So).
La AASHTO recomienda valores de desviación Estándar de 0.45 para pavimentos flexibles
que es un valor promedio entre 0.40 y 0.5. En el cuadro 3-III se obtiene los valores promedio
para los dos tipos principales de pavimento.
Desviación estándar.
ZONA URBANA ZONA RURAL
RUTAS INTERESTATALES Y AUTOPISTAS 85 – 99 80 - 99
ARTERIAS PRINCIPALES 80 – 99 75 - 99
COLECTORAS 80 – 95 75 - 95
LOCALES 50 - 80 50 - 80
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
TIPO DE CAMINOCONFIABILIDAD RECOMENDADA
NIVELES DE CONFIABILIDAD
TIPO DE PAVIMENTO So
PAVIMENTO RIGIDO 0.30 - 0.40
PAVIMENTO FLEXIBLE 0.40 - 0.50
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
DESVIACION ESTANDAR (So)
106
Entonces, para nuestro proyecto escogemos:
So=0.45
Módulo Resiliente (Mr.).
Representa la relación entre el esfuerzo y la deformación de los materiales. Fue desarrollado
para describir el comportamiento del material bajo cargas dinámicas de ruedas. No es un
ensayo a la rotura y las muestras no fallan durante la prueba.
El módulo resiliente es una medida de las propiedades elásticas de un suelo al someterlo a
ciclos repetidos de cargas. Teniendo en cuenta su comportamiento no lineal.
El ensayo para determinarlo esta descrito en la norma AASHTO, y consiste en someter una
probeta a un número dado de ciclos de carga axial con magnitud, frecuencia y duración
especificados, usando el equipo para el ensayo triaxial. El módulo resiliente se obtiene al
dividir el esfuerzo aplicado por la recuperación de la deformación axial.
Pero el módulo Resiliente se lo puede obtener con la fórmula de Heukelom y Klomp.
𝑀𝑟 =𝑓𝑑
𝐸𝑟
Dónde:
fd = Esfuerzo desviador (kg).
Intervalo CBR
%
3 a 5 300 a 500
5 a 7 500 a 700
7 a 10 700 a 1000
10 a 15 1000 a 1500
Mayor a 15 Más de 1500
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
Relación aproximada entre CBR Y Mr.
Intervalo Mr. (Kg/cm²)
107
Er = Deformación axial resiliente (cm²).
Módulo resiliente se lo puede obtener con la fórmula de Heukelom y Klomp.
(Mr. =1500xC.B.R) psi
Mr. =1500x2.95
Mr. = 4425.00psi
Fuente: Normas MTOP 2003
Número Estructural (SN).
Es un número abstracto que expresa la resistencia estructural de un pavimento, para una
combinación dada de soporte del suelo (Mr.), del tránsito total (W18), de la serviciabilidad
terminal y de las condiciones ambientales. Es decir que establece una relación empírica entre
las distintas capas del pavimento, y que está dada por la siguiente ecuación:
D1, D2, D3: son espesores de las capas del rodamiento, base y sub-base, respectivamente.
a1, a2, a3: constantes.
La AASHTO estableció los valores de las constantes:
Material MR (Mpa) Mr (psi)
Concreto Asfaltico 2760 400000
Base Piedra Triturada 207 30000
Sub- base Granular 97 14000
Subrasante 34 50000
MODULOS RESILIENTES de MATERIAES
Fuentes: Apuntes de Carreteras.
SN = a1 D1 + a2D2 + a3D3
108
Coeficientes estructurales (Guía AASHTO, 1993)
APO RTE ESTRUCTURAL
a1
0,170 /cm
0,100 /cm
---
a2
0,052 /cm
0,056 /cm
0,135 /cm
0,120 /cm
0.060 – 0.120 /cm
CAPA DE PAVIMENTO
Capa 1.- Capa de rodadura
Concreto Asfáltico tipo superior – alta
estabilidad
Mezcla asfáltica en frio, con asfalto
emulsionado
Tratamiento superficial
Capa 2.- Base
Base granular, CBR 80% compactada al
100% de la MDS
Base granular, CBR 100% compactada al
100% de la MDS
Base granular tratada con asfalto
Base granular tratada con cemento
Base granular tratada con cal
a3
0,039 /cm
0,043 /cm
0,047 /cm
0,050 /cm
Entonces los coeficientes estructurales de nuestra via son :
a1 = 0,170 /cm Concreto Asfaltico
a2 = 0,052 /cm Base
a3 = 0,043 /cm Sub-base
a4 = 0,039 /cm Mejoramiento
Sub base granular, CBR 25% compactada
al 100% de la MDS
Sub base granular, CBR 30% compactada
al 100% de la MDS
Sub base granular, CBR 40% compactada
al 100% de la MDS
Sub base granular, CBR 60% compactada
al 100% de la MDS
Capa 3.- Sub base
109
Coeficiente de drenaje (CD).
El efecto del drenaje en los pavimentos flexibles se toma en cuenta en la guía de 1993,
respecto al efecto que tiene el agua sobre la resistencia del material de la base y la subrasante.
El método que se usa es proporcionar un drenaje rápido del agua libre (no capilar) de la
estructura del pavimento.
En el caso de El estudio y diseño de la vía clase III. Ubicada en la parroquia Valle de la
Virgen, del cantón Pedro Carbo, Provincia del Guayas, desde la abscisa 0+000 hasta la abscisa
2+0.34, se ha escogido como coeficiente de drenaje el valor de 1 para la capa de rodadura y
0.80 para base; en el siguiente cuadro se muestra valores del coeficiente de drenaje de acuerdo
a su calidad.
110
Valores de coeficiente de drenaje.
COEFICIENTES DE DRENAJE
Calidad del drenaje
Tiempo que tarda el agua en ser
evacuada
50% de
saturación 85% de saturación
Excelente 2 horas 3 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes De 10 a 15 horas
Muy pobre Agua no drena Mayor de 15 horas
Coeficiente de drenaje (Guía AASHTO, 1993)
CONDICION DE
DRENAJE
% DE TIEMPO QUE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
ESTA EXPUESTA A HUMEDAD PROXIMA A LA
SATURACION ( mi )
Menos de 1% 1-5% 5-25% Más de 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1,2
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0,8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0,6
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0,4
La condición de drenaje del tipo de suelo en mi vía es Regular
entonces mi coeficiente de drenaje será: Cd = 0,8
para base y sub-base. Entonces:
m1 = 1 Carp. Asf.
m2 = 0,8 (para la base granular)
m3 = 0,8 (para la sub base granular)
m4 = 0,8 (para la Mejoramiento)
Fuente: MTOP 2003
6.2.-VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.
Entre las ventajas del pavimento flexible podemos indicar las siguientes:
La construcción inicial es más económica a corto plazo.
111
El tiempo de instalación de la capa es mínimo, tiene un gran rendimiento en áreas de
instalación.
El periodo de vida está entre 10 a 20 años.
Es muy cómodo para el tránsito de los diferentes vehículos.
Entre las desventajas que puede tener este tipo de pavimento se indican:
Para cumplir su vida útil requiere de un mantenimiento constante, lo cual implica una
mayor inversión a largo plazo.
El paso de vehículos pesados producen roderas (huellas que dejan los carros), esto
produciría que se llenen de agua lo cual deterioraría enormemente y rápidamente estas
áreas provocan agrietamiento tipo piel de cocodrilo.
Requiere mayores movimientos de tierras.
Absorbe la humedad con mucha facilidad.
Las altas temperaturas y lluvias promueven la perdida de material.
La visibilidad es más reducida durante la noche, por su color obscuro se necesita
mayor iluminación.
6.3.-CAPA DE RODADURA.
La actividad elemental del ser humano es “moverse” es decir el deseo de ir a algún sitio o
cambiar de este y llegar a una meta.
Los pavimentos de concretos asfálticos están compuestos de dos materiales: asfalto y agregado
(piedra). Hay muchos tipos de asfalto y muchos tipos de agregado. En consecuencia es posible
112
construir diferentes tipos de pavimentos asfálticos. Los tipos más comunes de pavimentos
asfálticos son:
Concreto asfáltico (Mezcla asfáltica en caliente con granulometría densa)
Capa asfáltica de fricción con granulometría abierta.
Mezcla asfáltica de arena.
Mezcla asfáltica de poco espesor.
Mezcla con asfaltos emulsificador (mezcla en frío).
El pavimento de concreto asfáltico es el pavimento asfáltico de mejor calidad. Está compuesto
de agregado bien graduado y cemento asfáltico, los cuales son calentados y mezclados en
proporciones exactas en una planta de mezclado en caliente. Después de que las partículas son
revestidas uniformemente, la mezcla en caliente se lleva al lugar de la construcción, en donde
el equipo encargado de su aplicación la vierte sobre la base que ha sido previamente
preparada. Antes de que la mezcla se enfríe, las compactadoras proceden a compactarla para
lograr la densidad y espesores especificados.
Existen otros tipos de pavimentos que se producen y colocan en forma similar. Los
pavimentos con mezclas en frío utilizan asfaltos emulsificador o asfaltos diluidos (asfaltos
cortados): requieren muy poco, o ningún, calentamiento de materiales y con frecuencia pueden
ser producidos en el lugar de construcción sin necesidad de una planta central.
El asfalto es un material negro, que varía ampliamente en consistencia, entre sólido y
semisólido (sólido blando), a temperaturas ambientales normales.
Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se blanda y se vuelve líquido, lo cual permite cubrir
las partículas de agregado durante la producción de mezcla en caliente.
113
El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento asfáltico, es un material
viscoso (espeso) y pegajoso. Se adhiere fácilmente a las partículas de agregado y, por lo tanto,
es un excelente cemento para unir partículas de agregado en un pavimento de mezcla en
caliente.
El cemento asfáltico es un excelente material impermeabilizante y no es afectado por los
ácidos, los álcalis (bases) o las sales. Esto significa que un pavimento de concreto asfáltico
construido calentado y o envejecido: Tiende a volverse duro y frágil y también a perder parte
de su adecuadamente es impermeable y resistente a muchos tipos de daño químico.
El asfalto cambia cuando es capacidad de adherirse a las partículas de agregado.
A veces hay confusión acerca del origen del asfalto, de cómo es refinado y cómo se clasifica
en sus diferentes grados. Esto se debe a que el asfalto es usado para muchos propósitos.
Componentes estructurales del pavimento flexible.
Los componentes de un pavimento flexible son: subrasante o afirmado, la sub base, la base y
la superficie o capa de rodadura. El funcionamiento del pavimento depende del
funcionamiento satisfactorio de cada componente, para lo cual se requiere una evaluación
adecuada por separado de las propiedades de cada componente.
Las funciones y requisitos de las capas son:
Especificaciones de diseño.
Subrasante.
Suele ser de material natural ubicado a lo largo del alineamiento horizontal del pavimento.
También puede estar hecha de una capa de materiales adecuados de préstamo, bien
compactados hasta las especificaciones establecidas. Se podrá necesitar tratar el material de la
114
subrasante, para alcanzar ciertas propiedades de resistencia que se requieren para el tipo de
pavimento que se está construyendo.
Después de realizados los correspondientes estudios de suelo de la vía ubicada en la parroquia
Valle de la Virgen, se identifican sus propiedades obteniendo un C.B.R (4.61%) y
determinándolo mediante la clasificación de suelo AASHTO como un suelo A-1-a.
Debido a que el C.B.R. esta fuera de los rangos permitidos por las normas se procederá a
realizar el cambio de esta material por uno que cumpla con las especificaciones.
En el caso de este proyecto, de acuerdo a los estudios de suelo, es necesario mejorar la sub-
rasante debido a que el material de fundación resulto ser N.P., el espesor de la capa de
mejoramiento se establecerá después en la parte de diseño del pavimento de la vía en estudio.
El suelo seleccionado deberá ser material granular, rocoso o combinación de ambos. Tendrá
una granulometría como la siguiente:
La fracción pasante del tamiz No. 40 tendrá un IP < 9% y Límite Líquido <35% y un CBR
>20%. La compactación puede ser hasta el 95% de la prueba Aastho T-180, método D.
Sub-base.
Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante. Generalmente se
constituye por material bien graduado proveniente de cantera es de mejor calidad que la
subrasante.
Las funciones de la sub-base son:
Drenar al pavimento.
Controlar o eliminar el agua que por capilaridad tienda a subir desde la subrasante.
115
Controlar o eliminar los cambios de volumen y plasticidad perjudiciales que pudiera
tener el material de la subrasante.
Debe ser un suelo tipo A1 o A2, con L.L<25%, IP<6 y CBR>30%.
Deberá cumplir con los siguientes requisitos que se muestran en la tabla:
Plasticidad: El material pasante el tamiz Nº 40 tendrá:
Límite líquido será hasta el 35 %
Índice plástico Hasta 12%
Contracción Lineal entre 3 y 6%
El material se compactará entre 95 y 100 %.
La cantidad a pagarse por la construcción de la sub-base, será el número de metros cúbicos
efectivamente ejecutados y aceptados, medidos en su lugar de compactación.
Como el material de fundación es excelente y solo será mejorado en su cohesión no es
necesario colocar una sub-base para este proyecto.
Granulometría: Tamaño Máximo 3
CLASE 1 CLASE 2 CLASE 3
3" - - 100
2" - 100 -
1 1/2" 100 70 - 100 -
N° 4 30 - 70 30 - 70 30 - 70
N° 40 10 - 35 - -
N° 200 0 - 15 0 - 20 0 - 20
PORCENTAJE EN PESO QUE PASA A
TRAVES DE LOS TAMICES DE LA MALLA
CUADRADA
Granulometría para las diferentes clases de Sub-base (
Normas del MTOP 403-1,1)
TAMIZ
116
Base. Esta capa de la estructura del pavimento es la más crítica por lo consiguiente se
empleará materiales de la más alta calidad.
Este trabajo consistirá en la construcción de capas compuestas de agregados pétreos triturados.
Ser resistente a los cambios de volumen y temperatura.
No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
El porcentajes de desgaste según el ensayo Los Ángeles” debe ser menos del 40%.
La fracción que pasa el tamiz 40 debe tener un LL<25% y un IP<6%.
La fracción que pasa el tamiz 200 no podrá ser mayor que ½ y en ningún caso de los
2/3, de la fracción que pasa el tamiz 40.
Debe ser suelos A1 y tener una graduación uniforme y textura regular.
El CBR debe ser mayor al 80%.
Los agregados pétreos para las capas de base deberán cumplir las exigencias que se muestran
en la tabla:
TIPO A TIPO B
2" 100 -
1 1/2" 70 - 100 100
1" 55 - 85 70 - 100
3/4 " 50 - 80 60 - 90
3/8 " 35 - 60 45 - 75
Nº 4 25 - 50 30 - 60
Nº 10 20 - 40 20 - 50
Nº 40 10 - 25 10 - 25
Nº 200 2 - 12 2 - 12
Granulometría para las diferentes clases de
Base ( Normas del MTOP 404-1,1)
TAMIZ
PORCENTAJE EN PESO
QUE PASA A TRAVES DE
LOS TAMICES DE LA
MALLA CUADRADA
Granulometria: Tamaño Máximo 2"
117
Los Agregados retenidos en el tamiz N.- 4 deberán tener un porcentaje de desgaste no mayor
de 40 %.La porción de agregado que pase el tamiz N.-40 deberá carecer de plasticidad. La
base mezclada en planta deberá ser transportada a la plataforma del camino, evitándose la
segregación de los componentes de la mezcla. Inmediatamente después de terminar la
distribución y conformación del material mezclado, cada capa de base deberá compactarse en
su ancho total por medio de un rodillo liso. La cantidad a pagarse por la construcción de una
base de agregados será el número de metros cúbicos ejecutados y aceptados, medidos después
de la compactación.
Fuente: Normas MTOP 2003
Capa de rodadura.
Como es una mezcla bituminosa, su función primordial es proteger a la base,
impermeabilizando la superficie para evitar posibles infiltraciones de aguas lluvias. Además
evita que se desgaste o desintegre la base por la acción del tránsito. También contribuye a
aumentar la capacidad soporte de la estructura, especialmente cuando su espesor es mayor a 3
pulg. (7.5cm).
Este trabajo consistirá en la construcción de capa de rodadura de Hormigón asfáltico colocado
sobre la base existente.
Esal'sConcreto
Asfaltico
Base
Granular
menos de 50,000 2,5 10
50,000 a 1,500,000 5 10
1,500,000 a 5,000,000 6,5 10
5,000,000 a 20,000,000 7,5 15
20,000,000 a 70,000,000 9 15
mas de 70,000,000 10 15
ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFALTICO Y
BASE GRANULAR (cm)
Fuentes: Apuntes de Carreteras.
118
Tipos de capa de rodadura:
Riego de Imprimación.- Es el riego de un producto asfáltico que recubre la base y
forma una película continua con el fin de adherirla a la capa de rodadura (carpeta),
además de impermeabilizar el contacto entre ellas.
Riego de Adherencia.- Riego de un material bituminoso sobre la superficie de un
pavimento, a fin de conseguir adherencia entre este pavimento y una nueva capa
asfáltica que se colocará sobre él.
Tratamientos Bituminosos Superficiales.- Es la construcción de una o más capas de
agregados embebidos en material bituminoso, sobre una base previamente imprimada,
o sobre una capa de rodadura existente.
Hormigón Asfáltico mezclado en sitio.- Es la construcción de capas de rodadura de
hormigón asfáltico mezclado en sitio (en la vía), y colocado sobre una base preparada
o un pavimento existente.
Hormigón Asfáltico mezclado en planta.- Es el hormigón asfáltico preparado en
planta, y colocados sobre una base preparada o un pavimento existente.
Los agregados para el hormigón asfáltico deberán cumplir los requisitos que se muestran en la
tabla:
119
La mezcla asfáltica deberá satisfacer las exigencias siguientes:
Nº 3/8" 80 - 100
Nº 4" 55 - 75
Nº 8" 35 - 50
Nº 30" 18 - 29
Nº 50" 13 - 23
Nº 100" 8 - 16
Nº 200" 4 - 10
PORCENTAJE
QUE PASA EL
TAMIZ
% DE
ASFALTO
Granulometría: Tamaño ½ “
Granulometría hormigón
asfáltico (Normas del MTOP 405-
4.1).
PROCEDIMIENTO MARSHALL
2 - 4.5
3 - 5
N - DE GOLPES POR CARGA 50
Requisitos para la mezcla asfáltica (Normas del MTOP 405-5.1).
ESTABILIDAD MINIMA kg
FLUJO EN MILIMETRO
% DE VACIO DE LA MEZCLA TOTAL
TRAFICO MENOR A 2000
VEHICULO
450
Nº Clasificación
CBR General
0 – 3 Muy Pobre Subrasante
3 – 7 Pobre a Regular Subrasante
7 – 20 Regular Sub.-base
20 – 50 Bueno Base, Sub.-base
> 50 Excelente Base
Usos
Clasificaciones Típicas de suelos según CBR. Referencia: ASTM D1883-73
120
6.4.-DISEÑO DE PAVIMENTO.
Carga por eje simple equivalente ESAL’S (Equivalent Simple Axial Load).
Para evaluar el efecto en un pavimento de las diferentes cargas a la estándar de 8.2 ton (8200
Kg. o 18000 lb.), se utiliza el llamado “factor de equivalencia de carga”, que es el factor por el
que se debe multiplicar cualquier número de ejes de determinada carga para convertir su
efecto en el producido por un determinado número de ejes simples de 8.2 ton. En el caso de
nuestro proyecto se presentan cargas por eje simple.
Los factores de equivalencia son:
TIPOS DE PAVIMENTOS.
Los pavimentos pueden ser:
Pavimento Flexible: Que están constituidos de varias capas, que en orden ascendente
son: Sub-base que descansa sobre la sub rasante y sirve de apoyo a la siguiente capa,
que es la Base y sobre la cual está colocada una delgada capa de rodadura.
Pavimento Rígido: Es construido generalmente por una losa de hormigón (armado) y
que trasmite las cargas repartiéndolas en áreas grandes, debido precisamente a la alta
rigidez del material.
4
Ls
8.2
4
Lt
15
4
Ltr
18.2
Fs =
Ft =
Ftr =
para eje simple :
para eje tandem :
para eje tridem :
Ls: carga por eje simple (ton)
Lt: carga por eje tandem (ton)
Ltr: carga por eje trideme (ton)
121
Pavimentos semirrígidos: Compuesto por una capa de suelo cemento, que se asemeja
a una losa de concreto hidráulico, pero por su composición es de una rigidez mucho
menor y por lo tanto presenta muchas deformaciones.
Pavimentos Articulados: Formado por elementos prefabricados (adoquines) de
pequeñas dimensiones, que individualmente son muy rígidos, pero forman un conjunto
cuyo comportamiento se asemeja al de un pavimento flexible.
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS.
La forma en que la carga se transmite en el suelo está planteada por la teoría del cono de
presiones y los bulbos de presiones.
Teoría del Cono: Expresa que una carga que se apoya en un disco sobre la
superficie, se distribuye en profundidad a través del suelo, en forma de un cono
cuya generatriz forma un ángulo de 45° con la vertical.
REPRESENTACION TEORICA DEL CONO.
Teoría de los Bulbos: Expresa que la presión se distribuye a través del suelo
en forma de bulbos, con aproximadamente los siguientes valores:
122
DISEÑO DEL PAVIMENTO EN EL PROYECTO.
Con los parámetros obtenido para un periodo de diseño de 20 años, se calculara los espesores
de cada uno de los componentes estructurales del pavimento utilizando el programa de la
ecuación de la AASHTO, 1993.
PROFUNDIDAD PRESION (p)
0 p
0,5 0,6p
D 0,3p
1,5D 0,15p
2D 0,09p
3D 0,03p
4D 0,015p
Acumulado Parcialcalculado
(SNp/(a1*m1)
adoptado (Normas
AASHTO 93)
parcial
(D1*a1*m1 )acumulado Espesores mínimos sugeridos por AASHTO 93
NUMERO DE ESALs
CARPETA
ASFALTICA
(cm)
BASE
GRANULAR
(cm)
Concreto Asfaltico (
1800 lbs )400000,00 0,34 1,09 0,17 1 6,41 7,5 1,275 0,86 Menos de 50,000 3 10
Base clase I 80,00% 35627,19 1,43 0,36 0,052 0,8 8,65 10 0,416 1,69 50,000 – 150,000 5 10
Sub-base clase III 30,00% 20772,98 1,79 0,28 0,043 0,8 8,14 10 0,344 2,04 150,000 – 500,000 6,5 10
Mejoramiento 15,00% 14188,36 2,07 0,64 0,039 0,8 20,51 25 0,78 2,82
Terreno natural 4,61% 6806,76 2,71 500,000 – 2,000,000 7,5 15
43,72 52,50 cm 2,000,000 – 7,000,000 9 15
Mas de 7,000,000 10 15
ESALs =W18 = 301844,39
7,5 Carpeta Asfaltica
DISEÑO de ESPESORES
Mejoramiento
Terreno natural
PA
VIM
EN
TO
FL
EX
IBL
E
Espesores Totales
Actual mente para vias de IV el espesor minimo sugerido
por el MTOP debe ser de 7.5cm o 3"
10 Baseentonces con este dato escojo el ancho de base que es
de 15cm
52,50 cm
25
DISEÑO DE ESPESORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE para un periodo de diseño de 20 años
CapaCBR
(requerido )
Mr ( aprox
en psi )
SN ( calculado ) Coeficiente
de capa ( a1,
a2, a3 )
Coeficiente de
drenaje ( m1,
m2, m3 )
Espesores "D" ( cm ) SN ( adoptado )
10 Sub-base
123
6.5.-SEÑALIZACIÓN VÍAL.
Para el control de tránsito de vehículos en caminos es necesario disponer de un señalamiento
que consistirá en la colocación de letreros, signos pintados en las calzadas, espaldones o en
otros lugares de la vía.
La señalización y demarcaciones en carreteras están normalizadas por el ministerio de Obras
Publicas de nuestro país, de acuerdo a los códigos internacionales establecidos.
Los requisitos básicos que deben de cumplir las señales, marcas o dispositivos de control de
tránsito son los siguientes:
Ser visible.
Transmitir un mensaje claro y sencillo.
Ubicarse de tal manera que le permita al conductor una reacción oportuna.
OBJETIVOS.
Es función de los dispositivos para la regulación del tránsito indicar a los usuarios las
precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo de circulación
y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la vía.
La velocidad en las vías modernas, al mismo tiempo que el continuo crecimiento del volumen
de vehículos que circulan por ellas, son factores que sumados al acelerado cambio en la forma
de vida, crean situaciones conflictivas en determinados tramos de las vías, en las cuales es
preciso prevenir, reglamentar e informar a los usuarios, por intermedio de las señales de
tránsito, sobre la manera correcta de circular con el fin de aumentar la eficiencia, la seguridad
y la comodidad de las vías, así como proporcionar una circulación más ágil. Éstas deben ser de
124
fácil interpretación, suministrando a los conductores y peatones los mensajes claves, sin
ambigüedades.
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.
La señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas por
líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o sardineles y
estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos que se colocan
sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar la presencia
de obstáculos.
Consideraciones generales
La demarcación desempeña funciones definidas e importantes en un adecuado esquema de
regulación del tránsito. En algunos casos, son usadas para complementar las órdenes o
advertencias de otros dispositivos, tales como las señales verticales y semáforos; en otros,
transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningún otro
dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas entendibles.
Para que la señalización horizontal cumpla la función para la cual se usa, se requiere que se
tenga una uniformidad respecto a las dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores,
frecuencia de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material usado.
Las marcas viales o demarcaciones deben ser reflectivas excepto paso peatonal tipo cebra, o
estar debidamente iluminadas.
Las líneas de demarcación con pintura en frío que se apliquen sobre concreto asfáltico deberán
ser pintadas como mínimo treinta (30) días después de construida la carpeta de rodadura.
Cuando por circunstancias especiales se requiera realizar la demarcación antes de dicho
125
término, ésta deberá realizarse aplicando un espesor húmedo igual a la mitad del especificado
para la pintura definitiva y se deberá colocar aquella dentro de los ocho (8) días siguientes.
Materiales.
Las marcas viales deben hacerse mediante el uso de pinturas en frío o en caliente. Sin
embargo, puede utilizarse otro tipo de material, siempre que cumpla con las especificaciones
de color y visibilidad; siendo necesario que no presenten condiciones deslizantes,
especialmente en los pasos peatonales y en las proximidades a éstos.
Para complementar las líneas longitudinales, podrán utilizarse unidades individuales (tachas,
estoperoles o pintura termoplástica con pequeños abultamientos-vibraline), que sobresalgan
menos de 2,5 cm de la superficie del pavimento y de color blanco o amarillo.
Para demarcar sardineles o islas, podrán utilizarse otras unidades (tachones, boyas metálica o
plásticas, bordillos, etc.), que sobresalgan de la superficie del pavimento a una altura máxima
de 10 cm.
Los requisitos que debe cumplir la pintura en frío para demarcación de pavimentos son los
contemplados en la norma técnica. En el caso de las tachas reflectivas deberá cumplirse con lo
especificado en la norma técnica.
Los requisitos para el diseño y aplicación de materiales como pinturas, termoplásticos,
plásticos en frío y cintas preformadas, empleados en la demarcación de calles y carreteras, son
los establecidos en la norma técnica.
Colores y letras.
Las líneas longitudinales y marcas deben ser blancas o amarillas. En las líneas longitudinales
el color blanco se empleará para hacer separación entre tránsito en el mismo sentido y el
126
amarillo entre tránsito de sentido contrario. Las flechas, símbolos y letras serán de color
blanco, a excepción de las flechas de doble cabeza utilizadas para la demarcación de carriles
de contraflujo. Cuando se requiera dar contraste a las líneas blancas o amarillas podrá
emplearse líneas negras adyacentes a ellas y de ancho igual a ½ del ancho de la línea, excepto
para marcas viales en donde se implementarán líneas negras que sobresalgan 5 cm.
Clasificación
La señalización horizontal se clasifica así:
Marcas longitudinales:
Líneas centrales.
Líneas de borde de pavimento.
Líneas de carril.
Líneas de separación de rampas de entrada o de salida.
Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido.
Demarcación de bermas pavimentadas
Demarcación de canalización
Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento
Demarcación de aproximación a obstrucciones
Demarcación de aproximación a pasos a nivel
Demarcación de líneas de estacionamiento
Demarcación de uso de carril
127
Demarcación de carriles exclusivos para buses
Demarcación de paraderos de buses
Demarcación de carriles de contraflujo
Flechas
Marcas transversales:
Demarcación de líneas de “pare”
Demarcación de pasos peatonales
Demarcaciones de ceda el paso
Líneas antibloqueo
Símbolos y letreros
Marcas de bordillos y sardineles.
Marcas de objetos:
Dentro de la vía.
Adyacentes a la vía.
Marcas longitudinales.
Una línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor con su vehículo debe
atravesarla ni circular sobre ella, ni cuando la marca separe los dos sentidos de circulación,
circular por la izquierda de ella.
Una marca longitudinal constituida por dos líneas continuas tiene el mismo significado.
Se excluyen de este significado las líneas continuas de borde de calzada.
128
Líneas centrales.
Se emplearán estas líneas de color amarillo, para indicar el eje de una calzada con tránsito en
los dos sentidos y de color blanco para separar carriles de tránsito, en el mismo. En
circunstancias especiales esta línea puede no estar en el centro geométrico de la calzada, como
es el caso de transiciones en el ancho del pavimento, cuando hay un carril adicional para
marcha lenta, en la entrada a túneles o puentes angostos, etc.
Las líneas centrales deben usarse en los siguientes casos:
En vías rurales de dos sentidos, con ancho de pavimento de 5,50 m o más,
En vías secundarias o de jerarquía superior, dentro del perímetro urbano de las
poblaciones.
En todas las calles o carreteras de cuatro o más carriles.
En ciclo rutas.
En autopistas, carreteras principales y secundarias, y
En todas las vías en donde un estudio de ingeniería de tránsito así lo aconseje.
Las líneas centrales estarán conformadas por una línea segmentada de 12 cm de ancho, como
mínimo, con una relación de longitudes entre segmento y espacio de tres (3) a cinco (5).
Tendrán las siguientes dimensiones:
- En vías rurales:
Longitud del segmento pintado 4,50 m
Longitud del espacio sin pintar 7,50 m
- En vías urbanas:
129
Longitud del segmento pintado 3,00 m
Longitud del espacio sin pintar 5,00 m
Esta línea separa la berma del carril de circulación, indicando el borde exterior del pavimento
estará formada por una línea blanca continua de 12 cm de ancho.
En todas las vías, urbanas y rurales que no cuenten con sardineles y en las vías arterias o de
jerarquía superior, se debe delimitar el borde de pavimento para impedir el tránsito de
vehículos por la berma y especialmente en la aproximación a intersecciones, cruces, puentes
angostos, perímetros urbanos, etc.
Una línea de borde de pavimento de color amarillo a la izquierda de la calzada, en vías con
separador, indica la finalización de circulación en ese sentido.
También podrán demarcarse líneas de borde de pavimento de color azul, en las
aproximaciones a hospitales, clínicas y centros de atención médica. Dichas líneas se pintarán
en las vías que conduzcan a tales sitios, desde una distancia de 500 m o mayor.
En los casos en que se prefiera mantener la línea de borde de pavimento de color blanco, se
instalarán tachas reflectivas bidireccionales de color azul, separadas entre sí 3 m.
Líneas del carril
Estas líneas servirán para delimitar los carriles que conducen el tránsito en la misma dirección.
También cumplen la función de incrementar la eficiencia del uso de una calle en sitios en
donde se presentan congestionamientos.
Para indicar que el cambio del carril se puede hacer sin afrontar un riesgo, se usará una línea
blanca segmentada de 12 cm de ancho, como mínimo, con relación de longitudes entre
segmento y espacio de tres (3) a cinco (5), conforme a las siguientes dimensiones:
130
- En vías rurales:
Longitud del segmento pintado 4,50 m
Longitud del espacio sin pintar 7,50 m
- En vías urbanas:
Longitud del segmento pintado 3,00 m
Longitud del espacio sin pintar 5,00 m
Cuando el cambio de carril puede acarrear un riesgo, si no se efectúa con precaución, se usará
una línea blanca continua de 12 cm de ancho, como mínimo.
Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
Estas demarcaciones sirven para delimitar longitudinalmente las zonas en las cuales el
adelantamiento está prohibido en uno u otro sentido o en ambos a la vez, lo que se indicará por
las características especiales de la demarcación central.
Figura 3-II: Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido.
Deberán demarcarse las zonas de adelantamiento prohibido en tramos de recta, curva
horizontal, curva vertical (figura 3a-II y figura 3b-II) en donde la distancia de visibilidad para
131
efectuar la maniobra de adelantamiento es mayor que la distancia de visibilidad del sector,
teniendo en cuenta la velocidad del 85% (percentil 85) de los usuarios, determinada mediante
un estudio de ingeniería de tránsito, o la velocidad de diseño del sector.
Para demarcar zonas de adelantamiento prohibido en curvas verticales (figura 3a-II) y curvas
horizontales (figura 3b-II) en el evento de que la longitud de la zona de prohibido
adelantamiento resulte inferior a la indicada, se adelantará el inicio de la zona de prohibición,
hasta alcanzar esta longitud de acuerdo con lo establecido en el cuadro 9-II.
La definición de las zonas de prohibido adelantamiento, se deberá hacer mediante un chequeo
en planos, tanto en planta como en perfil, teniendo en cuenta los siguientes criterios:
a) En perfil: 1. La altura del ojo del conductor y del vehículo que se acerca, se mide a 1,20 m
de la superficie del pavimento (figura 3a-II).
b) En planta: La visual de los conductores se ubica a 0,50 m a la derecha de la línea de eje de
la vía, en cada sentido de circulación (figura 3b-II).
Figura 3a-II: Curva vertical
Figura 3b-II: Curva horizontal
Fuente: Señalizacion Vial.
132
La distancia mínima de visibilidad de adelantamiento y la longitud mínima de la línea de
prohibido adelantamiento, se calcularán de acuerdo con la velocidad de operación, teniendo en
cuenta lo establecido en el cuadro 9-II.
Cuadro 9-II: Distancias mínimas de visibilidad, para demarcación de zonas de prohibido
adelantamiento.
Cuando la distancia en la cual podría ser permitido adelantar, medida entre los extremos de
zonas de adelantamiento prohibido es igual o menor que la distancia de visibilidad de
adelantamiento, a la velocidad directriz del sector, se debe prohibir el adelantamiento.
El resultado del chequeo será:
Una línea continua amarilla de 12 cm de ancho como mínimo, cuando esté prohibido
pasar de un carril a otro. Cuando la situación sea simultánea en ambos sentidos de
circulación, no se demarca la línea discontinua.
Dos líneas separadas por un espacio de aproximadamente 8 cm, una continua y otra
segmentada o las dos continuas, para indicar la prohibición de adelantamiento a los
Fuente: Señalizacion Vial.
133
vehículos que transitan en el carril adyacente a la línea continua, cuando se empleen
equipos de demarcación de dos pistolas.
Cuando se utilicen equipos de tres pistolas, las dos líneas continuas estarán separadas 28 cm,
como mínimo.
Nota: Podrá utilizarse una sola línea continua en vías con ancho de calzada inferior a 5,60 m,
cuando en el diseño se presenten dos líneas continuas para indicar zonas de prohibido
adelantamiento, para ambos sentidos de circulación.
Para efectuar el adelantamiento es necesario que la señalización lo permita, pero no suficiente,
pues en determinados tramos en que se permite el adelantamiento pueden existir periodos de
tiempo en que por el tránsito o las condiciones meteorológicas sea peligroso o imposible
efectuar la citada maniobra.
Demarcación de bermas pavimentadas
Estas demarcaciones deberán hacerse cuando el ancho de las bermas es superior a 3 m y no
existe contraste entre la berma y el carril de circulación, con el fin de que la berma no se
confunda con un carril adicional.
Se hará con líneas blancas, diagonales a la dirección del eje de la vía, con ancho de 30 cm y
espaciamiento de 20 m entre cada una de ellas, formando un ángulo de 45 grados con la línea
de borde de pavimento.
La demarcación de bermas pavimentadas exige la presencia de la línea de borde de pavimento.
Demarcación de canalización.
134
Las demarcaciones de canalización se harán con líneas blancas continuas de 15 cm de ancho,
como mínimo. Esta línea, por su anchura, es un valioso medio de regulación del tránsito, para
canalizarlo o encarrilarlo y disminuir los cambios de carril.
Estas demarcaciones se emplearán, así:
Para indicar refugios en un área pavimentada.
Para separar carriles exclusivos para giro, de los demás carriles de tránsito.
Para demarcar rampas de entrada y salida en autopistas.
El uso de esta demarcación se limita a sitios en donde no es necesario emplear una restricción
severa en forma de barrera física. La longitud mínima de estas líneas es de 30 m en zona
urbana y de 60 m en zona rural.
Demarcación de transición en el ancho del pavimento.
Esta demarcación se usará en zonas en donde el ancho del pavimento esté en transición y se
reduce el número de carriles. Se hará con una línea continua, blanca o amarilla según los
sentidos de circulación, de 12 cm de ancho como mínimo.
La longitud de la demarcación estará dada por la expresión:
L = 0,6 AV
L = Longitud en metros
A = Ancho del carril en metros
V = Velocidad del 85% de los usuarios, determinada mediante un estudio de ingeniería de
tránsito, o en su defecto la velocidad de diseño en kilómetros por hora.
135
En transiciones de ancho del pavimento no son suficientes las líneas de demarcación de por sí,
para encarrilar el tránsito con seguridad a través de ellas. Deben usarse también señales
verticales, líneas de borde y un mínimo de 4 flechas de terminación de carril en intervalos
decrecientes.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL.
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o
adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de
prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las
prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información
necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.
Visibilidad.
Las señales que se instalen deberán ser legibles para los usuarios y su ubicación debe ser
acorde con lo establecido en este manual, para permitir una pronta y adecuada reacción del
conductor aun cuando éste se acerque a la señal a alta velocidad. Esto implica que los
dispositivos cuenten con buena visibilidad, tamaño de letras adecuado, leyenda corta, símbolos
y formas acordes con lo especificado.
Las señales preventivas, reglamentarias e informativas deberán elaborarse con material retro
reflectante Tipo I o de características superiores, que cumpla con las coordenadas cromáticas
en términos del Sistema Colorimétrico Standard y las demás especificaciones fijadas en la
norma técnica. Las entidades contratantes deberán exigir a los fabricantes de señales las
certificaciones de cumplimiento de dicha norma, la cual deberá ser expedida por el proveedor
de dicho material.
136
Colocación de las señales
En la se muestra un esquema general para la colocación de las señales verticales.
Ubicación lateral.
Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido de
circulación del tránsito, de forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen
un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados, con el fin de permitir una óptima visibilidad al
usuario. No obstante, y con el fin de complementar la señalización, en vías multicarril se podrá
colocar en los dos lados de la vía; así mismo de no existir completa visibilidad del lado
derecho es permitido colocar una señal adicional a la izquierda.
En carreteras, la distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde del
pavimento, deberá estar comprendida entre 1,80 m y 3,60 m. En las zonas urbanas serán
instaladas de tal forma que la distancia de la señal medida desde su extremo más sobresaliente
hasta el borde del andén no sea menor de 0,30 m.
Para las señales elevadas los soportes verticales que sostienen la señal, se instalarán a una
distancia mínima desde el borde exterior de la berma, o de la cara exterior del sardinel, en el
caso de existir éste, de 1,80 m en zonas urbanas y de 2,20 m en carretera .
Cuando se proyecten soportes verticales intermedios, estos pueden localizarse en un separador
siempre y cuando su ancho sea suficiente para que el soporte vertical deje distancias laterales
no menores de 0,60 m.
Ubicación longitudinal.
En la sección correspondiente a cada una de las clases de señales verticales, se definen los
criterios para la colocación de éstas a lo largo de la vía.
137
En condiciones especiales, en donde no exista la distancia suficiente que permita colocar dos
señales verticales individuales separadas, se podrán adosar dos tableros de señales verticales
en un solo poste. En este caso, la distancia mínima será el equivalente, en metros (m), a la
velocidad de operación de la vía en kilómetros por hora (km/h), por ejemplo: distancia (m) 30
Velocidad de operación (km/h) 30, distancia (m) 80
Velocidad de operación (km/h) 80.
Altura. La altura de la señal medida, desde el extremo inferior del tablero hasta el nivel de la
superficie de rodadura no debe ser menor de 1,80 m, para aquéllas que se instalen en el área
rural.
En áreas urbanas, la altura de la señal medida desde su extremo inferior hasta la cota del borde
del andén no debe ser menor de 2,0 m.
Las señales elevadas se colocan sobre estructuras adecuadas en forma tal que presenten una
altura libre mínima de 5,0 m., sobre el punto más alto de la rasante de la vía.
Tableros de las señales.
Los tableros de las señales verticales serán elaborados en lámina de acero galvanizado,
aluminio o poliéster reforzado con fibra de vidrio. Los mensajes de las señales serán
elaborados sobre lámina retro reflectivas y adheridos a la lámina metálica.
Las dimensiones de los tableros de las señales verticales son las indicadas en el cuadro 10-II.
Se escogerá el tamaño del tablero en función del tipo de infraestructura sobre la cual se instale.
138
Estructuras de soporte de las señales.
Los postes de las señales serán fabricados en ángulo de acero. También pueden ser fabricados
en tubo galvanizado de 2” de diámetro y 2 mm de espesor. Las dimensiones de éstos, de
acuerdo con los diferentes tipos de señales se indican en el cuadro 11-II y la figura 6-II.
Cuadro 10-II: Dimensiones de los tableros de las señales verticales (Dimensiones en cm).
Clasificación de las señales verticales.
Las señales para el control del tránsito de acuerdo a su aspecto funcional, se agrupan en tres
clases:
Señales de prevención.- Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario del
camino la existencia de peligros y la naturaleza de los mismos. Se identifican con el código
SP.
RECTÁNGULO DE 90X30
cm
RECTÁNGULO
DE 120x40 cm
RECTÁNGULO
DE 150x50 cm
RECTÁNGULO
DE 180x60 cm
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
TIPO DE SEÑAL
VIAS URBANAS
PRINCIPALES O DE
MENOR JERARQUIA Y
CARRETERAS CON
ANCHO DE CORONAS
MENOR DE 6m
VIAS URBANAS
DE JERARQUIA
SUPERIOR A LAS
PRINCIPALES Y
CARRETERAS
CON ANCHO DE
CORONA ENTRE
6m y 9M
AUTOPISTAS Y
CARRETERAS
CON ANCHO
DE
CORONAENTR
E 9m y 12m
CARRETERASC
ON CUATRO O
MAS CARRILES
CON O SIN
SEPARADOR
PREVENTIVAS
CUADRADO DE 60X60
cm
CUADRADO DE
75x75 cm
CUADRADO
DE 90x90 cm
CUADRADO DE
120x120 cm
139
Figura 7-II: señales preventivas
Forma.
Se utiliza el cuadrado con diagonal vertical rombo. La excepción de aplicación de esta forma
es:
Paso a nivel, cuya forma es la conocida cruz de San Andrés. Flecha direccional, cuya forma es
rectangular.
Colores.
Los colores utilizados en estas señales son, en general, el amarillo para el fondo y el negro
para orlas, símbolos, letras y/o números. Las excepciones a esta regla son:
Semáforo (amarillo, negro, rojo y verde).
Prevención de pare (amarillo, negro, rojo y blanco).
Prevención de ceda el paso (amarillo, negro, rojo y blanco).
Paso a nivel (blanco y negro).
140
Ubicación.
Deberán ser colocadas antes del riesgo a prevenir. En vías arterias urbanas, o de jerarquía
inferior, se ubicarán a una distancia que podrá variar entre 60 y 80 m. Para el caso de vías
rurales, o urbanas de jerarquía superior a las arterias, las señales preventivas se colocarán de
acuerdo con la velocidad de operación del sector, así:
Cuadro 12-II: Distancias para la ubicación de las señales preventivas en vías rurales o en vías
urbanas de jerarquía superior a las arterias.
Señales de reglamentación.- Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los
usuarios de la vía sobre las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de
ellas y cuya violación constituye un delito. Estas señales se identifican con el código SR.
VELOCIDAD DE
OPERACIÓN (Km/h)
DISTANCIA
(m)
40 50
60 90
80 120
100 150
más de 100 no menos de 250
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
141
Figura 3-II: señales reglamentarias
Forma. Su forma es circular, a excepción de las señales:
Pare, cuya forma es octagonal.
Fuente: Señalizacion Vial.
142
Ceda el paso, cuya forma es un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo.
Sentido único de circulación y sentido de circulación doble, serán de forma
rectangular.
En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de forma rectangular y
en ningún caso deberán tener un ancho superior al de la señal principal.
Colores.
Los colores utilizados en estas señales son los siguientes:
Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro.
Las excepciones a esta regla son:
Pare, cuyo fondo es rojo, orlas y letras en blanco.
Ceda el paso, fondo blanco y orla roja.
No pase, cuyo fondo es rojo, franja y letras en blanco.
Sentido único de circulación y sentido de circulación doble, serán de fondo negro y
flechas y orlas blancas.
La prohibición se indicará con una diagonal que forme 45º con el diámetro horizontal y debe
trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del círculo hasta el cuadrante inferior derecho.
La señal no parquearse ni detenerse, llevará adicionalmente otra franja diagonal, desde el
cuadrante superior derecho hasta el cuadrante inferior izquierdo.
En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de fondo blanco y orlas,
textos, flechas y números de color negro.
143
Ubicación.
Las señales reglamentarias se ubicarán en el sitio mismo a partir del cual empieza a aplicarse
la reglamentación o prohibición descrita en la señal.
Las señales podrán ser complementadas con una placa informativa situada debajo del símbolo,
que indique el límite de la prohibición o restricción. Por ejemplo se podrá incluir una placa
con las palabras: en esta cuadra, en ambos costados. Igualmente se podrán adosar placas que
indiquen el punto de inicio y de terminación de la prohibición o restricción, acompañadas de
flechas indicativas, como se muestra a continuación:
Las placas informativas podrán indicar también los días de la semana y las horas en las cuales
existe la prohibición. Dichas placas no deberán tener un ancho superior al de la señal.
Señales de información.-Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al
usuario de la vía suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades,
destinos, direcciones, sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias
por recorrer, prestación de servicios, etc. Estas señales se identifican con el código SI.
144
Figura 4-II: señales informativas.
Clasificación. Las señales informativas se clasifican en:
De identificación: Son usadas para identificar las carreteras, según la nomenclatura
vigente.
Postes de referencia: Indican el abscisado o sitio de referencia de la vía, a partir de un
punto determinado.
De destino: Indican al usuario de la vía el nombre, la dirección y la distancia de
ubicación de las poblaciones que se encuentran en la ruta.
Información en ruta: Indican la nomenclatura de las vías urbanas, mensajes educativos
y de seguridad y sitios de interés geográfico para los usuarios de las vías.
De Información general: Identifican lugares de interés general para los usuarios de las
vías.
Fuente: Internet- Señales Informativas
145
De servicios: Indican los lugares en donde se prestan servicios personales o a los
automotores.
De información turística: Transmiten información referente a atractivos (naturales y
culturales) y facilidades turísticas.
Forma. De acuerdo con su clasificación las señales informativas tendrán la siguiente forma:
De identificación: Tienen forma de escudo.
Postes de referencia: Son de forma rectangular.
De destino: Son de forma rectangular, a excepción de la señal informativa de decisión
de destino que tiene forma de flecha.
De Información en ruta: Su forma es rectangular.
De Información general: Son de forma rectangular.
De servicios: Son de forma rectangular.
De información turística: Son de forma cuadrada.
En el caso en que se requiera adosar placas que amplíen la información de las señales,
éstas serán de forma rectangular y en ningún caso deberán tener un ancho superior al
de la señal principal.
Colores. Los colores deben ser utilizados conforme a la clasificación de las señales
informativas y cumplir las especificaciones de la Norma Técnicas, así:
De identificación: Fondo blanco, letras y/o números negros.
Postes de referencia: Fondo blanco, letras y/o números negros
146
De destino: Fondo blanco, letras, orlas, flechas y números en negro. En caso de ser
elevadas, se utiliza el fondo verde y las letras, orla, flechas y números en blanco. En las
señales información previa de destino elevadas, utilizada en zonas urbanas, que hagan
referencia a destinos ubicados fuera de la ciudad, podrá reemplazarse el fondo verde
por azul. Los esquemas urbanos incluidos en la señal descripción de giros, deberán ser
de color gris.
De información en ruta: Fondo blanco, letras, orlas, flechas y números en negro, a
excepción de la señal Nomenclatura urbana, cuyo fondo es verde y las letras, orla,
flechas y números son blancos. Estos mismos colores se utilizan para las señales
elevadas “seguridad vial” y “geográfica”.
De información general: Fondo azul, recuadro blanco, pictograma negro, flechas,
números y/o letras blancas.
De servicios: Fondo azul, recuadro blanco, pictograma negro, flechas, números y/o
letras blancas, exceptuando la señal Primeros auxilios, cuyo pictograma es de color
rojo.
De información turística: Fondo azul, orla, pictograma, flechas números y/o letras
blancas.
En el caso en que se requiera adosar placas que amplíen la información de las señales, éstas
serán de fondo blanco y orlas, textos, flechas y números de color negro.
Ubicación.
De identificación: Se ubicarán adyacentes a las señales de destino que identifiquen la
ruta a la cual se hace referencia.
147
Postes de referencia: Estos postes se colocan en cada kilómetro de vía, en orden
ascendente, a partir de un punto de referencia establecido conforme a las normas
vigentes sobre el tema, así:
Al lado derecho para carreteras de doble calzada.
Alternando números pares por la derecha, con números impares por la izquierda, para
carreteras de una calzada.
Si por circunstancias físicas de la vía el poste no puede colocarse en la abscisa exacta,
éste debe instalarse adelante o atrás de la abscisa correspondiente, a una distancia no
mayor de 25m.; si aún persiste la imposibilidad de ubicarlo, puede omitirse.
De destino: En la figura 8-II se muestra un esquema general de la señalización
informativa de una intersección, con la ubicación de señales informativas de destino.
148
CAPITULO VII: DRENAJE.
7.1.-NOCIONES DE HIDRÓLOGIA
La Hidrología es la ciencia que estudia el agua en general sus propiedades mecánicas, físicas y
quimias, así como las formas y regímenes que esta presenta en la naturaleza.
En el análisis hidrológico de las áreas de drenaje intervienen fundamentalmente los dos
componentes del ciclo: precipitación y escurrimiento.
La inseguridad y las variaciones del tiempo son más sabidas que entendidas; la investigación
prosigue y progresa, pero la determinación de la ubicación de las descargas y el tamaño de las
estructuras para desagües pluviales y otros conductos es materia de buen juicio de ingeniería
más que de ciencia. El estudio hidrológico e hidráulico nos permite determinar la altura que
alcanza el agua en las zonas inundables con una frecuencia de 50 años. El INAMHI publica,
periódicamente, análisis estadísticos de intensidades.
Las finalidades del estudio hidrológico son permitir la predicción de los valores máximos de
las intensidades de precipitación o picos del escurrimiento, con el fin de establecer los
caudales máximos de diseños, para lo cual se necesita la información topográfica del sitio, y la
información hidroclimática.
Existen dos métodos de tipo general que son utilizados para determinar las características de la
estructura de drenaje:
De existir ya un sistema o una estructura en el lugar u otro cercano, hágase un estudio de
eficiencia en un periodo comprendido entre 10 a 50 años, siendo en rango de años una de los
149
requerimientos para obtener datos más exactos. Un examen de las estructuras ubicadas aguas
arriba y aguas abajo también constituiría una ayuda importante.
Frecuencia de las precipitaciones.
El estudiar las precipitaciones y conocer su distribución temporal es motivo de interés para
diversos fines, por ejemplo meteorológicos, como también hidrológicos, al tiempo de lo cual
se pueden proporcionar índices para realizar estudios de crecidas o permitir la alimentación de
modelos precipitación-escorrentía que permitan mejorar la información disponible, para un
adecuado diseño y dimensionamiento de las obras civiles. Para esto, es necesario conocer las
intensidades de precipitación, para distintos períodos de retorno.
Escurrimiento; características de las cuencas.
Una vez determinada la probabilidad de precipitación, el ingeniero debe estimar qué
proporción afecta su diseño; las características de las cuencas que gobiernan la cantidad y
velocidad del escurrimiento son:
1 - Clase y extensión de la vegetación o cultivo.
2 - Condiciones del suelo: seco, saturado, helado, permeable o impermeable.
3 - Declive y longitud de las laderas tributarias.
4 - Área y forma de la cuenca.
5 - Cantidad, disposición, pendiente y estado de los arroyos que desaguan la cuenca.
En el cuadro siguiente se muestran los valores de impermeabilidad relativa. Los cambios que
ocurran en el uso del suelo durante la vida de una estructura de drenaje pueden aumentar el
150
coeficiente de impermeabilidad desde 50 hasta 100%. Las características de escurrimiento
pueden ser muy diferentes, aún en cuencas próximas unas a otras.
7.2.-SISTEMAS DE DRENAJE
El sistema de drenaje vial es de importancia vital para el funcionamiento y operación de la
carretera; tiene cuatro funciones principales:
Dar salida al agua que se llegue a acumular en al camino.
Interceptar al agua que superficial o subterráneamente escurre hacia la carretera.
Evitar que el agua produzca daños estructurales.
Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.
Las primeras tres primeras funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales como
cunetas, cunetas de coronación, canales de encauzamiento, bordillos y sub-drenes, mientras
que la última función es realizada por drenajes transversales como las alcantarillas y puentes.
7.3.-DRENAJE LONGITUDINAL.
Para evitar el impacto negativo de la presencia del agua en la estabilidad, durabilidad y
Transitabilidad, en esta sección se considerara los distintos tipos de obras necesarias para
captar y eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de la carretera, las que pueden
provenir de las precipitaciones pluviales y/o de los terrenos adyacentes.
Es de esto que se encargan las obras de drenaje longitudinal que son obras paralelas al eje de
la vía.
151
Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y taludes de la explanación de forma paralela a
la calzada, restituyéndolas a los cauces naturales. Para ellos se emplean elementos como las
cunetas, colectores, sumideros y bajantes.
CUNETAS.
Son zanjas abiertas en el terreno, paralelas a la plataforma, que pueden ir revestidas o no. Su
función es la recogida de agua procedente de la plataforma y de los taludes de desmonte, por
lo que la cuenca de aportación es la explanación. Para que esa cuenca no se extienda fuera de
la explanación, se pueden disponer cunetas de guarda en la parte superior del desmonte
explanado. Las cunetas desaguan a los cauces naturales o a las obras de desagüe.
En la elección de la sección transversal de una cuneta, influyen consideraciones de seguridad y
de facilidad de conservación, además de las consideraciones de drenaje. Las más corrientes
son las secciones tipo V (triangular), tipo T (trapecial) o reducida (con paredes verticales).
La Tabla a continuación proporciona como norma de criterio la velocidad del agua, a partir de
la cual se produce erosión en diferentes materiales. A pesar de los valores indicados, es
práctica usual limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3,00 m/s en zampeado y a 4,00 m/s
en hormigón.
152
VELOCIDADES DEL AGUA CON QUE SE EROSIONAN DIFERENTES MATERIALES
CUNETAS TRIANGULARES.
Son canales, en general de sección transversal triangular, situados en los laterales de las calles,
entre el lecho vial y las aceras peatonales, destinados a colectar las aguas del escurrimiento
superficial y transportarlas hasta los sumideros colectores. Limitados verticalmente por el
cordón de acera, tiene su lecho de concreto o el mismo material de revestimiento de la pista de
rodadura. En calles públicas sin pavimentación es frecuente la utilización de adoquín en la
construcción del lecho de las cunetas, conocidas como líneas de agua.
CONTRACUNETAS (CUNETAS DE CORONACIÓN).
Las contracunetas son zanjas, generalmente paralelas al eje de la carretera, construidas a una
distancia mínima de 1.50 metros de la parte superior de un talud en corte. Su sección
transversal es variable, siendo comunes las de forma triangular o cuadrada. Su ubicación,
longitud y dimensiones deben ser indicadas por personal con experiencia en el campo de las
carreteras. Se acostumbra a construir las contracunetas cuando el agua que llega al talud es
mucha, y para taludes que sobrepasan los 4 metros de alto.
MATERIAL VELOCIDAD m/s MATERIAL VELOCIDAD m/s
ARENA FINA 0,45 PIZARRA SUAVE 2
ARCILLA ARENOSA 0,5 GRAVA GRUESA 3,5
ARCILLA ORDINARIA 0,85 ZAMPEADO 3,4-4,5
ARCILLA FIRME 1,25 ROCA SANA 4,5-7,5
GRAVA FINA 2 HORMIGON 4,5-7,5
Fuente: Reglamento del MTOP - 2003
153
7.4.-DRENAJE TRAVERSAL.
BOMBEO.
El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que seda a la corona en las
tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante para evitar la
acumulación del agua sobre la carretera y reducir, de esta manera, el fenómeno de hidroplano.
Un bombeo apropiado será aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mínima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. En
las carreteras de dos carriles de circulación y en secciones en tangente es común que el
bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y en los espaldones sea del 4%;
Sección Típica.
7.5.-OBRAS DE DRENAJE.
ALCANTARILLAS.
El diseño de alcantarillas deberá construirse en función de las características de la cuenca
hidráulica a ser drenada y de la carretera a la que prestará servicio. Como los sistemas de
drenaje inciden en los costos de conservación y mantenimiento de las carreteras, es necesaria
154
que las alcantarillas sean proyectadas considerando que su funcionamiento deberá estar acorde
con las limitaciones impuestas por los sistemas de conservación y métodos de mantenimiento.
Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la vía. Las alcantarillas deben
clasificarse principalmente desde el punto de vista de su ubicación. Capacidad (diseño
hidráulico) y resistencia (diseño estructural). Se requiere la ayuda de personal calificado para
escoger debidamente la alcantarilla de acuerdo con los factores mencionados.
Para nuestro estudio no se ha considerado la construcción de alcantarillas ya que la zona no
cuenta con un sistema de aguas lluvias, el desalojo de las aguas será de forma superficial
soportada con el bombeo que tendremos en la capa de rodadura.
Las alcantarillas pueden tener forma circular, rectangular o elíptica. Las alcantarillas pueden
prefabricarse o construirse en el sitio, a criterio del encargado. Por lo general, aquellas
construidas en el sitio tienen forma cuadrada o rectangular, mientras que las prefabricadas son
circulares o elípticas. A menudo se construyen pasos de dos o tres ductos en forma cuadrada o
rectangular una al lado de la otra, o “baterías de tubos” unos al lado de los otros.
Las alcantarillas de sección cuadrada o rectangular se fabrican de concreto armado, las de
forma circular se hacen con tubos de concreto o de acero corrugado. Las secciones elípticas se
fabrican, por lo general, con planchas de hierro corrugado y las recomendaciones técnicas son
las siguientes:
155
Diseño de Alcantarillas por el Método de Talbot.
El método de Talbot, consiste en establecer una fórmula empírica en función del área y las
características de la cuenca por drenar. Se aplicara cuando sea difícil conocer los datos de
precipitación pluvial o el gasto de la corriente.
DRENAJE SUBTERRÁNEO.
Los sistemas de drenaje subterráneo se instalan dentro de la estructura del pavimento para
drenar agua de una o más de las siguientes formas:
Agua que ha percolado a través de juntas y grietas en el pavimento hacia los estratos
subyacentes.
156
Agua que se ha desplazado hacia arriba a través de los estratos subyacentes del suelo
como resultado de la acción capilar.
Agua que existe en el suelo natural debajo del nivel freático, generalmente llamada
agua subterránea.
El diseño del drenaje subterráneo debe desarrollarse como una parte integral del diseño
completo de una carretera, ya que un drenaje subterráneo inadecuado también puede tener
efectos dañinos sobre la estabilidad de los taludes y el desempeño del pavimento.
Sin embargo, ciertos elementos de diseño de la carretera como la geometría y las propiedades
de los materiales se requieren para el diseño del sistema de subdrenaje.
Entonces, el procedimiento que generalmente se adopta para el diseño del sub-dren, es
primero determinar los requerimientos estructurales y geométricos de la carretera con base en
la práctica estándar de diseño, y luego someterlos a un análisis de dren subterráneo para
determinar los requerimientos de sub-dren. En algunos casos, los requerimientos del sub-dren
determinado a partir de este análisis van a requerir algunos cambios en el diseño original.
Es muy difícil, sino imposible, desarrollar soluciones estándar para resolver problemas de sub-
dren debido a las muchas situaciones diferentes que los ingenieros encuentran en la práctica.
Por tanto, se dan métodos básicos de análisis que pueden usarse como herramientas para
identificar soluciones para el problema de subdrenado.
Efectos de un subdrenado inadecuado.
El subdrenado inadecuado en una carretera va a conducir a una acumulación de agua
subterránea sin control, dentro de la estructura del pavimento o en el derecho de vía o en
ambos, lo que puede causar un pobre desempeño de la carretera o una falla completa de las
157
secciones de la carretera. Los efectos de un subdrenado inadecuado se ubican en dos clases:
desempeño del pavimento y estabilidad de taludes.
Desempeño de pavimento.
Si la estructura del pavimento y la subrasante se saturan con agua subterránea, la capacidad del
pavimento para resistir la carga vehicular se reduce considerablemente, lo que lleva a uno o
más de varios problemas, que pueden conducir a la destrucción prematura del pavimento si no
se toman acciones correctivas a tiempo. Por ejemplo, cuando los pavimentos de concreto
asfaltico se someten a un exceso de agua subterránea sin control, se desarrollan presiones de
poros muy altas dentro de la base sin tratamiento, así como en la capa de subbase, lo que
conduce a una reducción de la resistencia del pavimento y en consecuencia a una reducción en
la capacidad para resistir la carga vehicular.
Estabilidad de taludes.
La presencia de agua subterránea en un terraplén o en un corte puede causar un incremento del
esfuerzo que va a resistirse y una reducción de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo, que
forma al terraplén o corte. Esto puede llevar a una condición en la cual el esfuerzo que va a ser
resistido, es mayor que la resistencia del suelo, lo que conduce a secciones de terraplén que se
derrumban o a una falla completa del talud.
Sistemas de subdrenado para carreteras.
Se acostumbra a clasificar a los sistemas de drenaje subterráneo en cinco categorías generales:
Drenes longitudinales.
Drenes transversales.
Drenes horizontales.
158
Capas de drenaje.
Sistemas de pozos.
Drenes longitudinales.
Generalmente consisten en tubos tendidos en trincheras, dentro de la estructura del pavimento
y paralelos a la línea de eje de la carretera. Estos drenes pueden usarse para abatir el nivel
freático por debajo de la estructura del pavimento, o para eliminar el agua que se filtra hacia la
sección estructural del pavimento.
En algunos casos, cuando el nivel freático está muy elevado y la carretera es muy amplia,
puede ser necesario utilizar más de dos filas de drenes longitudinales, para alcanzar la
reducción requerida del nivel freático por debajo de la estructura del pavimento. En el presente
estudio se omite el diseño de este tipo de drenes por no ser necesario para esta vía.
Drenes transversales.
Se colocan en sentido transversal debajo del pavimento, generalmente en dirección
perpendicular a la línea del eje, aunque pueden estar sesgados para formar una configuración
de espina de pescado. Se emplean para drenar agua subterránea que se ha infiltrado por las
juntas del pavimento. Una desventaja es que pueden causar fracturas en el pavimento, cuando
se usan en aéreas susceptibles a la acción del congelamiento, donde generalmente ocurren
heladas. Las fracturas se deben al levantamiento general de todo el pavimento, excepto en los
drenes transversales.
Drenes horizontales.
Se usan para aliviar la presión de poros en los taludes de los cortes y los terraplenes de las
carreteras. Consisten en tubos perforados de pequeño diámetro que se insertan en los taludes
159
del corte o del relleno. Los tubos colectan el agua subterránea la cual luego se descarga en la
cara del talud mediante vertederos recubiertos hasta zanjas longitudinales.
Capas de drenaje.
Una capa de drenaje es una capa de material que tiene un coeficiente de permeabilidad muy
alto, y es colocada debajo o dentro de la estructura del pavimento, de modo que su ancho y
longitud en la dirección del flujo son mucho mayores que su espesor. Las capas de drenaje
pueden usarse para facilitar el flujo de agua subterránea que se ha infiltrado a través de grietas
en la estructura del pavimento, o el agua subterránea proveniente de las corrientes naturales de
agua.
También pueden usarse conjuntamente con drenes longitudinales para mejorar la estabilidad
de los taludes, mediante un control de flujo de agua, evitando con ello la formación de una
superficie de deslizamiento. Sin embargo las capas de drenaje deben diseñarse adecuadamente
para que sean efectivas.
160
CAPITULO VIII: IMPACTO AMBIENTAL.
8.1.- CARACTERIZACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO.
Cuando se trata de una obra civil se busca el beneficio de los pobladores y a su vez controlar
el impacto ambiental, en cuanto al estudio se analizarán ambas partes como son las
consecuencias de efectos positivos y negativos sobre el medio y la salud.
ANTECEDENTES.
La Parroquia Valle de la Virgen del Cantón Pedro Carbo, durante los últimos años ha
presentado problemas en la movilidad de los habitantes de la zona por la ausencia de una vía
expedita para la normal circulación, y así tener un flujo vehicular normalizado.
En este estudio y consientes de la necesidad de la población de la parroquia ya mencionada,
propone el presente estudio de Impacto Ambiental, para esta obra de trascendental
importancia.
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.
El presente estudio consiste en el diseño vial con pavimento rígido de la vía Principal de la
parroquia Valle de la Virgen.
El parroquia Valle de la Virgen es una zona rural de producción agrícola y ganadera del
cantón Pedro Carbo, en la actualidad cuenta con una vía mixta entre asfalto y lastre en mal
estado, que cuando llega el invierno se vuelve inaccesible, necesita una vía que le sirva
161
durante todo el año como vía de comunicación con la cabecera cantonal y permita el
desarrollo socio-económico de los habitantes del sector.
Según los estudios efectuados la carretera será de Clase IV con pavimento asfaltico, además
teniendo en cuenta obras complementarias de alcantarillas y señaléticas donde sea necesario;
ya ejecutada la obra de este proyecto se conseguirá terminar con los problemas presentados
por no poseer un estudio y la implementación de normas ambientales vigentes para que no se
presenten por ejemplo enfermedades de tipo respiratorias por la presencia del polvo,
beneficios como los de obtener mejor movilidad en la zona y poder así tener un mejor
desarrollo tanto en lo personal como en lo comercial.
El presente Estudio de Impacto Ambiental (EIA) está orientado a identificar, valorar y corregir
los efectos originados por su ejecución mediante un adecuado plan de manejo ambiental, con
el fin de proteger la biodiversidad existente en el sector.
OBJETIVOS.
OBJETIVO GENERAL.
El objetivo general es realizar un Estudio de Impacto Ambiental para el proyecto ESTUDIO Y
DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DE LA PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN DEL
CANTON PEDRO CARBO , tanto en el contenido como en su alcance, se sujete a lo
dispuesto por la Ley de Gestión Ambiental, el Sistema Único de Manejo Ambiental contenido
en el Texto Unificado de la Legislación Ambiental Secundaria (TULAS) y a la normativa
específica asociada para proyectos de saneamiento ambiental de esta naturaleza y magnitud.
Los resultados del estudio nos dará una visión del impacto que en el medio ambiente se
generara y de allí las acciones correctivas que se deberán tomar para su compensación.
162
OBJETIVO ESPECIFICOS.
Describir del marco legal ambiental que norma al proyecto en ejecución;
Describir los principales detalles y características del proyecto en mención;
Realizar el Levantamiento de la Línea Base mediante la descripción de los
componentes físico, biótico, socio económico y paisajístico del área de influencia del
proyecto; y sobre la base de esto identificar y caracterizar los impactos ambientales
que puedan afectar el normal funcionamiento del proyecto;
Realizar un análisis de riesgos, tanto del proyecto al ambiente, como del ambiente al
proyecto y determinar los riesgos potenciales;
Diseñar las medidas de prevención, mitigación y rehabilitación y las compensaciones,
si fuera del caso, tendientes a minimizar y controlar los posibles impactos ambientales
que podrían ocasionarse durante la construcción, y funcionamiento de la vía, y
estructurar los diferentes Programas integrantes del Plan de Manejo Ambiental;
Socializar el Estudio de Impacto Ambiental Ex ante, previo a la entrega a la Autoridad
Ambiental para su aprobación y posterior otorgamiento de la Licencia Ambiental.
METODOLOGÍA.
El estudio de impacto ambiental del proyecto se ha desarrollado siguiendo el orden que se
manifiesta a continuación:
Visitas técnicas al lugar donde se ejecutará la obra. Recopilación de la información básica
sobre el cantón Pedro Carbo y de la Parroquia Valle de la Virgen (ubicación geográfica, clima,
población, servicios básicos, producción agrícola, situación económica y social, etc.).
163
Elaboración de un cuadro donde constatarán los efectos positivos o negativos del impacto
ambiental al ejecutarse la obra.
Evaluación de los impactos generados por la construcción del proyecto al inicio, durante,
finalización y mantenimiento.
Desarrollo de un Plan de Manejo Ambiental aplicando medidas ambientales preventivas y
correctivas, disminuyan o anulen los efectos negativos causados al medio donde se ejecutará el
proyecto.
MARCO LEGAL AMBIENTAL.
El marco jurídico ambiental en el que se desarrollan los estudios, construcción y operación del
Proyecto ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DE LA PARROQUIA VALLE
DE LA VIRGEN DEL CANTON PEDRO CARBO , está constituido por una serie de normas
que tienen vigencia a escala nacional, regional y local. El marco incluye una serie de leyes y
sus reglamentos; decretos ejecutivos; acuerdos ministeriales; y, ordenanzas, las mismas que
serán analizadas más adelante.
El análisis de las principales normas vigentes aplicables al proyecto, se detalla a continuación.
RÉGIMEN DEL BUEN VIVIR.
Capítulo segundo, biodiversidad y recursos naturales
Sección primera, naturaleza y ambiente
Art. 395.- La Constitución reconoce los siguientes principios ambientales:
1. El Estado garantizará un modelo sustentable de desarrollo, ambientalmente equilibrado y
respetuoso de la diversidad cultural, Las políticas de gestión ambiental se aplicarán de manera
164
transversal y serán de obligatorio cumplimiento por parte del Estado en todos sus niveles. El
Estado garantizará la participación activa y permanente de las personas, comunidades, pueblos
y nacionalidades afectadas, en la planificación, ejecución y control de toda actividad que
genere impactos ambientales. En caso de duda sobre el alcance de las disposiciones legales en
materia ambiental, éstas se aplicarán en el sentido más favorable a la protección de la
naturaleza.
Art. 396.- Art. 397Art. 398.-Art. 399.-
LEY DE GESTIÓN AMBIENTAL.
Expedida el 10 de septiembre del 2004, en el R.O. 418, esta ley establece los principios y
directrices de política ambiental; determina las obligaciones, responsabilidades, niveles de
participación de los sectores público y privado en la gestión ambiental; y señala los límites
permisibles, controles y sanciones en esta materia.
DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL Y DEL CONTROL
AMBIENTAL.
Art. 19.- Las obras públicas, privadas o mixtas, y los proyectos de inversión públicos o
privados que puedan causar impactos ambientales, serán calificados previamente a su
ejecución, por los organismos descentralizados de control, conforme el Sistema Único de
Manejo Ambiental, cuyo principio rector será el precautelatorio.
Art. 20.- Para el inicio de toda actividad que suponga riesgo ambiental se deberá contar con la
licencia respectiva, otorgada por el Ministerio del ramo.
Art. 21.- Los sistemas de manejo ambiental incluirán estudios de Línea Base; evaluación del
impacto ambiental; evaluación de riesgos; planes de manejo; planes de manejo de riesgo;
165
sistemas de monitoreo; planes de contingencia y mitigación; auditorías ambientales y planes
de abandono. Una vez cumplidos estos requisitos y de conformidad con la calificación de los
mismos, el ministerio del ramo podrá otorgar o negar la licencia correspondiente.
Art. 22.- Los sistemas de manejo ambiental en los contratos que requieran estudios de impacto
ambiental y en las actividades para las que se hubiere otorgado licencia ambiental, podrán ser
evaluados en cualquier momento, a solicitud del ministerio del ramo o de las personas
afectadas.
La evaluación del cumplimiento de los planes de manejo ambiental aprobados se realizará
mediante la auditoría ambiental, practicada por consultores previamente calificados por el
ministerio del ramo, a fin de establecer los correctivos que deban hacerse.
Art. 23.- La evaluación del impacto ambiental comprenderá:
La estimación de los efectos causados a la población humana, la biodiversidad, el suelo, el
aire, el agua, el paisaje y la estructura y función de los ecosistemas presentes en el área
previsiblemente afectada;
Las condiciones de tranquilidad públicas, tales como: ruido, vibraciones, olores, emisiones
luminosas, cambios térmicos y cualquier otro perjuicio ambiental derivado de su ejecución; y,
La incidencia que el proyecto, obra o actividad tendrá en los elementos que componen el
patrimonio histórico, escénico y cultural.
166
CÓDIGO ORGÁNICO DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL, AUTONOMÍA Y
DESCENTRALIZACIÓN.
El Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (R.O. 303:
19-10-2010), describe las funciones, atribuciones y competencias de los gobiernos autónomos
descentralizados provinciales y municipales.
Título III: Gobiernos autónomos descentralizados:
En el Capítulo III, Art. 54.- Funciones.- son funciones del gobierno autónomo descentralizado
municipal: literal k) Regular, prevenir y controlar la contaminación ambiental en el territorio
cantonal de manera articulada con las políticas ambientales nacionales.
En el Capítulo III, Art. 55.- Competencias exclusivas del gobierno autónomo descentralizado
municipal: en los literales; b) ejercer el control sobre el uso y ocupación del suelo en el cantón,
c) Planificar, construir y mantener la vialidad urbana j) Regular, autorizar y controlar la
explotación de materiales áridos y pétreos, que se encuentran en los lechos de los ríos, lagos,
playas de mar y canteras.
Título V: Descentralización y sistema nacional de competencias.
Art. 136.- Ejercicio de las competencias de gestión ambiental, párrafo 2: Corresponde a los
gobiernos autónomos descentralizados provinciales gobernar, dirigir, ordenar, disponer, u
organizar la gestión ambiental, la defensoría del ambiente y la naturaleza, en el ámbito de su
territorio, estas acciones se realizarán en el marco del sistema nacional descentralizado de
gestión ambiental y en concordancia con las políticas emitidas por la autoridad ambiental
nacional. Para el otorgamiento de licencias ambientales deberán acreditarse obligatoriamente
como autoridad ambiental de aplicación responsable en su circunscripción.
167
LEY DE CAMINOS.
La Ley de Caminos, actualmente vigente y mediante publicación en el Registro Oficial del 19
de Agosto de 1998, en el Art. 37, que es aplicable para el diseño de carreteras expresa:
“El Estado en general, el Ministerio de Obras Públicas, los Consejos Provinciales, los
Concejos Municipales y contratistas, en los trabajos de mantenimiento y construcción que se
realicen, deberán conservar y cuidar árboles, arbustos, plantas y cercos naturales que crezcan
al borde del camino”.
REGLAMENTO GENERAL DEL SEGURO DE RIESGO DE TRABAJO.
La resolución No. 741 del Consejo Superior del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social del
30 de Marzo de 1.990, que expide el “Reglamento General del Seguro de Riesgo de Trabajo”,
publicada en el Registro Oficial No. 579, del 10 de Diciembre de 1.990. Aplicable para las
personas que trabajen en el proceso de ejecución del proyecto.
LÍNEA BASE AMBIENTAL.
El propósito del levantamiento de una línea base ambiental de la zona donde se ejecutará el
proyecto, es establecer una visión preliminar del estado de los componentes ambientales
(físico, biológico y socio-económico) del área de influencia del mismo.
Para el análisis del componente físico se recopiló información bibliográfica y cartográfica que
permite describir la geología, morfología y otras características que definen el componente
físico. En cuanto a la información relacionada al clima, se recolectó datos del Instituto
Nacional de Meteorología e Hidrología INAMHI.
Para el componente biológico (flora y la fauna), se realizaron observaciones in-situ ayudada
por fuentes bibliográficas. Y para finalizar en el componente socio-económico, se recabó
168
información del último censo de población y vivienda realizado por el INEC (Instituto
Nacional de Estadísticas y Censos en el 2001).
CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO FÍSICO.
El cantón Pedro Carbo se caracteriza por tener un clima tipo tropical-seco. Entre las
características del medio físico tenemos que su orografía es de relieve irregular con pendientes
de 5% a 12% en terrenos moderadamente ondulados aunque podemos encontrar zonas
montañosas con pendientes de hasta 25%. Para objeto de nuestro estudio se tomaron los datos
proporcionados por los Anuarios Meteorológicos publicados por el Instituto Nacional de
Meteorología e Hidrología, INAMHI.
Se utilizó la información de la Estaciones:
NOBOL, de coordenadas: Longitud 79°32'0" W y de Latitud 1°47'49" S, con una altitud de
7m sobre el nivel del mar.
Temperatura.
La temperatura media anual es de 27.1°C; donde el mes más caluroso es abril con una
temperatura máxima media de 32.8°C. La temperatura mínima media se presenta en el mes de
agosto con un valor de 19.2°C. Se puede considerar que en esta zona las variaciones de
temperatura son leves durante el transcurso de año.
Precipitación.
La precipitación anual para la zona en estudio es de 506mm. La temporada lluviosa
comprende los meses de enero y febrero, siendo febrero el mes con mayor precipitación. En el
mes de junio principia la temporada seca del año extendiéndose hasta noviembre.
169
Heliofanía.
La heliofanía alcanza 2460.8 horas al año, dando un promedio 6.74 horas de sol por día. Cabe
recalcar que durante los meses de no lluvia el sol brilla con mayor intensidad sobre todo en el
mes de marzo con 201.0 horas.
Nubosidad.
La nubosidad alcanza valores altos de 7 octavos durante todo el año; estos datos se tomaron de
la estación Nobol ubicada a 40.1 km del sitio del proyecto.
Evaporación.
El valor anual de evaporación es de 328.90mm, con un máximo en 24 horas de 124.7mm en el
mes de mayo y un valor mínimo de 90.9mm durante el mes de febrero.
Hidrografía.
La principal arteria hídrica de la cuenca hidrográfica de Pedro Carbo es el río del mismo
nombre; en invierno suelen tomar mayor cantidad de agua del Río Villao, Muñoz y Cade.
RIOS AFLUENTES
Río El Villao.
Río Procel.
Río Guanábano.
Río La Naranja.
Río Bachillero.
170
CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO BIÓTICO.
Vegetación.
A lo largo de los bancos de los ríos o formando manchas en el bosque, encontramos la Guadua
en bajiales en donde la tabla de agua es superficial, encontramos el Platanillo y en los lechos
abandonados de los ríos el Chilco.
En bosques secundarios, mayormente está representado por el Guarumo, la Balsa, el Laurel,
Fernán Sánchez, Lulu, Quitasol.
M1207 NOBOL INAMHI
HELIOFANIA PUNTO TENSIÓN
DEL ROCIO DE VAPOR Suma(Horas) Máxima Día Mínima Día Máxima Mínima Mensual Máxima Día Mínima Día Media (°C) (hPa) Mensual 24 hrs día
ENERO 82.6 33.5 2 30.9 21.6 26.2 96 17 61 16 85 23.5 29.1 122.7 36.0 26 10
FEBRERO 114.7 31.5 21.5 26.4 86 23.8 29.6 277.5
MARZO 201.0
ABRIL 140.6
MAYO 132.5 31.6 20.5 26.8 98 23 57 18 84 23.7 29.5 0.4 0.3 31 2
JUNIO 18.5 9 30.5 21.0 26.1 98 4 62 18 88 23.8 29.9 15.2 4.2 15 8
JULIO 41.8 30.2 20.7 25.4 85 22.7 27.8 49.5 32.7 14 7
AGOSTO 100.6 29.8 19.2 25.0 85 22.3 27.1 0.0 0.0 1 0
SEPTIEMBRE 153.1 34.2 7 32.0 20.0 26.1 98 5 62 5 85 23.2 28.9 0.4 0.4 19 1
OCTUBRE 121.7 33.4 10 18.8 9 30.9 20.3 25.5 87 23.1 28.6 0.0 0.0 1 0
NOVIEMBRE 155.3 36.6 29 31.6 20.2 26.2 99 6 58 26 83 23.0 28.6 0.0 0.0 1 0
DICIEMBRE 116.9 32.8 27.1 98 9 48 14 79 23.0 28.6 40.3 23.0 29 5
VALOR ANUAL
Número de
días de
precipitación
HUMEDAD RELATIVA (%)
ABSOLUTAS
TEMPERATURA DEL AIRE A LA SOMBRA (°C)MES MEDIAS Máxima en
PRECIPITACIÓN (mm)
M1207 NOBOL INAMHI
NUBOSIDAD VELOCIDAD
Suma MEDIA W NW CALMA Nro MEDIA
Mensual 24 hrs día (Octas) (m/s) % (m/s) % (m/s) % (m/s) % (m/s) % (m/s) % (m/s) % % OBS (m/s) DIR (Km/h)
ENERO 113.3 7 0.0 0 2.5 4 2.0 2 2.5 9 2.0 2 3.5 12 2.0 1 68 93 6.0 NW 1.5
FEBRERO 90.9 6 1.6
MARZO
ABRIL
MAYO 124.7 6 0.0 0 2.0 2 2.0 3 3.0 7 2.5 4 2.6 8 0.0 0 76 93 6.0 SE 2.0
JUNIO 7 2.0 1 2.8 6 0.0 0 2.8 11 2.0 1 3.1 10 0.0 0 71 90 6.0 SW 0.2
JULIO 7 0.2
AGOSTO 7 2.2
SEPTIEMBRE 6 0.0 0 4.0 1 0.0 0 4.0 18 2.0 1 3.8 49 0.0 0 31 90 8.0 SW 3.1
OCTUBRE 7 0.0 0 0.0 0 0.0 0 3.8 11 0.0 0 4.2 47 0.0 0 42 93 8.0 SW 3.1
NOVIEMBRE 6 0.0 0 3.0 2 0.0 0 3.1 17 0.0 0 4.5 43 0.0 0 38 90 8.0 SW 3.3
DICIEMBRE 7 0.0 0 0.0 0 0.0 0 3.2 5 0.0 0 4.4 39 0.0 0 55 93 8.0 SW 2.7
VALOR TOTAL
SWMES
Vel. Mayor
Observada
EVAPORACIÓN (mm)
Máxima en
VELOCIDAD MEDIA Y FRECUENCIA DE VIENTO
N NE E SE S
171
Los cultivos perennes, así como los anuales que tardan más de 8 meses entre la siembra y la
cosecha, exigen agua y se benefician por la aplicación de un riego suplementario durante estos
meses, mientras en el invierno y si este no es el caso, es necesario el avenamiento artificial.
Esta zona se encuentra en los últimos tiempos intensamente cultivada con caña de azúcar,
arroz de secano y con riego, algodón, maní, yuca, soya, maíz, plátano, café tipo robusta,
cítricos, cacao y pastizales destinados a la ganadería de carne.
El aprovechamiento de los montes naturales para madera ha sido una actividad de suma
importancia económica en la zona central, occidental y oriental de la Cuenca del río Guayas, y
ha estado ligado a la apertura de nuevas tierras para la agricultura o ganadería, o simplemente
por procesos de colonización.
Como siempre el tipo de explotación de los bosques es selectivo (de pocas especies), el tumbe,
arrastre y transporte de trozas es muy primitivo, incluyendo los aserraderos, volviéndolos unos
simples proveedores de materia prima para los centros industriales localizados en Quito,
Guayas y Cuenca, a una gran parte de población, sin ningún beneficio de tipo económico
social. En el cuadro 6 se detallan las especies vegetales que se lograron identificar durante las
inspecciones de campo.
Fauna.
Analizando la zona de estudio se puede decir que este ecosistema está muy degradado por
factores como la tala de bosques originales, para dar paso a los cultivos y la intervención
humana, y que esto ha incidido sobre la cobertura vegetal, provocando la desaparición de las
especies, siendo los más afectados los mamíferos; pero se sospecha que deben existir roedores,
172
murciélagos y otros mamíferos nocturnos, además de poder apreciar ganado vacuno en
pequeños sectores.
En la zona no se observa numerosa presencia de aves, solamente las más comunes como la
paloma tierrera y el garrapatero; a continuación en el cuadro 7.Se muestran algunas especies
que han sido observadas en la zona de estudio.
Cuadro 6 FLORA
Especies de Flora de importancia comercial
Familia Nombre Científico Nombre Común
Poaceace Oryza Sativa Arroz
Poaceace Zea Maíz Maíz
Corantus Cajanus Cajan Gandul o Frejol de palo
Especies de Flora identificadas en el área del proyecto
Familia Nombre Científico Nombre Común
Anacardiaceae Mangifera indica Mango
Anacardiaceae Spondias purpúrea Ciruelo
Caesalpiniaceae Tamarindus indica Tamarindo
Malavaceae Gossypium Algodón
Leguminosas Arachis hypogaea Maní
Pedaliaceae Sesamun indicum Ajonjoli
Fuente: Información propia
173
CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO SOCIAL ECONÓMICO Y CULTURAL.
CARACTERÍSTICA DE LA POBLACIÓN.
La población de la Parroquia Valle de la Virgen según el censo de población del año 2010 es
de 5230 habitantes pertenecientes al área rural, siendo de este numero 2757 Hombre y 2473
Mujeres. Teniendo en cuenta el total de la población del cantón Pedro Carbo, el 12,04% de
habitantes pertenece a la Parroquia Virgen del Valle.
SALUD.
La parroquia Valle de la Virgen cuenta con una infraestructura en el área de salud la cual se
puede verificar en el cuadro siguiente:
EDUCACION.
En el área de educación se cuenta en la parroquia con establecimientos educativos los cuales
se resumen según el nivel de enseñanza:
VIVIENDA.
El total de viviendas con que cuenta la parroquia son de 1483, el 73.77% pertenecientes a
casas o villas, el 1.42% de edificios y mediagua, 20.09% a ranchos ,2.90% a covachas, 0.43%
a chozas y con 0.07% cotas.
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS.
Servicio de Agua Potable.
Al momento se cuenta solo con servicio de agua mediante un pozo de captación, almacenando
el líquido vital en un tanque alto y mediante un sistema de abastecimiento por redes de
174
tuberías que cubre casi el 100% de los habitantes de la parroquia, esta agua obtenida del pozo
de captación no es potabilizada en ningún momento.
Aguas Servidas.
Al momento el recinto no cuenta con este servicio, y para la eliminación de las mismas se
emplean pozos sépticos y a su vez por infiltración al sub suelo.
Energía Eléctrica.
Este servicio se podría decir que es el de mayor uso en la parroquia ya que un 85.03% lo
utiliza, y un 14.09% no tiene aún el servicio.
Servicio Telefónico.
Con respecto al servicio telefónico podemos indicar que solo el 1.46% cuenta con el servicio,
un 98.54% aun no lo tiene.
Aseo y Recolección de Desechos.
El servicio de recolección según el último censo solo la tiene o utiliza el 14.83%, un
porcentaje del 81.52% queman lo desechos, el 3,64 de otras maneras como arrojar a las
quebradas enterrando o lanzando al rio.
SERVICIO DE TRANSPORTE.
La parroquia cuenta con un servicio de transporte que abarca desde Pedro Carbo - Valle de la
Virgen, zonas en la que los habitantes se movilizan en camionetas y busetas que prestan el
servicio, ya que la vía de acceso desde Pedro Carbo hasta la parroquia al momento no se
encuentra en buen estado ya que debido al invierno ha sufrido gran deterioro en algunos de sus
175
tramos, la duración del recorrido desde Pedro Carbo hasta Valle de la Virgen es de
aproximadamente 10 minutos.
DETERMINACION DE LAS AREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
AREA DE INFLUENCIA DIRECTA.
Para definir el área de influencia directa de nuestro proyecto nos remitimos a los diferentes
datos tales como carta topográfica del IGM y todos los datos recopilados por los diferentes
levantamientos realizados a lo largo de la vía, planimetrico y altimétricos y su eje de vía, ya
que desde esta línea daremos las distancias que por norma nos indica el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, para nuestro caso la distancia para vías de tipo IV es de 60m a
cada uno de sus lados , áreas sobre las cuales se asienta los habitantes de la parroquia.
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA.
Con la definición del eje de la vía podemos establecer cuál será el are de influencia indirecta
para esta vía, la cual según norma es de 100m a cada lado del eje de la vía para nuestro caso
comprenderá toda el área urbana de la parroquia Valle de la Virgen.
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
Para definir el alcance que tendrá el impacto ambiental que se producirá por la ejecución de
esta obra, se podrá determinar considerando las fases de construcción, operación y
mantenimiento de la vía en estudio.
IMPACTOS POSITIVOS GENERADOS POR LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
Los impactos positivos que podemos mencionar y que se generaran por la construcción de la
vía en estudio son:
176
Mejorar la vida de la población de la parroquia.
Dotar a la comunidad de una vía que le permita el fácil movimiento interno y externo
comunicando a este sector con las poblaciones aledañas.
Generación de fuentes de empleo en los tiempos de ejecución de esta obra.
Disminución de enfermedades producidas por el polvo en verano y presencia de aguas
estancadas en invierno.
IMPACTOS NEGATIVOS GENERADOS POR LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
Para citar los principales impactos negativos que produciría la construcción de la vía
podemos decir que pueden ser:
Contaminación del aire en el proceso de construcción de la obra.
Obstrucción vehicular.
Ruido.
Afectaciones de la flora y fauna.
Posibles accidentes de tránsito en el transcurso de la ejecución del proyecto.
VALORIZACIÓN Y EVALUACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
Los impactos negativas será valorizados y evaluados, mediante la implementación del
Método de Matices Diferenciales, el mismo que consiste en realizar tres matrices de doble
entrada en la que se especificaran las actividades del proyecto con sus componentes
ambientales.
Actividades del Proyecto
1. Limpieza y desbroce
177
2. Instalación de campamento
3. Excavación y desalojo
4. Transporte de material
5. Colocación de la Sub-base
6. Colocación de la Capa de Rodadura
7. Señalización de la carretera
8. Limpieza de la vía
9. Fallas de funcionamiento
Componentes Ambientales
1. Capa Vegetal
2. Calidad del Aire (inc. Ruido)
3. Calidad del Agua
4. Calidad del Suelo
5. Drenajes
7. Producción Ganadera
6. Producción Agrícola
8. Red de servicios
9. Riesgos Laborables
Los impactos ambientales serán evaluados en relación causa efecto y serán calificados con
atributos, en el siguiente cuadro 9 se presentan los atributos a utilizar en la ejecución del
178
proyecto, los valores asignados a cada atributo en magnitud de la importancia teniendo un
rango de 1 a 3 siendo; el tipo de impacto, la duración y el área tiene un rango de 1-2.
Los valores colocados en los casilleros de la primera y segunda matriz resultan de la
multiplicación entre sí de los valores adjudicados de acuerdo a la escala de valores de los
atributos.
Cuadro 9. Escala de valores de los atributos
TIPO DE IMPACTO MAGNITUD IMPORTANCIA DURACION AREA AFECTADA
Perjudicial Baja Baja Temp
oral Local
Beneficioso Media Media Perm
anente Regional
Alta Alta
Fuente: Elaboración Propia.
El resultado final de la matriz diferencial, es de 56 puntos, lo que indica que el proyecto no
cuenta con las ventajas necesarias y por esto se debe elaborar un plan de manejo ambiental y
que el mismo sea ejecutado adecuadamente, plan que controlo los impactos negativos
temporales expuestos en la matriz del cuadro numero 10(sin proyecto) lo mismos que pueden
considerarse permanentemente e inclusive incrementarse.
MATRIZ DE IMPACTOS EXISTENTES SIN PROYECTO.
Representa los impactos pre-existentes, es decir aquellos que afectan la zona antes de la
realización del proyecto, también se denomina alternativa sin proyecto o alternativa cero.
179
En esta matriz los componentes ambientales son analizados por actividad 9: falla de
funcionamiento, obteniendo un total de 150 puntos, considerando que esta vía no recibe
actualmente mantenimiento y en invierno en época de lluvia se pueden deterioran aún más.
MATRIZ DE IMPACTOS EXISTENTES CON PROYECTO.
Estos impactos generan una valorización de 206 puntos, los componentes más afectados son:
Riesgo laboral con 52 puntos y el mimos que está afectado por 7 varias actividades, la calidad
del aire con 40 puntos y afectada por 7 actividades, calidad del suelo obteniendo 26 puntos y
afectada por 4 actividades, producción ganadera con 24 puntos y afectada por 4 actividades.,
Cuadro 10. Matriz de impactos existentes sin proyecto
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1. Capa Vegetal 8 8
2. Calidad del Aire (inc. Ruido) 8 8
3. Calidad del Agua 8 8
4. Calidad del Suelo 8 8
5. Drenajes 18 18
6. Producción Ganadera 24 24
7. Producción Agrícola 24 24
8. Red de Servicios 16 16
9. Riesgos Laborales 36 36
Total de Impacto Acumulado 150 150
Fuente: Elaboración Propia
COMPONENTES AMBIENTALES
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
180
MATRIZ DIFERENCIAL DE IMPACTOS.
Esta matriz es la diferencia de resultados entre las matrices con proyecto y una matriz con
proyecto, la diferencia entre estas dos matrices genera la matriz diferencial la que permite
definir si el proyecto es ambientalmente variable o no.
Cuadro 11. Matriz de impactos existentes con proyecto
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
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1. Capa Vegetal 2 2 2 2 8
2. Calidad del Aire (inc. Ruido) 6 4 4 4 8 6 8 40
3. Calidad del Agua 4 4 2 10
4. Calidad del Suelo 6 4 8 8 26
5. Drenajes 4 2 4 10
6. Producción Ganadera 8 2 12 2 24
7. Producción Agrícola 8 8 2 18
8. Red de Servicios 6 4 8 18
9. Riesgos Laborales 8 8 8 8 8 8 4 52
Total de Impacto Acumulado 48 16 42 36 30 14 8 12 206
Fuente: Elaboración Propia
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181
Cuadro 12. Matriz diferencial de impactos
COMPONENTES AMBIENTALES
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
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roce
2. I
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alac
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cam
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1. Capa Vegetal 2 2 2 2 8 0
2. Calidad del Aire (inc. Ruido) 6 4 4 4 8 6 8 8 32
3. Calidad del Agua 4 4 2 8 2
4. Calidad del Suelo 6 4 8 8 8 18
5. Drenajes 4 2 4 18 -8
6. Producción Ganadera 8 2 12 2 24 0
7. Producción Agrícola 8 8 2 24 -6
8. Red de Servicios 6 4 8 16 2
9. Riesgos Laborales 8 8 8 8 8 8 4 36 16
Total de Impacto Acumulado 48 16 42 36 30 14 8 12 150 56
Fuente: Propia
El resultado que no dio la matriz diferencial ha sido el de 56 puntos los cuales no sindica que
el proyecto de la vía en estudio presenta desventajas, el mismo deberá realizarse siempre y
cuando se elabore un Plan de Manejo Ambiental él cual deberá ser ejecutado adecuadamente,
el mismo que a su vez deberá controlar los impactos negativos temporales expuestos en la
182
matriz del cuadro #11, no así la matriz del cuadro #10 ya que este hace referencia a no
considerar el proyecto, el mimos que en su etapa de ejecución puede tener incrementos o
prevalecer los valores allí establecidos.
8.2.-PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.
El Plan de Manejo Ambiental es el instrumento de aplicación sistemática de las medidas
ambientales de mitigación, rehabilitación, control y prevención, que se identifican para mitigar
los impactos producidos en las fases de construcción, operación y mantenimiento del proyecto.
Las medidas de mitigación están orientadas a atenuar o corregir los impactos generados por la
ejecución de las actividades de construcción y mantenimiento de la vía, y que provocan
cambios significativos en el medio ambiente actual por lo que se propone medidas para
prevenir, mitigar, recuperar y compensar los daños o efectos negativos, y pueden ser:
MEDIDAS DE CORRECCIÓN.
Son acciones tendientes a anular o mitigar los impactos negativos sobre el ambiente durante la
construcción, operación - mantenimiento y abandono de obras e instalaciones.
MEDIDAS COMPENSATORIAS.
Son actividades que tienden a lograr el establecimiento de consenso entre los involucrados en
la acción.
MEDIDAS DE PREVENCIÓN.
Corresponde al análisis de eventuales accidentes en la infraestructura o insumos; y en los
trabajos de construcción, operación, mantenimiento y abandono de obras.
183
MEDIDAS DE CONTINGENCIAS.
Son acciones a realizarse frente a los riesgos que no pudieron ser absorbidos en las medidas de
prevención.
Las presentes medidas serán aplicadas en la mitigación de los impactos negativos producidos
en la fase de construcción, operación y mantenimiento del proyecto. El cuadro # 13 expone
concretamente las medidas a usar de acuerdo con el impacto producido, su costo y la o las
personas responsables del cumplimiento de las mismas.
~ Fi jación de horarios ~ Preventiva ~ Sin costo para el proyecto ~ Constructor
Contaminación Atmosférica por Ruido
~ Información ciudadana ~ Preventiva ~ $ 779,35 ~ Fisca l izador
Contaminación Atmosférica por Polvo
~ Proteger con lonas las volquetas~ Correctiva ~ Sin costo para el proyecto ~ Fisca l izador
~ Correctiva ~ Sin costo para el proyecto ~ Constructor
~ Fisca l izador
Afectación de la población ~ Adecuar caminos de acceso para las personas ~ Preventiva ~ Sin costo para el proyecto ~ Constructor
~ Apl icar técnicas adecuadas para prevenir accidentes ~ Preventiva ~ Constructor
Seguridad al personal obrero ~ $ 555,40
~ Dotación de EPP neces i tario para el personal obrero ~ Preventiva ~ Fisca l izador
~ Los aceites e hidrocarburos deberán ser
recolectados para su recicla je
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL EN LA FASE DE CONSTRUCCION
~ Contar con el personal capacitado y experimentado
en el manejo de las maquinarias
~ Insta lar letrinas sanitarias en el campamento que
deberán ser evacuadas periódicamente con todas
las cons ideraciones de higuiene
~ Correctiva ~ Sin costo para el proyecto ~ Constructor
IMPACTO MEDIDAS TIPO DE MEDIDAS COSTO RESPONSABLE
Afectación a la calidad del suelo por el campamento y
otros desechos
~ Riego de agua en el proyecto, evi tar el
levantamiento de polvo.~ Correctiva ~ 3915,86 ~ Constructor
Mal uso de maquinarias (desgaste)
184
8.3.- PRESUPUESTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.
COSTOS AMBIENTALES.
En el cuadro siguiente se indican las cantidades y valores como presupuesto referencial del
plan de manejo ambiental y de seguridad para la obra a ejecutar.
Cuadro 14. Costos Ambientales
CODIGO RUBRO UNIDAD CANTIDAD PRECIO
UNITARIO TOTAL
5. COSTOS AMBIENTALES
5.1 Control de Polvo m3 820,00 $ 4,63 $ 3.796,60
5.2 Equipos de protección u 10,00 $ 198,00 $ 1.980,00
5.3 Letreros de señalización u 5,00 $ 145,97 $ 729,85
5.4 Rótulos ambientales u 5,00 $ 70,00 $ 350,00
5.5 Charlas de concienciación día 8,00 $ 255,00 $ 2.040,00
TOTAL COSTOS AMBIENTALES $ 8.896,45
~ Constructor
Falta de señalización vial~ Colocar y mantener en buen estado las señaléticas
requeridas~ Preventiva ~ $ 1344,70
~ Representante GAD
~ Constructor
Falta de colaboración de futuros usuario ~ Campaña sobre protección ambiental ~ Preventiva ~ $ 1320,48
~ Representante GAD
~ Constructor
~ De control ~ Sin costo para el proyecto
~ Representante GAD
Mantenimiento de la Obra~ Se deberá rea l izar el mantenimiento necesario, con
la fina l idad de obtener s iempre la via en buen
estado
~ Preventiva ~ Costo en obras civi les ~ Representante GAD
~ Constructor
Almacenamiento de combustible~ Indicar especi ficamente donde se va a a lmacenar
el combustible y las maquinarias~ Preventiva ~ Incluida en el presupuesto
~ Representante GAD
Fuente: Propia
Maleza creciente en la parte lateral de la vía~ Contar con personal dedicado a l desbroce de
maleza
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL EN LA FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
IMPACTO MEDIDAS TIPO DE MEDIDAS COSTO RESPONSABLE
185
El valor del presupuesto referencial para el plan de manejo ambiental es de $8.896,45. Los
análisis de costos unitarios de los rubros que serán los de mitigación ambiental serán de
responsabilidad exclusiva del contratista, los rubros que no se están tomando en consideración
en el presupuesto referencial adjunto son:
Transporte de material de desalojo el cual debe ser transportado con una protección de lona.
Se deberá tener continuo mantenimiento a los equipos dando prioridad a los que generan
mayor ruido, dotar al personal con protectores visuales y auditivos.
Revisar previo a la utilización de las maquinarias y equipos.
Tener una vía expedita para así tener un buen flujo de tráfico tanto vehicular como peatonal.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Conclusiones.
La ejecución de nuestro proyecto generara impactos negativos en el medio ambiente en el que
se desarrollara, por lo que deben ser minimizados con el empleo efectivo de las medidas
ambientales las cuales están encaminadas a reducir dichos impactos.
La ejecución de este proyecto traerá consigo efectos y beneficios favorables a la comunidad de
los que podemos mencionar los principales: dotar de mayor agilidad al movimiento vehicular,
reducción de polvo y de pozas las que afectaban en los inviernos, llevando con esto
enfermedades típicas de las épocas.
Finalmente podemos indicar que será indispensable implementar el Plan de Manejo Ambiental
aquí expuesto para asegurar los beneficios del proyecto, de no ser así los perjuicios a los
cuales estarían sometidos los habitantes de la zona serán perjudiciales para el entono en
general.
186
CAPITULO IX: PRESUPUESTO, ANALISIS DE COSTOS.
9.1.- PRECIOS UNITARIOS.
El análisis de precios unitarios constituye una parte básica y fundamental en la realización de
cualquier proyecto, ya que permite la optimización de los recursos en la ejecución de la obra.
Para ello hay que considerar todos los componentes del rubro a ejecutarse, ya que es el valor
que recibirá el contratista por concepto de ese trabajo.
Para realizar el análisis de precios unitarios debemos tener información acerca de los valores
de: salarios, rendimientos, costos de equipo, costo de mano de obra, etc.
9.2.- COSTOS DIRECTOS.
Los costos directos son aquellos que están conformados por la suma de materiales, mano de
obra y equipos, los mismos que son necesarios para el cálculo de un proyecto, es decir son los
costos imputables directamente a la ejecución de la obra y con destino específico en cada una
de sus etapas. Se clasifican en costos directos propiamente dichos o de operación, costos
comerciales y costos de subcontratos.
Los costos de operación comprenden: Amortización de equipos, reparaciones, mantenimiento,
combustible, lubricantes, mano de obra, supervisión y alquiler de equipos.
Los costos comerciales incluyen: materiales de origen comercial y el transporte realizado por
terceros.
187
9.3.- COSTOS INDIRECTOS.
Se definen como los gastos generales necesarios para la ejecución de una obra, no incluidos en
los costos directos, que se realizan en la oficina como en la obra y no es más que la suma de
gastos Técnico – Administrativos necesarios para la correcta realización de cualquier proceso
constructivo. Se consideran costos indirectos los siguientes:
Sueldos del personal Técnico y administrativo adscrito a la obra.
Gastos de comunicaciones (Teléfono, correo, etc.), transporte, luz, limpieza, etc.
Gastos de útiles de oficina, copias de documentos, etc.
Laboratorio en caso de ser necesario.
Gastos de empresa.
Gastos financieros.
Gastos Fiscales (impuestos, expropiaciones, permisos, etc.)
Tasas de administración
Utilidades.
Resumen de costos indirectos sugeridos para obras de monto mayores a ínfima cuantía.
1,50
1,00
5,00
4,00
10,00
3,50
TOTAL 25,00
GASTOS ADMINISTRATIVOS
DESCRIPCIÓN %
GARANTÍAS
IMPUESTOS A LA RENTA
DIRECCIÓN TÉCNICA ARANCEL PROFESIONAL
IMPREVISTOS FACTOR POR TIPO DE OBRA Y UBICACIÓN
UTILIDAD
188
9.4.- PRESUPUESTO GENERAL.
Una vez definido el porcentaje de costo indirecto y posteriormente realizado los análisis de
precios unitarios se detallan en la siguiente tabla el presupuesto referencial de la construcción
del proyecto.
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
1.00 OBRAS PRELIMINARES
1.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO M3 0 2,16$ -$
1.02 TRAZADO Y REPLANTEO M2 12204 0,70$ 8.576,36$
1.03 CONSTRUCCIONES PROVISIONALES GLOBAL 1 619,42$ 619,42$
SUBTOTAL 1.00 9.195,78$
2.00 EXCAVACION Y RELLENO
2.01 EXCAVACIÓN Y DESALOJO M3 13119,87 3,18$ 41.705,44$
2.02 TENDIDO Y COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO M3 3661,20 7,87$ 28.798,39$
2.03 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL SUB BASE M3 3051,00 21,10$ 64.368,16$
2.04 RELLENO COMPACTADO CON BASE M3 3051,00 26,17$ 79.850,24$
2.05 RIEGO DE IMPRIMACIPÓN M2 15865,20 0,85$ 13.477,49$
2.06 CAPA DE RODADURA DE HORMIGON ASFALTICO e=7,5cm M2 15865,20 10,49$ 166.406,12$
2.07 TRANSPORTE DE MATERIAL M3-KM 38748,27 0,26$ 10.045,78$
SUBTOTAL 2.00 404.651,62$
3.00 DRENAJE Y ALCANTARILLADO
3.04 EXCAVACION DE MATERIAL M3 132,30 3,18$ 420,56$
3.05 RELLENO PARA ALCANTARILLADO M3 95,19 7,87$ 748,75$
3.06 Acero de Refuerzo FY=4200 KG/CM2 KG 106,67 120,53$ 12.856,84$
3.07 HORMIGON SIMPLE F`C = 280 KG/CM2 PARA ESTRUCTURAS M3 15,30 262,00$ 4.008,55$
SUBTOTAL 3.00 18.034,69$
4.00 SEÑALIZACION
4.01 LETRERO DE SEÑALIZACION GLOBAL 1,0 4.382,50$ 4.382,50$
4.02MARCAS DE PAVIMENTO DE 15CM DE ANCHO CON PINTURA DE TRAFICO
TERMOPLASTICA(LÍNEA DE DIVISIÓN DE CARRILES DE CIRCULACIÓN) ML 6102,0 5,95$ 36.289,56$
4.03DEMARCACIONES CON PINTURA DE TRAFICO TERMOPLASTICA (FLECHAS,
LETRAS, ETC) U 57,0 71,18$ 4.057,26$
4.04 PASO CEBRA M2 500,0 114,99$ 57.496,50$
4.05 TACHAS REFLECTIVAS (OJO DE GATO) U 347,0 3,77$ 1.308,88$
SUBTOTAL 4.00 103.534,70$
5.00 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
5.01 AGUA PARA CONTROL DE POLVO M3 3000,00 4,68$ 14.042,44$
-$ -$
SUBTOTAL 5.00 14.042,44$
SUBTOTAL (1.0+2.0+3.0+4.0) 549.459,24$
IVA 12% 65.935,11$
PRESUPUESTO TOTAL 615.394,34$
PRESUPUESTO REFERENCIAL
TOTALRUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDADPRECIO
UNITARIO
189
9.5.- CRONOGRAMA VALORADO
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE:NELSON OMAR BONOSO JACOME
1.00 OBRAS PRELIMINARES SEMANA 1 SEMANA2 SEMANA3 SEMANA 4 SEMANA 5 SEMANA 6 SEMANA 7 SEMANA 8
1.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO M3 0,00 2,16$ -$ -$
1.02 TRAZADO Y REPLANTEO M2 12204,00 0,70$ 8.576,36$ 8.576,36$
1.03 CONSTRUCCIONES PROVISIONALES GLOBAL 1,00 619,42$ 619,42$ 619,42$
SUBTOTAL 1.00 9.195,78$
2.00 EXCAVACION Y RELLENO
2.01 EXCAVACIÓN Y DESALOJO M3 13119,87 3,18$ 41.705,44$ 20852,72138 20852,72138
2.02
TENDIDO Y COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO
IMPORTADO M3 3661,20 7,87$ 28.798,39$ 28.798,39$
2.03 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL SUB BASE M3 3051,00 21,10$ 64.368,16$ 64.368,16$
2.04 RELLENO COMPACTADO CON BASE M3 3051,00 26,17$ 79.850,24$ 79.850,24$
2.05 RIEGO DE IMPRIMACIPÓN M2 15865,20 0,85$ 13.477,49$ 13.477,49$
2.06 CAPA DE RODADURA DE HORMIGON ASFALTICO e=7,5cm M2 15865,20 10,49$ 166.406,12$ 166.406,12$
2.07 TRANSPORTE DE MATERIAL M3-KM 38748,27 0,26$ 10.045,78$ 1674,297231 1674,297231 1674,297231 1674,297231 1674,297231 1674,297231
SUBTOTAL 2.00 404.651,62$
3.00 DRENAJE Y ALCANTARILLADO
3.04 EXCAVACION DE MATERIAL M3 132,30 3,18$ 420,56$ 420,56$
3.05 RELLENO PARA ALCANTARILLADO M3 95,19 7,87$ 748,75$ 748,75$
3.06 Acero de Refuerzo FY=4200 KG/CM2 KG 106,67 120,53$ 12.856,84$ 12.856,84$
3.07 HORMIGON SIMPLE F`C = 280 KG/CM2 PARA ESTRUCTURAS M3 15,30 262,00$ 4.008,55$ 4.008,55$
SUBTOTAL 3.00 18.034,69$
4.00 SEÑALIZACION
4.01 LETRERO DE SEÑALIZACION GLOBAL 1,00 4.382,50$ 4.382,50$ 4.382,50$
4.02
MARCAS DE PAVIMENTO DE 15CM DE ANCHO CON PINTURA
DE TRAFICO TERMOPLASTICA(LÍNEA DE DIVISIÓN DE
CARRILES DE CIRCULACIÓN) ML 6102,00 5,95$ 36.289,56$ 36.289,56$
4.03
DEMARCACIONES CON PINTURA DE TRAFICO
TERMOPLASTICA (FLECHAS, LETRAS, ETC) U 57,00 71,18$ 4.057,26$ 4.057,26$
4.04 PASO CEBRA M2 500,00 114,99$ 57.496,50$ 57.496,50$
4.05 TACHAS REFLECTIVAS (OJO DE GATO) U 347,00 3,77$ 1.308,88$ 1.308,88$
-$
SUBTOTAL 4.00 103.534,70$
4.00 SEÑALIZACION
5.01 AGUA PARA CONTROL DE POLVO M3 3000,00 4,68$ 14.042,44$ 2.340,41$ 2.340,41$ 2.340,41$ 2.340,41$ 2.340,41$ 2.340,41$
SUBTOTAL 5.00 14.042,44$
549.459,24$ 9.195,78$ 42.902,12$ 53.665,81$ 68.382,86$ 83.864,94$ 17.492,19$ 170.420,82$ 103.534,70$
65.935,11$ 1.103,49$ 5.148,25$ 6.439,90$ 8.205,94$ 10.063,79$ 2.099,06$ 20.450,50$ 12.424,16$
615.394,34$ 10.299,28$ 48.050,37$ 60.105,71$ 76.588,81$ 93.928,73$ 19.591,25$ 190.871,32$ 115.958,87$
10.299,28$ 58.349,65$ 118.455,36$ 195.044,17$ 288.972,90$ 308.564,16$ 499.435,48$ 615.394,34$
1,67 7,81 9,77 12,45 15,26 3,18 31,02 18,84
1,67 9,48 19,25 31,69 46,96 50,14 81,16 100,00
CRONOGRAMA VALORADO
PARCIAL INCLUYE IVA
ACUMULADO
SUBTOTAL (1.0+2.0+3.0+4.0+5.0)
ACUMULADO %
IVA 12%
PARCIAL %
TOTALTIEMPO DE EJECUCION DE TRABAJOS
RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDADPRECIO
UNITARIO MES 1 MES 2
190
CAPITULO X: CONCLUCIONES Y REVOMENDACIONES.
10.1.-CONCLUCIONES.
Luego de efectuar el trabajo de tesis denominado “ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA
PRINCIPAL DE LA PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN DEL CANTON PEDRO
CARBO”, se determinó que si es factible aplicar el presente estudio ya que ha sido
desarrollado en cuatro partes fundamentales Diseño Hidrológico, Estudio Geotécnico, Diseño
Geométrico y Diseño Estructural del pavimento; además se realizó el Perfil de Impacto
Ambiental y el Diseño de Señalización Vial que al conjugar todos estos elementos da como
resultado un Diseño integral de la ruta y se llegan a las siguientes conclusiones:
Según los resultados de los ensayos realizados en el Estudio de Suelos efectuado en la
ruta, se deberá seguir con lo propuesto en cuanto a utilización de todos los materiales
presentados en este estudio se refiere, los cuales deben cumplir con las normas
especificadas en este estudio para cada uno de ellos.
Con relación al diseño geométrico, de acuerdo con las características que presenta esta
vía, siendo diseñada como una vía urbana dado que está dentro de la zona urbana de la
parroquia.
Con respecto al estudio de impacto ambiental presentado se ha tratado de minimizar
los efectos negativos antes durante y después de la construcción de la vía.
Para el Diseño Estructural del Pavimento, se basó en las características de la zona y en
los resultados del estudio de tráfico realizado, con los cuales esta propuesto en este
estudio la estructura final del pavimento.
191
Para el Diseño de la Señalización se estableció, su seguridad mediante la colocación de
señales de tránsito uniformes, conforme al manual y normas empleadas para este
estudio, esto aplicado a toda la longitud de la vía.
10.2.-RECOMENDACIONES.
Basados en el Estudio Integral realizado en el diseño de la ruta, con especificad en el Diseño
Geométrico y Estructural del pavimento que es la finalidad de este estudio, y de acuerdo con
las conclusiones correspondientes se puntualizan las recomendaciones, para la práctica de la
Ingeniería en el Diseño de Carreteras.
El Diseño Geométrico de la carretera se planteó tomando en cuenta el alineamiento
actual y las normas de diseño anteriormente descritas, sin embargo, luego de un
exhaustivo análisis de las condiciones existentes se realizaron las acomodaciones de
alineamiento horizontal y vertical tomando en cuenta factores de funcionalidad y
seguridad. Para mantener los parámetros de diseño en este documento, es necesario
considerar lo establecido ya que al modificarse implicaría un cambio en el ya
propuesto, y cambiaria los volúmenes de obra calculados y por ende una modificación
de los parámetros técnicos y económicos del proyecto.
Para que la estructura del pavimento cumpla su vida útil, se recomienda que para la
conformación de la subrasante se utilicé material con un CBR de diseño entre 21%-
30%, para la subbase material con un CBR de diseño entre 31%-50% y para la base un
material con un CBR de diseño entre 51%-81%; ya que si se coloca material de mala
calidad esto perjudicaría la vida útil del pavimento, además debe de considerarse los
espesores propuestos para cada una de las capas que constituyen la estructura del
pavimento como se presenta en el diseño estructural del presente documento;
192
siguiendo las especificaciones de construcción de carreteras para el control de calidad
de los materiales conforme a las normas.
En lo que a drenaje se refiere y dado que las tuberías de drenaje existente se
encuentran en un estado aceptable y respetando el diámetro mínimo requerido, se
contara con las mismas para nuestro proyecto, debiéndose tener en cuenta el
mantenimiento y limpieza de las mismas, lo que se presupuestara serán sus muros de
ala para su protección.
Un factor importante en el proyecto de construcción de una carretera es el Medio
Ambiente, por lo tanto se recomienda realizar la gestión ambiental antes de iniciar
cualquier tipo de proceso constructivo, ya que este debe de ir a la par del desarrollo del
proyecto.
De acuerdo con el Diseño de Señalización Vial, se recomienda mantener la
señalización propuesta en el diseño, para que esta mantenga la seguridad al transitarla
ya que es la garantía de un buen funcionamiento vial.
Con respecto al presupuesto estimado del proyecto, referente a los precios unitarios
utilizados para la elaboración del presupuesto, se recomienda hacer un nuevo análisis
de precios para el período en que se ejecutará la obra, debido al incremento de los
costos de los directos e indirectos en el proyecto.
En general se recomienda retomar los parámetros establecidos en la propuesta de
diseño ya que han sido resultado de un exhaustivo análisis basado en bibliografías y
normas técnicas actualmente utilizado para el diseño de carreteras.
ANEXOS
TRAFICO
HORA PICO
HORA LIVIANOS CAMIONES BUSES TOTALES
VEH. EQUIV.
EN 2
DIRECCIONE
S
VEH. EQUIV.
EN 1
DIRECCION
06:00 a 07:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
07:00 a 08:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
08:00 a 09:00 12,00 2,00 14,00 16,04 8,02
09:00 a 10:00 4,00 0,00 4,00 4,00 2,00
10:00 a 11:00 8,00 1,00 9,00 10,02 5,01
11:00 a 12:00 6,00 2,00 8,00 10,04 5,02
12:00 a 13:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
13:00 a 14:00 12,00 2,00 14,00 16,04 8,02 Hora pico
14:00 a 15:00 13,00 1,00 14,00 15,02 7,51
15:00 a 16:00 12,00 1,00 13,00 14,02 7,01
16:00 a 17:00 10,00 2,00 12,00 14,04 7,02
17:00 a 18:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
18:00 a 19:00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
19:00 a 20:00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
LUNES- 08-12-2014 77,00 11,00 4,00 92,00 106,26 53,13
HORA LIVIANOS CAMIONES BUSES TOTALES
VEH. EQUIV.
EN 2
DIRECCIONE
S
VEH. EQUIV.
EN 1
DIRECCION
06:00 a 07:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
07:00 a 08:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
08:00 a 09:00 14,00 0,00 14,00 14,00 7,00
09:00 a 10:00 22,00 2,00 24,00 26,04 13,02 Hora pico
10:00 a 11:00 14,00 1,00 15,00 16,02 8,01
11:00 a 12:00 8,00 2,00 10,00 12,04 6,02
12:00 a 13:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
13:00 a 14:00 7,00 0,00 7,00 7,00 3,50
14:00 a 15:00 10,00 2,00 12,00 14,04 7,02
15:00 a 16:00 18,00 1,00 19,00 20,02 10,01
JUEVESES- 11-12-2014 93,00 8,00 3,00 104,00 114,44 57,22
HORA LIVIANOS CAMIONES BUSES TOTALES
VEH. EQUIV.
EN 2
DIRECCIONE
S
VEH. EQUIV.
EN 1
DIRECCION
06:00 a 07:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
07:00 a 08:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
08:00 a 09:00 12,00 0,00 12,00 12,00 6,00
09:00 a 10:00 16,00 1,00 17,00 18,02 9,01
10:00 a 11:00 14,00 2,00 16,00 18,04 9,02 Hora pico
11:00 a 12:00 8,00 1,00 9,00 10,02 5,01
12:00 a 13:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
13:00 a 14:00 4,00 3,00 7,00 10,06 5,03
14:00 a 15:00 13,00 1,00 14,00 15,02 7,51
15:00 a 16:00 11,00 1,00 12,00 13,02 6,51
16:00 a 17:00 10,00 1,00 11,00 12,02 6,01
VIERNES- 12-12-2014 88,00 10,00 4,00 102,00 115,24 57,62
CONTEO VOLUMETRICO DE TRAFICO DIARIO
HORA LIVIANOS CAMIONES BUSES TOTALES
VEH. EQUIV.
EN 2
DIRECCIONE
S
VEH. EQUIV.
EN 1
DIRECCION
06:00 a 07:00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
07:00 a 08:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
08:00 a 09:00 5,00 0,00 5,00 5,00 2,50
09:00 a 10:00 11,00 1,00 12,00 13,02 6,51
10:00 a 11:00 9,00 1,00 10,00 11,02 5,51
11:00 a 12:00 8,00 0,00 8,00 8,00 4,00
12:00 a 13:00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,76 0,88
13:00 a 14:00 5,00 1,00 6,00 7,02 3,51
14:00 a 15:00 13,00 2,00 15,00 17,04 8,52 Hora pico
15:00 a 16:00 7,00 0,00 7,00 7,00 3,50
16:00 a 17:00 8,00 1,00 9,00 10,02 5,01
SABADO - 13-12-2014 66,00 6,00 3,00 75,00 83,40 41,70
HORA LIVIANOS CAMIONES BUSES TOTALES
VEH. EQUIV.
EN 2
DIRECCIONE
S
VEH. EQUIV.
EN 1
DIRECCION
06:00 a 07:00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
07:00 a 08:00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
08:00 a 09:00 4,00 0,00 4,00 4,00 2,00
09:00 a 10:00 15,00 1,00 16,00 17,02 8,51
10:00 a 11:00 6,00 1,00 7,00 8,02 4,01
11:00 a 12:00 15,00 2,00 17,00 19,04 9,52 Hora pico
12:00 a 13:00 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,00
13:00 a 14:00 6,00 2,00 8,00 10,04 5,02
14:00 a 15:00 10,00 0,00 10,00 10,00 5,00
15:00 a 16:00 8,00 1,00 9,00 10,02 5,01
16:00 a 17:00 12,00 0,00 12,00 12,00 6,00
DO MINGO - 14-12-2014 76,00 7,00 1,00 84,00 90,14 45,07
LIVIANOSCAMIONES 2
DBBUSES Total
857,00 42,00 15,00 914,00
93,76% 4,60% 1,64% 100%
% de sumatoria de todos los vehiculos
Fator de conversion para vehiculo de proyecto (MTOP)
1 livianos = 1 vehículo de diseño 1
1 bus = 1.76 vehículo de diseño 1,76
1 camión = 2.02vehículo de diseño 2,02
1 trailer = 2.02 vehículos de diseño 2,02
HORA VEH. EQUIV.
LUNES- 08-12-2014 13:00 a 14:00 8,02
JUEVESES- 11-12-2014 09:00 a 10:00 13,02
VIERNES- 12-12-2014 10:00 a 11:00 9,02
SABADO- 13-12-2014 14:00 a 15:00 8,52
DOMINGO- 14-12-2014 11:00 a 12:00 9,52
DIA DE CONTEO
RESUMEN DE CONTEO
HORAS PICO
8,02
13,02
12,778,52
9,52
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
13:00 a 14:00 09:00 a 10:00 10:00 a 11:00 14:00 a 15:00 11:00 a 12:00
Resumen de conteo vehicular
Ve
h. e
qu
ival
ent
e
Hora pico
TA = Trafico actual
3,49%
n = Periodo de proyeccion en años = 20 años
Calculo del trafico actual ( TPDA )
TA = veh. Hora pico / 0.12
TA = 13,02 /0.12
TPDA = 108,50 veh / dia
Carreteras Rurales Principales: k = 0.16
Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
Carreteras Suburbanas: k = 0.08
Fuente : Ingenieria de trafico vehicular
TPDA = TA
i = Tasa de crecimiento del trafico anual
(mtop 2012) =
CÁLCULOS de TRÁFICO PROMEDIO ANUAL
CALCULO DEL TPDA (AASHTO, 1993)
En el Ecuador no se han efectuado estudios para
determinar los volúmenes correspondientes a la 30 ava
hora, pero de las investigaciones realizadas por la
composición de tráfico se puede indicar que el volumen
horario máximo en relación al TPDA varia entre el 8 y 16
por ciento.
Tasa de crecimiento según el MTOP provincia del guayas
0 años 3,97 2015
15 años 3,25 2030
10 años 3,49 2025
20 años 3,01 2035
0,72 15 años
0,48 10 años
0,96 20 años
0,24 5 años
0,36 7,5 años
Promedio en 20 años
3,49 %
Proyeccion del periodo de
Diseño Vial
% de diferencia por
años
Ya que el % de crecimiento
vehicular decrece durante el
estudio de 20 años , tomamos una
media para genera l izar el
crecimiento durante este periodo
de diseño
TPDA = veh / dia
OK
108,50
Ya que mi TPDA en un sentido es menor a 300 Veh equiv. X dia , entonces
mi via pasa a ser una via local
VALORES DE DISEÑO RECOMENDADOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS VECINALES DE CONSTRUCCIÓN (MTOP)
Delantero Intermedio Trasero Delantero Intermedio Trasero
Liviano 1122767,99 1 3 0,000221179 0,017915528 20363,3144
Buses 19651,72 7 11 0,531051635 3,238286961 74073,96847
Camiones 2 - DB (0-0) 55024,80 7 11 0,531051635 3,238286961 207407,1117
ESALs =W18 = 301844,3946
Apilcamos Fórmula:
Para eje simple Delantero Trasero Delantero Trasero
Fs = (Ls / 8.2 )4
Fs = (Ls / 8.2 )4
Fs = (Ls / 8.2 )4
Fs = (Ls / 8.2 )4
Fs = (1 / 8.2 )4 Fs = ( 3 / 8.2 )4 Fs = ( 7 / 8.2 )4 Fs = ( 11 / 8.2 )4
0,000221179 0,017915528 0,531051635 3,238286961
0 0,000221179 0 0,531051635
Liviano 0,017915528 3,238286961
0,018136707 3,769338596
0 0,531051635
3,238286961
3,769338596
0,018136707 3,769338596
1122767,99 20363,3144 19651,72 74073,96847
(Este valor es el Proyectado)
3,769338596
55024,80 207407,1117
Para eje simple Fs = (Ls / 8.2 )4 Para eje tandemFt = (Ls / 15 )
4 Para eje tridem Ft3 = (Ls / 18.2 )4
X
Formulas AASHTO 93 para los factores de equivalencia de camion
Vehiculo
CARGAS EQUIVALENTES A EJE SIMPLE ( ESALs)
Cantidad de
veh.
Cargas (Ls) en ton Factores equivalentes ( Fs , Ft )ESALs
Nota: Los valores obtenidos en Ejes Delantero y Eje Trasero de Veh. Livianos y en Camiones 2DB los sumamos
SUMAMOS SUMAMOSBuses
Nota: Para obtener nuestros Esal s en Livianos, Buses y en Camiones 2DB; multiplicamos por cantidad de veh. Proyectados
X X
SUMAMOSCamiones 2 - DB (0-0)
DISEÑO DE
PAVIMENTO
RIGIDO
CALCULO DE VEHICULOS EQUIVALENTES PROYECTADO 20 AÑOS
3,49%
n = Periodo de proyeccion en años = 20 años
TPDA (2014) = 108,50 veh./día
Veh. Equiv. Año = TPDA(2014) * 365
Veh. Equiv. Año = 108,50 veh./día x 365
Veh. Equiv.(2014) = 39602,50 veh./día
TPDA 20 años = TPDA ( 2014 ) * ( 1 + i ) n
# veh. Eq. Año LIVIANOS BUSES CAMIONES 2DB
100% 93,76% 1,64% 4,60%
2014 0 108,50 39602,50 37132,76 649,93 1819,81
2015 1 112,29 40984,63 38428,69 672,61 1883,32
2016 2 116,21 42414,99 39769,85 696,09 1949,05
2017 3 120,26 43895,27 41157,82 720,38 2017,07
2018 4 124,46 45427,22 42594,23 745,52 2087,47
2019 5 128,80 47012,63 44080,77 771,54 2160,32
2020 6 133,30 48653,37 45619,19 798,47 2235,71
2021 7 137,95 50351,37 47211,30 826,34 2313,74
2022 8 142,76 52108,64 48858,97 855,17 2394,49
2023 9 147,75 53927,23 50564,15 885,02 2478,06
2024 10 152,90 55809,29 52328,84 915,91 2564,54
2025 11 158,24 57757,03 54155,12 947,87 2654,04
2026 12 163,76 59772,75 56045,13 980,95 2746,67
2027 13 169,48 61858,82 58001,10 1015,19 2842,53
2028 14 175,39 64017,69 60025,34 1050,62 2941,73
2029 15 181,51 66251,91 62120,23 1087,29 3044,40
2030 16 187,85 68564,10 64288,22 1125,23 3150,65
2031 17 194,40 70956,99 66531,88 1164,50 3260,61
2032 18 201,19 73433,39 68853,84 1205,14 3374,40
2033 19 208,21 75996,21 71256,84 1247,20 3492,17
2034 20 215,48 78648,48 73743,71 1290,73 3614,04
3280,67 1197444,51 1122767,99 19651,72 55024,80Dato para
calcular el
ESALs y W18
SELECCIÓN y CLASIFICACIÓN de la VÍA
SUMA A 20 AÑOS
i = Tasa de crecimiento del trafico anual (mtop 2012) =
AÑOS # ORDEN TPDA 20 años
Delantero Intermedio Trasero Delantero Intermedio Trasero
Liviano 1122767,99 1 3 0,000221179 0,017915528 20363,3144
Buses 19651,72 7 11 0,531051635 3,238286961 74073,96847
Camiones 2 - DB (0-0) 55024,80 7 11 0,531051635 3,238286961 207407,1117
ESALs =W18 = 301844,3946
Apilcamos Fórmula:
Para eje simple Delantero Trasero Delantero Trasero
Fs = (Ls / 8.2 )4
Fs = (Ls / 8.2 )4
Fs = (Ls / 8.2 )4
Fs = (Ls / 8.2 )4
Fs = (1 / 8.2 )4 Fs = ( 3 / 8.2 )4 Fs = ( 7 / 8.2 )4 Fs = ( 11 / 8.2 )4
0,000221179 0,017915528 0,531051635 3,238286961
0 0,000221179 0 0,531051635
Liviano 0,017915528 3,238286961
0,018136707 3,769338596
0 0,531051635
3,238286961
3,769338596
0,018136707 3,769338596
1122767,99 20363,3144 19651,72 74073,96847
(Este valor es el Proyectado)
3,769338596
55024,80 207407,1117
Para eje simple Fs = (Ls / 8.2 )4 Para eje tandemFt = (Ls / 15 )
4 Para eje tridem Ft3 = (Ls / 18.2 )4
X
Formulas AASHTO 93 para los factores de equivalencia de camion
Vehiculo
CARGAS EQUIVALENTES A EJE SIMPLE ( ESALs)
Cantidad de
veh.
Cargas (Ls) en ton Factores equivalentes ( Fs , Ft )ESALs
Nota: Los valores obtenidos en Ejes Delantero y Eje Trasero de Veh. Livianos y en Camiones 2DB los sumamos
SUMAMOS SUMAMOSBuses
Nota: Para obtener nuestros Esal s en Livianos, Buses y en Camiones 2DB; multiplicamos por cantidad de veh. Proyectados
X X
SUMAMOSCamiones 2 - DB (0-0)
Determinacion del Mr para carpeta asfaltica
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD CANTIDAD
MATERIAL Mr (mpa) Mr (psi) Mr (Kg/cm2) 478,68 Mr (psi) = 6806,760
Concreto asfáltico 2760 400000 Mr (Kg/cm2) 997,78 Mr (psi) = 14188,36
Base de piedra triturada 207 30000 Mr (Kg/cm2) 1460,83 Mr (psi) = 20772,98
Sub-base granular 97 14000 Mr (Kg/cm2) 2505,43 Mr (psi) = 35627,19
Sub-rasante 34 5000 Mr (psi) = 400000,00
Mr carp. Asf. = 400000 (psi) Factor de conversion de kg/cm2 a Psi 1 kg/cm
2 = 14.22 Psi
Suelo Natural CBR = 4,61%
Determinacion del Mr para Base, Sub base
Usaremos las formulas de POTTER y CAWELL para hallar el Mr
2% < C.B.R. < 12% Mr (Kg/cm2) = 180 ( CBR )
0.64
12% < C.B.R. < 80% Mr (Kg/cm2) = 225 ( CBR )
0.55
2
PSI = libras/pulg
Suelo Natural: Sub - Base: Base: Mejoramiento:
Mr (Kg/cm2) = 180 ( CBR )
0.64Mr (Kg/cm
2) = 225 ( CBR )
0.55225 ( CBR )
0.55225 ( CBR )
0.55
180 ( 4,61 )0.64
225 ( 30 )0.55
225 ( 80 )0.55
225 ( 15 )0.55
478,68 1460,83 2505,43 997,78
478,68 14,220 1460,83 14,22 2505,43 14,22 997,775 14,22
Mejoramiento CBR = 15% normas AASHTO 93
Mejoramiento
CBR =
Material de Base
clase ICBR =
CAPAS
normas AASHTO 93
CALCULOS MÓDULO RESILIENTE
12% < C.B.R. < 80%
Factor de conversion de kg/cm2 a Psi ; 1 kg/cm2 = 14,22
Datos encontrados:
obtenido en laboratorio
normas AASHTO 93
Suelo Natural
SUB-BASE
BASE
CARP. ASFALTICA
30%
80%
Calculo del Modulo Resiliente Mr MÓDULOS RESILIENTES DE MATERIALES ( AASHTO
93)
Material de
mejoramiento ( sub-
base )
14188,36
Mejoramiento:Suelo Natural:
6806,7600 20772,98
Sub - Base:
35627,19
Base:
Acumulado Parcialcalculado
(SNp/(a1*m1)
adoptado (Normas
AASHTO 93)
parcial
(D1*a1*m1 )acumulado Espesores mínimos sugeridos por AASHTO 93
NUMERO DE ESALs
CARPETA
ASFALTICA
(cm)
BASE
GRANULAR
(cm)
Concreto Asfaltico (
1800 lbs )400000,00 0,34 1,09 0,17 1 6,41 7,5 1,275 0,86 Menos de 50,000 3 10
Base clase I 80,00% 35627,19 1,43 0,36 0,052 0,8 8,65 10 0,416 1,69 50,000 – 150,000 5 10
Sub-base clase III 30,00% 20772,98 1,79 0,28 0,043 0,8 8,14 10 0,344 2,04 150,000 – 500,000 6,5 10
Mejoramiento 15,00% 14188,36 2,07 0,64 0,039 0,8 20,51 25 0,78 2,82
Terreno natural 4,61% 6806,76 2,71 500,000 – 2,000,000 7,5 15
43,72 52,50 cm 2,000,000 – 7,000,000 9 15
Mas de 7,000,000 10 15
ESALs =W18 = 301844,39
7,5 Carpeta Asfaltica
DISEÑO de ESPESORES
Mejoramiento
Terreno natural
PA
VIM
EN
TO
FL
EX
IBL
E
Espesores Totales
Actual mente para vias de IV el espesor minimo sugerido
por el MTOP debe ser de 7.5cm o 3"
10 Baseentonces con este dato escojo el ancho de base que es
de 15cm
52,50 cm
25
DISEÑO DE ESPESORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE para un periodo de diseño de 20 años
CapaCBR
(requerido )
Mr ( aprox
en psi )
SN ( calculado ) Coeficiente
de capa ( a1,
a2, a3 )
Coeficiente de
drenaje ( m1,
m2, m3 )
Espesores "D" ( cm ) SN ( adoptado )
10 Sub-base
NIVELACION
CAPAS
SOBREELEVACIONES Y
SOBRE ANCHOS
ESTE NORTE ELEVACION ESTE NORTE ELEVACION ESTE NORTE ELEVACION
589612,999 9807084,003 57,848 589642,253 9806895,913 57,400 589760,656 9806913,416 49,387
589497,475 9807360,491 58,868 589630,357 9806933,922 57,417 589764,060 9806908,023 49,261
589585,591 9807077,886 59,100 589628,691 9806943,800 57,523 589792,519 9806928,405 51,809
589587,797 9807077,493 58,793 589648,500 9806955,845 56,516 589794,534 9806924,943 51,710
589587,721 9807076,555 58,687 589653,846 9806957,809 56,468 589797,475 9806920,272 50,931
589580,520 9807070,716 57,967 589657,200 9806959,144 56,264 589791,086 9806932,490 52,104
589583,082 9807065,504 57,899 589639,514 9807010,148 56,786 589780,870 9806943,992 52,694
589599,084 9807070,049 57,973 589642,404 9807012,970 56,472 589775,150 9806940,521 52,367
589596,854 9807077,100 58,107 589614,231 9806991,335 58,402 589805,650 9806941,984 53,978
589601,092 9807088,852 58,121 589599,263 9807038,441 58,994 589803,005 9806947,333 54,351
589609,638 9807066,680 57,587 589594,155 9807049,648 58,891 589820,623 9806948,660 54,232
589615,796 9807067,435 57,415 589588,285 9807047,697 59,058 589816,146 9806945,997 54,063
589618,743 9807067,793 57,289 589591,617 9807063,794 58,421 589864,791 9806970,753 53,398
589623,949 9807069,239 57,048 589576,513 9807058,529 58,892 589864,754 9806970,616 53,404
589630,828 9807048,436 57,163 589583,206 9807077,080 59,414 589866,985 9806966,292 53,232
589625,805 9807069,422 56,985 589561,006 9807054,462 58,966 589868,552 9806958,250 52,655
589586,718 9807095,265 58,672 589616,743 9807082,286 57,131 589863,073 9806972,501 53,473
589583,814 9807096,074 58,810 589609,782 9807103,450 57,353 589935,515 9807008,314 52,836
589588,905 9807097,857 58,263 589612,502 9807104,506 57,278 589877,197 9806983,169 52,689
589586,953 9807104,004 58,208 589606,392 9807102,799 57,948 589885,202 9806987,589 52,025
589583,616 9807104,988 58,435 589593,004 9807140,711 57,778 589881,359 9806994,913 52,571
589580,831 9807113,412 58,466 589583,354 9807172,910 57,678 589891,691 9807002,742 51,465
589574,473 9807121,497 58,581 589692,395 9806871,035 56,301 589904,258 9807010,428 51,253
589559,995 9807168,894 58,363 589690,581 9806875,460 56,183 589914,650 9807031,513 52,289
589545,999 9807204,529 57,883 589688,811 9806881,549 56,346 589902,295 9807052,498 52,127
589548,569 9807204,641 57,846 589686,526 9806888,247 56,315 589925,476 9807003,519 52,450
589551,444 9807205,727 57,846 589691,045 9806897,255 55,732 589900,173 9806988,691 50,930
589552,913 9807206,233 57,830 589702,958 9806899,887 55,009 589901,557 9806985,473 50,953
589558,595 9807207,605 57,716 589709,645 9806897,567 54,622 589905,565 9806978,208 50,682
589524,987 9807281,409 57,936 589718,810 9806893,116 54,351 589923,786 9806998,192 52,159
589509,799 9807325,433 58,172 589721,271 9806891,348 54,389 589927,075 9806985,744 52,596
589494,173 9807369,483 59,320 589723,404 9806888,023 54,304 589928,389 9806986,356 52,660
589485,377 9807384,478 59,448 589725,581 9806882,610 54,352 589937,649 9806992,115 52,959
589492,699 9807388,904 59,367 589706,952 9806873,341 55,774 589946,967 9806995,845 53,169
589479,105 9807403,542 59,696 589695,720 9806862,364 56,496 589953,394 9806999,118 53,483
589485,658 9807407,138 59,793 589702,258 9806875,675 55,885 589959,067 9806988,621 53,599
589486,513 9807410,384 59,833 589680,829 9806852,845 56,870 589951,998 9806985,654 53,218
589489,928 9807409,366 59,821 589675,261 9806850,172 57,736 589944,501 9806981,314 53,054
589688,156 9806866,944 56,096 589659,814 9806887,777 57,053 589934,636 9806975,559 52,932
589681,661 9806878,263 56,114 589667,948 9806890,360 56,453 589967,803 9806971,824 53,745
589685,495 9806881,236 56,486 589765,947 9806911,205 50,460 589961,057 9806967,981 53,339
589673,227 9806915,639 55,535 589764,237 9806914,441 50,509 589951,643 9806962,552 53,130
589643,565 9806895,948 57,349 589768,683 9806908,051 50,267 589943,985 9806957,895 53,522
589979,771 9806949,350 53,592 590003,032 9806905,088 53,464 589974,093 9807012,966 52,930
589972,402 9806945,654 53,399 589995,800 9806900,673 52,985 590080,552 9807061,629 51,842
589963,637 9806941,600 53,280 589987,063 9806895,086 53,014 589965,585 9807033,437 52,944
589955,157 9806937,587 53,578 589981,812 9806890,725 53,470 589958,018 9807046,446 52,826
589996,422 9806917,694 53,459 590011,543 9806889,076 53,443 589559,697 9807232,822 57,579
589988,942 9806913,834 53,311 590004,329 9806885,598 52,764 589548,609 9807253,912 57,630
589979,516 9806907,805 53,271 589995,724 9806879,815 52,768 589552,656 9807256,094 57,379
589974,052 9806903,722 53,633 589989,860 9806875,770 53,275 589558,934 9807256,634 57,376
589557,541 9807257,838 57,104 589555,027 9807264,318 57,438 589548,878 9807261,659 57,354
589555,206 9807262,696 57,084 589549,359 9807261,468 57,313 589532,296 9807308,502 58,081
PUNTOS DE COORDENADAS
ESTE NORTE ELEVACION ESTE NORTE ELEVACION ESTE NORTE ELEVACION
589528,487 9807343,413 58,681 589436,029 9807538,345 59,692 589267,436 9808029,805 59,984
589523,308 9807351,604 58,816 589415,394 9807572,533 58,181 589253,846 9808083,251 60,621
589515,477 9807355,588 58,624 589407,693 9807538,715 59,380 589241,959 9808144,672 60,489
589507,697 9807323,946 58,026 589418,378 9807572,721 58,396 589241,170 9808148,603 59,198
589505,626 9807330,635 58,071 589397,687 9807554,148 58,988 589207,345 9808228,988 59,199
589501,251 9807394,842 59,605 589403,162 9807573,535 58,239 589207,347 9808228,517 59,198
589504,807 9807393,672 59,834 589389,150 9807565,404 58,848 589206,456 9808233,720 59,251
589508,489 9807417,716 60,179 589396,954 9807571,487 58,369 589200,212 9808269,917 58,780
589500,515 9807395,089 59,508 589388,277 9807573,819 58,491 589197,879 9808281,424 58,813
589507,466 9807418,725 60,206 589393,451 9807608,458 57,433 589196,252 9808291,242 60,428
589470,161 9807378,206 59,123 589364,552 9807613,919 57,783 589196,254 9808291,236 60,422
589465,350 9807377,021 58,785 589347,261 9807685,073 56,291 589196,198 9808291,280 60,435
589468,446 9807397,820 59,211 589346,900 9807685,348 56,466 589195,251 9808297,176 60,452
589521,103 9807402,123 59,881 589334,226 9807663,991 57,269 589219,578 9808260,204 60,222
589537,633 9807405,608 59,745 589335,661 9807667,267 56,859 589189,852 9808325,827 60,878
589546,111 9807389,787 59,614 589337,031 9807666,243 55,520 589188,768 9808331,389 60,950
589545,858 9807410,101 59,800 589349,821 9807674,366 55,363 589183,582 9808357,005 61,293
589533,568 9807414,224 60,310 589329,541 9807674,152 57,309 589210,646 9808304,293 61,284
589530,457 9807412,211 60,194 589328,169 9807673,818 57,306 589182,146 9808363,504 61,538
589509,809 9807459,175 60,899 589320,408 9807692,440 57,569 589174,046 9808402,010 62,166
589494,068 9807443,783 60,722 589304,702 9807720,826 57,848 589181,296 9808403,742 61,871
589477,552 9807475,249 61,050 589298,558 9807736,664 57,917 589185,159 9808403,928 61,869
589510,587 9807449,345 60,936 589307,766 9807737,919 57,766 589193,931 9808390,313 62,669
589490,860 9807487,037 61,088 589326,097 9807719,311 57,629 589202,511 9808348,750 61,966
589484,134 9807505,085 61,379 589323,714 9807729,360 57,493 589210,572 9808304,286 61,261
589479,976 9807516,537 61,181 589317,935 9807725,806 57,578 589213,958 9808300,456 61,152
589477,758 9807511,861 61,224 589306,482 9807735,230 57,716 589230,867 9808181,681 58,431
589522,313 9807403,419 59,743 589295,993 9807764,827 57,704 589222,736 9808179,718 58,242
589456,303 9807488,107 61,161 589282,574 9807819,000 58,523
589465,110 9807471,004 60,903 589284,085 9807820,116 58,477
589464,622 9807471,483 60,955 589276,183 9807865,604 59,089
589456,582 9807486,560 61,020 589268,464 9807906,270 59,762
589428,732 9807472,072 60,982 589260,913 9807935,874 60,272
589428,307 9807472,380 61,058 589259,551 9807953,680 60,306
589437,015 9807455,576 60,722 589258,994 9807970,129 60,358
589436,590 9807453,622 60,308 589248,706 9808014,904 60,444
589450,539 9807486,117 61,099 589252,977 9808028,397 60,377
589445,979 9807481,907 61,027 589315,913 9807769,108 57,813
589441,763 9807481,350 60,943 589306,985 9807813,538 58,234
589442,433 9807480,092 61,024 589302,057 9807838,608 58,425
589437,144 9807477,168 61,049 589306,657 9807840,845 58,591
589418,217 9807479,344 60,574 589292,104 9807886,786 59,404
589436,847 9807488,499 60,970 589285,983 9807929,270 60,358
589435,964 9807487,608 60,947 589281,660 9807938,245 60,237
589433,316 9807488,223 60,906 589272,595 9807984,771 60,529
589458,942 9807501,255 61,002 589269,474 9808016,968 60,272
589459,833 9807505,079 61,230 589259,231 9808029,546 60,241
589449,621 9807486,778 61,038 589251,575 9808027,960 60,318
589482,158 9807496,299 60,921 589244,356 9808025,029 60,323
589423,367 9807511,648 60,407 589241,798 9808053,406 60,532
589421,672 9807521,436 59,788 589234,956 9808091,638 60,432
589438,059 9807504,380 60,574 589220,824 9808156,363 59,452
589442,365 9807491,043 60,805 589227,653 9808159,159 60,210
PUNTOS DE COORDENADAS
ESTACION ESTE NORTE ELEVACION
EST-1 589612,999 9807084,003 57,848
EST-2 589497,475 9807360,491 58,868
EST-3 589688,156 9806866,944 56,096
EST-4 589935,515 9807008,314 52,836
EST-5 589508,489 9807417,716 60,179
EST-6 589522,313 9807403,419 59,743
EST-7 589449,621 9807486,778 61,038
EST-8 589306,482 9807735,230 57,716
EST-9 589251,575 9808027,960 60,318
PUNTOS DE POLIGONOS DE CONTROL BASICO HORIZONTAL
DISTAN TANG RADIO LCURVA
° ' " I/D N/S ° ' " O/W m N E ABSCISA m m m N E ABSCISA N E ABSCISA
INICIO 9806883.35 589999.98
N 27° 26' 58" W 139.23
1 87° 58' 22.16" I 9807006.90 589935.81 K0+139.23 51.80 50.00 80.31 9806960.94 589959.68 K0+087.43 9806981.42 589890.71 K0+167.73
S 60° 31' 24" W 159.00
2 01° 55' 34.32" D 9806928.67 589797.39 K0+274.93 3.53 210.00 7.06 9806930.41 589800.46 K0+271.40 9806927.04 589794.26 K0+278.46
S 62° 26' 59" W 132.51
3 81° 01' 02.09" D 9806867.38 589679.90 K0+407.44 58.53 50.00 86.38 9806894.45 589731.79 K0+348.92 9806922.86 589661.27 K0+435.29
N 18° 34' 04" W 223.61
4 00° 56' 36.25" I 9807079.35 589608.70 K0+600.38 2.47 300.00 4.94 9807077.01 589609.49 K0+597.91 9807081.68 589607.88 K0+602.85
N 19° 30' 40" W 339.64
5 80° 11' 48.89" I 9807399.49 589495.26 K0+940.02 8.42 10.00 14.00 9807391.55 589498.08 K0+931.60 9807403.61 589502.61 K0+945.60
N 60° 41' 09" E 30.63
6 89° 59' 59.81" D 9807414.48 589521.97 K0+967.81 15.00 15.00 23.56 9807407.14 589508.89 K0+952.81 9807427.56 589514.63 K0+976.37
N 29° 18' 51" W 92.69
7 60° 11' 42.87" I 9807495.31 589476.59 K1+054.06 14.49 25.00 26.27 9807482.67 589483.69 K1+039.57 9807495.43 589462.10 K1+065.84
N 89° 30' 34" W 27.82
8 58° 00' 46.61" D 9807495.55 589448.77 K1+079.17 11.09 20.00 20.25 9807495.45 589459.86 K1+068.08 9807505.00 589442.98 K1+088.33
N 31° 29' 47" W 248.97
9 20° 00' 08.90" D 9807707.83 589318.70 K1+326.21 37.03 210.00 73.31 9807676.26 589338.05 K1+289.17 9807744.12 589311.32 K1+362.49
N 11° 29' 38" W 224.83
10 01° 11' 37.14" D 9807928.15 589273.90 K1+550.28 2.19 210.00 4.38 9807926.01 589274.34 K1+548.09 9807930.30 589273.51 K1+552.47
N 10° 18' 01" W 420.25
11 17° 40' 04.63" I 9808341.63 589198.76 K1+970.53 6.93 210.00 13.85 9808334.81 589199.99 K1+963.61 9808348.35 589197.07 K1+977.46
N 14° 04' 47" W 94735.03
FINAL 50° 13' 39.60" D 9902294.52 601347.07 K2+034.00 K2+034.00
CUADRO DE CURVAS HORIZONTALES
PIDEFLEXIÓN RUMBO COORDENADAS PI COORDENADAS PC COORDENADAS PT
PRESUPUESTO
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 1.01 UNIDAD: M3
DESCRIPCION: DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO
RENDIMIENTO: 25
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,01$
TRACTOR D6 1,00 40,00$ 40,00$ 0,040 1,60$
SUBTOTAL M 1,61$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
OPE 1: Operador de Equipo Pesado 1,00 3,57$ 3,57$ 0,03 0,12$
SUBTOTAL N 0,12$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -
SUBTOTAL O -
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -
SUBTOTAL P -
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 1,73$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 0,43$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 2,16$
Precio Unitario M3 2,16$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 1.02 UNIDAD: M2
DESCRIPCION: TRAZADO Y REPLANTEO
RENDIMIENTO: 100
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
Equipo de Topografia 2,00 15,00$ 30,00$ 0,010 0,30$
SUBTOTAL M 0,30$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
Topografo Cat 1 2,00 3,57$ 7,14$ 0,010 0,07$
C1:Peon 6,00 3,18$ 19,08$ 0,010 0,19$
SUBTOTAL N 0,26$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
SUBTOTAL O -$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 0,56$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 0,14$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 0,70$
Precio Unitario M2 0,70$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 1.03 UNIDAD: GLOBAL
DESCRIPCION: CONSTRUCCIONES PROVISIONALES
RENDIMIENTO: GLOBAL
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 0,05$
SUBTOTAL M 0,05$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 3,00 3,18$ 9,54$ 0,05 0,48$
SUBTOTAL N 0,48$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
Pintura, clavos, brocha, etc Unidad 0,05 0,91$ 0,05$
Hormigon premezclado fc=210 kg/cm2 m3 5,00 82,41$ 412,05$
Bloque Liviano 9x19x39 Unidad 0,08 0,18$ 0,01$
Cuartones de madera Unidad 0,20 4,20$ 0,84$
Tabla de encofrado Unidad 0,50 2,00$ 1,00$
Puerta de Laurel 2x0,60mt Unidad 0,02 11,20$ 0,22$
Plancha de zinc 6" Unidad 0,70 3,50$ 2,45$
Ventanas para caseta Unidad 0,04 12,22$ 0,49$
Instalaciones Electricas Unidad 1,00 52,90$ 52,90$
Instalaciones Sanitarias Unidad 1,00 25,00$ 25,00$
SUBTOTAL O 495,01$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -
SUBTOTAL P -
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 495,54$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 123,88$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 619,42$
Precio Unitario GLOBAL 619,42$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 2.01 UNIDAD: M3
DESCRIPCION: EXCAVACIÓN Y DESALOJO
RENDIMIENTO: 63 M3/HORA
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
EXCAVADORA 1,00 45,00$ 45,00$ 0,016 0,72$
VOLQUETA 3,00 30,00$ 90,00$ 0,016 1,44$
SUBTOTAL M 2,16$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
E2: PEON 2,00 3,18$ 6,36$ 0,016 0,10$
C1: CHOFER 3,00 4,67$ 14,01$ 0,016 0,22$
OPE1: OPERADOR DE EQUIPO PESADO 1,00 3,57$ 3,57$ 0,016 0,06$
SUBTOTAL N 0,38$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -
SUBTOTAL O -
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -
SUBTOTAL P -
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 2,54$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 0,64$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 3,18$
Precio Unitario M3 3,18$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 2.02 UNIDAD:
DESCRIPCION:
RENDIMIENTO: 60
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
MOTONIVELADORA 0,10 55,00$ 5,50$ 0,0167 0,09$
RODILLO 12TON 1,00 30,00$ 30,00$ 0,0167 0,50$
TANQUERO DE AGUA 1,00 25,00$ 25,00$ 0,0167 0,42$
TRACTOR D6 0,90 40,00$ 36,00$ 0,0167 0,60$
SUBTOTAL M 1,61$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 1,00 3,18$ 3,18$ 0,0167 0,05$
0PE1: OPERADOR DE EQUIPO PESADO 1,00 3,57$ 3,57$ 0,0167 0,06$
0PE2: OPERADOR DE EQUIPO PESADO 1,00 3,39$ 3,39$ 0,0167 0,06$
C1:CHOFER TIPO E 1,00 4,67$ 4,67$ 0,0167 0,08$
SUBTOTAL N 0,25$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
AGUA M3 0,05 1,25$ 0,06$
MATERIAL DE PRESTAMAMO IMPORTADO (CASCAJO) M3 1,25 3,50$ 4,38$
SUBTOTAL O 4,44$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 6,29$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 1,57$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 7,87$
Precio Unitario M3 7,87$
Descripcion Unidad
M3
TENDIDO Y COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 2.03 UNIDAD: M3
DESCRIPCION: RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL SUB BASE
RENDIMIENTO: 69
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
MOTONIVELADORA 135HP 1,00 55,00$ 55,00$ 0,0145 0,80$
RODILLO VIBRATORIO 1,00 30,00$ 30,00$ 0,0145 0,44$
TANQUERO 1,00 25,00$ 25,00$ 0,0145 0,36$
SUBTOTAL M 1,60$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 1,00 3,18$ 3,18$ 0,0145 0,05$
C1: Chofer Tipo E 1,00 4,67$ 4,67$ 0,0145 0,07$
OPE 1: Operador de Equipo Pesado 1,00 3,57$ 3,57$ 0,0145 0,05$
OPE 2: Operador de Equipo Pesado 1,00 3,39$ 3,39$ 0,0145 0,05$
SUBTOTAL N 0,22$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
AGUA M3 0,05 1,25$ 0,06$
SUB-BASE CLASE I M3 1,25 12,00$ 15,00$
SUBTOTAL O 15,06$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 16,88$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 4,22$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 21,10$
Precio Unitario M3 21,10$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 2.04 UNIDAD: M3
DESCRIPCION: RELLENO COMPACTADO CON BASE
RENDIMIENTO: 63
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
MOTONIVELADORA 135HP 1,00 55,00$ 55,00$ 0,016 0,88$
RODILLO VIBRATORIO 1,00 38,00$ 38,00$ 0,016 0,61$
TANQUERO 1,00 25,00$ 25,00$ 0,016 0,40$
SUBTOTAL M 1,89$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 1,00 3,18$ 3,18$ 0,016 0,05
C1: Chofer Tipo E 1,00 4,67$ 4,67$ 0,016 0,07
OPE 1: Operador de Equipo Pesado 1,00 3,57$ 3,57$ 0,016 0,06
OPE 2: Operador de Equipo Pesado 1,00 3,39$ 3,39$ 0,016 0,05
SUBTOTAL N 0,24
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
AGUA m3 0,05 1,25$ 0,06$
BASE CLASE I 1,25 15,00$ 18,75$
SUBTOTAL O 18,81$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 20,94$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 5,23$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 26,17$
Precio Unitario M3 26,17$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 2.05 UNIDAD: M2
DESCRIPCION: RIEGO DE IMPRIMACIPÓN
RENDIMIENTO: 375 LT/H
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,00$
CAMIÓN IMPRIMIDADOR DE 1800 GLS. 1,00 50,00$ 50,00$ 0,00267 0,13$
ESCOBA AUTOPROPULSADA 1,00 25,00$ 25,00$ 0,00267 0,07$
SUBTOTAL M 0,20$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 2,00 3,18$ 6,36$ 0,0027 0,02$
OPE 2: Operador de Equipo Pesado 1,00 3,39$ 3,39$ 0,0027 0,01$
SUBTOTAL N 0,03$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
ASFALTO LIQUIDO TIPO RC-250 LT 1,10 0,35$ 0,39$
KEROSENE INDUSTRIAL GALÓN 0,06 1,10$ 0,07$
SUBTOTAL O 0,45$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 0,68$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 0,17$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 0,85$
Precio Unitario M2 0,85$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 2.06 UNIDAD: M2
DESCRIPCION: CAPA DE RODADURA DE HORMIGON ASFALTICO e=7,5cm
RENDIMIENTO: 250 M2/HORA
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,02$
CAMIÓN IMPRIMIDADOR DE 1800 GLS. 1,00 50,00$ 50,00$ 0,0040 0,20$
RODILLO NEUMATICO AUTOP 81-100 HP 5,5-20 TN 1,00 40,00$ 40,00$ 0,0040 0,16$
RODILLO TANDEM AUTOM. 58-70 HP 8-10 TN 1,00 40,00$ 40,00$ 0,0040 0,16$
PAVIMENTADORA S/ORUGA 69 HP 10-16" 1,00 75,00$ 75,00$ 0,0040 0,30$
ESCOBA AUTOPROPULSADA 1,00 25,00$ 25,00$ 0,0040 0,10$
SUBTOTAL M 0,94$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 10,00 3,18$ 31,80$ 0,0040 0,13$
OPE 1: Operador de Equipo Pesado 1,00 3,57$ 3,57$ 0,0040 0,01$
OPE 2: Operador de Equipo Pesado 4,00 3,39$ 13,56$ 0,0040 0,05$
C1: MAESTRO 1,00 3,57$ 3,57$ 0,0040 0,01$
SUBTOTAL N 0,21$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
MEZCLA ASFALTICA M3 0,0870 80,00$ 6,96$
ASFALTO PARA LIGA LT 0,8000 0,35$ 0,28$
SUBTOTAL O 7,24$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 8,39$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 2,10$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 10,49$
Precio Unitario M2 10,49$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 2.07 UNIDAD: M3-KM
DESCRIPCION: TRANSPORTE DE MATERIAL DMT= 39,8 KM
RENDIMIENTO: 167
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
VOLQUETA 1,00 30,00$ 30,00$ 0,0060 0,18$
SUBTOTAL M 0,18$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1: Chofer Tipo E 1,00 4,67$ 4,67$ 0,01 0,03$
SUBTOTAL N 0,03$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL O -$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 0,21$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 0,05$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 0,26$
Precio Unitario M3-KM 0,26$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 3.03 UNIDAD: ML
DESCRIPCION: SUMINISTRO E INSTALACION DE TUBERIA DE HOMIGON ARMADO D=40"
RENDIMIENTO: 2
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 1,67$
RETROEXCAVADORA 416E 0,50 30,00$ 15,00$ 0,50 7,50$
SUBTOTAL M 9,17$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
Maestro de obra Cat IV 0,50 3,57$ 1,79$ 0,50 0,89$
C1:Peon 0,50 3,18$ 1,59$ 0,50 0,80$
EQUIPO TOPOGRAFICO 1,00 30,00$ 30,00$ 0,50 15,00$
SUBTOTAL N 16,69$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
Tubo HA d=40" (1000mm) ml 1,00 224,18$ 224,18$
SUBTOTAL O 224,18$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 250,04$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 62,51$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 312,55$
Precio Unitario ML 312,55$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 3.06 UNIDAD: KG
DESCRIPCION: Acero de Refuerzo FY=4200 KG/CM2
RENDIMIENTO: 50
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,03$
CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO 1,00 2,00$ 2,00$ 0,020 0,04$
SUBTOTAL M 0,07$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
Maestro de obra Cat IV 0,50 3,57$ 1,79$ 0,020 0,04$
C1:Peon 2,00 3,18$ 6,36$ 0,020 0,13$
FIERRERO 2,00 3,22$ 6,44$ 0,020 0,13$
SUBTOTAL N 0,29$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
ACERO DE REFUERZO EN BARRAS FY=4200 KG/CM3 KG 106,670 0,90$ 96,00$
ALAMBRE RECOCIDO #18 KG 0,030 1,98$ 0,06$
SUBTOTAL O 96,06$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 96,42$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 24,11$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 120,53$
Precio Unitario KG 120,53$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 3.07 UNIDAD: M3
DESCRIPCION: HORMIGON SIMPLE F`C = 280 KG/CM2 PARA ESTRUCTURAS
RENDIMIENTO: 0,91
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO -$
CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO 0,10 29,60$ 2,96$ 1,10 3,26$
SUBTOTAL M 3,26$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1: MAESTRO 0,50 3,57$ 1,79$ 1,10 1,96$
C1:Peon 7,00 3,18$ 22,26$ 1,10 24,49$
SUBTOTAL N 26,45$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
HORMIGON PREMEZCLADO F´C= 210 KG/CM2 M3 1,00 80,90$ 80,90$
MADERA TABLA ENCOFRADO Unidad 8,00 3,00$ 24,00$
CUARTONES ML 21,00 3,50$ 73,50$
CLAVOS DE 2" A 4" KG 0,80 1,70$ 1,36$
ALAMBRE DE AMARRE GALVANIZADO KG 0,05 2,64$ 0,13$
-$
SUBTOTAL O 179,89$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -
SUBTOTAL P -
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 209,60$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 52,40$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 262,00$
Precio Unitario M3 262,00$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 4.01 UNIDAD: GLOBAL
DESCRIPCION: LETRERO DE SEÑALIZACION
RENDIMIENTO:
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
- -$
SUBTOTAL M -$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
- -$
SUBTOTAL N -$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
Unidad 8,00 75,00$ 600,00$
Unidad 18,00 65,00$ 1.170,00$
Unidad 10,00 62,00$ 620,00$
Unidad 18,00 62,00$ 1.116,00$
SUBTOTAL O 3.506,00$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -
SUBTOTAL P -
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 3.506,00$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 876,50$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 4.382,50$
Precio Unitario GLOBAL 4.382,50$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
Construcion e Instalacion Reglamentacion (90x90cm) CEDA EL
PASO
Construcion e Instalacion Reglamentacion (80x80cm) PARE
Construcion e Instalacion Reglamentacion (60x60cm) LIMITE DE
Construcion e Instalacion Reglamentacion (60x60cm) DOBLE VÍA
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 4.02 UNIDAD: ML
DESCRIPCION:
RENDIMIENTO: 77
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,034$
DADO 15CM 1,00 1,00$ 1,00$ 0,013 0,013$
CAMIÓN MEDIANO 1,00 25,00$ 25,00$ 0,013 0,325$
FRANJADORA 1,00 10,00$ 10,00$ 0,013 0,130$
BARREDORA MECANICA 10 - 20 HP 0,50 20,00$ 10,00$ 0,013 0,130$
FRESADORA 0,50 20,00$ 10,00$ 0,013 0,130$
SUBTOTAL M 0,76$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 3,00 3,18$ 9,54$ 0,013 0,12$
OPE 2: Operador de Equipo Pesado 3,00 3,39$ 10,17$ 0,013 0,13$
C1: Chofer Tipo E 1,00 4,36$ 4,36$ 0,013 0,06$
Maestro de obra Cat IV 0,50 3,57$ 1,79$ 0,013 0,02$
SUBTOTAL N 0,34$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
PINTURA DE TRAFICO TERMOPLASTICA (AMARILLO/BLANCO)SACO 0,05 $ 60,00 3,00$
EPOXICO GALÓN 0,03 $ 20,00 0,60$
MICROESFERA TIPO 1 SACO 0,01 $ 6,00 0,06$
SUBTOTAL O 3,66$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 4,76$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 1,19$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 5,95$
Precio Unitario ML 5,95$
Descripcion Unidad
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripcion
Descripcion
DEMARCACIONES CON PINTURA DE TRAFICO TERMOPLASTICA (FLECHAS, LETRAS, ETC)
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 4.03 UNIDAD: ML
DESCRIPCION:
RENDIMIENTO: 10
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,26$
CAMIÓN MEDIANO 1,00 25,00$ 25,00$ 0,100 2,50$
BARREDORA MECANICA 10 - 20 HP 0,50 20,00$ 10,00$ 0,100 1,00$
FRESADORA 0,50 20,00$ 10,00$ 0,100 1,00$
SUBTOTAL M 4,76$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 3,00 3,18$ 9,54$ 0,100 0,95$
OPE 2: Operador de Equipo Pesado 3,00 3,39$ 10,17$ 0,100 1,02$
C1: Chofer Tipo E 1,00 4,36$ 4,36$ 0,100 0,44$
Maestro de obra Cat IV 0,50 3,57$ 1,79$ 0,100 0,18$
SUBTOTAL N 2,59$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
PINTURA DE TRAFICO TERMOPLASTICA (AMARILLO/BLANCO)SACO 0,50 60,00$ 30,00$
EPOXICO GALÓN 0,20 20,00$ 4,00$
MICROESFERA TIPO 1 SACO 0,10 6,00$ 0,60$
PLANTILLA METALICA M2 1,00 15,00$ 15,00$
SUBTOTAL O 49,60$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 56,94$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 14,24$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 71,18$
Precio Unitario ML 71,18$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
DEMARCACIONES CON PINTURA DE TRAFICO TERMOPLASTICA (FLECHAS, LETRAS, ETC)
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 4.04 UNIDAD: M2
DESCRIPCION:
RENDIMIENTO: 30
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,078$
CALDERA 1 TON 1,00 50,00$ 50,00$ 0,033 1,650$
CAMIÓN MEDIANO 1,00 25,00$ 25,00$ 0,033 0,825$
BARREDORA MECANICA 10 - 20 HP 0,50 20,00$ 10,00$ 0,033 0,330$
FRESADORA 0,50 20,00$ 10,00$ 0,033 0,330$
SUBTOTAL M 3,21$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 3,00 3,18$ 9,54$ 0,033 0,315$
OPE 2: Operador de Equipo Pesado 3,00 3,39$ 10,17$ 0,033 0,336$
C1: Chofer Tipo E 0,50 4,36$ 2,18$ 0,033 0,072$
Maestro de obra Cat IV 0,50 3,57$ 1,79$ 0,033 0,059$
SUBTOTAL N 0,78$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
PINTURA DE TRAFICO TERMOPLASTICA (AMARILLO/BLANCO)SACO 1,00 60,00$ 60,00$
EPOXICO GALÓN 0,50 20,00$ 10,00$
MICROESFERA TIPO 1 SACO 0,50 6,00$ 3,00$
PLANTILLA METALICA M2 1,00 15,00$ 15,00$
SUBTOTAL O 88,00$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 91,99$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 23,00$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 114,99$
Precio Unitario M2 114,99$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
PASO CEBRA
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 4.05 UNIDAD: U
DESCRIPCION:
RENDIMIENTO: 19
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,045$
SUBTOTAL M 0,05$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 1,00 3,18$ 3,18$ 0,053 0,169$
Maestro de obra Cat IV 1,00 3,57$ 3,57$ 0,053 0,189$
C1: MAESTRO 0,50 3,57$ 1,79$ 0,053 0,095$
SUBTOTAL N 0,45$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
TACHAS 3M (INCLUYE EPOXICO) Unidad 1,00 2,52$ 2,52$
SUBTOTAL O 2,52$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 3,02$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 0,75$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 3,77$
Precio Unitario U 3,77$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
TACHAS REFLECTIVAS (OJO DE GATO)
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
OBRA: DISEÑO DE VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN
PROPONENTE: NELSON OMAR BONOSO JACOME
RUBRO: 5.01 UNIDAD: M3
DESCRIPCION:
RENDIMIENTO: 11
EQUIPO
Cantidad Tarifa Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
HERRAMIENTA MENOR 10% MO 0,071$
TANQUERO 1,00 30,00$ 30,00$ 0,090 2,700$
Bomba 1,00 2,25$ 2,25$ 0,090 0,203$
SUBTOTAL M 2,97$
MANO DE OBRA
Cantidad Jornal/hora Costo/hora Rendimiento Costo
A B C=AxB R D=CxR
C1:Peon 1,00 3,18$ 3,18$ 0,090 0,286$
C1: Chofer Tipo E 1,00 4,67$ 4,67$ 0,090 0,420$
SUBTOTAL N 0,71$
MATERIALES
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
AGUA M3 1,30 0,05$ 0,07$
SUBTOTAL O 0,07$
TRANSPORTE
Cantidad Precio Unit Costo
A B C=AxB
- -$
SUBTOTAL P -$
Total Costo Directo X=(M+N+O+P) 3,74$
Costos Indirectos y Utilidad % 25% 0,94$
Otros Indirectos -$
Costo Total del Rubro 4,68$
Precio Unitario M3 4,68$
Descripcion Unidad
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
AGUA PARA CONTROL DE POLVO
Descripcion
Descripcion
Descripcion Unidad
PLANOS
Alcantarilla Propuesta
Tuberia=Ø 1500mm
Material= Hormigon
Abs=0+240.00
Long.nue.= 12.00m
64
63
62
61
60
59
58
57
56
55
54
53
52
51
50
ORDENADAS DE LA
CURVA MASA
TERRAPLEN
CORTE
TERRAPLEN
CORTE
SUBRASANTE
TERRENO
VO
LUM
ENES
PESO
REL
EVA
CIO
N
PCV
=0+2
30.0
0El
ev=5
2.02
PIV
=0+2
80.0
0El
ev=5
1.72
PTV
=0+3
30.0
0El
ev=5
3.50
PCV
=0+3
33.9
9El
ev=5
3.65
PIV
=0+3
93.9
9El
ev=5
5.79
PTV
=0+4
53.9
9El
ev=5
6.32 PC
V=0
+580
.70
Elev
=57.
45
PIV
=0+6
40.7
0El
ev=5
7.98
PTV
=0+7
00.7
0El
ev=5
7.89
PCV
=0+7
73.2
1El
ev=5
7.79
PIV
=0+8
13.2
1El
ev=5
7.73
PTV
=0+8
53.2
1El
ev=5
8.40
PCV
=0+9
88.2
2El
ev=6
0.63
-0.6032 % en 230.00m
+3.5699 % en 3.99m
+0.8884 % en 126.71m
-0.1426 % en 72.52m
+1.6561 % en 135.00m
0+00
0.00
00.
000
0.00
00.
000
53.4
0753
.407
0+02
0.00
-12
20.0
567.
804
0.23
653
.286
53.0
50
0+04
0.00
-720
.056
25.6
370.
131
53.1
6653
.297
0+06
0.00
650.
000
71.5
870.
281
53.0
4553
.327
0+08
0.00
171
0.00
010
5.59
20.
393
52.9
2453
.317
0+10
0.00
289
0.00
011
8.08
20.
365
52.8
0453
.169
0+12
0.00
389
0.00
010
0.78
90.
269
52.6
8352
.952
0+14
0.00
346
85.7
1942
.349
0.61
052
.563
51.9
52
0+16
0.00
8725
8.68
70.
000
1.24
152
.442
51.2
01
0+18
0.00
-78
180.
384
15.0
210.
011
52.3
2152
.310
0+20
0.00
837.
415
168.
634
1.00
252
.201
53.2
02
0+22
0.00
446
0.00
036
2.71
81.
431
52.0
8053
.511
0+24
0.00
868
0.00
042
1.83
61.
291
51.9
8053
.271
0+26
0.00
1,21
72.
904
351.
979
0.73
052
.027
52.7
56
0+28
0.00
1,28
472
.235
139.
248
0.48
952
.240
51.7
50
0+30
0.00
1,08
819
6.01
50.
000
1.04
352
.620
51.5
77
0+32
0.00
790
297.
989
0.00
01.
464
53.1
6751
.702
0+34
0.00
517
272.
822
0.00
00.
817
53.8
5653
.039
0+36
0.00
402
115.
934
0.56
50.
155
54.4
9854
.343
0+38
0.00
449
14.4
1762
.195
0.38
955
.051
55.4
40
0+40
0.00
582
0.00
013
3.09
60.
428
55.5
1555
.943
0+42
0.00
671
3.25
591
.460
0.05
855
.889
55.9
47
0+44
0.00
687
12.5
9629
.019
0.07
056
.174
56.1
05
0+46
0.00
694
12.2
0619
.387
0.04
756
.374
56.3
27
0+48
0.00
721
2.86
529
.889
0.01
056
.552
56.5
62
0+50
0.00
768
0.01
247
.089
0.11
756
.729
56.8
46
0+52
0.00
836
0.01
668
.098
0.22
856
.907
57.1
35
0+54
0.00
931
0.00
594
.376
0.32
557
.085
57.4
10
0+56
0.00
1,05
60.
000
125.
601
0.45
257
.262
57.7
14
0+58
0.00
1,15
30.
017
96.8
170.
096
57.4
4057
.536
0+60
0.00
1,21
60.
102
63.0
360.
267
57.6
0257
.868
0+62
0.00
1,30
30.
086
86.9
930.
319
57.7
2958
.048
0+64
0.00
1,38
90.
000
85.8
510.
220
57.8
2258
.042
0+66
0.00
1,44
60.
002
56.7
440.
089
57.8
8157
.969
0+68
0.00
1,47
60.
908
31.3
100.
017
57.9
0557
.921
0+70
0.00
1,49
33.
813
20.7
430.
014
57.8
9557
.880
0+72
0.00
1,49
312
.737
12.2
590.
143
57.8
6657
.723
0+74
0.00
1,47
322
.896
3.09
20.
169
57.8
3857
.669
0+76
0.00
1,44
825
.602
0.47
50.
161
57.8
0957
.649
0+78
0.00
1,42
425
.196
1.59
10.
134
57.7
8657
.652
0+80
0.00
1,39
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.200
2.38
40.
306
57.8
3357
.526
0+82
0.00
1,36
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.506
1.71
80.
113
57.9
7057
.857
0+84
0.00
1,35
317
.455
0.62
30.
146
58.1
9658
.050
0+86
0.00
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.047
0.00
00.
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.085
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00.
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58.8
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.487
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0.00
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.270
0.00
00.
275
59.1
7058
.895
0+92
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.740
7.81
60.
013
59.5
0259
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0.00
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.180
8.37
00.
217
59.8
3359
.616
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0.00
1,14
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.024
2.10
10.
159
60.1
6460
.005
0+98
0.00
1,14
110
.843
12.7
260.
025
60.4
9560
.520
1+00
0.00
1,16
40.
000
22.9
720.
032
60.8
0360
.835
1+02
0.00
1,18
00.
391
16.0
110.
027
60.9
8460
.957
ABSCISADO
CL
3.5010.00
1.50 3.50 1.50
FORMATO: A0 - 1100x650FORMATO: A0 - 1100x650
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
CONTIENE:
LONGITUD
2+034.00 Km
PROVINCIA
GUAYAS
REALIZADO:
REVISADO:
NELSON BONOSOING. ANGELA TORRES
CANTON
PEDRO CARBO
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DE LA PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN
DESDE CALLE 19 DE DICIEMBRE HASTA EL CEMENTERIO GENERAL
ESCALA:
DIBUJO: NELSON BONOSO
FECHA: ABRIL 2015
1
HOJA 1 DE 2
PLANO GEOMETRICO PLANTA - PERFIL
ABSCISA 0+000 - 1+000
Alcantarilla Existente
Tuberia=Ø 1500mm
Material= Hormigon
Abs=0+240.00
Long.ex= 12.00m
PLANTA = 1:1000
PERFIL H.= 1:1000
V.= 1:100
PLANTA = 1:1000
PERFIL H.= 1:1000
CL
Alcantarilla Propuesta
Tuberia=Ø 1500mm
Material= Hormigon
Abs=1+280.00
Long.nue.= 12.00m
Alcantarilla Propuesta
Tuberia=Ø 1500mm
Material= Hormigon
Abs=1+820.00
Long.nue.= 12.00m
ESCALA HORIZONTAL 1 : 1000ESCALA VERTICAL 1 : 100
PERFIL EJE DE VIA
PIV
=1+0
48.2
2El
ev=6
1.63
PTV
=1+1
08.2
2El
ev=6
0.14
PCV
=1+1
85.9
9El
ev=5
8.21
PIV
=1+2
60.9
9El
ev=5
6.35 PTV
=1+3
35.9
9El
ev=5
7.27
PCV
=1+5
25.8
2El
ev=5
9.60
PIV
=1+5
85.8
2El
ev=6
0.34
PTV
=1+6
45.8
2El
ev=6
0.44
PCV
=1+7
33.9
9El
ev=6
0.58
PIV
=1+7
53.9
9El
ev=6
0.62
PTV
=1+7
73.9
9PC
V=1
+778
.06
Elev
=59.
62
PIV
=1+8
08.0
6El
ev=5
8.37
PTV
=1+8
38.0
6El
ev=5
8.93
-2.4813 % en 77.77m
+1.2288 % en 189.84m
+0.1666 % en 88.17m-4.1533 % en 4.07m
+1.8601 % en 195.93m
1+04
0.00
1,19
40.
391
14.2
480.
019
61.0
2761
.045
1+06
0.00
1,22
20.
000
27.8
090.
096
60.9
3261
.028
1+08
0.00
1,26
60.
000
44.6
260.
154
60.6
9960
.853
1+10
0.00
1,29
70.
925
31.4
610.
042
60.3
2960
.287
1+12
0.00
1,28
813
.201
4.61
40.
162
59.8
4459
.682
1+14
0.00
1,25
731
.039
0.00
00.
214
59.3
4859
.134
1+16
0.00
1,20
056
.751
0.00
00.
360
58.8
5258
.491
1+18
0.00
1,13
961
.419
0.33
80.
244
58.3
5558
.111
1+20
0.00
1,11
629
.806
6.37
30.
067
57.8
8357
.817
1+22
0.00
1,12
67.
237
17.2
690.
017
57.5
0657
.523
1+24
0.00
1,14
42.
413
20.8
700.
003
57.2
2757
.230
1+26
0.00
1,14
014
.398
9.81
40.
151
57.0
4856
.897
1+28
0.00
1,07
366
.815
0.17
80.
485
56.9
6756
.482
1+30
0.00
1,04
154
.119
22.3
230.
098
56.9
8557
.083
1+32
0.00
1,12
80.
151
86.6
470.
445
57.1
0257
.547
1+34
0.00
1,24
70.
000
119.
204
0.29
657
.317
57.6
13
1+36
0.00
1,33
00.
000
83.1
450.
165
57.5
6257
.727
1+38
0.00
1,36
10.
852
31.7
790.
040
57.8
0857
.768
1+40
0.00
1,35
212
.932
3.51
40.
161
58.0
5457
.893
1+42
0.00
1,32
625
.262
0.00
00.
170
58.3
0058
.129
1+44
0.00
1,30
026
.992
0.00
00.
174
58.5
4558
.372
1+46
0.00
1,26
732
.161
0.00
00.
210
58.7
9158
.581
1+48
0.00
1,24
522
.452
0.41
50.
086
59.0
3758
.951
1+50
0.00
1,25
04.
101
8.95
90.
008
59.2
8359
.290
1+52
0.00
1,28
00.
000
29.5
290.
098
59.5
2859
.626
1+54
0.00
1,34
60.
000
66.3
520.
290
59.7
6560
.055
1+56
0.00
1,43
70.
000
90.5
730.
286
59.9
6860
.254
1+58
0.00
1,51
60.
000
79.8
250.
208
60.1
3660
.344
1+60
0.00
1,58
00.
000
63.8
760.
167
60.2
6860
.435
1+62
0.00
1,63
00.
000
49.5
700.
116
60.3
6560
.481
1+64
0.00
1,65
02.
471
22.6
020.
063
60.4
2660
.363
1+66
0.00
1,63
815
.496
3.16
70.
137
60.4
6160
.324
1+68
0.00
1,62
515
.978
3.68
80.
063
60.4
9460
.431
1+70
0.00
1,63
72.
952
14.3
730.
036
60.5
2860
.563
1+72
0.00
1,65
11.
295
14.9
830.
045
60.5
6160
.516
1+74
0.00
1,64
87.
204
4.60
10.
098
60.5
7560
.476
1+76
0.00
1,67
25.
909
29.9
530.
163
60.2
6260
.426
1+78
0.00
1,81
00.
000
138.
189
0.79
159
.539
60.3
30
1+80
0.00
1,94
80.
000
137.
521
0.08
058
.948
59.0
28
1+82
0.00
1,99
49.
343
55.7
860.
119
58.7
5758
.638
1+84
0.00
2,04
79.
343
61.7
530.
108
58.9
6659
.074
1+86
0.00
2,11
40.
000
67.1
340.
171
59.3
3859
.509
1+88
0.00
2,16
82.
470
57.2
010.
169
59.7
1059
.879
1+90
0.00
2,16
440
.992
36.7
090.
244
60.0
8259
.838
1+92
0.00
2,13
258
.427
26.6
430.
246
60.4
5460
.209
1+94
0.00
2,18
019
.904
67.1
810.
347
60.8
2661
.173
1+96
0.00
2,27
70.
000
96.9
460.
278
61.1
9861
.476
1+98
0.00
2,35
20.
023
75.2
920.
167
61.5
7061
.738
2+00
0.00
2,40
90.
057
57.6
030.
133
61.9
4262
.075
2+02
0.00
2,45
12.
112
43.6
810.
050
62.3
1462
.365
2+03
3.99
2,46
53.
556
17.7
710.
000
62.5
7562
.575
TOTAL VOLUMEN CORTE = 5,111.763m3TOTAL VOLUMEN TERRAPLEN = -2,646.638m3
64
63
62
61
60
59
58
57
56
55
54
53
52
51
50
ORDENADAS DE LA
CURVA MASA
TERRAPLEN
CORTE
TERRAPLEN
CORTE
SUBRASANTE
TERRENO
VO
LUM
ENES
PESO
REL
EVA
CIO
N
0+00
0.00
00.
000
0.00
00.
000
53.4
0753
.407
ABSCISADO
CL
3.5010.00
1.50 3.50 1.50
FORMATO: A0 - 1100x650FORMATO: A0 - 1100x650
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
CONTIENE:
LONGITUD
2+034.00 Km
PROVINCIA
GUAYAS
REALIZADO:
REVISADO:
NELSON BONOSOING. ANGELA TORRES
CANTON
PEDRO CARBO
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DE LA PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN
DESDE CALLE 19 DE DICIEMBRE HASTA EL CEMENTERIO GENERAL
ESCALA:
DIBUJO: NELSON BONOSO
FECHA: ABRIL 2015
1
HOJA 2 DE 2
PLANO GEOMETRICO PLANTA - PERFIL
ABSCISA 1+000 - 2+034
Alcantarilla Existente
Tuberia=Ø 1500mm
Material= Hormigon
Abs=1+280.00
Long.ex= 12.00m
Alcantarilla Existente
Tuberia=Ø 1500mm
Material= Hormigon
Abs=1+820.00
Long.ex= 12.00m
PLANTA = 1:1000
PERFIL H.= 1:1000
V.= 1:100
PLANTA = 1:1000
PERFIL H.= 1:1000
PLANTA = 1:1000
PERFIL H.= 1:1000
V.= 1:100
PLANTA = 1:1000
PERFIL H.= 1:1000
Y=-100
Y=0
Y=100
Y=200
Y=300
Y=400
Y=500
Y=600
Y=700
Y=800
Y=900
Y=1,000
Y=1,100
Y=1,200
Y=1,300
Y=1,400
Y=1,500
Y=1,600
Y=1,700
Y=1,800
Y=1,900
Y=2,000
Y=2,100
Y=2,200
Y=2,300
Y=2,400
X=0
X=10
0
X=20
0
X=30
0
X=40
0
X=50
0
X=60
0
X=70
0
X=80
0
X=90
0
X=1,
000
X=1,
100
X=1,
200
X=1,
300
X=1,
400
X=1,
500
X=1,
600
X=1,
700
X=1,
800
X=1,
900
X=2,
000
Y=2,400
V=1
2.25
m3.
V=3
89.3
8m3.
V=7
8.04
m3.
V=2
92.6
8m3.
V=5
89.5
1m3.
V=6
02.5
1m3.
V=1
96.2
1m3.
V=1
57.3
0m3.
V=1
52.4
0m3.
V=2
8.49
m3.
V=1
03.0
2m3.
V=2
16.7
5m3.
V=1
15.8
7m3.
V=2
88.8
4m3.
V=2
4.62
m3.
V=5
18.3
6m3.
V=3
6.07
m3.
V=2
96.7
5m3.
C R
RC RC
C R
R C
C
C R
R CR
R C R C
C
R C
C
R C
C
RC
C
AL=41.86m.AL=128.70m.
AL=19.12m.
AL=95.22m.AL=133.00m.
AL=158.55m.
AL=248.88m.
AL=232.56m.
AL=78.34m.AL=61.66m.
AL=57.23m.
AL=82.77m.
AL=163.34m.AL=96.66m.
AL=79.29m.
AL=160.00m.
AL=98.74m.
AL=55.26m.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
CONTIENE:
LONGITUD
2+034.00 Km
PROVINCIA
GUAYAS
REALIZADO:
REVISADO:
NELSON BONOSOING. ANGELA TORRES
CANTON
PEDRO CARBO
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DE LA PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN
DESDE CALLE 19 DE DICIEMBRE HASTA EL CEMENTERIO GENERAL
ESCALA:
DIBUJO: NELSON BONOSO
FECHA: ABRIL 2015
HOJA 1 DE 1
PLANO DE DIAGRAMA DE MASA
ABSCISA 1+000 - 2+034
S/N
SECCIONES
TRANSVERSALES
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=53.
407
T.N
.=53
.407
DIS
T=-6
.311
SUBR
=53.
417
DIS
T=6.
326
SUBR
=53.
424
AREA DE CORTE = 0.78m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+000.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=53.
286
T.N
.=53
.050
DIS
T=-6
.227
SUBR
=53.
077
DIS
T=6.
091
SUBR
=53.
145
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 2.01m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+020.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=53.
166
T.N
.=53
.297
DIS
T=-6
.507
SUBR
=53.
273
DIS
T=6.
730
SUBR
=53.
385
AREA DE CORTE = 2.56m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+040.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
50
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=53.
045
T.N
.=53
.327
DIS
T=-6
.827
SUBR
=53.
312
DIS
T=7.
094
SUBR
=53.
446
AREA DE CORTE = 4.59m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+060.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
50
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=52.
924
T.N
.=53
.317
DIS
T=-6
.927
SUBR
=53.
242
DIS
T=7.
323
SUBR
=53.
440
AREA DE CORTE = 5.96m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+080.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
50
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=52.
804
T.N
.=53
.169
DIS
T=-6
.848
SUBR
=53.
082
DIS
T=7.
360
SUBR
=53.
338
AREA DE CORTE = 5.84m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+100.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
50
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=52.
683
T.N
.=52
.952
DIS
T=-6
.713
SUBR
=52.
894
DIS
T=6.
899
SUBR
=52.
987
AREA DE CORTE = 4.23m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+120.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
49
50
51
52
53
54
55
LC
SUBR
=52.
563
T.N
.=51
.952
DIS
T=-7
.636
SUBR
=51.
648
DIS
T=7.
273
SUBR
=51.
830
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 8.57m2
-2.00% -2.00%2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+140.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
48
49
50
51
52
53
54
55
LC
SUBR
=52.
442
T.N
.=51
.201
DIS
T=-8
.779
SUBR
=50.
956
DIS
T=8.
100
SUBR
=51.
296
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 17.30m2
-2.00% -2.00%
2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+160.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
49
50
51
52
53
54
55
LC
SUBR
=52.
321
T.N
.=52
.310
DIS
T=-6
.535
SUBR
=51.
958
DIS
T=7.
036
SUBR
=52.
693
AREA DE CORTE = 1.50m2
AREA DE RELLENO = 0.74m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+180.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
50
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=52.
201
T.N
.=53
.202
DIS
T=-7
.454
SUBR
=52.
782
DIS
T=8.
748
SUBR
=53.
429
AREA DE CORTE = 15.36m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00%
2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+200.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
49
50
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=52.
080
T.N
.=53
.511
DIS
T=-7
.114
SUBR
=52.
491
DIS
T=9.
647
SUBR
=53.
758
AREA DE CORTE = 20.91m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00%
2:1
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+220.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
49
50
51
52
53
54
55
56
57
LC
SUBR
=51.
980
T.N
.=53
.271
DIS
T=-6
.506
SUBR
=52.
087
DIS
T=10
.000
SUBR
=53.
834
AREA DE CORTE = 21.27m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00%
2:1
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+240.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
49
50
51
52
53
54
55
56
57
LC
SUBR
=52.
027
T.N
.=52
.756
DIS
T=-6
.835
SUBR
=51.
513
DIS
T=10
.000
SUBR
=53.
881
AREA DE CORTE = 13.92m2
AREA DE RELLENO = 0.29m2
-2.00% -2.00%
2:1
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+260.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
48
49
50
51
52
53
54
55
LC
SUBR
=52.
240
T.N
.=51
.750
DIS
T=-7
.383
SUBR
=51.
452
DIS
T=6.
235
SUBR
=52.
026
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 6.93m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+280.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
49
50
51
52
53
54
55
LC
SUBR
=52.
620
T.N
.=51
.577
DIS
T=-5
.791
SUBR
=52.
504
DIS
T=7.
470
SUBR
=51.
788
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 12.67m2
-2.00%2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+300.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
49
50
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=53.
167
T.N
.=51
.702
DIS
T=-5
.530
SUBR
=53.
056
DIS
T=7.
997
SUBR
=52.
072
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 17.13m2
-2.00%
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+320.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
50
51
52
53
54
55
56
LC
SUBR
=53.
856
T.N
.=53
.039
DIS
T=-6
.578
SUBR
=53.
471
DIS
T=7.
596
SUBR
=52.
962
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 10.15m2
-2.00% -2.00%2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+340.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
52
53
54
55
56
57
LC
SUBR
=54.
498
T.N
.=54
.343
DIS
T=-6
.178
SUBR
=54.
441
DIS
T=6.
511
SUBR
=54.
147
AREA DE CORTE = 0.06m2
AREA DE RELLENO = 1.44m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+360.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
52
53
54
55
56
57
58
LC
SUBR
=55.
051
T.N
.=55
.440
DIS
T=-7
.712
SUBR
=55.
762
DIS
T=6.
534
SUBR
=55.
173
AREA DE CORTE = 6.16m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+380.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
53
54
55
56
57
58
59
LC
SUBR
=55.
515
T.N
.=55
.943
DIS
T=-8
.003
SUBR
=56.
371
DIS
T=6.
653
SUBR
=55.
695
AREA DE CORTE = 7.15m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+400.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
53
54
55
56
57
58
59
LC
SUBR
=55.
889
T.N
.=55
.947
DIS
T=-7
.147
SUBR
=56.
317
DIS
T=6.
361
SUBR
=55.
613
AREA DE CORTE = 2.00m2
AREA DE RELLENO = 0.33m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+420.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
53
54
55
56
57
58
59
LC
SUBR
=56.
174
T.N
.=56
.105
DIS
T=-6
.749
SUBR
=56.
403
DIS
T=6.
449
SUBR
=55.
854
AREA DE CORTE = 0.90m2
AREA DE RELLENO = 0.93m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+440.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
LC
SUBR
=56.
374
T.N
.=56
.327
DIS
T=-6
.799
SUBR
=56.
627
DIS
T=6.
161
SUBR
=56.
198
AREA DE CORTE = 1.04m2
AREA DE RELLENO = 0.29m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+460.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=56.
552
T.N
.=56
.562
DIS
T=-7
.118
SUBR
=56.
965
DIS
T=6.
067
SUBR
=56.
439
AREA DE CORTE = 1.95m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+480.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=56.
729
T.N
.=56
.846
DIS
T=-7
.393
SUBR
=57.
280
DIS
T=6.
076
SUBR
=56.
621
AREA DE CORTE = 2.76m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+500.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=56.
907
T.N
.=57
.135
DIS
T=-7
.645
SUBR
=57.
583
DIS
T=6.
063
SUBR
=56.
779
AREA DE CORTE = 4.05m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:1
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+520.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
085
T.N
.=57
.410
DIS
T=-7
.829
SUBR
=57.
853
DIS
T=6.
254
SUBR
=57.
066
AREA DE CORTE = 5.38m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:1
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+540.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
262
T.N
.=57
.714
DIS
T=-8
.086
SUBR
=58.
159
DIS
T=6.
482
SUBR
=57.
358
AREA DE CORTE = 7.18m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:1
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+560.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
440
T.N
.=57
.536
DIS
T=-7
.295
SUBR
=57.
942
DIS
T=6.
069
SUBR
=57.
309
AREA DE CORTE = 2.51m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+580.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
602
T.N
.=57
.868
DIS
T=-7
.068
SUBR
=57.
990
DIS
T=6.
162
SUBR
=57.
425
AREA DE CORTE = 3.80m2
AREA DE RELLENO = 0.01m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+600.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
729
T.N
.=58
.048
DIS
T=-7
.180
SUBR
=58.
173
DIS
T=6.
427
SUBR
=57.
796
AREA DE CORTE = 4.90m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+620.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
822
T.N
.=58
.042
DIS
T=-7
.146
SUBR
=58.
249
DIS
T=6.
275
SUBR
=57.
813
AREA DE CORTE = 3.68m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+640.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
881
T.N
.=57
.969
DIS
T=-6
.918
SUBR
=58.
194
DIS
T=6.
062
SUBR
=57.
754
AREA DE CORTE = 1.99m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+660.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
905
T.N
.=57
.921
DIS
T=-6
.739
SUBR
=58.
128
DIS
T=6.
138
SUBR
=57.
740
AREA DE CORTE = 1.14m2
AREA DE RELLENO = 0.09m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+680.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
895
T.N
.=57
.880
DIS
T=-6
.673
SUBR
=58.
085
DIS
T=6.
218
SUBR
=57.
690
AREA DE CORTE = 0.93m2
AREA DE RELLENO = 0.29m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+700.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
866
T.N
.=57
.723
DIS
T=-6
.398
SUBR
=57.
919
DIS
T=6.
249
SUBR
=57.
646
AREA DE CORTE = 0.29m2
AREA DE RELLENO = 0.98m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+720.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
838
T.N
.=57
.669
DIS
T=-6
.124
SUBR
=57.
754
DIS
T=6.
278
SUBR
=57.
603
AREA DE CORTE = 0.02m2
AREA DE RELLENO = 1.31m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+740.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
809
T.N
.=57
.649
DIS
T=-6
.140
SUBR
=57.
733
DIS
T=6.
314
SUBR
=57.
556
AREA DE CORTE = 0.03m2
AREA DE RELLENO = 1.25m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+760.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
786
T.N
.=57
.652
DIS
T=-6
.248
SUBR
=57.
764
DIS
T=6.
531
SUBR
=57.
424
AREA DE CORTE = 0.13m2
AREA DE RELLENO = 1.27m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+780.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
833
T.N
.=57
.526
DIS
T=-6
.234
SUBR
=57.
804
DIS
T=6.
342
SUBR
=57.
566
AREA DE CORTE = 0.11m2
AREA DE RELLENO = 1.95m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+800.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
970
T.N
.=57
.857
DIS
T=-6
.167
SUBR
=57.
907
DIS
T=6.
135
SUBR
=57.
806
AREA DE CORTE = 0.06m2
AREA DE RELLENO = 0.70m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+820.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
196
T.N
.=58
.050
DIS
T=-6
.173
SUBR
=58.
014
DIS
T=4.
773
SUBR
=58.
101
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 1.05m2
-2.00%2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+840.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
508
T.N
.=58
.265
DIS
T=-6
.491
SUBR
=58.
166
DIS
T=6.
108
SUBR
=58.
358
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 2.26m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+860.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
839
T.N
.=58
.487
DIS
T=-6
.892
SUBR
=58.
297
DIS
T=6.
235
SUBR
=58.
626
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 3.85m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+880.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
62
LC
SUBR
=59.
170
T.N
.=58
.895
DIS
T=-6
.502
SUBR
=58.
823
DIS
T=6.
409
SUBR
=58.
870
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 2.87m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+900.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
LC
SUBR
=59.
502
T.N
.=59
.514
DIS
T=-6
.167
SUBR
=59.
439
DIS
T=6.
261
SUBR
=59.
486
AREA DE CORTE = 0.78m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+920.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
LC
SUBR
=59.
833
T.N
.=59
.616
DIS
T=-6
.117
SUBR
=59.
678
DIS
T=6.
241
SUBR
=59.
807
AREA DE CORTE = 0.06m2
AREA DE RELLENO = 1.52m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+940.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
164
T.N
.=60
.005
DIS
T=-6
.249
SUBR
=60.
143
DIS
T=6.
293
SUBR
=59.
922
AREA DE CORTE = 0.15m2
AREA DE RELLENO = 1.08m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+960.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
495
T.N
.=60
.520
DIS
T=-6
.134
SUBR
=60.
416
DIS
T=6.
590
SUBR
=60.
644
AREA DE CORTE = 1.12m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 0+980.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
803
T.N
.=60
.835
DIS
T=-6
.223
SUBR
=60.
768
DIS
T=6.
497
SUBR
=60.
905
AREA DE CORTE = 1.18m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+000.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
984
T.N
.=60
.957
DIS
T=-6
.166
SUBR
=60.
921
DIS
T=6.
270
SUBR
=60.
973
AREA DE CORTE = 0.42m2
AREA DE RELLENO = 0.04m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+020.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
64
LC
SUBR
=61.
027
T.N
.=61
.045
DIS
T=-6
.284
SUBR
=61.
023
DIS
T=6.
389
SUBR
=61.
075
AREA DE CORTE = 1.00m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+040.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
64
LC
SUBR
=60.
932
T.N
.=61
.028
DIS
T=-6
.413
SUBR
=60.
993
DIS
T=6.
601
SUBR
=61.
086
AREA DE CORTE = 1.78m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+060.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
64
LC
SUBR
=60.
699
T.N
.=60
.853
DIS
T=-6
.543
SUBR
=60.
825
DIS
T=6.
898
SUBR
=61.
002
AREA DE CORTE = 2.68m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+080.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
329
T.N
.=60
.287
DIS
T=-6
.133
SUBR
=60.
249
DIS
T=6.
375
SUBR
=60.
370
AREA DE CORTE = 0.46m2
AREA DE RELLENO = 0.09m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+100.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
LC
SUBR
=59.
844
T.N
.=59
.682
DIS
T=-6
.149
SUBR
=59.
673
DIS
T=6.
113
SUBR
=59.
691
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 1.23m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+120.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
LC
SUBR
=59.
348
T.N
.=59
.134
DIS
T=-6
.139
SUBR
=59.
182
DIS
T=6.
335
SUBR
=59.
085
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 1.88m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+140.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
852
T.N
.=58
.491
DIS
T=-6
.210
SUBR
=58.
650
DIS
T=6.
881
SUBR
=58.
315
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 3.80m2
-2.00% -2.00%2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+160.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
355
T.N
.=58
.111
DIS
T=-6
.167
SUBR
=58.
293
DIS
T=6.
663
SUBR
=57.
928
AREA DE CORTE = 0.03m2
AREA DE RELLENO = 2.34m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+180.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=57.
883
T.N
.=57
.817
DIS
T=-6
.544
SUBR
=58.
009
DIS
T=6.
313
SUBR
=57.
631
AREA DE CORTE = 0.60m2
AREA DE RELLENO = 0.64m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+200.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
506
T.N
.=57
.523
DIS
T=-6
.719
SUBR
=57.
720
DIS
T=6.
134
SUBR
=57.
343
AREA DE CORTE = 1.12m2
AREA DE RELLENO = 0.09m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+220.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
227
T.N
.=57
.230
DIS
T=-6
.595
SUBR
=57.
379
DIS
T=6.
163
SUBR
=57.
050
AREA DE CORTE = 0.96m2
AREA DE RELLENO = 0.16m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+240.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
048
T.N
.=56
.897
DIS
T=-6
.115
SUBR
=56.
959
DIS
T=6.
402
SUBR
=56.
751
AREA DE CORTE = 0.02m2
AREA DE RELLENO = 1.28m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+260.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=56.
967
T.N
.=56
.482
DIS
T=-6
.511
SUBR
=56.
615
DIS
T=6.
920
SUBR
=56.
411
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 5.40m2
-2.00% -2.00%2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+280.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=56.
985
T.N
.=57
.083
DIS
T=-7
.091
SUBR
=57.
385
DIS
T=6.
087
SUBR
=56.
846
AREA DE CORTE = 2.23m2
AREA DE RELLENO = 0.02m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+300.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
54
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
102
T.N
.=57
.547
DIS
T=-7
.362
SUBR
=57.
637
DIS
T=6.
758
SUBR
=57.
336
AREA DE CORTE = 6.43m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+320.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
317
T.N
.=57
.613
DIS
T=-7
.243
SUBR
=57.
792
DIS
T=6.
795
SUBR
=57.
568
AREA DE CORTE = 5.49m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+340.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
562
T.N
.=57
.727
DIS
T=-6
.734
SUBR
=57.
783
DIS
T=6.
456
SUBR
=57.
644
AREA DE CORTE = 2.83m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+360.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
LC
SUBR
=57.
808
T.N
.=57
.768
DIS
T=-6
.147
SUBR
=57.
735
DIS
T=6.
280
SUBR
=57.
802
AREA DE CORTE = 0.35m2
AREA DE RELLENO = 0.09m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+380.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
55
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
054
T.N
.=57
.893
DIS
T=-6
.158
SUBR
=57.
879
DIS
T=6.
067
SUBR
=57.
924
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 1.21m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+400.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
300
T.N
.=58
.129
DIS
T=-6
.073
SUBR
=58.
167
DIS
T=6.
186
SUBR
=58.
111
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 1.32m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+420.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
545
T.N
.=58
.372
DIS
T=-6
.064
SUBR
=58.
418
DIS
T=6.
250
SUBR
=58.
324
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 1.38m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+440.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
LC
SUBR
=58.
791
T.N
.=58
.581
DIS
T=-6
.085
SUBR
=58.
652
DIS
T=6.
378
SUBR
=58.
506
AREA DE CORTE = 0.00m2
AREA DE RELLENO = 1.84m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+460.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
62
LC
SUBR
=59.
037
T.N
.=58
.951
DIS
T=-6
.067
SUBR
=58.
924
DIS
T=6.
130
SUBR
=58.
956
AREA DE CORTE = 0.04m2
AREA DE RELLENO = 0.41m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+480.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
LC
SUBR
=59.
283
T.N
.=59
.290
DIS
T=-6
.289
SUBR
=59.
281
DIS
T=6.
321
SUBR
=59.
297
AREA DE CORTE = 0.85m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+500.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
LC
SUBR
=59.
528
T.N
.=59
.626
DIS
T=-6
.446
SUBR
=59.
606
DIS
T=6.
598
SUBR
=59.
681
AREA DE CORTE = 2.10m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+520.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=59.
765
T.N
.=60
.055
DIS
T=-6
.707
SUBR
=59.
973
DIS
T=7.
002
SUBR
=60.
120
AREA DE CORTE = 4.54m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+540.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=59.
968
T.N
.=60
.254
DIS
T=-6
.885
SUBR
=60.
265
DIS
T=6.
842
SUBR
=60.
243
AREA DE CORTE = 4.52m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+560.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
136
T.N
.=60
.344
DIS
T=-6
.673
SUBR
=60.
326
DIS
T=6.
743
SUBR
=60.
361
AREA DE CORTE = 3.46m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+580.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
268
T.N
.=60
.435
DIS
T=-6
.510
SUBR
=60.
377
DIS
T=6.
726
SUBR
=60.
485
AREA DE CORTE = 2.93m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+600.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
365
T.N
.=60
.481
DIS
T=-6
.410
SUBR
=60.
424
DIS
T=6.
463
SUBR
=60.
450
AREA DE CORTE = 2.03m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+620.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
426
T.N
.=60
.363
DIS
T=-6
.277
SUBR
=60.
418
DIS
T=6.
059
SUBR
=60.
309
AREA DE CORTE = 0.23m2
AREA DE RELLENO = 0.25m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+640.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
461
T.N
.=60
.324
DIS
T=-6
.129
SUBR
=60.
379
DIS
T=6.
451
SUBR
=60.
140
AREA DE CORTE = 0.09m2
AREA DE RELLENO = 1.30m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+660.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
494
T.N
.=60
.431
DIS
T=-6
.315
SUBR
=60.
506
DIS
T=6.
078
SUBR
=60.
359
AREA DE CORTE = 0.28m2
AREA DE RELLENO = 0.30m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+680.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
528
T.N
.=60
.563
DIS
T=-6
.248
SUBR
=60.
505
DIS
T=6.
378
SUBR
=60.
571
AREA DE CORTE = 1.16m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+700.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
561
T.N
.=60
.516
DIS
T=-6
.085
SUBR
=60.
457
DIS
T=6.
326
SUBR
=60.
578
AREA DE CORTE = 0.34m2
AREA DE RELLENO = 0.13m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+720.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
575
T.N
.=60
.476
DIS
T=-6
.144
SUBR
=60.
407
DIS
T=6.
216
SUBR
=60.
537
AREA DE CORTE = 0.12m2
AREA DE RELLENO = 0.59m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+740.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
262
T.N
.=60
.426
DIS
T=-6
.462
SUBR
=60.
347
DIS
T=6.
771
SUBR
=60.
502
AREA DE CORTE = 2.88m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+760.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=59.
539
T.N
.=60
.330
DIS
T=-7
.766
SUBR
=60.
276
DIS
T=7.
137
SUBR
=59.
962
AREA DE CORTE = 10.94m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+780.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=58.
948
T.N
.=59
.028
DIS
T=-6
.133
SUBR
=58.
868
DIS
T=6.
910
SUBR
=59.
257
AREA DE CORTE = 2.81m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+800.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=58.
757
T.N
.=58
.638
DIS
T=-6
.318
SUBR
=58.
503
DIS
T=6.
683
SUBR
=58.
953
AREA DE CORTE = 2.77m2
AREA DE RELLENO = 0.93m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+820.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=58.
966
T.N
.=59
.074
DIS
T=-6
.231
SUBR
=58.
936
DIS
T=6.
457
SUBR
=59.
048
AREA DE CORTE = 3.41m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+840.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=59.
338
T.N
.=59
.509
DIS
T=-6
.352
SUBR
=59.
368
DIS
T=6.
230
SUBR
=59.
307
AREA DE CORTE = 3.31m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+860.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=59.
710
T.N
.=59
.879
DIS
T=-6
.408
SUBR
=59.
410
DIS
T=6.
003
SUBR
=59.
590
AREA DE CORTE = 2.41m2
AREA DE RELLENO = 0.25m2
-2.00%2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+880.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
56
57
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
082
T.N
.=59
.838
DIS
T=-7
.784
SUBR
=59.
094
DIS
T=6.
474
SUBR
=60.
173
AREA DE CORTE = 1.26m2
AREA DE RELLENO = 3.85m2
-2.00% -2.00% 2:1
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+900.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
LC
SUBR
=60.
454
T.N
.=60
.209
DIS
T=-6
.445
SUBR
=60.
136
DIS
T=7.
295
SUBR
=60.
956
AREA DE CORTE = 1.41m2
AREA DE RELLENO = 1.99m2
-2.00% -2.00% 2:1
2:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+920.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
58
59
60
61
62
63
64
LC
SUBR
=60.
826
T.N
.=61
.173
DIS
T=-6
.377
SUBR
=60.
868
DIS
T=7.
296
SUBR
=61.
328
AREA DE CORTE = 5.31m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+940.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
59
60
61
62
63
64
LC
SUBR
=61.
198
T.N
.=61
.476
DIS
T=-6
.258
SUBR
=61.
181
DIS
T=6.
824
SUBR
=61.
464
AREA DE CORTE = 4.38m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+960.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
59
60
61
62
63
64
65
LC
SUBR
=61.
570
T.N
.=61
.738
DIS
T=-6
.075
SUBR
=61.
437
DIS
T=6.
982
SUBR
=61.
915
AREA DE CORTE = 3.15m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 1+980.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
59
60
61
62
63
64
65
LC
SUBR
=61.
942
T.N
.=62
.075
DIS
T=-6
.077
SUBR
=61.
807
DIS
T=7.
066
SUBR
=62.
329
AREA DE CORTE = 2.61m2
AREA DE RELLENO = 0.00m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 2+000.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
59
60
61
62
63
64
65
LC
SUBR
=62.
314
T.N
.=62
.365
DIS
T=-6
.266
SUBR
=62.
085
DIS
T=7.
004
SUBR
=62.
670
AREA DE CORTE = 1.75m2
AREA DE RELLENO = 0.21m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 2+020.00
-11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
60
61
62
63
64
65
LC
SUBR
=62.
575
T.N
.=62
.575
DIS
T=-6
.361
SUBR
=62.
298
DIS
T=6.
659
SUBR
=62.
758
AREA DE CORTE = 0.79m2
AREA DE RELLENO = 0.30m2
-2.00% -2.00% 2:12:1
ESCALA HORIZONTAL 1 : 200ESCALA VERTICAL 1 : 200
ESTACION 2+033.99
FORMATO: A0 - 1100x650FORMATO: A0 - 1100x650
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
CONTIENE:
LONGITUD
2+034.00 Km
PROVINCIA
GUAYAS
REALIZADO:
REVISADO:
NELSON BONOSOING. ANGELA TORRES
CANTON
PEDRO CARBO
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DE LA PARROQUIA VALLE DE LA VIRGEN
DESDE CALLE 19 DE DICIEMBRE HASTA EL CEMENTERIO GENERAL
ESCALA:
DIBUJO: NELSON BONOSO
FECHA: ABRIL 2015
HOJA 1 DE 1
PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES
S/N
ABSCISA 1+000 - 2+034
BILIOGRAFIA.
Constitución de la República del Ecuador, 2008.
MTOP, 2003: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes.
Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Comunicaciones. Quito –Ecuador
TULAS, Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria
Página web del Municipio de Pedro Carbo.
INEC, 2010: V Censo de Población IV de Vivienda.
INEC-1678, 1988: Urbanización. Sistema Vial Urbano
INAMHI: Anuarios del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología, Quito.
Ecuador.
IGM: Carta Topográfica Valle de la Virgen - Pedro Carbo. Guayas – Ecuador.
Presidencia
de la República
del Ecuador
AUTOR/ES: REVISORES:
Ing.Ignacia Torres Villegas. MSc.
Ing. Ciro Andrade Nuñez MSc.
Ing. Carlos Mora Cabrera.
Ing. Javier Cordova R.. MSc.
Ing. Jacinto Rojas Álvarez MSc.
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matemáticas y Fisicas
CARRERA: Ingeniería Civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2014-2015 Nº DE PÁGS: 198
ÁREAS TEMÁTICAS:
PALABRAS CLAVE: <ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD><CARRETERAS URBANA-PAVIMENTOS FLEXIBLES>
<VIA PRINCIPAL VALLE DE LA VIRGEN - <CANTÓN PEDRO CARBO - PROV. DEL GUAYAS>
RESUMEN:
N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTOS PDF: SI NO
CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: 0967808496
CONTACTO EN LA Nombre: Facultad de Ciencias Matemáticas Y Fisicas
INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la
Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
Estudio y Diseño de la Via Principal de la Parroquia Valle de la Virgen
Nelson Omar Bonoso Jacome
Estudio y Diseño de la Carretera Urbana
Vias de Comunicacion
Innovacion y saberes
ºx
1
Este proyecto del cual estamos realizando el estudio beneficiar a todos los habitantes de la parroquia ya que con la mejora de la vía principal se obtendrá el desarrollo comercial ya que el uso del suelo a lo largo de la vía creara futuros negocios los que producirán un cambio en la vida de los habitantes asentados a lo largo de la vía, de lo que a trafico nuestra vía está diseñada para poder soportar el tráfico vehicular en la actualidad y a lo largo del tiempo para la cual está diseñada. Se realizó un proceso de mejora la calidad del suelo de la subrasante. En la topografía del sector no presenta complicación alguna por ser zona llana y pocas ondulaciones para realizar los trabajos de campo. En general el clima del sector presenta pocas precipitaciones pluvial durante la mayor parte del año, favoreciendo la actividad de construcción de la Vía. Una carretera en un instrumento para el crecimiento económico y la integración de pueblos. Sus beneficios van más allá de los resultados tangibles, como son la mejora de la infraestructura vial. En nuestro caso la vía en estudio es una de tipo urbana la misma que para su diseño nos seguiremos las diferentes normas ya que en nuestro país no hay una definida para este tipo de vía, siendo una que necesita algunos criterios diferentes a los normados por el MTOP. En el presente estudio se encuentran las especificaciones a seguir para cumplir con el diseño y construcción de la vía en referencia.
X
TÍTULO Y SUBTÍTULO
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