Upload
lyminh
View
216
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
RESPONSABILIDADES E CUSTOS NAS OPERAÇÕES
PORTUÁRIAS
Por: Maria Helena Alves Beserra de Almeida
Orientador
Prof. Dr. Jorge Tadeu
Rio de Janeiro
2005
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
RESPONSABILIDADES E CUSTOS NAS OPERAÇÕES
PORTUÁRIAS
Apresentação de monografia à Universidade
Candido Mendes como condição prévia para a
conclusão do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu”
em Finanças e Gestão Coorporativas.
Por: Maria Helena Alves Beserra de Almeida
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
3
AGRADECIMENTOS
Aos amigos e parentes, em especial a
Astromarítima Navegação S/A, em
nome do seu Presidente e do seu
Diretor Financeiro, que acreditaram na
minha capacidade de aprendizado,
investindo no meu aperfeiçoamento
profissional. As minhas irmãs Wilma e
Luzia, ao meu cunhado Rui, as amigas
Cintya e Paula e a FEMAR, que
forneceu subsídios didáticos e práticos
para a realização desse trabalho.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
4
DEDICATÓRIA
Ao meu pai, aos meus filhos e em
especial a minha mamãe, pela vida que
me deu, pelas noites de vigília quando eu
e meus filhos estávamos doentes, pelo
calor de seus braços que me abraçam
com carinho, por ter sido a minha maior
incentivadora, a maior e melhor amiga
que alguém pode ter. Obrigada por criar
meus filhos com tanto amor e
principalmente por ter feito de mim um ser
humano melhor. Sem você nada disso
seria possível.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
5
RESUMO
Num mercado altamente competitivo, as empresas necessitam
constantemente rever suas estruturas, enxugar estruturas e ajustar o foco em
seus mercados de atuação.
Neste cenário, o porto deixou de ser um local de descarga e
carregamento de navios, surgindo como um fator crucial da cadeia logística
global, podendo ser causa da perda de competitividade de uma região ou de
um país.
Como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) irá aumentar a
produtividade e reduzir os custos da Operação Portuária para se tornar
competitivo?
Aumentar a produtividade e reduzir os custos requer disponibilidade de
mão-de-obra treinada e devidamente qualificada, dentro de um contingente
dimensionado, em função das necessidades das Operações Portuárias ditadas
pelo nosso estágio tecnológico.
O presente estudo tem como objetivo apresentar a Operação
Portuária, com suas responsabilidades e custos. Mostrar as dificuldades
burocráticas e de logística que o Brasil enfrenta na escoação de suas
exportações/importações.
O entendimento do conjunto de todos esses aspectos é que permite
reconhecer a real capacidade de desenvolvimento de cada porto no futuro e
sua real condição de competitividade.
METODOLOGIA
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
6
Para alcançar o objetivo final desse trabalho, foi utilizada como método
pesquisa bibliográfica, documental e exploratória de forma empírica, com
visitas e estudos nos portos do Rio de Janeiro e de Pernambuco,
acompanhando as operações realizadas nos mesmos.
Também embasaram o projeto pesquisas na internet e consultas aos
órgãos envolvidos nas Operações Portuárias – SYNDARMA, ABEAM, DPC,
SINDARIO, CNT, BNDES, Marinha do Brasil e ANTAQ. E por fim, a
experiência adquirida no meu ambiente de trabalho, uma Empresa de
Navegação.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 09
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
7
CAPÍTULO II - RESPONSABILIDADES NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 18
CAPÍTULO III - CUSTOS NAS OPERAÇOES PORTUÁRIAS 27
CAPÍTULO IV - QUESTÕES SETORIAIS 35
CONCLUSÃO 37
BIBLIOGRAFIA 38
ANEXOS 39
INTRODUÇÃO
O crescimento dos volumes de carga em trânsito determinou a busca
da economia de escala, reorientando os projetos, as áreas e as operações
realizadas nos portos, que se especializaram com base nos tipos de cargas
predominantes e da tecnologia dos navios por eles atendidos, buscando
soluções para aumentar a produtividade nas operações com carga geral,
contêineres, granéis, veículos, etc.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
8
Junto com o desenvolvimento dos portos, vieram as necessidades de
definição das responsabilidades nas Operações Portuárias e dos custos
dessas operações. De quem são essas responsabilidades e quem paga os
custos dessas operações?
Aumentar a produtividade e reduzir custos requer disponibilização de
mão-de-obra treinada e qualificada, dentro de um contingente dimensionado,
em função das necessidades dessas operações, ditadas pelo nosso estágio
tecnológico.
A importância dos portos está diretamente relacionada com a
importância do comércio exterior na economia do país. São eles os pontos de
integração e transferência entre os modais de transporte terrestre e marítimo,
possuindo adicionalmente uma função de amortecedor, regulando o fluxo viário
local através da armazenagem e distribuição física. Servem ainda como pontos
estratégicos na aplicação da política tributária para a viabilização do modelo
econômico adotado. No Brasil, cerca de 98% das exportações são
transportadas por vias marítimas, fato que notabiliza seu papel no cenário
econômico nacional.
O presente estudo tem como objetivo apresentar a Operação
Portuária, suas responsabilidades e custos, identificando os fatores que
diminuem nossa competitividade em relação aos Operadores Portuários
Globais , buscando soluções adequadas a nossa realidade.
CAPÍTULO I
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
No passado, de maneira geral, os portos estavam ligados
economicamente a uma determinada região e formavam parte da própria
cidade, com um conceito marítimo.
Eram as principais portas de acesso aos países separados por
oceanos. Bastava que estivessem localizados ao abrigo dos ventos e
possuíssem águas tranqüilas, não necessariamente profundas. Ao redor dos
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
9
portos sempre havia algum tipo de aglomerado urbano (cidade ou vila), onde
eram realizadas as transações comerciais que implementavam a riqueza dos
países colonizadores.
Atualmente os portos são pautados por considerações estratégico-
nacionais, atendendo a enormes zonas de influência, as quais afetam e pelas
quais são afetados economicamente por variáveis como o nível de renda e
consumo da população, desenvolvimento dos sistemas de transportes
integrados e competitividade com os portos vizinhos. Têm necessariamente um
conceito terrestre, considerando o fato de estarem definitivamente inseridos na
cadeia logística internacional.
Hoje podemos definir as operações portuárias como movimentações e
armazenagens de mercadorias, destinadas ou provenientes, de transporte
aquaviário realizada no porto organizado por operadores portuários. Abrange
os serviços de carga e descarga de navios, inclui a movimentação das cargas
nos terminais portuários, a contratação e supervisão da estiva, de
equipamentos especiais de descarga, o controle da transferência da carga
entre navios e armazéns. Por essas razões, os portos devem estar situados
fora do perímetro urbano das cidades, para não congestionar o sistema viário
destas e nem tampouco serem prejudicados pelos fluxos urbanos. Necessitam
obrigatoriamente possuir excelentes acessos rodo-ferroviário, de forma a
facilitar a integração dos serviços multimodais porta-a-porta, a partir das
facilidades de serviços oferecidos nas amplas retro-áreas portuárias. Devem
ser protegidos por molhes ou quebra-mares, abrigando águas cuja
profundidade, natural ou dragada, comporte navios de grande calado (Apostila
FEMAR, 2004).
A movimentação de cargas necessita oferecer elevada produtividade,
com um nível de avarias tendente a zero, através de equipamentos com alto
nível tecnológico e elevada capacidade operacional.
Para verificar se um porto tem efetivo potencial para concentrar cargas
ou configurar um Hub Port, devem ser analisados pelo menos três aspectos:
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
10
seu hinterland, seu vorland e seu umland. Esses termos, amplamente
utilizados no jargão marítimo-portuário, têm origem no idioma alemão:
Hinterland: o potencial gerador de cargas do porto ou sua área de
influência terrestre. Depende basicamente do potencial de desenvolvimento
da região em que o porto está localizado e dos custos de transporte
terrestre e feeder (serviço marítimo de alimentação ou distribuição do Hub).
Quanto menores os custos de transbordo, maior o hinterland portuário.
Vorland: significa maior ou menor afastamento de um porto em relação
às principais rotas de navegação ou sua área de abrangência marítima e,
igualmente, influencia a escolha do armador.
Umland: ambiente físico portuário, ou seja, o porto em si, suas
instalações, equipamentos, tarifas e a qualidade dos serviços que presta.
Para que se possa melhor compreender as operações portuárias, suas
etapas e responsabilidades, faz-se necessário que sejam conhecidos alguns
detalhes fundamentais para o entendimento do assunto.
1.1 - Quanto ao território aduaneiro:
Território aduaneiro compreende todo território Nacional e divide-se em
Zona Primária e Zona Secundária.
1.1.1 Zona Primária: Compreende as faixas internas de portos e
aeroportos, recintos alfandegados e locais habilitados na fronteira terrestre,
bem como outras áreas nas quais se efetuem operações de cargas e
desembarque de mercadorias, ou embarque e desembarque de passageiros,
procedentes ou destinados ao exterior. Esta zona é demarcada pela
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
11
autoridade aduaneira local, pelo órgão ou empresa a que esteja vinculada a
administração do porto, aeroporto ou estação de fronteira e abrange: área
terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos portos
alfandegados; a área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados; a área
adjacente aos pontos de fronteira alfandegados. Aqui, os recintos
alfandegados são os pátios, armazéns, terminais e outros locais destinados à
movimentação e ao depósito de mercadorias importadas ou destinadas à
exportação, que devam se movimentar ou permanecer sob controle aduaneiro,
assim como as áreas reservadas à verificação de bagagens destinadas ao
exterior ou dele procedentes. Incluem-se ainda as dependências de lojas
francas. Em tudo o que interessar à fiscalização aduaneira na Zona Primária, a
autoridade tem precedência sobre as demais que ali exerçam suas atribuições.
São ainda consideradas como Zona Primária, para fins de controle aduaneiro,
as áreas de livre comércio caracterizadas como Zonas de Processamento de
Exportação (ZPE), destinadas à instalação de empresas voltadas para a
produção de bens a serem comercializados com o exterior.
1.1.2 Zona Secundária: Compreende o restante do território aduaneiro,
nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo. Os recintos alfandegados
na Zona Secundária são os entrepostos, depósitos, terminais ou outras
unidades destinadas ao armazenamento de mercadorias importadas ou
destinadas à exportação, que devam movimentar-se ou permanecer sob
controle aduaneiro, incluindo-se também as dependências destinadas ao
depósito de remessas postais internacionais sujeitas ao mesmo controle.
1.2 – Quanto aos terminais onde ocorrem as operações:
1.2.1 Porto Organizado: O construído e aparelhado para atender às
necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade portuária. Área
compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas,
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
12
cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações, vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de
proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-
mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio.
1.2.2 EADI – Estação Aduaneira do Interior: Comumente denominado
porto seco, é um terminal alfandegado de uso público, situado em zona
secundária, destinado à prestação, por terceiros, dos serviços públicos de
movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro. Os
serviços desenvolvidos no EADI podem ser delegados a pessoas jurídicas de
direito privado que tenham como principal objeto social, cumulativamente ou
não, a armazenagem, a guarda ou o transporte de mercadorias. A delegação é
efetivada mediante permissão de serviço público, após a realização de
concorrência. As estações são sempre instaladas, preferencialmente,
adjacente às regiões produtoras ou consumidoras.
Na EADI são também executados todos os serviços
aduaneiros, a cargo da Secretaria da Receita Federal, inclusive os
de processamento de despacho aduaneiro de importação e
exportação (conferência e desembaraço aduaneiros), permitindo,
assim, a sua interiorização.
As EADI poderão, ainda, prestar serviços de acondicionamento,
reacondicionamento e montagem de mercadorias importadas,
submetidas ao regime especial de entreposto aduaneiro.
A prestação dos serviços aduaneiros em EADI próxima ao
domicílio dos agentes econômicos envolvidos proporciona uma
grande simplificação de procedimentos para o contribuinte.
1.2.3 TRA – Terminal Retroportuário Alfandegado: É a instalação
situada em área contígua ao porto organizado ou instalação portuária, onde
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
13
são realizadas as operações sob controle aduaneiro, com cargas de
importação e exportação.
1.2.4 Terminal Retroportuário não Alfandegado: São terminais onde as
operações não são controladas diretamente pela autoridade aduaneira.
Embora sejam recintos fiscais, não são considerados fiéis depositários da
Receita Federal. Geralmente também são utilizados como depósito de
contêineres vazios pelos transportadores.
1.3 – Cargas
1.3.1 Carga Geral: São as mercadorias sob forma e embalagem
convencional. Exemplos: caixas, sacarias, fardos, cartões, tambores,
bombonas, bobinas , pallets, amarrados, lingadas, contêineres etc.
1.3.2 Carga a Granel: Carga que, possuindo características uniformes,
não é susceptível de contagem unitária e não se apresenta embalada.
1.3.3 Identificação para segurança no manuseio das cargas: Marcas,
contra-marca, logotipo do fabricante, peso líquido e peso bruto, dimensões,
origem e destino, numeração do volume, conteúdo, ponto de movimentação,
fragilidade etc.
1.3.4 Carga Perigosa: São cargas nocivas ao homem, ambiente e veículo
transportadores; e por sua natureza físico-química são classificadas da
seguinte forma:
Classe 1 – Explosiva.
Classe 2 – Gases.
Classe 3 – Líquidos inflamáveis.
Classe 4 – Sólidos inflamáveis.
Classe 5 – Substâncias oxidantes/Peróxidos orgânicos.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
14
Classe 6 – Substâncias venenosas (tóxicas).
Classe 7 – Material radioativo.
Classe 8 – Substâncias corrosivas.
Classe 9 – Substâncias perigosas diversas.
Para que os envolvidos nas operações saibam o que estão
manuseando, nas cargas acima mencionadas, é obrigatória a colocação de
adesivos de identificação, alertando para a periculosidade das mesmas. Para
o recebimento da carga no porto, a declaração de carga perigosa terá que ser
identificada para a movimentação da mesma, como por exemplo: dimensões,
fragilidade, periculosidade. (Apostila FEMAR, 2004)
1.4 – A Organização da atividade Portuária no Brasil:
Dentre os diversos entraves que impediam o desenvolvimento do
segmento no país, despontavam os custos de movimentação, pressionados
por diversas questões relativas ao fornecimento do serviço, tais como: a
obsolescência dos equipamentos, a baixa produtividade, o defict de
investimentos na infra e super-estruturas, o elevado tempo de espera para
atracação e permanência das embarcações no porto, monopólio de exploração
e de escalação da mão-de-obra e os elevados custos logísticos, que, em
conjunto, afetavam a competitividade brasileira no comércio exterior e sua
externalidade. Até março de 2003, o sistema portuário brasileiro era
constituído por 36 portos públicos organizados, distribuídos nos 7,4 mil km da
costa brasileira, sob a administração de Companhia Docas, concessionárias
estaduais ou privadas e diversos terminais de uso privativo e instalações
portuárias, operando cargas próprias e de terceiros (Projetos de Infra-estrutura
BNDES – pg. 30.Março, 2003).
Para atender esses objetivos, foram introduzidas uma série de
mudanças e atores no processo de reestruturação, gestão e operação do
sistema portuário brasileiro, através da promulgação da Lei 8.630/93 chamada
“Lei de Modernização dos Portos”. O destaque vai para a criação do Operador
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
15
Portuário (OP), a definição do papel da Autoridade Portuária (AP), criação do
Conselho de Autoridade Portuária (CAP), criação do Órgão Gestor de Mão-de-
Obra (OGMO).
ORGANOGRAMA DA ATIVIDADE MARÍTIMA
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
16
1.4.1 – Operadora Portuária:
É a empresa qualificada e licenciada para cuidar da descarga e
carregamento dos navios, atividade que compreende desde o planejamento da
operação à sua execução, incluindo ainda a fixação da carga.
1.4.2 – Agência Marítima:
É uma empresa especializada em dar todo o suporte que um navio
necessita quando entra em determinado porto.
Os navios são como uma grande empresa flutuante, e como tal
demandam uma infinidade de serviços de apoio diretos (tripulação) e indiretos
(comercialização de espaço, manutenção dos equipamentos mecânicos,
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
17
hidráulicos, elétricos e eletrônicos, suprimento de víveres, água, combustível e
peças de manutenção, remoção de lixo, água e óleo já utilizados, etc.). Para
ingressar em qualquer porto, ainda que somente em sua área de fundeio, o
navio precisa preliminarmente de obter autorização das autoridades marítimas,
portuárias, alfandegárias, judiciárias e sanitárias, além de recolher algumas
taxas (farol, funapol, tarifas portuárias, etc), além de inúmeros contatos com os
usuários de seus serviços (exportadores e importadores).
CAPÍTULO II
RESPONSABILIDADES NAS OPERAÇÕES
PORTUÁRIAS
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
18
O operador portuário pode evitar que os riscos a que está exposto se
transformem em perdas, com a reserva do valor matemático do risco (auto-
seguro) ou com a transferência dos riscos através do seguro. A experiência
nos diz que, provavelmente, o custo do seguro será menor que o custo do
risco, motivo pelo qual o seguro tornou-se obrigatório.
2.1 – Principais vantagens do seguro de Operadores
Portuários:
Cobertura compreensiva, o que evita “gap” de coberturas.
Coberturas mais abrangentes em relação às carteiras de origem.
Reintegração automática sem cobrança de prêmio adicional.
Redução de custos administrativos/operacionais – contratação de uma
única apólice ao invés de várias.
2.2 – Fatores que influenciam no custo do seguro:
Sinistralidade (experiência do risco).
Tipo de operação/carga movimentada.
Faturamento.
Franquia desejada.
Manutenção periódica de equipamentos.
Treinamento de funcionários.
Equipamentos de segurança.
2.3 – Responsabilidades do Operador Portuário:
Responder perante a Administração do Porto e demais Operadores
Portuários, pelos danos causados à infra-estrutura, às instalações e aos
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
19
equipamentos de que sejam titulares, ou que, sendo de propriedade de
terceiros, se encontrem ao seu serviço ou sob sua guarda.
Responder perante o proprietário ou consignatório da mercadoria, pelas
perdas e danos que ocorrem durante as operações que realizar, ou em
decorrência delas.
Responder perante o armador pelas avarias provocadas na embarcação
ou na mercadoria dada a transporte.
Responder perante o trabalhador portuário sob suas ordens, pela
remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos.
Responder perante o órgão local de Gestão de Mão-de-Obra pelas
contribuições não recolhidas.
Responder perante os órgãos competentes pelo recolhimento dos
tributos incidentes sobre o trabalho portuário que realizar.
Responder perante a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a
controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou quando
tenha controle ou uso exclusivo da área do porto onde se acham depositadas
ou que deverão transitar.
Ser titular e responsável pela direção e coordenação das operações
portuárias que efetuar, sendo que o serviço de movimentação de carga a
bordo da embarcação deve ser executado de acordo com a instrução de seu
comandante ou de seus prepostos.
Executar as operações portuárias de sua responsabilidade de forma a
atingir no mínimo, os índices e produtividade operacional, considerados
adequados ao bom funcionamento do porto.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
20
Aprimorar permanentemente os serviços prestados, com vistas à
aplicação de novas técnicas de movimentação e manuseio de cargas,
investindo em tecnologia que envolva instalações, equipamentos e recursos
humanos.
Fornecer todos os elementos necessários para que a Administração do
Porto fiscalize o cumprimento de seus deveres e responsabilidades, como
Operador Portuário.
Contratar seguro de Responsabilidade Civil incluindo cláusula contra
terceiros, para cobrir danos, perdas, avarias e acidentes causados, nas
operações que realizar, a mercadorias, bens, equipamentos, instalações e
pessoas.
Responder pela preservação do meio-ambiente, cumprindo
rigorosamente toda a legislação relativa à matéria.
Cumprir todas as disposições legais e normativas referentes à Medicina
e Segurança do Trabalho, bem como as normas técnicas-operacionais –
ABNT, IMO, NR e outras pertinentes – assumindo integral responsabilidade
pelas penalidades decorrentes do não atendimento a tais disposições.
Prestar caução de garantia para as operações que realizar e que
resultarem em obrigações pecuniárias à Administração do Porto, até 48
(quarenta e oito) horas antes da realização das mesmas.
Submeter-se, em caráter irretratável, às cominações previstas no art. 38
da Lei 8.630/93 pelo descumprimento ou não atendimento dos deveres e
responsabilidades ora assumidos bem como pelas infrações referidas no art.
37 dessa lei.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
21
2.4 – Inspeção e responsabilidade – Vistoria aduaneira e
particular
Destina-se a verificar a ocorrência de falta e/ou avaria em mercadoria
estrangeira entrada em Território Nacional, a IDENTIFICAR o responsável e
APURAR o crédito tributário exigível.
É realizada a pedido ou através de oficio, sempre que a Autoridade
Aduaneira tiver conhecimento de fato que a justifique, como por exemplo
suspeita de fraude. Após o pagamento dos tributos ou entrega da mercadoria
ao Importador, não poderá ser realizada a vistoria, pois o desembaraço está
condicionado à desistência da vistoria oficial. A responsabilidade pelos
tributos apurados (em Vistoria Aduaneira), em relação à avaria ou falta de
mercadoria, será de quem lhe deu causa. Para todos os efeitos, é responsável
o transportador, quando houver:
Troca de mercadoria após embarque.
Falta de mercadoria em volume descarregado com indícios de
violação.
Avaria visível por fora do volume.
Divergências, para menos, de peso do volume, em relação ao
declarado no Manifesto, Conhecimento de Carga ou documento
equivalente, ou ainda, se for o caso, aos documentos que instruírem
o despacho.
Falta ou avaria fraudulenta.
Falta na descarga, de volume ou mercadoria a granel, excedente
a 5% do manifestado.
No mesmo sentido, o depositário é o responsável por avaria ou falta de
mercadoria sob sua custódia, assim como os danos causados em operação de
carga e/ou descarga realizada por seus prepostos, e presume-se a
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
22
responsabilidade do depositário, no caso de volumes recebidos sem a ressalva
ou protesto.
2.5 – Despesas:
As despesas com Armazenagens e Capatazias, cobradas pelo
Depositário das mercadorias, enquanto elas permanecerem depositadas
aguardando a realização da Vistoria Aduaneira, serão reembolsadas pela
Seguradora, independentemente da franquia e de eventuais infrações
contratuais, se ela não dispensou o importador da necessidade de requerer a
Vistoria Aduaneira.
O período de armazenagem sujeito a reembolso corresponderá ao
suficiente, a partir do primeiro período, que é praxe, para que a Vistoria
Aduaneira seja realizada e a mercadoria seja liberada para desembaraço.
Somente deverão ser retidos para Vistoria Aduaneira os volumes
avariados, devendo o Conhecimento Marítimo ser desmembrado, quando
possível, e os volumes perfeitos serem desembaraçados.
Em média, o tempo entre a requisição e a realização da Vistoria
Aduaneira é de 30 dias. Adicionando o tempo para a decisão da 1a Instância
referente à Notificação de Lançamento contra o responsável indicado, que tem
rito sumário, para liberação das mercadorias ao desembaraço, o prazo final
médio será de 45 dias.
Sua realização é precedida da assinatura do Termo de Acordo e
Responsabilidade, cujo texto é padronizado, que prevê garantia de 100% de
possibilidade de ressarcimento dos prejuízos do valor Custo e Frete das
mercadorias perdidas, com outras vantagens.
Um Acordo Amigável se constitui com as vantagens que destacamos a
seguir:
Evitar a permanência das mercadorias nas áreas alfandegadas
aumentando os custos de armazenagens e perdas comerciais. Além disso,
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
23
evita possível agravamento dos prejuízos, inclusive se ocorrer de Vistoria
Aduaneira, por não haver danos ou estes serem insignificantes.
Como a Receita Federal não pode permitir a abertura dos volumes, a
não ser quando da conferência Aduaneira, feita pelos A.F.T.N.s,
geralmente por amostragem, quando o despacho já está pronto para
liberação, para que se descubra o grau e a extensão das possíveis perdas
e danos, somente na Vistoria Particular é que isto será possível
efetivamente.
Prevê a apuração da natureza, origem, causa e extensão efetiva dos
prejuízos, no local de funcionamento, como no caso dos maquinários.
Prevê a contratação de Peritos para cada uma das partes e de um
terceiro, desempatador, com rateio das despesas, sem que o
Importador desembolse qualquer quantia.
Garante o ressarcimento dos valores Custo e Frete (C&F), com prazo de
pagamento pré-estabelecido na esfera amigável.
O Transportador ou Depositário responsável pelas perdas e danos
eventualmente constatados não poderá apelar a qualquer Instância
Superior, a não ser ao Perito Desempatador mencionado.
De acordo com Brian Thomas (THOMAS, pg 19), os operadores portuários
têm os seguintes objetivos:
Estratégico: O objetivo é poder oferecer aos armadores e proprietários
das embarcações, uma rede de portos e instalações a nível mundial,
para que navios atraquem nas instalações dos operadores e utilizem os
seus serviços. Isso possibilitará aos operadores globais estabelecerem
uma escala apropriada de operações e negociar pelo mundo o
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
24
fornecimento de instalações e serviços a nível mundial a empresas de
navegação. Podendo habilitá-los ao fechamento de acordos com as
linhas marítimas por longos períodos.
Marketing: Responder a intensa competitividade que existe entre os
operadores portuários e proteger a sua participação no mercado.
Financeiro: O desejo de ampliar os negócios e instalações portuárias,
para melhorar a sua rentabilidade e ganhos para alcançar uma taxa de
investimento satisfatória.
2.6 – Novas mediadas de segurança na Operação Portuária:
Em 2002, a Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu para
todos os países que compõem a organização, novas medidas de segurança
para navios, instalações de portos e terminais portuários, os quais deverão
estar certificados pelo Código Internacional de Segurança de Navios e
Instalações Portuárias, o ISPS (International ship and Port Facilities Security
code).
Essas medidas de segurança têm como objetivo inibir atos ilícitos nos
navios, portos e terminais, determinando a classificação de todos os portos
internacionais em níveis de segurança pré-definidos. O Brasil, país integrante
da IMO ao lado de outras 162 nações, buscou, nesse período, adequar-se às
normas do ISPS Code.
Essas normas certamente constituirão um fator de definição
internacional para amadores e clientes, da conveniência ou não em se utilizar
determinadas instalações portuárias. Segundo Carlos Ebner, Presidente da
Docenave, a CVRD (Companhia do Vale do Rio Doce) já está com as suas
certificações emitidas para os portos do Espírito Santo, Maranhão e Sergipe,
os quais receberam investimentos em iluminação, cercas, câmaras de
monitoramento e instrumentos de comunicação e informação com alta
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
25
tecnologia. “Estamos fazendo a nossa parte e esperamos que o governo
também cumpra com as suas atribuições, para que possamos, em um esforço
conjunto de empresas e Estado, criar condições favoráveis de competitividade
no mercado internacional e garantir o nosso desenvolvimento econômico e,
conseqüentemente, social”, (Naval and Oceanic Technology, edição 24/2004,
pg 126).
Precisamos de Sistemas para Controle de Operações Logísticas,
documentais e de gestão, que possibilite uma integridade total entre as
informações e a sua disponibilização nos Portos interligados.
Hoje como referência da situação do setor, o Sistema de Desempenho
Portuário, desenvolvido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(Antaq) já esta disponível via internet. Já para os dirigentes portuários, a
iniciativa da Antaq proporciona dados importantes para a gestão dos portos.
Este sistema reúne indicadores de desempenho operacional dos serviços para
atendimento aos navios. O risco da perda de competitividade é dado crucial na
escolha dos sistemas de gestão portuária. Ele enfatiza a informatização
portuária, contribui substancialmente para o aumento da produtividade do
setor, uma vez que o administrador passa a dispor de uma gama de
informações e controles outrora inexistentes. Esse sistema permite a
integração de tarefas, via internet, de terminais portuários, terminais de
contêineres, armazéns de carga, operadores portuários, agências marítimas e
gestão de mão-de-obra.
A flexibilidade do sistema permite o tráfego de dados a partir de redes
locais, internet ou coletores sem fio (urireless), ou ainda uma solução exclusiva
B2B, integrando todos os principais colaboradores portuários externos (Revista
Portos e Navios, agosto 2005).
Para competir globalmente os terminais devem investir na evolução
tecnológica, aperfeiçoando seus processos com credibilidade e segurança.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
26
O aumento da movimentação portuária é conseqüência do bom
desempenho das exportações e dos investimentos em segurança
determinados pelo ISPS Code.
CAPÍTULO III
CUSTOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Propositalmente ou não, no Brasil faz-se muita confusão sobre o que é
custo portuário, sendo comum a inclusão de alguns elementos de custos que
não se caracterizam como portuários.
3.1 – Custos portuários:
Os custos portuários se subdividem em dois grandes grupos:
3.1.1 Custos dos Operadores Portuários:
São despesas efetivamente realizadas pelos Operadores
Portuários e que compõem as tarifas praticadas.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
27
Remuneração da mão-de-obra portuária, avulsa e com vínculo.
Materiais de estiva, peação e separação de cargas.
Cobertura das despesas com o arrendamento de áreas portuárias.
Custo do capital investido e depreciação dos equipamentos.
3.1.2 Custos da Autoridade Portuária:
O Core Bussines de um porto moderno é fornecer a infra-estrutura
necessária ao processo operacional executado por agentes econômicos
privados. Apesar de opiniões divergentes, para cumprir esse papel com
eficácia, os portos precisam cobrar taxas que garantam a cobertura de seu
custeio e investimentos.
3.1.3 Infra-estrutura Aquaviária:
Prover a existência e manter em condições operacionais canais de
acesso e bacias de evolução compatíveis com o porte dos navios que o
escalam, mantendo-os devidamente dragados e sinalizados.
3.1.4 Infra-estrutura Terrestre:
Prover e manter berços de atracação capazes de oferecer segurança
aos navios no aspecto operacional e quanto à facilidade para suprir energia
elétrica, telefonia, água potável, combustíveis e víveres. Dispor de eficientes
acessos terrestres conectando-o às suas zonas de influencia, ou seja, aos
mercados produtores de seu mix típico de exportação e aos mercados
consumidores de seu mix típico de importação.
3.2 – Custos não portuários:
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
28
Embora efetivamente sejam elementos de custo, não dizem respeito à
atividade portuária e sim à atividade empresarial voltada para o Comércio
Marítimo Internacional. Referem-se a despesas incorridas pelo navio,
compreendendo as despesas com entrada, saída e atracação, a saber:
3.2.1 Taxa de faróis: Taxa cobrada pela Marinha para manutenção dos
serviços de apoio à navegação. Navios de algumas bandeiras estão isentos
em decorrência de acordo de reciprocidade.
3.2.2 Praticagem: Serviços prestados por práticos, necessários a
entrada e saída do navio no porto até a atracação, bem como na
movimentação do navio entre um berço e outro, se houver.
3.2.3 Reboque : Compreende as despesas com os rebocadores que
dão proteção ao navio durante a sua entrada e saída e complementam as
manobras de atracação e desatracação.
3.2.4 Despachos: Serviços realizados por despachantes especializados
com vistas a obter as autorizações necessárias à entrada e saída do navio em
determinado porto.
3.2.5 Atracação: Taxas pagas a Cia Docas pelo uso da infra-estrutura
aquaviária e de atracação
3.2.6 Amarração: Vigia, taxas a Funapol (se devidas), transporte
terrestre em geral e outras despesas.
3.2.7 Armazenagem retroportuária.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
29
3.2.8 Política de incentivos fiscais a novos serviços destinados à
exportação na zona de influência do porto.
3.2.9 Política de ICMS nos produtos produzidos e/ou direcionados a
outros estados, quando movimentados em trânsito por portos situados no
estado
3.3 – Despesas com a Carga:
Refere-se as despesas ocorridas com o carregamento e/ou
descarregamento do navio. Muitas vezes essas despesas são assumidas pelo
armador, dependendo das condições de fechamento do frete. Ainda às vezes
o armador assume parte dessas despesas com vistas a agilizar a saída do
navio, por exemplo: pagamento de trabalho noturno ou em dia de domingo e
feriado. As principais despesas são:
Estiva: É a mão-de-obra prestada pelos estivadores na manipulação
da carga, inclusive a movimentação de máquinas e equipamentos, os quais
trabalham a bordo do navio.
Capatazia: É a mão-de-obra prestada pelos trabalhadores de
capazia, os quais trabalham no porto, isto é , em terra, até o costado do navio.
Conferente: É a mão-de-obra prestada na conferência da carga
embarcada e/ou desembarcada, emitindo os respectivos boletos de controles,
chamados de tally. O serviço é prestado a bordo e/ou em terra.
Serviço de Bloco:É a mão-de-obra aplicada na peação e/ou
despeação da carga, consistindo na fixação da carga a bordo ou sua liberação.
É um trabalho extremamente importante à segurança da carga e do navio,
durante a vigem.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
30
Consertadores: É o trabalho de concerto da embalagem das cargas
avariadas durante o embarque ou desembarque. Atualmente é uma atividade
em extinção.
3.4 – Custeio
Em toda Agência Marítima ou Operadora Portuária o Departamento de
custeio é responsável pela preparação da prestação de contas ao cliente,
demonstrando e comprovando todas as despesas incorridas por sua conta e
ordem, quando do atendimento do navio. Trata-se de uma verdadeira
contabilidade, individualizada por navio e por viagem, a qual segue padrões
que foram se consolidando através dos tempos, até tornar-se uma atividade
especializada. Muitos armadores têm seu próprio sistema de custeio, cabendo
ao agente prepara-lo à conveniência de cada cliente.
É recomendada uma atenção especial às despesas indiretas,
alavancadas pela operação dos navios. A agência deve negociar valores
“Lump sum” para cada um dos itens abaixo:
CPMF: 0,38% sobre todos os pagamentos.
Cópias:O custo do controle é maior ou tão grande quanto a própria
despesas.
Comunicação: O custo de controle pode ser maior ou tão grande
quanto a própria despesa.
Veículos de apoio: custo de difícil mensuração e controle
Documentação: Notas fiscais, RPA com CPF e inscrição no INSS.
Encargos e contribuições – serviços de terceiros:
IRPF:1,5% sobre serviços contratados para o navio (médicos, técnicos
etc).
INSS: 11% sobre iguais serviços.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
31
3.5 - Eficiência logística
Modernamente esta expressão é utilizada para avaliar a capacidade dos
portos em integrar-se verticalmente na prestação de serviços dos diversos elos
da cadeia logística, com atuação conjunta dos sistemas de transportes
marítimos, terrestres e aéreos, com a operação portuária, armazenagem e
liberação aduaneira, através da chamada OPERAÇÃO MULTIMODAL,
atividade regida no Brasil pela Lei nº 9.611, de 19/02/98, regulamentada pelo
Decreto 3.411, de 12/04/00.
Do ponto de vista da eficiência logística, há enormes vantagens na
coordenação dessas atividades, pela maximização da utilização de cada
segmento, pela redução dos tempos de trânsito e de espera, além da redução
das respectivas capacidades ociosas.
No entanto, no Brasil esses ganhos de produtividade ainda não vêm
automaticamente sendo transferidos aos donos das cargas ou consumidores
finais, por aspectos legais, estruturais e conjunturais.
3.5.1 Confusões geradas por dispositivos legais controversos:
A Lei 9.611 revogou a Lei 6.288, de 11/12/75, que regulamentava o
contêiner no país.
O Decreto 3.411 superpõe o âmbito de atuação do Operador de
Transportes Multimodais ao do Operador Portuário, ator definido previamente
pela Lei 8.630/93, não revogada. (Apostila FEMAR, 2004)
3.5.2 Atuação da Receita Federal:
Órgão com propósitos eminentemente arrecadadores, que
diferentemente de seus congêneres em países de economia mais avançada,
com atuação primordialmente facilitadora do Comércio Exterior.
3.5.3 Valor dos fretes marítimos e terrestres:
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
32
A redução dos fretes marítimos internacionais ocorre pela combinação
da economia de escala propiciada pelo crescente volume de cargas, com o
balanceamento do tráfego em ambos os sentidos, diluindo os custos fixos na
distribuição pelo volume. No Brasil temos as seguintes condições:
O mercado interno brasileiro caracteriza-se por uma péssima
distribuição de renda, não gerando economia de escala própria, além de
apresentar acentuado desequilíbrio cíclico nos fluxos de Importação e
Exportação.
Por contingência geográfica de estar localizado no Atlântico Sul, tem
como “hinterland” natural o MERCOSUL, em estágio de desenvolvimento
embrionário, ainda incapaz de integrar-se de forma efetiva, concentrar serviços
e gerar ganhos em escala satisfatória.
A matriz de transportes brasileira, direcionada equivocadamente para
o modal rodoviário, em detrimento da cabotagem, eleva sobremaneira o custo
logístico dos produtos.
A integração terrestre porto-ferrovia-cadeia de distribuição, embora
crescente a partir da desestatização iniciada em 1996, ainda carece de linhas
e material rodante em níveis satisfatórios.
3.5.4 THC – Terminal Handling Charge:
Conceito adotado em outros países em condições variadas, passou a
ser aplicado pelos Armadores no Brasil à medida que os nossos portos foram
deixando de atuar de forma monopolística, diretamente nas operações
comerciais de carga e descarga dos navios.
A taxa foi criada para ressarcir os Armadores dos custos com as
operações com contêineres nos contratos sob condições “liner terms”, quando
realizadas nos terminais privados.
Há discussões acaloradas entre donos da carga, armadores e
operadores portuários se o THC é um instrumento para ressarcimento dos
custos incorridos, ou se uma nova fonte de renda oportunisticamente criada
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
33
pelos Armadores. O único consenso já formado é que apesar dos custos
portuários terem se reduzido bastante, é entendimento de alguns que ainda
não estão em níveis satisfatórios.
3.5.5 Política Tributária dos Estados – ICMS:
Na guerra por competitividade e ocupação da mão-de-obra ociosa
travada entre os estados brasileiros, alguns deles têm privilegiado os produtos
de exportação originados em outros estados ao cruzarem as divisas territoriais
para serem escoados por seus portos com redução de alíquotas no ICMS. Ao
fazer a renúncia fiscal parcial, esses estados têm aumentado a eficiência
logística de seus portos.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
34
CAPÍTULO IV
QUESTÕES SETORIAIS
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
35
A competitividade de um porto e sua capacidade de desenvolvimento a
longo prazo, não se esgotam nos investimentos e na eficiência da operação
dos terminais portuários. Vários outros aspectos, numa visão integrada de
transporte , promovem ou impedem seu desenvolvimento. Além da sempre
lembrada capacidade operacional (definida pelas características físicas de
calado, número de berços, área de armazenagem e área de expansão; e pelas
características dos equipamentos e sistemas operacionais) e proximidade da
região produtiva, destacamos, a seguir, outros elementos que diferenciam um
porto e podem dotá-lo de maiores condições de agregação de cargas no
futuro, tendo em vista um ambiente competitivo. Com adequabilidade dos
acessos rodoviários e ferroviários, com capacidade de atender a demanda
futura, inter-relação com a cidade construída por alianças com o governo e
comunidade local.
Tal iniciativa busca:
Definição do uso do solo do entorno do porto para atividades que
promovam seu desenvolvimento e, conjuntamente, o da cidade. Nos portos
afastados dos grandes centros urbanos, os chamados portos rurais, as áreas
lindeiras devem destinar-se a atividades industriais que agreguem valor à
carga (complementação ou acabamento de produtos, em indústrias de
transformação), promovendo a geração de emprego e renda no local em favor
das comunidades. Neste caso também se incluem os centros logísticos, que
viabilizam a redução dos custos totais de transporte, como possível tipo de uso
para as referidas áreas. Em portos urbanos, o planejamento comum do uso do
solo visa a revitalização de áreas portuárias que interfiram fortemente com a
cidade, com redefinição do zoneamento portuário e obtenção de receitas
alternativas para sua administração (como forma de financiamento à infra-
estrutura de manutenção).
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
36
Preservação e controle do meio ambiente, de forma a não tornar o
porto elemento contrário aos interesses municipais Esta ação pode ser usada,
inclusive, como instrumento de marketing do porto.
Negociações de eventuais receitas de “mais-valia” para o
município de forma a mitigar ou equilibrar eventuais prejuízos à qualidade de
vida local. O que importa, enfim, é ter a cidade como aliada do porto, que
passa a vê-lo como elemento alavancador da qualidade de vida local.
Eficiência da autoridade Portuária nas funções de Administrador
Portuário. A Autoridade Portuária tem a função de promover o
desenvolvimento do porto, segundo a melhor gestão patrimonial. Para tal são
importantes os seus planos de desenvolvimento de longo prazo, segundo a
vocação portuária, além de sua atuação fiscalizadora, buscando condições
regulatórias que promovam o repasse de ganhos de produtividade aos
embarcadores.
Equilíbrio entre os papéis de administrador, operador e do
alavancador do porto (CAP ou outra instituição).
Maior ou menor dificuldade nos acordos entre empresários e
trabalhadores do subsetor: utilização de mão-de-obra própria e/ou existência
de acordos de utilização (especialmente quando o porto é novo e não há
histórico anterior, como por exemplo o porto de Sepetiba, na utilização de
mão-de-obra do OGMO – portos existentes antes da Lei 8.630).
Qualidades e características dos acionistas dos terminais portuários:
estratégia na gestão de longo prazo, interesse em outros segmentos da infra-
estrutura para uma atuação integrada, experiência operacional, etc
Existência de operadores logísticos que possam oferecer alternativas
mais econômicas aos embarcadores.
CONCLUSÃO
De totalmente 'artesanais' há alguns anos, uma boa parte dos terminais
portuários brasileiros resolveu arregaçar as mangas e encontrar soluções para
automatizar seus processos e aumentar a produtividade.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
37
Como pano de fundo, a expansão do comércio exterior e o
estrangulamento das operações portuárias, além da implantação do ISPS
Code. Em breve, promete o Ministério dos Transportes, os portos brasileiros
entrarão em uma nova fase com a introdução de um sistema integrado de
informação. Com o intuito de interligar os portos brasileiros por uma rede
digital, o Ministério dos Transportes destinou recursos da ordem de R$ 5
milhões, originados da Agenda dos Portos, para o desenvolvimento de um
sistema digital de portos – o SISPORTOS – possibilitando ao Ministério dos
Transportes dimensionar investimentos nos portos com base em dados em
tempo real sobre as diversas operações portuárias como, por exemplo,
movimentação de cargas e tempo de permanência de navios. Outros
benefícios, serão a integração com os sistemas de controle de cargas
perigosas e de segurança. “A previsão é de que o Sisportos entre em
funcionamento até o final deste ano” (revista Portos e Navios, agosto 2005).
A rede digital está sendo desenvolvida no Serpro - Serviço de
Processamento de Dados, ligado ao Ministério da Fazenda. Sua principal
função será retratar a situação operacional de cada porto, revelar deficiências
e com isso indicar a necessidade de investimentos. Iremos automatizar
processos e otimizar produtividade com segurança portuária, além da troca de
informações entre os portos. O sistema será integrado à Receita Federal,
possibilitando a troca eletrônica de documentos para ônus de carga, o que
tornará os despachos mais rápidos e reduzirá a burocracia. Finalmente será
possível estender o serviço ao usuário final, possibilitando ao dono da carga
acompanhar o fluxo de sua mercadoria. Precisamos reforçar a presença da
empresa no mercado portuário brasileiro por meio da colocação de novos
rodutos, serviços especializados e mão-de-obra qualificada agregando valores
com responsabilidade social.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
1) Material didático FEMAR – Fundação de Estudos do Mar
2) Caderno de Infra-Estrutura – BNDES 2001
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
38
3) TECHNO – Tecnologia Naval e Oceânica – Edição 24/2004
4) Ministério dos Transportes - Anuário 2003ções
5) SUSEP
6) CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo
7) ABEAM – Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
8) DPC – Diretoria de Portos e Costas
9) SINDARIO – Sindicato das Agências de Navegação Marítimas do Estado
do Rio de Janeiro
10) CPRJ – Capitania dos Portos do Rio de Janeiro
11) Revista Portos e Navios – Agosto 2005
12)Macaé Offshore – Julho/Agosto 2005
ANEXOS
Índice de anexos
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
39
Anexo 1 - RANKING DAS 10 SEGURADORAS QUE OPERAM SEGUROS
MARÍTIMOS;
Anexo 2 - OS 25 PAÍSES DE MAIOR MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES DO MUNDO;
Anexo 3 - OS 10 PORTOS DE MAIOR MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES DO MUNDO.
Anexo 4 – VISÃO PANORÂMICA DO POROTO DO RIO DE JANEIRO
Anexo 5 – SERVIÇO DE CARGA E DESCARGA DE CONTÊINERES
ANEXO 1:
RANKING DAS 10 SEGURADORAS QUE OPERAM
SEGUROS MARÍTIMOS
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
40
Companhia(s) Prêmio de Seguros
Prêmio Retido
Prêmio Ganho
Sinistro de Seguro
Sinistro de Seguro
Bradesco Seguros S.A 30.922.344 9.739.199 9.836.576
14.423.327 10.644.870
Sul América 28.717.571 18.717.571 16.910.536
19.565.722 11.323.176
Itaú Seguros S/A 20.507.380 3.881.854 2.814.836
4.338.935
826.269 Generali do Brasil Cia Nacional de Seguros 9.116.379 2.602.219 2.485.273
10.430.680
1.751.159
AGF Brasil Seguros S/A 6.627.317 2.089.669 2.503.002
6.232.209
1.826.591
Cia de Seguro Aliança do Brasil 3.188.975 1.041.696 943.540
3.105.352
(317.696)
Marítima Seguros S/A 2.624.973 1.925.596 1.516.683
2.246.053
1.190.562
Cia de Seguro Aliança da América 2.495.502
324.075 308.856
2.619.427
544.325
Chubb do Brasil Cia de Seguros 2.303.125
812.555 864.535
3.927.000
1.238.519
Real Seguros S/A 1.916.495 1.205.162 769.423
389.946
441.600 Fonte - SUSEP
ANEXO 2:
OS 25 PAÍSES DE MAIOR NOVIMENTAÇÃO DE
CONTÊINERES DO MUNDO
Ranking País *TEU-2001
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
41
1º China 43.9702º USA 27.0863º Singapura 15.6944º Japão 12.9815º Taiwan 10.4566º Korea 9.8887º Alemanha 8.2998º Itália 7.1319º Holando 6.22710º Malásia 6.22511º Ukrania 6.21212º Espanha 6.15213º Bélgica 5.11014º União Soviética 5.08415º Autrália 3.62016º Indonésia 3.49217º Tailândia 3.38218º Filipinas 3.09119º França 2.98420º Canada 2.87121º Brasil 2.61622º Índia 2.59123º Paraná 2.17124º Porto Rico 1.88825º África do Sul 1.818
*Twent-Foot Equivalent Unit – Medida utilizada para indicar a capacidade de transporte dos navios porta-contentores normal- mente referido ao contentor de 20 pés ou 6 metros.
ANEXO 3:
OS 10 PORTOS DE MAIOR NOVIMENTAÇÃO DE
CONTÊINERES DO MUNDO
Raking Porto País
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
42
1º Hong Kong China2º Singapura Singapura3º Bangkok Korea4º Kaohsiung China5º Shanghai China6º Roterdãn Holanda7º Los Angeles USA8º Shanshan China9º Hamburgo Alemanha10º Long Beach USA
ANEXO 3:
VISÃO PANORÂMICA DO POROTO DO RIO DE JANEIRO.
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
43
Portos e Navios – Agosto 2005
ANEXO 3:
SERVIÇO DE CARGA E DESCARGA DE CONTÊINERES
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
44
INDICE
FOLHA DE ROSTO 2
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
45
AGRADECIMENTOS 3DEDICATÓRIA 4RESUMO 5METODOLOGIA 6SUMÁRIO 7INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO 1 - OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 91.1 - QUANTO AO TERRITÓRIO ADUANEIRO 11
1.1.1- ZONA PRIMÁRIA 111.1.2 - ZONA SECUNDÁRIA 11
1.2 - QUANTO AO TERRITÓRIO ADUANEIRO 121.2.1 - PORTO ORGANIZADO 121.2.2 - EADI - Estação Aduaneira do Interior 121.2.3 - TRA - Terminal Retroportuário Alfandegado 131.2.4 - TERMINAL RETROPORTUÁRIO NÃO ALFANDEGADO 13
1.3 - CARGAS 131.3.1 - CARGA GERAL 131.3.2 - CARGA A GRANEL 131.3.3 - IDENTIFICAÇÃO P/ SEGURANÇA NO MANUSEIO DAS CARGAS 131.3.4 - CARGA PERIGOSA 14
1.4 - A ORGANIZAÇÃO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA NO BRASIL 141.4.1 - OPERADORA PORTUÁRIA 161.4.2 - AGÊNCIA MARÍTIMA 13
CAPÍTULO 2 - RESPONSABILIDADES NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 172.1 - PRINCIPAIS VANTAGENS DO SEGURO DE OPERADORES PORTUÁRIOS 172.2 - FATORES QUE INFLUENCIAM NO CUSTO DO SEGURO 172.3 - RESPONSABILIDADE DO OPERADOR PORTUÁRIO 182.4 - INSPEÇÃO E RESPONSABILIDADE - VISTORIA ADUANEIRA E PARTICULAR 202.5 - DESPESAS 212.6 - NOVAS MEDIDAS DE SEGURANÇA NA OPERAÇÃO PORTUÁRIA 23
CAPÍTULO 3 - CUSTOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 263.1 - CUSTOS PORTUÁRIOS 26
3.1.1 - CUSTOS DOS OPERADORES PORTUÁRIOS 263.1.2 - CUSTO DA AUTORIDADE PORTUÁRIA 263.1.3 - INFRA-ESTRUTURA AQUAVIÁRIA 273.1.4 - INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE 27
3.2 - CUSTOS NÃO PORTUÁRIOS 273.2.1 - TAXA DE FARÓIS 273.2.2 - PRATICAGEM 273.2.3 - REBOQUE 283.2.4 -DESPACHOS 283.2.5 - ATRACAÇÃO 28
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
46
3.2.6 - AMARRAÇÃO 283.2.7 - ARMAZENAGEM RETROPORTUÁRIA 283.2.8 - POLITICA DE INCENTIVOS FISCAIS 28
3.2.9 - POLITICA DE ICMS 28
3.3 - DESPESAS COM A CARGA 28
3.4 - CUSTEIO 29
3.5 - EFICIÊNCIA LOGÍSTICA 30
3.5.1 - CONFUSÕES GERADAS POR DISPOSITIVOS LEGAIS 31
3.5.2 - ATUAÇÃO DA RECEITA FEDERAL 31
3.5.3 - VALORES DOS FRETES MARÍTIMOS E TERRESTRES 31
3.5.4 - THC - TERMINAL HANDLING CHARGE 32
3.5.5 - POLÍTICA TRIBUTÁRIA DOS ESTADOS - ICMS 32
CAPÍTULO 4 - QUESTÕES SETORIAIS 33
20
CONCLUSÃO 35
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 36
ANEXOS 37ANEXO 1 - RANKING DAS 10 SEGURADORAS - SEGURO MARÍTIMO 38ANEXO 2 - OS 25 PAÍSES DE MAIOR MOVIMENTAÇÃO/CONTÊINER 39ANEXO 3 - OS 10 PORTOS DE MAIOR MOVIMENTAÇÃO/CONTÊINER 40
ANEXO 4 - VISÃO PANORÂMICA DO PORTO DO RIO DE JANEIRO 41
ANEXO 5 - SERVIÇO DE CARGA E DESCARGA DE CONTÊINER 42
INDICE 43
EVENTOS CULTURAIS 45
FOLHA DE AVALIAÇÃO 46
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
47
EVENTOS CULTURAIS
Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias
48
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES / PROJETO A
VEZ DO MESTRE
Título da Monografia: RESPONSABILIDADES E CUSTOS NAS
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Autor: MARIA HELENA ALVES BESERRA DE ALMEIDA
Data da entrega: 26 DE SETEMBRO DE 2005
Avaliado por: Conceito: