Universität Stuttgart Institut für Straßen-und Verkehrswesen Lehrstuhl für Verkehrsplanung und...
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Universität Stuttgart Institut für Straßen-und Verkehrswesen Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittech Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich Seidenstraße 36 70174 Stuttgart Tel. +49 (0)711 121-2482 www.uni-stuttgart Planung und Modellierung flexibler Betriebsweisen und Integration in den traditionellen Linienverkehr
Universität Stuttgart Institut für Straßen-und Verkehrswesen Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich Seidenstraße
Universitt Stuttgart Institut fr Straen-und Verkehrswesen
Lehrstuhl fr Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik Prof. Dr.-Ing.
Markus Friedrich Seidenstrae 36 70174 Stuttgart Tel. +49 (0)711
121-2482 www.uni-stuttgart.de/isv/ Planung und Modellierung
flexibler Betriebsweisen und Integration in den traditionellen
Linienverkehr
Folie 2
Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung
flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb
Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler
Betriebsweisen
Folie 3
Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung
flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb
Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler
Betriebsweisen
Folie 4
Wo kann ein V-Angebot flexibel sein ? Zeitlich Fahrplan: Zahl
der angebotenen Fahrten 6:00 7:00 8:00 feste Fahrten
bedarfsabhngige Fahrten fest bediente Haltestelle bei Bedarf
bediente Haltestelle Rumlich Linienweg: Folge bedienter
Haltestellen
Folie 5
Betriebsformen Richtungsbandbetrieb Linienweg variabel
Bedienungshufigkeit fest Abfahrtszeiten in Grenzen variabel
Flchenbetrieb Linienweg variabel Bedienungshufigkeit variabel
Abfahrtszeiten variabel Linienbetrieb Linienweg fest
Bedienungshufigkeit fest Abfahrtszeiten fest
Folie 6
Korridor Sektor Linienabweichung Ausprgungen des
Richtungsbandbetriebes
Folie 7
Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung
flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb
Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler
Betriebsweisen
Folie 8
Bemessung eines Richtungsbandes 1. Ermittlung
Anfahrwahrscheinlichkeit einer Haltestelle 0,2 0,5 0,2 0,5 p=0,32
0,2 0,5 p=0,08 2. Festlegung von Bedarfshaltestellen 3. Ermittlung
aller mglichen Haltestellenkombinationen
Auftretenswahrscheinlichkeit Fahrtroute Fahrzeit 4. Festlegung
einer max. Fahrzeit fr die Fahrplanung aus der Hufigkeitsverteilung
der Fahrzeiten
Folie 9
Anfahrwahrscheinlichkeit eine Bedarfshaltestelle
Poisson-Verteilung WWahrscheinlichkeit fr das Auftreten mindestens
eines Fahrtwunsches innerhalb eines Zeitintervalls mErwartungswert
fr das Auftreten eines Fahrtwunsches innerhalb eines
Zeitintervalls
Folie 10
Anfahrwahrscheinlichkeit einer Bedarfshaltestelle Einsteiger: 1
Fahrgast/Tag Bedienungshufigkeit je Richtung: 8 Fahrten/Tag
Anfahrwahrscheinlichkeit
Folie 11
Anfahrwahrscheinlichkeit einer Bedarfshaltestelle 0,1 erzeugte
Fahrten im V pro Tag 1,0 erzeuge Fahrten gesamt entspricht V-Anteil
von 10%
Folie 12
Auftretenswahrscheinlichkeit einer Hst-Kombination Anzahl
Haltestellen-Kombinationen 0,2 0,5 p = ? Wahrscheinlichkeit einer
Haltestellen-Kombination 2 3 1
Folie 13
Auftretenswahrscheinlichkeit einer Hst-Kombination 0,2 0,5 2 3
1
Folie 14
Ermittlung der Bemessungsfahrzeit
Folie 15
Bemessung eines Richtungsbandes
Folie 16
Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung
flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb
Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler
Betriebsweisen
Folie 17
Rumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort
sonstiger Ort Schiene Strae zentraler Ort sonstiger Ort Schiene
Strae MZ UZ OZ
Folie 18
Rumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort
sonstiger Ort Schiene Strae zentraler Ort sonstiger Ort Schiene
Strae MZ UZ OZ Netz 1. Grades: Bahnlinien definiert Anschlsse an
Bahnhfen
Folie 19
Rumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort
sonstiger Ort Schiene Strae zentraler Ort sonstiger Ort Schiene
Strae MZ UZ OZ Netz 2. Grades: Buslinien verbinden zentrale Orte
und grere Gemeinden groe Fahrzeuge
Folie 20
Rumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort
sonstiger Ort Schiene Strae zentraler Ort sonstiger Ort Schiene
Strae MZ UZ OZ Netz 2. Grades: Buslinien Einbeziehung peripherer
Haltestellen, sofern Umwegigkeit nicht zu gro und max. Umlaufzeit
nicht berschritten wird periphere Haltestellen eventuell als
Bedarfshaltestellen
Folie 21
Rumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort
sonstiger Ort Schiene Strae zentraler Ort sonstiger Ort Schiene
Strae MZ UZ OZ Netz 2. Grades: Buslinien eventuell Erweiterung am
Linienende als sektorales Richtungs- band, sofern max. Umlaufzeit
nicht berschritten wird
Folie 22
Rumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort
sonstiger Ort Schiene Strae zentraler Ort sonstiger Ort Schiene
Strae MZ UZ OZ Netz 3. Grades: Richtungsbnder feste
Bedienungshufigkeit mittlere bis kleine Fahrzeuge
Bedarfshaltestellen und fest bediente Haltestellen
Folie 23
Rumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort
sonstiger Ort Schiene Strae zentraler Ort sonstiger Ort Schiene
Strae MZ UZ OZ Netz 3. Grades: Richtungsbnder schrittweise
Erweiterung der Bedarfshaltestellen je nach tatschlicher
Nachfrage
Folie 24
Zeitliche Integration in den Linienbetrieb
Folie 25
Folie 26
Probleme bei der Integration Schlerverkehr nicht fr
Bedarfsverkehre geeignet Haltestellen mssen zu Schulzeiten regelmig
angefahren werden Kapazittsprobleme bei kleinen Fahrzeuge
Straennetz schrnkt Ausprgung eines Richtungsbandes ein nicht alle
Straen fr Busse befahrbar begrenzte Wendemglichkeiten
Folie 27
Probleme bei der Integration
Folie 28
Folie 29
Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung
flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb
Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler
Betriebsweisen
Kostenstrukturen Fahrzeugkosten Fahrzeuggre reduziert Kosten um
10% bis 30% Personalkosten Personalkosten dominieren Personal muss
auch bezahlt werden, wenn Bedarfsbus Standzeiten hat niedrigere
Personalkosten, wenn Vergabe an Taxiunternehmer mglich
Folie 32
Erlse bzw. Kostendeckung Annahme: Erlsanteil pro Fahrt
1,00
Folie 33
Kostendeckung Bedarfsgesteuerte Bussysteme bedienen grere Flche
zu gleichen Kosten transportieren pro Einsatzstunde i.d.R. weniger
Fahrgste haben deshalb einen niedrigeren Kostendeckungsgrad
Folie 34
Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung
flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb
Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler
Betriebsweisen
Folie 35
Sicht des Fahrgastes Bedarfshaltestelle Anmeldung erforderlich
hohe Haltestellendichte kurze Wege zur Haltestelle besser als kein
bzw. unregelmiges V-Angebot als Zubringer zur Schiene billiger als
Pkw fr Park&Ride
Folie 36
Bewertung flexibler Betriebsweisen Sicht des Aufgabentrgers
Integration in einen Taktfahrplan mglich Ideal fr Abdeckung dnn
besiedelter Gebiete teurer als kein V-Angebot oder reiner
Schlerverkehr Imagegewinn?
Folie 37
Bewertung flexibler Betriebsweisen Ausblick Verbesserung der
Einsatzmglichkeiten flexibler Betriebsweisen durch spezielle
Rechnergesttzte Betriebsleitsysteme durch bessere Mglichkeiten zur
Fahrzeugortung durch bessere Information und Anmeldemglichkeiten
der Fahrgste (Internet, Mobilfunk, WAP)