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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
COLEGIADO DE ENGENHARIA CIVIL
CARLOS ALIBERT SOUZA TELES JÚNIOR
AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE COLETI VO DE FEIRA DE SANTANA NO PERÍODO 2005-2009
Feira de Santana-BA 2010
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CARLOS ALIBERT SOUZA TELES JÚNIOR
AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE COLETI VO DE FEIRA DE SANTANA NO PERÍODO 2005-2009
Esta monografia é a avaliação do trabalho de conclusão de curso realizado pela disciplina Projeto Final II do curso de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Feira de Santana, outorgada pelo Departamento de Tecnologia e ministrada pela professora e coordenadora Eufrosina de Azevedo Cerqueira.
Orientador: Professora Doutora Rosângela Leal Santos
Feira de Santana-BA
2010
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CARLOS ALIBERT SOUZA TELES JÚNIOR
AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE COLETI VO DE FEIRA DE SANTANA NO PERÍODO 2005-2009
Esta monografia é a avaliação do trabalho de conclusão de curso realizado
pela disciplina Projeto Final II do curso de Engenharia Civil da Universidade
Estadual de Feira de Santana, outorgada pelo Departamento de Tecnologia e
ministrada pela professora e coordenadora Eufrosina de Azevedo Cerqueira.
Feira de Santana, 21 de Julho de 2010.
_______________________________________________________________
Prof.ª Rosângela Leal Santos – Doutora
Universidade Estadual de Feira de Santana
_______________________________________________________________
Prof.ª Janeide Vitória de Souza – Especialista
Universidade Estadual de Feira de Santana
_______________________________________________________________
Prof. Areobaldo Oliveira dos Aflitos – Especialista.
Universidade Estadual de Feira de Santana
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AGRADECIMENTOS
Um trabalho de conclusão de curso não é apenas a busca em
fontes bibliográficas em arquivos e artigos para a elaboração de um trabalho. É
aliar a busca do conhecimento com o estudo de um problema conhecido. Por
sorte, recebi ajuda de amigos e professores, que foram de fundamental
importância para a realização dessa tarefa. A todas estas pessoas, e outras
que por esquecimento possa ter deixado de citar, que facilitaram e tornaram
menos árduo a realização deste trabalho, o meu sincero obrigado.
A Secretaria Municipal de Transporte de Transito de Feira de
Santana, as empresas Viação Princesinha do Sertão Ltda. e a Viação 18 de
Setembro Ltda. que através de seus funcionários, pôde disponibilizar
informações e dados para a realização deste trabalho.
As professoras Rosângela Leal Santos e Janeide Vitória de
Souza, pela enriquecedora orientação, pelo desafio e pelo tempo empregado
para construção deste trabalho.
A Gerinaldo Costa Alves, professor da disciplina Projeto Final
II, que me guiou, cobrou e ensinou a iniciar e desenvolver esse trabalho. A
professora Eufrosina da disciplina Projeto Final I, que me deu as primeiras
orientações para esse trabalho.
E para finalizar também não posso esquecer do apoio dos
meus colegas de curso Ítalo Giovanne, Daniel Cardoso e Valéria Carvalho, e
em especial a minha querida namorada Wilma Daiane que foi a maior
incentivadora e colaboradora para conclusão deste trabalho.
6
A Deus por ter me concedido a alcançar
meu sonho.
A meu admirável Pai Carlos e a minha
magnífica Mãe Marisete.
As minhas amáveis irmãs Carla, Cristiane
e a saudosa Aline.
A minha querida namorada Wilma.
Aos meus parentes paternos e maternos.
Aos amigos e incentivadores.
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RESUMO
JÚNIOR, C. A. S. T. Avaliação do Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Feira de Santana no Período 2005-2009. Feira de Santana, Bahia. Monografia (Graduação). Universidade Estadual de Feira de Santana. Este trabalho tem como objetivo a avaliação do Sistema Integrado de Transporte (SIT) coletivo urbano de Feira de Santana, cidade de porte médio situada no estado da Bahia, nos períodos correspondentes de 2005 até o ano de 2009. Em seu contexto foram abordados os principais conceitos e as transformações do transporte público urbano atrelado aos resultados da interação dos indicadores operacionais. Assim, este trabalho identificou e categorizou os seguintes indicadores operacionais: número de linhas, frota, número de viagens, quilometragem percorrida; índice de passageiros por quilômetro (IPK) e tarifa. É mister salientar que esses indicadores fazem parte do planejamento do sistema de transporte público coletivo que, bem avaliados, tendem a aumentar a eficiência da oferta deste serviço, melhorando seu desempenho para a população feirense. Os indicadores irão apontar para a recuperação ou não do sistema, mais conforto dos usuários, menores tempos de viagem e melhor oferta de linhas e frota para o atendimento às necessidades dos clientes e um melhor entendimento na determinação tarifária. E neste sentido evidenciar que a integração foi uma estratégia que, até o momento, propiciou fôlego para o sistema e deu novas perspectivas às empresas e aos seus usuários. Os resultados desse modo demonstraram que o SIT foi uma ótima opção para a cidade de Feira de Santana, no que tange a um evidente crescimento de indicadores operacionais, os quais contribuíram para um sistema de transporte urbano num víeis mais racional, em especial, um planejamento de sistemas de transportes públicos mais eficientes e com melhor qualidade para a população feirense. Contudo verifica-se ainda a fragilidade do sistema no que diz respeito a alguns tópicos, como: demanda de passageiros superior a frota em algumas linhas, ônibus com idade superior à permitida e infra-estrutura viária deficitária em algumas linhas. Palavras chaves: Desempenho; transporte público; indicadores; ônibus; SIT.
8
ABSTRACT
JR, C A. S. T. Public transportation: Integrated Transport. Feira de Santana, Bahia. Monograph (Graduation). Universidade Estadual de Feira de Santana. This work has as objective the evaluation of the Integrated Transport (SIT) collective urban Feira de Santana, medium-sized city located in the state of Bahia, in the corresponding periods of 2005 until the year 2009. In its context the main concepts were discussed and the transformation of urban public transport tied to results from the interaction of operational indicators. This study identified and categorized the following operational indicators: number of lines, fleet, number of trips, mileage, index of passengers per kilometer (IPK) and fee. One must note that these indicators are part of the planning system of public transportation as well studied, tend to increase the efficiency of the offer this service, improving its performance for the population feirense. The indicators will point to a recovery or not the system, users' greater comfort, reduced travel times and better supply lines and fleet to meet customer needs and better understanding in determining rates. And in this sense show that integration was a strategy that, until now, has provided impetus for the system and gave new perspectives to business and its users. The results thus showed that SIT was a OTMA option for the city of Feira de Santana, in regard to a clear increase of operational indicators, which contributed to an urban transportation system in a more rational víeis In particular, a planning of public transport systems more efficient and better quality for the population feirense. However there is still the weakness of the system with respect to some topics, such as passenger demand over the fleet in a few lines, buses older than allowed and the road infrastructure deficit in some lines.
Key words: Performance; public transportation; indicators; bus; SIT.
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Sistema geral de circulação rodoviária do Brasil (a) e Bahia (b) ................ 37
Figura 2 - Região Geográfica de Feira de Santana (BA), destacando o sistema
viário da região. ......................................................................................................... 38
Figura 3 – Características das linhas anteriores ao SIT – tipo de serviço ................. 44
Figura 4 - Características das linhas anteriores ao SIT – Características
urbanas e distritais .................................................................................................... 44
Figura 5 – Composição modal ................................................................................... 46
Figura 6 - Terminais de Integração de Feira de Santana. ......................................... 50
Figura 7 - Veículo "Padron" de três portas. ............................................................... 52
Figura 8 - Principais corredores das linhas troncais. ................................................. 53
Figura 9 - Ônibus Tronco-Diametral. Fonte: AGKF (2006). ....................................... 54
Figura 10 - Ônibus Radial. Fonte: AGKF (2006). ...................................................... 54
Figura 11 - Van alimentadora. Fonte: AGKF (2006). ................................................. 55
Figura 12 - Van expressinho. Fonte: AGKF (2006). .................................................. 55
Figura 13 - Redesenho da rede de integração .......................................................... 57
Figura 14 – Número de linhas estruturadas por serviço ............................................ 67
Figura 15 - Traçado das linhas urbanas .................................................................... 67
Figura 16 - Traçado das linhas troncais .................................................................... 68
Figura 17 - Traçado STPAC linhas urbanas .............................................................. 70
Figura 18 - Traçado STPAC linhas distritais.............................................................. 71
Figura 19 – Demanda de passageiros - 2008 ........................................................... 90
Figura 20 - Demanda de passageiros - 2009 ............................................................ 91
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Informações demográficas e fisiográficas do município de Feira de
Santana ..................................................................................................................... 32
Tabela 2 - Cidades do entorno de Feira de Santana ................................................. 33
Tabela 3 - Características das linhas anterior ao SIT (até 2005) .............................. 43
Tabela 4 - Composição Modal de Transporte (Viagem/Dia)...................................... 46
Tabela 5 - Pontos e linhas correspondentes do STPAC ........................................... 57
Tabela 6 - Número de linhas estruturadas de 2005-2009 ......................................... 66
Tabela 7 - Itinerário do STPAC ................................................................................. 69
Tabela 8 - Veículo 0km que entraram em operação no SIT ...................................... 73
Tabela 9 - Idade média da frota anual ....................................................................... 76
Tabela 10 - Número de veículos acessível adquiridos (anual ) ................................. 76
Tabela 11 - Frota operacional 2009 .......................................................................... 77
Tabela 12 - Frota reserva das operadoras (2009) ..................................................... 79
Tabela 13 - Viagens por dia de semana, extensão da linha ...................................... 80
Tabela 14 - Quilometragem percorrida ...................................................................... 84
Tabela 15 - Índice de passageiros por quilômetro (IPK) ........................................... 87
Tabela 16 - Demanda de passageiros 2008 ............................................................. 89
Tabela 17 - Demanda de passageiros 2009 ............................................................. 90
Tabela 18 - Gratuidade SIT 2009 .............................................................................. 92
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
CIS Centro Industrial Subaé. (Feira de Santana - BA)
CONATRAN Conselho Nacional de Trânsito 2009
EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
FDTU Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos
NTU Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbanos
O.S.O Ordem de Serviço de Operação
RM Regiões Metropolitanas
SIT Sistema Integrado de Transporte
SMTT Secretaria Municipal de Transporte de Transito
STPAC Serviço de Transporte Público Alternativo e Complementar
STU Superintendências de Transportes Urbanos
TPUO Transporte Público Urbano por Ônibus
UEFS Universidade Estadual de Feira de Santana
12
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 14
1.1. Considerações Iniciais .................................................................................... 14
1.2 Justificativa ..................................................................................................... 15
1.3 Objetivo Da Pesquisa ..................................................................................... 17
1.3.1 Objetivo Geral ................................................................................................. 17
1.3.2 Objetivo Específico ......................................................................................... 17
1.4 Estrutura Do Trabalho..................................................................................... 17
2. REVISÃO BIBLIOGRAFICA .......................................................................... 19
2.1 Importância do Transporte Urbano Coletivo ................................................... 19
2.2 Classificação dos Modos de Transporte Urbano Coletivo .............................. 20
2.3 Histórico Sobre Implantação do Sistema Integrado de Transporte no
Brasil ..................................................................................................................... 21
2.4 Metodologia da Integração do Sistema de Transporte de Passageiros .......... 23
2.5 Condições Atuais da Integração no Brasil ...................................................... 26
3 METODOLOGIA ............................................................................................. 29
4. ESTUDO DE CASO: AVALIAÇÃO DO SIT DE FEIRA DE SANTAN A
DESDE 2005 ATÉ DEZEMBRO DE 2009 ................................................................. 31
4.1 Cenário de Atuação ........................................................................................ 31
4.2 Histórico do Transporte Urbano da Cidade de Feira de Santana ................... 33
4.3 Planejamento Urbano de Feira de Santana .................................................... 37
4.4 Transporte Coletivo Urbano e Seu Gerenciamento ........................................ 40
4.5 O Modelo Antes da Mudança ......................................................................... 42
4.5.1 Principais Características do Sistema de Ônibus Antes do Sit ....................... 42
4.5.2 Características da Operação .......................................................................... 43
4.5.3 Proposta do SIT .............................................................................................. 47
4.5.4 Fatores Complementares ............................................................................... 48
4.5.5 Transportes ..................................................................................................... 49
4.5.6 Terminais de Integração ................................................................................. 50
4.5.7 Frota ............................................................................................................... 51
4.5.8 Características das Linhas .............................................................................. 51
4.5.9 Classificação da Frota .................................................................................... 54
13
4.5.10 Inclusão do Transporte Alternativo ................................................................. 56
4.5.11 Redesenho da Rede ....................................................................................... 57
5 CONTEXTUALIZAÇÃO DO ESTUDO DE CASO .......................................... 58
5.1 A Visão Sistemica do Transporte Coletivo ...................................................... 58
5.2.1 Número de Linhas .......................................................................................... 60
5.2.2 Frota ............................................................................................................... 60
5.2.2.1 Levantamento da Situação da Frota ......................................................... 61
5.2.3 Número de Viagens ........................................................................................ 61
5.2.4 Quilometragem Percorrida .............................................................................. 62
5.2.5 Índice de Passageiros Por Quilômetro (IPK) .................................................. 62
5.2.6 Tarifa............................................................................................................... 63
5.2.6.1 Gratuidade e Descontos ........................................................................... 63
5.3 Resultados Encontrados ................................................................................. 64
5.3.1 Número de Linhas (NL) ................................................................................... 65
5.3.2 Frota ............................................................................................................... 71
5.3.3 Número de Viagens ........................................................................................ 79
5.3.4 Quilometragem Percorrida (Km) ..................................................................... 83
5.3.5 Índice de Passageiros Por Quilômetro (IPK) .................................................. 86
5.3.6 Tarifa............................................................................................................... 87
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 93
REFERÊNCIAS .........................................................................................................96
ANEXOS ...................................................................................................................99
14
1. INTRODUÇÃO
Neste capítulo é apresentado o tema escolhido para esta
monografia, estabelecendo algumas considerações iniciais sobre o sistema de
Transporte Urbano de Passageiros por Ônibus, apresentando as justificativas
para o desenvolvimento do tema, assim como os objetivos, geral e os
específicos, e a estrutura do trabalho.
1.1. Considerações Iniciais
O sistema de transporte coletivo pode ser considerado um dos
principais vetores de circulação dentro do espaço urbano. Ele é de fundamental
importância para o desenvolvimento econômico e social da cidade, pois é o
responsável pela mobilidade da população dos lugares de residência aos locais
de trabalho e de lazer.
Como aponta Gadret:
Moradia, local de trabalho, sítio de recreio são lugares estáticos e estáveis. A circulação é o movimento; o que torna a cidade diferente de sua fotografia é o toque anímico, sem o qual a cidade não funciona, não trabalha, não se diverte, em uma palavra: não vive (GADRET, 1969).
O transporte coletivo exerce, também, o papel de fixador do
homem no espaço urbano, podendo influenciar na localização das pessoas,
serviços, edificações, rede de infra-estruturas e atividades urbanas. Ferraz,
afirma que “o transporte determina a localização das atividades e as condiciona
tanto para um ordenamento racional quanto para o ordenamento irracional”
(FERRAZ, H.1997).
A localização das funções urbanas, bem como as funções
referentes a trabalho e moradia, dentro da cidade pode determinar as
características da dinâmica de circulação. Considerando que a produção do
espaço urbano constrói uma relação dialética quanto ao transporte e
localização das estruturas, é importante que haja um planejamento racional. O
transporte e as pessoas, em suas dinâmicas e características, podem
influenciar o local, como o local pode estruturar o transporte. Para o
15
conhecimento da realidade, analisamos a organização do sistema de
transporte urbano de Feira de Santana (SIT) nos períodos compreendidos
entre os anos de 2005 até 2009, levando em consideração os principais
agentes do sistema de transporte coletivo urbano: usuários, poder público e
empresas operadoras do sistema.
Partindo desse pressuposto, propõe-se analisar o transporte
público coletivo da cidade de Feira de Santana como um fenômeno urbano que
vem provocando reflexões sobre a sua mobilidade e desempenho, no intuito de
evidenciar os resultados da interação dos deslocamentos de pessoas e bens
entre si e com a própria cidade.
1.2 Justificativa
O mundo atual é essencialmente urbano. Se, de um lado, a
vida urbana traz uma série de benefícios à sociedade nela inserida, do outro
traz grandes desafios, como, por exemplo, a solução para os problemas de
água, esgoto, lixo, energia elétrica e transporte.
O grau de desenvolvimento econômico e social de uma
sociedade está diretamente associado à facilidade de transporte de
passageiros e carga. Em particular, a qualidade de vida das cidades é
fortemente influenciada pelas características do sistema de transporte urbano
(GADRET, 1969).
Dessa forma, por se considerar o equacionamento adequado
da questão do transporte público urbano como um dos grandes desafios das
sociedades de todo o mundo, pretende-se neste trabalho de pesquisa trazer a
lume o estudo e a avaliação de indicadores operacionais do sistema integrado
de transporte coletivo de Feira de Santana nos períodos compreendidos entre
2005 até 2009.
Quando se fala de transporte público coletivo, cabe destacar
dois aspectos positivos de grande importância. Primeiro a questão social: o
transporte coletivo é o único modo motorizado acessível à população de baixa
renda que oferece certa segurança e comodidade. Segundo, o caráter
democrático: o transporte público é, muitas vezes, a única forma de locomoção
16
para aqueles que não tem automóvel, não podem ou não querem dirigir
(FERRAZ e TORRES, 2004).
O tema do trabalho é atual e representa a tentativa de se
caminhar ao encontro dos anseios da população feirense, das empresas
operadoras e do poder concedente. O desafio que ora se apresenta é
fundamentado no desempenho operacional como solução aos entraves
encontrados e como ferramenta de mudança e alavancagem, já que vem se
observando que o sistema de transporte público da cidade de Feira de
Santana-BA apesar de ser baseado no sistema integrado de Curitiba-PR, não
possui as mesmas características técnicas e operacionais deste município.
Sendo assim, ficou evidente a necessidade de uma análise de indicadores
visando identificar os fatores fundamentais ao desempenho adequado do
transporte.
Desse modo, o trabalho que se propõe é relevante, na medida
em que se trata da análise de um conjunto de medidas que surgiram em função
das necessidades da população, por um serviço de melhor qualidade, e das
empresas, por uma questão de sobrevivência e recuperação do mercado.
Assim, a busca de instrumentos para melhoria dos indicadores
através da avaliação do desempenho do sistema de transporte integrado
justifica a relevância deste estudo, pois as empresas de transportes até por
questões de exigências legislacionais, ao avaliarem seus serviços, precisam
estar contemplando as necessidades de seus clientes.
Nesta perspectiva o foco deste trabalho será avaliar o Sistema
Integrado de Transporte (SIT) coletivo urbano de Feira de Santana desde sua
implantação em 2005, até dezembro de 2009, usando como parâmetros os
indicadores operacionais (número de linhas, número de viagens,
quilometragem percorrida, índice de passageiros por quilômetro (IPK) e número
de passageiros total transportados por ano, frota e tarifa).
Assim sendo, através deste estudo busca-se avaliar a
efetividade da implantação deste modelo no sistema de transporte coletivo da
cidade, sua implantação e evolução e posterior conseqüências; em especial, no
planejamento de sistemas integrado de transportes públicos mais eficientes e
com melhor qualidade para a população feirense, que possui cerca de
aproximadamente 600.000 habitantes.
17
Primordialmente, a escolha de pesquisar sobre os transportes
públicos significa reafirmar o sentido da própria história local que nesse caso se
desenrola nas ruas da cidade de Feira de Santana.
Sendo assim, esta análise acerca dos indicadores
supracitados, vem despertando muitos questionamentos, principalmente por
parte dos usuários, que buscam entender o funcionamento deste sistema, e
querem resultados quanto à comparação entre o modelo proposto do SIT ao
que foi implantado e encontra-se em operação.
1.3 Objetivo da Pesquisa
Os projetos de racionalização e modernização de sistemas de
transporte público urbano têm por meta a melhoria da qualidade e da eficiência
do serviço, visando promover maior justiça social, beneficiando as pessoas de
menor renda que utilizam este modo de transporte ( FERRAZ; TORRES, 2004).
Dessa forma, esses projetos são de interesses dos usuários e
da comunidade, devendo, por tanto, estar entre as prioridades dos governos
municipais. O presente trabalho tem os seguintes objetivos:
1.3.1 Objetivo Geral
Avaliar alguns indicadores operacionais do Sistema
Integrado de Transporte (SIT) coletivo urbano de Feira de Santana no período
de 2005 até dezembro de 2009.
1.3.2 Objetivo Específico
• Abordar as redes de transportes coletivos na cidade,
através do Sistema Integrado de Transporte, verificando o seu modelo de
gestão.
• Identificar alguns aspectos dos indicadores do Sistema
Integrado de Transporte coletivo urbano de Feira de Santana.
1.4 Estrutura do Trabalho
18
Este primeiro capítulo apresenta o tema escolhido para a
pesquisa com algumas considerações iniciais, apresentando a justificativa da
escolha de tal tema, qual o objetivo geral e específico desta pesquisa, à
metodologia utilizada para alcançá-los e como está estruturado o trabalho. O
segundo capítulo é uma revisão bibliográfica necessária sobre o tema, que
apresenta a importância do transporte urbano coletivo, a classificação dos
modos de transporte público coletivo, o histórico sobre a implantação do
sistema integrado de transporte no Brasil, a metodologia da integração do
sistema de transporte de passageiros e as condições atuais da integração no
Brasil.
O terceiro capitulo faz um detalhamento da metodologia de
pesquisa aplicada no trabalho.
O quarto capítulo é o estudo de caso em questão, iniciando
com um histórico do transporte coletivo em Feira de Santana a partir da
descrição do Sistema Integrado de Transporte, do seu planejamento,
apresentando as características do modelo sistema de transporte coletivo
urbano antes da implantação do SIT.
O quinto capítulo descreve a contextualização do estudo de
caso, evidenciando a visão sistêmica do transporte coletivo. Compreende
também a análise dos indicadores, apresentando suas definições e os seus
resultados.
O sexto capítulo apresenta as considerações finais da pesquisa
com observações, limitações, bem como avaliação do processo e
recomendações.
19
2. REVISÃO BIBLIOGRAFICA
Neste capítulo foi realizada uma revisão de literaturas
relacionadas ao tema, abordando conceitos, história e importância do
transporte no geral e de toda infraestrutura necessária a sua implantação,
assim como todos os agentes que compõem esse sistema.
2.1 Importância do Transporte Urbano Coletivo
Transporte é a denominação dada ao deslocamento de
pessoas e de produtos. O deslocamento de pessoas é referido como transporte
de passageiros e o de produtos, como transporte de carga ( FERRAZ e
TORRES, 2004).
O termo transporte urbano é empregado para designar os
deslocamentos de pessoas e produtos realizados no interior das cidades
(TORRES, I.G. 2004).
Os transportes públicos numa cidade providenciam o
deslocamento de pessoas de um ponto a outro na área dessa cidade. A
facilidade de deslocamento de pessoas, que depende das características do
sistema de transporte de passageiros é um fator importante na caracterização
da qualidade de vida de uma sociedade e, por consequência, do seu grau de
desenvolvimnento econômico e social (GADRET,1969).
O transporte público coletivo urbano é parte essencial de uma
cidade. Diminui a poluição, uma vez que menos carros são utilizados para a
locomoção de pessoas, além de permitir o deslocamento de pessoas que, não
possuindo meios de adquirir um carro, precisam percorrer longas distâncias
para o local de trabalho ( FERRAZ e TORRES, 2004).
As atividades comerciais, industriais, educacionais, recreativas,
etc.,que são essenciais à vida nas cidades modernas, somente são possíveis
com o deslocamento de pessoas e produtos. Assim, o transporte coletivo
urbano é tão importante para a qualidade de vida da população quanto o
serviço de abastecimento de água, coleta de esgoto, fornecimento de energia
elétrca, iluminação pública, etc ( FERRAZ e TORRES, 2004).
A mobilidade é, sem dúvida, o elemento balizador do
desenvolvimento urbano. E “proporcionar uma adequada mobilidade para todas
20
as classes sociais constitui uma ação essencial no pocesso de
desenvolvimento econômico e social das cidades” ( FERRAZ e TORRES,
2004).
O transporte público urbano é, assim, impressindível para a
vitalidade econômica, a justiça social, a qualidade de vida e a eficiência das
cidades modernas ou em processo de modernização.
2.2 Classificação dos Modos de Transporte Urbano Coletivo
Os modos de transporte urbano de passageiros podem ser
classificados em três grandes grupos: privado ou individual; público, coletivo ou
de massa; e semipúblico ( FERRAZ e TORRES, 2004).
No privado ou individual os veículos são conduzidos por um
dos usuários, que podem escolher livremente o caminho e o horário de partida.
A capacidade do veículo é pequena e a posse pode ser momentânea, pois ele
pode estar emprestado ou a serviço ( FERRAZ e TORRES, 2004).
Os modos mais comuns de transporte privado são: a pé,
bicicleta, motocicleta, carro ( termo utilizado neste texto para designar
automóvel, perua, van ou camioneta),montado em animal e veículo com tração
animal ( FERRAZ e TORRES, 2004).
No que se refere ao semipúblico o veículo pertence a uma
empresa ou indivíduo e pode ser utilizado por determinado grupo de indivíduos
ou por qualquer pessoa, tendo rota e horários adaptáveis aos desejos dos
usuários em vários graus. Os modos mais comuns de transporte semipúblico
são: táxi, mototáxi, carona programada, lotação (perua/van ou microônibus),
veículo fretado e veículo alugado (MELLO, 1981).
Será dado, contudo, neste trabalho maior ênfase aos
transportes públicos coletivos e de massa, veículos que pertencem, em geral, a
uma empresa e operam em rotas predefinidas e horários fixos. Não há
flexibilidade de uso no espaço e no tempo e o transporte não é de porta a
porta, pois normalmente é necessário caminhar distâncias consideráveis para
completar as viagens. A capacidade do veículo é grande, sendo a viagem
compartilhada por um grande número de passageiros ( FERRAZ e TORRES,
2004).
21
Os modos mais comuns de transporte público são: ônibus,
bonde, pré-metrô, metrô e trem suburbano (metropolitano). (GADRET,1969)
2.3 Histórico Sobre Implantação do Sistema Integrado de Transporte no
Brasil
A integração no Brasil começou com a reforma do sistema de
transporte urbano de Curitiba e de Goiânia, iniciado por volta de 1974, e com a
alimentação por ônibus ao metrô de São Paulo, adotado a partir de 1975 (NTU,
1999).
De acordo com um estudo da Associação Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos, NTU (1999), pode se classificar as cidades
brasileiras que possuem sistemas integrados de acordo com a complexidade
do sistema em:
• Metrópoles nacionais: alta complexidade;
• Regiões Metropolitanas (RM) e grandes centros urbanos:
média complexidade;
• Centros urbanos de médio porte: baixa complexidade.
A RM de São Paulo é a única do grupo das metrópoles
nacionais, dispondo de um conjunto de sistemas de integração que envolve o
sistema ferroviário, o sistema metroviário, o sistema de ônibus municipal de
São Paulo e de alguns municípios da RM e algumas linhas de ônibus do
sistema intermunicipal (no Corredor ABD). A integração não abrange todo o
sistema de transporte público. A outra metrópole nacional, a RM do Rio de
Janeiro, não possui integração em escala significativa.
Segundo dados da NTU de 1999 o grupo das RM e grandes
centros urbanos compreendem seis Regiões Metropolitanas e cinco municípios
isolados com população urbana superior a 500 mil habitantes. Num primeiro
nível estão as Regiões Metropolitanas de Curitiba (2,4 milhões de habitantes),
Fortaleza (2,6 milhões) e Vitória (1,2 milhões), além de grandes centros como
Goiânia e Campinas (populações entre 800 mil e 1 milhão habitantes), onde há
sistemas integrados abrangentes e relativamente complexos, ao menos do
ponto de vista operacional. Incluem-se também neste grupo três metrópoles
regionais, de Belo Horizonte (3,8 milhões), Recife (3,1 milhões) e Porto Alegre
22
(3,2 milhões), onde a integração cobre apenas parte da rede de transporte
público, principalmente para servir ao sistema ferroviário e ao sistema
metroviário.
No grupo dos centros urbanos de médio porte, que
compreende os municípios com população urbana entre 100 e 500 mil
habitantes estão à maioria dos sistemas integrados. Todos possuem apenas
um modo de transporte (ônibus). Destacam-se as cidades na faixa de 300 e
400 mil habitantes como Aracaju, Cuiabá, Joinville, Londrina, Sorocaba,
Ribeirão Preto, São José dos Campos e Uberlândia. Algumas têm sistemas
mais abrangentes, como Aracaju e Uberlândia, e em outras a integração é
apenas parcial. Nas faixas das cidades de 100 a 300 mil habitantes há
sistemas integrados importantes como os de Criciúma, Blumenau e Franca
(este último com bilhetagem automática e sem terminais).
A Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbanos
(NTU) realizou uma pesquisa nos municípios com mais de 100 mil habitantes
situados fora de regiões metropolitanas para verificar onde existem sistemas
integrados e quais as suas características básicas. Dos 96 municípios que,
segundo o IBGE em 1996 tinham uma população urbana superior a 100 mil
habitantes e estavam localizados fora das Regiões Metropolitanas, 88
responderam à pesquisa. Deste total, 29 (33%) possuem algum sistema de
integração ônibus – ônibus que abrange a totalidade ou parte da rede de
transporte público. Com exceção de Campinas, Campo Grande, São Luís,
Goiânia e Manaus, todos os demais 24 municípios (82,8%) se enquadram entre
as cidades de porte médio (NTU, 1999).
Cerca de 79% dos sistemas integrados foram implantados a
partir de 1990. Nas 28 cidades com sistema integrado que deram informações
nesse tópico na pesquisa realizada em NTU, existem 96 terminais com área
fechada para a realização de transferências sem pagamento de tarifa adicional,
ou seja, uma média de 3,4 terminais por cidade. Apenas em Franca (SP) não
há terminais, pois a integração é feita com base num sistema de bilhetagem
automática. Em 8 cidades há apenas 1 terminal de integração e em outras 3,
apenas 2 terminais (NTU, 1999).
A estrutura tarifária predominante nas cidades com sistemas
integrados é a de tarifa única. Cerca de 90% das 29 cidades encontram-se
23
nesse caso. Apenas 24% das cidades com integração possuem um sistema de
câmara de compensação tarifária. Em parte, esse baixo percentual se deve ao
fato de muitas cidades terem apenas uma empresa operadora. Dos 88
municípios pesquisados, 19 (16,7%) têm projeto para implantar sistemas
integrados ou expandir os existentes (NTU, 1999).
Ainda de acordo as pesquisas realizadas pelo NTU em 1999,
existiam apenas dois casos documentados de experiências com a integração
temporal no Brasil que ocorreram nos municípios de Ribeirão Preto e Rio Claro,
onde o tempo adotado foi de duas horas para permitir a integração tarifária com
outro veículo, sem a necessidade da existência de um terminal. Foram
utilizados bilhetes informatizados, em Ribeirão Preto, e bilhetes convencionais,
em Rio Claro.
2.4 Metodologia da Integração do Sistema de Transporte de Passageiros
Os recursos de transporte em uma área urbana consistem,
segundo Ferra e Torres (2004), em:
• Infra-estrutura: rodovias, ferrovias, terminais, garagens,
sistemas de controle, estacionamentos, etc.;
• Material rodante: ônibus, trens, metrôs, automóveis, táxis,
motos, bicicletas, peruas, moto-táxi, etc.
Esses recursos oferecem um grande conjunto de opções na
forma de como pode se realizar uma viagem urbana. Todos esses recursos de
transportes e opções modais são interdependentes e fazem parte do sistema
total de transporte urbano. Buscando servir da melhor maneira os usuários,
segundo Gadret “todos esses recursos devem ser incorporados em um
programa único coordenado de planejamento e operação que possa fazer o
uso mais eficiente dos recursos de transporte disponíveis para garantir a
mobilidade urbana dentro de um grande conjunto de opções modais”.
(GADRET, 1969).
Além disso, de acordo com ANTP a implantação do sistema
integrado deve começar a ser considerada devido aos problemas de
sustentabilidade econômica e de atratividade do transporte coletivo (ANTP,
1996).
24
Nesta linha de raciocínio podem se apresentar as
seguintes situações:
• Em termos de demanda de transporte, a cidade começar a
apresentar diversos pontos de destino de viagens e não apenas a área central,
fazendo com que cresça o percentual de transferências no centro para
conclusão da viagem e desequilíbrio dos fluxos de passageiros;
• Em termos de oferta de transporte, as linhas radiais e
diametrais, otimizadas operacionalmente ao máximo, já não conseguem
atender aos desejos dos usuários;
• Um determinado modo de transporte já não consegue
atender ao volume da demanda existente;
• Em termos de custos de transporte, uma parcela
significativa dos usuários necessita tomar várias conduções para chegar a seus
destinos, ocasionando um aumento nos gastos com transporte;
• O sistema, para atender satisfatoriamente à maioria dos
deslocamentos, começa a apresentar custos elevados;
• Em termos de qualidade de vida, a operação do transporte
provoca deterioração da qualidade de vida de seus usuários e degradação
ambiental e urbana.
Ainda segundo dados da ANTP a integração de sistemas de
transporte é uma estratégia que permite ao mesmo tempo fornecer maior
acessibilidade aos usuários e racionalizar a oferta dos serviços de transportes
(ANTP, 1996).
As conseqüências da integração, dependendo da forma da sua
implementação, podem ser as seguintes:
• Reduzir o fluxo de ônibus nos pontos de parada ou
terminais da área central, visando melhorar a operação nos terminais centrais e
descongestionar o sistema viário da área central;
• Desenvolver pólos de comércio e serviço em torno dos
terminais de integração com a finalidade de reduzir a necessidade de
deslocamento para a área central da cidade;
• Reduzir os gastos dos usuários decorrentes da
necessidade de transferências entre linhas;
25
• Facilitar o acesso dos usuários às linhas ou redes de
transporte de alta capacidade (geralmente metrô-ferroviário), cujos tempos de
viagem costumam ser menores;
• Aumentar o conforto e reduzir os tempos e custos de
transferências entre linhas ou redes de diferentes modos de transporte, etc.
Se a integração entre os modos de transporte aumenta a
acessibilidade dos usuários, por outro lado impõe o custo das transferências.
Desse modo a integração deve propiciar ao usuário algum ganho para
compensá-lo pelo transtorno das transferências. Alternativas de ganho para o
usuário podem ser a melhoria do tempo, redução dos gastos com transportes,
aumento da acessibilidade e da segurança (FORNECK, 1993).
Uma forma de organização comum da integração é a de
sistemas tronco-alimentados onde o sistema de maior capacidade de
transporte (sistema troncal) é integrado com o sistema de menor capacidade
(sistema alimentador). A grande vantagem desse tipo de integração é a
prioridade dada a um meio de transporte com, geralmente, menor tempo de
viagem e maior capacidade. Esse tipo de integração pode ser feito utilizando
algumas das seguintes formas:
• Integração de ponta: o terminal de integração se situa na
extremidade da linha de maior capacidade. As linhas alimentadoras são aí
seccionadas e o usuário é obrigado a se integrar compulsoriamente. Segundo
Forneck “em vários casos tem o objetivo de se obter demanda para viabilizar
um projeto, como por exemplo, o caso da linha Norte – Sul do metrô de São
Paulo”. (FORNECK, 1993)
• Integração ao longo da linha: terminais menores são
construídos ao longo da linha do modo de maior capacidade, diluindo-se as
linhas alimentadoras nestes locais. Algumas destas são seccionadas e outras
operam de passagem por estes terminais. Para Forneck “essa forma foi
utilizada em Curitiba e na linha Leste – Oeste do metrô de São Paulo”;
(FORNECK, 1993)
• Integração complementar: as linhas alimentadoras, além de
carregarem parte de seus usuários para o modo de maior capacidade,
complementam esse serviço oferecendo uma oferta alternativa. Nesse tipo de
26
integração, cabe ao usuário escolher o que é melhor para si: permanecer no
primeiro ou trocar de modo em função de algum benefício oferecido nesta
troca, tais como redução do tempo de viagem e maior acessibilidade. Essa
forma foi utilizada na terceira linha do metrô de São Paulo. (ANTP, 1996)
A capacidade dos modos de transportes influi na escolha dos
sistemas troncais e alimentadoras. Os sistemas de transporte rodoviários têm
uma maior limitação de capacidade do que os sistemas de transporte
ferroviários, devido à segregação dos sistemas ferroviários em relação ao
tráfego geral.
2.5 Condições Atuais da Integração no Brasil
Em 1999, a NTU realizou um estudo para analisar as
condições operacionais dos Sistemas Integrados no Brasil, podendo-se, desse
modo inferir as seguintes conclusões:
• Em geral, os usuários, operadores e gestores mostram-se
satisfeitos com os sistemas integrados de suas respectivas cidades. Os
resultados são bastante favoráveis no que diz respeito ao nível e qualidade dos
serviços, à melhoria das condições de acesso aos pólos geradores de viagens
e à economia de gastos pela eliminação das transferências tarifadas. Quando
estão presentes, os objetivos de descongestionamento dos corredores radiais e
das áreas centrais têm sido atendidos;
• Apesar da boa aceitação, os sistemas integrados estão
sendo pouco eficazes para conter a queda do número de passageiros que
caracteriza a conjuntura atual do transporte público em quase todas as
cidades;
• Ao contrário das expectativas, a racionalização do
transporte público pela integração não tem resultado em diminuição de custos;
• A produção quilométrica apresenta tendências de
crescimento e o IPK diminui mesmo nas implantações recentes onde é possível
uma comparação do tipo antes - depois. Em muitos casos a frota cresce com a
implantação dos sistemas integrados;
27
• Ausência de vias exclusivas na maioria dos sistemas de
integração mais recentes;
• Custos ampliados e receitas reduzidas pelas transferências
não tarifadas em terminais fechados compõem uma situação de risco para a
sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas integrados, sugerindo a
necessidade de critérios mais rigorosos para o planejamento e implementação
destas políticas.
Com relação à queda do número de passageiros
transportados, seu início oorreu em 1995, ano também em que começou a se
registrar a existência do transporte clandestino e o crescimento substancial da
frota de automóveis.
Segundo dados da ANTP, 2000,
A razão principal no Brasil para a queda da quantidade de passageiros transportados pelos sistemas de transporte por ônibus é a pouca atratividade do serviço com relação às outras opções de transporte. Essa queda deve-se principalmente com relação à baixa prioridade de circulação dada ao transporte coletivo, tanto em sistema integrados como em sistemas não-integrados. Com a demanda do transporte coletivo deixando de ser cativa, diante da melhoria da condição econômica e da maior acessibilidade a outras opções de transporte obtida em tempos recentes pela população brasileira em geral e da abertura às exportações na indústria automobilística, o usuário passa a ter condições de escolher, entre os serviços de transporte disponíveis, aquele que mais lhe atrai (ANTP, 2000).
Observa-se que as vias exclusivas, que nos projetos iniciais de
integração eram considerados os equipamentos com maior potencial de
geração de benefícios, foram relegadas a um segundo plano e raramente
fazem parte dos projetos mais recentes. Um outro aspecto a observar é que, na
ausência de vias exclusivas para os ônibus, os projetos de integração que
visam descongestionar corredores radiais e áreas centrais acabam
favorecendo a circulação dos automóveis. Nessas condições, a redução dos
fluxos de ônibus, ao invés de permitir o aumento das velocidades comerciais do
transporte público, acaba sendo um fator de retardamento devido ao
congestionamento do tráfego privado. Além disso, a massa crescente dos
usuários do automóvel descontente com o desconforto dos congestionamentos
é um alvo potencial para os sistemas integrados com prioridade de circulação
no sistema viário.
28
Em uma simulação feita pela Secretaria de Transportes
Metropolitanos de São Paulo, concluiu-se que as reduções mais significativas
de custo e tarifa se dão com a segregação de vias para o transporte público,
principalmente quando conjugadas com o aumento de capacidade dos
veículos. (NTU e ANTP 2000)
Nesta perspectiva, em NTU foi salientado que os principais
problemas apresentados pela integração, nos moldes em que vem sendo
praticada referem-se a dois aspectos da maior importância para a
sustentabilidade dos transportes públicos nas atuais condições de mercado:
• Às dificuldades de manutenção do equilíbrio econômico-
financeiro; e.
• À sua ineficácia para conter a queda do atendimento.
(NTU, 1999).
Mesmo diante dessa situação, observa-se que a integração
ainda é bem aceita pelos planejadores em geral. Por exemplo, duas das
recomendações resultantes dos estudos realizados em ANTP sobre o
crescimento do transporte clandestino estão diretamente relacionadas com a
integração dos serviços de transportes:
• Troncalização dos sistemas, adotando soluções axiais de
maior capacidade, integradas às alimentadoras, de menor capacidade;
• Considerar o serviço de transporte público urbano de
passageiros como fazendo parte de uma rede integrada de serviços, da qual a
atividade específica de transporte é apenas um dos elementos constituintes;
(ANTP, 2000)
29
3. METODOLOGIA
De acordo com a metodologia de Ribeiro Neto (2001), a
proposta será baseada na abordagem sobre os fatos, no que diz respeito aos
dados realmente ocorridos a partir da implantação desse sistema de transporte
coletivo urbano.
Deve ser adotada a abordagem interpretativa baseada em um
estudo de caso exploratório, com análise fenomenológica, detalhando o projeto
de implantação, sua estrutura, rede de serviços, modelo de exploração e toda a
sua configuração, estudando os indicadores de desempenho qualitativo do
setor, fazendo um breve retrospecto dos períodos em que antecederam a
implantação vigente, contudo dando ênfase ao período de 2005 que marca a
implantação do SIT até o ano de 2009 analisando os resultados obtidos após a
estruturação do sistema (LAKATOS, 2006).
A metodologia do trabalho propõe avaliar os novos números
em relação à quantidade e extensão das linhas, novos traçados, quantidade
total de carros (frota), número de viagens, tarifa, IPK dentre outros fatores que
possam comprovar as mudanças e evoluções no sistema de transportes de
Feira de Santana.
Segundo a Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito
(SMTT), o setor possui um sistema informatizado e diário de coleta de dados.
Cada carro (ônibus) tem instalado em seu interior uma coletora de dados que,
no final de cada dia, transmite-os para o computador central de cada empresa.
As informações de cada empresa, quando concentradas no sindicato, fornecem
uma visão de todos os indicadores do setor, como por exemplo:
• Número de viagens realizadas por carro, por linha, por
empresa, por região ou totais de viagens;
• Número de passageiros transportados, obedecendo ao
mesmo detalhamento anterior;
• Quantidade de quilômetros percorridos, obedecendo ao
mesmo detalhamento anterior;
• Tipologia e quantidade de passagens comercializadas,
assim como a receita detalhada e específica;
30
• Estrutura tarifária, dentre outras informações. (SMTT, 2009)
Na abordagem deste estudo de caso, algumas técnicas
poderão ser utilizadas, tais como: Análise de Documentos, Análise de
Registros em Arquivos, Observações Diretas Realizadas em Campo. Essas
técnicas e a análise dos dados permitirão, segundo Lakatos, comprovar o
desempenho do sistema proposto, no intuito de verificar a sua eficácia desde a
sua implantação até dezembro de 2009. (LAKATOS, 2006)
31
4. ESTUDO DE CASO: AVALIAÇÃO DO SIT DE FEIRA DE SAN TANA
DESDE 2005 ATÉ DEZEMBRO DE 2009
Neste capítulo apresenta-se o projeto de implantação do
sistema integrado de transporte coletivo urbano de Feira de Santana. Para uma
análise mais crítica apresentou-se os dados populacionais do município em
questão e dos localizados em sua vizinhança mais significante, com influência
direta sobre o serviço de transporte coletivo oferecido pela mesma.
Para efeito ilustrativo foi demonstrado o modelo de operação
antes da mudança, suas características, a atuação das operadoras, a
distribuição de frota, participação de mercado, tipo de gestão, dentre outros
aspectos, e o novo modelo que foi implementado.
Este capítulo foi dividido em três partes:
• Primeira parte: retrata o cenário de atuação e um breve histórico
da evolução do transporte coletivo urbano em Feira de Santana;
• Segunda parte: foi apresentado o primeiro modelo de operação e
gerenciamento;
• Terceira parte: foram tecidas as características e resultados dos
indicadores do SIT.
4.1 Cenário de Atuação
A cidade de Feira de Santana, cenário desse estudo de caso, é
a segunda maior cidade do estado da Bahia, sendo considerada a maior
população entre as cidades do interior da Bahia, pertencente á região nordeste,
distante 108 quilômetros de Salvador. O transporte coletivo urbano da cidade
atende à população da mesma e á algumas cidades do seu entorno.
A tabela 1 mostra as informações demográficas e fisiográficas
do município de Feira de Santana.
32
Tabela 1 - Informações demográficas e fisiográficas do município de Feira de
Santana
Ano de fundação 1833
Área 1344 Km²
Economia Comércio, Agropecuária e Indústria.
Latitude - 12º 15’ 25” S
Longitude 38º 57’ 53” W
Altitude 256 metros
Fuso Horário - 3 horas
Índice Pluviométrico Anual 900 a 1400 mm
Período Chuvoso Abril a Junho e Setembro a Dezembro
Temperatura Média 24,1º
População 535.284 habitantes
Ponto mais elevado Serra de São José – 675 m – GPS
Limites
Norte: Santa Bárbara e Santanópolis
Sul: São Gonçalo dos Campos e Antônio
Cardoso
Leste: Coração de Maria
Oeste: Anguera e Serra Preta
Distritos
Bonfim de Feira, Governador João Durval
Carneiro, Humildes, Jaguará, Jaíba, Maria
Quitéria, Matinha e Tiquaruçu.
Clima Quente e Úmido
Fonte: IBGE,2009
Além da população da cidade de Feira de Santana, o sistema
de transportes serve ás cidades do entorno, mais próximas, e que se dirigem á
cidade por motivos diversos, fazendo uso do sistema. A Tabela 2 mostra os
municípios mais próximas do município de Feira de Santana e suas respectivas
populações.
33
Tabela 2 - Cidades do entorno de Feira de Santana
Municípios Distância de Feira de Santana População
Amélia Rodrigues 32 km 24491
Anguera 39 km 9826
Antônio Cardoso 30 km 12589
Candeal 63 km 9050
Conceição do Jacuípe 26 km 28769
Coração de Maria 28 km 23774
Ipecaetá 44 km 15888
Santa Bárbara 40 km 20461
Santanópolis 35 km 9643
Santo Amaro 49 km 58387
São Gonçalo dos Campos 22 km 30724
Serra Preta 49 km 16168
Tanquinho 36 km 7875
Total 267645
Total incluindo Feira de Santana 859353
Fonte: IBGE 2009
4.2 Histórico do Transporte Urbano da Cidade de Feira de Santana
As necessidades de mobilidade cresceram de forma
exponencial em Feira de Santana e os seus padrões alteraram-se
significativamente nas ultimas décadas, marcada pela utilização crescente de
transporte individual e pela ineficiência do transporte coletivo. Nesta
perspectiva, para Lewis Mumford “a civilização atual é como um gigantesco
veiculo, movendo-se em uma via de mão única e em velocidade cada vez
maior” (LEWIS MUMFORD, 1969).
Caminhando nesta perspectiva e procurando respostas para
tantas indagações que surgem sobre as questões relacionadas à mobilidade
34
urbana em Feira de Santana objetivamos através deste trabalho analisar as
redes de transportes coletivos na cidade , através do Sistema Integrado de
Transporte, verificando o seu modelo de gestão bem como trazer a lume as
medidas que adotam e enfatizam o uso do transporte coletivo e não do
transporte individual, no intuito de reduzir os congestionamentos da cidade,
contribuindo para o reordenamento da distribuição de infra-estrutura desse
sistema.
No esforço de dar visibilidade a malha coletiva urbana como
vetor de mobilidade é de fundamental importância evidenciar o contexto sócio-
histórico de Feira de Santana desde os primórdios da implantação desse
serviço.
Foi no ano de 1951 que chegaram a Feira de Santana quatro
nordestinos vindos do Rio Grande do Norte que traziam consigo três
“marinetes” 1 e o desejo de utilizá-las para prestarem serviços de transporte
coletivo na cidade.
O prefeito, do período, Prof. Almáchio Alves Boaventura
concedeu permissão para que os nordestinos Otávio, Buriti, Manoel e Pedro
desse início aos primórdios do serviço de transporte de Feira de Santana.
Desse modo, no dia 21 de junho de 1951 as marinetes já trafegavam pelos
bairros Sobradinho até a Pampalona, Ponto Central via Rua Quintino Bocaiúva
(antiga Rua do Fogo), Brasília via Senador Quintino, Rua Pedro Suzarte e
Cristovão Barreto (antigo Pilão). Depois de alguns meses, desistiram, pois o
número de passageiros era insuficiente para cobrir as despesas, e os prejuízos
já eram grandes.Com isso, a prefeitura patrocinou o combustível por um prazo
de um ano, para que eles conseguissem se manter nas linhas. Após dois anos
prestando este serviço, eles venderam as velhas "marinetes" ao casal
Antoninho e Dona Zizi Mascarenhas. Mas, como este casal não tinha
concessão da prefeitura e não recolhiam impostos regularmente, foram
obrigados a vendê-las, pois o prejuízo acumulado também já não viabilizava o
negócio.
1 O termo marinete usado neste texto refere-se a um veículo que transportava pessoas.
35
Sendo assim, a cidade de Feira de Santana ficava sem os
serviços do transporte coletivo por algum tempo, agravando assim, a
viabilidade de locomoção dos moradores dessa cidade.
Então, em 1962, José Ferreira Pinto (Zé Pinto), que já tinha o
propósito de colocar um serviço de transporte coletivo em Feira de Santana,
elaborou um oficio no qual solicitava ao então Prefeito Arnold Ferreira da Silva
a concessão para explorar o serviço de transporte coletivo na cidade através
de veículos Kombi um automóvel utilitário considerada a precursora das vans
de passageiros e carga. O projeto foi aprovado pela Câmara, por se tratar da
primeira empresa do gênero no nordeste. Depois de sancionada a lei pelo
Prefeito Arnold Silva e publicada nos jornais, os donos da empresa
denominada "Expresso Alvorada" compraram 13 Kombis, na antiga
concessionária Volkswagen denominada Feira Motor Ltda, onde os veículos
foram financiados pela metade do valor. Alguns meses depois foram adquiridos
mais 15 veículos Kombis, totalizando a frota em 28 veículos.
Com o passar do tempo, foram surgindo outras empresas,
dentre elas, o Expresso São Cristóvão, também em veículos Kombis. Depois,
José Ferreira Pinto e sócios compraram no Rio de Janeiro 21 micro-ônibus, os
quais em 1965 foram registrados, recebendo o nome de "TRANSLAR"
(Transportes para o Lar Ltda). Posteriormente, outro irmão Joviniano Ferreira
Pinto Neto entrou na sociedade e adquiriu 15 ônibus, colocando-os nas linhas
de Campo Limpo, Cidade Nova e Mangabeira. Com este aumento de
investidores no ramo de transportes coletivos acabou incitando um clima de
concorrência desleal, pois, para a época, a oferta estava maior que o número
de usuários, inviabilizando pouco a pouco o negócio. Assim, os sócios
resolveram vender todo o patrimônio da empresa, sendo que parte dela foi
vendida para a Senhora Dona Ivone Falcão Vieira, que mudou o nome de
Translar para Transul, e os Senhores Nezinho Oliveira e Carlos Lacerda o
segundo prefeito, na época do município de São Gonçalo dos Campos, os
quais denominaram sua empresa de Oliveira Lacerda, com sede no bairro do
Tomba. Depois, Zeca Marques criou a empresa Autounida. Oswaldo Santos de
Jesus, ou seja, "Vavá de Manoel de Milha", criou a empresa Safira. Dona
Valdelice adquiriu ônibus e abriu sua empresa no bairro da Queimadinha
denominada Autocel. O Sr. Raimundo Souza Silva, ex-prefeito de Milagres na
36
época e atual prefeito desta, implantou também em Feira de Santana a
empresa R. S. Silva. O Sr. José de Paula Maciel Filho e Sérgio Augusto de
Almeida, ambos de Minas Gerais, adquiriram a empresa Transul e foram
adquirindo as outras posteriormente, tendo vendido ao Srs. Gilson Almeida
Rodrigues e Dílson Almeida Rodrigues.
Aos poucos o município de Feira de Santana foi se
desenvolvendo e, conseqüentemente, ampliando também seu sistema de
transporte, pois com crescimento da cidade, passou a haver uma maior
demanda de passageiros. O sistema de transporte teria, por sua vez, que se
adequar a essa nova demanda o que, atualmente, culminou em um sistema de
transporte integrado.
Embora a demanda por serviços de transportes de passageiros
seja o principal vetor que induz a oferta empresarial desses serviços,
envolvendo ações governamentais de controle e monitoração, um aspecto
relevante que acompanha essa oferta é a oportunidade de planejar de forma
mais abrangente a geração do desenvolvimento sócio-econômico regional.
Esse planejamento deve contemplar as necessidades regionais por energia,
educação, saúde, moradia, saneamento básico, estrutura viária, políticas de
preservação ambiental, segurança e controle populacional das áreas,
atividades comerciais e industriais, além do fomento do setor de serviços. Para
que tudo isso aconteça harmonicamente o planejamento da mobilidade urbana
de transportes, em qualquer modo e mesmo para sistemas com pequenas
matrizes de tráfego, deve considerar as interfaces com outras necessidades
populacionais.
Por exemplo, ao planejar uma rota em um sistema rodoviário
deve-se levar em conta se os pontos de parada são estações construídas
especificamente para tal, se existe iluminação pública que permite o seu
acesso, se existe calçamento o que exige uma estrutura viária construída, se
tem comércio próximo ou mesmo locais de atendimento à saúde. Isso pode
levar ou não à implantação de equipamentos urbanos que facilitem a criação
de novas oportunidades de negócios, por exemplo, praças, parques ou
espaços dedicados para eventos culturais, dentre outros. O desdobramento
dessas ações pode viabilizar a abertura de novas vias e acessos, a criação de
novas rotas e a inclusão de novos operadores no sistema.
37
4.3 Planejamento Urbano de Feira de Santana
A cidade de Feira de Santana se destaca como o mais
importante entroncamento rodoviário do Norte/Nordeste do país, sendo as BR
101, 116 e 324 e as BA 084, 502 e 504 as suas principais vias de acesso. O
município de Feira de Santana possui uma área de 1.344 km² e população de
480.949 habitantes. A densidade demográfica é de 3,53 habitantes/hectare e o
grau de urbanização corresponde a 89,8%. A taxa geométrica de crescimento
anual da população urbana é de 2,37%, o que implica em uma projeção da
população urbana para 2009 de 535.284 habitantes. (IBGE, 2009)
(a) (b)
Figura 1 - Sistema geral de circulação rodoviária do Brasil (a) e Bahia (b)
Observa-se na Figura 1 o sistema gera de circulação
rodoviária do Brasil e do estado da Bahia representados em (a) e (b). Enquanto
que na Figura 2 demonstra a região geográfica de Feira de Santana (BA),
destacando o sistema viário da região da mesma.
38
-
Figura 2 - Região Geográfica de Feira de Santana (BA), destacando o sistema
viário da região.
A cidade de Feira de Santana, acompanhando o
desenvolvimento da Região Metropolitana de Salvador tem vivenciado um
crescimento influenciado pela chegada de novas empresas; expansão das já
estabelecidas; crescimento e inserção de universidades (pública e privadas)
que, em conseqüência, aumentaram a circulação de pessoas; tornando o fluxo
de cargas e pessoas mais difíceis ocasionando problemas decorrentes desse
crescimento.
O sistema de transportes seja para transportar pessoas ou
cargas, particular ou público tem sofrido com este crescimento, pois seu
planejamento não tem conseguido atender a todos que necessitam desse
serviço e cujas vias não têm se expandido proporcionalmente ao crescimento
do cidade.
39
A pesquisa caminha por esse viés, que pode contribuir para a
melhoria da qualidade do transporte coletivo urbano, bem como do tráfego na
cidade de Feira de Santana; atender às necessidades e ampliar os benefícios
aos usuários; gerar informações que possam proporcionar a melhoria dos
serviços prestados pela empresa e ao planejamento urbano.
O melhor planejamento do transporte coletivo urbano em Feira
de Santana, poderia ainda contribuir para a melhoria da qualidade do ar
(reduzindo a poluição), fluxo do tráfego, redução de acidentes e ampliação do
espaço para estacionamento de automóveis, além de permitir ao usuário
mitigar a probabilidade de gastos e multas com o sistema de estacionamento
no centro da cidade.
De acordo com Ferrari (1979), planejamento ou planificação é
“um método de aplicação, contínuo e permanente, destinado a resolver
racionalmente, os problemas que afetam uma sociedade situada em
determinado espaço, em determinada época, através de uma previsão
ordenada capaz de antecipar suas ulteriores conseqüências”.
É preciso, portanto, conhecer a cidade ou região a ser
planejada, os problemas e as características positivas, o que pressupõe uma
pesquisa prévia e análise dos dados, que vão gerar informações importantes
para o bom andamento de todo o planejamento.
Ainda de acordo com Ferrari (1979), “o planejamento do
transporte público urbano não é um fim em si mesmo, é um meio para se
atingir um fim. Como processo de pensamento ou método de trabalho, o plano
jamais poderá ser considerado definitivo: é um método de pesquisar, analisar,
prever e ordenar mudanças.”
O planejamento não pode ser da competência de apenas um
técnico ou uma categoria profissional, é necessário formar uma equipe, um
grupo de trabalho, que deve ser composto por:
• setor físico-territorial: arquiteto, urbanista, engenheiro civil,
engenheiro agrônomo, geógrafo, foto-interpretador, hidrólogo, etc.;
• setor social: sociólogo, assistente social, educador, psicólogo,
médico sanitarista, etc.;
• setor econômico: economistas de diversas especialidades
como demógrafo, estatístico, desenvolvimento regional, etc.;
40
• outros técnicos: especialistas em relações públicas e em
comunicação; dependendo da necessidade.
4.4 Transporte Coletivo Urbano e Seu Gerenciamento
De acordo com Mello (1981), o transporte de massa constitui-
se de um sistema que,
São movimentados grandes volumes de passageiros ao longo dos corredores com elevada intensidade de demanda; são meios de transporte com alta capacidade de escoamento em termos de passageiros/hora, operados por entidades públicas, com definições precisas de paradas, horários e intervalos. Pode ainda, compreender uma ou mais modalidades de transporte, integradas ou não como já explicitado anteriormente.
Na visão de Valente (1997) a alocação da frota consiste em
Determinar a distribuição de viagens em função do conjunto de veículos e pessoal (motoristas, cobradores, etc.) envolvidos. Cada viagem (horário de uma linha) é destinada para um veículo. Cada motorista tem sua carga de trabalho alocada nas linhas, de acordo com a distribuição de viagens (observando-se a legislação trabalhista).
O processo de alocação é complexo e deve compreender
alguns fatores como a relação de linhas, com locais de início e término, além
dos horários de saída e término de viagem; característica da frota (quantidade
e capacidade dos veículos, comprimento, potência, estado de conservação,
autonomia de combustível, custo operacional por veículo ou grupo de veículos,
entre outros), que vai determinar em quais linhas cada veículo pode operar;
estrutura da rede viária (terminais, garagens, trafegabilidade); disponibilidade
de motoristas e cobradores (leis trabalhistas, políticas internas da empresa,
rotatividade, entre outros). Além destes critérios, outros como, por exemplo, a
confiabilidade do cumprimento dos horários estabelecidos (o que exige certa
folga que absorva atrasos decorrentes do trânsito, folgas estas que podem
gerar custos operacionais).
É sabido salientar que na história dos transportes públicos no
Brasil e, em particular, em Feira de Santana verificam-se terem sido poucas as
iniciativas que trataram o usuário daquele serviço como um consumidor. Assim,
41
o transporte coletivo vem recebendo pouco tratamento mercadológico ao longo
de sua existência entendendo-se como tal o tratamento do produto transporte e
das relações dos operadores (produtor) com a comunidade usuária (cliente).
Segundo Ribeiro Neto (2001)
O transporte público por ônibus é o ato, efeito ou operação para transportar pessoas (em massa) de um lugar para outro (centro–bairro-centro ou inter-bairros), com um veículo modelo ônibus (motorizado, para transporte dos passageiros, com itinerários pré-estabelecidos).
No Brasil, o transporte público de passageiros é uma atividade
regulamentada por lei. Portanto, o transporte público ou coletivo de
passageiros é o serviço de locomoção de pessoas, prestado pelo poder
público, quer direta ou indiretamente através de concessionárias.
No contexto de transporte de passageiros, o comportamento do
consumidor pode ser um elemento que tem o potencial de explicar as escolhas
que os usuários fazem por transporte. Nesse sentido, Pindyck (1994) afirma
que:
O consumidor possui três características: o primeiro é o das preferências do consumidor (preferem a mercadoria X à Y); o segundo é o fator restrição orçamentária, pois a renda e a quantidade de mercadorias que se pode adquirir são limitadas; e, por último, a união das preferências do consumidor com as restrições orçamentárias determinam as escolhas do consumidor.
Para o comportamento do consumidor ser melhor analisado, se
faz necessário atender a três premissas, as quais constituem a base da Teoria
do Consumidor. São elas: que as preferências sejam completas: que dois
produtos/serviços (cestas) possam ser comparados, uma ou outra satisfarão ao
consumidor. Ou seja, o consumidor é capaz de ordenar cestas de consumo a
partir de suas preferências; que sejam transitivas: esta premissa tem implícita a
racionalidade do consumidor, ou seja, se diante de três cestas (X, Y, Z) a cesta
X é preferível a Y e Y é preferível a Z, então X é preferível a Z. Por causa desta
premissa, as curvas de indiferença não podem se interceptar; que as
mercadorias sejam desejáveis: os consumidores sempre preferem quantidades
maiores de uma mercadoria, é o princípio da insaciabilidade.
Direcionando a teoria do consumidor para o caso do transporte
coletivo, com base nas premissas, os usuários poderiam ordenar e escolher
42
entre o serviço A ao invés do B, ou o B ao invés do C (premissa da preferência
completa); se o consumidor prefere usar seu veículo próprio à táxi, mas táxi é
preferível à ônibus, então carro próprio é preferível à ônibus (premissa da
transitividade); então, para que o usuário prefira utilizar o sistema ônibus, é
necessário que este sinta-se satisfeito com o todo do serviço (atendimento,
conservação dos veículos, tarifa), e queira utiliza-lo com mais frequencia e
incentive a outros usuários que façam uso do mesmo.
4.5 O Modelo Antes da Mudança
4.5.1 Principais características do sistema de ônibus antes do SIT
As características mostradas abaixo se referem a um estudo
realizado anteriormente à implantação do SIT em Feira de Santana. (AGKF,
2006)
• Sistema com baixa produtividade e, baixo aproveitamento
da frota de ônibus;
• Elevado número de linhas e excessiva capilaridade do
sistema;
• Linhas com elevados intervalos e pouca frota gerando
perda de atratividade e demanda de passageiros (85,5% das linhas com frota
até 03 veículos);
• Excesso de linhas radiais ao centro da cidade (84 linhas),
gerando quantidade representativa de passageiros com pagamento de duas
tarifas;
• Concentração de linhas de Transporte Coletivo (80) e
apenas 10 distritais;
• Maior participação de oferta nas linhas distritais (105
veículos), contra as linhas urbanas (55 veículos) do Sistema de Transporte
Alternativo;
• Os Corredores Norte apresentam baixo índice de
rotatividade;
43
• No Anel Central as linhas apresentaram velocidades baixas
(em torno de 10 a 13 km/h), principalmente nos horários de pico de tráfego
(almoço e tarde);
• Permissão de estacionamento de veículos, nos dois lados
da via, prejudicando a operação de embarque e desembarque de passageiros
e à velocidade operacional do sistema.
4.5.2 Características da operação
O sistema de Transporte Urbano de Feira de Santana segundo
a AGKF era composto de 90 linhas, sendo operadas por 4 empresas de
transporte coletivo distribuída conforme a tabela 3, e figuras 3 e 4 :
Tabela 3 - Características das linhas anterior ao SIT (até 2005)
Empresa Nº
de
Linh
a
Classificação Tipo de Serviço Característica
Urbana
s
Distritai
s
Circula
r
Ligeirinh
o
Radia
l
Diametra
l
Transul 34 31 3 26 8 32 2
Autounid
a
32 27 5 22 10 28 4
R.S.Silva 20 18 2 13 7 20 0
Safira 4 4 0 2 2 4 0
Total 90 80 10 63 27 84 6
Fonte :AGKF, 2006
Embora possuindo identificações de pessoa jurídicas
diferentes, era de implícito conhecimento público que a empresa R.S. Silva era
também proprietária da Safira e da Autounida. Desta forma, considerando esta
informação, tem-se reduzido o sistema de transporte urbano de ônibus, para
apenas duas empresas, sendo que a R.S.Silva seria responsável por 56 linhas,
44
enquanto a Transul seria responsável por 34, das linhas disponíveis,
perfazendo um total respectivo de 38% das linhas e a R.S. Silva com 62% das
linhas existentes.
Figura 3 – Características das linhas anteriores ao SIT – tipo de serviço
Figura 4 - Características das linhas anteriores ao SIT – Características
urbanas e distritais
O sistema de transporte abrangia toda a área adensada do
município, possuindo parte das linhas, frota e freqüências compatíveis com as
demandas de transporte coletivo. Os trechos de itinerário na área central
Características das linhas anterior ao SIT em Feira de Santana (BA): Tipo de Serviço - até 2005
0
5
10
15
20
25
30
Transul Autounida R.S.Silva Safira
Empresa
No.
de
Linh
as
Tipo de Serviço Circular Tipo de Serviço Ligeirinho
Características das linhas anterior ao SIT de Feira de Santana (BA): Características Urbanas e Distritais - até 2005
0
5
10
15
20
25
30
35
Transul Autounida R.S.Silva Safira
Empresa
No.
de
Linh
as
Classificacao Urbanas Classificacao Distritais
45
enfrentavam problemas de congestionamentos e superlotação nos pontos
terminais (Getúlio Vargas e Nordestino), por serem Terminais de médio porte.
Todas as linhas passavam na área central; eram poucas as
opções de deslocamento para destinos fora do centro e as linhas se
sobrepunham, operando comboios de ônibus com baixa velocidade, sem
trechos com prioridade de circulação.
O sistema transportava por dia, uma média de passageiros de
95.646, perfazendo 1880,5 viagens, totalizando 37.464,25 quilômetros,
representando um IPK de 2,38.
A frota operante era composta de 158 veículos, apresentando
vida útil de 6,81 anos. Podia-se observar que os equipamentos destinados a
atender o usuário do transporte coletivo, eram basicamente traduzidos por
pontos de parada, especialmente na área central.
A estrutura dos abrigos não era considerada satisfatória, do
ponto de vista da qualidade e quantidade. Apresentava ainda, problemas de
excesso linhas com baixa velocidade operacional e alto custo operacional, que
indicavam a necessidade de alterações, mostrando-se urgente a racionalização
do sistema.
Configurando-se, com maioria de linhas radiais, induzindo os
usuários ao destino central, obrigando a utilização de 2 ou 3 linhas de grande
percurso a pé, para uma parte significativa da demanda. Sua composição
estimava modal do transporte demonstrando o percentual de viagens de ônibus
com relação aos meios de deslocamentos na cidade, conforme a tabela abaixo:
A Tabela 4 e a figura 5 apresentam a composição da frota
geral de transporte de passageiro de Feira de Santana, classificada segundo o
tipo de veículo e quantidade de passageiro/dia.
46
Tabela 4 - Composição Modal de Transporte (Viagem/Dia)
MODO PASSAGEIROS/DIA %
AUTOMÓVEL 90.000 24
ÔNIBUS 115.000 31
STPAC 50.000 13
MOTOTÁXI 6.000 2
TÁXI 6.000 2
FRETAMENTO 15.000 4
MOTO PARTICULAR 30.000 8
BICICLETA 58.000 16
TOTAL 370.000 100
Fonte: AGKF, 2006
Figura 5 – Composição modal
Conforme apresentado na Tabela 4 , podemos observar que a
participação do modal ônibus, no conjunto de deslocamentos diários da
população corresponde 31%, número este reduzido se considerarmos este um
Composição Modal de Transporte (Viagem/Dia) em Feir a de Santana (2006)
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
Tipo de Transporte
Nº
de P
assa
geiro
s
PASSAGEIROS/DIA
47
transporte de massa, mas que, na cidade de Feira de Santana, é quase
equivalente ao transporte de automóvel (24%). Segundo o IBGE (2005), o
ônibus é o meio de transporte utilizado por cerca de 60% das pessoas em
cidades de porte médio.
4.5.3 Proposta do SIT
Para a melhoria da acessibilidade a proposta apresentada pela
AGKF-Engenharia e Consultoria Ltda. em 2006 consistia na implantação do
SIT, em uma primeira etapa, através do corredor Norte–Sul, com alimentadores
operando com veículos do sistema de Transporte coletivo, propondo:
• Normalizar e regularizar o sistema de transportes de Feira
de Santana;
• Fiscalizar efetivamente todos os sistemas de transportes
regulares, fazendo cumprir os regulamentos;
• Combater sistematicamente serviços irregulares e não
autorizados, tais como vans, ônibus, microônibus, motocicletas que vem operar
e prejudicar o sistema regular de transporte de Feira de Santana;
• Normatizar o sistema convencional de ônibus ou o sistema
alternativo complementar, e todos teriam que cumprir horários, normas e serem
fiscalizados pela prefeitura e usuários;
• Reformular e rediscutir todo o sistema de gratuidade do
município, criando uma única lei com regras claras e objetivas de gratuidade e
descontos;
• Cadastrar todos os usuários beneficiados com passe livre,
de modo a coibir as fraudes e irregularidades;
• Operacionar e atender com qualidade e segurança aos
deslocamentos de seus usuários;
• Integrar as linhas de bairro utilizando veículos menores,
onde os passageiros são integrados em terminais apropriados, deixando para
os corredores a operação com transporte de maior capacidade e mais rápida;
• A ocasião propícia e adequada para a implantação do
Sistema Integrado de Transportes;
48
• Reorganização pode ser traduzida em aumento de conforto
nas linhas tronco, aumento da velocidade operacional nos corredores, redução
do tempo de viagem e/ou custo do transporte;
• Implantar um sistema de informações aos usuários para
que possam programar suas viagens, facilitando pela concentração de linhas
nos terminais;
• Melhorar a freqüência e a regularidade nos corredores
onde se concentra o maior número de usuários;
• Racionalizar o custo de transporte, mediante o melhor
aproveitamento dos veículos e, conseqüentemente, a redução da frota e
quilometragem;
• Induzir a formação de sub-centros em volta dos terminais
para diminuir a polarização de todas as atividades no centro tradicional,
inibindo a verticalização indesejável da cidade.
A proposta consistia na implantação do SIT, em uma primeira
etapa, através do corredor Norte (Avenida José Falcão) – Sul (Avenida Araújo
Pinho/Senador Quintino) através de linha troncal Norte-Sul, com integração em
três terminais proporcionando deslocamentos com pagamento de tarifa única
em ônibus “padron” (3 portas) com ar condicionado, alimentadores operando
com veículos do sistema alternativo, implantação dos terminais (central, norte e
sul) e a eliminação completa de circulação dos veículos do STPAC, no corredor
Norte-Sul (AGKF, 2006).
Sendo que foram consideradas no estudo, os diversos sub-
sistemas de transportes urbanos existentes: Transporte Coletivo por Ônibus,
Transporte Alternativo, Táxi e Moto táxi, no sentido de alcançar uma desejável
complementaridade entre os sub-sistemas, ao contrário de uma situação de
competitividade danosa, que reflete a situação atual do sistema de Transporte
Coletivo de Feira de Santana (AGKF, 2006).
4.5.4 Fatores Complementares
Os fatores complementares estão associados aos seguintes
aspectos:
49
• O conforto consiste na melhoria da oferta em termos de
viagens, que beneficiará o usuário na medida em que reduzirá de maneira
significativa o tempo de espera;
• A velocidade do sistema será incrementada em função da
racionalização de linhas propostas, nos trechos periféricos e no trecho central,
eliminando-se a utilização indiscriminada de vias e falta de prioridade ao
transporte coletivo;
• A confiabilidade consiste na certeza do transporte mais
rápido e eficiente, com boa freqüência, proposto para os corredores, o que
inevitavelmente canalizará para o sistema de transporte, usuários de outras
modalidades;
• A acessibilidade constitui o fator mais importante da
proposta, visto que a mesma proporcionará um rol de deslocamentos
significativos, abrangendo praticamente todos os setores de importância em
demanda de passageiros, agregados através das linhas integradas e
alimentadoras e linhas radiais à rede básica de transporte, sendo estes
deslocamentos realizados com o pagamento de apenas uma tarifa;
• A comunicação significa a possibilidade de programação e
divulgação dos horários das linhas, através dos terminais de integração;
• A regularidade é representada pela melhor condição de
execução da programação em razão do tempo de viagem mais curto e
circulação prioritária do transporte coletivo. (AGKF, 2006)
4.5.5 Transportes
Possibilidade de utilização racional da frota de ônibus, através
da locação de veículos de capacidade adequada à demanda de cada linha,
utilizando adequadamente desde ônibus de maior capacidade, até microônibus.
Linhas Alimentadoras: com itinerários curtos e menores tempo
de viagem, o que permite melhor cumprimento da programação de horária e
maior confiabilidade; (AGKF, 2006)
50
Linha Tronco: itinerários com prioridade de circulação e grau
adequado de segregação, o que permite o cumprimento da programação e a
regularidade dos intervalos. (AGKF, 2006)
4.5.6 Terminais de Integração
Os Terminais de Integração devem ser fechados e seu acesso
somente permitido mediante pagamento da tarifa. Com isso os passageiros
poderão embarcar em qualquer linha dentro do Terminal sem pagamento de
nova tarifa (AGKF, 2006).
Tem como pré-requisito serem confortáveis e amplos, com
disponibilidade de equipamentos, com informação visual e informações sobre
os horários das linhas. Atividades comerciais que reforçam a caracterização do
terminal como indutor de sub-centros urbanos (AGKF, 2006).
Existindo três terminais de integração em Feira de Santana:
Terminal Central, Terminal Norte e Terminal Sul, como ilustrado na figura 6 , os
Terminais Central e Norte. (AGKF, 2006)
Figura 6 - Terminais de Integração de Feira de Santana.
Fonte: AGKF (2006).
51
4.5.7 Frota
Fator de grande importância na operação do SIT, a frota deve
ser compatível com a demanda projetada. Nos corredores do SIT a grande
concentração de demanda dos terminais, associada à demanda do corredor
deve ser considerada na definição do tipo de capacidade do veículo (AGKF,
2006).
Fatores como a rotatividade dos trechos, espaçamento de
pontos de parada, existência de sinalização preferencial, forma de cobrança de
tarifa, comportamento do embarque e desembarque na área central e
terminais, são complementos na equação de definição de veículo.
Em termos operacionais, a capacidade do veículo resulta no
intervalo da oferta, o qual deverá ser sempre ajustado à necessidade de
atendimento e a não formação de comboios.
Em termos operacionais, a capacidade do veículo, fatores
como layout interno, características mecânicas e número de portas, etc., são
decisivos. Em termos de custos, o fator capacidade do veículo é inversamente
proporcional ao fator custo/passageiro (AGKF, 2006).
Devem ser utilizados desde microônibus e vans, nos trechos,
de menor demanda, até ônibus de maior capacidade, nos corredores principais.
4.5.8 Características das Linhas
A configuração do SIT segundo dados da (AGKF, 2006)
deveria ser a seguinte:
a) Linhas Tronco
As linhas tronco terão características de linhas radiais ou
diametrais, com veículos de maior capacidade: ônibus tipo “Padron”, com três
portas e layout interno especial. A figura 7 mostra um ônibus “Padron” de três
portas.
52
Fonte: Foto Cláudio Almeida
Figura 7 - Veículo "Padron" de três portas.
No SIT, as linhas tronco têm a função de suprir a necessidade
de transporte nos principais corredores, bem como captar a demanda de
passageiros oriunda dos bairros, a partir dos terminais de integração. Circular
pelos corredores principais, oferecendo intervalos favoráveis aos usuários, o
que permite eliminar vias próximas dos corredores, racionalizando a rede de
itinerários.
Podendo ser radiais, essas linhas cumprem melhor a função de
distributivas, na forma de diametrais, ligando corredores fisicamente opostos e
equilibrados. As linhas diametrais são os primeiros avanços no sentido de
suprir a necessidade de ligações diretas entre bairros sem obrigatoriedade de
troca de linha no centro e pagamento de duas tarifas.
A função principal das linhas tronco-diametrais é o de
proporcionar o atendimento das viagens intersetoriais, de modo a beneficiar e
incentivar os pares de deslocamentos entre corredores. As conseqüências
imediatas desse benefício serão a racionalização de custo e o incremento das
atividades de serviço, comércio e indústrias ao longo dos principais corredores.
b) Linhas Alimentadoras
Linhas com características convencionais, radiais ou circulares
com função de transportar passageiros das áreas periféricas com menor
53
demanda, aos terminais de integração. A frota deverá ser formada por veículos
com capacidade de 80 passageiros, utilizando-se a frota existente, ou veículos
de menor capacidade (microônibus ou vans), para setores de baixa densidade
populacional.
c) Linhas Interbairros
Corresponde às linhas de apoio ao SIT com características de
linha convencional, com itinerários entre os terminais, atendendo as áreas
tangentes ao centro, ou seja, fora dos eixos de transporte de massa. Os
veículos poderão ser idênticos aos de linhas alimentadoras, porém em
melhores condições de operação, ou seja, veículos mais novos da frota
existente, ou de preferência, veículos do tipo “Padron” de três portas.
d) Linhas Convencionais
Além do sistema tronco-alimentador, permanecerão algumas
linhas com características operacionais idênticas ao sistema atual. Os veículos
a serem utilizados poderão ser os mesmos da frota existentes. As linhas
convencionais poderão ser integradas ao sistema troncal, no Terminal Central
de Integração. A figura 8 ilustra o Sistema dos principais corredores das linhas
troncais.
Figura 8 - Principais corredores das linhas troncais.
Fonte: AGKF (2006).
54
4.5.9 Classificação da Frota
Troncal: função de linhas tronco, transportando de terminais
para terminais e traçado de diametral, aparecem na cor verde, conforme a
figura 9 .
Figura 9 - Ônibus Tronco-Diametral. Fonte: AGKF (2006).
Radial: com itinerários de terminais para bairros e vice-versa,
aparecem na cor Vermelha, conforme a figura 10 .
Figura 10 - Ônibus Radial. Fonte: AGKF (2006).
Alimentadoras: Vans e Micro-ônibus que tem atendimento exclusivo aos
terminais norte e sul gratuitamente, aparecem na cor Vermelha ou laranja,
55
conforme a figura 11 .
Figura 11 - Van alimentadora. Fonte: AGKF (2006).
Expressinhos: Vans e Micro-ônibus que transportam direto para o centro sem
passar pelos terminais de integração aparecem na cor azul, conforme a figura
12.
Figura 12 – Micro-ônibus expressinho. Fonte: AGKF (2006).
56
4.5.10 Inclusão do Transporte Alternativo
O serviço de Transporte Alternativo (STPAC) foi estabelecido
através de concorrência pública, e formalizado através de contratos de adesão
de cada permissionário. O fator e definição da concorrência foram à maior
oferta proposta pelos concorrentes. Assim, era implantado o serviço público
autônomo integrante do Sistema Municipal de Transportes, através de
permissão a título precário para os distritos e áreas urbanas do município, pelo
prazo de 5 anos (AGKF, 2006).
O Sistema de Transporte Alternativo e Complementar (STPAC)
era realizado por 40 linhas regulares, sendo 17 distritais com 105 veículos e 23
urbanos com 55 veículos. As linhas que compunham o STPAC tinham
características Radiais, partindo dos bairros, loteamentos, distritos ou conjuntos
habitacionais diretamente para o centro da cidade utilizando os principais
corredores de tráfego (AGKF, 2006).
A circulação na área central era realizada, em sua maioria, por
03 itinerários distintos sendo:
• Circular passando pelo Centro de Abastecimento, utilizando
a Avenida Canal e a Rua Matias.
• Terminal Nordestino através das Avenidas Senhor dos
Passos e José Falcão e;
• Avenida Getúlio Vargas, Visconde do Rio Branco e Rua
Germiniano Costa.
Observa-se que na área Central o itinerário era reduzido,
proporcionando maior rapidez, menor tempo de viagem e maior freqüência. As
linhas do sistema de Transporte Coletivo por ônibus na sua maioria circulavam
toda a área central abrangendo simultaneamente as três opções do STPAC.
A tabela 5 abaixo ilustra os pontos e linhas correspondentes do
STPAC.
57
Tabela 5 - Pontos e linhas correspondentes do STPAC
Pontos Linhas
Rua Monsenhor Mário Pessoa Feira VII, Fraternidade, Luanda, Panorama,
Aviário, Terra Dura, Feira IX, Viveiros
Rua Voluntários da Pátria São José/Pampalona, George Américo,
Campo do Gado, Gabriela, Pedra Ferrada,
Jardim Cruzeiro, Jaguara.
Av. Maria Quitéria João Paulo II, Loteamento Modelo,
Conceição II, Mangabeira, Caseb, Candeal II.
Av. Getúlio Vargas Lagoa Subaé, Santo Antônio, SIM, Aeroporto,
Jaíba, Lagoa Barreca, São Roque.
Av. José Falcão Campo Limpo, Candeia Grossa, São José/BR
116, Km13, Santa Quitéria, Tiquaruçu.
Fonte: IBAHIA AGKF 2006.
4.5.11 Redesenho da Rede
Fonte: AGKF 2006
Figura 13 - Redesenho da rede de integração
58
5 CONTEXTUALIZAÇÃO DO ESTUDO DE CASO
Neste capítulo propõe-se traçar um paralelo entre as medidas e
ações adotadas no plano de implantação do sistema integrado de transporte
coletivo urbano de Feira de Santana no período correspondente a 2005-2009,
sob a óptica do marco conceitual aqui adotado Pretende-se visualizar os
conceitos teóricos que contribuíram para a formatação desse sistema, tendo
por base a analise de indicadores operacionais do SIT com foco nos dois
momentos do sistema de transportes da cidade de Feira de Santana, antes e
após implantação do SIT, para que possam refletir as melhorias nos aspectos
operacionais. Para tanto se faz necessário a definição dos indicadores, assim
como de seus conceitos e características.
5.1 A Visão Sistêmica do Transporte Coletivo
As mudanças do sistema operacional são percebidas de forma
muito clara e explícita. O anterior sistema, utilizando exclusivamente a
exploração por linhas, priorizava a idéia do individualismo, com cada operadora
preocupada apenas com a sua fatia cativa de mercado, com a sua
possibilidade de resultado, mas sem flexibilidade e sem a perspectiva do
conjunto (NTU, 1999).
A adoção, pelo SIT, do sistema de exploração por regiões,
trouxe a flexibilização do sistema, eliminando primeiramente a sobreposição e
disputa por linhas. As regiões e suas inter-relações propiciam a visão sistêmica
do transporte coletivo, inovando na participação conjunta de duas empresas na
mesma região, sendo ambas responsáveis pelo resultado dessa região,
resultado esse que deve ser compartilhado por elas (RIBEIRO NETO, 2001).
As relações entre as regiões, executadas através das novas
modalidades de linhas, criam um novo e real conceito de integração física e
espacial, representando a preocupação com o conjunto do sistema de
transportes. No complemento dessa ação, o centro da cidade, principal pólo de
atração de viagens, denominado centro expandido segundo (Ribeiro Neto,
59
2001), recebe os passageiros das linhas de eixo, com maior fluxo de
passageiros, deslocando-se de forma mais rápida.
O objetivo de um sistema integrado de transporte em relação a
criação de pontos de conexão é de ampliar a integração da rede, diminuindo a
concentração de passageiros e ônibus nos terminais (estações), além de
facilitar a ligação das linhas alimentadoras com as demais modalidades de
linhas. Esse benefício é também atingido pelas linhas expressas que ligam os
bairros diretamente ao centro, com um conceito particular de atendimento ao
usuário (IGNÁCIO, 2001).
No contexto de Feira de Santana podem ser citadas como
linhas alimentadoras as vans gratuitas que funcionam juntos aos terminais
norte e sul, sendo exemplos deste tipo de linhas as da Cidade Nova, Parque
Ipê e Santa Quitéria todas essas alimentando o terminal norte (SMTT, 2009).
Quanto às linhas expressas podemos apresentar como
exemplos: Jardim Cruzeiro/ Terminal Central (linha 057);, Shopping Boulevard/
Terminal Central (linha 058); Gabriela Ii - Terminal Central(linha 073); e Sim -
Vermelho/ Terminal Central (linha 095). (SMTT, 2009)
5.2 Definição dos Indicadores
A definição dos indicadores passa pela disponibilidade do
banco de dados das operadoras e na SMTT. Quanto a esta última é sabido
salientar uma real precariedade na disponibilidade dos dados, mesmo tendo
sido solicitado com bastante antecedência. Já em alguns casos a
disponibilidade fez-se restrita, em função da necessidade de preservação de
informações de caráter confidencial, segundo estas concessionárias, o que não
afetou a proposta de análise deste trabalho.
De acordo com o referencial teórico de Ferraz e Torres, dentre
os vários indicadores do setor de transporte coletivo urbano de uma cidade, é
possível que haja uma perda do fator comparativo, já que a estrutura e as
características de um novo sistema podem ser bem diferentes de um sistema
anterior, ou seja, impossibilitando essa comparação (Ferraz e Torres, 2001).
Os indicadores de desempenho operacional, descritos a seguir,
mostram como o sistema está sendo utilizada no dia-a-dia do transporte
60
público da cidade de Feira de Santana no período compreendido entre 2005 -
2009.
São estes os seguintes indicadores a serem analisados:
• Número de linhas
• Frota
• Número de viagens
• Quilometragem percorrida
• Índice de passageiros por quilômetro (IPK)
• Tarifa
5.2.1 Número de linhas
Este indicador consiste na identificação dos itinerários de todas
as linhas de transporte público urbano e na localização das estações de
embarque, desembarque e transbordo e dos pontos terminais situados nos
extremos das linhas onde são realizados os controles dos horários.
Essas informações devem ser colocadas em mapas para
permitir uma visão espacial clara de cada linha, do conjunto de linhas e da
localização dos pontos terminais e das estações. (Ferraz e Torres, 2001).
Para obter essas informações são feitas consultas ao órgão de
gerencia, as empresas operadoras e aos profissionais que trabalham na área,
podendo ser necessária eventual checagem de algumas informações no
campo.
5.2.2 Frota
Segundo Barat o progressivo aumento da frota de veículos em
circulação nas vias públicas, somado à impossibilidade de se implementar no
mesmo ritmo a oferta de capacidade viária para absorver este volume
adicional de veículos, tem levado as autoridades de trânsito a constantemente
modificar esquemas de circulação existentes e otimizar o uso da capacidade
disponível (BARAT, 1979).
Outro autor relata da importância do veículo, que é através do
mesmo que se obtêm suas receitas, ampliando a demanda, o público alvo,
61
conseguindo aprimorar a prestação de serviço e futuramente ampliar a frota de
ônibus (VALENTE 1997).
Em face dessas explicações, empresas de transporte coletivo
vêem a importância do veículo ônibus à obtenção de maior lucratividade a
partir de uma avaliação real, em função dos dados da operação.
Um baixo aproveitamento da frota pode ocorrer devido aos
seguintes fatores: pouca eficiência de má qualidade do serviço de manutenção,
realização de manutenção nos períodos de maior necessidade de ônibus na
operação e programação operacional mal elaborada, que deixa veículos
parados por longos tempos durante a operação. Quanto menor o
aproveitamento da frota, maior a quantidade de coletivos necessários.
(FERRAZ e TORRES, 2004).
5.2.2.1 Levantamento da situação da frota
Este levantamento consiste na quantificação e na qualificação
da frota de veículos das empresas operadoras. As principais informações a
serem obtidas são: quantidade de veículos total e em operação nos diversos
períodos em dias típicos - útil, sábado, domingo e feriado - , marca e tipo de
veiculo (ver em anexo ), dimensões, capacidade, idade, estados dos veículos ,
numero de portas, números e posições dos assentos, largura do corredor,
altura dos degraus, etc.
Essas informações são relevantes na análise da qualidade do
serviço prestado aos usuários durante as viagens, bem como na avaliação dos
custos e das tarifas do sistema.
A coleta das informações é feita mediante consulta às
empresas operadoras e ao órgão de gerencia do município, havendo como foi
feito neste trabalho, a necessidade de realizar a checagem dos dados.
5.2.3 Número de viagens
Com esse indicador pretende-se analisar se as melhorias
aplicadas à quantidade de viagens ofertadas aos usuários do sistema, o que
propiciaria uma melhor distribuição dos passageiros ao longo dos períodos de
62
maior fluxo, o descongestionamento das estações ou terminais e a
flexibilização de maiores opções aos usuários.
5.2.4 Quilometragem percorrida
Indicado para avaliar a oferta aos usuários em termos de
distâncias percorridas. Esse indicador está diretamente ligado ao número de
linhas ofertadas, à distância do ciclo de cada viagem, número de viagens e
tamanho da frota. Neste cenário, Ferraz e Torres consideram essa grandeza
um parâmetro fundamental para o controle e a qualidade da operação
(FERRAZ E TORRES, 2001).
De acordo com a visão dos autores, a quilometragem
percorrida é formada por duas componentes: a quilometragem ociosa e a
efetiva.
A ociosa corresponde à quilometragem percorrida não
tranpostando passageiros, ou seja, consumida nos trajetos garagem para
terminais e vice-versa, ou entre terminais. Já a efetiva corresponde à
quilometragem percorrida durante a operação da linha.
O sistema de coleta de informações limita a análise à
quilometragem total percorrida, somando-se as distâncias de todas as regiões
do trajeto.
5.2.5 Índice de passageiros por quilômetro (IPK)
Esse indicador mede a produtividade do sistema, ou seja,
quanto maior a quantidade de passageiros que estão sendo transportados por
quilômetro percorrido, maior será a eficiência do sistema e menor o custo de
cada passageiro transportado. Porém, aos olhos do usuário essa eficiência
pode não representar melhoria de conforto. Ao contrário, representa ônibus
mais cheio a cada quilômetro rodado, com conseqüente perda de conforto
(Ferraz e Torres, 2001).
Cabe ressaltar que o IPK deve ser analisado em conjunto com
o número total de passageiros transportados, pois o aumento do número de
carros pode massacrar o indicador, aparentando uma queda por rejeição dos
63
usuários, o que representaria perda de produtividade por parte da operadora.
Porém pode representar uma escolha das operadoras pelo aumento do número
de veículos na linha ou no sistema, o que significa uma clara escolha pela
qualidade e pelo conforto nas viagens ofertadas aos usuários.
A análise conjunta com o número total de passageiros
transportados indica se houve ou não crescimento desse quantitativo, o pode
representar a satisfação com o conjunto do sistema de transporte coletivo, o
que não poderia ser observado somente com a análise do IPK.
5.2.6 Tarifa
A avaliação da tarifa pode ser feita, entre outros, sob dois
pontos de vista. Primeiro como custo para o usuário, um requisito importante
da qualidade dos serviços que alguns preferem denominar “modicidade da
tarifa”, mas que, na realidade, reflete o peso dos gastos com transporte público
nos orçamentos das famílias de usuários. Segundo, como fator de cobertura de
custos e de rentabilidade para os operadores, uma vez que são raros, nas
cidades brasileiras, os casos de serviços subsidiados pelo poder público.
Influem na avaliação da tarifa não só o seu valor, mas as gratuidades e
descontos concedidos ( FERRAZ e TORRES, 2004).
É importante ficar atento para o serviço que está sendo
oferecido por determinada tarifa. Em alguns casos trata-se apenas do
deslocamento numa linha, em outros pode ser o acesso a uma rede de linhas
integradas, com ou sem restrição temporal de uso.
5.2.6.1 Gratuidade e descontos
Segundo Ferraz e Torres:
As gratuidades e descontos, se de um lado representam vantagens para os passageiros que deles se valem, de outro, quando não há fontes financeiras para a sua cobertura, significam ônus para o sistema de transporte que precisam ser assumidos por operadores ou, na maioria das vezes, pelos passageiros pagantes. Também nesse caso, como se vê, há diferentes perspectivas de avaliação ( FERRAZ e TORRES, 2004).
64
De acordo com dados da NTU a porcentagem mais alta de
passageiros que utiliza o sistema de transporte público sem o pagamento de
tarifas no Brasil é encontrada nos municípios com população entre 100.000 e
200.000 habitantes (21,1%) e a mais baixa nos que têm população entre
500.000 e 1 milhão de habitantes (15,8%). (NTU, 2007).
A principal gratuidade é a concedida para os idosos, acima de
65 anos de idade. Ela se aplica a todos os municípios por ser decorrência de
dispositivo constitucional. O controle dessa gratuidade é objeto de polêmica,
pois alguns não usufruem pela necessidade de cadastro prévio dos idosos nos
órgãos gestores e apresentação de documentos especiais para fazer jus ao
benefício, enquanto outros aceitam a qualificação mediante apresentação da
carteira de identidade.
Além da gratuidade para idosos, há muitas outras criadas
principalmente por legislação municipal, sendo as mais comuns o transporte
gratuito para pessoas deficientes, policiais militares e civis, agentes de correio
e oficiais de justiça.
Em 92,5% dos municípios pesquisados no Brasil de acordo
com a NTU existe o passe estudantil, dando direito a desconto que, em média,
é de 53,6% do valor da tarifa. Em boa parte desses municípios, 12,1% dos
passageiros do transporte público utilizam o passe estudantil e não há
correlação significativa entre essa proporção e o tamanho da população dos
municípios (NTU, 2007).
Ao avaliar o valor da tarifa, analisado no item anterior, é preciso
levar em conta as gratuidades e descontos, a maioria dos quais não têm
respaldo em fontes orçamentárias governamentais.
5.3 Resultados Encontrados
Neste item serão demonstrados a análise e os resultados dos
indicadores caracterizados acima bem como suas melhorias para o SIT de
Feira de Santana.
Os indicadores analisados foram selecionados de acordo com
sua importância e representatividade (PETENATE, 2002; FERRAZ e TORRES,
65
2004), bem como disponibilidade e acesso à informação, para avaliação do
setor de transporte coletivo público urbano.
Todas essas informações expostas neste tópico foram
adquiridas a partir do estudo e análise das Ordens de Serviços de Operação
(O.S.O) emitidas pela SMTT sobre as empresas Viação Princesinha do Sertão
Ltda e da Viação 18 de Setembro, concessionárias que atuam no SIT de Feira
de Santana.
5.3.1 Número de linhas (NL)
Com o crescimento do aglomerado urbano, o surgimento de
novos bairros e a crescente distância a ser vencida, a necessidade de criação
de novas linhas se tornou latente, o que poderia flexibilizar o sistema e
aumentar as opções dos usuários.
Fato que também não seria garantia de melhoria, pois talvez
representasse o interesse de uma operadora e não do conjunto da operação ou
do cliente (RIBEIRO NETO, 2001).
A nova proposta de operação e gerenciamento distribuindo as
operadoras por regiões mudou e flexibilizou as decisões que, antes, dependiam
exclusivamente do poder concedente. As operadoras, apoiadas pelo seu
sindicato e pelo poder concedente, passaram a ser responsáveis pelas
melhorias do sistema de atendimento, atendendo os padrões mínimos de
desempenho estabelecidos pelos órgãos gestores.
Essa liberdade de ação, embasada na integração do sistema,
trouxe agilidade ao novo modelo de operação, possibilitando a criação de
diversas linhas, representando melhorias no sistema de transporte coletivo da
cidade. As opções dos usuários cresceram dentro das suas regiões de origem
e nas integrações com as demais regiões do sistema.
A tabela 6 demonstra a evolução positiva desse indicador.
66
Tabela 6 - Número de linhas estruturadas de 2005-2009
ANO
QUANTIDADE DE LINHAS
TRONCAIS RADIAIS EXPRESSINHO ALIMENTADOR
2005 03 40 02 26
2006 05 42 02 26
2007 05 43 02 26
2008 05 47 02 26
2009 05 53 00 26
Fonte:S.M.T.T 2009
De acordo com a tabela 6 e a figura 14 percebe-se uma
pequena mudanças nas alterações da quantificação das linhas dentro do SIT
no periodo de 2005 a 2009. Conclui-se com isso que as linhas obtiveram a
seguinte evolução:
• Troncais: crescimento de 67 % de 2005 para 2006 , e a
partir daí nenhuma mudança até dezembro de 2009.
• Radiais:Um crescimento constante variando de ano a
ano,ou seja, de 2005 a 2006 (5%), de 2006 a 2007 (2,4%), de 2007 a 2008
(9,3%) e 2008 a 2009 (12,8).
• Expressinho: Não ouve nenhum crescimento no período de
2005 a 2008, e sim uma extinção deste tipo de serviço no ano de 2009.
• Alimentador: Assim como o expressinho, o alimentador não
ocorreu nenhum crescimento no período de 2005 a 2009.
67
Figura 14 – Número de linhas estruturadas por serviço
Cabe ressaltar que na tabela acima os dados são referentes á zona
urbana,também expostos nas figuras 15 e 16 .
Figura 15 - Traçado das linhas urbanas
Fonte: SMTT 2009
68
Figura 16 - Traçado das linhas troncais
Fonte: SMTT 2009
Contudo no que concerne aos distritos, este por sua vez, de
modo geral possuíam 17 (dezessete) linhas até o ano de 2009. Este modelo de
linhas especificas contempla um maior número de áreas atendidas na cidade
de Feira de Santana.
Assim sendo o indicador demonstra uma grande melhoria no
número de linhas do sistema como um todo, caracterizando o crescimento das
opções disponibilizadas aos usuários. Comprovou-se a opção das empresas
operadoras pela melhoria da qualidade do atendimento ao usuário, indo de
encontro à satisfação de um dos maiores anseios da população do aglomerado
urbano em questão.
Dentro desse contexto, no que diz respeito aos serviços
alternativos de transporte coletivo - vans, kombis e lotações - pesquisas
recentes do IBGE (2009) indicam que estes tipos de transportes estão
presentes em 52% dos municípios brasileiros, e em 63,3%, o serviço ainda é
69
informal e que região onde o transporte alternativo é mais freqüente é o
Nordeste do país.
De acordo com Machado (2007), os serviços alternativos de
transporte coletivo muitas vezes é utilizado para atender as necessidades
locais ou para preencher lacunas deixadas por outras modalidades como o
ônibus.
Na Tabela 7 , observa-se a demanda de linhas atendidas pelo
STPAC (Serviço de Transporte Público Alternativo e Complementar).Também
destrinçadas nas figuras 17 e 18.
Tabela 7 - Itinerário do STPAC
LINHA
S
URBANAS LINHAS DISTRITAIS
01 FEIRA VII 24 HUMILDES
02 CAMPO LIMPO 25 CANDEIA GROSSA
03 AVIÁRIO 26 TERRA DURA
04 STO. ANTONIO DOS
PRAZERES
27 GENIPAPO
05 CONJ. FRATERNIDADE 28 CANDEAL II
06 LUANDA 29 BONFIM DE FEIRA
07 PANORAMA 30 SÃO JOSÉ/PAMPALONA
08 MANGABEIRA 31 SÃO JOSÉ VIA BR 116
09 CASEB 32 KM 13
10 LOT. MODELO 33 KM 14
11 JARDIM CRUZEIRO 34 LIMOEIRO
12 PEDRA FERRADA 35 TIQUARUÇÚ
13 LAGOA SUBAÉ 36 JAÍBA
14 VIVEIROS 37 JAGUARA
15 SIM 38 L. DE BERRECA
16 FEIRA IX 39 SÃO ROQUE
17 AEROPORTO 40 SANTA QUITÉRIA
18 GABRIELA
19 SUBAÉ VIA 35º BI
70
20 CAMPO DO GADO
21 GEORGE AMÉRICO
22 CONJ. JÕAO PAULO
23 CONCEIÇÃO II
FONTE: SMTT 2009
Figura 17 - Traçado STPAC linhas urbanas
Fonte: SMTT 2009
71
Figura 18 - Traçado STPAC linhas distritais
Fonte: SMTT 2009
5.3.2 Frota
De acordo a análise da frota de veículos introduzidos com a
implantação do SIT em Feira de Santana a partir de 2005 constata-se um
progressivo aumento de ônibus em circulação nas vias públicas.
A Tabela 8 traça o histórico dos veículos (convencional e
micro) 0km que entraram em operação no SIT nos períodos compreendidos
entre 2005 a 2009. Apesar dos dados mostrarem-se bastante significativos é
mister salientar que só a partir do ano de 2007 que ocorreu a introdução de
72
veículos 0km adaptados para cadeirantes. Só para se ter uma idéia a frota
total de ônibus de Feira de Santana dentro do SIT conta com
aproximadamente 200 carros. Destes, entretanto, apenas 60 são adaptados
para pessoas com deficiência (0,5 ônibus por linha). No início de 2006,
conforme a tabela 10 eram apenas 29 ônibus “acessíveis” em toda a Cidade
(equipados com elevadores, o que complicava ainda mais o trânsito, pois o
embarque dos cadeirantes levava em média 15 minutos).
Os ônibus que circulam atualmente proporcionam maior
comodidade e conforto aos passageiros, pois contam com piso rebaixado,
maior largura das portas, assentos para pessoas com deficiência, idosos e
obesos e áreas para cadeirantes.
Segundo Tiago Dias, diretor técnico da empresa Viação
Princesinha, a partir de 2009, todos os novos ônibus que entraram na frota da
supracitada empresa deverão ser adaptados. (Ver Tabela 8 ). Além do conforto
e acessibilidade dos veículos novos, outra vantagem é a redução dos índices
de poluição do ar na cidade. Os novos ônibus tendem a diminuir a emissão de
monóxido de carbono em quase 50% e de material particulado em
aproximadamente 80%, conforme taxas médias aferidas nos veículos
(CONATRAN, 2009).
Seguindo esta análise do estudo sobre a frota de Feira de
Santana, é importante trazer a lume um dado muito relevante sobre as
exigências do SIT relacionada a idade média da frota. A Lei nº 2.397, de 23 de
janeiro de 2003, que organiza o serviço de transporte coletivo urbano do
município traz como uma de suas exigências para as empresas operadoras
que a frota operante do sistema da modalidade de ônibus apresente a idade
média de 48 meses. Contudo de acordo com a Tabela 9 , apresentada pela
SMTT de Feira de Santana, a vida útil deste tipo de transporte ainda não
corresponde de forma fidedigna para com os deveres e obrigações conforme o
edital de licitação de transporte coletivo implementada em 2005. Considerando
os dados disponíveis, informados apenas pela Empresa Princesinha do Sertão
Ltda., a idade média de um ônibus circulando na cidade, desta frota é de
aproximadamente 8 anos, estando longe do estipulado em lei, exigidas pelo
SIT.
73
Tabela 8 - Veículo 0km que entraram em operação no SIT
S.M.T.T
VEÍCULO 0KM QUE ENTRARAM EM OPERAÇÃO NO SIT – A
PARTIR DE SUA IMPLANTAÇÃO
Nº. DE ORDEM ANO TIPO EMPRESA
A35 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A36 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A37 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A38 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A39 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A40 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A41 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A42 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A43 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A44 2005 CONVENCIONAL PRINCESINHA
Nº. DE
ORDEM
ANO TIPO EMPRESA
C101 2006 CONVENCIONAL PRINCESINHA
C102 2006 CONVENCIONAL PRINCESINHA
Nº. DE ORDEM ANO TIPO EMPRESA
A200 AD 2007 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A201 AD 2007 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A202 AD 2007 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A203 AD 2007 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A204 AD 2007 CONVENCIONAL PRINCESINHA
B11 2007 CONVENCIONAL 18 DE
74
SETEMBRO
B12 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B13 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B14 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B15 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B16 AD 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B17 AD 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B18 AD 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B19 AD 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B20 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B149 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B150 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B151 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B152 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B153 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B154 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B155 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
75
B156 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B157 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B158 AD 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
B 159 AD 2007 CONVENCIONAL 18 DE
SETEMBRO
Nº. DE ORDEM ANO TIPO EMPRESA
A238 AD 2008 MICRO PRINCESINHA
A239 2008 MICRO PRINCESINHA
A240 2008 MICRO PRINCESINHA
Nº. DE ORDEM ANO TIPO EMPRESA
A224 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A225 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A226 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A227 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A228 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A229 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A230 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A231 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A232 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A233 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A234 AD 2009 MICRO PRINCESINHA
A235 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A236 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A237 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A241 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A242 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A243 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A244 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
76
A245 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A246 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A247 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A248 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
A249 AD 2009 CONVENCIONAL PRINCESINHA
Fonte: SMTT 2009
Com base na tabela 8 verifica-se que as empresas operantes
do sistema não estão em cumprimento com lei municipal Nº. 2.397, DE 23 DE
JANEIRO DE 2003, que organiza o serviço de transporte coletivo urbano do
município de Feira de Santana e dá outras providencias, que prevê um
percentual de renovação da frota anual em 10%
Tabela 9 - Idade média da frota anual
ANO IDADE MÉDIA
PRINCESINHA 18 DE SETEMBRO
2005 9,6 -
2006 10,5 -
2007 7,5 -
2008 7,0 -
2009 6,35 -
Fonte: SMTT 2009
Tabela 10 - Número de veículos acessível adquiridos (anual )
ANO PRINCESINHA 18 DE SETEMBRO
FROTA
ADQUIRIDA
TOTAL DA
FROTA
FROTA
ADQUIRIDA
TOTAL DA
FROTA
2005 00 66 - -
2006 29 95 - -
2007 00 95 - -
2008 04 99 - -
2009 19 118 - -
Fonte: SMTT 2009
77
Tabela 11 - Frota operacional 2009
ORD. LINHA FROTA PRINCESINHA
ORD. LINHA FROTA 18 SETEMBRO
UTIL SÁBADO DOMINGO UTIL SÁBADO DOMINGO
1 001 6 4 3 1 001 6 3 3
2 002 3 2 2 2 002 3 2 2
3 003 5 4 1 3 004 1 1 1
4 004 2 2 2 4 004 2 2 2
5 005 1 1 1 5 007 1 1 1
6 006 1 1 1 6 009 2 1 1
7 007 3 1 1 7 011 1 1 1
8 008 2 2 2 8 012 1 1 1
9 050 1 1 1 9 013 1 1 1
10 051 1 1 1 10 014 1 1 1
11 052 1 1 1 11 015 4 3 2
12 053 1 1 1 12 016 4 3 2
13 054 1 1 1 13 017 8 5 2
14 055 2 2 2 14 018 5 3 2
15 056 1 1 1 15 019 7 5 3
16 057 2 2 1 16 020 5 4 2
17 058 2 2 2 17 021 1 1 1
18 059 1 1 1 18 022 4 2 2
19 060 1 1 1 19 023 2 1 1
20 061 3 2 1 20 024 1 1 1
21 062 3 2 2 21 025 2 1 1
22 063 3 2 2 22 026 3 2 2
23 064 1 1 1 23 027 4 2 1
24 065 1 1 1 24 028 1 1 1
25 066 1 1 1 25 030 2 1 1
26 067 2 2 1 26 031 1 1 1
27 068 2 1 1 27 032 1 1 1
28 069 1 1 1
29 070 3 2 1
30 071 3 2 2
78
31 072 2 2 1
32 073 1 1 1
33 074 4 3 2
34 075 3 2 2
35 076 2 2 2
36 077 3 2 2
37 078 2 2 1
38 079 1 1 1
080 1 1 1
40 081 2 1 1
41 082 2 2 1
42 083 2 2 2
43 084 1 1 1
44 085 2 2 1
45 086 2 2 2
46 087 2 2 1
47 088 4 3 2
48 089 2 2 1
49 090 1 1 1
50 094 1 1 1
51 095 1 1 1
52 096 1 1 1
53 097 1 1 1
54 098 2 2 1
55 099 1 1 1
56 100 3 2 1
57 101 1 1 1
58 102 1 1 1
TOTAL 111 93 76 TOTAL 72 49 40
Fonte: SMTT ordem de serviço de operação 2009
Obs.: A cor azul identifica as linhas que são servi das por microônibus,
não possuindo cobradores.
79
A Tabela 11 demonstra que os veículos destacados na cor azul
fazem parte da frota de micro-ônibus e não possuem cobradores. Já o restante
da frota operacional apresenta os ônibus convencionais e estes, por sua vez,
contam com os serviços de cobradores. Um outro dado relevante a ser
comentado está expresso na tabela 12 que se refere a frota reserva de cada
operadora. A Viação Princesinha conta com 4 micro-ônibus e 12 ônibus
convencionais, contudo a empresa 18 de Setembro conta com 2 micro-ônibus
e 7 ônibus convencionais.
Tabela 12 - Frota reserva das operadoras (2009)
EMPRESA MICRO-ÔNIBUS CONVENCIONAL
PRINCESINHA 4 12
18 DE SETEMBRO 2 7
FONTE: SMTT, 2009
5.3.3 Número de viagens
As viagens de uma determinada linha têm, durante um dia de
operação, quatro períodos com diferentes comportamentos da demanda de
passageiros. Esses períodos, segundo a SMTT (2009), leva em consideração
as características, particularidades e especificidades da cidade de Feira de
Santana e podem ser divididos em:
• Pico matutino, aproximadamente das 6:30 h m às 9:00 h ;
• Entre pico matutino e vespertino, aproximadamente das
11:30 h às 14:30 h;
• Pico vespertino, aproximadamente das 17:30 h às 18:30 h;
• Entre pico noturno, aproximadamente das 18:30 h às
22:30h.
Nos denominados períodos de pico, a demanda de
passageiros é maior, necessitando, portanto, de um número maior de viagens,
que coincidem com o início e término de um dia de trabalho. Nos períodos de
80
entre - pico, a partir do fim do pico, as viagens vão sendo diminuídas de acordo
com a redução da demanda.
A demanda e os horários de pico e entre – pico foram
determinados por uma pesquisa de origem e destino, realizada pela SMTT. Ela
foi atualizada no ano de 2008, servindo como fonte para as operadoras e
órgãos gestores na definição da característica de atendimento, o que não é
foco desse trabalho.
Os números da análise aqui demonstrados referem-se aos
períodos diários, considerando os dias úteis, sábados e domingos.
Os resultados do total de viagem realizada por mês,
demonstrados na Tabela 13 podem ser encontrados a partir da programação
diária de cada linha. Para facilitar esta compreensão faz-se uso da seguinte
fórmula:
NV = (DU * 20) + (SAB * 4) + (DOM * 6), onde:
NV= NÚMERO DE VIAGENS MENSAL
DU= NÚMERO DE VIAGENS DIA ÚTIL
SAB= NÚMERO DE VIAGENS AOS SÁBADOS
DOM= NÚMERO DE VIAGENS AOS DOMINGOS
20=QUANTIDADE DE DIAS ÚTEIS NO MÊS
4=QUANTIDADE DE SÁBADO NO MÊS
6=QUANTIDADE DE DOMINGO NO MÊS
Tabela 13 - Viagens por dia de semana, extensão da linha
ORD. LINHA VIAGENS EXTENSÃO TOTAL MENSAL
UTIL SÁBADO DOMINGO CICLO/LINHA VIAGENS
1 001 100,5 66,5 66,5 24,66 2.675
2 002 67 55,5 52 21,68 1.874
3 003 75,5 34 0 17,26 1.646
4 004 27,5 27,5 27,5 30,32 825
5 005 41,5 41,5 41,5 4,20 1.245
6 006 35 17 0 8,46 768
81
7 007 60 21,5 0 13,22 1.286
8 008 31 31 31 13,98 930
9 050 8 8 7 30,41 234
10 051 8 8 6,5 37,33 231
11 052 7,5 7,5 6,5 51,41 219
12 053 7 7 3 36,23 186
13 054 3,5 3,5 3,5 57,43 105
14 055 21,5 19 19 31,00 620
15 056 4 4 4 36,28 120
16 057 48 35 0 8,30 1.100
17 058 40 40 40 11,40 1.200
18 059 13 13 13 28,44 390
19 060 9,5 9,5 9,5 37,82 285
20 061 41,5 34 23 16,42 1.104
21 062 38,5 30 30 19,16 1.070
22 063 38 26 26 22,42 1.020
23 064 15 15 15 17,06 450
24 065 13 13 13 19,97 390
25 066 17 17 17 15,14 510
26 067 36 32 20 14,83 968
27 068 24 13 13 23,56 610
28 069 13 12 12 17,46 380
29 070 40 29 17 13,77 1.018
30 071 39 29 29 16,78 1.070
31 072 34 34 20 19,51 936
32 073 16 16 16 11,44 480
33 074 60 38 35 15,83 1.562
34 075 83 62 36 9,55 2.124
35 076 32 30 19 14,88 874
36 077 38 27 27 19,23 1.030
37 078 31 29 17 19,01 838
38 079 17 17 17 19,00 510
39 080 14 14 14 17,81 420
82
40 081 35 21 21 11,24 910
41 082 30 23 14 24,49 776
42 083 20,5 20,5 20,5 25,11 615
43 084 9 9 9 27,59 270
44 085 31 27 21 17,74 854
45 086 27 24 24 23,87 780
46 087 22,5 18,5 15 23,56 614
47 088 59,5 40 32,5 20,32 1.545
48 089 34 34 18 13,77 924
49 090 28,5 33,5 33,5 5,93 905
50 094 13 13 13 21,67 390
51 095 11 11 11 25,57 330
52 096 25 25 25 6,56 750
53 097 15 15 15 11,93 450
54 098 44 39 28 17,04 1.204
55 099 30 30 30 6,17 900
56 100 35,5 35,5 25,5 27,39 1.005
57 101 13 13 13 29,45 390
58 102 12 12 12 17,11 360
TOTAL
1.743,50 1.410,00 1.127,50 1.199,17 47.275
Fonte: Viação Princesinha do Sertão Ltda. 2009
Em geral, é preferível ter um menor número de linha com maior
freqüência do que um grande número de linha com baixa freqüência, desde
que respeitado o limite máximo de caminhada dos usuários. Do ponto de vista
de eficiência operacional, as linhas de transporte público urbano devem ter as
suas extensões definidas em função das características do atendimento.
Considerando duas linhas da Tabela 13, uma que atende a
UEFS e outra a rodoviária da cidade, pode-se simular o quantitativo de viagens
a serem realizados no percurso de 1 hora. Para isso leva-se em conta a
extensão da linha e uma freqüência de, por exemplo, 6 viagens por hora (10
83
minutos entre veículos) e assim determinar o percurso horário total (ida e volta)
de cada linha.
• Linha 003 (UEFS DIRETA / TERMINAL CENTRAL) com
extensão de ciclo/linha de 17,26 km, o resultado seria um percurso horário de
103,56 km com freqüência de 1 carro a cada 10 minutos disponível aos
usuários .
• Linha 005 (TERMINAL CENTRAL / RODOVIARIA) com
extensão de ciclo/linha de 4, km, o resultado seria um percurso horário de 4 km
com freqüência de 1 carro a cada 10 minutos.
Para essa mesma Tabela 13 observa-se o total de 1.199,17 km
de extensão (ciclo/linha) com um total de 47.275 viagens em um mês operadas
pela empresa Princesinha.
5.3.4 Quilometragem Percorrida (Km)
O resultado desse indicador foi avaliado a partir de dados da
empresa Viação Princesinha do Sertão Ltda que demonstrando presteza e
transparência dos seus serviços realizados em Feira de Santana forneceu-nos
cópias das ordens de serviço de operação (O.S.O) que possibilita-nos analisar
dentre outros indicadores a quilometragem percorrida pelos ônibus em cada
linha em que a empresa presta seus serviços. Em função dos resultados
obtidos e analisados neste indicador observa-se o aumento da quilometragem
percorrida por esta operadora, principalmente em face do aumento da frota, do
número de linhas e do número de viagens.
O aumento da quilometragem percorrida seria inevitável,
mesmo em função das preocupações com os custos operacionais, pois o
atendimento não era ofertado a todas as localidades de maneira satisfatória.
Muitos usuários se deslocavam de suas residências, até um ponto de ônibus
mais próximo, percorrendo grandes distâncias a pé, o que impactava
negativamente a acessibilidade do sistema.
Os resultados representam melhorias tanto para os usuários do
sistema quanto para as operadoras, tornando-o mais eficiente e inteligente
para ambos.
84
Tabela 14 - Quilometragem percorrida
ORD. LINHA EXTENSÃO QUILOMETRAGEM TOTAL MENSAL
CICLO/LINHA UTIL SÁBADO DOMINGO QUILOMETRAGENS
1 001 24,66 1294,65 900,09 826,11 34.450,02
2 002 21,68 704,60 585,36 552,84 19.750,48
3 003 17,26 1303,13 586,84 0,00 28.409,96
4 004 30,32 560,92 560,92 560,92 16.827,60
5 005 4,20 174,30 174,30 174,30 5.229,00
6 006 8,46 296,10 143,82 0,00 6.497,28
7 007 13,22 561,85 105,76 0,00 11.660,04
8 008 13,98 433,38 433,38 433,38 13.001,40
9 050 30,41 243,28 243,28 212,87 7.115,94
10 051 37,33 298,64 298,64 242,65 8.623,23
11 052 51,41 385,58 385,58 231,35 10.641,87
12 053 36,23 253,61 253,61 108,69 6.738,78
13 054 57,43 201,01 201,01 201,01 6.030,15
14 055 31,00 666,50 604,50 589,00 19.282,00
15 056 36,28 145,12 145,12 145,12 4.353,60
16 057 8,30 398,40 290,50 0,00 9.130,00
17 058 11,40 456,00 456,00 456,00 13.680,00
18 059 28,44 341,28 341,28 341,28 10.238,40
19 060 37,82 283,65 283,65 283,65 8.509,50
20 061 16,42 648,59 558,28 377,66 17.470,88
21 062 19,16 699,34 574,80 574,80 19.734,80
22 063 22,42 851,96 582,92 582,92 22.868,40
23 064 17,06 255,90 255,90 255,90 7.677,00
24 065 19,97 259,61 259,61 259,61 7.788,30
25 066 15,14 257,38 257,38 257,38 7.721,40
26 067 14,83 533,88 474,56 296,60 14.355,44
27 068 23,56 565,44 306,28 306,28 14.371,60
28 069 17,46 226,98 209,52 209,52 6.634,80
29 070 13,77 523,26 399,33 234,09 13.467,06
30 071 16,78 595,69 486,62 486,62 16.780,00
85
31 072 19,51 663,34 663,34 331,67 17.910,18
32 073 11,44 183,04 183,04 183,04 5.491,20
33 074 15,83 949,80 601,54 554,05 24.726,46
34 075 9,55 496,60 339,03 339,03 13.322,25
35 076 14,88 476,16 446,40 416,64 13.808,64
36 077 19,23 730,74 519,21 519,21 19.806,90
37 078 19,01 589,31 551,29 323,17 15.930,38
38 079 19,00 323,00 323,00 323,00 9.690,00
39 080 17,81 249,34 249,34 249,34 7.480,20
40 081 11,24 393,40 236,04 236,04 10.228,40
41 082 24,49 661,23 514,29 342,86 17.338,92
42 083 25,11 514,76 514,76 514,76 15.442,65
43 084 27,59 248,31 248,31 248,31 7.449,30
44 085 17,74 549,94 478,98 372,54 15.149,96
45 086 23,87 644,49 572,88 572,88 18.618,60
46 087 23,56 530,10 435,86 353,40 14.465,84
47 088 20,32 1209,04 812,80 660,40 31.394,40
48 089 13,77 468,18 468,18 247,86 12.723,48
49 090 5,93 169,01 198,66 198,66 5.366,65
50 094 21,67 303,38 303,38 303,38 9.101,40
51 095 25,57 281,27 281,27 281,27 8.438,10
52 096 6,56 164,00 164,00 164,00 4.920,00
53 097 11,93 178,95 178,95 178,95 5.368,50
54 098 17,04 647,52 562,37 408,96 17.653,64
55 099 6,17 154,25 154,25 154,25 4.627,50
56 100 27,39 972,35 972,35 698,45 7.527,10
57 101 29,45 323,95 323,95 323,95 9.718,50
58 102 17,11 205,32 205,32 205,32 6.159,60
Total 1.199,17 27.700,79 22.861,61 19.179,81 760.541,08
Fonte: Viação Princesinha do Sertão ltda. 2009
Os resultados do total de quilometragem realizada no mês,
demonstrados na Tabela 14 podem ser encontrados a partir da programação
86
diária de cada linha. Para facilitar esta compreensão faz-se uso da seguinte
fórmula:
QM = (QU * 20) + (SAB * 4) + (DOM * 6), onde:
QM = QUILOMETRAGEM MENSAL
QU= NÚMERO DE QUILOMETROS DIA ÚTIL
SAB= NÚMERO DE VIAGENS AOS SÁBADOS
DOM= NÚMERO DE VIAGENS AOS DOMINGOS
20=QUANTIDADE DE DIAS ÚTEIS NO MÊS
4=QUANTIDADE DE SÁBADO NO MÊS
6=QUANTIDADE DE DOMINGO NO MÊS
5.3.5 Índice de Passageiros por Quilômetro (Ipk)
Utilizado como um dos indicadores de eficiência do transporte
coletivo, o IPK (Índice de Passageiros por Quilômetro) é calculado tendo como
base a divisão dos dados de passageiros transportados e a quilometragem
realizada pelo sistema de transporte em um mês típico.
O resultado é a indicação do custo do sistema de transporte,
ou seja, quanto maior a quilometragem mais cara é a operação do serviço.
Por outro lado, a quantidade de passageiros transportados é
um dado que dá indicação de receita do sistema -- quanto maior o IPK mais
receita por custo é gerada.
Segundo o especialista Adolfo Mendonça, da ANTP
(Associação Nacional dos Transportes Públicos), deve-se utilizar este índice
com muita cautela, já que um IPK elevado pode representar além de um
sistema mais eficiente, um sistema com pior qualidade de serviço para o
usuário, caso este IPK elevado esteja baseado num aumento de lotação nos
ônibus. "Considerando que a qualidade do serviço para o usuário encontra-se
relativamente estável, uma queda no IPK representa uma piora na eficiência do
sistema de transporte coletivo", observa o especialista (MENDONÇA, 2008).
O cálculo deste índice é muito complexo e requer a
consideração de diversas variáveis, de acordo com a intenção e objetivo com
que é usado.
87
Há dois tipos de IPK, o físico e o econômico. O primeiro refere-
se à relação entre a quantidade total de passageiros transportados pela
quantidade de quilômetros percorridos pelo sistema de transporte coletivo. O
IPK econômico, do qual se faz uso na tabela 15, é a relação entre os
passageiros equivalentes pela quilometragem. O passageiro equivalente
corresponde aos passageiros efetivamente pagantes, ou seja, os estudantes
são considerados 0,5 passageiros e os isentos não são considerados.
No caso de Feira de Santana, ao dividir a quantidade de
passageiros usuários do sistema com a quilometragem geral o valor
corresponde aos valores anuais fornecidos na Tabela 15 .
Tabela 15 - Índice de passageiros por quilômetro (IPK)
ANO IPK
2006 1,67562
2007 1,76381
2008 1, 95979
2009 2,70916
Fonte: SMTT 2009
5.3.6 Tarifa
Segundo Andrade (2000), a partir de dados da Pesquisa de
Orçamento Familiar do IBGE, o item de serviço público de maior peso nas
despesas das famílias de baixa renda é o transporte coletivo urbano. As
pessoas acabam abandonando as viagens por meio do transporte público
substituindo-as por outros meios mais baratos, como a bicicleta e a caminhada,
a motocicleta, o transporte informal, ou simplesmente não retornam para casa,
todos os dias, dormindo no serviço.
A tarifa é calculada rateando-se o custo total do serviço entre
os passageiros pagantes que o utilizam, o seu alto preço deve ser atribuído,
por um lado, aos altos custos operacionais e por outro ao reduzido número de
passageiros. Mas há outros fatores incidindo sobre o preço final das tarifas,
especialmente os custos que não derivam diretamente da operação, como os
88
decorrentes das gratuidades (ver tabela 18) que não contam com fontes de
financiamento externas e da ineficiência das redes.
Ademais, o atual método de fixação da tarifa, pelos custos, não
estimula ganhos de eficiência da operação ( ex: as economias de escala, o
aumento da velocidade comercial, a redução da frota, etc.) com repasse para
as tarifas, pois esses significariam redução da receita. Assim, quando estes
ganhos acontecem são, na maioria das vezes, internalizados pelas operadoras
e não repassados para os usuários dos serviços. Por outro lado, os aumentos
de custos, são repassados quase que automaticamente, a cada aumento
tarifário.
Por essas razões é que se defende a busca de outros métodos
de remuneração e fixação de tarifas, que superem as falhas atuais, que
estimulem a eficiência e contemplem a divisão dos ganhos de produtividade
com os usuários.
A adoção de uma política tarifária adequada para o transporte
coletivo pode reduzir problemas de congestionamentos. O fato é que muitas
cidades como Feira de Santana estão presas a um círculo vicioso: não
conseguem atrair de forma intensiva passageiros para o transporte coletivo
porque as passagens são caras, e não podem conter os aumentos das tarifas
porque a perda de passageiros ameaça a sustentabilidade econômico-
financeira do sistema.
Há um limite físico e financeiro para a cidade acomodar o
tráfego urbano. O que se observa normalmente, é um crescimento mais
acentuado da demanda em relação a oferta (Ver tabelas16 e 17, e figuras 19 e
20).
Dentre os impactos provenientes de tal situação, tem-se:
* Aumento do número de acidentes
* Congestionamentos
* Aumento de custos em sistema de controle de tráfego
* Perdas de tempo
* Maiores gastos de combustíveis
* Desconforto
* Deterioração do meio ambiente (poluição do ar, sonora, etc.)
89
Visibilizando a realidade apresentada as empresas
concessionárias no intuito de atrair mais passageiros para a utilização do
ônibus na cidade de Feira de Santana no período correspondente a 2008-2009
adotaram as seguintes medidas:
• Colocação de câmeras na maioria da frota, principalmente
nas regiões onde ocorrem assaltos com frequência;
• Implantação da sangria no terminal central para diminuição
de dinheiro no ônibus devidos os assaltos;
• Melhoria nos quadros de horários para melhor atender ao
usuário;
• Criação do passe fácil para retirar dinheiro dentro do ônibus
e para reduzir o número de assaltos;
• Sorteio em 10.000,00 reais todos os meses para os
usuários que adquirem ao passe.
·
Tabela 16 - Demanda de passageiros 2008
MÊS PRINCESINHA
18 DE
SETEMBRO
TOTAL
JANEIRO 1.323.375 797.601 2.120.976
FEVEREIRO 1.241.899 799.268 2.041.167
MARÇO 1.543.141 1.001.459 2.544.600
ABRIL 1.500.669 935.592 2.436.261
MAIO 1.525.574 945.691 2.471.265
JUNHO 1.509.059 863.161 2.345.220
JULHO 1.494.581 885.875 2.380.456
AGOSTO 1.617.726 1.017.409 2.635.135
SETEMBRO 1.610.633 1.028.027 2.638.660
OUTUBRO 1.595.986 988.722 2.584.708
NOVEMBRO 1.539.082 957.585 2.496.667
DEZEMBRO 1.582.520 985.136 2.567.656
TOTAL GERAL 18.084.245 11.205.526 29.289.771
Fonte: SMTT, 2009
90
Tabela 17 - Demanda de passageiros 2009
MÊS PRINCESINHA 18 DE
SETEMBRO
TOTAL
JANEIRO 1.442.533 869.417 2.311.950
FEVEREIRO 1.336.545 860.181 2.196.726
MARÇO 1.722.977 1.118.168 2.841.145
ABRIL 1.513.458 943.565 2.457.023
MAIO 1.666.879 1.033.284 2.700.163
JUNHO 1.644.413 940.582 2.584.995
JULHO 1.755.416 1.039.304 2.794.720
AGOSTO 1.735.547 1.089.622 2.825.169
SETEMBRO 1.706.035 1.088.920 2.794.955
OUTUBRO 1.773.868 1.098.920 2.872.788
NOVEMBRO 1.741.473 1.083.509 2.824.982
DEZEMBRO 1.784.636 1.110.955 2.895.591
TOTAL GERAL 19.823.78 12.276.427 32.100.207
Fonte: SMTT, 2009
Figura 19 – Demanda de passageiros - 2008
Demanda de passageiros em Feira de Santana (BA) para 2 empresas de transporte de passageiros - 2008
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
Meses
No.
Pas
sage
iro/M
ês
PRINCESINHA 18 DE SETEMBRO
91
Figura 20 - Demanda de passageiros - 2009
Pela Tabela 18, verifica-se que uma proporção relativamente
alta de passageiros utiliza o sistema de transporte público sem o pagamento de
tarifas. Eles são 11,33% quando se considera a totalidade dos não pagantes
referentes as duas empresas em 2009.
É importante informar que o município de Feira de Santana
assim como os demais municípios do Brasil tem o poder discricionário de
legislar a cerca da gratuidade. No caso dos idosos a Lei Municipal nº
3.026/2009 garante gratuidade no transporte coletivo urbano para as pessoas
com idade acima de 60 anos. Demonstrando um ganho para esta categoria já
que boa parte das leis municipais só garantem este benefício a partir de 65
anos.
Demanda de passageiros em Feira de Santana (BA) par a 2 empresas de transporte de passageiros - 2009
0200.000400.000600.000800.000
1.000.0001.200.0001.400.0001.600.0001.800.0002.000.000
Meses
Pas
sage
iros/
mês
PRINCESINHA 18 DE SETEMBRO
92
Tabela 18 - Gratuidade SIT 2009
MÊS PRINCESINHA 18 DE
SETEMBRO
TOTAL/SISTEM
A
JANEIRO 173.755 103.863 277.618
FEVEREIRO 155.364 98.570 253.934
MARÇO 192.447 124.853 317.300
ABRIL 179.833 107.439 287.272
MAIO 188.135 118.856 306.991
JUNHO 189.446 108.009 297.455
JULHO 211.570 127.758 339.328
AGOSTO 209.285 129.634 338.919
SETEMBRO 206.095 128.358 334.453
OUTUBRO 213.274 132.074 345.348
NOVEMBRO 205.536 128.173 333.709
DEZEMBRO 205.644 127.589 333.233
TOTAL GERAL 2.330.384 1.305.542 3.635.926
Fonte: PESQUISA SMTT, 2009
93
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após considerar o conceito de Transporte Público Urbano na
sua dinâmica organizacional, verificando os padrões atuais exigidos para a
implantação de um sistema integrado de transporte, a pesquisa se limitou ao
sistema de transporte público por ônibus, que integra o SIT, no município de
Feira de Santana (BA), nos períodos compreendidos entre 2005 até 2009, por
se considerar que esse modelo é o melhor e a mais viável economicamente
viável opção para cidades brasileira de porte médio.
Dentro desse contexto, utilizou-se 5 indicadores para avaliação
do SIT : número de linhas, frota, número de viagens, quilometragem percorrida,
índice de passageiros por quilômetro (IPK) e tarifa.
É importante ressaltar que pela análise dos dados observou-se
que ocorreu uma melhoria significativa dos indicadores avaliados. Contudo
ainda não se chegou a um patamar de excelência, pois os mesmos dados
cedidos pela SMTT, bem como empresas concessionárias demonstram a
fragilidade do sistema no que diz respeito a alguns tópicos, como: demanda de
passageiros superior a frota em algumas linhas, ônibus com idade superior à
permitida e infra-estrutura viária deficitária em algumas linhas.
Embora tenha sido proposto utilizar a tarifa como um dos
indicadores, não foi possível adotar um método de calculo da tarifa de ônibus
em Feira de Santana e suas compensações tarifárias, prejudicando assim a
análise dos custos do transporte público, seu financiamento e sua importância
em relação ao valor correto da tarifa. Sobre tarifa, contudo, o que apenas pode-
se afirmar com esse estudo é que existe em Feira de Santana integração
tarifária que permite a transferência de um veículo para o outro sem novo
pagamento dentro das estações de transbordo.
Apesar das dificuldades e limitações desta pesquisa, a
metodologia do trabalho atingiu os objetivos propostos, de maneira a se obter
um resultado condizente com a realidade apresentada no SIT, no que se diz
respeito ao transporte público oferecido.
Na análise dos indicadores realizada através dos dados, um
dos fatores positivos a serem destacados, diz respeito ao crescimento da
94
demanda de passageiros, ampliada com uma média em torno de 10% entre
2005 a 2009. Outro dado relevante também referente ao crescimento foi o do
índice de passageiros por quilômetro (IPK) no período 2006 a 2009, com uma
média de 2,3 passageiros por km, dado visivelmente superior aos anos de
2008, 2007, 2006.
É importante informar ainda o considerável aumento da frota
atrelado a uma diminuição da idade média da mesma com a implantação do
SIT, assim como a modernização do sistema com a aquisição de 35 novos
ônibus adaptados a deficiente no período de 2007 a 2009.
Foi percebido também o crescimento real das linhas radias, ou
seja, o sistema poderar ter um volume grande de veículos em direção ao centro
da cidade ocasionando congestionamentos e ineficiência ao sistema. Com isso
é preciso que o poder público tenha muito cuidado para que esta crescente não
traga ao SIT características anteriores á sua implantação.
Diante desses resultados, conclui-se que o sistema de
integração implementado na cidade de Feira de Santana foi uma estratégia
bem elaborada, pois com esta integração ocorreu a fomentação do sistema
como um todo. Fatores positivos como integração no transporte de passageiros
(transbordo sem necessidade de caminhar), integração física (implantação de
miniestações ou mais estações), integração tarifária (utilização de bilhetagem
inteligente) e integração no tempo (conexão de uma ou mais linhas
alimentadoras com uma linha principal).
Em contra partida, deve-se atentar ainda para pontos negativos
dentro do SIT, os quais podem ser identificados em situações como o não
cumprimento de horários por parte das empresas operadoras, o não
fornecimento de horários nos pontos de ônibus dificultando assim uma maior
fiscalização por parte do usuário, a qualidade dos pontos de ônibus (falta de
bancos e cobertura), educação ao trato com os usuários por parte de
motoristas e cobradores, a não fixação dos itinerários na parte lateral ou frontal
do ônibus dificultando acesso do usuário, e a precária informatização do
sistema.
É relevante que se dê continuidade a esse tipo de pesquisa,
englobando um maior número de indicadores para se ter um detalhamento
mais preciso do sistema como um todo. Neste ponto cabe uma crítica de cunho
95
construtivo para o órgão gestor, neste caso a SMTT, no que concerne a
disponibilização, transparência, agilidade, compromisso para com o
fornecimento dos dados oficiais do SIT. Em contramão a SMTT é sabido frisar
a presteza da empresa concessionária Viação Princesinha do Sertão Ltda.,
pois sua hábil contribuição foi de grande valia para a realização deste trabalho.
Uma face relevante que este trabalho mostra é que com
conhecimento técnico adequado é possível melhorar significativamente o
desempenho, a qualidade e a eficiência dos sistemas de transporte público
urbano. Espera-se, no entanto, com o presente estudo, deixar contribuições a
pesquisadores e interessados pelo conhecimento do sistema de transporte
coletivo urbano de Feira de Santana que tanto tem a contribuir para o melhor
desempenho desta cidade, no que tange de forma geral à sua
operacionalidade.
Por assim dizer cabe, enfim, explicitar algumas sugestões que,
por ventura, possam ser implementadas neste sistema futuramente, como:
grandes áreas de estacionamento de carros (a preço baixo ou mesmo gratuito)
junto a estações (terminais) das linhas troncais, para incentivar a integração
automóvel – transporte público, pivô de muitos inconvenientes para uma
estrutura mais racional do SIT.
96
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ANEXOS
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