UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE … · 2018-07-17 · ii UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ CERTIFICADO Ing. Daniela

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

DESARROLLO DE INGENIERÍA INVERSA PARA LA OBTENCIÓN DE

CIRCUITOS ELECTRÓNICOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DEL

CHEVROLET SAIL CON FADOS9F1

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MANUEL JHONATAN AZOGUE OCHOA

Guayaquil, mayo de 2018

ii

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

CERTIFICADO

Ing. Daniela Jerez

CERTIFICA

Que el trabajo de “DESARROLLO DE INGENIERÍA INVERSA PARA

LA OBTENCIÓN DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS DEL SISTEMA DE

INYECCIÓN DEL CHEVROLET SAIL CON FADOS9F1” realizado por el

estudiante: MANUEL JHONATAN AZOGUE OCHOA ha sido guiado y

revisado periódicamente y cumple las normas estatuarias establecidas por la

Universidad Internacional del Ecuador, en el Reglamento de Estudiantes.

Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido científico que

coadyuvará a la aplicación de conocimientos y al desarrollo profesional, si

recomiendo su publicación. El mencionado trabajo consta de un empastado

que contiene todo la información de este trabajo. Autoriza el señor: MANUEL

JHONATAN AZOGUE OCHOA que lo entregue a biblioteca de la facultad, en

calidad de custodia de recursos y materiales bibliográficos.

Guayaquil, mayo de 2018

Ing. Daniela Jerez

Director de Proyecto

iv

DEDICATORIA

Dedico este objetivo cumplido a:

Mis padres, Manuel Azogue y Romelia Ochoa que han compartido sus sabidurías,

compresión, apoyo en todo momento y que me han permitido cumplir esta meta con

sus esfuerzos.

Mi esposa, mi compañera de vida, gracia por su compresión, apoyo incondicional en

todo momento, y por sus palabras de seguir adelante.

Mis hermanos que con sus conocimientos me han sabido guiar.

Jhonatan Azogue

v

AGRADECIMIENTO

Le doy gracias a Dios por permitirme cumplir una meta más en mí vida, en unión de

mis seres queridos.

A la Universidad Internacional del Ecuador, Facultad de Ingeniería Mecánica

Automotriz extensión Guayaquil y a todos quienes la conforman aportando sus

conocimientos para sus estuantes.

A la Ing. Daniela Jerez, docente de la facultad, por su colaboración en cada momento

del desarrollo de este proyecto.

Al Ing. Edwin Puente, Director Académico y Docente de la Facultad de Ingeniería

Mecánica Automotriz extensión Guayaquil por sus consejos y apoyo en todo

momento de la carrera profesional.

vi

ÍNDICE GENERAL

CERTIFICADO ........................................................................................................... ii

CERTIFICACIÓN Y ACUERDO DE CONFIDENCIALIDAD ............................... iii

DEDICATORIA ......................................................................................................... iv

AGRADECIMIENTO.................................................................................................. v

ÍNDICE GENERAL.................................................................................................... vi

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................... xi

ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................. xvii

RESUMEN .............................................................................................................. xviii

ABSTRACT .............................................................................................................. xix

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... xx

CAPÍTULO I ................................................................................................................ 1

PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN Y MARCO REFERENCIAL ................ 1

1.1. Definición del problema ............................................................................ 1

1.2. Objetivos de investigación ......................................................................... 1

1.2.1. Objetivo General .................................................................................... 1

1.2.2. Objetivos Específicos ............................................................................. 1

1.3. Justificación y Delimitación de la investigación ....................................... 2

1.3.1. Justificación teórica ................................................................................ 2

1.3.2. Justificación metodológica ..................................................................... 2

1.3.3. Justificación practica .............................................................................. 3

1.3.4. Delimitación temporal ............................................................................ 3

1.3.5. Delimitación geográfica ......................................................................... 3

1.3.6. Delimitación del contenido .................................................................... 4

1.3.7. Justificación e importancia de la investigación ...................................... 4

CAPÍTULO 2 ............................................................................................................... 5

MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 5

2.1. Marco referencial ....................................................................................... 5

vii

2.1.1. .Elementos .............................................................................................. 5

2.2. Características del FADOS ........................................................................ 5

2.3. Aplicación automotriz del FADOS............................................................ 9

2.4. GM ECU Sail ........................................................................................... 11

2.4.1. Procesos de información de la ECU..................................................... 13

2.4.2. Memorias de información de la ECU................................................... 13

2.4.3. Control de Tiempo de Ignición ............................................................ 14

2.4.4. Control de Inyección de Combustible .................................................. 15

2.5. Control electrónico de la ECU ................................................................. 15

2.5.1. Sensores................................................................................................ 15

2.5.1.1. Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP) ........................................... 16

2.5.1.2. Sensor de Posición del árbol de Levas (CMP) ................................. 17

2.5.1.3. Sensor de Temperatura de Admisión de Aire (IAT) ........................ 18

2.5.1.4. Sensor de Oxigeno (O2) .................................................................... 19

2.5.1.5. Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) ................................ 20

2.5.1.6. Sensor de Posición Pedal de Acelerador (APP) ............................... 21

2.5.1.7. Sensor de Detonación (KS) .............................................................. 22

2.5.1.8. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP) ....... 23

2.5.1.9. Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) ........................................ 23

2.5.2. Actuadores............................................................................................ 24

2.5.2.1. Inyectores ......................................................................................... 24

2.5.2.2. Válvula de Recirculación de Gases de Escape (EGR) ..................... 25

2.5.2.3. Bobinas de Encendido ...................................................................... 25

2.5.2.4. Cuerpo de Acelerador Electrónico (TAC) ........................................ 26

CAPÍTULO 3 ............................................................................................................. 27

CARACTERÍSTICA DEL EQUIPO ..................................................................... 27

3.1. Operatividad del FADOS9F1 .................................................................. 27

3.1.1. Preparación del equipo FADOS9F1..................................................... 28

3.1.1.1. Prueba de potencia y Temperatura IR .............................................. 28

3.1.1.2. Prueba Voltaje – Resistencia: Característica de la pantalla de

detención de fallas (VI TESTER) ....................................................................... 30

3.1.1.3. Prueba de Osciloscopio .................................................................... 32

3.2. Descripción del PINOUT del ECU .......................................................... 34

CAPÍTULO 4 ............................................................................................................. 35

ANÁLISIS DE RESULTADOS............................................................................. 35

viii

4.1. Pruebas por cada PIN ............................................................................... 35

4.1.1. Prueba del PIN #1 ................................................................................ 35

4.1.2. Prueba del PIN #2 ................................................................................ 36

4.1.3. Prueba del PIN #3 ................................................................................ 37

4.1.4. Prueba del PIN #4 ................................................................................ 38

4.1.5. Prueba del PIN #5 ................................................................................ 39

4.1.6. Prueba del PIN #7 ................................................................................ 40

4.1.7. Prueba del PIN #8 ................................................................................ 41

4.1.8. Prueba del PIN #10 .............................................................................. 42

4.1.9. Prueba del PIN #11 .............................................................................. 43

4.1.10. Prueba del PIN #12 .............................................................................. 44

4.1.11. Prueba del PIN #13 .............................................................................. 45

4.1.12. Prueba del PIN #14 .............................................................................. 46

4.1.13. Prueba del PIN #15 .............................................................................. 47

4.1.14. Prueba del PIN #16 .............................................................................. 48

4.1.15. Prueba del PIN #17 .............................................................................. 49

4.1.16. Prueba del PIN #18 .............................................................................. 50

4.1.17. Prueba del PIN #19 .............................................................................. 51

4.1.18. Prueba del PIN #20 .............................................................................. 52

4.1.19. Prueba del PIN #21 .............................................................................. 53

4.1.20. Prueba del PIN #24 .............................................................................. 54

4.1.21. Prueba del PIN #25 .............................................................................. 55

4.1.22. Prueba del PIN #26 .............................................................................. 56

4.1.23. Prueba del PIN #27 .............................................................................. 57

4.1.24. Prueba del PIN #28 .............................................................................. 58

4.1.25. Prueba del PIN #29 .............................................................................. 59

4.1.26. Prueba del PIN #30 .............................................................................. 60

4.1.27. Prueba del PIN #32 .............................................................................. 61

4.1.28. Prueba del PIN #33 .............................................................................. 62

4.1.29. Prueba del PIN #34 .............................................................................. 63

4.1.30. Prueba del PIN #35 .............................................................................. 64

4.1.31. Prueba del PIN #36 .............................................................................. 65

4.1.32. Prueba del PIN #37 .............................................................................. 66

4.1.33. Prueba del PIN #39 .............................................................................. 67

4.1.34. Prueba del PIN #40 .............................................................................. 68

ix

4.1.35. Prueba del PIN #42 .............................................................................. 69

4.1.36. Prueba del PIN #43 .............................................................................. 70

4.1.37. Prueba del PIN #44 .............................................................................. 71

4.1.38. Prueba del PIN #45 .............................................................................. 72

4.1.39. Prueba del PIN #46 .............................................................................. 73

4.1.40. Prueba del PIN #47 .............................................................................. 74

4.1.41. Prueba del PIN #48 .............................................................................. 75

4.1.42. Prueba del PIN #49 .............................................................................. 76

4.1.43. Prueba del PIN #50 .............................................................................. 77

4.1.44. Prueba del PIN #51 .............................................................................. 78

4.1.45. Prueba del PIN #52 .............................................................................. 79

4.1.46. Prueba del PIN #53 .............................................................................. 80

4.1.47. Prueba del PIN #54 .............................................................................. 81

4.1.48. Prueba del PIN #55 .............................................................................. 82

4.1.49. Prueba del PIN #56 .............................................................................. 83

4.1.50. Prueba del PIN #57 .............................................................................. 84

4.1.51. Prueba del PIN #58 .............................................................................. 85

4.1.52. Prueba del PIN #60 .............................................................................. 86

4.1.53. Prueba del PIN #65 .............................................................................. 87

4.1.54. Prueba del PIN #66 .............................................................................. 88

4.1.55. Prueba del PIN #67 .............................................................................. 89

4.1.56. Prueba del PIN #68 .............................................................................. 90

4.1.57. Prueba del PIN #69 .............................................................................. 91

4.1.58. Prueba del PIN #71 .............................................................................. 92

4.1.59. Prueba del PIN #72 .............................................................................. 93

4.1.60. Prueba del PIN #76 .............................................................................. 94

4.1.61. Prueba del PIN #77 .............................................................................. 95

4.1.63. Prueba del PIN #79 .............................................................................. 97

4.1.64. Prueba del PIN #80 .............................................................................. 98

4.1.65. Prueba del PIN #81 .............................................................................. 99

4.1.66. Prueba del PIN #83 ............................................................................ 100

4.1.67. Prueba del PIN #84 ............................................................................ 101

4.1.68. Prueba del PIN #85 ............................................................................ 102

4.1.69. Prueba del PIN #86 ............................................................................ 103

4.1.70. Prueba del PIN #87 ............................................................................ 104

x

4.1.71. Prueba del PIN #88 ............................................................................ 105

4.1.72. Prueba del PIN #90 ............................................................................ 106

4.1.73. Prueba del PIN #91 ............................................................................ 107

4.1.74. Prueba del PIN #92 ............................................................................ 108

4.1.75. Prueba del PIN #94 ............................................................................ 109

4.1.76. Prueba del PIN #95 ............................................................................ 110

4.1.77. Prueba del PIN #97 ............................................................................ 111

4.1.78. Prueba del PIN #98 ............................................................................ 112

4.1.79. Prueba de PIN sin señal...................................................................... 113

CAPÍTULO 5 ........................................................................................................... 114

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................... 114

5.1. Conclusiones .......................................................................................... 114

5.2. Recomendaciones .................................................................................. 115

BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................... 116

ANEXOS.................................................................................................................. 117

xi

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.Ubicación geográfica de la Universidad Internacional Sede Guayaquil ....... 3

Figura 2.Equipo FADOS9F1 ....................................................................................... 6

Figura 3.. Curvas de Lissajous adquiridas en la medición de frecuencia .................... 9

Figura 4. Kit FADOS9F1 ........................................................................................... 10

Figura 5. Vista frontal FADOS9F1 ............................................................................ 10

Figura 6. Vista posterior FADOS9F1 ........................................................................ 11

Figura 7. Ubicación de la ECU en el compartimiento del motor ............................... 12

Figura 8. ECU SAIL .................................................................................................. 12

Figura 9. Partes internas de la ECU ........................................................................... 12

Figura 10. Procesos de información de la ECU ......................................................... 13

Figura 11. Control de Tiempo de Ignición ................................................................. 15

Figura 12. Sensor de Posición del Cigüeñal .............................................................. 16

Figura 13. Sensor de posición del árbol de levas ....................................................... 17

Figura 14. Sensor de temperatura de admisión de aire .............................................. 18

Figura 15. Sensor de oxigeno ..................................................................................... 19

Figura 16. Sensor de temperatura refrigerante (ECT) ................................................ 20

Figura 17. Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP).................................. 21

Figura 18.Sensor de Detonación (KS) ....................................................................... 22

Figura 19. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión. ........................... 23

Figura 20. Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) ................................................. 23

Figura 21. Inyector y sus partes ................................................................................. 24

Figura 22. Válvula EGR ............................................................................................. 25

Figura 23. Bobinas de encendido ............................................................................... 25

Figura 24. Cuerpo de Acelerador Electrónico (TAC) ................................................ 26

Figura 25. Vista interior del Cuerpo de Acelerador Electrónico (TAC) .................... 26

Figura 26. FADOS9F1 conectado al computador ...................................................... 28

Figura 27. Imagen de prueba de potencia - IR .......................................................... 28

xii

Figura 28. Iconos de pantalla y su descripción .......................................................... 29

Figura 29. Monitor de voltaje, resistencia y corriente. .............................................. 29

Figura 30. Pantalla de detector de fallas – Prueba V/I ............................................... 30

Figura 31. Comandos de la pantalla de Prueba de V/I ............................................... 31

Figura 32. Pantalla de Osciloscopio ........................................................................... 32

Figura 33. Comandos de pantalla de Osciloscopio – lado izquierdo ......................... 32

Figura 34. Comandos de pantalla de Osciloscopio – lado inferior ........................... 33

Figura 35. Comandos de pantalla de Osciloscopio – lado interno de pantalla .......... 33

Figura 36. Descripción de los pines del conector de la ECU Chevrolet Sail ............. 34

Figura 37. Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#1 .................................... 35

Figura 38. Observación de circuito del PIN#1 ........................................................... 35








Figura 46.Observación de circuito del PIN#5 ............................................................ 39



Figura 49. Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#10 .................................. 42

Figura 50. Observación de circuito del PIN#10 ......................................................... 42












xiii

Figura 62.Observación de circuito del PIN#16 .......................................................... 48















Figura 77.Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#26 ................................... 56



















xiv





Figura 100. Observación de circuito del PIN#39 ....................................................... 67

Figura 101. Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#40 ................................ 68





























xv






Figura 135.Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#58 ................................. 85





























xvi


Figura 165. Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#83 .............................. 100

Figura 166. Observación de circuito del PIN#83 ..................................................... 100















Figura 181.Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#92 ............................... 108










Figura 191. Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#100 ............................ 113

Figura 192. Observación de circuito del PIN#100 ................................................... 113

xvii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Especificación de potencia y temperatura ...................................................... 7

Tabla 2.Especificaciones de osciloscopio .................................................................... 7

Tabla 3.Salidas analógica y digitales ........................................................................... 8

Tabla 4. Capacidades de prueba ................................................................................... 8

Tabla 5. Descripción del sensor CKP ........................................................................ 16

Tabla 6. Descripción del sensor CMP ........................................................................ 17

Tabla 7. Descripción del sensor IAT.......................................................................... 18

Tabla 8. Descripción del sensor O2 ........................................................................... 19

Tabla 9.Rangos de tensiones del sensor ECT ............................................................ 20

Tabla 10. Descripción de Sensor APP ....................................................................... 22

Tabla 11. Características de uso para diagnósticos .................................................... 27

xviii

RESUMEN

Los avances tecnológicos automotrices de nuestra era, cada vez son más

rápidos, nuevas tecnologías se van inventando a cómo va pasando el tiempo y por

esta razón debemos estar preparados para para poder diagnosticar fallas en el

vehículo y poder repararlas con profesionalismo.

En la Universidad Internacional del Ecuador extensión Guayaquil se realizó

el estudio de desarrollo de ingeniería inversa para la obtención de circuitos

electrónicos por imágenes del sistema de inyección del Chevrolet Sail con

FADOS9F1. Este equipo de diagnóstico es un gran aporte para los profesionales de

nuestra área.

El equipo FADOS9F1 es el más completo y fácil de usar en la práctica, se

puede definir parámetros de uso para la identificación, comprobación y obtención de

circuitos electrónicos. Este proceso de diagnóstico puede ser aplicado para la

ingeniería inversa, poder descifrar circuitos electrónicos dentro de la ECU.

Para este proyecto, se debe tener conocimientos del fundamentales de la

electrónica automotriz donde se enfoca en la electrónica del sistema de inyección y la

operatividad de la ECU del vehículo Chevrolet Sail.

En el estudio para la obtención de imágenes de la ECU de Chevrolet Sail

obtendremos sus principales circuitos que comprenden los sensores y actuadores del

motor.

xix

ABSTRACT

The automotive technological advances of our era, are becoming faster, new

technologies are invented as time goes by and for this reason we must be prepared to

diagnose faults in the vehicle and be able to repair them with professionalism.

At the International University of Ecuador, Guayaquil, a reverse engineering

development study was carried out to obtain electronic circuits for images of the

Chevrolet Sail injection system with FADOS9F1. This diagnostic equipment is a

great contribution for professionals in our area.

The FADOS9F1 equipment is the most complete and easy to use in practice, you can

define usage parameters for the identification, testing and obtaining of electronic

circuits. This diagnostic process can be applied to reverse engineering, being able to

decipher electronic circuits within the ECU.

For this project, you must have knowledge of the fundamentals of automotive

electronics where it focuses on the electronics of the injection system and the

operation of the ECU of the Chevrolet Sail vehicle.

In the study for obtaining images of the Chevrolet Sail ECU, we will obtain its main

circuits that include the sensors and actuators of the engine.

xx

INTRODUCCIÓN

Un buen diagnóstico nos permite obtener buena visualización de

funcionamiento en tecnología y avances que se pueden mejorar. Esto nos obliga a ir

mejorando y actualizando las tecnologías vigentes garantizando así un buen servicio

obteniendo mejoras en todos aspectos, y más aún en el área automotriz, donde día a

día se va investigando nuevas tecnologías para el desarrollo de vehículos y por ende

de los diferentes métodos para diagnosticar las fallas que pueden hallarse en el

mismo, y como darle solución a estas.

El diagnostico con el dispositivo FADOS9F1 a la ECU del vehículo

Chevrolet Sail, nos permite visualizar el funcionamiento, sus posibles fallas y las

grandes mejoras que permitan un desarrollo integral a estos sistemas electrónicos,

generando buenos resultados tecnológicos y de la misma forma reducir márgenes de

fallos o errores en las nuevas versiones.

Para todos los profesionales de nuestra área es necesario contar con recursos

avanzados que nos permitan visualizar y aplicar la ingeniería inversa, para asi

descubrir propiedades, y funcionamientos que a simple vista no se puede percibir, y

poder recrearlos para futuros análisis.

xxi

1

CAPÍTULO I

PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN Y MARCO REFERENCIAL

1.1. Definición del problema

El problema se centra en la necesidad de contar con un equipo de diagnóstico

practico e interactivo para las ECU’s en la que la comunidad universitaria esté en la

capacidad de identificar y comprobar los parámetros de funcionamiento de los

mismos, realizando las distintas pruebas para poder interpretar, analizar la

funcionalidad de cada uno de los componentes integrados en este sistema.

Con esta investigación se aporta al plan nacional del buen vivir 2013-2017, a

través de su Objetivo 4 “Fortalecer las capacidades y potencialidades de la

ciudadanía”, mediante el cumplimiento de una de sus políticas de “Promover la

gestión adecuada de uso y difusión de los conocimientos generados en el país”.

1.2. Objetivos de investigación

1.2.1. Objetivo General

Desarrollar la Ingeniería Inversa con un equipo de diagnóstico por imágenes

para la obtención de Circuitos Electrónicos del Sistema de Inyección del Chevrolet

Sail, para evaluar y analizar el funcionamiento de este tipo de equipo dentro de la

Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Internacional del

Ecuador, extensión Guayaquil, en el año 2017.

1.2.2. Objetivos Específicos

Elaborar la documentación respectiva del sistema de ingeniería inversa de

diagnóstico por imágenes.

2

Realizar la instalación del equipo de manera correcta en el taller de la

facultad.

Comunicar sobre las ventajas de la nueva tecnología implementada en la

facultad.

1.3. Justificación y Delimitación de la investigación

1.3.1. Justificación teórica

La base teórica del manual de investigación se basa en temas relacionados al

equipo, debido que muchos de los lectores del mismo desconocerán de términos

ligados a la mecánica automotriz y es con ellos que se debe de trabajar para

profundizar la investigación.

1.3.2. Justificación metodológica

Es necesario considerar la opinión de expertos para en base a sus perspectivas

también desarrollar el proyecto.

Dentro de la metodología se definen las técnicas de investigación así como

los instrumentos en donde se obtiene la información.

El método científico de esta investigación es una guía, en donde existe un

respaldo de la información que se plasma, puesto que es la ayuda de todo proyecto,

es necesario saber sobre las opiniones de personas que hicieron pruebas de resultados

especificados en alguna prueba realizada. El proceso metodológico ayuda a que los

lineamientos investigativos, sean los adecuados para obtener la información

esperada.

La metodología de este proyecto se desarrolla con un conjunto de acciones en

las que las más importantes se indican a continuación:

Visita al proveedor del equipo de la empresa TAAET, la misma que impartirá

la respectiva inducción sobre el funcionamiento del mismo.

Recopilación de información teórica, funcionamiento, etc. Acudiendo a

fuentes como: notas, internet, material bibliográfico, etc.

3

Diseño de un manual uso práctico.

Implementación del equipo en el taller de la facultad de Ingeniería

Automotriz de la Universidad internacional del Ecuador.

1.3.3. Justificación practica

El desarrollo de ingeniería inversa para la obtención de circuitos electrónicos

del sistema de inyección del Chevrolet Sail con FADOS9F1, ayudará a evaluar el

funcionamiento del sistema, ya que es necesario conocer sobre las posibles fallas que

se podrían presentar, tomando la medida correctiva oportuna. Con el sistema, al

finalizar la prueba se podrá desarrollar una guía práctica que permita conocer acerca

del sistema de inyección para el motor establecido.

1.3.4. Delimitación temporal

El trabajo se desarrollará en desde el mes de mayo del 2017, hasta noviembre

del 2017, lapso que permitirá realizar la investigación, así como diseñar la propuesta.

1.3.5. Delimitación geográfica

El trabajo se desarrollará en la ciudad de Guayaquil, en la Facultad de

Ingeniería de Mecánica Automotriz de la Universidad Internacional del Ecuador,

extensión Guayaquil.

Figura 1.Ubicación geográfica de la Universidad Internacional Sede Guayaquil

Fuente: Google Maps

Editado por: Manuel Jhonatan Azogue Ochoa

4

1.3.6. Delimitación del contenido

El contenido del presente trabajo, está constituido en base a manuales

digitales y demás documentación, en donde se trate de explicar de manera sencilla la

forma correcta el desarrollo de ingeniería del equipo de DIAGNOSTICO POR

IMAGEN, además de las ventajas que nos ofrecerá este nuevo equipo de

comprobación.

1.3.7. Justificación e importancia de la investigación

Es necesaria la implementación de esta tecnología que permita al estudiante

tener una visión de diagnóstico más amplia, ya que es necesario conocer sobre las

posibles fallas que se podrían se podrían presentar, tomando a consideración las

medidas correctas y oportunas para aplicar soluciones.

5

CAPÍTULO 2

MARCO TEÓRICO

2.1. Marco referencial

Para la investigación utilizamos el equipo de diagnóstico por imágenes

FADOS9F1, el cual nos permite obtener una esquemática electrónica para desarrollar

la ingeniería inversa.

El equipo utiliza un proyector de curvas y para gráficas o circuitos más

complejos se utiliza el osciloscopio multifunción para pruebas más precisas y con el

FADOS9F1 podemos identificar las gráficas que obtenemos y determinar su

funcionalidad.

Este proyecto de titulación de ingeniería inversa será más que un descifrador

de electrónica y sus componentes.

2.1.1. .Elementos

Equipo FADOS9F1

ECU Chevrolet Sail

Multímetro digital

2.2. Características del FADOS

FADOS9F1 Detector de Fallas y Osciloscopio por Prot Ar-Ge Endüstriyel

Proje Tasarim Teknolojik Ar-Ge Ltd. Sti. Son tecnologías desarrolladas para

identificar fallos en circuitos electrónicos.

Este equipo permite realizar pruebas de voltaje y análisis de corriente

realizando comparaciones usando un software el cual produce un sonido para ayudar

en la comparativa.

Este equipo cuenta con:

6

Fuente de alimentación DC programable con un rango de 0-16V y 20-

1500mA.

Sonda de medición de temperatura por Infrarrojo (IR), incluye un sensor para

identificar sobrecalentamiento en los componentes por el exceso de corriente.

En las pruebas a desarrollar de corriente y voltaje no se energiza las placas y así

podemos identificar su forma y deducir sus componentes y al mismo tiempo analizar

las posibles mejoras.

El equipo induce una onda sinusoidal controlada por resistores en serie tocando

los componentes, el cual nos proporciona un gráfico que podemos ver en la pantalla

del equipo instalado.

También podemos activar la modalidad Osciloscopio de doble canal, generador

de ondas cuadradas y salida de tensión analógica. Parte de los componentes que

tenemos la capacidad de probar con este equipo son:

Transistores (PNP, NPN, MOSFET, JFET, etc.)

TRIACs

Circuitos integrados digitales y analógico

Resistores, Condensadores

Octoacopladores

SCRs

Bobinas

Diodos (Diodos generales, diodos zener, diodos de alta, etc)

Circuitos integrados (análogos y digitales)

Figura 2..Equipo FADOS9F1

Fuente: www.protarge.com


7

En la siguiente tabla 2 observaremos las especificaciones medición de

potencia y temperatura.

Tabla 1. Especificación de potencia y temperatura

Detalle Especificación

Fuente de alimentación

DC programable

0V ~ 16V

20mA ~ 1500mA

Sensor Infrarrojo (IR) 0° ~ 120°

*Según temperatura ambiente



También cuenta con un osciloscopio digital, a continuación los parámetros de

operación:´

Tabla 2.Especificaciones de osciloscopio


Voltaje de entrada Sonda 1X : ± 12V

Sonda 10X : ± 100V

Frecuencia de muestreo 400 K/S

Canal ADC 2 Canal : 12 Bit

Sensibilidad 2.5 mV

Velocidad de imagen 0.02 mS/div….100mS/div

Memoria instantánea 64 KByte



A continuación en la tabla 4 podemos ver la información técnica del equipo,

conexiones, frecuencias, voltajes de salida que nos van a ayudar en la ubicación

correcta para descifrar las gráficas.

8

Tabla 3.Salidas analógica y digitales


Salida Canal 2

Voltaje de salida -12V…+12V (ajustable)

Frecuencia (digital) De 0.2 KHz a 25

Conexión Las sondas pueden conectarse a cualquier toma.

Sonda anillada amarilla es siempre al canal 1 y

sonda anillada azul es siempre canal 2. Sonda

cocodrilo es siempre masa común.

Dimensiones 122mm L x 113mm W x 29mm H

Peso 1100 gramos con todos los accesorios



Capacidades de detección de fallas, voltaje, resistencia y frecuencias que nos

ayudarán a detectar las áreas de sensores y actuadores de la ECM.

Tabla 4. Capacidades de prueba


Prueba de Voltaje ±1V, ±2V, ±6V, ±12V, ±24V

Prueba de Resistencia Bajo 47 KΩ

Medio 1 3.5 KΩ

Medio 2 700 KΩ

Alto 250 KΩ

Prueba para Frecuencia Muy baja Frecuencia 2 Hz

Frecuencia baja 2 4 Hz

Frecuencia baja 1 12 Hz

Frecuencia de prueba 32.5 Hz

Frecuencia alta 355.4 Hz

Canales para prueba Canal 1

Canal 2

Modo de Escaneo Manual y Automático.

*Los pasos de selección automática: Voltaje, Corriente,

Frecuencia

Otras características 1. Diagrama de circuito equivalente.

2. Medición de resistor, condensador, Diodo.

3. Registrar los datos y comparar con los datos

registrados.

4. Visualización simultanea de los 3 gráficos en

diferentes ajustes. Fuente: www.protarge.com


9

Con esta forma de diagnóstico mediante imágenes podemos determinar las

gráficas de toda placa electrónica, aplicando el osciloscopio que viene incorporado

en posición de x – y, y con su proyector de gráficas de Lissajous que son dos ondas

sinusoidal alimentadas mediante el osciloscopio.

Figura 3.. Curvas de Lissajous adquiridas en la medición de frecuencia

Autor: Jules Antoine Lissajous


Según el área a diagnosticar encontraremos diferentes gráficas, en caso de ser

interrumpida la investigación o no tenemos medición, como resultado obtendremos

una línea horizontal. Caso de encontrar un cortocircuito en él área de diagnóstico la

gráfica nos mostrará una línea vertical.

2.3. Aplicación automotriz del FADOS

En la actualidad la mayoría de los vehículos cuenta en su electrónica

comandada por una unidad de control o llamada computadora a bordo y para poder

estar a la par de la tecnología en diagnósticos e interpretación de gráficas de placas

electrónicas, tenemos el equipo FADOS9F1.

10

También nos sirve para observar los circuitos de salida de bobinas,

actuadores, inyectores, solenoides, etc.

Figura 4. Kit FADOS9F1



Podemos observar en la figura 5, la conexión de las señales de entrada y

salida del equipo, Salida es fuente variable para las placas de prueba, Entrada de

sonda de temperatura Infrarroja, Salida de sonda de masa común, Entrada de Canal 1

para la sonda roja y Entrada de Canal 2 para la sonda azul.

Figura 5. Vista frontal FADOS9F1



11

Podemos observar en la figura 6 las conexiones, como Salida USB de

interface con la PC y la Entrada para el transformador AC-DC.

Figura 6. Vista posterior FADOS9F1



2.4. GM ECU Sail

La característica principal de los vehículos actuales, es la de poder contar con

una computadora o ECU (Electronic Control Unit / Unidad de Control Electrónico)

para la mayoría del procesos de funcionamiento de un vehículo como sensores y

actuadores que tienen como prioridad controlar los sistemas de ignición combustible.

Para el presente proyecto de investigación vamos a tener una ECU del

Chevrolet Sail y podremos identificar sus principales componentes internos y

observar hacia donde van ubicadas sus líneas, ya que esto es muy importante debido

a que, si el vehículo presentase una falla, ya podremos identificar sus sistemas

principales, poder diagnosticar y ver mejoras.

La ubicación de la ECU en el vehículo está en el compartimiento del motor,

fácil de identificar por su forma cuadrada de color plateado y donde va un socket de

conexión grande de color negro.

12

Figura 7. Ubicación de la ECU en el compartimiento del motor

Fuente: www.chervolet.com, Manual de Usuario SAIL


Figura 8. ECU SAIL

Autor: Manuel Jhonatan Azogue Ochoa

Debemos tomar en cuenta que la ECU nos proporciona 5V y 12V para sus

diferentes componentes de la gestión electrónica.

Figura 9. Partes internas de la ECU

Fuente: Libro, Sistema de Inyección Electrónica de Gasolina, 2005


13

2.4.1. Procesos de información de la ECU

Actúa en las tres principales fuentes de energía para realizar un buen proceso,

Cantidad de Combustible, Aire y tiempo de Ignición.

Cuando la ECU recibe la información de sus sensores, la ECU procesa la

información y las compara en sus memorias internas que han sido previamente

grabadas, luego como salida obtenemos las respectivas órdenes para los actuadores

controlando la cantidad de combustible como relé e inyectores y la ignición en el

tiempo exacto como las bobinas de encendido.

La información que recibe la ECU, son voltajes análogos y digitales para lo

cual debemos entender que es su estructura tienen memorias de almacenamiento y

procesamiento de información.

Figura 10. Procesos de información de la ECU


2.4.2. Memorias de información de la ECU

La ECU tiene las siguientes memorias de información:

Memoria RAM.- Esta memoria es variable, ya que se activa al recibir el

voltaje de encendido y se borra cuando se desactiva el encendido, esta

memoria es conocida como RAM (Random Access Memory / Memoria de

Acceso Aleatorio).

Memoria ROM.- Esta memoria es donde permanece la información de

consulta grabada por la marca del vehículo, donde interactúan los datos e

14

información de configuración del sistema, es conocida como ROM (Rear

Only Memory / Memoria Solo de Lectura) y permanece con la información

aun así el vehículo no esté en ignición.

Memoria PROM.- Memoria encargada del funcionamiento preciso del

motor, es conocida como PROM (Programmable Rear Only Memory /

Memoria Programable Solo de Lectura), es programable una sola vez

mediante dispositivos especiales y también se puede sustituir.

Memoria EPROM.- Esta encargada de recibir información

permanentemente y ser capaz de borrar y volver a recibir, conocida como

EPROM (Erasable Programmable Rear Only Memory / Memoria Borrable y

Programable Solo de Lectura), regularmente usadas para Odómetro.

Memoria EEPROM.- Son aplicadas para los programas de mantenimiento,

códigos de avería, etc., conocida como EEPROM (Electrically Erasable

Programmable Rear Only Memory / Memoria Borrable Eléctricamente y

Programable Solo de Lectura).

Memoria KAM.- Esta memoria guarda todos los datos que almacenó la

memoria RAM, debido a que esta memoria es de respaldo no se borra con la

desactivación del vehículo, aquí podemos encontrar fallos del sistema de

inyección para poder ser resueltos en el taller. La descripción de la siglas de

KAM son (Keep Alive Memory / Memoría Viva) y está energizada

directamente de la batería, similar a la caracterisica de la memoria RAM.

2.4.3. Control de Tiempo de Ignición

El motor de combustión interna de Ciclo Otto necesita una chispa en el

tiempo exacto para completar la combustión dentro del cilindros. La ECU puede

variar el tiempo exacto de la chispa, conocida como “Tiempo de Ignición” otorgando

una gran potencia a un menor consumo de combustible.

15

Figura 11. Control de Tiempo de Ignición

Fuente: Manual de Servicio GM Chevrolet Sail


2.4.4. Control de Inyección de Combustible

La ECU dosifica la cantidad de inyección de combustible para cada cilindro

precisándose de varias fuentes de información, como: pedal del acelerador, apertura

del obturador, presión del múltiple de admisión, temperatura de aire y refrigerante,

velocidad del motor, presión atmosférica, entre otros.

Cuando el motor siente cargas adicionales, bajas temperaturas, varios de

altura, mayor cantidad de ingreso de aire, etc. Esto ocasionara mayor entrega de

combustible.

2.5. Control electrónico de la ECU

2.5.1. Sensores

Los sensores del vehículo, comparando con el cuerpo humano. Son los

órganos sensoriales del vehículo que nos permiten captar posición, rotación,

aceleración, velocidad, vibración, caudal, temperatura, etc.

Transforman señales variables de entrada, en señales eléctricas que precisan

las ECU’s de cada sistema de gestión de la transmisión, motor y confort para

gestionar funciones de mando.

16

2.5.1.1. Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP)

Este sensor está posicionado cerca al cigüeñal o a la polea del cigüeñal y nos

permite saber a través de su diseño de la polea el punto muerto superior del pistón

número uno. Cuando el sensor pasa por esta sección el sensor genera un impulso de

tensión inductiva para la sincronización.

El ECM (Modulo de Control Electrónico) recibe esta señal del CKP para

emitir pulsos de distribución de encendido que se debe de enviar a la bobina de

encendido y al sistema de inyección como los inyectores.

Figura 12. Sensor de Posición del Cigüeñal

Fuente: Laboratorio UIDE extensión Guayaquil


El sensor puede ser tipo inductivo, efecto hall u óptico, La conexión del

sensor son las siguientes:

Tabla 5. Descripción del sensor CKP

PIN Sensor

Dirección Descripción

1 Entrada (+) 5V

2 Salida Señal hacia la ECU

3 Entrada (-) Blindaje/Negativo



17

2.5.1.2. Sensor de Posición del árbol de Levas (CMP)

Este sensor está posicionado cerca del árbol de levas y envía señal de la

posición a la ECM, dicha señal es usada para sincronizar la apertura de los inyectores

sincronizados por el impulso ordenado.

La ECM interpreta la señal del sensor de posición del cigüeñal para conocer

la posición del cilindro 1 durante la etapa de trabajo. Esto favorece al ECM en

controlar el ancho de pulso de inyección.

Figura 13. Sensor de posición del árbol de levas



El sensor tiene las siguientes conexiones que vienen de la ECU:

Tabla 6. Descripción del sensor CMP

PIN Sensor


1 Entrada (+) 5V


3 Entrada (-) Blindaje/Negativo



18

2.5.1.3. Sensor de Temperatura de Admisión de Aire (IAT)

Este sensor está ubicado en el colector de admisión de aire, conocido por

siglas en inglés como IAT. Es una resistencia o termistor que varía su valor de

resistencia en dependiendo del cambio de temperatura del aire que ingresa al motor.

A baja temperatura su valor resistivo es alto (4.5 KΩ @ 40°C); y a alta temperatura

su valor resistivo es bajo (70 Ω @ 130 °C).

El ECM suministra 5 VCD para el sensor IAC y toma lectura en cada

condición de funcionamiento. La temperatura del colector de admisión de aire es

baja, la resistencia es alta y viceversa.

Figura 14. Sensor de temperatura de admisión de aire



Tabla 7. Descripción del sensor IAT

PIN Sensor


1 Entrada (+) 5V




19

2.5.1.4. Sensor de Oxigeno (O2)

De tipo iónico, principios de propiedades de ionización de gases que emite

electricidad, está ubicado en el colector de escape, promoviendo una reacción

química que oxida los Hidrocarburos y Monóxidos de Carbono presente en sistema

de escape.

Emite la señal al ECM para indicar la cantidad de oxigeno presente en los

gases de escape, esto le sirve a la ECM para cambiar la relación aire/combustible.

Trabaja con un convertidor catalítico de 3 vías, controlando los Hidrocarburos

(HC), Monóxidos de Carbono (CO) y Óxidos de Nitrógeno (NOx).

Figura 15. Sensor de oxigeno



El sensor de oxigeno posee la siguiente conexión desde su ECU:

Tabla 8. Descripción del sensor O2

PIN Sensor


1 Entrada (+) Calefactor

2 Entrada (-) Calefactor

3 Entrada (-) Blindaje

4 Salida Señal (0-1000mV)



20

2.5.1.5. Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT)

Es un termistor de resistencia variable de tipo NTC (Coeficiente Negativo de

Temperatura) nos ayuda a censar la temperatura del refrigerante.

Figura 16. Sensor de temperatura refrigerante (ECT)



Cuando el motor está frio la resistencia es alta, y cuando el motor está

caliente la resistencia es baja.

Tabla 9.Rangos de tensiones del sensor ECT

Temperatura (°C) Tensión (V)

120 0.25

100 0.46

80 0.84

66 1.34

60 1.55

40 2.27

30 2.60

20 2.93

0 3.59

-20 4.24

-40 4,90



21

La actividad de este sensor es enviar la señal hacia la ECU para que realice lo

siguiente:

Regular la cantidad de combustible.

Corregir el avance de encendido.

Controlar la marcha de ralentí.

Controlar la apertura/cierre de la EGR.

Controlar la actividad del ventilador radiador.

2.5.1.6. Sensor de Posición Pedal de Acelerador (APP)

Son dos potenciómetros que están unidos al pedal del acelerador, nos permite

censar el ángulo de posición del pedal y por ende también de la mariposa del

obturador y enviar esta señal a la ECU.

La señal del sensor varía con el movimiento del pedal de acelerador y los dos

potenciómetros le permiten tener señales similares, la diferencia es que una es la

señal y la otra es de confirmación.

Figura 17. Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP)



22

Su constitución de dos potenciómetros en un solo cuerpo, es para tener una

lectura más precisa, y sus conexiones son las siguientes:

Tabla 10. Descripción de Sensor APP

Pin Dirección Descripción Pin Dirección Descripción

1 Entrada (+) 5V 4 Entrada (+) 5V

2 Salida Señal APP 1

(2.5V – 5.0V) 5

Salida

Señal

APP 2

(2.5V – 5.0V)

3 Entrada (-) Negativo 6 Entrada (-) Negativo



2.5.1.7. Sensor de Detonación (KS)

Este sensor de tipo piezo eléctrico y está ubicado en el centro del block del

motor, y nos permite tener información de detonaciones muy fuertes en los cilindros,

y la ECU adelantará ó atrasará el encendido según sea el caso.

Figura 18.Sensor de Detonación (KS)



23

2.5.1.8. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión

(MAP)

El sensor MAP proporciona una señal hacia la ECU, sobre la presión absoluta

que existe en ese momento en el múltiple de admisión de aire.

Esta información corresponde a las cargas que pueda tener el motor, ya sea

que se active el sistema de climatización, etc. y dicha señal nos permite entregar una

correcta cantidad de combustible hacia los inyectores.

Figura 19. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión.



2.5.1.9. Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

La ECU recibe la señal del VSS para variar las funciones del motor y entrar

en modo diagnósticos de ciclos de trabajo, este sensor está ubicado en la salida de la

transmisión.

Figura 20. Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)



24

2.5.2. Actuadores

Son los que reciben las órdenes de la ECU controlando el sistema de

inyección, dosificando el volumen de combustible hacia el motor, estabilizando el

punto de encendido y ralentí, etc.

2.5.2.1. Inyectores

Los Inyectores o también llamadas electroválvulas, tienen una pequeña

bobina en su interior, que recibe dos señales, una es de alimentación de +12V

mediante un relé controlado por el switch de ignición y la segunda señal (-) es

recibida desde la ECU , al momento de recibir las dos señales, permite el

desplazamiento de la tobera y el comienzo de la inyección de combustible.

Figura 21. Inyector y sus partes

Fuente: Cise Training


Los inyectores son fabricados en acero inoxidable para tener mayor

durabilidad ante el desgaste por materiales abrasivos existentes en el combustible, y

cumplen lo siguiente:

Pulverizar el combustible dentro de la cámara del cilindro.

Proporcionar la cantidad de combustible deseada para formar una mezcla

homogénea entre aire/combustible.

25

2.5.2.2. Válvula de Recirculación de Gases de Escape (EGR)

Permite el retorno de los gases de escape que no fueron quemados para

permitir que se quemen nuevamente y así reducir los gases óxidos nitrosos (NOX).

Figura 22. Válvula EGR



2.5.2.3. Bobinas de Encendido

Las bobinas producen una alta tensión para las bujías de los cilindros, y asi

garantizar un buen desempeño. La señal del circuito primario cada bobina viene

directamente de la ECU, específicamente de un transistor de potencia ó driver. Este

orden de encendido está dado por las señales de los sensores CKP y CMP que le

permiten saber el momento exacto para cada cilindro. El tiempo de la chispa varia

depende de la carga del motor y condiciones de conducción.

Figura 23. Bobinas de encendido



26

2.5.2.4. Cuerpo de Acelerador Electrónico (TAC)

Recibe las señales del Sensor de Pedal de Acelerador (APP) y otros datos

adicionales que la ECU ha recibido y procesado como carga para que el motor del

TAC paso a paso vaya recibiendo la señal de apertura o cierre del obturador.

Con esta nueva tecnología en la inyección electrónica, tenemos mejoras

como:

Disminución en el consumo de combustible.

Aumenta el desempeño del motor.

Aumenta el confort del vehículo.

Figura 24. Cuerpo de Acelerador Electrónico (TAC)



La mejoras de este sistema electrónico se debe a las exigencias de norma

mundial para reducir la contaminación ambiental y que actúan en el consumo de

combustible, sistema de frenos ABS, limitación de régimen de giro, ajuste de par

basados en temperatura y condiciones externas.

Figura 25. Vista interior del Cuerpo de Acelerador Electrónico (TAC)

Fuente: Manual de Entrenamiento de Electrónica Avanzada, CISE Electronics


27

CAPÍTULO 3

CARACTERÍSTICA DEL EQUIPO

3.1. Operatividad del FADOS9F1

El equipo FADOS9F1 cuenta con 9 características de detección de fallas y

osciloscopio que son:

Tabla 11. Características de uso para diagnósticos

Características Detalle

Localización de fallos de doble canal

(Gráfico de Corriente y Voltaje).

Comparación de placas en buen estado,

dañada o sospechosas sin energizar.

Fuente de alimentación regulable DC.

Energiza las placas electrónicas creando

gráficos de corriente y voltaje DC.

Sensor de Temperatura IR. Detecta elementos sobrecalentados,

obteniendo mapeo de calor de las placas.

Esquema de circuitos equivalentes.

Grafica los esquemas de circuitos de

resistencia, diodo, capacitor en la punta de

prueba de toque.

Medición de valores de diodo,

capacitores, resistencia.

Mide el valor de los componentes tocados.

Localización de fallas comparando

memoria.

Se puede guardar informaciones gráficas de

placa buenas y se puede comparar con otros

componentes similares y localizar fallos en

placas sospechosas o defectuosas.

Osciloscopio de doble canal.

Uso de osciloscopio opcional cuando lo

requiera.

Salida de señal de onda cuadrada.

Canal 1 se utiliza como osciloscopio, Canal

2 se utiliza como generador de señal.

Salida de voltaje analógico.

Canal 1 se utiliza como osciloscopio, Canal

2 se utiliza como salida de voltaje analógico.



28

3.1.1. Preparación del equipo FADOS9F1

Figura 26. FADOS9F1 conectado al computador



3.1.1.1. Prueba de potencia y Temperatura IR

En el momento de correr el programa, podemos observar en la pantalla de

prueba de potencia y temperatura. Fuente de alimentación programable con todos los

iconos de prueba a su izquierda en la pantalla.

Figura 27. Imagen de prueba de potencia - IR

Fuente: CISE Electronics


29

Figura 28. Iconos de pantalla y su descripción



Figura 29. Monitor de voltaje, resistencia y corriente. Fuente: CISE Electronics


Línea gruesa verde: Indica los valores de temperatura de los componentes.

Línea fina verde: Índica temperatura ± tolerancia.

30

3.1.1.2. Prueba Voltaje – Resistencia: Característica de la pantalla

de detención de fallas (VI TESTER)

Es muy importante que al momento que se realiza esta prueba, no se deba

activar la placa electrónica.

Figura 30. Pantalla de detector de fallas – Prueba V/I



Se debe conectar la sonda negativa al chasis de la placa, luego con la sonda

de prueba se debe tocar los puntos a diagnosticar. La gráfica de señal de corriente –

voltaje se muestra en la pantalla. La señal se muestra en el centro de la pantalla en

una forma horizontal.

31

.

Figura 31. Comandos de la pantalla de Prueba de V/I



32

3.1.1.3. Prueba de Osciloscopio

Figura 32. Pantalla de Osciloscopio



Figura 33. Comandos de pantalla de Osciloscopio – lado izquierdo



33

Figura 34. Comandos de pantalla de Osciloscopio – lado inferior



Figura 35. Comandos de pantalla de Osciloscopio – lado interno de pantalla



34

3.2. Descripción del PINOUT del ECU

La ECU del Chevrolet Sail tiene una abreviatura de ubicación (C14) que

también nos indica en su manual de servicio con referencia a su conector de 100

pines como lo podemos ver en la siguiente figura 36.

Figura 36. Descripción de los pines del conector de la ECU Chevrolet Sail



A continuación, se detalla cada uno de los pines de la ECU, color de cable,

circuito, funciones, etc.

35

CAPÍTULO 4

ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. Pruebas por cada PIN

4.1.1. Prueba del PIN #1

La figura 37 nos indica donde podemos ubicar la sonda de prueba.

Figura 37. Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#1



Figura 38. Observación de circuito del PIN#1



Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, podemos ver la señal de

capacitor en paralelo con tres resistencias en serie para perfeccionar la señal.

36

Esto nos indica que va dirigida para una bobina de ignición. Comparando con

el Manual del Fabricante, confirma que va al Control de Ignición – Cilindro 4.









Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, podemos ver la misma

señal de capacitor en paralelo con tres resistencias en serie de la prueba anterior.



37









Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, podemos ver la misma

señal de capacitor en paralelo con tres resistencias en serie de la prueba anterior.



38










capacitor, que es diseñado para detener las subidas de voltaje.

Esto nos indica que sale negativo de la ECU. Comparando con el Manual del

Fabricante, confirma que es Tierra.

39






Figura 46.Observación de circuito del PIN#5




capacitor con un declive debido a una resistencia instalado en paralelo.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es para el sensor de

Árbol de levas (CMP).

40










un capacitor con resistencia en paralelo. Observamos que, El capacitor como

condensador y la resistencia como reductor de voltaje. El Manual del Fabricante,

confirma que va conectado al Sensor IAT.

41










un diodo de protección para transistor (dumper) de bajo voltaje. Observamos que, en

el circuito mínimo tenemos una resistencia en paralelo aplicable para un actuador. El

Manual del Fabricante, confirma que va conectado al EGR.

42


La figura49 nos indica donde podemos ubicar la sonda de prueba.







Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, vemos la señal del diodo

uno polarizado está en serie con la resistencia que observamos en el cuadrante uno.

Esto conseguimos induciendo una corriente alterna y vemos que recibe señal.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Sensor Oxigeno.

43









Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, vemos la señal de un

capacitor con una resistencia en paralelo para mejorar la señal.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que recibe la señal del

sensor MAP.

44










capacitor para suprimir altos de voltaje.

Esto nos indica que sale negativo digital de la ECU. Comparando con el

Manual del Fabricante, confirma que es Voltaje Bajo de Referencia.

45










un capacitor y un diodo. La señal tiene desviación a los ejes de Voltaje y Corriente.

Esto nos indica que un capacitor en paralelo con un diodo polarizado sale de

la ECU. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es 5V Referencia.

46













47













48






Figura 62.Observación de circuito del PIN#16







49










un condensador con una resistencia que sirve para alimentar un actuador.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Voltaje Positivo

de Batería.

50













51













52













53













54










diodo en serie con la primera resistencia, vemos que el diodo zener interrumpe los

picos de voltaje, mostrando una pequeña capacidad que lo da el transistor mosfet. El

segundo diodo trabaja con la señal negativa inducida que nos demuestra el dumper

de seguridad del transistor. Esto nos indica con el Manual del Fabricante, confirma

que es Control de Actuador de la Mariposa en Baja.

55






Figura 76. Observación de

circuito del PIN#25



Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, podemos ver la señal del

capacitor de 13uF. Esto nos indica que es un cable de alimentación. Comparando con

el Manual del Fabricante, confirma que es Voltaje de Ignición.

56



Figura 77.Punto de ubicación para sonda de prueba, PIN#26






Analizando, podemos ver la misma señal de capacitor en paralelo con tres

resistencias en serie de la prueba anterior. Esto nos indica que va dirigida para bobina

de ignición. Comparando, confirma que va al Control de Ignición – Cilindro 1.

57













58













59













60










capacitor con un declive debido a una resistencia instalado en paralelo.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es para el sensor de

Cigüeñal (CKP).

61










capacitor en paralelo con la resistencia para mejorar la señal de entrada.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Señal de

Posición de Pedal de Acelerador.

62










un capacitor integrado en la ECM, para detener los picos de voltaje.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Señal de Voltaje

bajo de referencia.

63










capacitor en paralelo con la resistencia para mejorar la señal de entrada.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Señal de

Posición de Pedal de Acelerador.

64









Analizando el circuito, vemos la señal con curva, dicha curva ocasionada por

la resistencia instalada en serie. Comparando con alimentación a la ECU, vemos que

el condensador y la resistencia actúan como divisor de voltaje. El Manual del

Fabricante, indica que es Señal del Sensor de Temperatura del A/C.

65









Analizando el circuito, vemos la señal proveniente del Solenoide de la

válvula de Presión del A/C.

El Manual del Fabricante, indica que es Señal del Presión del A/C.

66









Analizando el circuito, podemos ver la señal del capacitor en paralelo con un

diodo polarizado directo, y su inclinación según lo ejes de voltaje y corriente.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Señal de la Boya

de Combustible.

67










capacitor, la desviación es por una resistencia en serie. Energizamos la ECU y vemos

el condensador fuente y resistencia divisora de voltaje. Comparando con el Manual

del Fabricante, confirma que es la Señal del Sensor ECT.

68










voltaje positivo de la corriente alterna inducida, el primer diodo instalado directo está

polarizado y está en serie con la resistencia. Comparando con el Manual del

Fabricante, confirma que es la Señal del Sensor de Oxígeno.

69













70













71













72













73













74










un capacitor instalado en la ECM.

Esto nos indica que hay un componente que detiene los picos de voltaje.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Voltaje de Ignición 2/3.

75










un capacitor con diodo, la señal con inclinación a los ejes de voltaje y corriente.

Esto nos indica que el capacitor en paralelo con un diodo polarizado

directamente. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Voltaje de

Ignición 1/2.

76










un capacitor insertado en la ECM. Esto nos indica que sirve para detener picos de

voltaje. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Control de

Actuador de la Mariposa en Altas.

77










capacitor de 13uF. Esto nos indica que es un cable de alimentación. Comparando con

el Manual del Fabricante, confirma que es Voltaje de Ignición.

78










una resistencia seguida de un diodo rectificador para evitar su regreso de corriente.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Control de Relé

de Alta para Electroventilador.

79










una resistencia seguida de un diodo rectificador para evitar su regreso de corriente.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es Control de Relé

de Baja para Electroventilador.

80









Podemos ver la señal de un capacitor, la tendencia es por la resistencia

instalada en paralelo. Realizando las pruebas en el pin que se energiza, vemos que el

condensador y la resistencia se usa como divisor de voltaje. Comparando con el

Manual del Fabricante, confirma que es Señal del Sensor del Pedal de Freno.

81










un capacitor, la resistencia instalada en paralelo nos muestra la inclinación.

Energizando la ECU observamos que el condensador y la resistencia están

como divisor de voltaje. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es

CAN Serial Data High.

82










un capacitor, la resistencia instalada en paralelo nos muestra la inclinación.

Energizando la ECU observamos que el condensador y la resistencia están

como divisor de voltaje. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que es

CAN Serial Data Low.

83









Podemos ver la señal de un capacitor, la tendencia es por la resistencia

instalada en paralelo. Realizando las pruebas en el pin que se energiza, vemos que el

condensador y la resistencia se usan como divisor de voltaje. Comparando con el

Manual del Fabricante, confirma que es Señal del Sensor del Pedal de Freno.

84









Entre dos cables se realiza el análisis, la masa en el Pin 57 y los

cables de alimentación se analiza el circuito equivalente del diodo con

polarización inversa en serie con la resistencia, y el condensador donde se

representa el circuito de la red CAN.

85









Se muestra en la figura 152 una curva que representa al capacitor, tiene una

inclinación y esto se debe a la resistencia en el circuito instalada en paralelo, dicha

resistencia sirve como divisor de voltaje.

86










capacitor, donde su inclinación es producida por la resistencia instalada en paralelo

en el circuito, la cual sirve como divisor de voltaje, esta señal es denominada señal

A/C d rescate.

87









Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, podemos ver la señal es

del capacitor, la resistencia está instalada en paralelo y es la que indica la inclinación,

esto confirma que es la señal del TPS.

88









Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, podemos ver la señal es

de un diodo polarizado inversamente en paralelo con un capacitor y resistencia, esto

quiere decir que es un circuito fuente porque este sensor trabaja con un voltaje de 5

voltios.

89










un capacitor donde muestra un valor de 13uF, que se refiere al cable de la ignición.

.

90










un capacitor, la resistencia instalada en paralelo con el mismo y esto produce la

inclinación y con ello se verifica que es el circuito fuente de la ECU.

91










un capacitor insertada en la ECU, donde su función principal es suprimir picos de

voltajes.

92










dos diodos instalados en polaridad inversa, y en paralelo. Comparando con el Manual

del Fabricante se confirma que es la señal del sensor de detonación (KS).

93










dos diodos instalados en polaridad inversa, y en paralelo. Comparando con el Manual

del Fabricante se confirma que es la señal del sensor de detonación (KS).

94










capacitor con una resistencia y un diodo con polarización inversa instalado en

paralelo.


sensor MAF.

95











paralelo.


rele de compresor del A/C.

96










capacitor con una resistencia y un diodo con polarización inversa e instalado en

paralelo.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que recibe la señal de

inyección de combustible en el cilindro 2.

97











paralelo.



98











paralelo.



99











paralelo, esto quiere decir que es un circuito fuente, donde sale un voltaje de 5

voltios.

100











paralelo.


sensor MAF.

.

101











paralelo, esto quiere decir que es un circuito fuente, donde sale un voltaje de 5

voltios.

102











paralelo.


sensor ECT

103











paralelo.


relé de bomba de combustible.

104











paralelo.


relé de arranque.

105











paralelo. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que recibe la señal del

de oxigeno posterior.

106











paralelo, se trata de un circuito fuente. Comparando con el Manual del Fabricante, se

trata de una referencia de baja de calentamiento.

107











paralelo.


señal de salida del nivel de combustible.

108











paralelo. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que recibe la señal

denominada MIL control.

109











paralelo. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que recibe la señal del

rele principal de control.

110











paralelo.

Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que recibe la señal de la

válvula de control de purga.

111










capacitor en paralelo a un diodo con polarización inversa. Comparando con el

Manual del Fabricante, confirma que recibe la señal de velocidad del motor.

112









Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, vemos la señal

producida por un diodo, que se encuentra en serie con otro diodo y con una

resistencia en cada ramal. Comparando con el Manual del Fabricante, confirma que

recibe la señal de control de la válvula EGR.

113

4.1.79. Prueba de PIN sin señal

La figura 191 nos indica donde ubica los pines que no se usan

Figura 191. Puntos de ubicación de los pines sin señal



Figura 192. Observación de pin sin señal.



Analizando el circuito por Diagnóstico de Imágenes, podemos ver la señal

vertical indicando la inexistencia de elementos para medición.

Esto nos indica que no conecta ningún sensor ni actuador. Estos pines son: 6-

9-22-23-31-38-41-59-61-62-63-64-70-73-74-75-82-89-93-96-99-100

114

CAPÍTULO 5

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

Se analizó detalladamente cada pin de la ecu por medio del dispositivo

electrónico FADOS, aplicando ingeniera inversa, para así obtener los

circuitos que lo conforman, identificando cada uno de ellos a donde

pertenecen, como funcionan y como están instalados.

Se ha procedido a instalar el equipo FADOS en la facultad de ingeniera en

mecánica automotriz de la Universidad Internacional del Ecuador extensión

Guayaquil, con este equipo se hizo el análisis de cada uno de los pines de la

ECU, para ver su funcionamiento y determinar los componentes del circuito

que conforma cada uno de los elementos que están relacionados con la ECU.

Con el uso del equipo FADOS y el diagnóstico por imágenes Se podrá

obtener cualquier circuito eléctrico de cualquier donde se va a entender más a

detalladamente cual es el funcionamiento de cada uno de los módulos y

sensores que se opera en el automóvil lo cual ayuda a proveer el

reconocimientos de diversas fallas y la resolución más efectiva para las

mismas.

115

5.2. Recomendaciones

Al momento de realizar cada prueba tener cuidado con cada pin que se va a

probar, cada uno de ellos es importante si alguno llegase a dañarse no

funcionaría correctamente dependiendo del pin y de la señal que envié.

Se debe realizar periódicamente un respectivo mantenimiento para mantener

los componentes en perfectas condiciones, para ello se realiza una limpieza y

se instala actualizaciones en el ordenador portátil que es parte del

funcionamiento del equipo.

El análisis de los circuitos por medio del equipo electrónico FADOS se puede

integrar con bancos de prueba adicionales que ayuden a incrementar el

aprendizaje y que este sea más dinámico, simulando el funcionamiento de los

sensores y actuadores.

116

BIBLIOGRAFÍA

Augeri, F. (23 de Junio de 2015). Cise Electrónica. Recuperado el 13 de

Octubre de 2015, de Cise

Electrónica:http://www.cise.com/portal/component/k2/item/759-

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enelectr%C3%B3nicaautomotriz.html

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General Motors, “Manual de servicio Sail SGM”, América Latina 2014.

Manual de funcionamiento FADOS9F1 www.protarge.com

http://www.autodaewoospark.com/cuerpo-aceleracion-valvula-IACsensor-

TPS-Ave o.p

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Noviembre de 2015, de Mecánica básica de mi coche:

http://miautogetz.blogspot.com/

Sensores y actuadores. (20 de julio 2009). Recuperado el 18 de agosto del

2017, sensores y actudores. http://www.Eauto.comSoriano, S. (2014). ABI

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https://www.google.com.ec/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1

&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi21qbSjbvJAhXELyYKHSWaC8EQFggb

MAA&url=http%3A%2F%2Fwww.avantec.cl%2Fincludes%2Fabrir_catalog

o.php%3Fcod%3D1514&usg=AFQjCNFM7tPWNjDoeab32yM

117

ANEXOS

118

Anexo 1 : Función de cada PIN

Unidad de Control Electrónico ECU (C14)

Pin Calibr

e Color

Circuit

o Función Opción

1 0.5 D-GN 2123 Señal Control de Ignición – Cilindro 4 -

2 0.5 L-BU 2122 Señal Control de Ignición – Cilindro 3 -

3 0.5 YE 2124 Señal Control de Ignición – Cilindro 2 -

4 0.5 BK 150 Tierra -

5 0.35 YE 630 Señal Sensor Posición Árbol de Levas -

6 - - - No se usa -

7 0.35 WH 919 Señal Temperatura Múltiple Admisión -

8 0.5 BN 435 Señal Posición Válvula EGR -

9 - - - No se usa -

10 0.5 BN 908 Señal Sensor O2 Posterior -

11 0.35 D-GN 432 Señal Sensor MAP -

12 0.35 L-GN 9469 Voltaje Bajo de Referencia -

13 0.35 BN 918 5V Referencia -

14 0.35 BK 469 Voltaje Bajo Referencia -

15 0.5 BK 1271 Voltaje Bajo Referencia -

16 0.5 WH 1664 5V Referencia -

17 0.5 RD 140 Voltaje Positivo Batería -

18 0.35 L-GN 573 5V Referencia -

19 0.35 D-BU 916 Voltaje Bajo Referencia -

20 0.5 BN 907 Voltaje Bajo Referencia -


22 - - - No se usa -

23 - - - No se usa -

24 0.5 D-GN 7335 Control Actuador Mariposa en Baja -

25 0.5 L-BU 5292 Voltaje Ignición -

26 0.5 D-BU 2121 Señal Control de Ignición – Cilindro 1 -

27 0.5 BK 150 Tierra -

28 0.5 BK 150 Tierra -

29 0.5 BK 150 Tierra -

119

30 0.35 L-BU 2832 Señal Sensor Cigüeñal -

31 - - - No se usa -

32 0.5 YE 1661 Señal Posición Pedal de Acelerador -

33 0.35 BK 917 Voltaje de Referencia -

34 0.5 L-GN 1662 Señal Posición Pedal de Acelerador -

35 0.35 L-GN 3683 A/C Sensor Temperatura Evaporador -

36 0.5 WH 203 A/C Sensor de Presión de Aire -

37 0.5 L-GN 30 Señal de Boya de Combustible -

38 - - - No se usa -

39 0.35 BK 2761 Señal del Sensor ECT -

40 0.5 D-GN 7352 Señal del Sensor de Oxígeno -

41 - - - No se usa -

42 0.5 VT 7355 Voltaje de Baja Referencia -

43 0.5 BN 1274 5V Referencia -

44 0.5 BK/W

H 1272 Voltaje de Baja Referencia -

45 0.35 BN 915 Voltaje de Baja Referencia -


47 0.5 VT 1739 Ignición de 2/3 de Voltaje -

48 0.5 RD 340 Ignición de 1/2 de Voltaje -

49 0.5 YE 7336 Control Actuador Mariposa en Alta -

50 0.5 L-BU 5292 Voltaje de Ignición -

51 0.5 BN 473 Relé de Alta Control Electroventilador -

52 0.5 D-GN 335 Relé de Baja Control Electroventilador -

53 0.5 D-GN 21 Señal Sensor Pedal Freno -

54 0.35 YE 710 CAN Serial Data High EMT

55 0.35 YE/BK 1807 CAN Serial Data Low EMT

56 0.5 BN 20 Señal Sensor Pedal Freno -

57 0.5 VT/BK 1319 Serial Data -

58 0.5 YE 5270 Señal de VSS -

59 - - - No se usa -

60 0.5 BN 66 A/C señal de rescate -

61 - - - No se usa -

120

62 - - - No se usa -

63 - - - No se usa -

64 - - - No se usa -

65 0.5 BN/BK 486 Señal 2 TPS -

66 0.5 BN 485 Señal 1 TPS -

67 0.5 WH/B

K 3202 Voltaje de Baja Referencia -

68 0.5 D-GN 817 Señal de VSS MT

69 0.35 D-BU 410 Voltaje de Baja Referencia -

70 - - - No se usa -

71 0.35 WH 1876 Señal Sensor Detonación (KS) -

72 0.35 VT 496 Señal Sensor Detonación (KS) -

73 - - - No se usa -

74 0.75 BK 150 Tierra -

75 0.75 BK 150 Tierra -

76 0.5 YE 7017 Señal MAF -

77 0.5 WH 459 Relé Control del Compresor A/C -

78 0.75 YE/RD 7013 Señal Inyección Combust. – Cilindro 2 -

79 0.75 YE/W

H 7011 Señal Inyección Combust. – Cilindro 3 -

80 0.75 YE 7010 Señal Inyección Combust. – Cilindro 1 -

81 0.75 YE/BK 7012 Señal Inyección Combust. – Cilindro 4 -

82 - - - No se usa -

83 0.5 BK 913 Señal del MAF -

84 0.5 D-GN 817 Señal Salida de VSS -

85 0.5 WH 135 ECT Señal del Salida -

86 0.5 VT 458 Relé Control Bomba de Combustible -

87 0.5 WH 902 Señal del Relé de Arranque -

88 0.5 BK 9349 Sensor de Oxígeno Posterior -

89 - - - No se usa -

90 0.5 BK 7354 Referencia Baja de Calentamiento -

91 0.5 D-GN 7414 Señal Salida del Nivel de Combustible -

92 0.5 BN 419 MIL Control -

121

93 - - - No se usa -

94 0.5 BN 5069 Relé Principal de Control -

95 0.5 D-BU 5372 Control de Válvula de Purga EVAP -

96 - - - No se usa -

97 0.5 WH 121 Señal de Velocidad del Motor -

98 0.5 L-GN 436 Control de la Válvula EGR -

99 - - - No se usa -

100 - - - No se usa -

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UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE … · 2018-07-17 · ii UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ CERTIFICADO Ing. Daniela