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i
PORTADA
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE ECONOMIA
MAESTRÍA EN NEGOCIOS INTERNACIONALES Y GESTION
EN COMERCIO EXTERIOR
“TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL”
PARA LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGISTER EN NEGOCIOS
INTERNACIONALES Y GESTIÓN EN COMERCIO EXTERIOR
“IMPORTACIÓN DE BICICLETAS HIBRIDAS COMO SOLUCIÓN AL
PROBLEMA DE MOVILIZACIÓN Y CONTAMINACIÓN AMBIENTAL”
AUTOR: ING. JORGE FARAH DUMANI VERGARA
TUTORA: ECON. KARINA GARCIA REYES, Msc.
GUAYAQUIL – ECUADOR
SEPTIEMBRE 2016
ii
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL
TÍTULO “ IMPORTACIÓN DE BICICLETAS HIBRIDAS COMO SOLUCIÓN AL PROBLEMA DE MOVILIZACIÓN Y
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL ”
AUTOR: ING. JORGE FARAH DUMANI VERGARA REVISORES: ECON. KARINA GARCÍA
REYES, Msc.
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: Facultad de Ciencias
Económicas
CARRERA: Maestría en Negocios Internacionales y Gestión de Comercio Exterior
FECHA DE PUBLICACIÓN: Septiembre 2016 N° DE PÁGS.: 56
ÁREA TEMÁTICA: Importaciones, Tránsito Vehicular y Peatonal, Medio Ambiente, Tecnología
PALABRAS CLAVES: Bicicletas Híbridas, Tránsito Vehicular, Contaminación Ambiental, Movilidad Inteligente,
Economía Ecológica.
RESUMEN: El objeto de este estudio es acerca del transporte en el Ecuador y la contaminación ambiental; en las grandes
ciudades esta evidenciado que es un problema serio que requiere de acciones inmediatas de parte de los gobiernos de
turno. En muchos sectores poblacionalmente activos, la sobreutilización de medios de transporte a combustión,
constituyen un foco de caos y molestias tanto a peatones como a los mismos conductores que ven cómo cada día aumenta
el tiempo de llegada desde sus domicilios hasta sus lugares de trabajo. En la actualidad los gobiernos seccionales ponen
mayor énfasis a la evaluación de contaminantes ambientales, dentro de los cuales ocupa su mayor rubro las emisiones de
CO2 de los automotores en general.
El campo de estudio se enmarca dentro de la gestión integral de comercio exterior, importaciones y comercialización de
las mencionadas bicicletas.
N° DE REGISTRO(en base de datos): N° DE CLASIFICACIÓN:
Nº
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTO PDF x
SI
NO
CONTACTO CON AUTOR: Teléfono:
0997571372
E-mail:
CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN Nombre: Econ. Natalia Andrade
Teléfono: 042293083
iii
CERTIFICACIÓN DE LA TUTORA
En mi calidad de tutor del estudiante Jorge Farah Dumani Vergara, del Programa de
Maestría/Especialidad Negocios Internacionales y Gestión de Comercio Exterior, nombrado
por la Decana de la Facultad de Ciencias Económicas, CERTIFICO: que el trabajo de titulación
de nombre IMPORTACIÓN DE BICICLETAS HIBRIDAS COMO SOLUCIÓN AL
PROBLEMA DE MOVILIZACIÓN Y CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, en opción al
grado académico de Magíster (Especialista) en Negocios Internacionales y Gestión de
Comercio Exterior, cumple con los requisitos académicos, científicos y formales que establece
el Reglamento aprobado para tal efecto.
Atentamente
Econ. Karina García Reyes, Msc.
TUTORA
Guayaquil, Septiembre 2016
iv
DEDICATORIA
A Dios primero; a mi gran Familia, a mi
esposa Isabel, a mi hijo Gabriel y en
especial a mi madre Alma, quien con su
ejemplo de lucha por seguir viviendo me
demuestra día a día que siempre estará
conmigo.
v
AGRADECIMIENTO
Agradezco a todas las personas que fueron
parte fundamental para la culminación de
este trabajo; a mis compañeros, amigos,
amigas y a todos aquellos que me brindaron
su apoyo y colaboración, para que este
trabajo de titulación se constituya.
A la Facultad de Ciencias Económicas de la
Universidad de Guayaquil, a los docentes
que fueron guía durante el transcurso de la
maestría, a todo el personal administrativo,
de manera especial a mi tutora, Econ. Karina
García Reyes, por su valioso aporte en la
dirección de mi trabajo de titulación.
.
vi
DECLARACIÓN EXPRESA
“La responsabilidad del contenido de este trabajo de titulación especial, me corresponden
exclusivamente; y el patrimonio intelectual de la misma a la UNIVERSIDAD DE
GUAYAQUIL”
___________________________
FIRMA
ING. JORGE FARAH DUMANI VERGARA
vii
CONTENIDO
Portada ....................................................................................................................................... i
Repositorio nacional en ciencias y tecnología ........................................................................ ii
Certificación de la tutora ....................................................................................................... iii
Dedicatoria............................................................................................................................... iv
Agradecimiento ........................................................................................................................ v
Declaración expresa ................................................................................................................ vi
Contenido ................................................................................................................................ vii
Índice de tablas ........................................................................................................................ ix
Índice de figuras ....................................................................................................................... x
Resumen ................................................................................................................................... xi
Abstract ................................................................................................................................... xii
Introducción ............................................................................................................................. 1
Delimitación del problema ...................................................................................................... 2
Formulación del problema ...................................................................................................... 3
Justificación .............................................................................................................................. 3
Objeto de estudio...................................................................................................................... 4
Campo de acción o de investigación ....................................................................................... 4
Objetivo general ....................................................................................................................... 4
Objetivos específicos ................................................................................................................ 4
La novedad científica ............................................................................................................... 4
Capítulo I Marco teórico ......................................................................................................... 5
1.1 Teorías generales ............................................................................................................ 5
1.1.1 Economía ecológica.................................................................................................. 5
1.1.2 Bicicletas, bicicletas híbridas: definiciones ........................................................... 9
1.2 Teorías sustantivas ....................................................................................................... 12
1.2.1 Fundamentos principales del comercio internacional ........................................ 12
1.2.2 Proceso de importación en el ecuador ................................................................. 13
1.3 Referentes empíricos .................................................................................................... 16
Capítulo II Marco metodológico........................................................................................... 18
2.1 Metodología................................................................................................................... 18
2.2 Métodos ......................................................................................................................... 18
2.2.1 Método analítico .................................................................................................... 18
2.2.2 Método histórico comparativo .............................................................................. 19
2.2.3 Inductivo deductivo ............................................................................................... 19
viii
2.3 Premisas o hipótesis ..................................................................................................... 20
2.4 Universo y muestra....................................................................................................... 20
2.5 Cdiu – operacionalización de variables ...................................................................... 20
2.6 Gestión de datos ............................................................................................................ 21
2.7 Criterios éticos de la investigación .............................................................................. 21
Capítulo III resultados .......................................................................................................... 22
3.1 Antecedentes de la unidad de análisis o población .................................................... 22
3.1.1 Guayaquil, tránsito vehicular y sus incidencias .................................................. 22
3.1.2 Análisis de impuesto ambiental a la contaminación vehicular, (IACV) período
2012-2014 ......................................................................................................................... 24
3.2 Diagnóstico o estudio de campo .................................................................................. 25
3.2.1 Recaudación por importaciones totales 2013-2015 ............................................. 25
3.2.2 Importaciones de vehículos 2013-2015 ................................................................ 27
3.2.3 Importaciones de vehículos híbridos 2013-2015 ................................................. 27
3.2.4 Importaciones de bicicletas comunes e híbridas 2013-2015............................... 29
3.2.5 Factores que inciden en el precio de bicicletas híbridas en el ecuador ............. 30
Capítulo IV Discusión ............................................................................................................ 31
4.1 Contrastación empírica ............................................................................................... 31
4.1.1 Resultados sociales ................................................................................................. 31
4.1.2 Resultados estadísticos .......................................................................................... 32
4.2 Limitaciones .................................................................................................................. 32
4.3 Líneas de investigación ................................................................................................ 33
4.4 Aspectos relevantes ...................................................................................................... 33
Capítulo V Propuesta ............................................................................................................ 34
5.1 Antecedentes de la propuesta ...................................................................................... 34
5.2 Evaluación de precios del producto en nuestro país ................................................. 35
5.2.1 Análisis de precios de venta al público de bicicletas híbridas en la actualidad35
5.2.2 Análisis de precios de venta al público de bicicletas híbridas sin impuestos al
comercio exterior ............................................................................................................ 37
5.3 Propuesta concluyente ................................................................................................. 37
Conclusiones y recomendaciones .......................................................................................... 41
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Operacionalización de Variables ........................................................................... 20
Tabla 2. Vehículos Matriculados en Guayas, por tipo de combustible, 2014 ................... 23
Tabla 3. Recaudación Tributaria por concepto de IACV .................................................. 24
Tabla 4. Recaudaciones por importaciones totales del Ecuador, en miles de dólares,
2013-2015. ............................................................................................................................... 26
Tabla 5. Importaciones totales de Vehículos 2013-2015 en el Ecuador. ........................... 27
Tabla 6. Importaciones totales de Vehículos Híbridos 2013-2015 en el Ecuador. ........... 28
Tabla 7. Importaciones totales de Bicicletas Comunes e Híbridas 2013-2015 en el
Ecuador. .................................................................................................................................. 29
Tabla 8. Ejercicio de Cálculo de Tributos al Comercio Exterior Bicicletas Híbridas. .... 36
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura No. 1 Árbol de Planteamiento del problema. ................................................................ 2
Figura No. 2 Vehículos Matriculados en Guayas, por tipo de combustible 2014, gráfico
porcentual. ................................................................................................................................ 23
Figura No. 3 Recaudación Tributaria por concepto de IACV, en miles de dólares, 2012-
2014.......................................................................................................................................... 25
Figura No. 4 Recaudaciones por importaciones totales del Ecuador, en miles de dólares,
2013-2015 ................................................................................................................................ 26
Figura No. 5 Importaciones totales de Vehículos 2013-2015 en el Ecuador. ........................ 27
Figura No. 6 Importaciones totales de Vehículos Híbridos 2013-2015 en el Ecuador. ......... 28
Figura No. 7 Importaciones totales de Bicicletas Comunes e Híbridas 2013-2015 en el
Ecuador. ................................................................................................................................... 29
Figura No. 8 Ciclovías Aerosuspendidas. (Shadbolt, 2015) ................................................... 38
Figura No. 9 Sitios de Aparcamiento. (Shadbolt, 2015). ........................................................ 39
Figura No. 10 Aparcamiento, Facultad de Economía, Universidad de Guayaquil. ................ 39
xi
RESUMEN
El objetivo general de este estudio consiste en el análisis del efecto de los aranceles en la
importación de vehículos híbridos, haciendo énfasis en las bicicletas híbridas; su incidencia en
el comportamiento del mercado meta, así como su influencia en la contaminación ambiental y
tráfico vehicular en la ciudad de Guayaquil.
La metodología utilizada en este estudio es de carácter analítico, separando las partes de un
gran concepto como son todas las importaciones en el Ecuador hasta llegar a investigar de
forma específica las importaciones de bicicletas híbridas. De igual modo al aplicar el método
histórico comparativo se procedió a contrastar los resultados año a año de las importaciones de
automotores contaminantes, bicicletas comunes y bicicletas híbridas. El método inductivo
deductivo fue aplicado en la presente investigación yendo de lo particular a lo general.
Los resultados obtenidos al realizar esta investigación, indican el bajo índice de importación
de medios de transporte alternativos que sirvan como paleativo a problemas de movilización
de la población económicamente activa de la urbe.
En las grandes ciudades esta evidenciado que es un problema serio que requiere de acciones
inmediatas de parte de los gobiernos de turno. En muchos sectores poblacionalmente activos,
la sobreutilización de medios de transporte a combustión, constituyen un foco de caos y
molestias tanto a peatones como a los mismos conductores que ven cómo cada día aumenta el
tiempo de llegada desde sus domicilios hasta sus lugares de trabajo. En la actualidad los
gobiernos seccionales ponen mayor énfasis a la evaluación de contaminantes ambientales,
dentro de los cuales ocupa su mayor rubro las emisiones de CO2 de los automotores en general,
así como también designan recursos en la búsqueda de soluciones específicas que beneficien a
toda la ciudadanía.
Palabras clave: Importaciones de bicicletas híbridas, Tránsito Vehicular,
Contaminación Ambiental, Movilidad Inteligente, Economía Ecológica.
xii
ABSTRACT
The overall objective of this study is the analysis of the effect of tariffs on the import of hybrid
vehicles, with emphasis on hybrid bikes; its impact on the behavior of the target market and its
influence on environmental pollution and vehicular traffic in the city of Guayaquil.
The methodology used in this study is analytical, separating the parts of a great concept as are
all imports in Ecuador up to specifically investigate imports of hybrid bikes. Just as in applying
the comparative historical method we proceeded to compare the results from year to year in
imports of automotive pollutants, common bikes and hybrid bikes. Inductive deductive method
was applied in this investigation going from the particular to the general.
The results obtained in this research indicate the low rate of import of alternative means of
transport to serve as control problems mobilization of the economically active population of
the city.
In large cities it is shown that is a serious problem that requires immediate action on the part
of governments. People economically active in many sectors, the overuse of transport to
combustion, are a source of chaos and inconvenience to both pedestrians and drivers who see
them every day increases the arrival time from their homes to their workplaces. Today sectional
governments place more emphasis on the assessment of environmental pollutants, within which
takes its largest item CO2 emissions from motor in general, as well as designate resources in
the search for specific solutions that benefit all citizenship
Keywords: Imports of hybrid bikes, Vehicular Traffic, Environmental Pollution,
Intelligent Mobility, Ecological Economics.
1
INTRODUCCIÓN
La contaminación ambiental, tema de vital importancia para el presente y el futuro
de los habitantes de nuestro planeta, enmarca una serie de preceptos que van desde lo
accidental hasta lo predeterminado. Justamente, en esta dimensión, donde las afectaciones
son imposibles de encubrir y la tendencia al consumo de elementos contaminantes como
son los hidrocarburos no decrece; da origen al estudio de propuestas alternativas que
sirvan para apalear las consecuencias de este desenfrenado mal.
De igual manera se puede definir a la contaminación ambiental como una mezcla de
partículas sólidas o gaseosas en el aire. Las emisiones que emanan los automotores,
pueden estar suspendidas como partículas. Algunos contaminantes son extremadamente
tóxicos. Su inhalación aumenta las posibilidades de tener problemas de afecciones
respiratorias. Las personas con enfermedades del corazón o de pulmón, los adultos
mayores y la niñez tienen mayor riesgo de tener problemas causados por la contaminación
en el aire que se respira.
Guayaquil tiene un numeroso parque automotriz; no es una ciudad de fabricación ni
de ensamblaje de automotores, pero sin dudas es un usuario importante de movilidad a
través de estos medios a combustión, tanto motocicletas como vehículos. En los países
subdesarrollados, el hecho de tener un vehículo, es sinónimo de una buena posición
económica, sin embargo, dicha afirmación es un poco incongruente con la afirmación de
que hay países desarrollados con un número menor de automotores por habitante
promedio. El combustible más usado en los vehículos es la gasolina, mismo que es de los
combustibles con mayor grado de contaminación debido a componentes tales como el
azufre y plomo.
En Guayaquil, el 30 de julio del 2006, luego de varios estudios y como una solución
a problemas de tráfico, contaminación y tiempos de desplazamiento, se pone en marcha
el Sistema Integrado de Transporte Masivo Urbano de Guayaquil, el cual está
administrado por la Fundación Municipal de Transporte Masivo Urbano de Guayaquil,
que a su vez está controlada legislativamente por la Muy Ilustre Municipalidad de
Guayaquil.
El 30 de agosto del 2012, el Gobierno Nacional del Ecuador mediante el compromiso
Presidencial No. 12461, pone en marcha el Plan Nacional de Ciclovías con delegación al
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Dicho ministerio ha implementado en varias
de sus carreteras infraestructura ciclista como parte de este Plan con la finalidad de crear
2
una conciencia de uso de este medio de movilidad a través de toda la red vial de carreteras
del país.
DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
Efectos
Problema
Causas
Figura No. 1 Árbol de Planteamiento del problema.
Fuente: Elaboración propia
Bajo nivel de comercialización
de Vehículos Híbridos debido a
altos aranceles a cancelar al
importarlos
Falta de
Innovación
Tecnológica en
Sistemas de
Tránsito
Tráfico Vehicular
en zonas
determinadas
Gastos en
terapias
médicas y
medicamento
s
Destrucción
del
ecosistema
Problemas de salud
en la población en
general
Poca
diversificación de
medios de
Transporte
Aumento de parque
automotor
Endeudamiento
3
Los altos índices de contaminación ambiental son causados, principalmente, por
el excesivo número de elementos móviles contaminantes a combustión que circulan
diariamente por nuestra ciudad, lo que conlleva a la creación de un caos vehicular en
determinadas zonas geográficas. Dicho tráfico se concentra en horas pico, por lo general
entre las 7h30 am hasta 9h30 am por las mañanas y desde las 17h00 hasta las 20h00 por
la tarde noche.
Otra causa es la escasa innovación tecnológica en sistemas de tránsito así como la
poca diversificación en las ofertas de medios de transporte alternativos en la ciudad de
Guayaquil; no existe hasta el momento un sistema de semaforización inteligente
sincronizado a las necesidades de tránsito y congestiones vehiculares en la urbe.
La falta de una política gubernamental de control restrictivo en el número de
unidades de vehículos a ser comercializados en nuestra ciudad anualmente; sumado a que
no existe una cultura de uso de medios de movilización masiva por parte de la población
económicamente activa de clase media-alta y alta; agrava aún más la situación planteada.
Los efectos de estas determinantes, inciden directamente en problemas de salud
para la población en general. Adicional a esto, no se toma en cuenta factores que afectan
a la capa de ozono de la tierra. Al incidir en problemas de salud, lleva consigo un
endeudamiento económico de la ciudadanía quien debe de destinar recursos para paliar
las consecuencias de enfermedades que por lo general se centran en problemas
respiratorios tanto mediáticos como por ejemplo tos, gripe, malestar de garanta; así como
problemas a mediano y largo plazo como cáncer de garganta, enfisema pulmonar, etc.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuál es el impacto socio-económico de la eliminación de aranceles a la importación
de bicicletas híbridas?
JUSTIFICACIÓN
La utilidad de esta propuesta está basada en la motivación de parte de las autoridades
locales al fomento del uso de bicicletas híbridas como un medio diario de movilización a
los lugares de trabajo respectivos de la ciudadanía económicamente activa.
Su inexistencia ocasiona problemas de salud y tráfico vehicular; ya que al no contar
con este tipo de medio de movilización como un recurso diario sino más bien como de
4
deporte y recreación, se desaprovecha una oportunidad de solución sistemática y
progresiva al problema planteado.
OBJETO DE ESTUDIO
Economía ecológica
CAMPO DE ACCIÓN O DE INVESTIGACIÓN
Importación de bicicletas híbridas para la ciudad de Guayaquil.
OBJETIVO GENERAL
Analizar el efecto de los aranceles en la importación de vehículos híbridos: caso
bicicletas.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Fundamentar teóricamente el estudio de la economía ecológica.
2. Determinar las importaciones de bicicletas híbridas a nivel nacional del período
2013-2015.
3. Analizar los factores que inciden en el precio de bicicletas híbridas a nivel nacional.
4. Diseñar un estudio de precios de venta actual de bicicleta híbrida y el impacto que
causaría al eliminar los aranceles para su importación.
LA NOVEDAD CIENTÍFICA
Una bicicleta con tecnología híbrida, es el resultado del análisis de una necesidad
de transporte en tiempos de recorrido justos y de manera ecoamigable por parte de una
ciudad específica que enfocó sus esfuerzos hacia el estudio de factibilidad, puesta a
prueba y desarrollo de un concepto vanguardista que combina dos soluciones importantes
a nivel de contaminación ambiental y movilidad inteligente.
5
CAPITULO I MARCO TEÓRICO
1.1 TEORÍAS GENERALES
1.1.1 ECONOMÍA ECOLÓGICA
Para (Cortez, 2010) la mentada teoría de la economía ecológica o conocida también
como bioeconomía fue expuesta por tres mentores Nicholas Georgescu Roegen, Robert
Constanza y Herman Daly; juntos desarrollaron conceptos con la clara posición de que el
crecimiento económico no es sinónimo de confort y progreso. La economía ecológica
conlleva a un concepto de austeridad monetaria que pretende conciliar los objetivos de
dos disciplinas: la economía y la ecología. La economía ecológica busca desarrollar
nuevas opciones en lo conceptual y en lo metodológico que basen su enfoque en un uso
correcto de los recursos económicos y ambientales identificando nuevos nichos de
producción que vayan de la mano con las restricciones ambientales y con los conceptos
vanguardistas de sostenibilidad del ecosistema basando su teoría en evitar el traslado
generacional de cargas ambientales, financieras, fiscales, a la sociedades del futuro
cercano.
La economía ecológica basa sus conceptos en la crítica de la idea tradicional de
progreso en general. Pretende establecer los criterios de adopción de nuevas tecnologías
y hacer relativo el concepto de crecimiento económico vigente desde los orígenes del
estudio de la materia de ciencia económica. La década del 80, siglo 20; es la que mayor
analogía tiene con el surgir de la economía ecológica, como una corriente de pensamiento
instituida, tras la realización de múltiples conferencias al inicio de la mencionada década.
Para el año de 1988 se crea la International Society for Ecological Economics, cuyo inicio
queda marcado mediante el lanzamiento de la revista Ecological Economics, de fecha
febrero de 1989. Esta iniciativa culmina un proceso de incubación de una pensamiento de
la nueva era, el mismo que cada vez que se fusionan factores puede alargar de manera
retrospectiva el mencionado pensamiento. Los antecedentes a esta generación más
próximos podemos situarlos en trabajos de primer orden de autores como, Boulding,
Passet que datan de los años 60 y 70, mismos que bajos subcategorías como bioeconomía
o crecimiento cero, son parte del material mater de la economía ecológica. (pág. 10,17-
18).
6
(Guillermo Foladori, 2005) menciona a la economía ecológica como una
corriente del pensamiento económico con importante influencia teórica en
nuestros días. La principal característica es su carácter transdisciplinario,
derivado de la necesidad de estudiar la relación entre los ecosistemas
naturales y el sistema económico, lo que demanda la participación no sólo de
economistas, sino también de cientistas naturales y otras disciplinas. (pág.
189)
Para (Costanza, 1999) “La función de producción que rige la economía financiera
(la función de capitalización compuesta) es una función exponencial, en tanto que las
funciones de producción económica y ambiental representan un comportamiento mucho
más moderado.” (pág. 13)
1.1.1.1 ORIGEN DE LA ECONOMÍA ECOLÓGICA
El ecologista (Perrings, 1997) indica que el origen de la economía ecológica como
un campo específico per se se le atribuye a economistas como Nicolas Georgescu-
Roegen, Kenneth Boulding, Karl Kapp, Robert Ayres. Estos filósofos fueron
influenciados por los trabajos de biólogos tales como Alfred Lotka, Holling, Eugene y
Howard T. Odum. “Kapp trató el tema de los costes sociales que incluyen las
consecuencias negativas y daños que resultan de las actividades productivas y que recaen
sobre otras personas o la sociedad pero de las que los empresarios no se consideran
responsables.” (pág.21)
El autor (Georgescu-Roegen, 1997) frente al analogismo mecánico de la economía
tradicional describe:
El proceso económico como interrelacionado y sujeto a cambio cualitativo.
El tiempo se introduce en el proceso productivo mediante su concepto
de fondo. Otro aspecto de su obra es el enjuiciamiento de los dogmas
energéticos pues afirmó la imposibilidad del reciclaje perpetuo y rechazó una
teoría del valor basado en la energía según la cual los precios de las
mercancías corresponden a su contenido energético. (pág.30)
1.1.1.2 PRINCIPIOS DE ECONOMÍA ECOLÓGICA
(Alcántara, 1994) nos explica que producto a la crisis petrolera de la década de los
sesenta, ciertos economistas, de un modo sistemático, empiezan a estudiar los impactos
de las relativas actividades económicas sobre los ecosistemas, despertando un interés con
7
un enfoque hacia aspectos a nivel de campos de energía. Indicar que este estudio es solo
desde fechas recientes, solo evidencia un desconocimiento en la historia del análisis al
pensamiento económico en materias de recursos naturales y contaminantes ambientales.
El autor indica textualmente, “sin esta lectura ecológica de la historia económica
difícilmente se puede llegar a comprender el interés por ir más allá de lo que, como
señalábamos antes, se viene llamando economía ambiental.”(pág. 17)
Aunque la teoría ecológica a la economía tradicional empezó hace un tanto más de
cien años y se encuentra representada en la actualidad, por autores tales como, Daly,
Georgescu-Roegen, Kapp, entre otros; la realidad es que la economía ecológica es todavía
un “proyecto de investigación” . En dicho sentido, la economía ecológica se centra en el
objetivo de un enfoque de eco integración aunque es un poco injusto atribuir únicamente
a la línea de pensamiento que nace en el campo de la economía ecológica al mérito de
reclamar un enfoque sistémico para la economía.
Señala como las nociones fundamentales sobre las que se articula la Economía
Ecológica estos tres conceptos:
a) La primera consiste en el concepto donde la materia y la energía no se crean ni se
destruyen, sino que sólo se transforman. b) La segunda es la Ley de la Entropía,
ciencia que, es precisamente una física con valor económico. c) La tercera noción se
refiere a la imposibilidad de generar más residuos, así como la imposibilidad de
extraer de los sistemas biológicos más de lo que se puede considerar como su
rendimiento renovable. (Alcántara, 1994), págs. 17-19)
(González, 2004) nos expone que en el mundo actual luego de la globalización,
existen ejemplos como el desenvolvimiento del mercado petrolero, mismo que cada día
muestra más a los economistas que siempre se debe de examinar los modelos económicos
en los que se basan sus estudios perceptualmente. Incluso hay quienes hablan de una
economía postmoderna, en la cual los intentos de predicción se tornan cada vez más
dificultosos. De igual manera ejemplos como el mencionado anteriormente, muestran con
una gran claridad, “la dependencia del desarrollo en la base de los recursos naturales en
la que se sustenta.” Al analizar estos retos, un grave problema con que se enfrenta la
ciencia es la negligencia académica y científica para lidiar con lo post moderno. Cada día
se descubre que no sólo la economía es más difícil de analizar, sino que sus
interconexiones con los sistemas ecológicos-sociales lo son aún más. En medio de este
conflicto, las escuelas retóricas de economía siguen apegadas a una cátedra que se basa
en los conceptos de la economía neoclásica, como si ésta fuese la única escuela existente.
8
Esto conlleva a una generación de estudiantes con un fundamento de modelos económicos
reducidos, mismos que carecen de facilidades para adaptar sistemas de complejidad
adaptativa. En el caso específico de los mencionados problemas ambientales, la economía
fue presentada tradicionalmente como una ciencia no perteneciente. Sin embargo, la
necesidad de buscar una armonía de objetivos de desarrollo y conservación, está llevando
a superar dicha brecha.
Los ambientalistas que señalan que la economía se basa con exclusividad en
fundamentos de un sistema capitalista de extrema unción, pudieran querer crear una
disputa responsabilizando al operar económico habitual al gran daño al ambiente que se
ha causado a nuestro planeta. Es innegable que, la puesta ideologizada de este enfoque,
ha provocado un impacto gravitante. Sin embargo, podemos determinar de igual modo
una economía con una política clara en favor de la integridad ambiental. (González, 2004)
nos explica claramente “en esencia, se trata de una ciencia que realiza contabilidad. Los
fundamentos éticos que impulsen la escogencia de las medidas de valor yacen
esencialmente en la forma de mirar los elementos que escoge el grupo social o nación en
cuestión.” (pág. 36). Este estamento demarca que una limitación en el desarrollo eco
sustentable, es crítica en la finalidad de homogenizar los objetivos que buscan la
economía y la misma conservación ambiental. Los delimitantes, que el modelo
económico tradicional impone a los límites normales de crecimiento, causan que valga la
pena realizar un análisis crítico hacia nuestros ordenamientos en el consumo. De este
modo se trata de un proceso más profundo. Esta armonía en conceptos solo puede
conseguirse mediante una revolución en las bases que implican directamente al
desarrollo, lo que es sinónimo de ruptura de paradigmas. En Latinoamérica, nuestro país
vecino Costa Rica estuvo a la cabeza de apoyar la idea del desarrollo eco sustentable
durante la década de los noventa. Sin embargo el autor nos explica que: “tanto en este
país, como en el resto de la región, el desarrollo y la aplicación de las doctrinas
económicas, que durante este tiempo han cuestionado agresivamente el problema de
abrazar un nuevo paradigma, han sido tímidos”. La difusión colectiva acerca de
programas de utilización de políticas de desarrollo de las nuevas ideas de la onda
económica-ecológica han sido muy pocas. La dedicación puesta por los mentores de estos
conceptos, tan solo han quedado en acogimiento de modelos neoclásicos, utilizados en
economía ambiental así como en economía de recursos naturales. Esta realidad ha
9
perjudicado la implementación de técnicas que sirvan para medir los beneficios de los
proyectos pro medio ambiente.(págs.36-39)
1.1.2 BICICLETAS, BICICLETAS HÍBRIDAS: DEFINICIONES
Para (Juliá, 2010) las bicicletas comunes urbanas tienen en sí varias
características, citando como las más clásicas, la sencillez de fabricación y el bajo precio
de mercado; es un bien fácil de ser robado y al ser dejado en la calle, está expuesto a dicho
problema, así como a sufrir daños por la inclemencia del clima. Se debe de citar que las
condiciones requeridas para su uso “no son tan extremistas como el bajo peso en el caso
de las bicicletas de carretera o lo complejo de las suspensiones y frenos en las de
montaña.”(pág. 235) La tendencia del mercado en cuanto a la moda, muestra que las
personas enfocan sus gustos y preferencias a la sofisticación y al exhibicionismo,
independientemente de las necesidades objetivas del bien, y en este caso, una bicicleta
urbana es un medio de transporte perfecto para ser exhibido, tal como ocurre en autos y
motocicletas, aunque no es menos real que la afirmación de que la bicicleta urbana deba
de quedar parqueada en la calle o acera frena un poco la tendencia a la sofisticado y un
alto coste de producción y venta final. Las bicicletas comunes suelen ser embellecidas
por sus propietarios con la finalidad de marcar una diferencia. El potencial de una
bicicleta híbrida resulta en lo sorprendente que es el hecho de que “las subidas se
convierten en llanos y los llanos en bajadas” La bicicleta híbrida es una bicicleta
convencional con cuatro elementos nuevos: Un MOTOR ELÉCTRICO pequeño y
discreto, normalmente se sitúa en el eje de la rueda trasera, aunque pudiera también estar
en el pedalier. Su potencia va desde los 180 W de potencia nominal. Mediante una palanca
el ciclista puede escoger entre varios niveles de potencia. El CONTROLADOR es
propiamente una pequeña cajita que mediante impulsos controlados envía la energía de
la batería al motor eléctrico. El denominado SENSOR DE PEDALEO es el cerebro
continuo de regulación de la energía que envía el controlador al motor. LAS BATERÍAS
actuales son de Litio, de 24 V o de 36 V. Su duración depende evidentemente de su uso,
normalmente es de más de 30 km. La batería es el único elemento cuyo peso y volumen
distinguen a una bicicleta normal de una híbrida, pues los demás elementos, incluso el
motor, resultan casi imperceptibles. (págs. 235-237).
10
La determinación del incentivo tributario hacia la importación de este producto a
través de preferencias arancelarias, logrará que cada día más personas tomen con su
medio habitual de movilización a este tipo de bicicletas.
(Cárdenas, 2016) Situándose en las urbes poblacionalmente activas, el autor hace un
análisis de los retos que enfrentan a nivel político y de gestión pro ecológica. “Según los
prospectos de urbanización publicados por las Naciones Unidas mediante su agencia
Hábitat, para el año 2050 más del 66% de la población mundial vivirá en zonas urbanas,
es decir los próximos siglos tendrán el enfoque urbano como su eje.” Este hecho invita a
la búsqueda de soluciones concretas, ágiles y de bajo presupuesto que enfrenten los
problemas que surgen producto de un crecimiento demográfico sin planificación. La
movilidad inteligente es una solución planteada a una sobreutilización de medios de
transporte tradicionales. Los medios habituales de transportación de la población
económicamente activo de nuestras ciudades, produce efectos contraproducentes a las
víctimas, es decir a la ciudadanía en general. Durante la última década se ha marcado una
tendencia hacia el estudio del transporte, sus incidencias y factores; como un medio
fundamental para un desarrollo sostenible en lo urbano. Sobre esta premisa el autor cita
que: “muchas ciudades y países han puesto al transporte público masivo y al uso de la
bicicleta como su protagonista para taclear el cambio climático y acercarse a la visión de
ciudades, justas, saludables y sostenibles.” Producto de esto, a la utilización de la
bicicleta se la tiene catalogada como un estatus de confort, progreso y tendencia, por sus
resultados positivos en ámbitos sociales, manejo ambiental y economía ecológica.
La transportación en todas sus modalidades (vehículos, motocicletas, buses públicos,
bicicletas) y la ciudad están en una constante interacción y definen lo dinámica que
puede resultar una urbe. Este proceso conlleva a que por un lado las redes viales
(carreteras, aceras, calles) demarquen a la ciudad. Por otro lado, genera que las
condiciones de trabajo e impacto económico definan al medio de transporte a
utilizarse; es decir, las ciudades o crecen o se contraen a la par de los medios de
transporte que utilicen sus habitantes, quienes son los que demandan de estos medios
para movilizarse. En toda esta dinámica el autor indica que: “existe un factor clave:
durante el último siglo las ciudades han seguido el ritmo del auto. Las nuevas
infraestructuras y visiones del transporte han estado centradas en el favorecimiento
del flujo del auto a la mayor velocidad posible.”(pág. 110)
11
Los resultados no favorables de este desarrollo son ampliamente conversados,
analizados y generalmente han sido incorporados a agendas de campaña de muchos
líderes del accionar político de nuestro país. Sin embargo, la preferencia urbana por
factores tales como una muestra de progreso de las personas de la sociedad, están
centrados en la adquisión y uso de vehículos privados. La utilización del automóvil
dentro la urbe siempre va a generar los siguientes efectos negativos que cita el autor
como: “contaminación ambiental, accidentes de tránsito y segregación socio-
espacial. Esta última es causada por las infraestructuras de transporte y el mismo
tráfico vehicular que expulsa de la calle a la gente afectando la interacción
social.”(pág. 110)
Citando un informe de calidad ecológica de las ciudades realizado por (Donald
Appleyard, 1972) expone que:
Al comparar tres calles con similares características pero con diferentes flujos
vehiculares se demuestra que entre mayor flujo vehicular, existen menos
interacciones sociales en la zona. Es decir, que entre más tráfico de autos, menos
lazos de amistad se entabla entre vecinos y existe menos conocimiento de los
problemas de la comunidad. (pág.59)
(Cárdenas, 2016) Al tomar este estudio, comentó que los vehículos funcionarían
como una barrera, reduciendo las oportunidades de conocer nuevas personas, intercambio
de productos y servicios, etc. Contrariamente a esta precepto, el fomento a la utilización
de la bicicleta nos acerca a la comunidad y ha provocado procesos de integración
ciudadana, mismos que son ejemplos en la región. En Ecuador, las organizaciones que
difunden las utilización de la bicicleta como un medio de transporte diario, han
conseguido que se incluya dentro de leyes nacionales; artículos relacionados a deberes y
obligación de ciclistas y población en general con respecto al respeto a las personas que
deciden a utilizar a este medio de transporte como su modo de movilización habitual.
Adicional a esto, dichos grupos han gestionado creación de asociaciones gremiales,
mismas que se encargan de capacitar y sensibilizar a la población en general, sobre el
respeto a estos medios de transporte alternativos; de alguna u otra manera todos han
contribuido en la construcción de una maquinaria social que sirve para resolver
inquietudes individuales y grupales. Ellos son los más conscientes de que son usuarios
cotidianos de un sistema de tránsito que no está diseñado para ellos. Al ser la circulación
vehicular la prioridad, hace que la calle sea un mundo agresivo, sin corazón, que genera
sensación constante de peligrosidad. La utilización de la bicicleta y la caminata nos
12
permite relacionarnos de una manera efectiva con la ciudad y sus matices, del mismo
modo que el agremiarse produce relación de confraternidad en los grupos. Este modo de
transportación es facilitador de una relación intrínseca con el ambiente urbano. El
movilizarnos en bicicleta o caminando nos permite relacionarnos con detalles que
habitualmente los sentidos, por la velocidad propia de los automóviles se pierden.
Peatones y usuarios de bicicletas, perciben una urbe distinta a la que los conductores de
automotores y personas que se movilizan en buses urbanos. La percepción directa con el
sonido, esmog vehicular y vibración de los motores produce efectos distintos que no son
identificables al estar dentro de un automóvil o subido en una motocicleta.
Adicionalmente, el sentido de vulnerabilidad y el temor se oponen al vértigo y libertad
que genera el uso de la bicicleta en la urbe tan transitada a diario. Por lo tanto, para aportar
a este estudio, la manera de como el individuo percibe a su ciudad cotidiana va a depender
del medio de transporte que escojamos utilizar. En aspectos relacionados al género con
respecto al uso de la bicicleta, las percepciones son distintas entre hombres y mujeres. El
temor al riesgo, la violencia al género femenino, la opinión que promueven los miembros
de la familia o amigos, son factores que influyen la utilización o no de la bicicleta en el
caso de las mujeres. En una revisión global, el uso de la bicicleta es predominante por el
género masculino. Al contrario (Cárdenas, 2016) refiere que: “países como Holanda,
Dinamarca y Alemania, que tienen altos niveles del uso de la bicicleta, registran
porcentajes más parejos entre hombres y mujeres.”(págs.110-111) El automóvil ha sido
el factor intrínseco que día tras día deja efectos ambientales y de tránsito negativos que
se manifiestan y se hacen sentir, pero también genera efectos de menor perceptibilidad
como lo es la disminución de la interrelación social de nuestros habitantes. De igual modo
(Cárdenas, 2016) cita que “Estos factores hacen que la bicicleta y la caminata no solo
aparezcan como una opción de movilidad limpia, si no como el elemento que genera
tejido social y construye procesos de participación ciudadana.” (págs. 111-117)
1.2 TEORÍAS SUSTANTIVAS
1.2.1 FUNDAMENTOS PRINCIPALES DEL COMERCIO INTERNACIONAL
Para el autor (Ramales, 2013) los mercantilistas nunca hicieron un planteamiento
a los temas de estudio en la rama del comercio exterior sino que fueron los economistas,
13
principalmente David Ricardo, Adam Smith, Robert Torrens y John Stuart Mill, quienes
se encargaron de delimitar los temas que enmarcan el estudio del comercio internacional.
Mediante el método de la observación formularon un grupo de 3 grandes interrogantes
tales como:
1.-¿Cuáles son las ganancias del comercio internacional? ¿De dónde provienen las
ganancias del comercio internacional y cómo se reparten entre los distintos países
que participan en él?¿Qué tan alto es el costo de la completa autosuficiencia?
2.-¿Cuál es la estructura, o dirección, o patrón del comercio internacional?
3.- ¿Cuáles son los términos de intercambio? O dicho de otra manera, ¿a qué
precios se intercambian los productos exportados e importados? (pág. 36)
El autor (Milquiades, 1980) expone lo aseverado por Adam Smith sobre la teoría
de la ventaja absoluta en la cual se pondera la importancia del libre comercio con la
finalidad de favorecer el aumento en el poderío económico de los países basándose en el
siguiente ejemplo “ningún jefe de familia trataría de producir un bien que incurriera en
un costo mayor que comprarlo. Por ejemplo el país extranjero "A", podría proveer a otro
país "B" de un bien más barato de lo que el país "B" pudiera producirlo.”(pág. 13)
Por otra parte el autor (Ricardo, Principles of Political Economy, 1817) realiza un
aporte importante a la economía mundial, destacando sin lugar a dudas la teoría de la
ventaja comparativa, la cual se conceptualiza en la defensa de las ventajas del comercio
exterior y a la firme oposición de las teorías proteccionistas, mismas que disponía que
cada país consuma solo lo que se produzca en dicho territorio.
En el mencionado libro el autor propone “un país debe especializarse en bienes y
servicios que produzca más eficientemente y adquirir de otros países aquellos que
produzca de manera menos eficiente, incluso en ocasiones, esto represente adquirir bienes
extranjeros cuya producción final puede ser más eficiente.” De esta manera, la teoría de
David Ricardo tiene un énfasis marcado en la productividad de las naciones. (págs. 105-
112)
1.2.2 PROCESO DE IMPORTACIÓN EN EL ECUADOR
La Secretaria Nacional de Aduana del Ecuador (Asamblea Nacional, 2010) es una
entidad pública que se encarga de controlar la entrada y salida de mercancías, personas,
y medios de transportación por las fronteras aduaneras. En lo referente a mercancías, el
SENAE regula su ingreso al país desde el exterior y realiza los debidos controles en todos
los puertos, aeropuertos y fronteras de la República del Ecuador. (págs. 23-24)
14
Dentro del marco legal ecuatoriano en el Código Orgánico de la Producción,
Comercio e Inversiones se estipula que una importación es el proceso por el cual ingresan
legalmente mercaderías extranjeras al país cumpliendo con las formalidades y
obligaciones aduaneras correspondientes al pago de impuestos y tasas, que van de
conformidad al Régimen de Importación al cual la mercancía vaya a ser sometida.
1.2.2.1 REGÍMENES DE IMPORTACIÓN
Los regímenes de importación que señala (Asamblea Nacional, 2010) más
utilizados son:
Importación para el consumo. (Art. 147 COPCI)
Admisión temporal para reexportación en el mismo estado. (Art.
148 COPCI)
Admisión temporal para perfeccionamiento activo. (Art. 149
COPCI)
Reposición de mercancías con franquicia arancelaria. (Art. 150
COPCI)
Transformación bajo control aduanero. (Art. 151 COPCI)
Depósito aduanero. (Art. 152 COPCI)
Reimportación en el mismo estado. (Art. 152 COPCI)(págs29-33)
En atención al análisis de estudio, la importación de bicicletas hibridas se realizará
mediante un régimen de importación a consumo.
1.2.2.1.1 IMPORTACIÓN A CONSUMO
(Asamblea Nacional, 2010) en el artículo 147 se señala: “Es el régimen aduanero
por el cual las mercancías importadas pueden circular libremente en el territorio aduanero,
con el fin de permanecer en él de manera definitiva, luego del pago de los derechos e
impuestos a la importación.”(pág.29)
1.2.2.2 TRIBUTOS A CANCELAR EN UNA IMPORTACIÓN
Para realizar la determinación del valor correspondiente a tributos al comercio
exterior a cancelar al estado ecuatoriano por concepto del ingreso de mercancías
extranjeras a nuestro país, se deberá de conocer la clasificación arancelaria en la que se
encuentra encasillado el producto a importar.
15
El Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones en el artículo 108
señala textualmente: Los tributos al comercio exterior son:
(Asamblea Nacional, 2010) a. Los derechos arancelarios;
b. Los impuestos establecidos en leyes orgánicas y ordinarias, cuyos
hechos generadores guarden relación con el ingreso o salida de
mercancías; y,
c. Las tasas por servicios aduaneros.
El Servicio Nacional de Aduana del Ecuador mediante resolución creará o
suprimirá las tasas por servicios aduaneros, fijará sus tarifas y regulará su
cobro. Los recargos arancelarios y demás gravámenes económicos que se
apliquen por concepto de medidas de defensa comercial o de similar
naturaleza, no podrán ser considerados como tributos en los términos que
establece el presente Código, y por lo tanto no se regirán por los principios
del Derecho Tributario.(pág.23)
El mencionado COPCI en el artículo 110 señala textualmente:
(Asamblea Nacional, 2010) La base imponible de los derechos
arancelarios es el valor en aduana de las mercancías importadas. El valor
en aduana de las mercancías será el valor de transacción de las mismas más
los costos del transporte y seguro, determinado según lo establezcan las
disposiciones que rijan la valoración aduanera. El costo del seguro formará
parte del valor en aduana pero la póliza de seguro no será documento
obligatorio de soporte exigible a la declaración aduanera. Cuando la base
imponible de los derechos arancelarios no pueda determinarse, conforme
al valor de transacción de las mercancías importadas, se determinará de
acuerdo a los métodos secundarios de valoración previstos en las normas
que regulen el valor en aduana de mercancías. Para el cálculo de la base
imponible, los valores expresados en moneda extranjera, serán convertidos
a la moneda de uso legal, al tipo de cambio vigente a la fecha de la
presentación de la declaración aduanera. (pág.24)
En el artículo 1 del Reglamento al COPCI, literales w), x), y), z) se establece
textualmente lo siguiente:
w) Derechos Arancelarios.- Son Tributos al Comercio Exterior y pueden
ser: ad-valorem, específicos o mixtos.
x) Derechos Arancelarios Ad Valorem.- Son los establecidos por la
autoridad competente, consistentes en porcentajes que se aplican sobre el
valor de las mercancías;
y) Derechos Arancelarios Específicos.- Son los establecidos por la
autoridad competente, consistentes en recargos fijos que se aplican en base
a determinadas condiciones de las mercancías, como por ejemplo: peso,
unidades físicas, dimensiones, volumen, entre otros;
z) Derechos Arancelarios Mixtos.- Son los establecidos por la autoridad
competente, consistentes en derechos arancelarios ad valórem y derechos
16
arancelarios específicos que se aplicarán conjuntamente; (ASAMBLEA
NACIONAL, 2011) (págs.1-3)
Otros impuestos que se generan con el ingreso de mercancías al país son el del
Impuesto al Valor Agregado 14%, el del Fondo del Desarrollo para la Infancia y Familia
(FODINFA) 0,5% y para algunas mercancías, con el fin de proteger el desbalance
existente en la balanza de pagos donde los bienes importados son superiores a los bienes
que exportamos, desde el 11 de marzo del 2015 se aplica una Sobretasa Arancelaria o
también denominada como salvaguardia (COMITE DE COMERCIO EXTERIOR,
2015). La mencionada salvaguardia es un impuesto porcentual y su base imponible es el
valor en aduanas.
1.2.2.3 SUBPARTIDA ARANCELARIA DE BICICLETAS HÍBRIDAS
En el Arancel del Ecuador, se codifica para bicicletas hibridas la subpartida
arancelaría 8711.90.00.90 tnan 0006 (COMITE DE COMERCIO EXTERIOR, 2012),
gravando las siguientes tarifas arancelarias: 30 % advalorem, 0,5% fodinfa, 14 %iva, 40%
salvaguardia.
1.3 REFERENTES EMPÍRICOS
Como referentes empíricos en esta investigación se cita el informe Ciclo-Inclusión
en América Latina y el Caribe, “Guía para impulsar el uso de la bicicleta del Banco
Interamericano de Desarrollo”, del autor Ramiro Ríos en el 2015, mismo que publicaba
acerca de la investigación efectuada la cual evidenció la necesidad de promover los
beneficios del uso de un medio alternativo como lo es la bicicleta en toda la región. De
igual modo cita la necesidad de la inclusión de una política gubernamental a nivel vial:
“Estos beneficios sólo pueden materializarse si se construye o adapta infraestructura
ciclo-incluyente, si se adoptan políticas que regulen el uso y si las secretarías de movilidad
cuentan con la información necesaria para monitorear el desempeño del uso de la
bicicleta.”(pág. 4)
La investigación realizada por Ramiro Ríos y publicada por el Banco
Interamericano de Desarrollo, señala que a pesar de que muchas urbes que fueron
revisadas y analizadas dentro de la región, tienen departamentos que se encargan de la
17
promoción de la publicidad del uso de la bicicleta; existe un alto grado de deficiencia
acerca de la calidad de los datos disponibles para los ciclistas en lo referente a ciclismo
urbano. Dentro de este informe mencionado el autor también hace referencia de que:
“Más del 50% de las víctimas mortales por accidentes de tránsito en la región son usuarios
vulnerables. Esto equivale aproximadamente a 50000 víctimas. Diseñar infraestructura
ciclo-inclusiva puede reducir accidentes al mismo tiempo que incentivar el uso de la
bicicleta.”(pág. 4)
18
CAPÍTULO II MARCO METODOLÓGICO
2.1 METODOLOGÍA
El autor (Bernal, 2010) hace referencia a que “la metodología es el conjunto de
aspectos operativos del proceso investigativo. Por ello, es usual referirse a la metodología
como a ese conjunto de aspectos operativos indispensables en la realización de un
estudio.” (Pág.60)
La metodología de la investigación basada en hechos cuantitativos, se fundamenta
en “la medición de caracteres a nivel de lo social, para conocer la parte científica así como
el uso de herramientas metodológicas que se emplean para analizarla.” De igual modo se
complementa con la investigación de una serie de factores que guarden relaciones entre
las variables analizadas de forma deductiva. (Págs.58-62)
El trabajo expuesto está enfocado en la medición mediante dicho método
cuantitativo a las importaciones en los últimos años, lo cual supone una investigación
conceptual con respecto al comercio internacional, la economía ecológica, a fin de poder
determinar la relación entre las variables. A través de este análisis se podrá determinar la
importancia del cambio de un sistema de medio de transporte tradicional a un sistema de
transporte alternativo, basados en respuestas y reacciones de una urbe ávida por
planteamientos modernos de movilidad.
2.2 MÉTODOS
2.2.1 MÉTODO ANALÍTICO
(Bernal, 2010) explica que el método analítico es un proceso cognoscitivo que:
“consiste en descomponer un objeto de estudio, separando cada una de las partes del todo
para estudiarlas en forma individual.”(Pág. 60)
Para el caso de esta investigación, las importaciones de bicicletas híbridas son el
centro de este estudio, de tal manera que se separará cada factor influyente que conlleva
al precio final del bien con el afán de analizar en qué parte de la cadena de valor
pudiéramos influenciar para determinar un precio que sea justo y atractivo para nuestro
mercado meta.
19
2.2.2 MÉTODO HISTÓRICO COMPARATIVO
El catedrático (Bernal, 2010) expone que el Método histórico-comparativo: “es
un procedimiento de investigación y esclarecimiento de los fenómenos culturales que
consiste en establecer la semejanza de esos fenómenos, infiriendo una conclusión acerca
de su parentesco genético, es decir, de su origen común.” (Pág. 60)
Al referirse a fenómenos culturales, en el marco de nuestra investigación, se
revisará incidencias externas que influyan en la toma de decisiones para la adquisión de
la mencionada bicicleta híbrida. Se procederá a contrastar año a año de manera
comparativa las importaciones de medios de transporte convencionales, bicicletas
comunes, bicicletas hibridas, mediante un análisis dentro de nuestro país en un período
que va desde el año 2013 al 2015.
2.2.3 INDUCTIVO DEDUCTIVO
El autor (Bernal, 2010) se refiere al Método inductivo-deductivo como: “el
método de inferencia que se basa en la lógica y estudia hechos particulares, aunque es
deductivo en un sentido (parte de lo general a lo particular) e inductivo en sentido
contrario (va de lo particular a lo general).”(pág. 60)
Dicha explicación es elocuente; al estudiar los hechos propios y lógicos de una
importación a consumo en general, nos iremos adentrando en la verificación de las
importaciones de medios de transporte para luego llevar a cabo un análisis de las
importaciones de bicicletas híbridas en los últimos años. Bajo esta premisa partiremos
nuestro estudio desde lo particular a lo general.
Así como también revisando las importaciones particulares de bicicletas híbridas
al verificar datos que se vayan obteniendo, la propia investigación pudiera influenciar a
que deba de tomar algún dato general a manera de conceptualización de nuestros
resultados.
20
2.3 PREMISAS O HIPÓTESIS
Si se eliminan las barreras arancelarias a la importación de bicicletas hibridas
entonces aumentará la demanda de este medio de movilización en la ciudad de Guayaquil,
lo cual causará un impacto social importante para los habitantes de nuestra urbe.
2.4 UNIVERSO Y MUESTRA
Debido a que se utilizará los datos del Banco Central del Ecuador para medir las
importaciones y del Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos para realizar la
determinación de vehículos automotores matriculados en la urbe, no se requerirá de
universo ni tamaño de muestra.
2.5 CDIU – OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Tabla 1.Operacionalización de Variables
Operacionalización de Variables
Variables Indicadores Técnicas Instrumentos Unidad de
análisis
Importaciones
de bicicletas
hibridas
Importaciones
totales a nivel
nacional,
participación
porcentual de
las
importaciones
de bicicletas
híbridas dentro
de las
importaciones
totales.
Análisis en
tablas
estadísticas
Excel
Banco Central
Aranceles a la
importación a
consumo
Recaudación
arancelaria
proveniente de
importaciones
de bicicletas
híbridas.
Revisión de
factores
externos
Ecuapass Senae, SRI,
Cepal
Fuente: Elaboración Propia
21
2.6 GESTIÓN DE DATOS
La información se obtendrá de la página web oficial del Banco Central del
Ecuador, así como del sitio web “Ecuador en Cifras” del Instituto Ecuatoriano de
Estadística y Censos, dicha información la utilizaremos como fuentes principales,
teniendo como fuente secundaria a la Secretaria Nacional de Aduanas del Ecuador, la
Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador.
2.7 CRITERIOS ÉTICOS DE LA INVESTIGACIÓN
Las fuentes de información que se tomarán para la realización de esta
investigación, estarán correctamente citadas; los referentes y proyectos consultados que
constan dentro de la bibliografía, se enmarcarán en lo determinando por las Normas APA
respetando los derechos propios de cada autor. Las tablas a presentar serán citadas, con
fecha de consulta y referencias con la finalidad de que sean de fácil revisión para los
lectores de esta investigación.
22
CAPÍTULO III RESULTADOS
3.1 ANTECEDENTES DE LA UNIDAD DE ANÁLISIS O
POBLACIÓN
La unidad de análisis la componen los registros estadísticos, que corresponden a
datos expuestos a cargo de las organizaciones gubernamentales producidos dentro de cada
una de sus funciones correspondientes.
Las fuentes de información de este trabajo, son las bases de datos estadísticos del
Banco Central del Ecuador, Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos, Informes
Anuales de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, Estadísticas de la
Secretaria Nacional de Aduanas y Servicio de Rentas Internas. La información
metodológica cuantitativa, se ha conseguido de los sitios web de las mencionadas
instituciones, así como múltiples aportes bibliográficos.
3.1.1 GUAYAQUIL, TRÁNSITO VEHICULAR Y SUS INCIDENCIAS
Dentro del análisis sobre el tráfico en la ciudad de Guayaquil se determina que la
urbe ha experimentado un incremento significativo en el tráfico de vehículos debido al
aumento de la población, al crecimiento comercial e industrial de la ciudad y a las
facilidades financieras para adquirir un vehículo. En el sector Norte de la ciudad las
ciudadelas y avenidas más afectadas son: Urdesa (Avenida Las Monjas), Kennedy
(avenida del periodista), Alborada (avenidas Rodolfo Baquerizo y Benjamín Carrión), La
Garzota y Sauces (avenida Agustín Freire). Las horas pico en la ciudad se hallan entre las
07:00 y 09:00 cuando la gente se dirige a sus trabajos, y entre las 17:00 y las 20:00 cuando
la gente sale de sus trabajos para dirigirse a sus casas. Con el inicio de las operaciones de
la Metrovía a partir del 30 de julio del 2006, el impacto fue positivo en la disminución
del tráfico en ciertas zonas de la ciudad y en horarios pico de tránsito. En la actualidad, a
pesar del incremento de rutas troncalizadas de este servicio; el constante aumento
población y la agresiva expansión demográfica de nuestra ciudad, ha impulsado la
culminación de los estudios de factibilidad de un transporte Aerosuspendido que sirva
para conectar polos referentes de nuestra urbe. Según (Instituto Nacional de Estadística y
Censos, 2014), en la Provincia del Guayas con énfasis en Guayaquil fueron matriculados
321.354 vehículos automotores, de los cuales tan solo 934 unidades fueron vehículos
híbridos.
23
Tabla 2. Vehículos Matriculados en Guayas, por
tipo de combustible, 2014
Vehículos Matriculados en Guayas, por tipo de combustible, 2014
COMBUSTIBLE CIFRAS EN UNIDADES
DIESEL 34.957
GASOLINA 285.443
HÍBRIDO 934
ELÉCTRICO 0
GAS LICUADO 20
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Censos
Figura No. 2 Vehículos Matriculados en Guayas, por tipo de combustible 2014, gráfico
porcentual.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Censos
Como se muestra en este gráfico; el porcentaje de Vehículos a combustión
matriculados en la Provincia del Guayas, alcanza a más del 99% de la totalidad, teniendo
mayor repercusión en los automotores a gasolina. El porcentaje de importación de
vehículos híbridos es de tan solo 0,29%. Dicha información nos expone la completa
inclinación hacia la adquisión de medios tradicionales de transporte de la ciudadanía en
general, situación que se encuentra acentuada de manera muy influyente por la falta de
11%
89%
0%0%0%
DIESEL GASOLINA HIBRIDO ELECTRICO GAS LICUADO
24
difusión y planes de acción hacia una nueva cultura de movilidad inteligente, misma que
se encuentra a la vanguardia de ejecución en la mayoría de las ciudades del primer mundo.
3.1.2 ANÁLISIS DE IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN
VEHICULAR, (IACV) PERÍODO 2012-2014
El 24 de noviembre de 2011, (ASAMBLEA NACIONAL, 2011) mediante
Suplemento del R. O. No. 583 promulga la LEY DE FOMENTO AMBIENTAL Y
OPTIMIZACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ESTADO, creando el Gobierno Nacional
un nuevo tributo a los propietarios de vehículos motorizados en el país. En el artículo 13
de la mencionada Ley se estable: “Créase el Impuesto Ambiental a la Contaminación
Vehicular (IACV) que grava la contaminación del ambiente producida por el uso de
vehículos motorizados de transporte terrestre.” Dentro de los actores de esta Ley, se indica
que “Son sujetos pasivos del IACV las personas naturales, sucesiones indivisas y las
sociedades, nacionales o extranjeras, que sean propietarios de vehículos motorizados de
transporte terrestre.”(pág.5) Una vez que se determina quienes están en la obligación de
cancelar dicho tributo, la misma Ley estable los determinantes para que se genere dicha
recaudación en donde:
“El factor es un porcentaje relacionado con el nivel potencial de contaminación
ambiental provocado por los vehículos motorizados de transporte terrestre, en
relación con los años de antigüedad o la tecnología del motor del respectivo vehículo,
conforme el siguiente cuadro: 1 menor a 5 años, 0%; 2 de 5 a 10 años, 5%; 3 de 11
a 15 años, 10%; 4 de 16 a 20 años, 15%; 5 mayor a 20 años, 20%...” (pág.8)
3.1.2.1 RESULTADOS RECAUDATORIOS POR CONCEPTO DE IACV
Tabla 3 Recaudación Tributaria por concepto de IACV
Recaudación Tributaria por concepto de IACV.
PERIODO CIFRAS EN MILES DE
DOLARES
2012 95,770.18
2013 114,809.21
2014 115,299.00
Fuente: Servicio de Rentas Internas
25
Figura No. 3 Recaudación Tributaria por concepto de IACV, en miles de dólares, 2012-2014.
Fuente: Servicio de Rentas Internas
El Gobierno Nacional, en el año 2012, recaudó la cifra de US$ 95’770.183 por
concepto de Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular (IACV). Para el año
2013, se registró un incremento de US$ 19’039.032 llevando consigo una recaudación
total de US$ 114’809.214. En el año 2014, se recaudó US$ 115’299.000, generando un
incremento con respecto al 2013 de US$ 489.786.
3.2 DIAGNÓSTICO O ESTUDIO DE CAMPO
Enfocando este análisis bajo la metodología analítica, así como el método histórico
comparativo, se ha determinado la importancia de exponer ciertos datos y cifras con
respecto a importaciones realizadas en el periodo de tiempo comprendido entre 2013-
2015.
3.2.1. RECAUDACIÓN POR IMPORTACIONES TOTALES 2013-2015
$95.770,18
$114.809,21 $115.299,00
$-
$20.000,00
$40.000,00
$60.000,00
$80.000,00
$100.000,00
$120.000,00
$140.000,00
$160.000,00
$180.000,00
$200.000,00
2012 2013 2014
Mile
s d
e D
óla
res
Años
26
Tabla 4Recaudaciones por importaciones totales del Ecuador, en
miles de dólares, 2013-2015.
Recaudaciones por importaciones totales del Ecuador, en miles de dólares, 2013-
2015.
PERÍODO CIFRAS EN MILES DE
DOLARES
2013 3,608,846.10
2014 3,661,315.16
2015 3,894,964.60
Fuente: Secretaria Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE), Estadísticas del
Departamento de Planificación de Senae
Figura No. 4 Recaudaciones por importaciones totales del Ecuador, en miles de dólares, 2013-
2015
Fuente: Secretaría Nacional de Aduana del Ecuador.
Estos datos muestran un aumento no muy significativo entre lo recaudado del año
2013 al 2014, en donde la diferencia es de tan solo 52,469.06 (cifra en miles de dólares
americanos). No obstante para el periodo fiscal 2015, la Secretaria Nacional de Aduana
del Ecuador recaudó USD$ 233,649.44 dólares, cifra que alcanza un aumento del 6% en
relación a lo recaudado en el 2014. Dicho aumento en gran parte se debe a la imposición
de salvaguardias para 2.800 subpartidas arancelarias. (COMITE DE COMERCIO
EXTERIOR, 2015)
$ 3.608.846,10 $ 3.661.315,16$ 3.894.964,60
2013 2014 2015
Mile
s d
e D
óla
res
Años
27
3.2.2 IMPORTACIONES DE VEHÍCULOS 2013-2015
Tabla 5. Importaciones totales de Vehículos 2013-2015 en el
Ecuador.
Importaciones totales de Vehículos 2013-2015 en el Ecuador.
PERÍODO CIFRAS EN UNIDADES
2013 62.595
2014 57.093
2015 33.640
Fuente: SENAE - AEADE
Figura No. 5 Importaciones totales de Vehículos 2013-2015 en el Ecuador.
Fuente: Secretaría Nacional de Aduana del Ecuador.
Como se puede evidenciar en este gráfico, la tendencia es a la baja en las
importaciones desde el 2013 hasta el 2015. Este fenómeno fue producto de restricciones
a nivel de cupos de importación a vehículos en dicho período, así como implementación
de salvaguardias arancelarias desde el 11 de marzo del 2015. En el año 2013 se realizan
importaciones por un total de 62.595 unidades, al compararlo con las del año 2014 que
fueron de 57.093 unidades, existe una diferencia de 5.502 unidades menos importadas y
al 2015 existe una diferencia de 28.955 con respecto al 2013.
3.2.3 IMPORTACIONES DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS 2013-2015
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
2013 2014 2015
28
Tabla 6. Importaciones totales de Vehículos Híbridos 2013-2015 en
el Ecuador.
Importaciones totales de Vehículos Híbridos 2013-2015 en el Ecuador.
PERÍODO CIFRAS EN UNIDADES
2013 503
2014 1.068
2015 629
Fuente: SENAE - AEADE
Figura No. 6 Importaciones totales de Vehículos Híbridos 2013-2015 en el Ecuador.
Fuente: Secretaría Nacional de Aduana del Ecuador.
Como se puede evidenciar en este gráfico, se produce un aumento significativo
con la importación de 565 vehículos híbridos en el año 2014 con respecto al 2013, es
decir, más del 100% con respecto al período anterior; sin embargo para el año 2015 tan
solo se importan 629 unidades de vehículos híbridos, mención debido a restricciones a
nivel de cupos de importación a vehículos en dicho período, así como implementación de
salvaguardias arancelarias desde el 11 de marzo del 2015.
0
200
400
600
800
1000
1200
2013 2014 2015
Nu
me
ro d
e U
nid
ade
s V
eh
icu
lare
s
Período
29
3.2.4 IMPORTACIONES DE BICICLETAS COMUNES E HÍBRIDAS 2013-2015
Tabla 7. Importaciones totales de Bicicletas Comunes e Híbridas
2013-2015 en el Ecuador.
Importaciones totales de Bicicletas Comunes e Híbridas en el Ecuador, en miles de
dólares, período 2013-2015.
PERÍODO BICICLETAS
HÍBRIDAS
BICICLETAS
COMUNES
2013 449,55 19.621,01
2014 108,16 10.980,28
2015 231,34 9.384,79
TOTAL 789,05 39.986,08
Fuente: Banco Central de Ecuador
Figura No. 7 Importaciones totales de Bicicletas Comunes e Híbridas 2013-2015 en el Ecuador.
Fuente: Banco Central del Ecuador.
Al revisar este resultado, se determina de que el total de importaciones realizadas
en el periodo de tiempo estudiado en atención a las bicicletas comunes es de
USD$39’985.001,00; de dicha manera tan solo el 1,97 % (USD$786.001,05) corresponde
a importaciones de bicicletas híbridas, lo cual marca un mensaje claro acerca de la poca
difusión de las bicicletas híbridas en nuestro país, dejando sentado que la subpartida
arancelaria consultada (8711.90.00.90 tnan 0006), la cual se utiliza para bicicletas
híbridas es la misma que se aplica para importación de patinetas eléctricas y otros medios
$-
$2.000.000,00
$4.000.000,00
$6.000.000,00
$8.000.000,00
$10.000.000,00
$12.000.000,00
$14.000.000,00
$16.000.000,00
$18.000.000,00
$20.000.000,00
2013 2014 2015
Mile
s d
e D
óla
res
Bicicletas Híbridas Bicicletas Comunes
30
de transporte eléctricos que no necesitan matriculación. (COMITE DE COMERCIO
EXTERIOR, 2012)
3.2.5 FACTORES QUE INCIDEN EN EL PRECIO DE BICICLETAS HÍBRIDAS
EN EL ECUADOR
El principal factor al momento de determinar el precio de las bicicletas híbridas en
el país, es sin duda la gran carga impositiva de los mismos; si determinamos que la
bicicleta híbrida en la cual se enfoca esta investigación tiene un precio FOB por encima
de los USD$600,00, los tributos al comercio exterior a cancelar serían de USD$550,00
aproximadamente. En China, existen bicicletas con tecnología híbrida con precios que
van desde los USD$400,00; para esta investigación se ha determinado que el mercado a
conquistar está en la capacidad adquisitiva de comprar una bicicleta híbrida a un precio
de venta al público que va desde los USD$850,00 hasta los USD$2.000,00 esta diferencia
se marca entre los diferentes factores los mismos que pueden ser distintos modelos,
marcas y características que pueden presentar las bicicletas a ofrecer al mercado
ecuatoriano. Solo como una información complementaria, se informa de que el mercado
mundial existen bicicletas híbridas, con precios de hasta USD$25.000,00, patentadas por
las marcas más prestigiosas del mundo como lo son BMW, LEXUS, AUDI, etc.
31
CAPÍTULO IV DISCUSIÓN
4.1 CONTRASTACIÓN EMPÍRICA
4.1.1 RESULTADOS SOCIALES
Como diferencia a destacar en contrastación a nuestro referente empírico, informe
Ciclo-Inclusión en América Latina y el Caribe, “Guía para impulsar el uso de la bicicleta
del Banco Interamericano de Desarrollo”, del autor Ramiro Ríos en el 2015, mientras en
urbes de la región latinoamericana en zonas económicamente activas y de concentración
de oficinas se han construido vías exclusivas para la utilización de bicicletas; tenemos de
que en Guayaquil a nivel carreteras que conectan grandes polos ya se han implementado
carriles de uso exclusivo para ciclistas como por ejemplo en la Vía a la Costa, sin embargo
en zonas regeneradas o céntricas, si bien es cierto existen proyectos de aplicación e
inclusive señalización, el uso de las mismas a diario por la ciudadanía laboral es casi nula.
En el informe antes citado, se determina la presencia de una intención empresarial
en la región latinoamericana por importar bicicletas híbridas a precios adecuados, que
permitan su fácil colocación en mercados como el ecuatoriano, así como en el resto de
países de la mencionada América Latina. Teniendo como preocupación principal, el
planteamiento a gobiernos centrales y seccionales de la construcción de Ciclovías, que
facilite el correcto desenvolvimiento de este medio de transporte. En lo que respecta a
nuestro país, se evidencian intenciones de Gobierno Nacional, quien delegó al Ministerio
de Obras Públicas la creación y fomento del Plan Nacional de Ciclovías, incrementando
con esto la infraestructura necesaria para que se desarrolle a pasos prioritarios todo un
plan que conlleva un cambio de conciencia colectiva tanto del peatón como del conductor
de automotores en general, en el respeto a la utilización de carriles exclusivas así como
incorporación de reglas más específicas a nivel de marco legal de autoridades
competentes de tránsito en el país. Una de las finalidades de este plan, está en impulsar el
uso de bienes de consumo eléctrico, sustituyendo la dependencia de carburantes u otros
líquidos derivados del petróleo; con esto se busca que la energía eléctrica se dinamice en
su consumo y llegue a nichos de mercado nunca antes conquistados; esto a su vez servirá
para que el gobierno central justifique inversiones en materia hidroeléctrica por todo el
país. En lo referente al medio ambiente se determina que el impulso a la utilización de
32
bienes no contaminantes está dentro del proceso de la agenda país acerca del cambio
climático, movimiento que cuenta con presencia en todo el mundo.
4.1.2 RESULTADOS ESTADÍSTICOS
Como principales resultados estadísticos, podemos citar que en el Ecuador para el
año 2014, se matricularon 320.420 unidades automotores a combustión y tan solo 934
unidades de vehículos híbridos, lo cual marca una tendencia en la oferta a la cual están
sometidos los consumidores locales, teniendo en consideración que los 934 vehículos
híbridos matriculados en dicho año fueron importados, ya que localmente ni se fabrican
ni se ensamblan este tipo de automotores con tecnología eléctrica incorporada.
Del mismo modo, está evidenciado de que el impuesto a la contaminación ambiental,
no es más que una carga impositiva con el fin de incrementar arcas fiscales; ya que en el
período estudiado desde el 2012 al 2014, en vez de disminuir dicha recaudación, solo
aumento gradualmente, en porcentajes considerables al aumento de vehículos cada año
en el parque automotor nacional. Si el objetivo se estableció con carácter ambiental, el
resultado no fue el esperado, ya que para el año 2013 se importaron 503 vehículos
híbridos con una tendencia al aumento en el 2014 donde se importaron 1068 unidades,
sin embargo para el año 2015, la importación de los mencionados automotores mostró un
descenso considerable alcanzando tan solo 629 unidades importadas del mencionado
automotor.
En lo referente a número de bicicletas comunes importadas versus el número de
bicicletas hibridas importadas, se marca una clara tendencia al consumo masivo de las
primeras mencionadas; el alto costo de una bicicleta híbrida debido a la gran carga
impositiva existente y a la poca difusión que existe en el país genera una clara brecha
entre las dos opciones referidas.
4.2 LIMITACIONES
Dentro de las principales limitantes de este estudio, citamos la falta de información
especializada sobre la importación de bicicletas híbridas, ya que al realizar las consultas
respectivas en los medios indicados como son Banco Central del Ecuador así como en la
Secretaria Nacional de Aduanas del Ecuador, solo obtenemos estadísticas de las cifras en
valores FOB y CIF de la subpartida arancelaria la cual se hace referencia en el numeral
33
3.2.4 de este trabajo de titulación, misma que abarca a un grupo de artículos y no a las
bicicletas híbridas exclusivamente.
De igual manera no existe información sobre el número de habitantes en el Ecuador
que tienen una bicicleta y que la usan como un medio de transporte diario para desplazarse
a su lugar de trabajo, de esta manera se complica exponer con claridad un contraste con
estudios realizados a nivel regional donde existen determinación más precisas con
respecto a este enunciado.
4.3 LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
Los resultados obtenidos con esta investigación implican que se realicen
investigaciones referentes a cuantificación de usuarios de medios alternativos de
transporte en el Ecuador dentro de los estudios prospectivos para la transformación de la
matriz productiva; una vez que se ha determinado el excesivo parque automotor que tiene
la ciudad de Guayaquil lo cual conlleva a determinar un cierto potencial importante de
mercado para la importación de bicicletas híbridas. Este concepto está sustentado en la
cantidad de bicicletas comunes que se importan al Ecuador, el cual es un número
respetable para un país en donde la política de movilidad ecoamigable es casi inexistente
y más bien las bicicletas solo son usadas como un instrumento de distracción o deportivo.
4.4 ASPECTOS RELEVANTES
Como aspectos a destacar en esta investigación está el hecho novedoso de que cada
día a nivel mundial se crean nuevos prototipos de bicicletas híbridas; muchos de estos
modelos van de la mano con ciertos gustos y preferencias para mercados más específicos.
Uno de los aspectos más relevantes en esta investigación se centra en la
determinación de la carga impositiva al momento de importar bicicletas hibridas, lo cual
marca una notable diferencia contra el aceptable número de bicicletas comunes
importadas. Sobre el valor en aduanas de la mencionada bicicleta híbrida se debe de
cancelar un 95% aproximadamente de impuestos, es decir que si por ejemplo el precio
Fob de una bicicleta híbrida en los Estados Unidos es de USD$1.500,00 el valor cancelar
solo por conceptos de tributos al comercio exterior es de USD$1.425,00. Adicional a este
valor hay que considerar el flete internacional, así como valores por concepto de gastos
aduaneros.
34
CAPÍTULO V PROPUESTA
5.1 ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA
(García López, 2013) señala en su publicación, los marcos fundamentales en los
cuales se basa la importancia del uso de bicicletas híbridas para una urbe en vías de
desarrollo. Cita dichos ejes tales como: “Diversión, ecología, ahorro económico, salud,
movilidad, socialización, integración, disfrute del paisaje y aparcamiento.”(pag.1)
Cita que la diversión proviene de lo agradable que causa el montar una bicicleta,
indicando que la mayoría de los ciclistas citan que la adrenalina que corre por sus venas
al momento de realizar un trayecto importante transmite emociones positivas y una
sensación única de bienestar. En lo concerniente a la ecología, hace una referencia
importante a los beneficios que conlleva este cambio de conciencia sobre el medio de
transporte habitual enfocado en la protección climática de nuestro entorno. La sustitución
de los medios de transporte tradicional por una bicicleta constituye un ahorro económico
mediable a corto plazo. Los costos de compra y mantenimiento de un automotor son entre
30 a 40 veces superiores que los de una bicicleta. Con el dinero que se destina para la
fabricación de un vehículo promedio se pudiese fabricar de 70 a 100 bicicletas; agregando
todo esto debemos de considerar el ahorro social por enfermedades y mortandad que
provoca la contaminación por gases que emanan los automotores. En el eje de la salud,
el autor explica textualmente de que: “el ejercicio regular que se lleva a cabo de forma
anaeróbica y aeróbica es fácil y llevadero con la bicicleta, que recomiendan médicos y
cardiólogos. Si convertimos este ejercicio en un hábito nuestra salud mejorará
notablemente.”(pag.2-3) En las urbes más congestionadas, el aspecto positivo del uso de
la bicicleta como aporte a la movilidad, está en los resultados de análisis comparativos
entre medios de transporte, donde se ha comprobado que la bicicleta junto a la
motocicleta, son las que menos tardan en desplazamientos “punto a punto” para
distancias no superiores a 5 kilómetros en promedio.
El pedaleo diario crea conciencia, unión y amistad; sociabilización e integración en la
población de una urbe, los ciclistas tienen cosas en común lo cual genera una empatía
entre ellos quienes suelen agruparse para realizar campañas ecologistas, para hacer
35
excursiones. “La bicicleta integra, porque utiliza un ritmo pausado que acerca a las
personas, invita al saludo y a la conversación. El coche, al contrario, separa por su
velocidad y la contaminación que genera (atmosférica y acústica).” (pag.2-3) Tener como
medio de transporte habitual a la bicicleta, hace que las calles se vean hermosas y las
ciudades más puras, conservando matices de paisajes que raramente se pueden apreciar
por lo veloz que se desplazan los vehículos. El uso cotidiano de la bicicleta, libra a sus
usuarios de lo complicado que suele ser encontrar aparcamiento en ciudades con altos
índices de tráfico vehicular. Las bicicletas, tanto en movimiento así como parqueadas,
ocupan un espacio el cual es muy inferior al requerido para automóviles de tamaño
promedio. “La capacidad de una vía ciclista multiplica por 10 la de una vía para
automóviles. En una plaza de aparcamiento para un coche podemos estacionar entre 7 y
10 bicicletas.” (págs.2-3)
5.2 EVALUACIÓN DE PRECIOS DEL PRODUCTO EN NUESTRO
PAÍS
5.2.1 ANÁLISIS DE PRECIOS DE VENTA AL PÚBLICO DE BICICLETAS
HÍBRIDAS EN LA ACTUALIDAD
Se analiza, tomando en consideración el siguiente ejercicio, en donde el precio de
venta al público promedio de una bicicleta híbrida en el Ecuador; con país de origen y
procedencia China, con marco de aleación de aluminio y un motor eléctrico incorporado
de 350w como su potencia máxima, no necesita cambio de escobillas ni mantenimiento,
con una capacidad autónoma de 30 kilómetros de recorrido gracias a su batería de litio de
36v 10 amperios; se oferta al mercado en general mediante el website
www.mercadolibre.com.ec en un precio de USD$1.570,00 aproximadamente.
En el Arancel del Ecuador, se codifica para el producto denominado bicicletas
hibridas la subpartida arancelaría 8711.90.00.90 tnan 0006 (COMITE DE COMERCIO
EXTERIOR, 2012), gravando las siguientes tarifas arancelarias: 30 % advalorem, 0,5%
fodinfa, 14 %iva, 40 % salvaguardia. Para realización de este ejemplo se toma como
referencia un flete internacional desde China vía marítima con un promedio de
USD$50,00 y el cálculo del seguro al 1% sobre el valor CFR para llegar al valor en
aduanas que es la base imponible en todas las importaciones que se realizan en el Ecuador.
Es importante citar que, para el cálculo de tributos en las importaciones, la base imponible
36
del IVA, es la suma de valor en aduanas más valor de advalorem más valor de fodinfa
más valor de salvaguardia.
Tabla 8. Ejercicio de Cálculo de Tributos al
Comercio Exterior Bicicletas Híbridas.
Ejercicio de Cálculo de Tributos al Comercio Exterior Bicicletas
FACTORES VALOR EN
CIENTOS DE
USD$
PORCENTAJES
FOB 380,00 ----------------
FLETE 50,00 ----------------
SEGURO 4,30 ----------------
VALOR EN
ADUANAS 434,30
----------------
ADVALOREM 130,29 30%
FODINFA 2,17 0,5%
SALVAGUARDIA 173,72 40%
IVA 103,67 14%
TOTAL
IMPUESTOS 409,85
-----------------
Fuente: Secretaria Nacional de Aduanas del Ecuador, elaboración propia.
Si se considera que el valor en aduanas de las mercancías para este ejercicio es de
USD$434,40 y se toma a esta cifra como un 100%; el valor de impuestos a cancelar, el
cual es de USD$409,85, en porcentaje sería de 94,37% en relación al valor en aduana de
la mercancía producto de este estudio.
Considerar que no se está desagregando en este análisis rubros que influyen
directamente en el precio final tales como, tramitología de aduanas, gastos portuarios,
transporte local de la mercancía y ganancia del importador propia del giro del negocio.
Dentro de este punto se debe de considerar de que la mayoría de bicicletas híbridas
que se comercializan actualmente en nuestro país, son ensambladas en talleres artesanales
locales; importando las piezas por separado, lo cual disminuye su calidad final y genera
un impacto negativo en el consumidor, quien no llega a identificarse con todos los reales
beneficios que conlleva el tener un bicicleta eléctrica original, con partes y piezas
37
homogéneas entre sí, fabricadas con estándares de calidad promedio y sometidas a
rigurosas pruebas en los diferentes países de origen.
5.2.2 ANÁLISIS DE PRECIOS DE VENTA AL PÚBLICO DE BICICLETAS
HÍBRIDAS SIN IMPUESTOS AL COMERCIO EXTERIOR
Considerando los datos del ejercicio anterior, donde se señalaba que el precio FOB
es de USD$380,00 y adicionando costos directos e indirectos para la importación, así
como la respectiva ganancia del importador; tomando como referencia el precio FOB
antes mencionado, el precio de venta al público adecuado pudiera ser de USD1.100,00.
Dicha oferta en una economía de un país en vías de desarrollo, es considerado como un
precio asequible. Para poder llegar a este precio se determina una exoneración de toda la
carga arancelaria, que no es beneficiosa para un proyecto de vanguardia que va de la mano
con el desarrollo e incentivo al consumo de bienes eléctricos, que como es de dominio
público, marca uno de los principales ejes de este gobierno, quien ha invertido grandes
sumas de dinero para constituirnos ante la región, como el principal ofertante de energía
eléctrica.
Como se mencionó anteriormente en esta investigación, el precio final de venta
de una bicicleta híbrida está sujeto a factores como gustos y preferencias del consumidor
final; marcas, detalles, potencia, desempeño, etc; dichos motivos provocan que, en el
mercando mundial se puedan encontrar bicicletas híbridas que van desde los USD$300,00
hasta los USD$25.000,00.
Ante esta última referencia, indicamos que las bicicletas híbridas que sobrepasan
un precio de USD$10.000,00 son denominadas mundialmente con el nombre de “boy
toys” que traducido al español significa “juguetes de niño”. Dicho término proviene de
un nicho de mercado de elite que se da el lujo de tener estos medios de movilidad
inteligente, como parte de sus colecciones más excéntricas.
5.3. PROPUESTA CONCLUYENTE
En atención a los presupuestos teóricos que se han abordado en esta investigación,
estableciendo que el problema planteado está en cuales serían los beneficios socio-
38
económicos al eliminar los aranceles a la importación de bicicletas híbridas y
estableciendo que en nuestra ciudad no existen las vías adecuadas para la circulación y
desenvolmiento habitual de este medio de transporte en zonas y horarios donde la
población económicamente activa centra sus labores cotidianas; nuestra propuesta se basa
en dos ejes fundamentales: como primer eje se propone la creación de vías ciclísticas
aerosuspendidas que conecten polos cercanos que pasen sobre avenidas, calles y aceras
con la finalidad de no dificultar el desenvolmiento normal de tránsito vehicular en los
sectores donde la necesidad de soluciones en temas ambientales y de movilidad son más
vulnerables; así como en zonas rurales donde la escasa presencia de buses colectivos o
masivos para transportación de personas es cada vez más preocupante. Dentro del mismo
eje se debe de considerar la construcción de zonas de aparcamientos de bicicletas en
donde los usuarios puedan tener un sitio de encuentro el cual deberá de tener, acceso de
internet vía wi-fi gratuito mismo que es ya proporcionado por el Municipio de Guayaquil
en múltiples zona de la mencionada urbe, bebederos para que los usuarios puedan
hidratarse, casilleros para guardar ciertos bienes bajo responsabilidad de los usuarios y
un pequeño bar que ofrezca refrigerios a los usuarios en general.
Figura No. 8 Ciclovías Aerosuspendidas. (Shadbolt, 2015)
Fuente: Recuperado de www.cnn.com
39
Figura No. 9 Sitios de Aparcamiento. (Shadbolt, 2015).
Fuente: Recuperado de www.cnn.com
Figura No. 10 Aparcamiento, Facultad de Economía, Universidad de Guayaquil.
Fuente: Tomada por el autor.
Como segundo eje se propone: con el fin de poder llevar a cabo este proyecto de
inclusión vial alternativa, como aspecto fundamental para su desarrollo y puesta en
marcha, de que el gobierno nacional implemente una política de libre comercio a la
importación de bicicletas, tanto comunes como eléctricas. Esto conllevará a la
40
eliminación de toda la carga impositiva de tributos al comercio exterior que sufren estos
bienes al momento en que se genera una importación a consumo.
Al revisar las estadísticas de esta investigación, es claro determinar de que existe un
marcado consumo de vehículos automotores a nivel nacional, sin embargo es importante
mencionar que dicho resultado es producto de una falta de difusión de utilización de
medios alternativos de movilización diaria, puesto de que históricamente y por temas de
costumbrismo siempre se han utilizado los medios de transporte tradicionales. En la
actualidad existe una tendencia hacia la utilización de bicicletas a nivel de la ciudad de
Guayaquil, producto de un oleaje de conciencia colectiva con respecto a agendas
ambientales marcadas a nivel mundial.
41
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Como conclusiones se ha llegado a establecer que nuestra ciudad anímicamente
se encuentra preparada para enfrentar un cambio en el modo de enfocar la movilización
diaria de ciertos habitantes de la urbe. Es importante destacar el aumento en el grado de
cultura de nuestra sociedad con respecto a temas referentes a agendas de cambio
climático; movimientos que buscan influenciar precisamente en los medios de transporte
que la población utiliza para trasladarse de un lugar a otro. Se identifica que existe una
naciente ola de ciclistas ávidos de que las autoridades municipales adopten ciertas
políticas a nivel de Reglamentos de Tránsito que les permita una mayor confianza a la
hora de sus recorridos, así como un agresivo plan de construcción de vías específicas para
su normal desenvolvimiento.
En la ciudad de Guayaquil, la Muy Ilustre Municipalidad de este cantón, tiene en
su agenda la concientización de la ciudadanía que habita en la mencionada urbe en temas
de manejos inteligentes de recursos, promoviendo el desarrollo social en temas de
ecología, contaminación, soluciones viales y ecoturismo. Se destaca la inclusión de
puntos de internet gratuito en toda la ciudad, convirtiéndose esta en pionera a nivel del
país en lo que se denomina mundialmente como ciudades inteligentes.
Dentro del análisis principal de nuestro estudio, se concluye que es imperante que
el Gobierno Nacional emprenda una política que brinde a los empresarios una
oportunidad en la importación de bicicletas híbridas destinadas a ser utilizadas por todas
las ciudades de país. Como primera acción se concluye de que al eliminar barreras
arancelarias e impositivas para este tipo de producto, así como fomentando la compra
mediante la construcción de carriles exclusivos para su uso y estableciendo conciencia
social en los ciudadanos; se dará un paso gigante para dar luz a una ciudad cada vez más
dinámica, moderna y a la vanguardia de urbes de primer mundo.
Del tal modo que el cambio de conciencia va enfocado desde los habitantes,
exigiendo ofertas alternativas de movilidad, hacia las autoridades de turno; quienes al
verse obligados a satisfacer a sus mandantes, deberán de tomar decisiones prontas y
oportunas que permitan promover un clima de tranquilidad y confianza para la
importación, promoción, comercialización, uso y mantenimiento preventivo y correctivo
de las bicicletas híbridas.
42
Dentro de las recomendaciones podemos destacar que se debe de implementar un
plan de acción local por sectores y barrios de la ciudad de Guayaquil, en donde mediante
un análisis, se evidencie la necesidad imperante de inclusión de nuevos medios de
movilidad para los residentes de dichas zonas.
En parroquias rurales, como por ejemplo Pascuales, Peca, Cooperativa Pancho
Jácome, Sergio Toral, entre otras; los habitantes están acostumbrados a movilizarse en
las denominadas “tricimotos”. Dichos medios de transporte no son autorizados por las
autoridades competentes, así como al utilizar como combustible gasolina, contaminan el
medio ambiente, causando muchas enfermedades a dichos residentes de las mencionadas
parroquias, que por falta de atención de las autoridades de turno, no cuentan con calles
pavimentadas, provocando en sus recorridos que se levante mucho polvo.
Se sugiere el análisis y revisión del impuesto Ambiental a la Contaminación
Vehicular, ya que se evidenció dentro de los resultados que no ha causado ningún tipo de
impacto en la reducción de la compra de vehículos automotores a gasolina o diésel, así
como tampoco ha provocado ningún aumento en la importación de vehículos híbridos ni
eléctricos. Este impuesto no es más que una carga impositiva más a la ciudadanía
propietaria de automóviles, camiones, motocicletas y en general cualquier medio de
transporte que sea a combustión.
Se recomienda fomentar mediante campañas de radio, televisión, redes sociales y
prensa escrita, el correcto uso de medios de seguridad a los ciclistas tales como casco,
chalecos reflectivos, luces en las bicicletas; así como promover el respeto de parte de los
conductores de automotores a los usuarios de bicicletas; todo esto debe de ser relacionado
dentro de un marco jurídico que sancione tantos a ciclistas, peatones y conductores con
infracciones severas al momento en que no cumplan lo que señale dicha Ley a promover.
Se ha identificado en esta investigación que se ponga atención de que no existe
dentro del Arancel Nacional del Ecuador, una subpartida arancelaria o TNAN exclusivo
para las bicicletas híbridas. Se sugiere informar acerca de este resultado al COMITÉ DE
COMERCIO EXTERIOR para que se realice la apertura o creación de un nuevo código
arancelario de uso único y de fácil comprensión para los usuarios en general con la
finalidad de separar este producto y excluirlo de cargas impositivas al comercio exterior.
43
BIBLIOGRAFÍA
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