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i
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE TITULACIÓN
PREVIA A LA OBTENCION DEL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
NÚCLEO ESTRUCTURANTE DE: VIAS
TEMA
" ESTUDIO DE REDISEÑO GEOMETRICO DEL TRAMO QUE VA DEL KM 3+000
HASTA EL KM 4+000, DE LA VIA DURAN - TAMBO, A LA ALTURA DE
SENEFELDER, PERTENECIENTE AL GOBIERNO AUTÓNOMO
DESCENTRALIZADO DEL CANTON DURÁN, PROVINCIA DEL GUAYAS”
AUTOR
CARLOS VALENTIN CASTRO SOLIS
TUTOR
ING. GREGORIO BANCHON Z.
2015-2016
GUAYAQUIL-ECUADOR
ii
AGRADECIMIENTO
En particular a mi Facultad por haberme permitido realizar mis estudios en la carrera de
Ingeniería civil, a mis maestros, en especial a un maestro al que lo respeto profesionalmente el
Ing. Gustavo Tobar Barreno , quien me motivo en todo momento para seguir luchando , a todos
ellos le agradezco mucho por la ayuda brindada
A mi madre en especial por la lucha continúa
iii
DEDICATORIA
DEDICO ESTE TRABAJO ESPECIALMENTE A MI MADRE DOÑA PASTORA
GERTRUDIS SOLIS SANCHEZ, MI PADRE CARLOS ALFREDO CASTRO CONFORME y
a mi HERMANO JHON WILLIAS CASTRO SOLIS Y A MIS AMIGOS DE LUCHA QUE
HAN ESTADO CON MIGO QUE SON POCOS Y EN ESPECIAL A MI PADRE CELESTIAL
JESUS MI GRAN AMIGO , QUIENES CON GRAN SACRIFICIO , HAN SIDO EL SOPORTE
Y EJEMPLO EN EL TRANSCURSO DE MI VIDA , CARLOS VALENTIN CASTRO SOLIS
iv
TRIBUNAL DE GRADUACION
Ing. Eduardo Santos Baquerizo, M Sc. Ing. Gregorio Banchón Zúñiga
DECANO TUTOR
Ing. CIRO ANDRADE NUÑEZ MSc. Ing. GUSTAVO RAMIRES
VOCAL VOCAL
v
DECLARACION EXPRESA
ART.- XI De Conformidad con el Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de
Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.
La Responsabilidad del contenido de esta tesis de Grado me corresponde exclusivamente
CARLOS VALENTIN CASTRO SOLIS
-------------------------------------------------------------------- CI.0918834839
vi
INDICE
CAPITULO I
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................... 1
1.2 DELIMITACION DEL TEMA ................................................... 1
1.3 OBJETIVOS: ................................................................................. 1
CAPITULO II
2.1 MARCO TEORICO ..................................................................... 2
CAPITULO III
3.1 ESTUDIOS DE SUELOS ............................................................ 3
3.2 ENSAYO DE PROCTOR ............................................................. 4
3.3 GRANULOMETRIA .................................................................... 5
CAPITULO IV
ESTUDIO DE TRANSITO ................................................................ 9
vii
4.5 OFERTA Y DEMANDA VIAL ................................................ 13
4.6 CONTEO DE TRAFICO ........................................................... 15
CAPITULOV
CLASIFICACION DE LA VIA DEACUERDO AL TRAFICO .. 24
CAPITULO VI
6.1 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE .................................. 29
6.2 SECCION TRANSVERSAL TIPICA SOBRE ANCHO ....... 31
6.3 DISEÑO POR EL METODO D LA AASHTO ¨93 .................. 38
INFORME TÉCNICO ..........................................................................
CONCLUSIONES .................................................................................
RECOMENDACIONES .......................................................................
ANEXOS: ...............................................................................................
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................
1
CAPITULO I
1.1 Planteamiento del problema
El presente proyecto plantea el problema de tráfico que se produce en el km 3+000 al
km 4+000 de la vía Duran-Tambo y su solución a través de un estudio técnico y rediseño
geométrico de este tramo de vía con la finalidad de mejorar su capacidad de tráfico
1.2 Delimitación del tema
El propósito del presente estudio es determinar el rediseño geométrico de la vía en el
tramo del kilometro 3+000 hasta el kilómetro 4+000 planteando la solución técnica más
adecuada de tal manera que al implantarse en el sitio dé solución al problema de trafico del
sector
1.3 OBJETIVOS:
1.3.1OBJETIVO GENERAL
Realizar el rediseño geométrico del tramo de vía, haciendo los estudios necesarios que
nos permita en función de la demanda del trafico actual y futuro mejorar su capacidad, caotízada
por el intenso tráfico que soporta con la finalidad de poder obtener un transporte en
condiciones, rapidez y seguridad.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
-Obtener el rediseño geométrico de la vía mediante un modelo topográfico
planimetrico y altimétrico, que nos permitirá elaborar los planos constructivos de la obra de
acuerdo a normas y especificaciones técnicas.
-Realizar el rediseño geométrico de la ampliación de la vía, mediante un estudio de
tráfico actual y así, determinar el número de carriles necesarios para obtener una capacidad vial
en condiciones de operatividad
-Conocer y analizarlas características del terreno donde se implantaran las obras de
ampliación, mediante un estudio de suelo, qué nos defina el diseño del pavimento, de la obra a
ejecutarse, bajo estándar de calidad y de acuerdo a las normas.
2
CAPITULO II
2.1 MARCO TEORICO
En términos generales, se realiza el rediseño de este proyecto con la finalidad de
mejorar la capacidad de la via , con la ampliación , se mitigaran los impactos de trafico que se
presentan en este sector , teniendo en cuenta la mitigacion a los impactos ambientales que se
producirían en la ejecución del proyecto.
Las Industrias del sector de esta manera pueden tener, una entrega de trabajo en la
movilización ya con una vía más amplia
El presente trabajo de rediseño de la via se lo realianaliza el rediseño de la vía en la
cuidad de Duran de la vía Duran – Tambo en ese sentido. Es preciso aclarar los conceptos con
las condiciones de los vehículos y características del terreno
Características geométricas: Ancho de carriles y acotamientosObstrucciones
laterales, Velocidad de proyecto restricciones de rebase
La topografía, un previo estudio de suelo, ylos estudios de transito
3
CAPITULO III
3.1ESTUDIO DE SUELO
Para determinar la estratigrafía del subsuelo en el sobreancho de la vía es necesaria la
obtención de muestras de suelo, las que se realizan de acuerdo con las necesidades del estudio a
efectuarse y el relieve topográfico de la zona.
Una vez realizado el trazado definitivo de la vía, se hicieron perforaciones a lo largo del
mismo; con la finalidad de determinar la estratigrafía del subsuelo por donde se desarrollara el
proyecto. Las mismas que se efectuaron con pasteadoras manuales y de esta forma se obtendrán
muestras de cada uno de los estratos del suelo. Las excavaciones se realizan a un metro de
profundidad utilizando pasteadoras, picos, palas, etc. a manera de calicatas a cielo abierto
3.2 LIMITES DE ATTERBERG
Sirven para determinar la plasticidad de un suelo, ya que un mayor índice de plasticidad
dará como resultado mayor deformación del mismo con el aumento de humedad.
Al realizar el Limite Liquido y el Limite Plástico del suelo fino, con el fin de obtener el
Índice Plástico del suelo, y utilizando la carta de plasticidad de Arturo Casagrande, se determina
si el suelo finoes Limo o Arcilla.
Los límites de Atterberg, son límites convencionales mediante los cuales se define unos
estados concretos de la evolución de un suelo arcilloso según sea su contenido en agua.
4
3.3ENSAYO DE PROCTOR
ENSAYO DE PROCTOR POR EL METODO DE LA AASHTO T-180-C.
Este método corresponde, con algunas modificaciones, al conocido anteriormente como
Standard Modificado o Pretor Modificado.
Los moldes que se emplean son los mismos que los indicados para el método anterior,
o sea el pequeño de 4 pulgadas de diámetro y el grande, de 6”. La diferencia fundamental entre
este método y el anterior, está en el peso del martillo, el número de capas y la altura de caída. El
martillo empleado es de 10 libras (4.5 Kg.) y la altura de caída es de 18 pulgadas (45 cm.).
Es la frontera convencional entre los estados plásticos y semisólidos. Atterberg colocaba
un fragmento de suelo hasta convertirlo en un cilindro de espesor no especificado, el
agrietamiento y el desmoronamiento del rollito indicaba que había alcanzado el LP.
CLASIFICACION, LIMITES, PROCTOR, C.B.R,
ABRASON
Clasificación de los suelos según el SUCS Y AASHTO
Los suelos se clasifican en grupos y subgrupos basados en su comportamiento y
similitud. Esta clasificación provee un lenguaje común para decir en forma breve las
características generales de los suelos
5
FUENTE DE APUNTES NORMAS: ASCE Sociedad Americana de Ingenieros Civiles
AASHTO Sociedad Americana de Vías y Transportes
ASTM Sociedad Americana de Ensayos de Materiales
SUCS Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
3.4GRANULOMETRIA
El análisis granulométrico determina la cantidad en porcentaje de los diferentes tamaños
de las partículas que componen el suelo. Para conocer la composición granulométrica del suelo
existen varios métodos como el de tamizado, por sedimentación.
Tabla 21 Escala granulométrica
ESCALA GRANULOMETRICA
PARTICULA TAMAÑO
Arcillas < 0,002 mm
Limos 0,002-0,06 mm
Arenas 0,06-2 mm
Gravas 2 mm-6 cm
Cantos rodados 6-25 cm
Bloques >25 cm
Fuente (Brajas M, 2001)
6
3. 5 .OBJETIVO:
Obtener el rango de plasticidad de los suelos a Observar y determinar el contenido de
Humedad existente en un suelo a través del límite líquido y también mediante el ensayo del
Límite Plástico.
Según su contenido de agua en orden decreciente, un suelo susceptible de ser plástico,
puede estar en cualquiera de los siguientes estados de consistencia definidos por Atterberg:
1.- Estado líquido.- Con las propiedades y apariencias de una suspensión.
2.- Estado plástico.- En que el suelo se comporta plásticamente.
3.- Estado semisólido.- En que el suelo tiene la apariencia de un sólido, pero aún
disminuye de volumen al estar sujeto ha secado.
4.- Estado sólido.- En que el volumen del suelo no varía con el secado.
Por todos estos estados pasa el suelo al irse secando, pero no existen criterios estrictos
para fijar sus fronteras
7
Fuente libro de mecánica de suelos / Ing. Luis Marín Nieto (Marin
Nieto)
8
9
10
CAPITULO IV
4.1 ESTUDIO DE TRANSITO
Dentro de esta planificación se ha considerado los “ESTUDIO DE REDISEÑO
GEOMETRICO DEL TRAMO QUE VA DEL KM 3+000 HASTA EL KM 4+000, DE LA VIA
DURAN - TAMBO, A LA ALTURA DE SENEFELDER, PERTENECIENTE AL GOBIERNO
AUTÓNOMO DESENTRALIZADO DEL CANTON DURÁN, PROVINCIA DEL GUAYAS”, por
tal motivo para realizar el trazado del proyecto vial , dependerán fundamentalmente del volumen
de tránsito o de la demanda que se presentará durante un intervalo de tiempo dado, de su tasa de
crecimiento y de su composición.
El presente capitulo corresponde al Estudio de Trafico de este trabajo que determinará el
tráfico promedio diario anual (TPDA), insumo con el cual, de acuerdo con las normas vigentes,
se realizará un rediseño geométrico apropiado para las condiciones de circulación requeridas, así
como el rediseño de la vía Duran-Tambo, mediante una estructura de pavimento de capa de
rodadura asfáltica. El Rediseño Geométrico de la vía mantendrá, en lo posible, el trazado
geométrico de la vía existente, evitando afectaciones a los posesionarios asentados a los lados de
la vía; incrementando los anchos, donde la topografía lo permita; mejorando la pendiente
transversal (bombeo), componente importante para la durabilidad de la vía.
El TPDA, obtenido en el presente Estudio de Tráfico servirá para el cálculo de los
beneficios socioeconómicos de la implementación del proyecto, por concepto de los ahorros en
los costos generalizados de viaje (costos de operación vehicular y tiempos de viajes de
conductores y pasajeros usuarios de la vía); cálculo que se presenta en el Estudio
Socioeconómico y en el Estudio de Factibilidad del presente capitulo
11
El proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de
operación de los vehículos y las características del terreno es lo que se conoce rediseño
geométrico por su geometría de la vía. La vía con sus elementos físicos tales como la carretera
con los alineamientos horizontales y verticales etc.
Las distribuciones espaciales de los volúmenes de transito generalmente resultan del
deseo de la gente de efectuar viajes entre determinados orígenes y destinos.
Las distribuciones temporales de los volúmenes de transito son el producto de los estilos
y formas de vida que hacen que la gente siga determinados patrones de viaje basados en el
tiempo
Los estudios basados sobre volúmenes de transito son realizados con el propósito de
obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y/ o personas sobre puntos o
secciones especificas dentro de un sistema vial
El estudio de volumen de transito se debe tener en cuenta varios conceptos; es decir
Transito promedio diario: se abrevia con las letras TPDA y representan el transito igual
que circula por la carretera 365, ósea que es el volumen de transito por día
Volumen de la hora pico: es el volumen de transito que circula por una vía de hora más
intensa
Volumen de horario de diseño: se presenta como VHD y es el volumen de horario que
se utiliza para diseñar. Es decir comparar la capacidad de la vía
Proyecto del tránsito: Las carreteras nuevas o el mejoramiento de las existentes se
deben de rediseñar con base en el transito que se van a utilizar, Que el rediseño se haga para
acomodar el volumen de transito que se presentan el año de la vida útil de la vía
12
4.2 ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Los estudios sobre volumen de transito se realizan con el propósito de obtener datos
reales .relacionados con el movimiento de vehículos y / o personas, sobre puntos o secciones
Especificas dentro de un sistema vial de carreteras. Dichos datos se expresan con relación al
tiempo, de su conocimiento se hace posible .desarrollo de metodologías que permiten estimar de
manera razonable. Estos estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema vial,
hasta los muy Sencillos en lugares específicos tales como en intersecciones aisladas
VELOCIDAD GENERAL
En general, el termino velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y
el tiempo que se tarda en recorrerlo, es decir para un vehículo representa su relación de
movimiento, usualmente expresada en kilómetros por hora.
La velocidad es uno de los valores esenciales en cualquier forma de transporte, puesto
de que de ella se depende el tiempo que se gasta en el traslado de personas o cosas de un sitio a
otro.
La velocidad que un conductor adopta depende, en primer lugar la capacidad del
conductor y del vehículo
Al diseñar una vía se debe de satisfacer las demandas de servicio público es decir en la
forma más segura y económica, Se debe adecuar todas las demandas, no presentar muchas
deficiencias en las condiciones extremas.
Por otra parte tampoco se debe de diseñar vías desfavorables para el servicio público
por ejemplo en el mal tiempo
13
4.3 CAPACIDADVIAL
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial.
Condiciones de las que depende la capacidad vial: Condiciones de la infraestructura vial
Condiciones de tránsito, Condiciones de control Condiciones de la infraestructura vial…
Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El tránsito se
torna inestable y se puede llegar a la congestión.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural ó urbano, no sólo es necesario
conocer sus características físicas ó geométricas, sino también las características de los flujos
vehiculares
FUENTE DE APUNTES: DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS
AUTOR PEDRO ANTONIO CHOCONTA ROJAS 2 EDICIO
14
RELACIÓN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA
OFERTA VIAL.
Con el propósito de entender los problemas de tránsito, es importante realizar una
interpretación de la demanda vehicular y la oferta vial
4.4 Demanda vehicular
Se establece como demanda vehicular (los vehículos) la cantidad de vehículos que
requieren desplazarse en un determinado sistema vial u oferta vial, es decir que dentro de la
demanda vehicular se encuentran aquellos vehículos que están circulando sobre el sistema vial y
los que deciden tomar rutas alternas (para evitar la congestión, existente).
Para el presente análisis de tráfico, se determinará la Demanda Actual y Demanda
Proyectada a 20 años, de acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras-2003
(Capítulo III. Tráfico) establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) O
EL NEVI 2A.
4.5 Oferta vial
La oferta vial, que representa el espacio físico, se puede indicar en términos de su
sección transversal o capacidad. De esta manera, la oferta vial o capacidad representa la cantidad
máxima de vehículos que finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio físico.
La infraestructura vial existente en el tramo de senefelder hasta la gasolinera primax,
tiene una longitud de 1.3 km aproximadamente, desde su inicio en hasta la gasolinera se
encuentra carpeta asfáltica actualmente con un ancho de calzada de 9.54 m.El camino se
encuentra en terreno natural con un ancho de calzada de 9.54 m y en época de lluvias es
intransitable por su condición. La ausencia de un trazado geométrico técnicamente realizado
hace que esta vía no pueda ser utilizado por los moradores de la zona a pesar que a lo largo de su
trayecto se encuentran una gran zona industrial y ciudadelas del sector las grandes industrias en
esta zona hace que se realice un rediseño que sea prioritaria para que la producción no se pierda
tal como ha ocurrido históricamente en esta zona años atrás.
15
FUENTE DE APUNTES : Rafael Cal y Mayor Asociación Mexicana De
Caminos
VIALIDAD DEL SECTOR
En el gráfico siguiente, se puede observar la vialidad del macro sector de los caminos
en estudio, incluyendo los principales centros poblados de la Provincia del GUAYAS
IMAGEN # 1
Fuente: Google Earth
16
DETERMINACION DE LA DEMANDA ACTUAL (TRAFICO
PROMEDIO DIARIO ANUAL - TPDA)
4.6 Conteo de tráfico
Con la finalidad de llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
existente, se determinó la ubicación de una estación de registro de vehículos, la Estación
1ubicada en el ingreso de Plastigama, los cuales consistieron en conteos manuales, durante 11
horas de 3 días consecutivos (13 al 15 de AGOSTO 2015).
Con los volúmenes de tráfico determinados, como se detalla más adelante, se obtuvo
una muestra mucho más representativa de la situación actual de la movilización vehicular en el
camino del presente estudio.
Para el aforo se utilizó un formato con la clasificación general de los vehículos, el que
se presenta a continuación:
FUENTE DE TABLA: ING. CIRO ANDRADE APUNTES DE
CLASE
ESTACION 1: DIA CONTEO: FECHA:
DIRECCION:
Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
06h00 07h00
07h00 08h00
08h00 09h00
09h00 10h00
10h00 11h00
11h00 12h00
12h00 13h00
13h00 14h00
14h00 15h00
15h00 16h00
16h00 17h00
17h00 18h00
18h00 19h00
19h00 20h00
20h00 21h00
21h00 22h00
22h00 23h00
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman
HORA TOTAL
LIVIANOS BUSES CAMIONES
17
Este aforo nos permite conocer el número total de vehículos y por lo tanto un promedio
diario, lo que se detalla en anexo.
Entonces:
Estación 1 TPD = 12.427 veh. Mixtos/día/ambos sentidos
Los tráficos promedios semanales en la estación 1 se obtienen por medio de la
siguiente ecuación:
Ecuación 1.
Donde:
T.P.D.S : Tráfico Promedio Diario Semanal
Sumato
ria
Dn:
Días Normales(lunes, martes miércoles, jueves,
viernes)
De : Días Feriados(sábado, Domingo)
m :
Número de días que se realizó el
conteo.
Aplicando la Ecuación No. 1 con ciertas modificaciones debido a que solo se realizaron
conteos de tráfico durante los 4 días de la semana de acuerdo en lo establecido en los Términos
de Referencia, se obtuvieron los siguientes T.P.D.S.
T.P.D.S=5/7*(SUMA(Dn)/1)+1/7*(SUMA(De)/2)
Estación 1 TPD = 12.427 veh. Mixtos/día/ambos sentidos
En los anexos en los estudios de tráfico para ambas vías, se proporcionan los cálculos
respectivos.
m
D
m
DSDPT en *
7
1*
7
5...
18
4.6.1Variaciones del tráfico
Como variaciones de tráfico se conoce a los factores que nos permiten establecer
relaciones entre observaciones actuales y puntuales de tráfico de los datos estadísticos de lo
ocurrido con anterioridad, llegando así a determinar el TPDA del año en el que se realiza el
presente estudio.
Esta relación se puede establecer considerando el hecho de que la población se mueve
por hábitos y al no existir una variación en la estructura social de un país, prácticamente estas
variaciones permanecerán constantes en períodos más o menos largos, por lo que el TPDA se
puede llegar a calcular a base de muestreos.
En la determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) se han seguido los
criterios del MTOP y del libro Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones (por Rafael
Cal y Mayor R.), en donde para la obtención del TPDA, el tráfico TPDS deberá ser afectado por
los siguientes factores
19
Factor de ajuste mensual (Fm).- Estos factores fueron obtenidos de la Dirección de
Estudios del MTOP para el año 2011.
Entonces el factor mensual correspondiente al mes de AGOSTO 0.974
Factor de ajuste diario (Fd).- Los factores diarios los obtenemos en base al conteo de la
semana. El factor de ajuste diario se define como:
20
Para la Estación 1, se obtuvo:
Ajuste por variación diaria de los volúmenes en la semana
FECHA DIA
CONTE
O DIARIO
DURANTE
11 H (TD)
FACTOR
DIARIO
1/(TP/TPDS)
13/08/15 JUEVES 11.325 1.04
14/08/15 VIERNES 13.439 0.88
15/08/15 SABADO 12.516 0.94
TOTAL 37.280
Por lo tanto, debido a que hubo interrupciones durante los días de conteos de la semana
este factor será 0,690
21
Por lo tanto los TPDA se obtienen mediante la siguiente relación:
TPDA = TPDS (Fm) (Fd)
Para la Estación 1:
TPD = 12.427 (0.974) (0.754)
TPD existente = 9.126veh. Mixtos/día/ambos sentidos
El tráfico promedio diario anual así obtenido corresponde para ambos sentidos del
tránsito vehicular.
Con este valor del TPDA existente que sumado con el tráfico generado se obtendrá el
TPDA asignado para su proyección futura hasta 20 años en la respectiva estación de conteo.
DETERMINACION DE LA DEMANDA PROYECTADA
4.6.2 Tráfico futuro
El pronóstico del volumen de tráfico futuro, deberá basarse no solamente en los
volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen
la carretera existente.
Para la proyección del tráfico futuro previamente se debe obtener el valor del tráfico
asignado, según la siguiente expresión:
Tráfico asignado = T.P.D.A. existente + TG
Para la Estación 1, el T.P.D.A... Existente es el siguiente:
22
TPDA existente = 6.850veh. Mixtos/día/ambos sentidos
El tránsito generado (TG), es el tránsito de viajes totalmente nuevos y viajes que antes
se hacían por otro medio de transporte, es el que se obtiene en forma adicional, como resultado
de aquel que se va estableciendo como consecuencia de la rehabilitación y política de
mantenimiento que se imponga. Este tráfico, en forma proyectada es el que conjuntamente con el
existente, queda establecido, como consecuencia de la aplicación de variables socioeconómicas
representadas por los factores y tasas empleadas en las proyecciones. Al tránsito generado se le
asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un período de
generación de uno o dos años después de que la carretera ha sido abierta al servicio.
Para la Estación 1:
Tg= 25% Existente
Tg= 25% * 6.850
Tg= 1.712veh. Mixtos/día/ambos sentidos
Con los datos establecidos T.P.D.A. existente y tráfico generado, podemos calcular el
Tráfico Asignado con el cual se realizará la proyección a 20 años.
T asig. = T.P.D.A. EXISTENTE + T. GEN
Tasig = 6.850 + 1.712
Tasig.= 8.562veh. Mixtos/día/ambos sentidos
23
Luego, realizamos la Composición del Tráfico.
Para la Estación 1:
T.P.D. S
24
4.6.3. Proyección del tráfico a 20 años (Tf)
Con el tráfico asignado para cada una de las vías, se realiza la proyección del tráfico y
su composición hasta los 20 años, mediante el modelo exponencial expresado mediante la
siguiente fórmula:
Tf = Tasig. (1 + i) n
T
f =
Tráfico futuro o
proyectado
T
asig. = Tráfico asignado
i
= Tasa de crecimiento del tráfico
n
= Período de proyección, expresado en años
Previo a la proyección de los tráficos asignados para cada vía, se proyecto el tráfico
actual (afectados por los factores (Fm) (Fd)) y su composición por tipos de vehículos a 20 años
para una de estas vías, en la Proyección del tráfico se realizó utilizando el modelo exponencial
expresado mediante la siguiente fórmula de interés:
Tráfico promedio diario anual futuro.
n
af ixTPDATPDA )1(
25
Tráfico promedio diario actual.
Para las siguientes proyecciones del tráfico se utilizó la tasa de crecimiento según tipo
de vehículo, elaborada por el Departamento de Factibilidad del MTOP.
Posteriormente, se procedió a proyectar el TPDA de cada una de la vía en estudio,
considerándose desde el año 2015 un período de 20 años, cuyos resultados se resumen a
continuación
CAPITULO V
5.1 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE ACUERDO AL TRÁFICO
De acuerdo a la proyección del tráfico para un período de 20 años, la carretera se la
diseñaría con la clasificación establecida por el manual del MTOP, tal como se muestra en el
siguiente cuadro:
Velocidad de diseño La velocidad para el diseño, será la máxima velocidad con que se
podrá mantener la seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Esta se asume
dependiendo a la clase de vía y al tipo de terreno que se desea construir, En nuestro proyecto el
terreno por sus características es llano y la vía de IV orden.
De acuerdo con las normas de diseño geométrico de carreteras -2003 del MTOP.
La selección de la velocidad de diseño debe hacerse para el tramo más desfavorable de
la vía, considerando en las curvas un radio mínimo. El mínimo tramo de vía que se debe de
diseñar es de 5 a 10 km, no pudiendo producirse cambios bruscos en la velocidad diseñada en
dos tramos contiguos de la vía.
Dentro de la velocidad de diseño consideraremos tres aspectos importantes.
Naturaleza del terreno.- Es cuando una carretera por estar ubicada en una zona llana o
poca ondulada debe tener una mayor velocidad.
La modalidad de los conductores.- Es cuando las limitaciones las impone las
características del lugar o del tránsito y no la importancia que reviste un camino en el proyecto.
26
Factor económico.- Son los diferentes estudios de los costos operacionales de
los vehículos que transitan a gran velocidad y las obras para servir al mismo.
En nuestro proyecto con los datos obtenidos son los siguientes:
TPDA: 6.850 Vehículos equivalentes anual proyectado
Carretera: Clase ITerreno: Llano
ESTUDIOS DE REDISEÑO GEOMETRICO DEL TRAMO QUE VA DEL KM
3+000 HASTA EL KM 4+000, DE LA VIA DURAN TAMBO DE LA ALTURA
DE SENEFELDER, PERTENECIENTE AL GOBIERNO AUTONOMO
DECENTRALIZADO DEL CANTON DURAN, PROVINCIA DEL GUAYAS
Corresponden a una carretera CLASE I, por cuanto su TPDA se encuentra en el rango
de 3000 a 8000 vehículos proyectados., tal como se detalla a continuación:
Para la Estación 1:
27
T.P.D.A (Proyectado a 20
años)
6.850veh. Mixtos/día/ambos
sentidos
Clasificación de la vía Clase I MOP
(recomendable)
Terreno Llano
Velocidad de diseño 90 Km/h
Ancho de pavimento 14.5 mts
Tabla 11: Distancia Mínima de Visibilidad para el Rebasamiento
de un vehículo
Velocidad de
Velocidad
de
Velocidad
del
Mínima Distancia de Visibilidad para el
Rebasamiento (m)
28
diseño
(Km/h)
Circulación
asumida
(Km/h)
Vehículo
Rebasante
(Km/h)
Calculad
a Redo
ndeada
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 82 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830*
VC= 0.8*VD + 6.5 (TPDA <1000) [Ec. 2.8]
Vc: 94.5
VC= 1.32*VD 0.89
[Ec. 2.9]
Vc: 86.57
Tabla 2.5: Relación entre la Velocidad de Circulación y
Velocidad de Diseño según el MOP.
Vel
ocidad de
diseño en
Km/h
Velocidad de Circulación en Km/h
Volum
en de tránsito
bajo
Volum
en de tránsito
intermedio
Volum
en de tránsito
alto
25 24 23 22
30 28 27 26
29
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
10
0 86 79 60
11
0 92 85 61
Para la zona urbana la velocidad de circulación es de 80 Km/hy para la zona rural es de
90Km/h.
30
31
CAPITULO VI
6.1 DISEÑO DE PAVIMENTOS: FLEXIBLES
Un pavimento es una estructura vial formada por una o varias capas de materiales
seleccionados; capaz de resistir las cargas impuestas por el tránsito y la acción del medio
ambiente y de transmitir al suelo de apoyo y deformaciones tolerables por esta vía
Definición de los Pavimentos Flexibles.
Los pavimentos flexibles son aquellos que están constituidos por varias capas, que a
partir de la sub rasante (nivel de terreno de fundación) son Sub-base base y capa de rodadura.
Estas trasmiten las cargas de los vehículos al terreno de fundación Creando
deformaciones permanentes, las cuales se disiparan con la profundidad, la capa de rodadura que
es la que está en contacto con los vehículos la cual es elaborada por varias capas de asfalto.
Propiedades de los pavimentos flexibles
Un pavimento debe cumplir propiedades, entre ellas tenemos:
Ser estable, es decir, resistente a las deformaciones pueden ser de tres tipos:
Deformación Plástica
Deformación a la Compresión
Deformación Elástica
Ser Durable: Debe servir de protección a la subrasante. Un pavimento durable ni se
agrieta ni se deforma.
Ser Seguro: Presentar una buena textura, de tal manera que tenga la resistencia
necesaria.
32
Es muy difícil conseguir una mezcla que nos dé un pavimento con estas propiedades al
100% ya que al final el problema del pavimento es de economía y esta comienza con el costo de
construcción.
6.2 Sobre ancho
El objeto del sobre ancho es el de posibilitar el tránsito de vehículos con seguridad y
comodidad, es necesario introducir los sobre anchos por las siguientes razones:
El vehículo al describir la VIA, ocupa un ancho mayor ya que generalmente las ruedas
traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas delanteras,
además el extremo lateral delantero, describe una trayectoria exterior a la del vehículo.
La tabla de los Valores del sobre ancho para diferentes velocidades de diseño .En la
siguiente tabla se indican los diversos valores obtenidos del sobre ancho en función de la
velocidad, el radio y del vehículo de diseño” (Normas de Diseño Geometrico de carreteras,
2003).
6.2 .1Sección transversal típica
La sección transversal típica de una carretera dependerá del volumen de tráfico y del
terreno por lo tanto de la velocidad de diseño. Y está constituida por la calzada o superficie de
rodamiento, las bermas o espaldones, las cunetas y los taludes laterales.
La calzada o superficie de rodamiento. Es aquella destinada a la circulación de los
vehículos pueden tener uno o más carriles y pueden ser de uno o dos sentidos.
Las bermas o espaldones. Son aquellos que proveen el espacio para el estacionamiento
temporal de los vehículos fuera de la superficie de rodadura, ya sea que este dañado o solo para
descansar.
33
Lascunetasson generalmente de forma triangular, y pueden construirse de hormigón
piedra o grava se ubican paralelos a los espaldones. Sirven para recoger y sacar las aguas de las
vías.
Los taludes. En cortes y rellenos son muy importantes tanto para la seguridad como para
la presentación de las vías.
En terrenos planos en donde el relleno y la excavación son un pequeño porcentaje
dentro del costo de la construcción, se recomienda que sean de 1,8-1:1 para cortes y para rellenos
de 1,5-2:1.
Típica de una vía depende casi exclusivamente del volumen de tráfico y del terreno y
por consiguiente de la velocidad de diseño más apropiada para dicha carretera.
En nuestro diseño el ancho del pavimento viene dado por el volumen del tráfico y por
las características del terreno. En la figura 3
34
Figura 1 Sección típica de vía
Fuente:(MTOP)
35
La Tabla # 18 muestra los valores del Ancho del Pavimento en función de los
volúmenes de tráfico, según el NEVI 2012# DE CARRILES SEGÚN NEVI 2012
36
37
Tabla 18 Ancho de calzadaFuente: (MTOP)
ANCHO DE LA CALZADA
Clase de carretera Ancho de la calzada en (m)
Recomendado Absoluto
R-I o R-II>8000 TPDA 7,30 7,30
I 3000 A 8000 TPDA 7,30 7,30
II 1000 A 3000 TPDA 7,30 6,50
III 300 A 1000 TPDA 6,70 6,00
IV 100 a 300 TPDA 6,00 6,00
V Menos de 100 TPDA 4,00 4,00
Carriles de tráfico
En las áreas urbanas es muy importante que los carriles de desplazamiento de los
vehículos tengan una correcta señalización, para que los conductores sepan con anticipación en
donde debe de circular.
Siendo aún mejor que los carriles de circulación tengan un correcto diseño basados en
los estudios de tráfico
38
Espaldones
Según las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras 2003. Las principales funciones
de los espaldones son las siguientes:
Suministrar espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de la superficie
de rodadura fija.
Suministra amplitud para el conductor, contribuyendo a una mayor facilidad de
operación, libre de tensión nerviosa.
Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad uniforme.
Soporte lateral del pavimento.
Provisión de espacio para la colocación de señales de tráfico y sin provocar interferencia
alguna.
Otras funciones:
La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura reduciendo al mínimo la
infiltración y evitando así el deterioro y la rotura del mismo.
Mejoramiento de la apariencia estética de la carretera.
Provisión de espacio para trabajos de mantenimiento.
Para el diseño de los anchos de los Espaldones el Ministerio de Obras Públicas establece
lo siguiente. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
39
Tabla 19 Ancho de espaldones
Fuente: (MTOP)
40
6.3 Diseño por el método de la ASSHTO´93
Cargas Equivalentes a Eje Simple (Esal´s).
Para ajustar el efecto producido sobre la capa de rodadura de un vehículo a la carga
estándar de 8,2 ton (18000 lb), se emplea el “factor de equivalencia de carga”, que es el elemento
por el cual se debe multiplicar cualquier número de ejes, para convertirlos en un eje simple de
8,2 ton.
Tabla 29: LOS FACTORES DE EQUIVALENCIA son:
F
u
e
n
te: (AASHTO, 93)
Un vehículo estándar de eje simple de 8,2 ton. Origina el mismo deterioro que uno de
15 ton.
ouno eje tridem de 18,2 ton. (AASHTO, 93)
Estos factores fueron definidos del experimento de la AASHTO (Illinois 1956 a 1960).
Para eje simple: 𝐅𝐬 = (𝐋𝐬
𝟖, 𝟐)
𝟒
Para eje tándem: 𝐅𝐭 = (𝐋𝐭
𝟏𝟓)
𝟒
Para eje tridem 𝐅𝐭 = (𝐋𝐭𝐫
𝟏𝟖, 𝟐)
𝟒
41
Confiabilidad de diseño (R%)
Es una medida que incluye algún grado de seguridad en el proceso de diseño y que
permite asegurar que las alternativas de diseño durarán el periodo de análisis, bajo las
condiciones que tienen lugar en ese lapso. Cuantos mayores sean las incertidumbres, mayores
serán los coeficientes de seguridad.
En el siguiente cuadro se presentan niveles de confianza recomendados para diferentes
tipos de carreteras.
Tabla 30: Confiabilidad de diseño
Tipo de camino Confiabilidad Recomendada
Zona Urbana Zona Rural
Rutas interestatales y
autopistas
85 a 99,9 80 a 99,9
Arterias principales 80 a 99 75 a 99
Colectoras 80 a 95 75 a 95
Locales 50 a 80 50 a 80
Fuente: (AASHTO, 93)
42
Una vez seleccionado el valor de “R” que el Proyectista considere adecuado, se busca el
valor de Zr de la Tabla 31. Sí el Proyectista carece de experiencia en el diseño, evidentemente,
ya que mientras mayor sea el valor de “R” mayor será la “confianza” en el diseño, tratará de
seleccionar los valores en el rango alto de la tabla. El valor que representa a la “Confiabilidad” y
que es llevado a la ecuación de diseño ASSHTO-93 es, finalmente, el valor Zr.
Tabla 31: Desviación Normal Estándar
CONFIABILIDAD DESVIACION NORMAL
ESTANDAR, Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Fuente: (AASHTO, 93)
43
Es una medida del desvío de los datos con respecto al valor medio (la media). Cuanto
menor sea la So, los datos medidos estarán más próximos a la media. El coeficiente de variación
es la relación entre la So para la media. (AASHTO, 93)
𝐂𝐨𝐞𝐟𝐢𝐜𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞𝐝𝐞𝐯𝐚𝐫𝐢𝐚𝐜𝐢ó𝐧 =𝐒𝐨
𝐌
Desviaciones Standard sugeridas por la AASHTO 93
Condición de diseño Desvío Standard
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento sin errores en el
tránsito
0.34 (pav.
Rígidos)
0.44 (pav.
Flexible)
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento con errores en el
tránsito
0.39 (pav.
Rígidos)
0.49 (pav.
Flexible)
Fuente: (AASHTO, 93) 3
Módulo resiliente (Mr)
Representa la correspondencia entre el esfuerzo y la deformación de los materiales. Fue
desarrollado para describir el comportamiento del material bajo cargas dinámicas de las ruedas.
No es un ensayo a la rotura y las muestras no fallan durante las pruebas.
44
𝐌𝐫 = 𝐟𝐝
𝐄𝐫
𝐞𝐬𝐟𝐮𝐞𝐫𝐳𝐨𝐝𝐞𝐬𝐯𝐢𝐚𝐝𝐨𝐫 (𝐤𝐠)
𝐝𝐞𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐜𝐢ó𝐧𝐚𝐱𝐢𝐚𝐥𝐫𝐞𝐬𝐢𝐥𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞 (𝐜𝐦𝟐)
Relación aproximada entre CBR y Mr.
Intervalo CBR Intervalo Mr.
(kg/cm2)
3% a 5% 300 a 500
5% a 7% 500 a 700
7% a 10% 700 a 1000
10% a 15% 1000 a 1500
Mayor a 15% Más de 1500
Tabla 33: Relación aproximada entre CBR y Mr.
Fuente: (AASHTO, 93)
Para calcular el módulo resiliente se utilizara las siguientes ecuaciones de Potter y
Cowell de acuerdo al CBR obtenido en laboratorio.
𝟐% < 𝑪𝑩𝑹 < 𝟏𝟐% 𝐌𝐑 (𝐤𝐠 𝐜𝐦𝟐) = 𝟏𝟖𝟎(𝐂𝐁𝐑)𝟎.𝟔𝟒⁄
𝟏𝟐% 𝐂𝐁𝐑 < 𝟖𝟎% 𝐌𝐑 (𝐤𝐠 𝐜𝐦𝟐) = 𝟐𝟐𝟓(𝐂𝐁𝐑)𝟎.𝟓𝟓⁄
Número estructural (SN)
Es un número abstracto que formula la resistencia estructural de un pavimento, para una
combinación dada, de la resistencia del suelo (Mr.), del tránsito total (W18), de la serviciabilidad
terminal y de las condiciones ambientales.
El número estructural se determina por medio de la expresión general o fórmula básica
de la AASHTO y es la siguiente:
45
𝐥𝐨𝐠(𝑵) = 𝒁𝒓 × 𝑺𝒐 + 𝟗. 𝟑𝟔 × 𝐥𝐨𝐠(𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎
+ [𝒍𝒐𝒈 (
∆𝑰𝑷𝑺𝟒. 𝟐 − 𝟏. 𝟓
)
𝟎. 𝟒𝟎 + (𝟏, 𝟎𝟗𝟒
(𝑺𝑵 + 𝟏)𝟓.𝟏𝟗)] + 𝟐. 𝟑𝟐 × 𝐥𝐨𝐠(𝑴𝒓) − 𝟖. 𝟎𝟕
Dónde:
N: Número de ejes equivalentes de 18,000 libras (8.2 toneladas) en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.
Zr: Desviación normal estándar.
So: Error normal combinado de la previsión del tránsito y del comportamiento.
ΔIPS: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt.
Mr.: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pulg2)
SN: Número estructural indicado del espesor total del pavimento
También se lo puede determinar por medio del Monograma de Diseño Básico para
pavimentos flexibles de la AASHTO.
46
Fuente: (AASHTO, 93)
Figura 1 Nomograma de diseño de pavimento flexible
Es necesario identificar un conjunto de espesores de capa de pavimento que,
combinados suministrarán la capacidad de carga que corresponde al SN de diseño. La siguiente
ecuación proporciona el fundamento para convertir el SN en el espesor real de la capa de
rodadura, base y subbase.
𝑺𝑵 = 𝒂𝟏𝑫𝟏 + 𝒂𝟐𝑫𝟐 + 𝒂𝟑𝑫𝟑
Donde: D₁, D₂, D₃: son espesores de las capas del rodamiento, base y subbase,
respectivamente.
a₁, a₂, a₃: constantes. Las cuales son asignados por la AASHTO y se expresan en la
siguiente tabla:
47
Componentes del
pavimento
a
₁
a
₂
a
₃
a
₄
Capa de rodadura (H.
Asf.)
0
.173
Base: material triturado 0
.055
Sub-base: material
granular
0
.043
Mejoramiento 0
.035
Fuente: (AASHTO, 93)
Tabla 34: Componentes del Pavimento.
La combinación de los agregados debe ser la correcta para poder tener un pavimento lo
más aceptable posible para no tener fallas de ningún tipo.
Coeficiente de drenaje (Cd)
En la evaluación del coeficiente de drenaje se establece primeramente la calidad de
drenaje que se tendrá por las características de la sub-base, realizando estudios de permeabilidad
y calculando entonces el tiempo requerido para drenar el 50% del agua de la capa. El tiempo
asumido por la calidad de la sub-base es de 1 día por lo que se califica como buen drenaje según
la metodología AASHTO.
COEFICIENTES DE DRENAJE
Calidad de drenaje M
Excelente 1.20
Bueno 1.00
Regular 0.80
Pobre 0.60
48
Muy pobre 0.40
Fuente: (AASHTO, 93)
Tabla 35 Coeficientes de drenaje.
Serviciabilidad (PSI)
Es la capacidad del asfalto para servir al tipo de tránsito para el cual ha sido diseñado.
Así se tiene un Índice de Suficiencia presente PSI mediante el cual el pavimento es calificado
entre 0 y 5.
En el diseño de pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial (Po) y final (Pt).
Po, Es función del diseño de pavimento y de la calidad de construcción.
Pt, Es función de la categoría del camino y es adaptada a ésta y al criterio del
proyectista.
PSI Condición
0 a 1 Muy pobre
1 a 2 Pobre
2 a 3 Regular
3 a 4 Buena
4 a 5 Muy buena
Tabla 36 Serviciabilidad (PSI).
Fuente: (AASHTO, 93)
49
Serviciabilidad inicial (Po)
Para pavimentos flexibles la AASHTO´93 ha establecido: Po = 4.2; y para hormigones
rígidos Po = 4.5.
Serviciabilidad final (Pt)Es el valor más bajo que puede soportar el pavimento antes de
reforzarlo o rehabilitarlo. La AASHTO ha establecido.
Pt = 2.0; para caminos de menor tránsito.
Pt = 2.5 y más; para caminos muy importantes.
Nota: Pt = 2.00 para tráfico de menor importancia (considerado en el cada una de las
vías del presente estudio).
Pérdida de PSI = PSI inicial - PSI final
Como se pudo apreciar, un pavimento recién construido de hormigón asfáltico tendrá un
PSI inicial de 4.2. El valor final sugerido para el diseño de vías importantes es de 2.5 y
de menor importancia 2.0. En nuestro caso tomamos un PSI inicial de acuerdo a lo establecido
por la normativa AASHTO es Po=4.2 y un valor PSI final de Pt = 2.5de acuerdo a lo indicado
en los términos de referencia.
50
ESPESORES
A partir del número estructural calculado para el tránsito de diseño, se obtienen los
espesores del pavimento. Se parte de un modelo estructural conformado por una serie de capas,
definidas por su tipo, su espesor (d) y su coeficiente estructural (a).
T
a
b
l
a
3
7
E
S
PESORES MÍNIMOS DE ASFALTO Y BASE GRANULAR
Esal’s Concreto Asfaltico (
cm )
Base
Granular (cm)
Menos de 50000 2.5 10
50.000 a 1.500.000 5 10
1.500.000 a 5.000.000 6.5 10
5.000.000 a 20.000.000 7.5 15
20.000.000 a 70.000.000 9 15
Más de 70.000.000 10 15
51
CALCULO DEL MODULO RESILIENTE (Mr.)
ECUACION DE POTTER Y COWELL
ECUACIONES DE POTTER Y COWELL
MR (Kg/cm2)
2% < CBR < 12% 180(CBR)0,64
12% < CBR < 80% 225(CBR)0,55
Fuente: AASHTO 1993
El CBR de diseño se lo obtuvo de los ensayos de suelo de cada una de las calicatas, y el
cálculo lo encontramos en los anexos del capítulo III.
CBR obtenido en laboratorio: 4.40%
𝟐% < 𝑪𝑩𝑹 < 𝟏𝟐% 𝐌𝐑 (𝐤𝐠 𝐜𝐦𝟐) = 𝟏𝟖𝟎(𝐂𝐁𝐑)𝟎.𝟔𝟒⁄
𝐌𝐑 (𝐤𝐠 𝐜𝐦𝟐) = 𝟏𝟖𝟎(𝐂𝐁𝐑)𝟎.𝟔𝟒⁄ = 𝟏𝟖𝟎(𝟒. 𝟐𝟎)𝟎,𝟔𝟒
𝑴𝑹 = 𝟒𝟔𝟒𝟔𝟎. 𝟑𝟐 𝐤𝐠 𝐜𝐦𝟐) ⁄
𝑴𝑹 = 𝟔𝟒𝟎𝟎𝟗. 𝟖𝟗𝑷𝑺𝑰
45097.45 kg/cm2=46460.32*2.20*(2.54)2/100=𝟔𝟓𝟗𝟒𝟑. 𝟓𝟒𝑷𝑺𝑰
52
CON LOS SIGUIENTES DATOS CALCULAR EL PAVIMENTO FLEXIBLE
ESA´LS (W18) = 799309.79
R = 92%
S = 0.44
MR = 60409.77Psi
Po = 4.20
Pt = 2.50
Base – Clase 3 – Mr. = 50177 Psi
Subbase – Clase 3 - Mr. = 19466 Psi
Δ PS =1.70
53
SN: 1.45
SN: 2.36
54
SN: 2.88
55
54
INFORME TÉCNICO
Una vez que hemos terminado el rediseño de nuestro proyecto nos dirigimos a la etapa
de la ejecución del mismo valiéndonos de todas las especificaciones técnicas y normas
Cumpliendo con los diseños que constan en los planos, las especificaciones de los
materiales a usar, el rendimiento a ejecutarse será la responsabilidad del contratista que ejecute
este proyecto de rediseñogeométrico
CONCLUSIONES
La construcción de la vía traerá beneficios adicionales de mucha importancia, como el
crecimiento de la producción nacional por ser una zona importante en la industria
Se estima que este proyecto será el comienzo del desarrollo turístico como productivos
de los pueblos aledaños.
RECOMENDACIONES
Con los trabajos a ejecutarse se recomienda en los trabajos la seguridad al máximo en la
vía a ejecutarse por ser una vía de mucho transito la seguridad tendría que verse con una buena
SEÑALIZACION del caso como tener precaución en la vía
ANEXO 1
TOMA DE MUESTRAS Y ENSAYOS EN LABORATORIO
ANEXO 2
CONTEO DE TRÁFICO
ANEXO 3
TOPOGRAFIA DEL TERRENO PREVIO AL ESTUDIO
ANEXO 1
TOMA DE MUESTRAS Y ENSAYOS EN LABORATORIO DE
RUFFILLI DE FACULTAD MATEMATICAS Y FISICAS
" ESTUDIO DE REDISEÑO GEOMETRICO DEL TRAMO QUE VA
DEL KM 3+000 HASTA EL KM 4+000, DE LA VIA DURAN - TAMBO,
A LA ALTURA DE SENEFELDER, PERTENECIENTE AL GOBIERNO
AUTÓNOMO DECENTRALIZADO DEL CANTON DURÁN,
PROVINCIA DEL GUAYAS”
ANEXO 2 CONTEO DE TRÁFICO
ESTUDIO DE TRÁFICO
ESTUDIO DE TRÁFICOAGOSTO 2015
CONTENIDO
ESTUDIO DE TRÁFICO
ESTUDIO DE TRÁFICO AGOSTO 2015
CONTENIDO
INICIO DE LA VIA
TRAMO DE LA VIA
TRAMO DONDE LA VIA SE AMPLIA
INGRESO A DURAN
Respecto a la infraestructura vial existente en el tramo de PLASTIGAMA, que tiene,
un ancho que va de los 9.54m metros, su carpeta de rodadura asfáltica y con irregularidades que
dificultan en ciertos tramos la circulación vehicular. En el trayecto de la vía se pasa gran
cantidad de vehículos
Estación 1
ANEXO 3
TOPOGRAFIA DEL TERRENO PREVIO AL ESTUIO DE
REDISEÑO
TOPOGRAFIA DEL TERRENO NATURAL PREVIO AL
ESTUDIO
Presidencia
de la República
del Ecuador
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
AUTOR/ES: REVISORES:
Carlos Valentin Castro Solis Ing Gregorio Banchon Zuñiga
Ing Ciro Andrade NuñezMSc.
Ing Gustavo Ramirez
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas
CARRERA: Ingenieria Civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2015-2016 Nº DE PÁGS: 68
ÁREAS TEMÁTICAS:
Vias de comunicación
Estudio y rediseño geometrico - tramo de una via
PALABRAS CLAVE:
<ESTUDIOS -REDISEÑO GEOMETRICO - TRAMO KM 3+000 - 4+000 - VIA DURAN TAMBO>
RESUMEN:
N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTOS PDF:
SI
si
CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: 994769580
CONTACTO EN LA
Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la
Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Choconta P. A. ( 1964). Diseño geométrico de vías Rojas 2ª EdiciónBogotá,
Universidad Nacional De Colombia 1964
AASHTO ( American Association of state Highway and Transportation OFFICIALS
) , A Policy on Geometric of Highways and Streets , Washington , 1984
Rafael C y M (1976) Asociación Mexicana De Caminos A.C.Representaciones y
Servicio De Ingeniería S.A. 5ª Edición UNIVERSIDAD AUTONOMO DEMEXICO
MEXICO
Organigrama del Ministerio de Transporte y Obras Públicas; Autoridades. Ministro
de Transporte y Obras Públicas · Autoridades del MTOP.
