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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ - UFPI

CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS E LETRAS - CCHL

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM HISTÓRIA

MESTRADO EM HISTÓRIA DO BRASIL

JOSÉ DE ARIMATÉA ISAIAS FERREIRA

TRILHANDO NOVOS CAMINHOS:

A CIDADE DE PIRIPIRI E AS MUDANÇAS PROPORCIONADAS PELA

CHEGADA DA FERROVIA – 1930-1950

Teresina – PI 2010

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JOSÉ DE ARIMATÉA ISAIAS FERREIRA

TRILHANDO NOVOS CAMINHOS:

A CIDADE DE PIRIPIRI E AS MUDANÇAS PROPORCIONADAS

PELA CHEGADA DA FERROVIA 1930-1950

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em História do Brasil do Centro de Ciências Humanas e Letras, da Universidade Federal do Piauí – UFPI, como requisito para a obtenção do título de Mestre em História, sob orientação do Prof. Dr. Solimar Oliveira Lima.

TERESINA – PI 2010

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F383t Ferreira, José de Arimatéa Isaias Trilhando novos caminhos: a cidade de Piripiri e as mudanças proporcionadas pela

chegada da ferrovia – 1930-1950/ José de Arimatéa Isaias Ferreira:2010.

145 fls

Dissertação (mestrado em História) UFPI.

Orientador: prof. Dr. Solimar Oliveira Lima

1. Ferrovias – História – Piripiri (PI)

2. Ferrovia – Modernização. a . título.

c.D.D. 385.098 1

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JOSÉ DE ARIMATÉA ISAIAS FERREIRA

TRILHANDO NOVOS CAMINHOS: A CIDADE PIRIPIRI NAS DÉCADAS DE 30, 40

E 50 DO SÉCULO XX E A AS MUDANÇAS PROPORCIONADAS PELA

CHEGADA DA FERROVIA

Dissertação apresentada à Coordenação de Pós-Graduação em História do Brasil do Centro de Ciências Humanas e Letras, da Universidade Federal do Piauí – UFPI, como requisito para a obtenção do título de Mestre em História, sob a orientação do Prof. Dr. Solimar Oliveira Lima.

Este exemplar corresponde à redação Final da Dissertação avaliada pela Banca Examinadora em 27 agosto de 2010.

BANCA EXAMINADORA

_______________________________________________________ Prof. Dr. Solimar Oliveira Lima (Orientador)

Universidade Federal do Piauí

___________________________________________________________

Prof. Dr. Marcelo de Sousa Neto (Examinador Externo) Universidade Estadual do Piauí

___________________________________________________________ Profa. Dra. Áurea da Paz Pinheiro (Examinadora Interna)

Universidade Federal do Piauí

___________________________________________________________ Prof. Dr. Francisco Alcides do Nascimento (Suplente)

Universidade Federal do Piauí

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À todas as pessoas, que de uma forma ou

de outra, lutam pela preservação da história

de sua cidade e consequentemente, um

pedacinho de sua própria história.

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AGRADECIMENTOS

Ao contrário da cidade antiga, a metrópole contemporânea se

estende ao infinito, não circunscreve nada senão sua potência

devoradora de expansão e circulação. Ao contrário da cidade antiga,

fechada e vigiada para defender-se de inimigos internos e externos,

a cidade contemporânea se caracteriza pela velocidade da

circulação. São fluxos de mercadoria, pessoas e capital em ritmo

cada vez mais acelerado, rompendo barreiras, subjugando territórios.

(ROLNIK, 2004)

Cursar um Mestrado parecia algo muito distante de meus planos. Pelo

menos não até o ano de 2007. Sempre me pareceu algo tão longe, tão inalcançável,

tão fora de minha realidade que não havia planos nesse intuito. Mas os

pensamentos acima desapareceram e eu me vi inserido no programa de Mestrado,

nesse turbilhão (Parafraseando Marshall Berman) de novas informações, novas

leituras, novas perspectivas, mas especificamente no curso de Mestrado em História

do Brasil, da Universidade Federal do Piauí. Agora este trabalho é o último passo

neste desafio, desafio marcado por leituras, pesquisas, construção do texto. Agora

este se apresenta concluído. Porém, ao contrário do que muitos pensam, não foi um

trabalho solitário, mas o resultado da colaboração de várias pessoas, que de um

uma forma mais efetiva ou não, ajudaram na sua realização.

Em razão disso, gostaria de agradecer ao Destino (muitos poderiam

chamar de Deus), que me deu a oportunidade de nessa minha vida ter podido

conhecer pessoas tão boas, gentis e generosas que muito me ajudaram, não só em

aspectos materiais, mas principalmente em incentivos, carinho, ensinamentos, lições

que com certeza ajudaram muito na formação do que eu sou hoje como pessoa.

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Ao Professor Dr. Solimar Oliveira Lima, principalmente por sua grande

paciência nos meus momentos de “sumiços” e sua eterna confiança na conclusão

deste trabalho, mesmo quando eu mesmo não a tinha. Amizade, incentivo,

compromisso são algumas características que ficaram nessa relação de orientador e

orientando e que sempre vou lhe ser muito grato por toda sua ajuda e como disse

antes, por sua enorme paciência e competência.

Ao Professor Dr. Marcelo de Sousa Neto, que, gentil e prontamente,

aceitou o convite para a apreciação deste trabalho. Mas muito mais do que isso,

meu agradecimento vai por todos esses anos de amizade e companheirismo.

À Professora Dra. Áurea da Paz Pinheiro, que, com seu jeito direto

conseguiu de certa forma me direcionar na construção de meu objeto de estudo e

consequentemente a encontrar o caminho dessa construção.

Ao Professor Dr. Francisco Alcides do Nascimento, que, em minha

trajetória de pesquisa, sempre foi exemplo de Integridade e compromisso com o

trabalho e fonte de conhecimentos e esclarecimentos. Exemplo de professor e

incentivador, sempre tendo uma palavra amiga de apoio e sempre acreditando na

realização deste trabalho.

À Professora Dra.Teresinha de Jesus Mesquita Queiroz, por ser exemplo

de profissionalismo, dedicação, cultura, amizade, desprendimento e por sempre ter

uma palavra de apoio e incentivo.

Ao Professor Dr. Edwar Castelo Branco, pelo compromisso com o saber

histórico e por lutar pela formação contínua do profissional da história.

À Professora Dra. Claudete Miranda Dias, que com toda sua doçura,

simplicidade e objetividade foi de grande importância para a realização deste

trabalho, na compreensão da nossa realidade como brasileiro e principalmente como

piauiense.

Agradeço aos meus pais, Maria de Lourdes e Herondino, que me deram a

vida e me ensinaram os princípios e valores mais sinceros da educação e cidadania

e que, mesmo com suas simplicidades, puderam me transmitir valores pautados no

respeito, amizade e no trabalho. Me ensinaram a ser humano e digno com todas as

pessoas e que caráter se constrói em casa, na harmonia de um lar feliz.

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Gostaria de agradecer aos meus irmãos Sílvio e Nildo. O primeiro

mostrando o valor do trabalho e que os sonhos sempre devemos tentar realizá-los,

mesmo indo contra o mais racional dos pensamentos. O segundo, apesar da

distância material, sempre foi um incentivador e exemplo de que talvez nas piores

situações é que se encontra o início da realização de uma vida feliz, digna e plena.

Não posso deixar de agradecer às minhas irmãs Silvana e Neuma.

Silvana exemplo máximo de mãe, de carinho, de abnegação. Sempre com seu

sorriso pronto a nos incentivar mesmo nas horas de desanimo. Agradeço aqui seu

carinho para comigo desde sempre, desde o tempo em que ficava esperando ela

chegar do colégio trazendo balas do “João Brito”. Minha irmã Neuma é uma das

culpadas por eu está aqui escrevendo estas palavras, pois naquele final de 2007 foi

uma das pessoas que praticamente me obrigaram a fazer a prova da seleção do

mestrado, mesmo com todo meu receio. Uma irmã sempre disposta a ajudar. Para

ela não existem obstáculos intransponíveis nem tempo ruim, sempre é momento de

sorrir, de alegria e de ir em frente.

A Everardo de Sousa Melo, este que já me ajudou de diversas formas, foi

um hábil motorista em uma tempestade horrível na estrada entre Piripiri e Teresina,

em um domingo à tarde, véspera da prova escrita da seleção do mestrado.

Conselheiro, digitador, financiador de livros, guia turístico, etc, etc, e etc. Uma

pessoa brilhante, amiga, sincera e sempre um ombro mais do que amigo. Com

certeza a pessoa que mais esteve próxima durante a confecção deste trabalho.

Ao meu amigo Prof. Msc. Pedro Pio Fontineles Filho, exemplo de

conhecimento historiográfico e confidente nas horas vagas, culpado por horas e

horas de risos e momentos felizes.

À Professora Dra. Cláudia Cristina da Silva Fontineles, além de exemplo

de profissional e de conhecimento, uma excelente amiga e que sempre esteve

disposta a ajudar, sendo talvez, este, seu principal “defeito”. Com Marcelo e eu

formamos um misterioso e inquebrável trio nos tempos da graduação. Velhos

tempos, belos dias.

À Professora Msc. Clarice Helena Santiago Lira, mais uma que

compartilhou comigo todo este caminho, desde o início. Espontaneidade, alegria,

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sorrisos, broncas quando necessário, uma pessoa simples que sempre teve que

lutar muito nessa vida e que conseguiu vencer com seus próprios méritos.

Aos amigos de Piripiri, Margarida, Carlos, Elenice, Raimundo, Glorinha e

Telma, sempre presentes nos bons momentos da vida, sempre dispostos a ajudar e

incentivar.

Aos sobrinhos Adhemar, Thaís, Andressa, Thales e Vitória, razão de

felicidade, alegria e esperança para toda família.

Devo agradecer, também, aos colegas de minha turma de Mestrado, que

juntos combatemos o bom combate e agora estamos colhendo os frutos deste.

Um sincero agradecimento a Miridam Rejane e Thiago Silveira, estes

foram desde sempre meus fieis escudeiros, conhecem desde o início esse trabalho e

participaram ao longo de toda sua confecção. Obrigado pelos bons momentos que

passamos nas tardes de Arquivo Público e em outras esferas espaciais, sempre com

muitas risadas.

Aos meus alunos do Curso de Graduação em História, da Universidade

Estadual do Piauí, por me mostrarem que a relação entre professor e aluno

perpassa pelo compromisso, respeito e amizade.

A todos os profissionais da Universidade Estadual do Piauí, que, de

alguma maneira, têm contribuído para a solidificação dos meus valores como

profissional.

Às instituições Universidade Estadual do Piauí, Secretaria Estadual de

Educação, 3ª Gerência Regional de Educação de Piripiri, Universidade Federal do

Piauí e Secretaria da Câmara Municipal de Piripiri.

Á Cidade de Piripiri, por ser muito mais que um recorte espacial do

presente estudo. Cidade que me fez entender, mesmo inconscientemente, que as

cidades só existes pela fricção entre as dimensões material e imaterial, entre

vivências e experiências.

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Na verdade o que se destaca é que a modernidade representa o novo que chega e passa a fazer parte da vida cotidiana dessa gente. Esse aparecimento do novo produz imagens que passam a povoar a mente das pessoas de novas idéias e novas ações, de novos costumes e novos valores, revelando, assim, novas relações, símbolos e evidências. Porém é tudo isso que passa a dar ao homem a própria razão de viver; é o fantasmagórico através dos sonhos, do medo, da crença, do lúdico.[...] As crianças tinham muito medo do trem por causa de seu tamanho e de sua velocidade. Para alguns, era “um animal gigante que saindo da mata corria velozmente sobre os trilhos”, para outras era “um monstro que engolia, devorava as pessoas e animais”. Pensavam assim por causa do forte barulho que o movimento das rodas sobre os trilhos. O próprio chão tremia parecendo movimentar as pessoas que “se sentiam atraídas por um imã existente na locomotiva”. Nessa sensação de medo, “o coração só faltava sair pela boca”. Maria Cecília de Almeida Nunes

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FERREIRA, José de Arimatéa Isaias. Trilhando novos caminhos: A cidade de Piripiri e as mudanças proporcionadas pela chegada da ferrovia – 1930-1950. Teresina, 2010. (Dissertação). 131 p. Mestrado em História – Universidade Federal do Piauí.

RESUMO O presente estudo analisou o processo de desenvolvimento da cidade de Piripiri nas décadas de 30, 40 e 50 do século XX assim como a relação desta modernização com a Estrada de Ferro Central do Piauí, que chegou na cidade no anos de 1937 e foi desativada durante os anos de 1980. A cidade de Piripiri experimenta, a partir da década de 1930, um período próspero de desenvolvimento urbano patrocinado principalmente por ações governamentais, que influencia diretamente em seu espaço. A cidade pequena e pacata, como quase todas as demais cidades interioranas do estado piauiense, se percebe em pouco espaço temporal inserido em um processo de crescimento urbano e populacional, dinamizando suas estruturas internas e suas relações com as demais cidades vizinhas, com a capital Teresina e principalmente, devido a chegada da ferrovia, com Parnaíba. No sentido de apresentar esse período e esta relação entre a cidade e a ferrovia, o trabalho se centraliza especificamente em duas temáticas: A ferrovia e a Cidade de Piripiri. A Ferrovia, desde sua instalação, serviu como fronteira do espaço urbano da cidade de Piripiri e ao mesmo tempo como modificador deste, a partir do momento que novas ruas e bairros foram criados em suas imediações. Neste mesmo contexto surgiram,através de ações governamentais, diversas melhorias e instituições que objetivaram no desenvolvimento de sua infra-estrutura, como serviço de água, energia elétrica, serviços bancários, cinemas além do próprio crescimento e organização do espaço urbano, que deram à população da cidade a oportunidade de desfrutar de serviços até então existente somente nas cidades maiores. Palavras-chave: Cidade. Ferrovia. Modernização.

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ABSTRACT

This present study investigated the development process of the city of Piripiri during the decades of 1930, 1940, 1950 of the twentieth century as well as the relation of this modernization with the “Estrada de Ferro Central do Piaui” which arrived in this city in the year of 1937 and it was deactivated during the 1980s. During the 1930s, the city of Piripiri gained a long period of prosperity within its own space and it was mainly attributable to government support. Piripiri; which is a small and serene city just like any other urban city in the state of Piaui, received attention in a short period of time embedded in a process of development of urban growth and population optimizing its own internal structures and relationship with neighbouring cities, especially with its capital Teresina due to the arrival of the railway to Parnaiba. To the extent of presenting this period of time and this relation between the city and the railway, this research concentrates on two relevant themes: The railway and the city of Piripiri. The railway, since the very beginning, served as a border for the urban space of the city of Piripiri and at the same modifying Piripiri from the moment that new streets and neighbourhoods were developed surrounding it. Within this same context, there were new governmental initiatives and institutions that supported the development of infrastructure services such as hydro, electricity, bank services and cinemas besides their own growth and organization of urban space, gave the population of Piripiri the opportunity to benefit from services that until then were only available in bigger cities. Keywords: City. Railway. Modernization.

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LISTA DE FOTOGRAFIAS

Foto 1 – Embarque nos vagões da Estrada de Ferro Central do Piauí em Parnaíba ..............................................................................................

Foto 2 – Trabalhadores na construção da E.F.C.P............................................. Foto 3 – Construção de ponte sobre o Rio Santo Antônio em Piripiri................. Foto 4 – Inauguração da Estação Ferroviária da cidade de Piripiri.................... Foto 5 – Vista aérea da Estação Ferroviária ...................................................... Foto 6 – Quadro de horários da Estação Ferroviária.......................................... Foto 7 – Publicação dos horários dos trens no Piauí.......................................... Foto 8 – Último motor utilizado pela Usina Elétrica............................................ Foto 9 – Prédio da antiga Usina Elétrica.............. ............................................. Foto 10 – Grupo Escolar Padre Freitas na década de 1940 .............................. Foto 11 – Avenida Tomaz Rebelo na década de 1940....................................... Foto 12 – Avenida Tomaz Rebelo no final da década de 1950.......................... Foto 13 – Inauguração do Primeiro Sistema de Abastecimento de água........... Foto 14 – Mapa da primeira divisão geográfica da cidade................................. Foto 15 – Mapa da segunda divisão geográfica da cidade................................ Foto 16 – Mapa da Região central da cidade.................................................... Foto 17 – Mercado público de Piripiri na década de 1950................................. Foto 18 – Antiga Igreja Matriz de Piripiri............................................................ Foto 19 – Demolição da Antiga matriz da cidade na década de 1950................

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Extensão ferroviária brasileira e de outros países............................. Tabela 2 – Rede de Viação Cearense - Receitas e Despesas.......................... Tabela 3 – Estrada de Ferro Central do Piauí – Receitas e Despesas............. Tabela 4 – Situação econômica das Ferrovias Nordestinas............................. Tabela 5 – Tráfego Ferroviário Nordestino........................................................ Tabela 6 – Estações da Estrada de Ferro Central do Piauí................................. Tabela 7 – Exportações piauienses.................................................................... Tabela 8 – Receita anual do Estado do Piauí na década de 1930 e 1940.......... Tabela 9 – Demografia Piauiense....................................................................... Tabela 10- Demografia Piripiriense................................................................... .

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SUMÁRIO

RESUMO........................................................................................................... IX

ABSTRACT ........................................................................................................ X

INTRODUÇÃO ................................................................................................. 16

CAPÍTULO I – A PRIMEIRA ESTAÇÃO: O CAVALO DE AÇO ABRINDO

CAMINHOS ...................................................................................................... 20

1.1 A ferrovia como símbolo da modernidade ......................................... 29

CAPÍTULO II – SEGUNDA ESTAÇÃO: A FERROVIA E A CIDADE SE

ENCONTRAM .................................................................................................. 58

2.1 A chegada da ferrovia à Piripiri ........................................................... 60

2.2 Reorganização Urbana da cidade de Piripiri ...................................... 75

2.3 Política, demografia e o espaço urbano ............................................. 83

CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 103

REFERÊNCIAS E FONTES ........................................................................... 107

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INTRODUÇÃO

A cidade de Piripiri se localiza na região norte do estado do Piauí,

possuindo hoje mais de 62 mil habitantes (segundo estimativas Censo IBGE para

2010). Em termos demográficos, ocupa atualmente a quarta maior cidade do estado.

Sua economia tem como base a agricultura, pecuária e um desenvolvido comércio,

além de um pequeno pólo industrial, principalmente na área de confecções. Possui

também uma grande diversidade no setor de prestação de serviços, sejam públicos

ou privados. É uma cidade relativamente nova, se comparada à algumas cidades

vizinhas como Barras, Pedro II e Piracurura. Completou neste ano de 2010, cem

anos de emancipação política, ocorrida em 04 de julho de 1910 e com um pouco

mais de um século e meio de história desde a construção de suas primeiras

moradias no ano de 1844.

A cidade de Piripiri hoje possui um dos mais desenvolvidos centros

urbanos da região norte do Estado. Sua importância em termos regionais continua

em ritmo de crescimento. Sua infra-estrutura, sempre se modificando, é uma das

melhores do estado do Piauí. Seu desenvolvimento contínuo ao longo de todo o

século XX, com destaque a partir da década de 1930, se fez notar e deu à cidade

uma nova estrutura física, um aspecto moderno e dinâmico e uma sociedade em

constante mudanças.

Estudar cidades, e principalmente, estudar o desenvolvimento de suas

estruturas econômicas, arquitetônicas e todas as suas formas de urbanização é

eleger fatos ao longo de sua história que por ventura poderiam ser responsáveis

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pelo desencadeamento desse desenvolvimento e conseqüentemente o resultado

deste na vida e no cotidiano da população e na infra-estrutura econômica, social e

política da própria cidade. É entender as diferentes formas com que o meio urbano

se expande, cresce e juntamente a esse crescimento, as conseqüências em relação

aos setores mais próximos ou envolvidos nesta expansão.

Neste sentido, este trabalho faz uma análise de cidade e transporte a

partir do momento que elege a chegada da ferrovia à cidade de Piripiri, como um

dos pontos fundamentais na aceleração de seu desenvolvimento urbano. Portanto, o

presente estudo tem o objetivo principal de compreender a relação construída a

partir da chegada do trem a Piripiri com o seu desenvolvimento urbano, econômico e

social. Tendo como pressuposto que a ferrovia facilitou e/ou acelerou a chegada de

fatores que influenciaram diretamente na infra-estrutura espacial da cidade, como

escolas, bancos, instituições governamentais, serviços públicos, surgimento de

bairros, abertura e melhoramento de ruas e praças.

Assim, também é objetivo deste trabalhar e analisar a organização urbana

da cidade, apontando as primeiras ações no sentido de planejar a cidade, tornando-

a mais funcional em relação aos setores econômicos e sociais e também, um lugar

agradável à sua população. Como também analisar o desenrolar destas

transformações urbanas que a cidade vai experimentar ao longo do tempo e

perceber que no decorrer das três décadas seguintes após a inauguração da

ferrovia, Piripiri vai usufruir de melhorias que, muito provavelmente, demorariam

muito mais tempo a chegar caso a cidade não fosse cortada pelos trilhos da Estrada

de Ferro Central do Piauí (E.F.C.P.).

Além da ferrovia, tentamos mapear outros aspectos que podem ser

considerados geradores do crescimento urbano de Piripiri, pois podemos verificar

que apesar da grande importância da ferrovia para a cidade de Piripiri, ela,

isoladamente não teria esse poder. Assim, neste trabalho, também se privilegiou

outras ações governamentais que foram de fundamental importância na junção de

elementos que modificariam a cidade nas décadas de 30, 40 e 50 do século XX.

Estas três décadas foram escolhidas principalmente com base na

situação econômica da cidade de Piripiri e também do próprio Estado do Piauí.

Assim, ao longo desses 30 anos se verificou com mais nitidez os resultados do

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processo de desenvolvimento da cidade e os efeitos que podemos relacionar à

ferrovia. Portanto, determinando este período podemos assim identificar de que

forma a cidade se transformaria após aquela festa de inauguração da estação, na

tarde de onze de fevereiro de 1937.

É importante ressaltar que o recorte temporal está estabelecido nestas

três décadas, mas não exclui, em dados momentos, recuos ou avanços, onde

identificam-se as primeiras e tímidas ações desse crescimento ou seus resultados

em anos posteriores a ele, afinal, como verificamos, as transformações ocorridas na

cidade não ocorreram isoladamente nem de forma imediata, mas são um conjunto

de ações que se sobrepõe, se intercalam e que ao longo dos anos vão se mostrando

como resultados de um processo lento mas perceptível.

A idéia para discutir o presente tema foi engendrada durante os anos de

trabalho como professor do Ensino Fundamental e Médio na cidade de Piripiri, nos

anos de 2000 a 2006, como uma forma de contribuir para a preservação da história

da cidade e mostrar que é possível, se fazer história no interior do Piauí. Assim

como outras cidades do interior do estado, notamos a pequena quantidade de

material escrito sobre Piripiri e o pouco conhecimento a respeito de sua história por

parte de sua população. Dessa forma pretendemos mostrar, através deste trabalho,

as transformações que a cidade passou décadas atrás e que resultaram na Piripiri

atual, como também mostrar que a ferrovia, atualmente abandona, já foi responsável

por grande parte das inovações que chegavam à cidade e, por fim, colaborar na

organização de uma bibliografia a respeito da cidade, atualmente tão escassa até os

dias atuais e que nos últimos anos pouco ou quase nada de novo foi posto à

disposição da população piripiriense.

Como fundamento teórico, este trabalho subsidia-se por propostas a partir

das análises na relação entre modernidade e modernização e também sendo

subsidiadas por leituras relacionadas às reflexões sobre Cidade, utilizando como

referenciais teóricos as discussões feitas por Marshall Berman (2007) que embora

não fale propriamente de cidade, tem grande importância a partir do momento que

se verifica que as cidades do século XX estão todas, de uma certa forma, mais ou

menos envolvidas no turbilhão modernizante em que se busca, através dessa

modernização, se adequar à uma nova realidade sempre a se alcançar e finalmente,

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num determinado período de tempo se sentir moderno, se sentir inserido no que há

de mais novo, mesmo que isso seja apenas uma ilusão temporária, afinal, o

moderno está sempre a frente, sempre por vir.

Para uma melhor compreensão quanto aos aspectos urbanos, deste

trabalho utiliza-se de um conjunto de obras e estudiosos que trabalham o tema

cidade, como também urbe, urbanização e modernização, entre eles: Ítalo Calvino

(1989), Dilma Andrade Paula (2000), Raquel Rolnik (1994), Maria Stella Bresciani

(2009), Francisco Alcides Nascimento (2002), Ana Lúcia Duarte Lana (1996).

Sobre a temática transporte, ferrovia e trabalho ferroviário destacamos os

pesquisadores Benedito Genésio Ferreira (1989), Francisco Foot Hardman (2005),

Josemir Camilo Melo (2008), Márcio Rogério Silveira (2007), Liliana Petrillo Segnini

(1982), Douglas Apprato Tenório (1996) e Manoel Rodrigues Ferreira (1981).

As obras acima foram de grande importância para dar uma base concreta

ao campo bibliográfico deste trabalho, pois nos mostram diversas formas de análise

da relação entre ferrovia, cidade e desenvolvimento urbano em diversas partes do

Mundo e do Brasil e em tempos cronológicos diversos.

Este estudo concretizou-se também a partir de análises de documentos

localizados na própria cidade de Piripiri, como Decretos Municipais; Leis propostas

pelo legislativo local, como também ofícios do governo municipal; as atas das

sessões da Câmara Municipal de Piripiri que muito colaboraram na elaboração deste

trabalho.

Vale ressaltar o trabalho da Câmara Municipal de Piripiri na preservação

destes documentos , mas também verificamos que seu modo de arquivamento não é

o ideal, o que pode por em risco a existência dos mesmo em um rápido espaço de

tempo. Dessa forma, seria interessante que o poder público municipal agisse de

forma imediata para adequar um espaço específico para a preservação deste tipo de

material, uma espécie de arquivo público municipal, preservando, dessa forma,

grande parte da memória piripiriense.

E por fim, junta-se documentos coletados no Arquivo Público do Piauí,

principalmente as matérias jornalísticas publicadas na época em jornais como O

Piauí, O Dia, Jornal do Comércio, A luta. Adicionam-se documentos também

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produzidos na época, principalmente referentes às ações do governo estadual e de

suas secretarias, principalmente as Mensagens governamentais e Decretos de lei.

Este estudo encontra-se estruturado em dois capítulos interdependentes.

O primeiro capítulo, intitulado Primeira Estação: O cavalo de aço abrindo caminhos

enfatiza o desenvolvimento do sistema de transporte ferroviário assim como sua

influência sobre as cidades e regiões por onde passava. Apresenta ainda alguns

conceitos como o de urbanização e (re)organização espacial da cidade que entram

na pauta dos assuntos discutidos pelos dirigentes das cidades na época. O

significado da chegada do trem e da construção da estação ferroviária como ponto

de centralização do comércio local e as sociabilidades em torno das estações

ferroviárias.

A formação do sistema viário brasileiro, nordestino e piauiense, com suas

características específicas e determinações em seus momentos de construção, seus

projetos, finalidades, dificuldades na construção, conclusão, funcionamento e

eventualmente desativação. Neste capítulo também veremos como a idéia de

ferrovia está inserida nos discursos sobre modernização e como essa relação entre

os conceitos de ferrovia e de modernidade também podem ser invertidos, pois no

caso especificamente do Piauí, a ferrovia se estruturou em uma época em que o

próprio desenvolvimento do país estava se modificando e o transporte ferroviário já

não supria todas as necessidades, havendo um incremento principalmente do

transporte rodoviário.

Quando falamos em ferrovia não estamos falando apenas em um sistema

de transporte que por ventura passou a interligar algumas cidades brasileiras (ou

muitas), mas em todo um complexo sistema de ligações que faz referência aos

aspectos políticos nacionais e locais, relação de trabalho, de urbanização,

economia, financiamentos governamentais, empresas privadas nacionais ou

estrangeiras e até mudanças no cotidiano das pessoas. Portanto, o universo

ferroviário nas cidades sempre foi muito amplo. Universo este que não engloba

somente o aspecto de transportes, mas um conjunto de ligações que terão influencia

em diversos aspectos no modo de vida da população.

O segundo capítulo, intitulado Segunda Estação: A ferrovia chega a

Piripiri nos dá um retrato da cidade de Piripiri a partir dos anos 1930 e de sua nova

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realidade após a chegada da ferrovia. A delimitação de sua zona urbana, suburbana

e zona rural começa a ser efetivada no fim da década de 1940. Há o surgimento de

novas ruas e o crescimento de outras se faz notar com mais rapidez. A preocupação

com o aspecto paisagístico da cidade passa a ser evidenciado pelo surgimento das

primeiras praças e passeios. Serviços diversos vão se instalando: Eletricidade,

Água, Correios, Cinema, Banco, Coletoria, Escolas etc. A cidade cresce, as

preocupações e ações a respeito de sua urbanização se tornam mais efetivas.

Nesse momento, os ares da modernidade chegam ao Estado, influenciando no

modo como os dirigentes municipais regiam suas ações. Nesse sentido, a cidade

aos poucos vai se transformando em busca de alcançar o status de cidade moderna.

Buscamos mostrar neste capítulo as ações, governamentais que efetivamente

comprovam o crescimento da cidade de Piripiri.

Este capítulo também procura apontar como a Ferrovia interfere

diretamente em dois aspectos da cidade de Piripiri: infra-estrutura e urbanização. A

Ferrovia possibilitou à população de Piripiri o contato mais rápido com mercadorias

até então inexistentes no mercado local e a possibilidade da chegada, em grande

número, de artigos já conhecidos vindos de Parnaíba. Possibilitou também uma

maior rapidez no escoamento da produção agrícola e extrativista de todas as

cidades da região. A Ferrovia também foi responsável diretamente pela modificação

espacial da região comercial da cidade, tendo como principal fator neste aspecto a

escolha do local para a construção do mercado municipal e consequentemente a

mudança do centro comercial da cidade, saindo das proximidades da Igreja Matriz e

se instalando na direção da estação ferroviária.

A ferrovia se torna uma realização para a cidade de Piripiri, no sentido em

que a sua passagem pela cidade vai deixar uma esperança de melhorias para a

cidade e principalmente a certeza do seu rápido desenvolvimento. Esse tipo de

pensamento é o que mais está presente nos primeiros anos de funcionamento da

ferrovia. A ferrovia como símbolo máximo de inserção da cidade de Piripiri no mundo

moderno, em uma nova realidade. Provavelmente poucos daqueles que estavam

presentes em sua inauguração poderiam imaginar que a vida da Ferrovia em Piripiri

não seria tão cheia de glórias e que em um curto espaço de tempo ela iria entrar em

declínio até sua desativação total nos anos 1980.

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Por fim, nas considerações finais apresentamos como resultado a cidade

após a chegada da ferrovia. Os resultados práticos para a cidade e para sua

população da instalação da ferrovia em Piripiri e como essa ferrovia ajudou a

transformar a realidade piripiriense. Mudanças estas que nem estão diretamente

ligadas á ferrovia, mas que com sua presença e com a dinamização do crescimento

da cidade acabam por chegar, se apresentar e ficar como mais um dos legados

desse empreendimento tão rico para o estado e que de certa forma não soube ser

aproveitado em todo seu esplendor.

A partir disso, esperamos apresentar ao leitor as trajetórias dessa relação

entre Cidade e Ferrovia. Por isso, resta-nos reforçar o convite para cada leitor desse

trabalho que embarque nessa viagem, rumo às estações dessa narrativa. Todos a

bordo!

22

CAPÍTULO I

PRIMEIRA ESTAÇÃO:

O CAVALO DE AÇO ABRINDO CAMINHOS

Não há palavras que possam dar uma idéia adequada da

grandiosidade do nosso progresso. A princípio era relativamente

lento;mas logo sentimos que verdadeiramente estávamos em

marcha, e então, todos aqueles para quem o veículo era novo

devem haver-se dado conta de que a aplicação da força locomotora

estava estabelecendo uma nova era no estado da sociedade, cujos

resultados definitivos é impossível colocar-se

(HARDMAN, 2005, p. 34).

As palavras acima proferidas pelo reverendo Edwar Stanley, em 15 de

novembro de 1830, durante a viagem inaugural da linha ferroviária Liverpool-

Manchester, uma das primeiras do mundo, nos mostram a intensa admiração que a

ferrovia provocou entre os ingleses. Assim como várias inovações surgidas ao longo

do século XIX como conseqüências da Revolução Industrial, o “grande cavalo de

ferro” era um dos símbolos da modernidade que se fazia sentir na época.

A partir do momento em que a máquina a vapor foi adaptada ao

transporte, substituindo a locomoção de tração animal, houve uma aceleração na

circulação de mercadorias e de pessoas, constituindo-se como um dos grandes

motivadores do mercado capitalista de meados do século XIX. O surgimento da

ferrovia faz com que o transporte passe a movimentar muito mais mercadorias do

que nunca antes. Atende, a partir de então, aos interesses do capital comercial e

23

financeiro das nações industrializadas ou em estado de industrialização,

principalmente na Europa.

Uma das características dessa época é o aumento grandioso da

circulação de pessoas e mercadorias pelos países, sendo assim, foi preciso

desenvolver um transporte que tornasse essa circulação mais rápida, fácil e

eficiente. A ferrovia foi então a grande solução, porém, para que ela se tornasse

uma realidade, foi preciso, antes de mais nada, superar todas as condições naturais

(terrenos, morros, montanhas por onde ela passaria), técnicas (tecnologia para

construir grandes trechos) e financeiras (encontrar financiadores de algo que até

então não se tinha certeza do sucesso), que tanto dificultaram e até então tornavam

impossível o uso comercial da nova invenção. Para que este empreendimento se

tornasse viável foi preciso, acima de tudo, de muita técnica de engenharia e acúmulo

de conhecimentos, que foram essenciais para transformar a ferrovia em algo

concreto e realizável.

Nesta mesma época as cidades passaram por uma transformação

profunda nos seus hábitos e costumes. A velocidade de 20km/h que hoje é

considerada tão pequena era, para os moradores daquelas cidades, algo

inimaginável a ser alcançada por um meio de transporte. Sem dúvida, a chagada

das ferrovias vai alterar a vida das pessoas não apenas do ponto de vista da

transformação material, mas também trará diversas mudanças que ajudaram na

formação de uma nova forma de viver. O desenvolvimento urbano, assim, continuará

em franca expansão seguindo o caminho das estradas de ferro que adentrariam os

territórios dos países ligando seus pontos a seus locais produtores de manufaturas e

de extração de matérias-primas.

Atualmente são comuns os estudos e debates acadêmicos acerca do

desenvolvimento das cidades e, consequentemente, sobre os problemas que esse

desenvolvimento gera. Governos, Instituições governamentais, agências da

sociedade civil, universidades, entre outros, estão muito preocupados com o que

está acontecendo com nossas cidades, nosso espaço de vivência. A cidade em si se

transformou em um grande laboratório de estudo, assim como também as

transformações que vão acontecendo em seu interior. Se fizermos um pequeno

exercício de memória e nesse exercício relacionarmos uma pequena coletânea dos

24

noticiários falando de cidades, normalmente o que mais vamos encontrar são

denúncias do mau funcionamento de suas engrenagens, problemas ligados à sua

infra-estrutura, à ocupação de seus espaços pela população e a gerência desses

espaços pelos poderes públicos. O Trânsito cada vez mais cheio e cada vez

andando menos, causando grandes engarrafamentos; as distâncias que as pessoas

percorrem de suas casas para seus trabalhos cada vez mais longas e

consequentemente muito mais tempo que elas perdem diariamente nesta tarefa de

locomoção; a conservação (ou não) de suas vias públicas, praças, prédios históricos

por parte do poder público ou de seus proprietários particulares; as questões ligadas

ao tombamento ou não de construções históricas, enchentes, ocupações

desordenadas, invasões, assentamentos, expulsões. Esses e outros problemas

estão cada vez mais próximos e percebidos pela população.

Estes são normalmente problemas que facilmente notamos nas grandes

cidades de nosso país e que também já começam a ser notados nas médias e

pequenas cidades, com maiores ou menores conseqüências. Nesta análise não

estamos falando somente de problemas recentes. O crescimento desordenado das

cidades há muito que é analisado como o principal causador desses males urbanos.

No século XIX, por exemplo, Londres é assim descrita:

Nessa Londres da metade do século, com dois e meio milhão de

habitantes, projetam-se com total nitidez a promiscuidade, a

diversidade, a agressão, em suma, os vários perigos presentes na

vida urbana[...] As péssimas condições de moradia e a

superpopulação são duas anotações constantes sobre os bairros

operários londrinos (BRESCIANI, 2009, p. 22-25).

Podemos visualizar, na forma de desenvolvimento destas cidades, um

dos principais pontos de origem da maioria desses problemas. A maneira como

seus processos de urbanização foram postos em prática e claro a ocupação de

seus espaços, feitos normalmente sem nenhuma preocupação de organização ou de

projetos urbanísticos que se antecipassem a essas ocupações. Normalmente o que

temos são projetos que tentam remediar os males causados pela acelerada

ocupação do meio urbano, que normalmente são feitas sem nenhuma organização

25

ou conhecimento técnico. É justamente esta ocupação irregular que vai contribuir,

entre outros fatores, para surgir nas cidades os grandes focos de miséria, pobreza,

doenças, mendicâncias e superpopulação. Estes problemas, comumente, são mais

facilmente reconhecidos nas regiões das periferias das cidade, embora nas regiões

centrais também sejam perfeitamente observados.

O século XX, em especial, foi um período em que se pode vislumbrar de

forma bem detalhada os variados processos de urbanização pelos quais passaram

algumas das maiores cidades brasileiras . Alguns desses processos foram feitos sob

a justificativa da “modernização”, sendo efetivados de forma autoritária,

principalmente na primeira parte do século, onde populações eram transportadas de

uma região para outra, prédios ou bairros inteiros demolidos para dar espaço a

passeios públicos, grandes e largas avenidas ou a prédios mais modernos. Esse tipo

de modernização foi característico nas duas maiores metrópoles de nosso país, Rio

de Janeiro (então capital do país até 1960) e São Paulo. Em outras cidades,

principalmente capitais de outros estados, esse fenômeno se dará de forma mais

tímida, como Salvador, Recife, Manaus, Fortaleza ou então em cidades com

localização estratégica, como a cidade de Santos, no Litoral Paulista.

Neste caso é bom fazer uma pequena observação em relação aos termos

Modernização e Desenvolvimento. Embora tenha ocorrido de forma conjunta em

algumas cidades, não são necessariamente sinônimos, podemos dizer que um seria

conseqüência do outro, pois normalmente a modernização ocorreu em cidades

desenvolvidas ou em desenvolvimento, já que o crescimento da cidade leva a um

conjunto de mudanças em sua infra-estrutura como solução para suprir algumas

necessidades da população que ali se instala e que ali passa a consumir e a

produzir. Assim, entendemos Desenvolvimento como o crescimento que

determinados setores da cidade podem ter, mas que não necessariamente se

constituem como elementos modernizadores; e Modernização como “qualquer

tentativa feita por mulheres e homens modernos no sentido de se tornarem não

apenas objetos mas também sujeitos da modernização, de aprenderem o mundo

moderno e de sentirem em casa nele” (BERMAN, 2007, p. 11). A cidade

representaria então o oposto ao campo, seria o novo, o organizado, o moderno ao

contrário do campo que continuaria tendo como características o atraso, o antigo.

26

Comércio, poder, política, transporte, população estão entre os fatores

que são tomados como pontos de análises no estudo de uma cidade. Esses e outros

fatores representam pontos iniciais no entendimento do funcionamento das

estruturas de uma cidade. Elas podem de certa forma serem estudadas

profundamente ou então de forma superficial, apresentando uma análise que não vai

de encontro à realidade da cidade. A observação de uma cidade pode nos dar

diversas interpretações, às vezes até contraditórias, a respeito de sua realidade ou

funcionalidade. A cidade pode ser vista de diversas formas, do alto, a partir de seu

centro, através de suas periferias, através de suas atividades econômicas, etc.

Todas essas formas e outras mais nos mostrará uma cidade diferente, que no seu

conjunto nos mostrará não uma cidade, mas diversas cidades em uma só. Marshall

Berman, por exemplo, utiliza-se da arquitetura e urbanismo de Brasília para fazer a

seguinte análise, que a priore parece ser de forma superficial, mas que não nega um

caráter tão particular da capital brasileira:

Vista do ar, Brasília parecia dinâmica e fascinante: de fato a cidade

foi feita de modo a assemelhar-se a um avião a jato tal como aquele

do qual eu (e quase todas as pessoas que lá vão) a vemos pela

primeira vez. Vista do nível do chão, porém, do lugar que as pessoas

trabalham e moram, é uma das cidades mais inóspitas do mundo

(BERMAN, 2007, p. 13).

São Petersburgo, Paris, Londres, São Paulo, Rio de Janeiro já foram

inúmeras vezes foco de olhares sobre suas estruturas e suas populações. Estudos

econômicos, sociais, demográficos, por exemplo, estão entre os mais difundidos no

campo historiográfico que, por sinal, já é vastíssimo. Observando atentamente esses

estudos, podemos perceber o quão importante se faz para o desenvolvimento de

uma cidade a sua estrutura de transporte. Rodovias, ferrovias, portos e aeroportos

estão entre os meios de locomoção que mais contribuem para o desenvolvimento de

uma região.

Parece-nos que para a instalação de toda uma infra-estrutura de

transportes é preciso, em primeiro lugar, a necessidade de sua existência. Fatores

que possam justificar os altos investimentos em suas instalações e

27

consequentemente capacidade de manutenção, escoamento de produtos minerais

e/ou vegetais ou a existência de um grande parque fabril são em geral uma boa

justificativa para a organização de um sistema de transportes eficiente em

determinada região. Porém, isso não é uma regra rígida. Assim como em nossa

língua portuguesa, quando se trata de cidade e meios de transportes as exceções

acabam acontecendo.

Em alguns locais do Brasil, principalmente as regiões mais afastadas dos

grandes centros, a construção de sistemas de transportes, seja ferroviário ou

rodoviário, teve além do comércio, produção, escoamento e matérias-primas, outras

justificativas ou objetivos. Nossa história é repleta de exemplos desse tipo, um dos

mais famosos e trágicos casos ferroviários brasileiros aconteceu no coração da

Amazônia. Sempre que se fala em ferrovia lembra-se da “aventura” que foi a criação

(ou tentativa) da Ferrovia Madeira-Mamoré, que era um sonho desde meados do

século XIX e que se transformou em um grande pesadelo para as pessoas

envolvidas em sua construção no século XX.

Foi o general boliviano Quentin Quevedo que, em 1861, após realizar

a descida do rio Madeira, aventou a idéia de o canalizar no trecho

encachoeirado ou de substituir a navegação por uma estrada de ferro

que lhe corresse paralelamente. Ficaria, dessa maneira, ligada a

navegação do Madeira à do Mamoré. Os progressos na técnica dos

transportes, que se faziam sentir principalmente na utilização das

estradas de ferro, iriam fatalmente influir na solução que se

procurava para vencer as cachoeiras do Madeira. No Brasil, naquele

ano de 1861, já se construíam estradas de ferro. Seria, pois, natural

que surgissem a idéia de se construir uma ferrovia ao lado do

Madeira, evitando-se, dessa maneira, as suas cachoeiras.

(FERREIRA, 1981, p. 62-63).

Em alguns casos se juntava ao setor comercial, a necessidade de manter

ocupada em enormes obras, uma grande quantidade de mão de obra que por

ventura estivesse passando por alguma calamidade. Neste exemplo se encaixam a

construção de algumas linhas ferroviárias no Norte-Nordeste brasileiro, em

determinadas épocas. Nesse sentido, a construção de ferrovia Madeira-Mamoré

servirá para ocupar grande massa de mão-de-obra que se encontrava

28

desempregada nos grandes centros e também como solução de um impasse

diplomático entre o Brasil e a Bolívia. Atraída pela necessidade de ganhar dinheiro,

parte da população se deslocará para a Amazônia afim de trabalhar na ferrovia. No

entanto, logo o sonho se desvanecia. Os surtos de malária resultaram na morte de

significativo número de trabalhadores. Muitos nunca retornariam para casa. Ao

mesmo tempo, as necessidades de novas contratações eram constantes, sejam

motivadas por essas mortes ou pelo abandono do trabalho pelos sadios,

decepcionados com a realidade encontrada no norte do Brasil. Dessa maneira,

percebe-se como a construção de ferrovias atravessa o território brasileiro

alimentando os sonhos de modernização e a tentativa de sintonizar o Brasil na

vanguarda mundial dos transportes. Os inúmeros problemas da ferrovia Madeira-

Mamoré lhe conferiram para a posterioridade a não tão honrada alcunha de Ferrovia

do Diabo.

Deslocando o olhar agora para a região sudeste, deparamo-nos com

realidades totalmente opostas, onde as ferrovias se apresentariam como grandes

sucessos no desenvolvimento de uma região, transformando significativamente as

regiões por onde passavam.

Ana Lúcia Duarte Lanna (1995), ao analisar o desenvolvimento da cidade

de Santos no século XIX, por exemplo, dá ênfase à estrada de ferro e ao porto como

catalisadores do desenvolvimento da cidade e da nova função da cidade de Santos

no contexto da produção cafeeira do estado de São Paulo, pois

Com a instalação da ligação da ferrovia entre o porto e o planalto,

Santos - São Paulo, abre-se para o província de São Paulo uma

nova era e para o porto de Santos uma etapa que vinte e cinco anos

depois se concretizaria na sua construção definitiva. Não é preciso

dizer da importância que este fato teve para um novo período de

expansão da lavoura cafeeira paulista, então já a mais importante

riqueza planaltina (LANNA, 1995, p. 55).

Os benefícios da obra citada para a cidade de Santos foram enormes,

considerada uma

29

Obra fantástica de engenharia trouxe um velocidade nova que

permitiu uma agilização no comércio do café e incrementou as

relações com o planalto. Criou novas possibilidades de emprego para

a população da cidade funcionando como elemento de atração de

mão-de-obra. Ao seu redor apareciam novos lugares de

convivência...Alterou o tecido urbano ao associar-se com o porto

definiu esta área da cidade como essencialmente comercial (LANNA,

1995, p. 55).

Todas estas e outras mudanças foram provocadas com a instalação da

ferrovia entre as cidades de São Paulo e Santos. Lembrando que esta instalação se

justificava pelo grande volume de pessoas e mercadorias, dentre estas destaca-se o

café, em trânsito entre as duas cidades.

Para Berman, essas mudanças proporcionadas pelo desenvolvimento de

estruturas comerciais e de transporte não são típicas apenas do século XX. Já no

século XIX elas se faziam notar, mesmo nos primeiros anos de instalação das

primeiras ferrovias, pois

Se nos adiantarmos cerca de um século, para tentar identificar os

timbres e ritmos peculiares da modernidade do século XIX, a primeira

coisa que observaremos será a nova paisagem, altamente

desenvolvida, diferenciada e dinâmica, na qual tem lugar a

experiência moderna. Trata-se de uma paisagem de engenhos a

vapor, fábricas automatizadas, ferrovias, amplas novas zonas

industriais; prolíficas cidades que cresceram do dia para a noite,

quase sempre com aterradoras consequências para o ser humano

(BERMAN, 2007, p. 28).

Destacam-se, dessa maneira, a ferrovia, as fábricas, o comércio

internacional, como fatores catalisadores das mudanças urbanas nas grandes

cidades do mundo. Eles são elementos que marcaram a onda modernizante que

atingiu o mundo naquele momento. No Brasil, como mostrado no caso da Amazônia

(não a ferrovia, mas o ciclo da borracha) e de Santos ou mesmo do Piauí, como

trataremos mais adiante, a modernidade trará consigo toda esta vastidão de efeitos

sobre a cidade.

Raquel Rolnik (1994) faz um interessante estudo sobre a cidade, ou

melhor, sobre as diversas faces que a cidade engloba ou possa englobar. Faces

30

estas que só podem ser notadas a partir do momento da estruturação da cidade

como um oposto ao campo. Oposição e colaboração, para ser mais preciso, pois a

partir da organização da cidade como centro consumidor e distribuidor, o campo

continuaria sempre como produtor de suma importância na manutenção das

cidades. Assim, para ela, a cidade pode ser vista como um ímã, como uma escrita,

como local político e como mercado. A cidade teria então uma diversidade de

funções e objetivos que formam uma complicada relação desta com seus

moradores, entre elas mesmas e com o campo. Nas palavras de Rolink, “fruto da

imaginação e do trabalho articulado de muitos homens, a cidade é uma obra coletiva

que desafia a natureza” (1994, p. 8).

Acerca da relação entre cidade e campo, que passa por um processo de

modificação de suas funções no contexto da cidade, Rolnik nos diz que “O espaço

urbano deixou assim de se restringir a um conjunto denso e definido de edificações

para significar, de maneira mais ampla a predominância da cidade sobre o campo”

(1994, p. 12). Assim, a cidade constantemente é vista como um espaço

desenvolvido, enquanto ao campo ficará a marca do atraso.

No Nordeste brasileiro as ferrovias vão começar a chegar poucos anos

antes da passagem para o século XX. Bahia e Pernambuco serão os primeiros

estados agraciados com a novidade, que desde o início de sua implantação estava

atrelada às negociações entre o governo brasileiro e as companhias construtoras

inglesas. Dessa forma foram construídas as ferrovias Recife-São Francisco e São

Francisco-Bahia. Um pouco depois começam os estudos para a construção de uma

ferrovia cortando o território cearense.

Neste momento é comum aos historiadores das ferrovias notar os

privilégios concedidos por parte do governo do Brasil às empresas inglesas, que

tinham isenção de imposto na importação de todo material necessário para a

implantação das ferrovias, assim como a concessão de juros e outros auxílios

financeiros. Mas estes privilégios não eram específicos do Brasil, outros países

tiverem que lançar mão dos mesmos recursos como forma de atrair e fixar capital

em seus países.

31

Tão generosa legislação, desnecessária por um lado, produziu os efeitos desejados no tocante à expansão vertiginosa da nossa rede ferroviária, tanto assim que cerca de 90% dela surgiu após 1873, quando foram concedidos gigantescos favores aos concessionários, por outro lado, permitiu que a ganância do lucro fácil e o aventureiro predominassem no traçado dessas estradas muito extensas do que era tecnicamente recomendável e economicamente viável (TENÓRIO, 1996, p.50).

Talvez já fazendo uma análise antecipada, esse foi um dos maiores erros

cometidos ao longo das construções de ferrovias no Brasil, a falta de estudos

prévios a respeito de sua viabilidade econômica. Muitas das ferrovias,

principalmente no Nordeste, nunca conseguiram se manter sozinhas.

Vejamos então como essa relação entre cidade, campo, transporte e

comércio se aplica no caso piauiense, mais especificamente na cidade de Piripiri,

cidade do norte piauiense que no final da década de 1930 passou a integrar o

percurso da Estrada de Ferro Central do Piauí, tendo então, a partir daí, uma ligação

direta com o litoral piauiense e principalmente com a cidade de Parnaíba, importante

centro comercial da região norte do Estado.

1.1 A Ferrovia como símbolo de modernidade

Símbolo da modernidade e do desenvolvimento o trem levava às regiões

e cidades por onde passava muito mais do que mercadorias e pessoas, pois levava

a idéia da inovação, da mudança, fazia com que a cidade se dinamizasse, sendo

inserida no turbilhão de inovações materiais, culturais e econômicas. “Perder o trem”

não significa mais tão somente deixar de viajar, significava não se atualizar, não está

atualizado em relação aos acontecimentos de seu cotidiano. Festas, feiras, eventos

eram definidos de acordo com o passar do trem. A cidade estava refém da grande

novidade de ferro. O trem modernizava, desenvolvia e “transportava” ao futuro, ao

mesmo tempo em que despertava a estranheza e aprisionava as pessoas nas trilhas

do encantamento das máquinas.

32

A inauguração de uma estação ferroviária em determinada cidade

significava que esta passaria a ser o centro comercial da região, dinamizando as

relações comerciais desta localidade com as regiões maiores ou mesmo de

escoamento da produção, aliás, este último sempre foi o principal objetivo do

surgimento das ferrovias. Estas tinham um caráter dúbio neste aspecto, já que

traziam muitos benefícios para a cidade, mas também eram responsáveis por

malefícios, como afirma Márcio Rogério da Silveira:

O meio de transporte ferroviário pode ser entendido pelos benefícios (facilidade na circulação de produtos, passageiros, geração e riquezas, entre outros) ou malefícios (formação de monopólios e oligopólios, contribuindo para o imperialismo econômico) que trouxeram para a humanidade ( SILVEIRA, 2007, p.12).

No Brasil, a ferrovia vai chegar em meados do século XIX, como uma

solução para as grandes distâncias entre as regiões produtoras e os portos de

escoamento. As primeiras ações em relação à construção de ferrovias aconteceram

ainda no período regencial, quando já se reconhecia a importância econômica e

estratégica das ferrovias, que já estavam em pleno funcionamento na Europa,

notadamente na Inglaterra, e na América do Norte, com destaque para os Estados

Unidos.

No intuito de dotar o Brasil de uma vasta rede de ferrovias, o governo

imperial brasileiro concedia inúmeras regalias, entre elas, isenção de impostos para

empresas estrangeiras que quisessem investir na construção de ferrovias no Brasil.

Aparentemente esses benefícios não foram muito atrativos para o capital

internacional, haja vista que “na década da proclamação da república, o Brasil

possuía por volta de 9 mil quilômetros de ferrovias, o que ainda era muito pouco, só

para efeito comparativo, a Austrália possuía 18,8 mil quilômetros e os Estados

Unidos mais de 208 mil quilômetros”(SILVEIRA, 2007, p.35). O Brasil, neste

momento ainda estava engatinhando em relação a uma infra-estrutura ferroviária,

principalmente se analisarmos a extensão de seus limites.

33

A primeira viagem ferroviária acontecida no Brasil ocorreu na inauguração

da Estrada de Ferro Mauá, que possuía pouco mais de 15 quilômetros, ligando a

baía da Guanabara à Estação Fragoso, no pé da Serra da Estrela, em Petrópolis.

Ela fazia parte de um sistema multimodal (sistema que utilizava diversas formas de

meios de transporte para completar um percurso e fazer o transporte de uma certa

mercadoria) de transporte de mercadorias, que saíam do topo da serra em

transporte terrestre de tração animal, passavam para a ferrovia, indo até o porto

onde eram embarcadas em navios. Essa ferrovia foi construída em 1854, ano em

que os estudiosos afirmam começar também a fase do auge do setor ferroviário

brasileiro, que vai até o ano de 1930, quando começa a dar sinais de estagnação,

redução e pouco tempo depois, desativações.

Até então o principal interesse e objetivo em relação às ferrovias estava

diretamente ligado ao escoamento da produção agrícola, das áreas produtoras até

os portos mais próximos, ou seja, o intuito era atender as demandas comerciais

internas. Assim, no Brasil, sistema ferroviário vai começar a ser realmente

explorado e com rápida expansão nas regiões que tinham alguma ligação com o

comércio de mercadorias voltadas para o comércio internacional, que necessitavam

que um escoamento rápido, barato e em grande quantidade para as cidades

portuárias. Dessa forma tem grande destaque neste momento as regiões

cafeicultora, visto que

Tanto os cafeicultores como os comerciantes tinham interesse no

desenvolvimento da rede ferroviária na região cafeeira. O Capital

financeiro tinha interesse em financiar as ferrovias em troca de sua

lucratibilidade e das garantias de juros oferecidos pelo governo

brasileiro. Surgiam assim as “ferrovias coloniais” ou de “penetração”

ligando as zonas produtoras ao porto de escoamento, sem a

preocupação de criar uma rede (SILVEIRA, 2007, p.11).

Dessa forma, surgiram no Brasil o que tanto Márcio Rogério Silveira,

como Dilma Andrade de Paula(2000) chamam de “ferrovias coloniais” ou “ferrovias

de penetração”, ou seja, ferrovias destinadas exclusivamente à ligação de zonas

produtoras e portos de escoamento e exportação. Sendo principal exemplo disso a

ferrovia Santos- Jundiaí. Nesse caso, notamos que a ferrovia não só organizou a

34

produção cafeeira do interior como dinamizou e determinou de vez a cidade de

Santos como porto principal de todo o Estado de São Paulo, em detrimento de

outras cidades ou povoados.

Essa realidade também pode ser sentida, em menor intensidade, no

Nordeste Brasileiro, onde as primeiras ferrovias implantadas estão relacionadas

diretamente com o escoamento da produção. Fortaleza, Recife e Salvador são as

cidades responsáveis pela organização, embarque e exportação das mercadorias

mais valiosas de seus estados, respectivamente, algodão, açúcar e cacau. Nesse

sentido, nota-se que

A capital do Ceará consolida-se como pólo econômico-social

hegemônico da região na segunda metade do século XIX, a partir da

grande exportação de algodão para o mercado externo (década de

1860-1870). As melhorias que se seguiram em seu porto, a

implantação da estrada de ferro Fortaleza-Baturité (1873) e a

multiplicação das firmas estrangeiras concorreram para esse inédito

crescimento comercial e para a constituição da cidade enquanto

mercado de trabalho urbano (PONTE, 1993, p.16).

Outros ramais1 menores, construídos já no século XX e mais

precisamente a partir dos anos 20 vão, além do objetivo comercial, também se

transformar em uma ligação direta e mais rápida entre regiões distantes e menos

desenvolvidas com os grandes centros. No momento da construção desses ramais,

dependendo da época e do local, também procurava-se amenizar os efeitos das

secas, principalmente no Nordeste brasileiro, com a ocupação de grande quantidade

de mão de obra em suas construções e incentivando a circulação de dinheiro na

região.

Entre o final do século XIX e início do século XX a história ferroviária

brasileira registrou a construção de muitas ferrovias, ramais e troncos. Mas até a

primeira década do século XX, a ferrovia ainda não era uma realidade piauiense. O

Piauí tinha seu comércio exportador concentrado em produtos agropastoris, o que

não era muito diferente dos estados vizinhos, e essa sua realidade ainda não lhe

1 Parte constituinte de uma ferrovia. Ligação menor entre dois pontos ou duas cidades, fazendo parte

um de um trajeto maior.

35

tinha dado condições financeiras necessárias para patrocinar, sozinho, a aventura

ferroviária em solo piauiense. O Governo também não tinha nem recursos e nem

condições técnicas para atrair capital externo nessa empreitada, assim, durante

longos anos, as notícias sobre ferrovias chegaria ao Piauí somente através dos

relatos de transeuntes vindos de estados que já as possuíam, em pleno

funcionamento. Até então, o principal escoadouro das mercadorias piauienses era o

rio Parnaíba.

O processo de expansão das ferrovias no Brasil se dá durante meados do

Século XIX e século XX, porém em ritmo bem menor do que em outros países, que

com extensões territoriais parecidas (exceto Inglaterra) terão uma malha ferroviária

bem maior. A seguir um quadro comparativo da extensão ferroviária do Brasil com a

de outros países:

TABELA 1: EXTENSÃO FERROVIÁRIA DO BRASIL E DE OUTROS PAÍSES

Região

Ano Inglaterra E.U.A. Austrália Brasil

1840 1.348 1.535 - -

1850 10.653 14.515 - -

1860 16.787 49.292 367 110

1870 24.990 85.139 1.765 713

1880 28.854 150.717 7.847 2.896

1890 32.297 208.409 18.889 9.076

1900 35.198 311.094 24.014 13.981

1910 - - 31.014 21.467

FONTE: SILVEIRA, 2007, p. 7.

No Piauí, a ferrovia só iria se concretizar a partir da década de 10 do

século XX, onde depois de vários pedidos ao governo federal, finalmente se iniciou a

construção do primeiro trecho totalmente piauiense.

36

É ainda no império que o Piauí consegue aprovação do projeto de

uma ferrovia ligando Petrolina-Pe ao rio Parnaíba em Amarante-Pi.

Entretanto, essa ferrovia ficou só no papel. As verbas destinadas a

esse fim foram desviadas para outra província. Contudo, no início do

século XX, a luta continuou de maneira mais organizada. Os agro-

exportadores do Piauí, num trabalho conjunto com os políticos do

Estado, com a Associação Comercial e a União Caixeral de

Parnaíba, lutaram a favor de uma infra-estrutura para o Estado. Esta

luta objetivou o incremento da navegação a vapor no rio Parnaíba, a

construção de estradas e, também, construção do porto de

Amarração, hoje Luiz Correia.Naquele momento, Antonino Freire e

Abdias Neves, representando os interesses da sociedade piauiense,

apresentaram na Câmara e no Senado, respectivamente, projetos

defendendo a construção de estradas de ferro e do porto de

Amarração (NUNES, 1996, p. 96).

Ferrovia e modernização são dois substantivos que andavam juntos no

início do século XX, e para compreender o que a ferrovia significou para as cidades

piauienses por onde ela passou, retomam-se as idéias defendidas por Marshall

Berman (2007). Para ele, modernização é compreendida como um turbilhão de

transformações a partir da urbanização dos espaços, desdobrando-se em vários

outros aspectos da vida social, visto que a cidade influencia os comportamentos de

sujeitos ao passo que estes também contribuem para a reorganização do próprio

espaço urbano. Nessa perspectiva, a modernidade caracteriza-se, em linhas gerais,

como as diversas maneiras de subjetivação e apreensão dos ritmos e efeitos do

turbilhão modernizador.

A ferrovia provocou, nesta perspectiva de modernidade e modernização,

principalmente nas capitais e centros portuários (São Paulo, como exemplo) o

surgimento das primeiras fábricas, dos primeiros serviços públicos, das primeiras

escolas técnicas, de museus, prédios de apartamentos, etc. Nas cidades piauienses

também se verifica fenômeno igual, guardadas as devidas proporções, cidades

como Parnaíba, Cocal, Piracuruca e Piripiri, que tinham seus territórios cortados pela

Estrada de Ferro Central do Piauí, em muito tiveram suas rotinas modificadas a

partir da instalação da Estrada de Ferro. Desenvolvimento comercial, crescimento

urbano, modificações no cotidiano, inovações tecnológicas, mudanças culturais, em

cada um desses aspectos enumera-se uma quantidade expressiva de modificações

patrocinadas direta ou indiretamente pela ferrovia.

37

Ao contrário de diversas ferrovias mais antigas do Brasil, em que suas

construções estavam atreladas a companhias e ao capital inglês e com uma grande

quantidade de renuncias feitas pelo governo brasileiro e governos estaduais, a

construção da ferrovia piauiense já se encontra em um novo modelo de construção.

Ela foi feita ao longo dos anos e em diversas paralisações, toda com capital do

governo federal. O governo estadual, nessa época, fazia sua parte em relação aos

transportes, através do investimento em diversas estradas carroçais, principalmente

ligando a capital Teresina às cidades mais próximas. O grande sonho era ligar por

rodovia Teresina a Parnaíba. Mas para isso, além da falta de recursos, havia o

problema das diversas pontes que deveriam ser construídas ao longo do caminho.

FOTO 1: Embarque de passageiros nos vagões da Estrada de Ferro Central do Piauí, na

Estação Ferroviária de Parnaíba- Pi , nos anos 1950.

FONTE: Revista de História da Biblioteca Nacional, ano 5, nº 53, p. 19.

Com o passar do tempo e em algumas ocasiões, o funcionamento na

prática da Estrada de Ferro Central do Piauí não correspondia às perspectivas em

38

relação ao seu bom funcionamento. Tanto no Piauí como nos estados vizinhos os

problemas foram se acumulando, a receita não cobria as despesas e os déficits

foram se avolumando, o serviço de transporte era de qualidade duvidosa e não raros

os problemas durante a viagem surgiam transformando as viagens em verdadeiros

martírios.

Um longo, mas curioso relato de Eurípedes Aguiar, intitulado “A Estrada

de Ferro Central do Piauí” publicado no jornal “O Piauí” nos dá uma idéia de como

era viajar pela Ferrovia Piauiense:

Como se não bastasse para desconto de meus pecados, os

percalços da árdua luta política em que estou envolvido, tive de

sofrer, há poucos dias, a grave injúria de viajar na Estrada de Ferro...

Em Parnaíba, quando fui tomar o trem para Piripiri, recebi a

enganosa impressão de que nessa estrada tudo marchava

regularmente, em boa ordem, o tempo e a hora... O trem apitou e

partiu no minuto exato, mas notei logo que a marcha do comboio era

excessivamente vagarosa, de uma lentidão irritante... Pouco diante

da estação de Bom Principio a máquina apitou repetidas vezes, era o

tender que descarrilhara e o maquinista pedia freios... A locomotiva

parou, logo se soube que a maquina estava avariada e que íamos

permanecer longas horas naquele lugar. Eram nove horas na manhã.

A situação era francamente desagradável. No comboio não havia

água potável nem comestíveis para os cento e tantos passageiros

que enchem os vagões... às cinco horas da madrugada o

desmantelado comboio se refez e recomeçou a rodar,

cautelosamente, rumo a Piripiri. Por fim, com o espírito e o corpo

bem machucados cheguei a Piripiri, término da desastrada e

enfadonha viagem de trem, às onze horas da manhã do dia seguinte

ao da partida de Parnaíba, com atraso de vinte horas (O PIAUÍ. A

Estrada de Ferro..., 08 mai. 1948. p. 01).

A atribulada viagem de trem é narrada por Eurípedes de Aguiar como

“desastrosa’ e “enfadonha”. No entanto, o que mais nos chama atenção é o fato de

não somente o corpo, mas o espírito do viajante estar machucado. Isso denota a

idéia representativa da viação férrea naquele momento. O fato de a viagem ter

ocorrido com uma série de problemas fez com que Eurípedes, e possivelmente os

demais passageiros, sentirem-se frustrados em relação às promessas de agilidade e

de bem-estar que eram divulgados acerca da viação férrea.

39

Claro que acontecimentos como estes, narrados acima, não eram diários

e normalmente a ferrovia terminava suas viagens sem problemas mais graves, mas

já havia sinais da falta de manutenção e de que o funcionamento da mesma já

necessitava de reparos, que normalmente eram feitos somente após um problema

mais grave. A prevenção não era, na época, uma prática muito utilizável na

empresa.

Mesmo assim não temos relatos de acidentes graves envolvendo a

Estrada de Ferro Piauiense. Nos estados vizinhos, onde o funcionamento das

ferrovias carecia dos mesmo cuidados, acontecimentos mais graves e com diversas

mortes chegaram a ocorrer. Sobre o Estado do Ceará temos a seguinte notícia

envolvendo o sistema ferroviário e o acontecimento de um trágico acidente que

resultou em um elevado número de morte:

Violento desastre ferroviário registrou-se na estação Piquet Carneiro,

tombando no leito da estrada cinco carros repletos de passageiros.

São desconhecidos ainda detalhes e o número exato de mortos e

feridos. Noticias particulares dizem existir 34 mortos retirados dos

escombros até agora... Foram revelados novos detalhes do pavoroso

desastre ocorrido com o trem que partia de Crato com destino a

Fortaleza. O nosso enviado especial informa que a situação é

desoladora... Torna-se impossível a identificação dos mortos que em

sua maioria ficaram mutilados e irreconhecíveis... Em face da

dificuldade para maiores recursos médicos cirúrgicos na pequena vila

perdida no sertão cearense, o repórter presenciou cenas dantescas

de amputações de pernas e braços efetuados com serrotes comuns

de carpinteiros...(JORNAL DO PIAUÍ. Violento desastre no Ceará. 20

dez. 1951, p. 01).

Acontecimentos como estes dois teriam como causas a provável falta de

manutenção destas ferrovias, pois tanto a Estrada de Ferro Central do Piauí quanto

a Rede de Viação Cearense e tantas outras do país eram ferrovias deficitárias e

portanto não recebiam tanta atenção de seus controladores e consequentemente

seus serviços iriam piorando cada vez mais, em uma espécie de bola de neve

ferroviária.

A violência do desastre cearense parece ainda maior quando observamos

que os problemas de atendimento médico e as formas rústicas como algumas

40

vítimas foram socorridas parecem morbidamente emoldurar esse quadro desolador.

A estrada de ferro, com seus benefícios e malefícios, impôs um ritmo que as cidades

ainda demoraram a acompanhar, sendo de certa forma, “abaurroadas” pelo

progresso que se insistia em alcançar. Para termos uma idéia da pouca ou

nenhuma capacidade de sobrevivência econômica destas duas ferrovias, vejamos o

quadro abaixo elaborado a partir das informações coletadas de J. Rey Alvarez na

obra “O Transporte Ferroviário no Nordeste” que nos dá uma idéia rápida a respeito

da situação econômica destas ferrovias no fim dos anos 1950, poucos anos antes

delas serem agregadas em um único sistema ferroviário federal, a RFFSA (Rede

Ferroviária Federal S/A):

TABELA 2: REDE DE VIAÇÃO CEARENSE – RECEITAS E DESPESAS (EM MILHÕES DE CRUZEIROS)

Ano Receita bruta Despesas Déficit

1957 68 309 241

1958 87 439 352

1959 106 487 381

1960 199 590 391

1961 346 1.248 902

FONTE: ALVAREZ, J.Rey. O Transporte Ferroviário no Nordeste. SUDENE, S.D,p. 05.

Analisando os número da tabela e desconsiderando a inflação da época,

verificamos que a Rede de Viação Cearense estava, ano a ano, acumulando

prejuízo, e o mais grave, esses prejuízo, na forma de déficit estava em escala de

crescimento. Em poucos anos esse déficit quadruplicou. Suas despesas tem um

crescimento muito mais elevado do que sua receita bruta. Neste contexto verifica-se

a inviabilidade economicamente da ferrovia a médio e longo prazo o que atingia de

forma direta na realização de serviços de manutenção da Ferrovia e

consequentemente seu bom funcionamento. Alguns anos depois, alguns trechos da

ferrovia cearense foram desativados definitivamente, só ficando ativos até hoje os

trechos mais importantes e nas mãos da iniciativa privada.

41

TABELA 3: ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO PIAUÍ – RECEITAS E DESPESAS

(EM MILHÕES DE CRUZEIROS)

Ano Receita bruta Despesas Déficit

1957 4,4 41,4 37

1958 2,9 55,1 52,2

1959 3,8 70,6 66,8

1960 4,1 88,3 84,2

1961 7,0 195 188

FONTE: ALVAREZ, J. Rey, O Transporte Ferroviário no Nordeste. SUDENE, S.D,p.08

A situação de deficiência econômica demonstrada nas duas tabelas tanto

da Estrada de Ferro Central do Piauí quanto da Rede de Viação Cearense não eram

realidades isolados, aliás, pelo contrário, pelo menos em boa parte da região

Nordeste a relação entre receitas e despesas eram muito parecidas. Em outras

regiões brasileiras, salvo algumas exceções, as ferrovias passavam pela mesma

situação econômica. Os resultados negativos se seguiam ano a ano colaborando

cada vez mais para que os serviços de manutenção fossem ficando cada vez mais

raros e ineficientes, num processo rápido de sucateamento da maioria das ferrovias

brasileiras.

As demais Ferrovias do Nordeste brasileiro também apresentavam

quadros semelhantes, nas quais suas despesas eram muito maiores do que

conseguiam arrecadar, assim ano a ano foram se acumulando déficits que muito

provavelmente tiveram forte influência nas decisões que levaram à desativação de

vários ramais anos mais tarde.

Assim, o sistema ferroviário da região Nordeste estava entrando em

colapso. Em fins dos anos de 1950 a manutenção das ferrovias separadamente já

não surtia nenhum efeito, mostrando claramente que algo deveria ser feito de

imediato na tentativa de modificar tal. Assim, em 1960 temos a seguinte realidade

econômica de algumas ferrovias da região Nordeste:

42

TABELA 4: SITUAÇÃO ECONÔMICA DAS FERROVIAS NORDESTINAS

Ferrovia Receita

Bruta Despesas Déficit

Rede Ferroviária do Nordeste 632 1.989 1.357

Viação F. Federal Leste Brasileiro 256 1.188 932

Rede de Viação Cearense 199 590 391

São Luiz – Teresina 24,7 246,1 221,4

Estrada de Ferro Central do Piauí 4,1 88,3 84,2

FONTE: ALVAREZ, J, Rey, O Transporte Ferroviário no Nordeste. SUDENE, p. 05/08.

Além destes valores que mostram de forma clara a ineficiência do então

sistema ferroviário na região Nordeste, um outro dado muito importante acerca das

ferrovias nordestinas ratifica o quadro de declínio pelo qual passavam e a relação

agora de oposição que se fazia entre o transporte ferroviário e o rodoviário. Final da

década de 1950 e inicio da década de 1960 nos apresenta um claro declínio no uso

do transporte ferroviário. Muitos são os motivos para este abandono do transporte

ferroviário de passageiros e de mercadorias, talvez o principal foi a forma do

governo brasileiro agir em relação às ferrovias e principalmente na forma como foi

incentivada o uso do transporte ferroviário, como se um fosse necessariamente o

substituto do outro. Vejamos:

TABELA 5: TRÁFEGO FERROVIÁRIO NO NORDESTE

Ano Passageiros transportados

(milhões)

Mercadorias

(milhares toneladas)

1957 27,4 3.615

1958 27,1 3.112

1959 26,0 3.330

1960 26,4 3.284

1961 22,2 2.993

FONTE: Alvarez, J. Rey, O Transporte Ferroviário no Nordeste. SUDENE, p. 02.

43

Os números acima, tanto em passageiros transportados quanto em

mercadorias, nos mostram um decréscimo na utilização das ferrovias em toda região

Nordeste, tanto no transporte de passageiros quanto de mercadorias. Nesta mesma

época o crescimento demográfico do Nordeste brasileiro girava na casa dos 2,5% ao

ano e o aumento da produção regional na casa dos 4% ao ano. Associando estes

números ao período do fim da década de 1950, concluí-se que o que estava

acontecendo no Nordeste era que o transporte ferroviário já estava sendo preterido

em favor do transporte rodoviário, em franca expansão em todo o país nessa época,

que contava com total apoio do governo de Juscelino Kubitschek, e que se

acentuaria por toda década de 1960, período no qual o governo brasileiro passa a

desativar ramais deficitários e incentivar a abertura de rodovias por todo o país,

beneficiando a indústria automobilística, recém chegada ao país. Era uma nova face

da modernidade. Neste momento já se supunha, erradamente, que o sistema

rodoviário por si só, já supria as necessidades da nova realidade do

desenvolvimento brasileiro. Assim, como nos diz Berman, uma onda modernizadora

chega pra substituir, ocupar o espaço de outra que já não mais consegue se mostrar

moderna o suficiente na nova realidade.

O pensamento comum na época era que esta ação seria uma “escolha”

do governo, ao incentivar o rodoviarismo e nada fazer para evitar o sucateamento

das ferrovias. Talvez esta seja uma visão mais simplista da época em não querer

reconhecer que o rodoviarismo muito mais do que uma escolha, foi uma imposição

da época, um imposição feita pelo próprio progresso que um dia espalhou ferrovias

por todo país e que neste momento já tinha um novo substituto para as velhas e

ineficientes ferrovias.

Um ponto de vista conciliador que é defendido por alguns estudiosos dos

sistemas de transportes brasileiros ver o rodoviarismo como uma novidade que era

imposta pelo progresso e pelas grandes empresas automobilísticas que já se

formavam no mundo e já mostravam o seu poderio econômico. Apontam também

que o grande e único erro neste processo todo foi a simples substituição das

ferrovias pelas rodovias, onde, ainda segundo eles, o mais correto teria sido

procurar uma forma de utiliza-los em conjunto, ou seja, que um sistema de

44

transporte colaborasse com o outro, tornando mais eficaz o transporte de

passageiros e principalmente de mercadorias.

Em relação ao Estado do Piauí, ferrovia só chegaria ao seu território

muito tardiamente. Somente nas primeiras décadas do século XX e em um momento

em que novos objetivos eram delegados a este tipo de transporte é que o Piauí viu

se realizar concretamente a construção de sua primeira ferrovia. Se antes, o sistema

ferroviário, era exclusivamente uma forma de transporte de mercadorias das zonas

produtoras até os portos, no início do século XX o governo brasileiro passou a se

preocupar com a interligação das regiões mais distantes do país com os centros

mais desenvolvidos. As ferrovias e também grande parte das grandes construções

do governo federal na região Nordeste são utilizadas como meios de minimizar os

efeitos das secas, através da grande quantidade de mão de obra que era necessário

pra suas construções. É nesse contexto que o sonho das elites políticas de ter uma

ferrovia genuinamente piauiense correndo em nosso território vai finalmente de

tornar realidade.

Antes dessa época foram várias as tentativas de tirar do papel o sonho

ferroviário piauiense. Muitas tentativas aconteceram em vão, principalmente nas

épocas de bons resultados econômico alcançados pelo estado, destacando-se a

época da produção da borracha da maniçoba foi usada como carro chefe dessa

empreitada:

Houve concessões irrealizadas e irrealizáveis, pela grande extensão

da obra, pelos custos elevadíssimos e pela inexistência de capitais

oriundos da iniciativa privada que suportassem empreendimentos

desse porte... Os pequenos trechos de estradas de ferro que vieram

a ser construídos no Piauí, o foram sob a égide do governo federal

(QUEIROZ, 1998, p.24-25).

A Estrada de Ferro Central do Piauí tem seu primeiro trecho concluído no

ano de 1922, ligando as cidades de Amarração, Parnaíba e Cocal, com um total de

86 km. Esse trecho foi construído quase com uma totalidade de mão de obra

cearense, que migrou para o Piauí, principalmente fugindo da seca de 1915. A

primeira locomotiva que a estrada recebeu chegou ao Piauí em 1916 vindo do

sudeste do país onde já estava encostada por ser velha demais e sem uso prático.

45

Mesmo assim foi de grande utilidade na construção, pois era a única que puxava os

trens e levava os materiais para a construção. Em 1923 inaugura-se o segundo

trecho, ligando a cidade de Piracuruca ao trecho já construído, com um total de 148

quilômetros. Até este momento a Estrada de Ferro central do Piauí contava com as

seguintes estações ou pontos de embarque:

TABELA 6: ESTAÇÕES DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO PIAUI

ESTAÇÃO QUILOMETRAGEM

Amarração (Luís Correia) 0,0

Floriópolis 7,6

Parnaíba 13,6

Bom Princípio 50,4

Frecheiras 74,2

Cocal 86,7

Deserto 108,6

Piracuruca 147,5

FONTE: Rede Ferroviária Federal S/A

Após a inauguração da Estação na cidade de Piracuruca a Estrada de

Ferro Central do Piauí é assim oficialmente denominada e passaria aí por quase

uma década sem assentar mais nenhum metro de trilho, tendo como justificativa

dessa inércia a falta de recursos, deixando para o futuro a conclusão do projeto

original que era passar nas cidades de Piripiri e Campo Maior, chegando finalmente

à capital, Teresina.

Os trabalhos de assentamentos de novos trilhos só seriam retomados

quase uma década depois, quando em 1932 se iniciou a construção do trecho que

levaria os trilhos até a cidade de Piripiri. A Estação Ferroviária da cidade ficou pronta

em 1935, porém os trilhos e consequentemente o trem só entraram na cidade em

1937.

Nesta época, a capital piauiense já era ligada, através de ferrovia à

cidade São Luís, no Maranhão, porém uma peculiaridade aí existia, na verdade os

trilhos não chegavam a Teresina, as pessoas precisavam atravessar o Rio Parnaíba

até a cidade de Timon (na época Flores) para embarcar. Somente no final da

46

década de 1930, com a construção da Ponte Metálica sobre o rio é que efetivamente

se podia embarcar em Teresina para seguir viagem pelo Maranhão.

Cinco anos depois, a ponte é inaugurada. “A cerimônia do ato de

inauguração da ponte João Luis Ferreira ficará por muito tempo na

memória da cidade, no colorido de encantos do dia 2 deste mês,

como concorrendo para tal deslumbramento a própria natureza, que

nos deu no sábado festivo uma manhã magnífica” O jornal oficial do

Estado transforma a solenidade em ato de louvação a Getúlio Vargas

e de execração da República Velha, na medida que os governos de

então não tinham sido capazes de realizar uma obra tão reclamada

pela população (NASCIMENTO, 2002, p. 186).

Outros sonhos ferroviários alimentaram nessa época a elite estadual.

Diversos novos trechos ferroviários deveriam ligar Teresina a outras cidades

piauienses e também a outros estados nordestinos. Conforme afirma Francisco

Alcides Nascimento, a idéia era transformar a cidade de Teresina em um grande

centro ferroviário, ligando a capital piauiense a diversas capitais e cidades

brasileiras:

A elite estadual desejou, também, ligar Teresina a Pernambuco.

Foram realizadas várias tentativas, resultando na execução de parte

do projeto. Dizia-se que esta ferrovia deveria ligar a cidade de

Amarração(Pi) a de Petrolina(Pe). A construção foi iniciada em 1910

e terminada em 1923. alcançou a cidade piauiense de Paulista (hoje

Paulistana)... Esta ferrovia deveria interligar-se à Viação Férrea Leste

Brasileiro. Posteriormente, o que deveria ser uma ferrovia,

transformou-se em ramal da leste Brasileiro, através de decreto-lei

nº. 2.964 de 20 de janeiro de 1941. Este ramal tinha um percurso de

240km, dos quais apenas 49 no Estado (NASCIMENTO, 2002, p.

187).

Durante a direção do Engenheiro José Gayoso Neves à frente da Estrada

de Ferro Central do Piauí, iniciada em 1931, Os trabalhos de construção de trilhos

reiniciam. E pela segunda vez contou com grande quantidade de mão de obra

cearense, que fugia da seca em 1932. Os trabalhos iniciaram em 1932 e foram

concluídos no início de 1937, sendo inauguradas, em fevereiro, as estação

47

ferroviárias do então povoado Brasileira e da cidade de Piripiri. Finalizando mais

essa etapa do crescimento da Ferrovia Piauiense.

A construção e consequentemente inauguração e funcionamento de

novos trechos da estrada de ferro no Piauí eram motivos de grande exaltação por

parte dos governantes, afinal era uma obra cara e bastante esperada por parte da

população piauiense, principalmente das populações das cidades por onde a

ferrovia iria passar. Assim, foram muitas as referencias em relação à cidade de

Piripiri e sua estação ferroviária naquele ano de 1937. Um exemplo disso

encontramos na mensagem governamental de 1938 que nos diz:

Em suspenso estiveram os trabalhos ferroviários no Estado, até fins

de 1932, quando aos apelos instantes do interventor Landri Sales

Gonçalves, o governo provisório, sob as sugestões do Ministro José

Américo, assentou em reinicia-los. Com maior imcremento. Pôde

dessa forma a CENTRAL DO PIAUI, estender a linha por mais

43,400 kms, entre Piracuruca e Piripiri, entregues ao tráfego

permanente, no ano passado. Mais do que isso, foi favorecida com

recursos que lhe permitiram efetuar os estudos do ramal Perypery a

Barras e a prosseguir a construção do prolongamento Perypery a

Campo Maior...No momento os serviços de terraplanagem já se

encontram alguns quilômetros adiante de Perypery (PIAUÍ,1938, p.

150-151).

Na época dessa mensagem o trem piauiense fazia apenas o percurso

entre Luís Correia e Piripiri. Estavam começando os trabalhos para levar a Estrada

de Ferro Central do Piauí até Campo Maior, mas pouco tempo após seu inicio o

assentamento de trilhos foram paralisados e um outro ramal, que tinha como

objetivo ligar a cidade de Piripiri à cidade vizinha de Barras nunca deixou de ser

somente projeto, jamais saindo do papel.

Um dos recursos muito utilizados na observação de momentos históricos,

principalmente a partir de meados do século XIX são as fotografias. Através dela nós

temos uma imagem congelada a respeito do passado recente, assim, através do

sentido da visão, podemos visualizar fragmentos do passado. Fragmentos estes que

mesmo estando “congelados” na forma de uma fotografia, estão pulsando no sentido

de que são muito ricos em detalhes e formas acerca do acontecido.

48

Os trabalhadores da Estrada de Ferro Central do Piauí passavam dias e

dias isolados, longe das cidades, no duro trabalho de assentamento dos trilhos.

Viviam no meio rural, criando, transformando a natureza com a linha do trem, pois,

segundo Rolnik (1994), a cidade, e os seus aspectos de modernização, são uma

segunda natureza, que o homem cria como forma de expandir seu domínio sobre o

meio. De longe era um dos trabalhos mais pesados na época, sendo necessário

muita disposição ou mesmo muita necessidade. Estavam à mercê dos fenômenos

da natureza como sol, chuvas e corriam o risco de adoecerem. Não era dos

melhores trabalhos, mas para muitas pessoas, o único disponível.

FOTO 2: TRABALHADORES NA CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE FERRO C. DO PIAUÍ EM MOMENTO DE DESCANSO, POSANDO PARA UMA FOTOGRAFIA, PROVAVELMENTE COM SUAS MELHORES ROUPAS, JÁ QUE, NA ÉPOCA, ERA ALGO RARO SER FOTOGRAFADO.

FONTE: NTE – 3ª GRE – Piripiri.

49

No momento da inauguração da Estação Ferroviária de Piripiri, a Estrada

de Ferro Central do Piauí já totalizava 191 quilômetros de extensão, abrangendo um

total de 12 estações. A abertura da ferrovia também viabilizava o surgimento de

diversas estradas carroçais. Estas estradas tinham como objetivo fazer a ligação

entre as cidades ou povoados onde havia uma estação ferroviária e outras cidades

que não foram contempladas pela ferrovia mas que devido a proximidade também

se utilizariam da nova ferrovia para realizar o transporte de mercadorias e

passageiros. Assim, a ferrovia beneficiava não somente as cidades por onde

passava, mas também cidades próximas a ela.

Estas estradas secundárias foram iniciativas, em sua maioria, dos

governos municipais ou do governo estadual. Aliás, o governo estadual, na época,

sempre fez questão de divulgar que fazia grandes investimentos na melhoria da

infra-estrutura das estradas piauienses, tendo elas como suas principais obras,

principalmente as que ligavam as maiores cidades do Estado na época. É o que

verificamos na mensagem governamental do ano de 1938, tendo como exemplo os

trabalhos em termos de estradas somente na cidade de Piripiri.

Construiu a ponte sobre o riacho Santo Antônio, medindo 18 metros

de extensão; 3 pontilhões de madeira na estrada carroçável para

Campo Maior; reconstruiu as estradas que se dirigem para Campo

Maior, Piracuruca, Pedro II e Batalha e, também, fez a ligação para

São Benedito (Ceará). (PIAUI, 1938, p. 109).

Neste período o Estado do Piauí se apresentava como um estado

essencialmente agrícola e extrativista, em especial nas regiões contempladas pelas

ferrovias. As estradas (sejam de ferro ou de terra) visavam dinamizar a circulação

comercial de mercadorias produzidas, principalmente o escoamento desta produção

em direção ao pontos exportadores ou consumidores.

50

FOTO 3: CONSTRUÇÃO DE PONTE SOBRE NO RIO SANTO ANTONIO NA ENTRADA DA CIDADE DE PIRIPIRI, EM 1936, NA ESTRADA QUE SERIA A FUTURA BR 343.

FONTE: Mensagem Governamental do Piauí, 1937, anexos.

As principais produções piauienses durante os anos trinta do século XX

eram a cera, algodão, babaçu, couro bovino e peles de cabra ou ovelhas. Sendo

que a cera de carnaúba representava quase 50% das exportações piauienses,

principalmente para o exterior, como mostra o quadro a seguir, construído a partir

das informações colhidas no anuário de 1937, referente às exportações do ano de

1936 apresentadas pelo interventor Leônidas de Castro Melo.

51

TABELA 7: EXPORTAÇÕES PIAUIENSES PARA OUTROS ESTADOS BRASILEIROS E PARA O EXTERIOR

Produto Estados (kg) Estados

(valor)

Exterior

(kg)

Exterior

(valor)

Cera 255.689 3.386:446$ 4.196.328 55.581:594$

Algodão 871.252 3.433:310$ 3.022953 11.915:902$

Babaçu 1.834.060 4.087:018$ 9.757.880 21.751:504$

Couro bovino 245.960 1.741:692$ 1.724.321 12.211.736$

Peles

cabra/ovelhas 352.318 6.426:280$ 9.213 168:052$

Outros 1.937.821 2.471:885$ 6.469.260 8.253.589$

Total 5.513.649 21.849:735$ 25.182.273 109.924.833$

FONTE: Mensagem Governamental do Piauí, 1937.

O quadro acima nos dá uma boa idéia a respeito da economia piauiense,

que continuava essencialmente rural. Suas atividades se concentravam no

extrativismo vegetal, agricultura e pecuária, sendo que o extrativismo vegetal

representava na economia piauiense mais da metade de todos os recursos

conseguidos com a exportação de produtos piauienses. Cera e o Babaçu eram o

carro chefe da economia piauiense, o que nos mostra que muito ainda teria que se

fazer para que o Estado saísse da situação de produtor unicamente de produção

primária.

Neste mesmo anuário, entre outras benfeitorias, nota-se uma boa

quantidade de serviços relacionados ao melhoramento das comunicações entre as

cidades através de estradas, mesmo que ainda carroçáveis, principalmente nas que

mais se destacavam na época, como Parnaíba, Campo Maior, Piripiri, Pedro II,

Floriano:

Parnaíba- Construção de estrada carroçável até Luis

Correia...Floriano-Reconstrução de 60km de estrada carroçável entre

Floriano e Oeiras...Barras: Construção de ponte sobre o rio Maratoã

(ESTADO DO PIAUÍ, 1937, p. 109).

52

Percebemos o esforço na tentativa de dotar o estado do Piauí com uma

infra-estrutura de transporte que facilitasse tanto a circulação de mercadorias como

de pessoas e de capital, na tentativa de dinamizar o comércio interno e a ligação

deste com os demais estados e também com o exterior. Era de extrema

necessidade para qualquer estado brasileiro possuir uma boa infra-estrutura de

transporte pra facilitar cada vez mais o desenvolvimento do transporte de suas

mercadorias, pois o transporte em rápido espaço de tempo e em maior quantidade

representaria ganhos mais elevados para o Estado, assim, o Piauí tentava essa

melhoria, claro que dentro das possibilidades de um estado que sempre foi um dos

mais pobres da federação.

O mesmo documento apresenta trechos acerca da atuação federal no

Estado, principalmente em relação aos planos realizados ou a se realizar no tocante

às ferrovias que deveriam cortar o Piauí e fazer de Teresina um entroncamento

ferroviário, inclusive de chegar até a capital os trilhos da Estrada de Ferro Central do

Piauí que já tinham chegado à Piripiri. A idéia era dotar Teresina de saídas para

diversas partes do território nordestino e até nacional, inclusive de fazer a ferrovia

São Luis-Teresina chegar até a capital Federal, na época, ainda o Rio de Janeiro.

Mais uma vez aqui se relaciona o duplo objetivo das grandes construções

estaduais e federais. Já era uma características dos governos (principalmente o

federal) de juntar grandes construções de estradas, ferrovias, pontes e açudes com

ações que atenuassem as conseqüências das secas, dando emprego à uma

quantidade enorme de pessoas e facilitando a circulação de capital nas regiões mais

atingidas. Assim o embrião do DNOC chega ao Piauí e é um exemplo dessa ação

governamental federal.

Além de dotar o Estado de infra-estrutura de rodagens e ferrovias, as

ações do governo federal também foram uma forma de amenizar as conseqüências

das secas no Estado e consequentemente uma tentativa de melhorar a situação de

milhares de famílias que sofriam com os constantes períodos de estiagem que

sempre atingiram o Piauí e a região Nordeste. Verificamos essa idéia através das

informações na mensagem governamental publicada em 1938, mas referente a

1937:

53

OBRAS CONTRA AS SECAS- Constam, presentemente, da Estrada

Fortaleza – Teresina e do açude Caldeirão no município de Periperi.

A primeira alcançou em 1937, incremento animador, tendo sido

aberta ao tráfego. Com todas as obras darte prontas, com exclusão

da ponte de concreto armado sobre o poti, até Campo Maior. O

embaraço na travessia desse rio foi contudo superado com uma

grande ponte de madeira construída pelo Estado... As obras de

defesa das populações contra o flagelo das secas não se devem

limitar contudo, a estas que acabam de ser mencionadas. Outras

precisam ser atacadas e o mais breve possível. Entre tantas vale

não deslembrar a estrada Campos Sales- Floriano, parte integrante

do plano da Inspetoria e a Rodovia Teresina- Valença –Picos-

Jaicós- Paulistana, com estudos aprovados até Picos(GOVERNO

DO ESTADO D PIAUI, 1938, p.154).

Mas a ferrovia não era na época o único grande projeto relacionado ao

transporte e comercio no Piauí. Nesta época já se tinha projetos relacionados à

construção de um porto marítimo na cidade de Luís Correia, afinal as exportações

piauienses eram quase todas feitas a partir da cidade de Parnaíba e a idéia de um

porto maior e mais moderno já era vigente. Tão vigente que já fazia parte das

discussões na Assembléia Estadual. Uma das idéias que se propôs na época foi

que o próprio governo do estado deveria reservar dez por cento de seus recursos

para uma espécie de poupança até atingir o valor necessário para a construção do

Porto. Afinal, a Ferrovia que estava cortando o Estado de norte até o centro do

Estado e que sua chegada a Teresina, mais cedo ou mais tarde, já era dada como

certo. Então um porto moderno em Luís Correia iria complementar-se à ferrovia

como instrumentos essenciais para entrada e saída de mercadorias no Estado do

Piauí:

A construção do porto de Amarração é o nosso problema

fundamental de escoamento de riquezas e de desenvolvimento

econômico. Se não tomarmos uma medida enérgica e corajosa, se

não nos depusermos a uma verdadeira concentração de esforços,

como o que se propõe nesta emenda, nunca o resolveremos. Sirva

de exemplo a energia da Parahyba que, com recursos próprios,

construiu o porto do Estado e deu à economia estadual a grande

oportunidade para uma phase immediata de reerguimento

econômico. Talvez seja excessivamente pesado o encargo

orçamentário que a emenda propõe, mas os meios de solucionar o

problema podem ser orientados em outro sentido – no de operações

de crédito, por exemplo, contando que haja a convicção de que os

54

grandes problemas nunca são resolvidos sem grandes sacrifícios,

sem muita energia e capacidade de decisão. Serve a emenda,

portanto, de simples ponto de partida (DIARIO OFICIAL, 1935, p.

19).

Dentro da realidade financeira do Estado do Piauí, verifica-se um

constante incremento ano a ano em sua arrecadação anual, oriundo do incentivo a

atividades econômicas e de um melhor aparelhamento estatal na função de

recolhimento de imposto. Assim, tomando o espaço entre os anos de 1932 até 1942

e descontando a inflação anual, temos os seguintes números a respeito do estado e

note-se que somente no ano de 1942 a arrecadação ficou abaixo do ano anterior:

TABELA 8: RECEITA ANUAL DO GOVERNO DO ESTADO DO PIAUÍ NA DÉCADA DE 1930 E 1940

ANO RECEITA* (em CR$)

1932 5.208.134,00

1933 5.519.919,00

1934 7.719.184,00

1935 10.431.371,00

1936 13.916.800,00

1937 15.294.631,00

1938 18.081.000,00

1939 20.327.603,00

1940 22.804.948,00

1941 33.126.68,00

1942 29.167.968,00

FONTE: Mensagem Governamental 1943, apresentada pelo interventor Leônidas de Castro

Melo.

*Valores em Cruzeiros.

Esta quebra no crescimento anual das arrecadações do Estado é

explicada como conseqüência da II Guerra Mundial e consequente queda nas

exportações, notadamente para o exterior, de seu principal produto que era na

época a cera de carnaúba. Esse quadro forçou o governo do Estado a paralisar

55

algumas obras, porém sem grande prejuízo para o funcionamento da máquina

estatal.

Ainda a respeito dos números apresentados nas Mensagens

Governamentais ao longo das décadas estudadas neste trabalho, podemos verificar

informações interessantes e importantes que mostram a realidade do Estado do

Piauí em relação ao Brasil, à região Nordeste e a outros Estados.. No fim dos anos

1950, por exemplo, a renda per capita do pais era de CR$ 16.756,00. O estado da

Guanabara possuía o maior índice, que era de CR$ 52.059,00, enquanto o estado

de São Paulo possuía um índice de CR$ 30.500,00. Partindo para a Região

Nordeste, o índice per capta já cai substancialmente, ficando em CR$ 7.018,00 e o

Estado do Piauí, metade disso, ficando com um índice de apenas 3.990,60. Esses

números já mostravam, 80 anos atrás, o quanto o Piauí teria que crescer para ficar

equiparado aos números nacionais.

Demograficamente, nesta mesma época, o Piauí possuía 2% da

população brasileira e somente 0,5% da renda nacional. Em termos de Nordeste a

situação não é muito diferente, pois os piauienses eram 7,8% dos nordestinos e com

direito a 5,1% da renda regional.

Quando se analisa as arrecadações a partir dos municípios,

separadamente, feito pelos que se denominavam na época de extratorias,

verificamos que a cidade de Piripiri estava sempre entre as dez que mais

arrecadavam, melhorando esse posicionamento com o passar do tempo e, lógico,

com o incremento de suas atividades econômicas. Em 1930, por exemplo, a cidade

foi a oitava em termos de arrecadação, em 1932 foi a décima, em 1934 permaneceu

na décima. Pulando alguns anos, em 1942, chega à sexta posição. Interessante

notar que durante todo esse tempo temos um revezamento entre Parnaíba e

Teresina na primeira posição, ou seja, Teresina como capital chegava a um patamar

econômico próximo de Parnaíba, que sempre teve, até então, posição Hegemônica

no estado. Então era questão de mais alguns anos para a economia Teresinense se

tornar hegemônica no Estado, delegando à Parnaíba a segunda posição.

Assim como os números da renda per capta já mostravam a situação

piauiense em relação ao restando do Brasil, notamos também que as negociações e

discussões a respeito do porto de Luís Correia já eram presentes, e especificamente

56

neste caso, percebemos agora em 2010 que não houve grandes avanços, o porto

piauiense ainda continua no campo das promessas.

Voltando nossos olhares novamente para as ferrovias, percebemos que a

relação que tanto se fez entre as estradas de ferro e o progresso foi particularmente

intensa nos anos 1930 e 1940 no nosso estado, mas que em épocas posteriores

essa relação não será mais a mesma.

Essa máquina incrível que já significou o fio condutor das mudanças

revolucionárias é passada para trás. É expulsa do terreno da história.

Dinossauro resfolegante e inclassificável, está condenado a vagar

incontinente pelos campos e redutos aflitos da solidão (HARDMAN,

2005, p. 51).

Uma outra relação que se faz a respeito das ferrovias é sua estreita

ligação com o tempo. A tríplice Cidade – Ferrovia – Tempo vai cada vez mais

ganhando importância. O tempo passaria a ser medido diretamente em função da

ferrovia. Essa relação entre as cidades e o tempo é por demais importante, pois as

cidades passam a se organizar de acordo com os horários da Estação, a ideologia

do progresso incorporada ao transporte ferroviário moldou hábitos sociais, provocou

sonhos e também

Foi o trem que ajudou a criar nossa percepção do passar do tempo.

A Estrada de Ferro implantou um tempo universal, abstrato,

suprimindo as marcações locais. O trem inaugura o processo de

aceleração das cidades, a rápida sucessão de estilos arquitetônicos,

que caracteriza a metrópole contemporânea (PEIXOTO, 1995, p.15).

A viação férrea, conforme Maria Cecília Nunes (1996), tem figurado no

imaginário populacional piauiense como uma das maiores expressões dos ideais

progressistas das elites políticas e intelectuais. A chegada do trem, além do impacto

imediato na vida política e econômica é também sentida no cotidiano das pessoas,

que vêem a novidade com um misto de empolgação e medo, pois têm suas rotinas

afetadas direta ou indiretamente.

57

Pelos depoimentos prestados percebe-se que, inicialmente, toda

aquela gente do interior tinha medo do trem, da locomotiva. Era a

“Maria-Fumaça, era a “Pinga-Fogo” que ao passar soltava brasas

sobre o caminho de ferro, fumo e faíscas no ar, queimando as casas

de palha e as matas secas assoladas pela ausência de chuva.

Houve, na verdade, muitos incêndios, muitos prejuízos no interior

por onde passava o trem de ferro... Existiam também, pessoas que

admiravam o “novo”. Essas pessoas viam o trem como algo

fantástico, maravilhoso, de grande utilidade, pois transportava

pessoas, animais, pedras, madeira, carga de cereais e frutas para

outros locais do Piauí e também algo do extrativismo vegetal para

fora do Estado através do Parnaíba. Segundo essas

pessoas,deveria “está no céu quem criou a locomotiva”(NUNES,

1996, p. 97-98).

Em contrapartida, estes mesmos símbolos de modernidade se

encontram de forma antagônica anos depois, onde o transporte ferroviário

representaria exatamente idéias contrárias. O moderno ganha outros ares e as

ferrovias são agora demonstrações de paralisia temporal, de algo que teve seu

espaço no tempo, mas que no momento já não se fazia útil, devendo, portanto, ser

esquecido no mais rápido espaço de tempo. A Modernidade é rápida e a sociedade

que se quer fazer moderna tem que seguir essa rapidez, de preferência esquecendo

símbolos que outrora foram idealizados, mas que agora se apresentam como

ultrapassados. Percebemos, pelos relatos da época, que havia um clamor pelo

abandono especificamente das ferrovias. No relato abaixo fica bem clara uma

espécie de não compreensão, por parte da matéria, dos motivos que levariam uma

pessoa a trocar o confortável, moderno e confiável ônibus, pelo atraso e desconforto

do trem.

Construída em 1926,a velha estação ferroviária de Teresina ainda

mantém hoje um intenso movimento, apesar da concorrência

poderosa dos confortáveis ônibus de passageiros e de gigantescos

caminhões de carga. Ligando Teresina a São Luís e Parnaíba os

trens chegam a estação e dela partem servindo cerca de 50 cidades

do Piauí e Maranhão. Em muitas delas o apito do trem ainda é sinal

para a população correrem rumo a estação em busca de amigos,

noticias ou simplesmente por curiosidade. A velha maria-fumaça,

aquela locomotiva barulhenta, negra como a noite e expelindo

fumaça e vapor por todos os lados já foi substituída. Hoje, uma

maquina a óleo faz todo o trabalho, com mais eficiência e economia

como manda as regras do progresso.Mas nem mesmo a abolição da

58

maria-fumaça tirou aquele romantismo que sempre envolveu o trem

e que amanhã será mostrado numa reportagem que a equipe de O

DIA está fazendo (ESTRADA DE FERRO, UMA COISA ANTIGA

QUE NUNCA MORRE, O Dia, 10 de julho de 1970).

“Velha estação ferroviária”, “concorrência poderosa dos confortáveis

ônibus”, “gigantescos caminhões”, “velha maria-fumaça” são algumas palavras que

de certa forma já dão o tom da reportagem e suas subjetividades em relação á

oposição ferrovia-rodovia.

O mundo capitalista é muito dinâmico. O que é considerado moderno

hoje, amanhã pode não o ser mais, ou pior, pode representar o velho, o passado.

Hoje as coisas parecem ser muito efêmeras, lembrando assim Berman e Marx na

discussão do que “tudo que é sólido desmancha no ar”. Ou seria “nem tudo que é

sólido desmancha no ar”? O ponto a que chegamos é que as incertezas da

modernidade são cruéis, a mais moderna das cidades hoje pode não ser mais no

amanhã, o que hoje está velho, gasto, abandonado, já foi o novo, o jovial em algum

tempo. Nossas cidades estão cheias de exemplos desse tipo. Teresina, Fortaleza,

São Luís, São Paulo. Bairros que antes eram tidos como modernos, na vanguarda

de suas épocas hoje são caóticos, problemáticos e “velhos”.

A empresa ferroviária, que já trouxe e levou o progresso aos mais

distantes rincões deste país, que deixou populações extasiadas com a chegada de

sua “Maria fumaça” ao som de seu inconfundível apito, que já transitou duas vezes

por semana cortando o estado do Piauí, transportando mercadorias, pessoas,

sonhos, hoje silencia.

A ferrovia perdeu seu espaço comercial. Desde a década de 1940 que o

país e boa parte do mundo fez a opção por um outro sistema de transporte, o

rodoviário. Quando o presidente do Brasil Washington Luís falou a célebre frase, em

1926, “governar é abrir estradas” ele estava decretando a falência das ferrovias no

país. As décadas seguintes, 30 e 40 só efetivaram a suposta preferência do país

pelo rodoviarismo, preservando apenas aquelas ferrovias que fossem de importância

estratégica ou muito lucrativas. Dessa forma, podemos dizer que o próprio modelo

de desenvolvimento estabelecido no Brasil, fadou as ferrovias senão ao

esquecimento, mas a um descompasso com o que se esperava para o país.

59

Na década de 1950 um projeto sancionado por Juscelino Kubstichek

centralizou toda a malha ferroviária brasileira sob um só comando, a RFFSA (Rede

Ferroviária Federal S/A). Ao passo que as rodovias iam cortando cidades, fazendas

e até a Amazônia, as ferrovias em sua maior parte iam sendo desativadas, em um

processo de sucateamento do sistema ferroviário nacional, criando-se assim no

imaginário do povo brasileiro a idéia de que tudo relacionado à ferrovia remete ao

passado, ao antigo.

Para Silveira (2007), cinco são os motivos que vão marcar essa fase de

estagnação e decadência das ferrovias brasileiras:

1-.Concentração dos investimentos no modo rodoviário; 2- A falta de

sentido econômico nos traçados primitivos, ou seja, trechos no qual

as atividades econômicas entraram em decadência; 3-

desarticulação entre os sistemas regionais; 4- desaparelhamento do

parque ferroviário; 5- baixo rendimento dos trechos de tráfego

intenso. (SILVEIRA, 2007, P.29).

Na década de 90 do século XX, a antiga Estrada de Ferro Central do

Piauí já se encontrava desativada. No Piauí, somente os ramais que ligavam a

Capital Teresina à Fortaleza e à São Luís continuam apenas como transporte de

carga, agora sob a bandeira privada da Cia. Ferroviária do Nordeste. A Antiga

Estrada de Ferro Central continua silenciosa, em seus trilhos não correm mais trens,

não chegam nem partem mercadorias, suas estações estão caindo desgastadas

pelo tempo ou na melhor das hipóteses restauradas para dar lugar a outros tipos de

instituições (como foi no caso da Estação de Piripiri, onde hoje funciona um auditório

e uma área de exposição).

Um outro exemplo desse modo de pensar a ferrovia como algo

ultrapassado encontramos na música “De Teresina a São Luis” dos autores João do

Vale e Helena Gonzaga, imortalizada na voz do cantor Luiz Gonzaga. A música nos

mostra bem a situação de precariedade por que passava o sistema ferroviário

brasileiro, e em especial Nordestino, ajudando mais ainda a difundir a idéia de que

ferrovia era algo ultrapassado, velho e que precisava ser substituída por algo novo,

confortável e mais rápido. Notemos, com principal atenção, que o refrão da música

procura (e consegue) dar ênfase especial à idéia de que o trem não era mais o

60

transporte para quem tem pressa de chegar ou para pessoas que prezam pelo seu

tempo. Segundo a música, os termos “trem” e “atraso” são quase sinônimos.

De Teresina a São Luís

Composição: João do Vale / Helena Gonzaga

Peguei o trem em Teresina Pra São Luiz do Maranhão

Atravessei o Parnaíba Ai, ai que dor no coração

O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha

Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa

Bom dia Caxias Terra morena de Gonçalves Dias

Dona Sinhá avisa pra seu Dá Que eu tô muito avexado Dessa vez não vou ficar

O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha

Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa

Boa tarde Codó, do folclore e do catimbó Gostei de ver cabroxas de bom trato

Vendendo aos passageiros "De comer" mostrando o prato

O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha

Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa

Alô Coroatá, Os cearenses acabaram de chegar Meus irmãos, uma safra bem feliz

61

Vocês vão para a pedreira Que eu vou pra São Luiz

O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha

Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa

Peguei o trem em Teresina Pra São Luiz do Maranhão

Atravessei o Parnaíba Ai, ai que dor no coração

O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha

Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa

Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa

Aqui no refrão da letra fica bem nítida a idéia negativa que o sistema

ferroviário possuía no imaginário da população. A partir dos anos 1960 a idéia de

complemento entre as ondas modernizadoras já não acontece no que se refere ao

transporte. Neste caso, ao contrário do que Berman (2007) nos diz, uma onda

moderna veio para eliminar a segunda. Ninguém que pudesse viajar nos novos

ônibus trocaria e faria essa viagem nos velhos e lentos trens.

Letras de músicas e reportagens em jornais são só alguns exemplos que

demonstram a visão que se tinha da ferrovia piauiense. Um ar de admiração por sua

ainda existência, pois para muitos era algo que já deveria ter desaparecido por

completo.

Assim, chegamos no início do século XXI e o transporte ferroviário a uma

encruzilhada decisiva. Ele ainda é apontado como o mais barato e prático meio de

transporte terrestre, além de possuir uma manutenção relativamente barata se

comparado à rodovia. Porém sua construção tem alto valor inicial, principalmente

nos trechos urbanos das grandes cidades, onde novas linhas férreas subterrâneas

são cada vez mais necessárias e o trânsito de automóveis esta próximo de paralisar

nossas metrópoles, enquanto nossas rodovias além de mal cuidadas possuem alto

62

custo de manutenção, isto quando não são delegadas à iniciativa privada e

sustentadas através de cobrança de pedágios.

É necessário neste momento que algo seja feito e que se pense a médio

e longo prazo para que nossas cidades não corram o risco de parar e nossa

economia não estagne por causa de um sistema de transporte deficitário e

inoperante. Afinal, nossas ferrovias, bem equipadas e mantidas, ainda poderão ser

bastante úteis à nossa população.

63

CAPITULO II

SEGUNDA ESTAÇÃO:

A FERROVIA E A CIDADE SE ENCONTRAM

Piripiri foi fundada pelo padre Francisco Domingos de Freitas2 , que na

década de 40 do século XIX se instalou na região. Por volta de 1844, mandou

edificar, ao lado de sua casa de fazenda, uma capela dedicada a Nossa Senhora

dos Remédios. Até 1855 estas eram as únicas construções da região. Entre os anos

de 1855 e 1860, o padre fundador mandou lotear as terras da fazenda, doando lotes

a quem quisesse edificar.

Em 1857 a localidade já apresentava aspecto de um pequeno e sofrível

povoado. No dia 16 de agosto de 1870 a lei provincial de número 698 elevou o lugar

à categoria de freguesia, continuando, entretanto, política e administrativamente

dependente de Piracuruca. Quatro anos depois a Freguesia de Nossa Senhora dos

Remédios de Perypery era elevada à categoria de Vila através da lei provincial nº

849 de 16 de junho de 1874. De acordo com esta lei provincial, no seu artigo quarto,

assinada pelo então presidente da província do Piauí, Adolfo Lamenha Lins, a

criação da vila só aconteceria na condição de alguém oferecer grátis um imóvel, por

um prazo de oito anos, para funcionamento da câmara Municipal, do Jury e do

2 Padre Freitas, como era conhecido, nasceu no ano de 1798 na atual cidade de Parnaíba (embora

existam informações contraditórias a respeito de sua origem em Pernambuco e no Maranhão), morreu no dia 26 de dezembro de 1868. mesmo padre teve durante sua vida duas esposas e ao todo doze filhos. Exercia também a função de professor, principalmente português e latim. Famoso por sua inteligência e notável cultura humanística.

64

juizado; o que foi feito pelos moradores Antônio Albino de Araújo e Silva e Estevão

Rabelo de Araújo e Silva. A câmara municipal foi instalada no dia 14 de janeiro de

1875, com a realização da primeira sessão ordinária. Nos anos de 1880, a vila

ganharia seu primeiro sistema de comunicação telegráfica, ligando-a à cidade de

Parnaíba, passando pela vila de Piracuruca.

É de 1887 o primeiro registro a respeito da organização espacial da então

vila e futura cidade de Piripiri. Naquele ano foram registradas setenta e quatro casas

cobertas com telhas, uma igreja matriz, uma capela, um cemitério, uma casa que

servia para a câmara, jury e quartel de cadeia e setenta e oito casas cobertas com

palha.

Em 1910 a vila de Peryperi é elevada à categoria de cidade pela lei

estadual nº 570 de 04 de julho, assinada por Antonio de Freire da Silva , que na

época exerciam as funções de governador do estado. O artigo primeiro elevava à

cidade, o artigo dois fazia referências aos limites da nova cidade que, aliás,

permaneceria com a antiga denominação de Perypery que só deixaria de ser usada

em 1944, quando a denominação Piripiri seria oficialmente adotada.

Com relação à denominação da cidade, é comum encontrar, ao longo desse

período (1910-1944), diversas versões, tanto nos jornais quando nos documentos

oficiais, sendo Perypery grafada de diversas formas: Pery Pery, Periperi, Peri Peri,

Piry Piry, por isso ao longo do texto usaremos as denominações em que foram

grafadas originalmente.

Os primeiros vinte anos da nova cidade seriam tranqüilos e praticamente com

poucas modificações. A cidade crescia lentamente, como a maioria das pequenas

cidades brasileiras, praticamente sem grandes mudanças em seu espaço urbano e

com uma população predominantemente rural.

65

2.1 A chegada da ferrovia a Piripiri

FOTO Nº 04: INAUGURAÇÃO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DA CIDADE DE PIRIPIRI, NA TARDE DO DIA DIA 11 DE FEVEREIRO DE 1937.

Fonte: Núcleo Tecnológico Educacional– 3ª. Gerência Regional de Educação - Piripiri

Na tarde do dia 11 (onze) de fevereiro de 1937, boa parte da

população tinha um destino certo, rumar até os limites da cidade em direção oeste,

onde foi construída, dois anos antes, a bonita e majestosa Estação ferroviária.

Vestidos em seus melhores trajes, ninguém queria perder tal acontecimento, afinal,

nada parecido acontecia na pacata cidade a anos. Depois da espera de alguns

anos, finalmente o trem entraria na cidade de Piripiri e muitos estariam na estação

para aguardar sua chegada triunfante e barulhenta.

A Inauguração da Estação de Piripiri foi um marco para região, afinal, a

maioria das pessoas que ali estavam presentes nunca tinha visto um trem, muito

menos viajado em um e a partir daquele dia isso tudo seria possível, pelo menos

para parte delas. A Estação representava para muito o inicio de uma nova etapa na

história da cidades e estavam ali para presenciar o inicio desta.

66

Uma grande quantidade de pessoas para a estação se dirigiu, em um

misto de curiosidade e diversão, pois algo como aquela cerimônia raramente

acontecia na cidade. Com toda certeza os preparativos de tal inauguração devem ter

mexido com a cidade, aguçando a curiosidade de sua população para tal evento,

que interessava desde o mais simples morador até os representantes da política

local e estadual, claro que, cada um com interesses muito diferente.

Com a presença de várias autoridades e grande parte da população da

cidade a inauguração da estação acontece logo após a máquina a vapor adentrar a

cidade vindo de Luis correia, onde saiu pela manhã, passando também pelo

povoado Brasileira e chegando á nova Estação para espanto e aplauso de todos.

Aquela tarde, que marcou definitivamente a história da cidade de Piripiri, é assim

retrata pela escritora Judith Santana:

No ano de 1937, fevereiro, o trem entrou festivo em Piripiri. José

Gayoso, diretor da E.F.C.P. e esposa prestigiaram solenidade de

inauguração. Nelson Coelho de Resende3, então deputado corta a

fita simbólica. A esposa de Gayoso quebra uma garra de

champanha na frente da máquina, para espanto de toda aquela

gente simples (SANTANA, 1972, p.31).

Assim foi inaugurada a Estação Ferroviária de Piripiri, que a principio se

localizava em uma área isolada e até certo ponto longe da praça central da cidade.

Com o tempo, como veremos, essa localização da Estação e a própria linha férrea

terão grande importância no aspecto urbano da cidade, pois ela passou a definir os

novos limites da área urbana da cidade.

3 Nelson Coelho de Resende, nasceu em Piripiri em 21 de março de 1881.Em sua vida política

exerceu os cargos de Intendente municipal, membro do Conselho Municipal de Piripiri em vários períodos, Prefeito Municipal e Deputado Estadual. Faleceu em Piripiri em 28 de outubro de 1952.

67

FOTO Nº 05: VISTA AÉREA DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE PIRIPIRI. JUNTAMENTO COM O DEPÓSITO DE MERCADORIAS E A CASA DOS ENGENHEIROS, A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ERA PRATICAMENTE UMA DAS POUCAS CONSTRUÇÕES NO LOCAL. COM O PASSA DO

TEMPO OUTRAS CONSTRUÇÕES VÃO SE AGREGANDO AO “LARGO DA ESTAÇÃO”

Fonte: Núcleo Tecnológico Educacional– 3ª. Gerência Regional de Educação – Piripiri

A Solenidade de inauguração da Estação Ferroviária foi um momento

único para a cidade, especialmente para os governantes estaduais e municipais.

Portanto, era essencial para eles que tudo acontecesse como o programado e para

tanto houve uma intensa troca de telegramas entre os responsáveis pela Estrada de

Ferro, os governantes municipais e o governo estadual durante todo o período de

preparação da festa de inauguração. Queriam ter certeza que tudo correria da

melhor forma possível e sem nenhuma falha. Além disso, seria muito interessante

para os mandatários municipais a presença do maior número de autoridades

possível na cerimônia, principalmente da capital. Afinal, a cidade de Piripiri nesta

tarde seria o centro das atenções do Estado do Piauí, portanto seria interessante

que tudo saísse como o programado e nenhuma falha deixasse a desejar tão

esperada inauguração.

Nesta época, o principal representante político da cidade era Nelson

Resende, que apesar de não ser o prefeito da cidade, foi quem manteve contato

68

direto com o governo estadual, tratando dos detalhes da solenidade, como nos

mostra o telegrama abaixo:

PERIPERY, 25- Informado pelo Dr. Gayoso Neves que a

inauguração da estrada foi antecipada para o dia 11 de fevereiro,

venho oferecer nossa casa para hospedagem do prezado amigo e

sua comitiva, fazendo-o com muito prazer. Queira avisar a partida e

quantas pessoas compõem a comitiva. Confirmando o pedido do

meu telegrama último solicito ainda seu concurso, autorizando a

vinda do jazz da policia com transporte por conta do Estado, visto

como se trata de acntecimento4 de interesse geral. Muito Grato.

Abraços. Nelson Resende (TELEGRAMAS RECEBIDOS, Diário

Oficial, 28 de janeiro de 1937).

Ainda com relação aos preparativos da solenidade de inauguração da

Estação Ferroviária de Piripiri, um novo telegrama, este emitido pelo então diretor da

Estrada de Ferro Central do Piauí, Gayoso Neves e que tinha como destinatário o

então Intendente Leônidas de Castro Melo, telegrama este com origem em

Parnaiba, e dizia o seguinte:

PARNAHYBA,23- Afim de combinar pessoalmente com o ilustre

amigo assunptos referentes a inauguração do trecho de Peripery,

seguirei agora a tarde. Dada a urgência do meu regresso, ficaria

muito grato se pudesse ser recebido amanha, em cujo sentido pelo

o obsequio de responder para Peripery, onde estarei hoje a noite.

Saudações. Gayoso neves, director da Central do

Piauhy.(TELEGRAMAS RECEBIDOS, Diário Oficial, 28 de janeiro

de 1937).

Sete dias depois, mais um telegrama é enviado ao Governo do Estado

pelo Então Diretor da Estrada de Ferro Central do Piauhy, Gayoso Neves. Desta

vez além da própria inauguração, havia outro assunto a tratar com a autoridade

estadual, o futuro da Estação. O telegrama trata do funcionamento efetivo da

Estação após a solenidade, mais especificamente a respeito da mão de obra a ser

utilizada no funcionamento e manutenção do novo trecho, afinal após a inauguração

o trem passaria a funcionar constantemente, vindo até a cidade de Piripiri e era

preciso uma quantidade expressiva de mão de obra para a nova Estação afinal, o

4 Nos telegramas, mensagens e reportagens da época foram mantidas as grafias da época.

69

trem pernoitaria na cidade duas vezes por semana e retornaria nas manhãs

seguintes para o litoral, isto fazia com que fosse necessário manter na cidade uma

boa quantidade de mão de obra para cuidar do próprio trem como também de todos

os trabalhos que envolvessem o funcionamento da estação.

PERYPERI, 4- Tenho a honra de comunicar a V. Excia. que,

conforme fora proposta e de acordo com a autorização recebida por

esta directoria, deverá realizar-se no dia 11 do corrente a

inauguração do trecho Piracuruca-Peripery, com a abertura do

trafego provisório, caracter este justificado necessidade de manter

no trecho o pessoal da construção, por não haver ainda verba para

o respectivo pessoal efetivo e ser o pessoal da parte de trafego

absolutamente exíguo para manutenção da seversa especial,

exigida até consolidação de novo trecho, tudo conforme tive

oportunidade para reiterar o convite feito pessoalmente a V. Excia e

seu dignos auxiliares de Governo para a referida inauguração.

Saudações. Gayoso Neves. Director da Central do Piauhy

(TELEGRAMAS RECEBIDOS, Diário Oficial, 05 de fevereiro de

1937).

E por fim, o telegrama oficial do prefeito municipal da cidade Piripiri,

convidando, oficialmente, diversas autoridades para a inauguração da ferrovia. Este

telegrama foi enviado aos prefeitos das cidades de Parnaíba, Piracuruca, Campo

Maior, Teresina, Pedro II, Barras, Batalha, José de Freitas e Altos. Foi “assinado”

pelo então prefeito de Piripiri Licínio de Brito Melo e tinha o seguinte conteúdo:

Tenho o prazer convidar V. Excia. assistir inauguração estação ferroviária desta cidade dia onze deste mês. Grato, saudações: Licínio de Brito Melo- prefeito municipal de Piripiri (SANTANA, 1972, p. 30).

Mas em relação à tão aguardada cerimônia do dia 11 de fevereiro de

1937, nem tudo que estava programado pôde ser efetuado em sua íntegra. No que

diz respeito à solenidade, tudo transcorreu como o preparado, noticias da época que

informam sobre a inauguração nos informam que tudo seguiu como o programado e

destacam como maior contratempo a ausência do governador da época Leônidas de

Castro Melo e de toda sua comitiva. Tal ausência foi justificada na época pela

impossibilidade de deslocamento devido às cheias dos rios (principalmente o rio

Longá) e a falta de pontes na região. O que não deixa de ser cômico, que a

70

ausência da comitiva governamental estadual a um evento de inauguração de uma

estrada de ferro tenha acontecido justamente pela falta de infra-estrutura de

transporte.

PERYPERY,12 – Lamentando não ter tido o prazer de abraçar o

prezado amigo e sua ilustre comitiva no momento dos festejos do

memorável acontecimento que foi a inauguração da ferrovia desta

cidade, agradeço a honrosa confiança delegação de representar o

digno chefe do Estado na mesma solenidade. Aproveito o ensejo

para patentear o reconhecimento do seu valioso concurso para

realização desse grande melhoramento. Abraços. Nelson Rezende

(p. 01).

Neste telegrama, o líder político da cidade Nelson Rezende lamenta a

ausência da comitiva do governo estadual e ao mesmo tempo agradece a

possibilidade de ter sido ele o representante do governo na solenidade, o que

politicamente lhe foi de grande utilidade, pois pode mostrar mais uma vez sua

influência diante de seus conterrâneos, ajudando na manutenção de seu cargo de

“coronel” da cidade e consequentemente na sua influência sobre a política local e

regional, onde já gozava de grande prestígio entre a população.

PERYPERY,12 – Acusando, muito grato, o atencioso telegrama em

que me comunicastes a impossibilidade de chegar a esta cidade,

por motivo da cheia do rio Longa, facto que muito lamentei por me

haver privado da vossa mui honrosa presença, agradeço a atenção

que vos dignastes dispensar ao meu convite para assistir a

inauguração do trecho ferroviário Piracuruca-Perypery. Aproveito a

ocasião para comunicar-vos que o trem inaugural chegou hontem à

estação de Perypery às 17 horas, sendo, a convite desta Diretoria,

declarado inaugurado o trecho, pelo Deputado Nelson Resende, em

nome do governador do Estado. Gayoso Neves-diretor da Central do

Piauhy (p.01).

No telegrama acima, o diretor da Estrada de Ferro Central do Piauí

também lamenta a ausência do interventor e de toda sua comitiva como também

descreve toda a solenidade que inaugurou a nova estação ferroviária do Piauí.

71

PERYERY, 12 – Lamentando o imprevisto que obrigou V. Excia. e

sua ilustre comitiva regressarem a Teresina, privando-nos de honra

e prazer de sua presença à inauguração do trecho Piracuruca-

Perypery, reconheço entretanto a grande e valiosa prova de

consideração que por todos me foi dada, o que mui sinceramente

agradeço. O tem inaugural chegou a Perypery às 17 horas, tendo, a

convite desta diretoria e em nome de V. Excia. o Deputado Nelson

Rezende cortado a fita symbólica, declarando inaugurado o trecho.

Atenciosas saudações, Gayoso Neves, diretor da Central do Piauhy

(p.01).

Neste segundo, continua a descrever as informações acerca da ferrovia,

da chegada do trem à cidade e especificamente o ponto alto da cerimônia que foi o

corte da fita simbólica da estação.

Além destes diversos telegramas que nos ajudaram a perceber a

importância da solenidade para a cidade de Piripiri e de como tudo transcorreu,

dando ênfase principalmente ao aspecto político, a imprensa da capital se fazia

presente na cidade, representada pelo jornal Diário Oficial. A reportagem abaixo

publicada quatro dias depois, nos diz em detalhes, como foi relatado à população de

Teresina os acontecimentos ocorridos na cidade de Piripiri naquela tarde de

fevereiro de 1937:

É mais uma etapa vencida pela Estrada de Ferro Central do Piauhy,

rumo a capital, a inauguração do trecho Piracuruca-Perypery. O

facto, singelo na sua expressão, representa, no entanto, para o

Piauhy, um objectivo de suma importância, beneficiando, de perto, o

desenvolvimento econômico de uma rica zona do norte do estado,

desde que os meios de transporte e as vias de communicação

representam, entre nós, o factor maximo do progresso em todas as

suas modalidades. A capacidade de trabalho, -justo é confessar,- do

ilustre director de nossa única estrada de ferro, sr. Dr. Gayoso

Neves, em grande parte, devemos nós então auspiciosos

acontecimentos que constituiu sempre um dos anceios do eminente

chefe do executivo Piauhyense, que só por motivo de força maior

deixou de, pessoalmente, inaugurar aquelle avanço promissor dos

trilhos da Central do Piauhy. Lamentável como foi o não

comparecimento do Exmo. Sr. Leônidas de Castro Mello e dos

demais ilustres convidados desta capital, dentre os quais

destacamos o integro Presidente da Corte de Appellação, Sr. Dês.

Christino Castello Branco e major Gayoso e Almendra, Presidente

da Assembléa Legislativa do Estado, à ceremonia de onze deste,

em Perypery, compareceu, todavia, crescido número de pessoas de

destaque de vários municípios, que se fizeram representar no acto,

72

presidido pelo deputado Nelson Rezende, que representou, por

delegação especial, o sr. Dr. Governador do Estado (ESTRADA DE

FERRO CENTRAL DO PIAUHY: inauguração do trecho Piracuruca-

Perypery. Diário oficial, 15 de fevereiro de 1937).

A primeira parte da reportagem se concentra mais em vangloriar a

própria construção da ferrovia, as pessoas responsáveis e fazer diversos elogios a

todos envolvidos em na ferrovia. Não podemos esquecer que o Diário Oficial, como

o próprio nome diz, era a voz oficial do governo estadual e único dos jornais da

capital a publicar algo referente ao acontecimento e consequentemente só tinha

elogios para tal evento

Às 17 horas do dia onze deste mês attingia a estação da cidade de

Perypery o trem inaugural, sendo, logo, a convite da directoria da

estrada, declarado inaugurado o trecho, pelo deputado Nelson

Resende que, em nome do chefe do Estado, cortou a fita symbolica

por entre as justas manifestações da selecta e grande assistência.

Ao governo do Estado, que tudo tem feito pelo avanço da Central do

Piauhy e à comunhão piauhyense em geral que recebe tão

importante melhoramento, enviamos as nossas melhores

felicitações por mais este marco que vem de ser vencido na estrada

que conduz o Piauhy ao lugar que lhe compete ao lado de seus

irmãos da Federação Brasileira (ESTRADA DE FERRO CENTRAL

DO PIAUHY: inauguração do trecho Piracuruca – perypery. Diário

Oficial, 15 fevereiro de 1937).

Podemos notar na reportagem que há uma preocupação em retratar a

estrada de ferro como algo de grande importância econômica para o Estado,

exaltando as ilustres figuras que participaram de sua instalação, pois como diz na

reportagem, o transporte e as comunicações representam o fator máximo de

progresso. Assim mais uma vez se faz a relação direta entre ferrovia e progresso,

tentando repassar a idéia de que a ferrovia iria finalmente desenvolver o Piauí em

“todas as suas modalidades”. Assim, deixa transparecer que a ferrovia seria a

solução definitiva para o atraso do Estado e que a partir dela o Piauí entraria em

uma era de prosperidade automática. Nota-se a idéia de que a ferrovia, por si só, já

representava a prosperidade econômica do Estado.

Também exalta-se a figura do diretor da Estrada de Ferro Central do

Piauí Gayoso Neves e do deputado Nelson Coelho de Rezende, que em breve seria

73

nomeado interventor da cidade por todo Estado Novo. A reportagem não faz

qualquer referencia ao prefeito da cidade, Licínio de Brito Melo e nem a quais

prefeitos atenderam ao convite da prefeitura de Piripiri e participaram do evento. O

que se sabe é que naquela mesma noite houve um baile na cidade, já que a câmara

municipal tinha concedido dois contos de réis para as despesas com as festividades

e então se celebrou esse “grande passo na estrada do progresso”, como disse

Judith Santana, ao rememorar toda a aventura da ferrovia em Piripiri:

O trem da Estrada de Ferro Central do Piauí partia de Piracuruca no quilômetro 147. Os comerciantes de Piripiri sentiam falta de um meio de transporte mais acessível para remessa de gêneros destinados às grandes firmas da Paraíba. Por outro lado tornava-se difícil a aquisição de mercadorias daquela praça. Quatorze longos anos seriam necessários para conclusão do trecho Piracuruca/Piripiri, numa extensão de 43 km. Um belo dia os serviços de construção foram iniciados.[...] Mas o serviço de construção seguia a passos lentos (SANTANA, 1972, p.30-31)

Mais uma vez se verifica que a relação entre a ferrovia e o progresso era

constante. A ferrovia significava para muitos o fim dos problemas da cidade, o

desenvolvimento, o progresso chegando, a partir dos esforços dos heróis

trabalhadores que em um esforço sobre-humano concluem a ferrovia. O trabalho

pesado dos empregados na construção da ferrovia se transformaria numa luta

contra o tempo e a favor da cidade. Piripiri precisava, nesta forma de pensar, de

todo o esforço destes para que em breve pudesse desfrutar de todas as benfeitorias

que a modernização pudesse trazer e que sua população finalmente pudesse se

sentir inserida na modernidade. Essa visão romantizada dos trabalhadores

envolvidos na ferrovia é bastante presente. Ela é assim descrita pela autora:

De repente surge um obstáculo atrapalhando tudo. O Estado do Piauí está sob a orientação do Interventor Landri Sales Gonçalves. O Diretor da E.F.C.P – Dr. José Gayoso Neves – em dificuldades para substituir Argemiro Nascimento, em um período de férias que lhe era devido, entrou em ocntato com o interventor e seu secretário martins de Almeida. Foi lembrado o nome de um piripiriense: José Coelho de Rezende. O convite é feito. O ilustre cidadão, com prejuízos para seus estudos, aceita o convite, disposto a trabalhar com afinco. O serviço era realmente penoso, mas Rezende não desanima. Admitiu mais operários. Gente disposta a trabalhar. E o

74

serviço ia sendo feito apesar das dificuldades. Ligeiro, seguro (SANTANA, 1972, p.31).

E para completar a narração dessa “epopéia” que foi a construção do

trecho da ferrovia até piripiri, mais elogios aos trabalhadores e principalmente ao

engenheiro da época, que ganham mais ênfase por este carregar o adjetivo pátrio

da cidade, afinal, só mesmo um piripiriense poderia supor o quanto era importante

para a cidade que a ferrovia adentrasse logo seu território. Era um esforço grande,

mas que iria, em breve, valer a pena. Continuando nesse pensamento ufanista, é

descrito:

O esforço conjugado em que administradores e subordinados, juntos, empregavam toda a sua força e capacidade, conseguiu o êxito almejado em seis meses. À operosidade de um piripirienses deve-se, portando, a conclusão do trecho em curto espaço de tempo (SANTANA, 1972,p.31).

Daí em diante a cidade de Piripiri passa a ser o ponto final na Estrada de

Ferro do Piauí, chegando o trem duas vezes por semana, vindo de Parnaíba (terças

e sextas), pernoitando ali e voltando para Luís Correia nos dias seguintes. Conforme

o quadro de avisos que descreve todos horários, estação por estação entre Luís

correia e Piripiri:

75

FOTO Nº 06: QUADRO DE AVISOS DOS HORÁRIOS DA E.F.C.P., MARCANDO OS DIAS DE TERÇA E SEXTA PARA A VIAGEM DO TREM ATÉ PIRIPIRI, CHEGANDO NO FIM DA TARDE E O

RETORNO NAS PRIMEIRAS HORAS DOS DIAS DE QUARTA E SÁBADO.

Fonte: NTE- 3ª. GRE

Esse pernoite do trem em Piripiri duas vezes por semana foi essencial

para o desenvolvimento da região circunvizinha à estação, pois além do próprio trem

em si, pernoitavam os funcionários da estação, comerciantes, passageiros e todo

um conjunto de pessoas que passaram a fazer parte daquela região nas noites de

terça e sexta. Bares, lojas comerciais, prostíbulos, pensões, casas, etc foram

surgindo na região, que nos anos seguintes foram crescendo, dando origem a

alguns bairros nas redondezas da Estação, como os bairros Estação, Santa Maria,

Floresta, Vista Alegre.

Além das pessoas que ali transitavam sempre devido ao movimento do

comércio, muitos passageiros que vinham de Teresina também pernoitavam em

Piripiri e pegavam o trem em direção ao litoral como se vê em anúncios da época,

como este, publicado em 1949 no Jornal do Comércio, no dia 10 de março de 1949,

p. 3.

76

FOTO Nº 07: . HORÁRIOS DOS TRENS NO ESTADO DO PIAUÍ

Fonte: Arquivo Público do Piauí - Casa Anísio de Brito

Por este anúncio verifica-se que os passageiros teresinenses que

quisessem pegar o trem até Parnaíba ou Luís Correia, tinham a sua disposição

ônibus que os levariam até Piripiri e lá, depois de passar a noite, embarcavam no

trem pela manhã em direção ao litoral. Assim todos esses movimentos ao redor da

estação fizeram com que essa região, até então deserta, passasse por um

acelerado processo de desenvolvimento ligado diretamente ao comércio e que

influenciaria diretamente na urbanização da cidade.

Dessa forma, a região em torno da estação tinha como característica o

burburinho noturno nos dois dias em que o trem pernoitava em Piripiri. As

madrugadas eram bem agitadas proximidades da estação. O movimento nos bares

era intenso e como não poderia ser, nessa região foram se instalando diversos

prostíbulos atraídos pelo grande movimentos de passageiros e trabalhadores da

estrada de ferro, alguns destes eram investimentos de senhoras e senhores que

77

vinham de outras cidades e ali instalavam sua “casa comercial”, dentre estes ficaram

famosos o prostíbulo da “Bringela” como ficou conhecida a senhora proprietária do

prostíbulo mais elegante da cidade na década de 60. Políticos, comerciantes e

pessoas influentes eram assíduos freqüentadores de seu estabelecimento, que se

caracterizava pela primorosa decoração e luxo.

Outros prostíbulos mais populares também se instalaram na região,

alguns sobreviveram até pouco tempo atrás e um único ainda insiste em se manter

funcionamento da região de forma completamente desestruturados. Não há ninguém

na cidade que não saiba indicar onde funciona os prostíbulos que são conhecidos

até hoje como “espinhaço da cabra”

Com relação ao ônibus que partia de Teresina e levava passageiros que iriam

embarcar para o litoral em Piripiri, podemos dizer que aqui temos um exemplo do

encontro de dois símbolos da modernidade e que em breve se tornariam

antagônicos dentro do processo de desenvolvimento brasileiro, o trem e o ônibus, o

que nos remete a Marshall Berman (2007) e seu turbilhão de modificações que é a

modernidade, onde esses símbolos modernizantes vão interagindo entre si,

coexistindo lado a lado e até colaborando mutuamente para o bem-estar do homem

moderno.

A chegada do trem, ou a expectativa de tal chegada, já fazia com que a

percepção de que algo novo estava por vir, e não só a materialização do transporte

ferroviário, mas todo o conjunto de benfeitorias que a cidade por ventura viesse a

experimentar. Nessa época, 1937, a cidade de Piripiri ainda não tinha energia

elétrica, abastecimento regular de água, mercado público, agência bancária, cinema,

etc. mesmo assim, dentro da relativa simplicidade dos moradores, havia o

sentimento de crescimento e da idéia do que já era moderno na cidade de Piripiri. A

poesia de Raimundo Freitas e Silva:5 de 1937, publicada na obra “Memórias de

Piripiri” da escritora piripiriense Cléa Rezende Neves de Melo, é reveladora nesse

aspecto.

5 Raimundo de Freitas e Silva, (1875-1938), neto do fundador da cidade, Pe. Freitas. Poeta

autodidata, escreveu poesias líricas, satíricas e de exaltação. Que não foram publicadas na época.

78

Inauguração da Estação

Vai ser inaugurada a Estação!

O hino do triunfo decantai.

E unidos na maior satisfação

Ao grande progresso admirai!

Jubilai neste dia de alegria,

Á gloria, ao povir, hoje exaltai,

Homenagem para o chefe da nação

E esta grande obra consagrai!

Dia Festivo, sublime, grandioso !

Que todos nós desejamos festejar.

Consagrai: este dia é glorioso

Entusiasmo! O trem vai trafegar, Parabéns ao senhor doutor Gayoso,

Que veio a Estação inaugurar.

O poema acima traduz o modo como o piripiriense encarava aqueles dias

de fevereiro de 1937, palavras como progresso, triunfo, grandioso, glorioso,

entusiasmo, que estão presentes no poema e certamente estavam no pensamento

dos piripiriense que viam ali, naquele dia um marco para a cidade, a virada para um

novo período, período de fartura, de riqueza, glórias, tudo isso trazido pela ferrovia.

Por influência da ferrovia, direta ou indiretamente, a cidade vai

experimentar um surto de melhorias e instalação de instituições e serviços até então

só vistos na capital ou Parnaíba e que já era esperado pela população ou parte dela.

A ferrovia seria um dos grandes catalisadores de benfeitorias que a cidade passaria

a experimentar a partir da década de 1930 e que transformaria a malhar urbana da

cidade.

O caso da chegada do primeiro rádio à cidade é bem pitoresco. O

agrimensor Argemiro Nascimento, foi o primeiro encarregado pela construção do

trecho Piracuruca-Pery pery, foi ele que trouxe o primeiro aparelho de rádio à

cidade, aparelho este totalmente desconhecido da maioria da população local, e que

logo depois foi se popularizando. Acreditamos que o novo aparelho deva ter surtido

79

grande impacto na cidade. O rádio era o primeiro meio de comunicação de massa

que chegou diretamente à população da cidade e consequentemente se abriu um

leque de inovações na vida dos piripirienses. A cidade ainda esperaria mais de 50

anos para ter sua própria estação de rádio, mas nessa época eram sintonizadas

rádios das grandes capitais nacionais. Notícias, Músicas, rádios-novela passaram a

fazer parte do cotidiano dos piripirienses que assim entraram, de certa forma, em

contado com o modo de vida das cidades mais importantes do Brasil. O rádio foi

então o primeiro grande catalisador de mudanças culturais da cidade. E isto não era

privilégio apenas dos piripiriense, já que ele, o rádio, fazia o mesmo papel em todo o

território nacional.

A ferrovia também mexeu com a organização do espaço urbano, até

então o comércio se concentrava em torno da Igreja Matriz de Nossa Senhora dos

Remédios, no centro da cidade, a construção da estação ferroviária foi feita em uma

região até então desabitada, que com o passar dos anos atraiu muitos comerciantes

e moradores para as proximidades da estação. A concentração comercial na região

se concretizou por vez com a construção do mercado público próximo da Estação,

deslocando de vez a região comercial da cidade.

Juntamente com o trem, muitas novidades passariam a transitar por

Piripiri, desde produtos inovadores, a pessoas de outras regiões, costumes novos

eram adotados pela população, modos de falar, gêneros musicais, o carnaval

chegou na região através dos trilhos. Ou seja, a partir de 1937, a Estação passaria a

ser o centro irradiador das novidades que chegavam. Era também da Estação que

se marcava o tempo da cidade, agora não mais marcado pelo relógio da igreja ou da

natureza, agora o andamento da cidade, as festas, as cerimônias, os casamentos,

eram marcados pelo relógio racional do trem. O apito inconfundível do trem e o sino

da estação ferroviária mostravam para a cidade que ela agora estava inserida em

um novo contexto, simbolizavam a chegada de novidades, de mercadorias, de

pessoas. E simbolizava também, para os boêmios, que a cidade entraria em

efervescência ao longo da noite, o sol já não era mais sinal de recolhimento. Até

que o trem partisse na manhã seguinte, as noitadas em torno da Estação eram

garantidas por diversos bares e cabarés.

80

Além do rádio, no encalço da ferrovia, a década de 1940 vai ser bastante

promissora para a cidade, funda-se o primeiro cinema na cidade, O Cine Éden, de

propriedade de Aderson Alves Ferreira6 (que seria prefeito da cidade em quatro

futuros mandatos); Instalação de uma sub-agência do Banco do Brasil. Contanto

inicialmente com 3 funcionários e que em 1943 se transformaria em agência; Em

1945 chega a eletricidade através da instalação da primeira usina elétrica,

abastecida a óleo diesel e conclusão do açude caldeirão, com objetivo de armazenar

água e minimizar os problemas causados por períodos de estiagem; 1949 é

inaugurada a fonte pública para abastecimento de água, mesmo que ainda não

contando com encanação residencial; e em 1952 é a inauguração do mercado

público municipal. Somente em 1955 é iniciada a construção do trecho da ferrovia

que ligaria Piripiri à capital Teresina.

O cinema aproxima os piripirienses de um mundo totalmente diferente do

deles. Vão conhecer os dramas, comédias, romances e aventuras produzidas pela

sétima arte e encenadas nas telas. Nesta época o culto aos mocinhos e mocinhas,

principalmente norte americanos, vai se espalhar pela mocidade. De certa forma,

podemos dizer que o cinema fez com as imagens o que o rádio fez apenas com o

som.

O Cine Éden ganha prédio próprio, construído ao lado da Igreja Matriz e

ao longo dos anos se mantém, mesmo mudando de nome algumas vezes. O Último

cine a funcionar no local foi o “Cine Teatro Marajá”, que fechou suas portas

definitivamente no início da década de 1980. Ao prédio restou o abandono por

alguns anos até ser comprado pela Paróquia e transformado em Auditório no ano de

1990.

Depois de mais de uma década de espera, a cidade finalmente pôde

comprar e montar sua usina de energia elétrica. O motor movido a óleo diesel

distribuía energia elétricas aos poucos postes de aço espalhados pelas principais

cidades do centro da cidade. Com a eletricidade podemos dizer que a vida social

ganhou mais algumas horas, mais precisamente até às 21 horas, hora em que

6 Piripiriense, nascido em 24 de dezembro de 1897 e falecido em 26 de fevereiro de 1975. exerceu

atividades comerciais de 1917 a 1951. Exerceu também várias funções políticas, como Conselheiro Municipal, Vice-Intendente, Prefeito Nomeado (1945-1946) e Prefeito eleito para três mandatos (1951-1955, 1959-1963 e 1967-1970).

81

zoava na cidade o sinal da usina, avisando que a eletricidade seria desligada.

Assim, podemos dizer que o por do sol já não significava mais o recolhimento para o

privado.

FOTO Nº 08: ÚLTIMO MOTOR UTILIZADO PELA USINA ELÉTRICA DE PIRIPIRI

Fonte: Arquivo Pessoal

Para montagem da usina, além da compra e montagem do próprio

equipamento em si, foi preciso construir, próximo ao prédio da prefeitura, o prédio

que serviria de sede da usina elétrica de Piripiri. Após a chegada da energia elétrica

através da CHESF na década de 1970 a usina foi desativada e o prédio passou

décadas abandonado até ser reformado no início da década de 90 e sendo instalado

no prédio uma biblioteca municipal, que tem como peculiaridade principal a

exposição, até os dias de hoje do equipamento que gerava eletricidade para a

cidade.

82

FOTO N° 09: PRÉDIO ONDE FUNCIONOU A USINA ELÉTRICA DA CIDADE DE PIRIPIRI, ATUALMENTE FUNCIONA UMA BLIBLIOTECA MUNICIPAL COM A DENOMINAÇÃO “CASA

DAS LETRAS”

Fonte: arquivo pessoal

Outra necessidade básica da cidade vai ser suprida de forma mediana no

fim da década de 1940. O abastecimento de água na cidade vai ser normalizado a

partir da construção de escadarias em torno do olho d’água que abastecia o centro

da cidade. Denominada de Olho d’água de Nossa Senhora dos Remédios, a

construção nada mais era do que uma grande caixa que armazenava água e daí era

distribuída em diversas torneiras próximas, assim a população não precisaria mais

puxar com cordas a água, mas mesmo assim ainda teria que ser feito o transporte

em baldes ou tonéis até suas casas, o que era feito pelas próprias pessoas ou em

animais.

Assim, era comum membros de famílias inteiras se direcionarem até o

olho d’água para fazer o abastecimento diários de suas casas, principalmente no

83

início da manhã ou próximo ao por do sol. Água encanada chegando diretamente

em casa seria um “privilégio” pelo qual foi preciso espera mais duas décadas para

chegar à cidade.

2.2 Reorganização Urbana da cidade de Piripiri

No início da década de 1930 a cidade já dá sinais de crescimento e por

isso começa também a demanda por novos serviços. Um caso específico vai ocorrer

no ano de 1931, quando o comerciante José Freire Filho, entra com um pedido junto

ao Conselho Consultivo da cidade de Piripiri, para abertura de uma nova farmácia na

cidade, alegando exatamente o crescimento de sua população. Essa reunião,

datada em ata no dia 14 de agosto de 1931, teria como objetivo avaliar o pedido do

citado comerciante concedendo-lhe ou não a autorização para abertura dessa

segunda farmácia na cidade.

Na ata final da mesma reunião é divulgado o resultado da consulta

como resposta positiva ao comerciante, assim a cidade de Piripiri ganharia sua

segunda farmácia:

...o conselho consultivo tomando reconhecimento do requerimento, resolveu por unanimidade de votos julgar necessário a abertura de uma nova farmácia, pretendida pelo sr. José Freire Filho, de mais uma farmácia nesta cidade dado o aumento de sua população. Como nada mais há a tratar,o senhor presidente suspendeu a sessão (PIRIPIRI, Conselho Consultivo Municipal de Piripiri, 1931).

A ata é assinada pelos senhores conselheiros Nelson Coelho de

Rezende, Oscar Alves Ferreira, Severiano Gonçalves de Medeiros, Vicente Amâncio

de Assunção, Martinho José de Sousa e Francisco Vieira de Melo. Todos estes vão

84

ter nos anos que se seguem a esta ata, participação direta na política da cidade,

seja como vereadores, prefeitos e até deputado estadual.

Neste período a cidade vai experimentar a chegada efetiva de ações

governamentais tanto federais quando estaduais e municipais que culminariam com

o início do processo de maior desenvolvimento da cidade a partir dos anos 1940,

entre elas destaca-se a educação e o combate à seca.

O IOCS (Inspetoria das Obras Contra as Secas), futuro DNOCS

(Departamento Nacional de Obras Contra as Secas) chega à cidade tendo como

principais objetivos: Construir obras que amenizassem os efeitos das estiagens que

atingiam a região. Sua ação se inicia com o anúncio da construção do açude

Caldeirão (1937-1945) que no futuro seria primordial para a instalação do serviço de

abastecimento de água encanada de Piripiri na década de 1960.

No início da década temos a efetivação das ações educacionais do

governo estadual com a estadualização da Escola Padre Freitas, através do

decreto 1069, publicado no Jornal “O Piauhy” ,em 29 de janeiro de 1930, deixando

de ser Escolas Reunidas Padre Freitas e Passando a denominar-se Grupo Escolar

Padre Freitas, se tornando a primeira escola pública estadual no município.

Complementando essa ação, ocorreu em 1934 a inauguração do novo edifício onde

passaria a funcionar a escola. Esta inauguração contou inclusive com a presença do

interventor estadual Landri Sales Gonçalves.

Seguindo o modelo estadual e principalmente as diretrizes do governo

federal, que tinha como objetivo aumentar a oferta de salas de aula, dando

prioridade à construção de escolas, o governo municipal também lança algumas

ações no sentido de aumentar e melhorar a oferta de escolas na cidade. A

prefeitura cria, ao longo das décadas de 1940 e 1950 diversas escolas municipais

tanto na zona urbana quanto na rural.

Sobre esse assunto Nascimento nos fala:

O movimento de 1930 marca também a concretização de um projeto, em nível regional, que visava aumentar a oferta de salas de aula e educação formal a um maior número de piauienses. Nas propostas de modernização da sociedade brasileira, os “tenentes” privilegiam a educação como ponto fundamental. Defendia o estabelecimento , em todo o país, do ensino primário e da instrução

85

profissional e técnica gratuitos. O modelo de administração centralizado permitiu que o Governo do Estado desse início à construção de, pelo menos, um prédio destinado ao fundamento de um grupo escolar em cada município (NASCIMENTO, 2002, p.61).

Na zona urbana foram criadas as Escolas São Vicente de Paulo ( através

do Decreto Municipal nº 02 de 01 de junho de 1953), Escola Municipal Getúlio

Vargas que funcionou na rua Augusto Severo, Escola Doméstica Iaiá Morais

(através do Decreto Municipal nº 13 de 17 de agosto de 1953) que funcionou na rua

24 de janeiro.

Ainda na zona urbana em virtude já da grande concentração de famílias e

principalmente de crianças, a prefeitura Municipal, através do decreto municipal nº

12 de 03 de setembro de 1953 cria uma escola municipal nas imediações da

Estação Ferroviária, na época essas ruas próximas eram chamadas pela população

de Bairro Estrada de Ferro, atualmente essa região concentra parte dos bairros

Floresta, Estação, Vista Alegre e Santa Maria. Notava-se assim efetivamente a

contribuição da Estação Ferroviária para o crescimento urbano da cidade e sua

reordenação espacial.

Nessa mesma época, início dos anos 1950, as ações do governo

municipal se espalham efetivamente para a zona rural, onde foram criadas diversas

Escolas. Entre os povoados beneficiados com escolas,estão: Em 1951, Caraúbas,

Canto da Várzea e Lagoa do Barro; Em 1952 foi a vez do povoado Corrente; Em

1953 a educação pública chegou ao Saco Dantas, Matão, Lagoa da Cruz, Tamboril,

Quebradas e Cipó. É válido lembrar que em muitas destas escolas rurais, as

condições físicas eram ainda precárias, algumas chegando a funcionar em casas

simples dos próprios moradores. Na função de professor também havia problemas,

normalmente eram pessoas da própria comunidade sem nenhum preparo, em

alguns casos bastando ser alfabetizado.

No final da década de 1930 Perypery já começa a verificar as primeiras

modificações efetivas na cidade. Algumas escolas públicas já funcionavam, com

especial destaque para o Grupo Escolar Padre Freitas, que chamava a atenção da

população por seu tamanho e sua elogiada arquitetura. Também já eram visíveis os

86

primeiros serviços de organização das ruas da cidade e de ornamentação de suas

praças que passariam a ser notadas pela população simples da cidade.

FOTO Nº 10: FACHADA GRUPO ESCOLAR PADRE FREITAS. AO FUNDO PRÉDIO ONDE FUNCIONOU A PRIMEIRA AGENCIA BANCÁRIA DA CIDADE

Fonte: NTE -3ª GRE – Piripiri

Juntamente com o aspecto educacional e as ações contra as secas,

podemos dizer que a ferrovia foi o terceiro grande fator de desenvolvimento da

cidade.

A chegada da Estrada de Ferro Central do Piauí fez com que a cidade

passasse a usufruir de um novo meio de transporte e incrementasse seu comércio

com a chegada de novas mercadorias e dinamizasse o escoamento de sua

produção e de municípios vizinhos. Além, claro, de reorganizar o espaço comercial

na cidade, que se localizava ao redor da matriz e da praça da bandeira e se

transfere para regiões mais próximas da nova estação se reorganizar nas

proximidades da Estação, principalmente depois da implantação do novo Mercado

Municipal, que depois de vários anos em construção foi finalmente inaugurado em

1952 e consequentemente a ampliação das ruas que lhe margeiam e se direcionam

87

à Estação Ferroviária, principalmente as atuais ruas Freitas Junior7 e rua 18 de

setembro8.

Voltando um pouco aos anos de 1930, e principalmente às principais

carências da população, nem tudo acontecia na velocidade que a população

desejava. A energia elétrica era um desses desejos da modernidade que a cidade

não contava ainda na década de 1930, apesar dos muitos pedidos através de ofício

feitos pelo prefeito Nelson Coelho de Resende, solicitando ajuda do interventor

estadual Landry Sales Gonçalves para a compra dos equipamentos necessários

para geração de eletricidade para a cidade. Um destes ofícios é o de nº 40, datado

de 01 de abril de 1932 e faz parte hoje do acervo do Arquivo Público do Piauí Casa

Anísio de Brito.

Diz o seguinte seu texto:

Referindo-me ao meu ofício nº 31 de 7 de março findante, volto a

presença de V. Excia. Reiterando a solicitação feita no mesmo ofício

da autorização para abertura de crédito para pagamento de 65 tubos

de ferro para a caldeira da Usina Elétrica desta cidade.

O ofício acima, de pedido de crédito está diretamente ligado à carta

recebida no dia 21 de março de 1932, cujo emissor era a empresa Francisco Aguiar

e Cia, sediada em Teresina, informando que a encomenda dos equipamentos (65

tubos de ferro) se encontrava no Rio de Janeiro sob custódia da empresa Bromberg

e Cia e pediam, com brevidade, à prefeitura a remessa da quantia de 2.369$100

para que os equipamentos fossem embarcados para o Piauí. Sem resposta imediata

do governo estadual, o sonho da eletricidade teve que ser adiado para a década

seguinte.

Apesar da cidade ainda está no início de seu desenvolvimento,

algumas pessoas já conseguiam ver nessas primeiras mudanças sinais de uma

modernização, isso nos é mostrado em uma segunda poesia de Raimundo de

Freitas e Silva, escrita em 1934 e publicada somente décadas depois por Cléa

7 Em homenagem a Domingos de Freitas e Silva Júnior, primeiro filho de Pe. Freitas, falecido em 26

de dezembro de 1868. teve como principal atividade a de agropecuarista. 8 Em homenagem à data em que a povoação de Perypery passou á categoria de Vila, no ano de

1874.

88

Rezende de Melo9, na qual ele faz uma grande homenagem à cidade, descrevendo

sua área urbana com suas principais construções e completa com uma louvação à

toda natureza que cerca a cidade:

Pery Pery

Em local acidentado

Desse sertão desbravado,

Ao norte do Piauí

Descansa a bela cidade,

Banhada em prosperidade,

Que chamam Pery Pery

É cidade futurosa,

Mais ou menos populosa

Com alguns prédios vistosos,

Uma igreja regular,

Onde sempre vão orar

Os crentes mais fervorosos

Nota-se a idéia de desenvolvimento sendo observada pelos moradores da

época, já que a cidade estava “banhada em prosperidade”. A idéia de modernidade

se traduz em tudo o que é novo, passa a ser notado, observado e analisado, sendo

que os primeiros sinais dessa modernização se encontram na relação numérica de

sua população e em sua arquitetura, com destaque à sua Igreja Matriz, edifício

central da cidade que foi construído ainda no século XIX e será demolido na década

de 1950, dando lugar a outra Matriz, maior, mais bonita e mais confortável. Além

disso, notamos que a modernização não é somente ligada ao presente da cidade,

mas ao futuro, como forma de garantir esse desenvolvimento às outras gerações à

frente.

9 Historiadora, Escritora e uma das fundadoras da Academia de Ciências Artes e Literatura de Piripiri.

Publicou vários livros de memórias e sobre a cidade de Piripiri nas últimas duas décadas.

89

Servida pelo telégrafo

Como disse Filadelfo,

Via férrea em construção,

Invenção da grande América,

E campo de aviação

Tem o grupo Padre Freitas,

Com lindas portas estreitas,

Ornamento da cidade,

Dedicado à instrução

Fonte de educação

Da querida mocidade

Neste trecho, o autor passa a ser mais específico naquilo que ele

percebe ser a idéia de modernidade, fazendo alusão à estrada férrea que estava em

construção e que gerava uma grande expectativa na população pela sua chegada e

que seria concluída e inaugurada três anos depois. O campo de aviação, que não

passava de uma grande e larga estrada com piçarra, raramente utilizado, mas já

existente. E completa com o orgulho do piripiriense na época, o prédio do Grupo

Escolar Padre Freitas, tanto no seu aspecto arquitetônico, que se destacava entre

todas as outras construções da cidade, quanto a sua finalidade de instruir a

população da cidade, e que a partir de agora seria pública.

Feito com arte e esmero

Por operários sinceros

Com sólida arquitetura

Ergue-se lindo! Elegante!

Com fachada interessante,

O prédio da prefeitura

Mais um trecho que envolve arquitetura e governo, o novo prédio da

prefeitura, construído na praça central da cidade, que serviria como sede do

executivo municipal por mais de seis décadas, além de abrigar em uma de suas

salas a sede da câmara municipal até a década de 1970. Mais uma vez nota-se a

relação direta entre modernidade e novas construções surgidas no entorno da futura

praça da Bandeira, ainda somente uma grande área descampada, principalmente na

90

preocupação dos detalhes da construção, no esmero com que eram construídos,

nunca vistos na cidade até então.

Agora passo a falar

De sua circunferência

Dos olhos d’água possantes

De soberba permanência

Para o lado oriental

Ao pé da verde colina

De uma rocha de granito

Jorra água cristalina

De uma parte elevada

Ao norte ou setentrião

Vê-se um lindo panorama

Em pitoresco sertão.

Finalmente para o sul

Sobre as margens sinuosas

De fresco manancial

Se estende matas formosas

Por fim, uma exaltação à natureza, às áreas verdes que cercam a

cidade de Perypery, com suas montanhas, seus rios, suas florestas e todo aspecto

natural que complementa a cidade. Na visão do autor, uma relação harmoniosa

entre a urbanidade piripiriense em desenvolvimento e a natureza intocável e de

beleza privilegiada. Assim a junção desses dois aspectos dão vida à cidade.

Aproveitamos essa passagem para relembrar que para Paul Singer

(1973) essa relação não é tão poética, nem muito harmoniosa, para ele campo e

cidade são opostos, porém opostos que se complementam. E essa relação é

complementar dentro da função que cada uma exerce. Segundo ele,

Para que se possa fazer um idéia adequada do papel que campo e

cidade desempenharam...é preciso, de início, abandonar a distinção

ecológico-demográfica formal entre as duas categorias. Admitir um

limite qualquer, de tamanho da população ou de densidade

demográfica, para distinguir campo e cidade só tem sentido numa

situação histórica dada. Se o problema, no entanto, consiste em

91

analisar campo e cidade ao longo de um período histórico, o critério

formal tem que ser substituído por uma noção mais ampla e

multiforme, Esta noção tem que ser simultaneamente política e

econômica, partindo de uma divisão de poderes e de atividades

entre campo e cidade (SINGER, 1973, p.93).

Na cidade da época, analisando essa dicotomia de forma mais

especificamente econômica, a ferrovia passou a ser um grande suporte para a

cidade, embora, em termos econômicos estivesse atrelada e muito à produção do

campo. Portanto, embora vista como um fator de geração de grandes modificações

urbanas, o campo também se apropria de sua funcionalidade, embora a questão do

poder nessa relação ainda esteja centralizado na cidade.

“Não pretendemos que a cidade conte o seu passado como um

oráculo, mas sim, visualizar o passado da cidade, visto que a cidade não conta o

seu passado, ela o contém” (CALVINO, 2001,p.14). Nesse sentido, estudar o

fenômeno da modernização na cidade de Piripiri, a partir da implantação da ferrovia,

é perceber que a cidade é espaço permeado por práticas e memórias, que

demonstram sua dinâmica.

2.3 Política, demografia e o espaço urbano

Politicamente, podemos dizer que o período compreendido entre os anos

1930 e os anos 1950, serão dos mais interessantes para a história da cidade.

A cidade só terá um prefeito eleito em 1948, com a eleição de Isidoro

Machado Brito. Entre 1930 e 1948 todos os demais foram prefeitos nomeados. São

Eles: Nelson Coelho de Resende governou por todo o período do Estado Novo

(1937 a 1945). Aderson Alves Ferreira (1945-1946), Joaquim Canuto de Melo 10

(1946-1947), João Coelho de Resende (1947-1948).

10

Nascido em Piripiri a 3 de junho de 1901. Comerciante, exerceu também as funções de Adjunto do Promotor Público, Delegado de Polícia e Prefeito Municipal por dois mandatos. Faleceu no em 13 de junho de 1957, vítima de acidente rodoviário entre a cidade de Altos e Teresina. Meses depois, através do projeto de lei número 18 de 29 de dezembro de 1957, a Câmara Municipal de Piripiri

92

As disputas políticas eram intensas, principalmente entre as lideranças do

PSD e da UDN. Como em praticamente todas as cidades brasileiras, se formaram

grupos antagônicos que disputavam o poder político na cidade, principalmente o

poder executivo, além claro, de fazer todo o jogo político de associações e apoios

aos políticos nos pleitos estaduais. Não raramente essas disputas por vezes

acabavam chegando à imprensa da capital onde se publicavam artigos normalmente

com graves críticas administrativas e não raramente acrescentadas de críticas à

própria pessoa, seus modos, sua família e sua honra.

Abaixo um trecho de um artigo publicado no Jornal “O Piauí” de origem

udenista contra Aristeu Tupinambá 11, um dos representantes do PSD piripiriense,

em 08 de março de 1946:

Periperi era uma terra calma e boa. Não se podia julgar feliz, sob

aspecto da vida pública, porque lhe presentearam com um prefeito

inoperante. Desde porém que aqui aportou o já celebre coletor

Tupinambá, tivemos reinante a anarquia, o desassossego, as

perseguições, a jogatina, a desgraça social dos cabarés e do antro

de torpeza de todos os vícios imagináveis. Esse mau elemento fez

de Periperi, outrora modelo de harmonia, paz e justiça, uma cidade

onde imperam as baixas intrigas e os mais perniciosos

desregramentos...Na hora atual, Periperi, sob o governo de Aderson

Ferreira, frui perfeita tranquilidade e progresso. Foram pagas as

contas imorais da administração anterior, regularizadas as finanças

do município e um saldo vultoso está depositado na agência do

Banco do Brasil. E os Tupinambás já sonham com este dinheiro

para as suas farras e pagodeiras de costume (O PIAUÍ, 08 mar

1946, p.03).

Embora a nota esteja assinada apenas como “correspondente” não é

difícil imaginar que tenha sido escrita por alguma pessoa muito próxima do então

prefeito Aderson Ferreira, pois além dos ataques a Aristeu Tupinambá, também

atacou outro tradicional político da cidade,classificando como prefeito inoperante o

utiliza-se de Cr$ 40.000,00 (quarenta mil cruzeiros) para pagamento das despesas funerárias e construção de um túmulo em homenagem ao ex-prefeito falecido. 11

Nascido na Localidade Vassouras, no município de Barras-Pi em 16 de outubro de 1908 e falecido em Teresina no dia 10 de agosto de 1967. Mudou-se para Piripiri em 1940 para exercer a função de Coletor Estadual. Exerceu também vários cargos políticos, entre eles vereador municipal (três vezes) e Deputado Estadual por uma legislatura.

93

até então líder do PSD na cidade, Nelson Coelho de Resende, que ocupou o cargo

de prefeito durante todo o Estado Novo (1937-1945).

Um outro tipo comum de notícias que chegavam à imprensa da capital

eram artigos elogiando determinado prefeito ou todo o seu mandado, enumerando

suas realizações tanto em termos de construções e/ou melhorias na cidade, quanto

evidenciando sua honestidade e organização das contas públicas da prefeitura.

O órgão pessedista ultimamente vem derramando as suas calúnias

sobre a personalidade do coronel João Coelho de Resende, que de

07 de maio do ano passado até 17 de janeiro do corrente ano

ocupou o cargo de prefeito deste município. Pode-se dizer que fez

muito mais do que os pessedistas nos quinze anos de nefasta e

calamitosa ditadura, pois Periperi, nesses três lustres, só teve

roubalheira e perseguição... Seria fastioso enumerar os pequenos

melhoramentos feitos pelo ex-prefeito, que também limpou a

prefeitura de um enorme exercito de funcionários inúteis que se

limitavam a comer e a nada produzir (Pelos Municípios Periperi,

Jornal o Piauí, 17 de fev de 1947, p.4).

A nota acima na sua totalidade vai além, faz um conjunto de citações a

respeito de realização do prefeito nos pouco mais de oito meses além, claro, de

compará-lo aos seus antecessores, caracterizando os governos de Nelson Coelho

de Resende, Aderson Alves Ferreira e Joaquim Canuto de Melo como uma

calamitosa ditadura, além de citar suas realizações, como os melhoramentos feitos

no trajeto da avenida Tomaz Rebelo que foi totalmente “piçarrado” e nivelado, com

geral contentamento dos habitantes e proprietários de veículos” (Jornal o Piauí,

1947, p.04). Ainda em relação ao aspecto urbanístico da cidade “Os subúrbios que

apresentavam matagais imensos foram limpos, dando belíssimo aspecto à cidade.

Fez-se uma limpeza geral na usina e a luz que era péssima passou a ser ótima e de

agrado geral” (1947, p. 04).

Em relação à política Nacional, Piripiri não estava desarticulada com o

que acontecia no Piauí e no Brasil, apesar da precariedade dos meios de

comunicação da época, os grandes eventos ou acontecimentos tinham impacto

direto na cidade, tanto nos meios políticos quanto nas pessoas comuns que não

estavam diretamente ligadas a algum partido.

94

A morte de Vargas é relembrada nas memórias da escritora Cléa

Rezende:

Lembro-me do rosto solene dos adultos, em Piripiri, quando falavam

da crise política. Eu ficara fascinada com uma frase que ouvi por

ocasião da leitura do documento de Vargas, em que à sanha dos

inimigos deixava o legado de sua morte. Naturalmente, pela pouca

idade, eu não conseguiria atingir a gravidade do momento, porém

Getúlio fora profético: desde que anunciado o suicídio, houve uma

completa inversão nos fatos. Vargas convertia-se em mártir

nacional. As pessoas que antes o acusavam e lhe queriam a cabeça

foram achincalhadas e desprezadas. O famoso sentimentalismo do

brasileiro não resistiria ante o sacrifício de Getúlio. (MELO, 1989,

p.14).

Quanto ao aspecto urbanístico da cidade já havia uma preocupação no

sentido de tornar mais agradável e belo o aspecto da cidade, porém no fim da

década de 40 verifica-se que a cidade de Piripiri ainda não contava com nenhum

serviço de calçamento nas ruas da cidade.

Neste aspecto, o melhor serviço que a prefeitura podia oferecia na época

era o nivelamento destas. Assim nas décadas seguintes as ruas do centro da cidade

estavam aptas a receberem outros tipos de melhorias. Somente nos anos 50 as

ruas piripirienses vão passar por um trabalho mais específico de limpeza,

organização, nomeação e de calçamento. Esses serviços deram um aspecto muito

melhor à cidade, sua modernização urbana agora era facilmente visível por toda sua

população que puderam verificar esse progresso, pelo menos no centro da cidade.

Os bairros ainda não contariam com estes serviços.

Um exemplo é a avenida Tomaz Rebelo que contava na época apenas com

as suas delimitações laterais e consequentemente as casas construídas nela já

apresentam um alinhamento que no futuro lhe daria facilidade nas demais melhorias,

como a delimitação das vias, calçadas, passeio central e do asfalto, que só viria

mais de 30 anos depois.

95

FOTO Nº 11: AVENIDA TOMAZ REBELO - DÉCADA DE 1940

Fonte: Núcleo de Tecnologia educacional – 3ª. Gerência Regional de Educação

Piripiri-Pi

A ausência de qualquer tipo de pavimentação na rua e a existência de

várias árvores no seu centro indicam que a preocupação com a urbanização da

cidade ainda estava dando os primeiros passos, devendo a população ter que

esperar mais um pouco para fugir dos grandes lamaçais que se formavam nas ruas

quando da ocasião do período chuvoso, ou então da intensa quantidade de poeira e

sujeira que se acumulavam em suas vias nas demais épocas do ano.

Nos anos 50 a organização das ruas piripirienses já se mostra com um

pouco de avanço. Já havia ações que buscassem a melhoria no sentido urbanístico.

Já havia um nivelamento das principais ruas do centro da cidade e com serviço de

calçamento efetuado, canteiros centrais já eram delimitados nas ruas e avenidas

mais largas, para posteriormente serem construídos. A iluminação pública já era

uma realidade que chegava nas ruas centrais da cidade, mesmo que por horas

determinadas, já que a usina geradora de eletricidade da cidade só funcionava até

as 21 horas, sendo desligada e religada somente no dia seguinte.

96

foto nº 06 Avenida Tomaz Rebelo – final dos anos1950

Fonte: Núcleo de Tecnologia Educacional – 3ª. GRE-Piripiri

Com a chegada da ferrovia e de todos os fatores que lhe cercam, a cidade

vai apresentar um crescimento notável em sua demografia, iniciando um processo

que a tornará uma das mais populosas do Estado nas décadas seguintes.

A tabela a seguir vai nos mostrar a evolução da população piripiriense ao

longos das décadas de 1930, 1940 e 1950.

TABELA Nº 09: DEMOGRAFIA PIAUIENSE

CIDADES

ANO

1940 1950 1960

Teresina 63.684 93.352 118.691

Barras 33.923 29.689 31.735

Batalha 6.123 12.977 16.442

Esperantina 8.714 17.471 17.207

97

Campo Maior 27.999 40.131 56.627

Castelo 20.297 18.067 23.711

Floriano 30.560 34.677 24.065

Oeiras 38.353 45.451 40.306

Parnaíba 36.870 50.426 63.496

Piripiri 18.640 24.199 29.525

Picos 42.468 55.120 50.102

Piracuruca 16.376 18.621 19.621

Pedro II 32.492 24.064 25.922

União 33.302 28.647 29.124

Valença 54.201 52.331 32.852

Piauí 901.335 1.064.438 1.343.000

.Fonte: Anuário Estatístico do Brasil, IBGE, 1940,p. 91. 1950, p 32 e 1960 p 31.

O Estado do Piauí teve um crescimento populacional na década de 1940

de 18% em sua população, na década seguinte esse índice subiu para 26,2%,

totalizando no ano de 1960 1.343.000 habitantes, com um crescimento acumulado

das décadas de 1940 e 1950 de 49%.

Os índices da capital Teresina, respectivamente durante as décadas de

1940 e 1950, são de 46% e 27%, totalizando nos vinte anos um crescimento de

86,3%, praticamente duplicando sua população.

Não podemos esquecer que nessa análise dos números, muitos fatores

influenciam direta ou indiretamente nos índices apresentados. A grande quantidade

de migrações existentes, tanto dentro do estado ou de pessoas oriundas de outros

que se estabeleciam no Piauí e normalmente procurando as maiores cidades, com

destaque para a capital, daí o alto índice de crescimento populacional de Teresina.

Além disso, nesse período, o Piauí passava por um processo de surgimento de

novos municípios, implicando em uma nova divisão das fronteiras entre os

municípios e consequentemente de reorganização de populações, assim uma

população inteira que pertencia a um município em um levantamento do IBGE

98

pertenceria a outro, no levantamento seguinte. Como exemplo bem nítido desse

fator de reorganização populacional podemos citar os municípios de Batalha e

Esperantina, que praticamente dobraram sua população apenas em uma década e

Pedro II e Valença que viram sua população diminuir drasticamente.

Piripiri, no levantamento de 1940, possuía uma população de 18.640

habitantes, sendo nessa época a 19ª cidade mais populosa do estado, em um total

de 47 municípios catalogados.

Passada a década de 1940, no levantamento do IBGE em 1950, Piripiri

apresentou um crescimento populacional de 29%, totalizando 24.199. Entre as

cidades vizinhas, Barras, que mesmo perdendo 13% de sua população, totalizava

29.689. Já Pedro II, que com a criação do município de Domingos Mourão, teve sua

população reduzida em mais de 25%, vendo sua população ser reduzida de 32.492

em 1940 para 24.064 habitantes na década seguinte.

O levantamento seguinte, efetuado pelo IBGE em 1960, mostrou que o

crescimento populacional de Piripiri durante a década de 1950 permanece com

índices elevados. Contava agora com um população de 29.525 habitantes, ou seja

crescimento de 22%. Nesse novo panorama, Piripiri era agora a nona cidade mais

populosa do Estado, em um total, agora, de 71 municípios.

Nas duas décadas, Piripiri teve um aumento populacional de 58,4%.

Comparando com os demais municípios, os que tiveram crescimento superior foram

Batalha, com um crescimento de 168%, depois vem Teresina com 127%, Campo

Maior 102%, Esperantina 97,4% e Parnaíba 72,2%. Sendo que Esperantina e

Batalha estiveram claramente envolvidas em modificações de fronteiras com a

criação de novos municípios. O quadro a seguir resume o crescimento populacional

da cidade de Piripiri e seu posicionamento em relação às demais cidades do estado.

99

TABELA Nº 10: DEMOGRAFIA PIRIPIRIENSE

ANO POPULAÇÃO NUMERO DE

CIDADES NO

ESTADO

POSIÇÃO EM

RELAÇÃO ÀS

CIDADES

1940 18.640 47 19ª

1950 24.199 49 19ª

1960 29.525 71 9ª

FONTE: Anuário Estatisitco do Brasil, IBGE, 1940, p. 91. 1950, p.32 e 1960, p.31

Nesta época, 1960, Piripiri ainda era, em termos de divisão demográfica,

um município essencialmente rural. Assim como acontecia com a maioria dos

municípios piauienses, Piripiri apresentava um grande número de pessoas vivendo

no campo, e mesmo com a ferrovia e com o desenvolvimento comercial e urbano,

ainda era lento o processo de inversão entre população urbana e rural. Assim dos

29.525 habitantes de Piripiri, apenas 9.635 moravam no centro urbano do município,

ou seja 2/3 da população ainda vivia no campo. O município seguiria a marcha

nacional e somente entre as décadas de 1970 e 1980 é que a população urbana

passaria a ser maioria.

Mais uma vez vale lembrar, os diversos serviços chegados à cidade a

partir de ações, através principalmente dos poderes executivo e legislativo local,

tornam-se freqüentes as ações acerca de urbanização e organização espacial do

município. Será uma constante a tentativa de elaboração de novo modelo

organizacional do município e também a adoção de novos serviços prestados à

população, seja por repartições públicas ou empresas privadas.

A cidade começa a ganhar diversos serviços até então inexistentes. É na

década de 1940 que Piripiri vai ganhar seu primeiro cinema, o Cine Éden, trazido

pelo futuro prefeito da cidade Aderson Alves Ferreira; Chegada da primeira

instituição bancária, ainda em forma de sub-agência, o Banco do Brasil se instalar

em 1940 e três anos depois se transforma em agência. No campo educacional, mais

um grande colégio é fundado na zona urbana, A Escola Cassiana Rocha, que anos

depois seria estadualizado, a cidade ganha a reforma do Olho d’água Nossa

Senhora dos Remédios, o primeiro sistema de abastecimento de água composto por

100

bombas e uma grande caixa para armazenar a água e desta descia para as

torneiras, para proveito da população. Nesta época ainda não havia água

canalizada, a população teria ainda que fazer o transporte da água até suas casas.

FOTOGRAFIA 07: INAUGURAÇÃO DO ABASTECIMENTO DE ÁGUA NA FONTE PÚBLICA OLHO D’ÁGUA DE N.S. DOS REMÉDIOS-1949

Fonte: NTE – 3a GRE – Piripiri-Pi

É na década de 1940, mais precisamente em 1948 que se faz pela

primeira vez um estudo a respeito da divisão espacial e urbana da cidade de Piripiri.

Esse estudo que resultou na divisão da cidade em três áreas, não partiu da própria

cidade, mas de um pedido feito à câmara municipal pela instituição então

encarregada dos serviços nacionais de recenseamento no Piauí. Na ata da sessão

de nº 07, da câmara municipal de Piripiri, de 05 de maio de 1948 é determinada

pela primeira vez a divisão da cidade em três regiões, zona urbana, suburbana e

zona rural, ficando assim determinado os limites de cada um: toda a zona urbana

inteira da época corresponderia a uma área menor do que somente o centro atual da

101

cidade, se limitando no sentido Norte-sul pelas ruas Antonio Lopes 12 (norte) e 21 de

abril, atual Olavo Bilac (sul), e no sentido leste-oeste da atual rua Pe. Domingos

(leste) até a Estação Ferroviária (Oeste). Somando-se assim um número inferior a

25 ruas. A zona suburbana corresponderia em sentido Norte, da rua Antonio Lopes

até a Estrada de ferro; sentido sul, da rua 21 de abril até o riacho paciência: No

sentido leste, da rua Pe. Domingos até a Augusto Severo (hoje Dr. Antenor Freitas

13) e no Sentido Oeste, da Estação Ferroviária seguindo o leito do riacho Cabresto.

Além desses limites, começaria a zona rural.

FOTO Nº 14 MAPA ATUAL DE PIRIPIRI, DESTACANDO A PRIMEIRA DIVISÃO URBANA DA CIDADE: EM PRETO A ÁREA URBANA ; EM VERDE A ÁREA SUBURBANA. ALÉM DA LINHA

VERDE SE ENCONTRA A ZONA RURAL. OS PONTOS VERMELHOS DEMARCAM A LINHA FERREA E OS AZUIS A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA.

FONTE: GOOGLEMAPS.COM (ACESSO EM 30 DE MARÇO DE 2010)

12

Rua em Homenagem a Antônio Lopes Castelo Branco, nascido em 1813.Foi Aluno do fundador da cidade de Piripiri. Criou uma escola de alfabetização na cidade. Exerceu ainda a função de Procurador da Câmara Municipal de Piripiri. 13

Rua em Homenagem a Antenor de Araújo Freitas, nascido em Piripiri em 06 de dezembro de 1926.Médico, foi chefe da Fundação Serviço Especial de Saúde Pública (FSESP), diretor do Hospital Regional Chagas Rodrigues, além de lecionar francês e biologia. Faleceu em 08 de setembro de 1988.

102

Essa divisão permaneceria assim até o ano de 1953, quando pelo

Decreto nº 20 de 16 de setembro de 1953, assinado pelo prefeito Aderson Alves

Ferreira, a cidade ganharia uma nova divisão. Essa nova divisão urbana também

seria um novo pedido feito à câmara municipal pelo então encarregado dos serviços

nacionais de recenseamento no Piauí, Orlando Alencar Lustosa, pois com a divisão

anterior o “compito geral do recenseamento da cidade ficaria grandemente

prejudicado em virtude do mapa existente da referida cidade não dar uma

alimentação precisa das zonas urbanas, suburbanas e rural” (Ata Câmara Municipal

de Piripiri, 12 de julho de 1950).

Essa segunda divisão da cidade seria simplificada. Não haveria mais três

áreas (urbana, sub-urbana e rural), a partir de 1953, a cidade seria dividida apenas

em duas áreas, urbana e rural. Dessa forma a divisão ficou mais simplificada: ao

norte e oeste, os limites da zona urbana era a Estrada de Ferro, ao sul o riacho

Paciência e a leste a rua que atualmente é denominada Dr. Antenor Freitas. Além

desses limites era a zona rural.

Ainda na década de 1940, mais precisamente em 1949, dois Projetos

municipais vão viabilizar novos serviços à cidade. O Primeiro, Projeto de lei S/N,de

05 de outubro de 1949, assinado pelo então prefeito Izidoro Machado Brito, doa ao

Departamento dos Correios e Telégrafos um terreno ao lado da igreja matriz onde se

localizava a praça Estevão Rabelo que daria lugar ao novo prédio próprio dos

Correios na cidade. Havia tanta pressa para a construção do prédio que o artigo 2

do projeto diz: “O Departamento dos Correios e Telégrafos, para todos os efeitos,

tomará imediata posse do terreno, mesmo antes da passagem da referida escritura”

(Prol.Lei S/N 05/10/1949).

103

FOTO Nº 15: DIVISÃO URBANA DE PIRIPIRI A PARTIR DO ANOS DE 1953, DESTACANDO SOMENTE A DIVISÃO EM ZONA URBANA (LIMITADA EM PRETO) E ALÉM

DESTA, ZONA RURAL

FONTE: GOOGLE MAPS.COM (ACESSO EM 30 DE MARÇO DE 2010)

O Segundo projeto autorizaria a instalação de uma bomba para a venda

de gasolina pela empresa James Frederick Clarck S.A., para abastecimentos dos

primeiros carros que começar a circular pelas ruas piripirienses.

104

FOTO Nº. 16: PIRIPIRI ATUALMENTE, DESTACANDO AS PRINCIPAIS RUAS DA ÁREA CENTRAL DA CIDADE. NOTA-SE CLARAMENTE NESTE MAPA ANTIGA LINHA FÉRREA (EM

VERMELHO) E A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA (EM AZUL).

FONTE: GOOGLEMAPS.COM (ACESSO EM 30 DE MARÇO DE 2010)

A Década de 1950 é marcada principalmente pelos serviços de

calçamento das ruas do centro da cidade,. Além disso, a inauguração do mercado

Central em 1952, depois de mais de cinco anos de construção, as tentativas de

melhoria nos serviços de eletricidade, água e diversas mudanças na nomenclatura

de ruas e avenidas da cidade. Marcou também esta década a demolição da antiga

Igreja matriz e a construção no mesmo lugar da nova matriz; como também a

construção do “Armazém Jaibara”, primeiro prédio comercial construído ao redor do

mercado municipal.

105

FOTO Nº 17 VISTA AÉREA MERCADO PÚBLICO DE PIRIPIRI NA DÉCADA DE 50

Fonte: NTE- 3ª GRE – Piripiri – Pi

Em 1952 a prefeitura dá início aos serviços de calçamento da cidade.

Pela Ata da Câmara Municipal de 05 de setembro de 1952, é detalhado o plano do

executivo no melhoramento das ruas do centro da cidade. As primeiras ruas

beneficiadas são: N.S. dos Remédios, Severiano Medeiros, Tomaz Rebelo e

trechos das ruas Dr. Resende (hoje, rua Freitas Júnior), Santos Dumont, Antônio

Albino 14, Leônidas Melo e Padre Domingos.

Neste mesmo ano, através do projeto de lei nº 26 de 20 de setembro,

sancionado pelo prefeito municipal, é criada o que ficou conhecido como “taxa do

calçamento”, ou seja, a prefeitura passaria a cobrar uma taxa sobre as pessoas que

possuíssem casas nas ruas que receberiam melhorias de calçamento e meio fio.

Esse projeto é melhor explicado através dos seus 10 artigos:

Artigo 1º: Fica instituída a taxa de calçamento, que incidirá sobre

todas as propriedades marginais às vias e logradouros públicos...

14

Major Antonio Albino de Araújo e Silva, nasceu em Piripiri no ano de 1844. Das poucas informações

que se tem sobre ele é a de que exerceu a função de vereador.

106

Artigo 2º O pagamento do serviço de calçamento será dividido entre

a prefeitura e os proprietários de imóveis marginais às vias e

logradouros públicos.

Artigo 3º Os serviços de calçamento quanto a sua natureza e

oportunidade de execução podem ser: a) ordinários-quando se

referem a obras compreendidas no plano organizado pela

municipalidade. b) extraordinários- quando se referirem a obras não

compreendidas no plano e cuja execução for slicitada pelo próprios

interessados.

Artigo 4º Resolvido pela prefeitura o plano para execução dos

serviços de calçamento, será feita a elaboração do projeto, com as

devidas especificações e orçamentos.

Artigo 5º: Calculada a quota correspondente a cada proprietário,

será dividida em 12 prestações iguais..

Artigo 6º A relação dos proprietários com as perspectivas quotas

porque forem responsáveis, será afixada na tesouraria desta

prefeitura, logo após a execução do serviço.

Artigo 7º O contribuinte em atraso no pagamento das taxas, além

do previsto nos artigos anteriores, ficará sujeito a multa de 10% e,

decorrido um ano a cobrança será quite judicialmente.

Artigo 8º Os proprietários serão responsáveis pelos danos causados

por si na conservação das sargetas, meios-fios e calçamento.

Artigo 9º Os casos omissos serão resolvidos pelo poder executivo, o

qual baixará instrução para cada caso.

Artigo 10º A presente lei entrará em vigor na data de sua publicação,

revogadas as disposições gerais em contrário(Projeto de lei nº 26,

20 setembro de 1952)

O projeto acima se assemelha um pouco ao que seria o atual IPTU

(Imposto Predial Territorial Urbano), mas não se tem nenhuma comprovação a

respeito de seu uso pela Prefeitura de Piripiri ou de reações por parte das pessoas

que seriam penalizadas com seus pagamentos.

Um serviço que se mostrou problemático por toda década de 1950 foi a

Usina de Eletricidade. Não raras vezes aparecem críticas nas Atas do poder

legislativo, como também pedidos dos prefeitos para liberação de recursos para

compras de novos materiais elétricos e até de um gerador novo. Entre as soluções

mais comuns indicadas nas Atas era a compra de novos equipamentos que dessem

à Usina uma maior capacidade de geração de energia. Em determinada época surge

uma arrojada idéia para a época que transformaria o açude Caldeirão em um

gerador de energia acabando de vez com os problemas elétricos da cidade. Essa

idéia, do então Prefeito Aderson Ferreira, que em comunicação com a Câmara

107

Municipal, contando seu encontro com o então presidente do Brasil Juscelino

Kubstischek, descreve:

O senhor presidente da república assegurou o seu pleno apoio às

nossas reivindicações ficando assentado que a comissão seria

recebida no Rio de janeiro, onde o assunto seria debatido com mais

detalhes e acertado o andamento das obras...nessa oportunidade

será também tratado com o sr. Presidente da república, a instalação

de uma turbina no açude Caldeirão para fornecimento de luz e força

à nossa cidade.Para isso esclarece ainda que a viagem deve ser

feita de avião... (Ata Câmara Municipal de Piripiri sessão 45, de

11.março 1953.).

A idéia acima não foi concretizada, muito provavelmente por questões

técnicas e mesmo nos dias atuais não teria como ser posta em prática, assim, restou

buscar a reforma do sistema elétrico e a compra de um novo gerador que só se

concretizaria em 1955.

Enquanto isso, seguiam os serviços de nivelamento e calçamento de ruas

piripirienses. Em 1953 ganharam esses serviços as ruas Padre Domingos, Pires

Rebelo 15, Professor Bem16, João de Freitas17, Leônidas Melo, Antônio Alves 18, 4 de

julho e a praça do mercado. Ainda em 1953, através do Decreto Municipal nº 19 de

14 de setembro, as ruas 4 de julho, Presidente Getúlio Vargas (hoje Aderson

Ferreira), Santos Dumont e São Vicente de Paulo (hoje Dirceu Arcoverde) passaram

a ser denominadas de Avenida.

Além das ruas calçadas e do início de construção e urbanização das

praças Da Bandeira, Marechal Deodoro (Hoje Nelson Resende) e Praça João

15

Em homenagem a José Pires Rebelo. Nasceu em 1877. filho do Coronel Thomaz Rebello. Engenheiro civil, exerceu as funções de Intendente de Teresina, Deputado Federal (duas vezes) e Senador da República. Pertenceu a Academia Piauiense de letras. Faleceu em 1947 na cidade do Rio de Janeiro. 16

Em homenagem a Manoel Pedro de Souza Bem. Nascido no ano de 1837. Professor da Escola Primária da Paróquia a partir de 1870. Também tinha dons musicais. Faleceu em 1915. 17

Em homenagem a João de Freitas e Silva, neto do fundador Pe. Freitas. Nascido em 1847. Comerciante e representante do Ministério Público. Exerceu o cargo de Intendente nos anos 1897-1900, 1917-1920 e 1925-1928. faleceu em 1932. 18

Em homenagem a Antonio Alves Ferreira, nascido em 1866 e falecido em 1916. Exerceu as funções de Vereador, Procurador da Câmara Municipal e Juiz Distrital. Pai do futuro prefeito Aderson Alves Ferreira.

108

Pessoa (atual Álvaro Ferreira 19), nota-se que os serviços estavam restritos ao

centro da cidade ou então onde o fluxo de pessoas se fazia mais presente, como no

caso da estação ferroviária, que apesar de não necessariamente ficar próxima do

centro da cidade, logo se tornou marco na delimitação da zona urbana da cidade.

FOTO Nº 18 ANTIGA MATRIZ DE N.S. DOS REMÉDIOS, DEMOLIDA NOS ANOS19 50.

FONTE: NTE – 3ª. GRE – PIRIPIRI

Podemos identificar também como um momento bastante interessante na

historia da modernização da cidade de Piripiri a demolição de sua antiga Matriz. Até

hoje na cidade se questiona se foi o ato correto a destruição por completo do tempo

religioso construído no século XIX e portando uma das mais antigas construções da

cidade. Porém chegou um momento em que se questionou sua existência. Por

motivos práticos e motivos simbólicos.

Em termos práticos o antigo tempo já estava pequeno, não comportava

em seu interior toda a população que para ali se dirigia, principalmente aos

19

Em homenagem a Álvaro Alves Ferreira, nascido a 22 de janeiro de 1893, na cidade de Piripiri. Professor, escritor e jornalista. Formou-se em odontologia. Pertenceu a Academia Piauiense de Letras. Faleceu em Teresina, no dia 8 de abril de 1963.

109

domingos. Também já não era mais tão imponente. Outras construções já lhe faziam

frente em termos de beleza e importância. E por fim seu problemas estruturais já

davam sinais de desgastes.

Simbolicamente, já merecia uma matriz muito maior, mais bonita, mais alta

e consequentemente mais imponente. Um prédio que deveria ser visto de longe, que

o visitante visualizasse suas torres bem antes de adentrar a cidade. E que

permanecesse como símbolo da cidade, agora sendo ameaçada pela Estação

Ferroviária e pelo Grupo Escolar Padre Freitas.

Em Meados da década de 1950 é finalmente decidido pela demolição da

Antiga matriz e com ajuda da população (em dinheiro e mão-de obra) e da própria

Igreja Católica, o novo tempo é erguido e concluído.

A modernidade tinha chegado ao principal símbolo da cidade. Suas torres indicavam

a nova realidade da cidade. Piripiri agora era uma cidade moderna, e essa

modernidade era atestada pelo seu mais tradicional edifício, a nova Matriz de Nossa

Senhora dos Remédios.

FOTO Nº 19 DEMOLIÇÃO DA ANTIGA MATRIZ DE PIRIPIRI NA DÉCADA DE 50

Fonte: NTE – 3ª. GRE - Piripiri

110

Assim, a cidade de Piripiri nas décadas de 30, 40 e 50 passa por grande

desenvolvimento urbano que faz com que ganhe destaque entre as principais

cidade piauienses. Suas estruturas sofrem uma expansão até então não vista pelo

piripirienses e que nas décadas posteriores continuam crescendo em largos

passos. Se a cidade é hoje uma mas das mais desenvolvidas do Estado e com

melhor infra-estrutura, com certeza podemos dizer que aquela tarde de 11 de

fevereiro de 1937 contribuiu muito para que a cidade hoje seja a Piripiri que se

apresenta como um das mais notáveis entre as cidades do Estado.

111

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao concluir esta pesquisa, a primeira observação a ser feita é que a

cidade e a ferrovia contam suas histórias de forma clara e simples, só precisando

atenção para poder ouvi-las em suas narrativas. A cidade, de uma hora para outra é

invadida pelo cavalo de ferro e ver uma grande mudança em sua história, a cidade

entra no mundo da velocidade, da rapidez, da pressa, da correria e dos horários

rígidos, embora nem sempre o trem chegasse com tanta pontualidade e nem a

própria modernidade

Dessa maneira, ao analisar o corpus documental que subsidiou esta

pesquisa, pode-se considerar que a aventura moderna da cidade de Piripiri, foi

marcada por transformações comuns a qualquer cidade como também com alguns

aspectos específicos às cidades ferroviárias ou mais específicas ainda, próprios da

pequena “terra dos vagalumes”, como é conhecida por sua população.

Piripiri é hoje fruto desse encontro, acontecido nos anos 1930, mais

precisamente em uma tarde ensolarada de fevereiro de 1937. Esse encontro deu à

cidade uma nova roupagem, uma nova função dentro de sua realidade no norte

piauiense. Ela passou a ser ponto final da Estrada de Ferro e por esse motivo se

beneficiou dessa “dormida” do trem na cidade e consequentemente de tudo aquilo

que ela representa.

Ao mesmo tempo a cidade também segue seu ritmo normal de

crescimento, novas ruas, praças, passeios, novas construções que são facilmente

identificadas como novidades. O comércio se especializando, novas mercadorias

112

chegam para o consumo da sociedade, consequentemente vai se criando novos

modelos sociais, ou melhor dizendo, novas práticas sociais.

O burburinho criado ao redor da estação ferroviária que se torna nesta

época um dos pontos principais de socialização na cidade deixa de ser novidade e

passa a ser o cotidiano da cidade nas noites de terças e sextas. Bebidas, conversas,

namoros, brigas, luxúria tudo isto e muito mais passa a fazer parte das noites no

largo da estação. Acrescente-se a isso, a presença de muita gente de outras

cidades que pernoitavam em Piripiri à espera do embarque para o litoral.

A chegada da ferrovia à cidade, já se mostrava presente até mesmo antes

de sua efetiva inauguração. Já era presente na mente das pessoas as expectativas

de sua chegada, os desejos e anseios que a ferrovia iria realizar para aquela

população da Piripiri nos anos 1930. A chegada do trem, de certa forma, estava

“igualando” a cidade de Piripiri à cidades maiores, como Parnaíba e Teresina. Era

nítida essa expectativa pelo grande momento. Essa expectativa foi comprovada pelo

número de pessoas que deixaram suas casas e foram receber o trem que adentrava

pela primeira vez a cidade, chegando à Estação.

A presença da ferrovia vai ter papel importante no seu espaço urbano. A

existência da ferrovia e da própria estação vão servir de balizas para a estrutura

urbana. Por muito tempo a linha férrea servirá de limite da cidade, separando o

espaço urbano do espaço rural. A estação, em seus primeiros momentos isolada da

cidade, aos poucos vai se cercando de companhias, ruas, casas, comércios,

pessoas. A Estação vai ser de suma importância para o crescimento da cidade em

direção ao oeste, inclusive com a formação de vários bairros em suas imediações e

consequentemente com a crescente urbanização, também a demanda por melhorias

e serviços públicos.

Neste período, a cidade dá um grande salto em seu aspecto urbano. O

processo de melhorias e conservação de suas ruas se acelera. Ruas antes sem

nenhuma estrutura passam a ser cuidadas pelo poder público. Ruas vão ganhar

limitações laterais, nivelamentos, cobertura de pedra e no futuro, asfalto. Terrenos

vazios vão ganhar praças, estas serão ornamentadas e cuidadas para

embelezamento da cidade, ou pelo menos da parte central da cidade.

Serviços, estes são um caso à parte. A população que antes tinha de

puxar água de poços ganha seu centro de abastecimento de água. Ainda era preciso

transportar a água em baldes ou tonéis para casa, mas agora ela vinha de torneiras

113

instaladas no olho d’água, para a população da época uma grande melhoria já que

não tinha mais que esperar tanto pelo precioso líquido.

Energia elétrica, finalmente a cidade poderia dominar melhor seu tempo,

saindo da ditadura do sol. A noite passou a ser também um espaço social, mesmo

que somente até as 21 horas. Nas principais ruas da cidade foram instalados postes

e o motor na nova usina iria abastecer de luz a cidade e estender um pouco mais a

vivência da população fora de suas casas.

O cinema chegou na década de 1940. a partir desta época os piripirienses

poderiam acompanhar as produções cinematográficas do mundo, principalmente as

norte americanas, sonhar com aquelas vidas, romances, aventuras dramas que se

passavam nas telas, praticamente ficar íntimos das grandes “estrelas” mundiais.

Claro que isso não se aplica à toda a população.

Assim a cidade cresceu, e continua crescendo até hoje. E neste período

viu sua ferrovia ir perdendo o fôlego. A partir dos anos 1970 a antiga Estrada de

Ferro Central do Piauí vai dando espaço ao rodoviarismo. Para alguns amantes da

ferrovia foi uma “escolha” arbitrária e errada por parte dos governos o sucateamento

das ferrovias e o avanço das rodovias. Para outros, não se tratou de escolha, mas

de uma alternativa que o próprio desenvolvimento pediu. E para terceiros, mais uma

onda modernizadora que engolia a anterior. Fugindo dessa discussão podemos

afirmar que a ferrovia serviu de canalizador do crescimento e desenvolvimento da

cidade por um certo tempo e que com o passar desse tempo a cidade se beneficiou

de outras ações parecidas. Neste ponto, podemos citar a passagem da BR 343 e

das BRs 222 passando pela cidade. Assim, mesmo com o enfraquecimento da

“Central”, agora o novo modelo de transporte continuaria o seu legado.

Assim a cidade cresce, se desenvolve, se moderniza e ao longo do tempo

também vai transformando em testemunha das mudanças em seu interior. Talvez o

que será mais traumático é exatamente o fim da linha, literalmente. O momento em

que a ferrovia silencia. Em uma visão mais romantizada podemos dizer que o

progresso não perdoa, ele chega atropelando tudo o que não condiz com suas

características atuais, e nesse sentido, a ferrovia que outrora foi trazida em nome

deste mesmo progresso, dessa vez de algoz, se transforma em vítima, satisfazendo

as palavras dos que não queriam mais aquele símbolo de atraso em seu cotidiano.

Nos anos 1980 se testemunham os últimos momentos da ferrovia, que já

não transportava mais passageiros, apenas cargas entre Teresina e Parnaíba. As

114

viagens foram ficando mais esporádicas. De duas vezes por semana passaram para

duas. Depois somente uma, até parar definitivamente. A ferrovia pode até não ser

mais útil ou economicamente viável, mas não se pode negar hoje a importância

desta para o desenvolvimento das cidades da região norte do estado.

Chegamos à “Estação Final” de nossa narrativa. No entanto, a viagem

pela história da cidade de Piripiri e a estrada de ferro ainda não acabou. Está

apenas a espera de novos sinais para que essa história possa ser revisitada. Mais

uma vez, aos que se sentem atraídos por tal aventura, faço novo convite, todos a

bordo!

115

REFERÊNCIAS E FONTES

1.1 Referências Bibliográficas

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1.2 Projetos de lei

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 30 de 21 de março de 1949. Aumento da tarifa da energia

elétrica.

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 15 de 08 de março de 1957. Autorização para compra de

um novo gerador elétrico para a Usina.

PIRIPIRI, Projeto de lei S/N de 05 de outubro de 1949. Doação de terreno para a

construção da sede dos Correios.

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 39 de 20 de julho de 1949. Autorização para abertura de

uma bomba de venda de gasolina.

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 26 de 18 de setembro de 1952. Criação da taxa do

calçamento.

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 05 de 11 de maio de 1948, Criação de escolas na zona

rural.

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 02 de 12 de fevereiro de 1951, Criação de escolas na

zona rural.

119

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 04 de 11 de maio de 1951, Denominação da rua Freitas

Júnior.

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 07 de 16 de maio de 1951. Denominação de várias ruas

no centro da cidade.

PIRIPIRI, Projeto de lei nº 03 de 13 de fevereiro de 1951, Denominação da rua

Tenente Antonio de Freitas.

1.3 Decretos municipais e estaduais

PIAUI, Decreto Estadual 1069, 29 de jan 1930 – Estadualização do Grupo Escolar

Pe. Freitas.

PIPIRIRI, Decreto Municipal nº 02, 01 de jun 1953 – Criação de Escolas Municipais.

PIRIPIRI, Decreto Municipal nº 13, 17 de ago de 1953 – Criação de Escolar

Municipais.

PIRIPIRI, Decreto Municipal nº 12, 13 de set de 1953 – Criação de Escolas

Municipais.

PIRIPIRI, Decreto Municipal nº 19, 14 de setembro de 1953 – Calçamento de ruas

no centro da cidade.

1.4 Atas Câmara Municipal de Piripiri

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 12 de julho de 1950. pedido de

confecção de um novo mapa para a cidade de Piripiri.

120

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de16 de maio de 1951. Verbas para

continuação da construção do mercado central e denominação de ruas no centro da

cidade.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata 12 de julho de 1951, Criação de escolas

no povoado Canto da Várzea e na rua São Vicente de Paula.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata 10 de setembro de 1951. Construção de

escola na comunidade Caraúbas.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de10 de maio de 1951. Criação de escola

municipal Getúlio Vargas.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 05 de maio de 1952. Inícios dos

serviços de calçamento em várias ruas da cidade.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 04 de setembro de 1952. Criação de

escola na comunidade Corrente e da escola doméstica Iaiá Morais na sede do

município.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 23 de julho de 1952. Prestação de

contas de verbas federais.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 24 set de 1952. Aplicação de

recursos federais.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 12 de julho de 1950. Pedido de nova

divisão geográfica da cidade.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 16 de maio de 1951. Mudança no

nome de algumas ruas do centro.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 13 de fevereiro de 1951.

Denominação da rua Tenente Antonio Alves.

121

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 05 de setembro de 1952. Verbas para

a conclusão do mercado municipal.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 04 de setembro de 1953.

Abastecimento de água do Caldeirão.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 04 de maio de 1953. Melhorias na

iluminação pública.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 07 de outubro de 1953. Compra de

novo motor para a usina elétrica da cidade.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 01 de junho de 1952. Denominação

da praça Nelson Resende.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 07 de outubro de 1953. Mudança de

nomes de ruas no centro da cidade.

PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 23 de agosto de 1955. Ampliação da

rua Santos Dumont.

1.5 Ofícios Municipais

PIRIPIRI, Ofício Municipal nº 40 de 01 de abril 1932. Pedido de recursos na compra

de material para a usina elétrica.

PIRIPIRI, Ofício Municipal nº 38 de 23 de julho 1953. Descrição das despesas com

recursos federais.

122

1.6 Jornais

JORNAL DO PIAUÍ. Violento desastre no ceará. Teresina. 20 dez. 1951. p. 01.

MUNICIPIO DE PERIPERI. O Piauhy. Teresina. 12.04.1930. p. 03.

ATAQUES INJUSTOS AO JUÍZ ELEITORA DE PIRIPIRI. O Piauí. 12.01.1948. p.03.

A CARAVANA DA VITÓRIA. Jornal do Piauí. 01.07.1950. p. 02.

PELOS MUNICIPIOS. O Piauí. 08.03.1946 p.03.

PELOS MUNICIPIOS. O Piauí. 17.02.1947. p.04.

PELOS MUNICIPIOS. O Piauí. 12.06.1946. p.03.

PELOS MUNICIPIOS. O Piauí. 26.05.1946. p. 04.

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A ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO PIAUÍ. O Piauí. 08.05.1947. p.01

124

125

Anexo 1- Dois momentos da rua Nossa Senhora dos Remédio: década de 40 (foto 1) e

2010 (foto 2) destacando principalmente a fachada da Unidade Escolar Padre Freitas,

primeira escola pública estadual da cidade e primeira grande edificação do centro da

cidade.

Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional de Piripiri – 3ª. GRE

Fonte: arquivo pessoal

126

ANEXO 2: Avenida Tomaz Rebelo. Em 1940 (foto 1) e em 2010 (foto 2)

Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional de Piripiri – a. GRE

Fonte: Arquivo Pessoal

127

ANEXO 3: Prédio Onde Funcionou a sub-agência e depois agência do Banco do Brasil

(foto 1). Na década de 70 funcionou a Escola de Comércio Álvaro Ferreira. A partir de

1987, após reforma patrocinada pela prefeitura, é sede do museu de Pery pery (foto 2).

Fonte: NTE : Núcleo de Tecnologia Educacional – 3ª. GRE

Fonte: arquivo pessoal

128

Anexo 4: Casarão da família dos Resendes. Uma das mais antigas edificações da

cidade. Onde viveu entre outro Espedito Resende, que seguiu carreira diplomática,

chegando ser embaixador. Atualmente se encontra em reforma.

Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional – 3ª. GRE

Fonte: Arquivo Pessoal

129

Anexo 5: Estação Ferroviária de Piripiri. Sua construção data do ano de 1935, sendo

inaugurado juntamente com a ferrovia em 1937 (foto 1). Depois de anos abandonada,

foi reformada. Hoje faz parte do complexo cultural “Praça de Eventos” e sede da

Gerencia de Cultura do Município.

Fonte: NTE – Núcleo de Tecnologia Educacional – 3ª. GRE

Fonte: Arquivo Pessoal

130

Anexo 6: Olho d’agua de N. S. dos Remédios. Onde funcionou o primeiro sistema de

abastecimento de água da cidade. Inaugurado no final da década de 40 (foto 1).

Desativado, passou décadas abandonado. Hoje o local está sendo reformado (foto 2)

Fonte: NTE Nucleo de Tecnologia Educacional – 3ª. GRE

Fonte: Arquivo pessoal

131

Anexo 7: Primeira Foto: Imagem da antiga matriz da cidade sendo demolida na década

de 50.

Segunda Foto: Imagem atual da nova matriz.

132

Anexo 8: Prédio da antiga Cooperativa dos Agricultores de Piripiri, e da Praça Álvaro

Ferreira. Atualmente o prédio é ocupado por uma Igreja Evangélica e um Cartório.

Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional – 3ª. GRE

Fonte: arquivo pessoal

133

ANEXO 9: Duas imagens da rua Felinto Rezende (uma das ruas mais centrais da

cidade), que liga as praças “da Bandeira” e a “Álvaro Ferreira, no centro da cidade.

Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional – 3ª. GRE

Fonte: Arquivo pessoal

134

Anexo 10: Mercado Central, concluído na década de 1950 (foto 1). Atualmente o

mercado se encontra abandonado pelo poder público e nos últimos anos em suas

quatro faces foram feitas construções tiraram a visão completa de suas fachadas

(foto 2).

Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional – 3ª. GRE

Fonte: Arquivo Pessoal

135

Anexo 11: Sede da União dos Agricultores de Piripiri. Inaugurada na década de 30

(foto 1). Atualmente se encontra desativada e o prédio fechado (foto 2).

Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional – 3ª GRE

Fonte: Arquivo Pessoal

136

Arquivo 12: Prédio onde funcionou a Prefeitura Municipal de Piripiri até os anos 90.

Era também em uma das salas deste prédio que funcionava a Câmara Municipal. É a

essa construção que o poeta Raimundo de Freitas e Silva faz referencia quando diz:

“Feito com arte e esmero/ Por operários sinceros/ Com sólida arquitetura/ Ergue-se

lindo! Elegante!/ Com fachada interessante/ o prédio da prefeitura.

Fonte: Arquivo Pessoal

137

Anexo 13: Prédio da Empresa de Correios e Telégrafos. Terreno cedido pela prefeitura

em 1949, onde antes existia a praça Estevão Rabelo. Construído nos anos 50.

Fonte: Arquivo Pessoal

138

Anexo 14: Prédio onde funcionou o primeiro cinema da cidade, o Cine Éden, e depois o Cine Marajá, desativado nos anos 80. atualmente pertence à paróquia de N.S. dos Remédios. Transformado em auditório e conhecido pela população como “Salão Santa Clara”.

Fonte: Arquivo Pessoal

139

Anexo 15; Sede da Escola Normal Rural (esse nome se explica pela localização, na época, ser fora do perímetro urbano). Até inicio dos anos 90 funcionava a Escola Normal São José, conhecida comumente como Escola das Irmãs. Desativado, atualmente ocupado pela Rede Municipal de Educação

Fonte: Arquivo Pessoal

140

Anexo 16: Mais uma instituição federal que se instalou em Piripiri. Sede do D.N.E.R.

(Departamento Nacional de Estradas e Rodagens). Com a desativação deste na cidade

e após anos de abandono, o prédio foi reformado em 2008 e hoje funciona a sede do

Tribunal Regional do Trabalho.

Fonte: Arquivo Pessoal

141

Anexo 17: Final da avenida Tomaz Rebelo, já no bairro Anajás. Ao fundo se vê o

açude que dá nome ao bairro. Hoje inserido no meio urbano, na década de 40 se

localizava na zona rural, a 3 quilômetros da cidade.

Fonte: Arquivo Pessoal

142

Anexo 18: Área de Embarque da Estacação Ferroviária e de manobra dos trens. Ao

fundo Construção que serviu de Depósito para a Ferrovia. Atualmente funciona um

auditório municipal.

Fonte: Arquivo Pessoal

143

Anexo 19: Detalhes de sua construção de 1935 e que, felizmente, foram preservados

na recente reforma.

Fonte: Arquivo Pessoal

144

Anexo 20: Prédio da Estação, hoje transformado em sede da Secretaria de Cultura Municipal

Fonte: Arquivo Pessoal

145

Anexo 21: Casa construída ao lado da Estação Ferroviária, conhecida como “Casa

dos engenheiros” serviu também como pousada dos trabalhadores da ferrovia nos

pernoites do trem em Piripiri. Atualmente de propriedade paricular, é ocupada por um

bar e um oficina de marcenaria.

Fonte: Arquivo Pessoal

146

Anexo 22: Rua 18 de setembro. Juntamente com a rua 4 de julho eram as duas ruas

que faziam a ligação direta entre o mercado municipal e a Estação Ferroviária.

Fonte: Arquivo pessoal