Uomini e trasporti n. 271 Ottobre 2011

LOGISTICA: K+N CONTROLLA IL «FREDDO» DI AGORÀ

DOPO LA MANOVRADOPO LA MANOVRAFORD TRANSIT AL RINNOVOFORD TRANSIT AL RINNOVO

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Anno XXXOttobre 2011

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01_copertina_271_48-52 stralis 27/09/11 13.07 Pagina 1

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ra sappiamo cosa intendeva la riforma dell’autotra-sporto del 2005 quando parlava di «liberalizzazioneregolata». Ora sappiamo che in un mercato in cui atutti è consentito l’accesso si può operare soltantose ci si adegua a uno standard di sicurezza obbliga-

torio. L’attività cioè è libera, ma il suo svolgimento deve es-sere necessariamente sicuro. Tutto ciò in linea di principio è ineccepibile. Chi potrebbeessere contrario alla sicurezza? Eppure, questi primi mesidi applicazione della normativa sui costi minimi vedono an-cora la committenza distratta, impegnata a valutare le mo-dalità per aggirarla o a soppesare le eventuali conseguen-ze della sua inosservanza. Tra chi cerca escamotage, peresempio, ci sono quelli che si affidano a missive misteriosecon le quali si chiede al vettore la rinuncia a una rivendica-zione tariffaria. Ma ci sono pure gli irriducibili, convinti checomunque (oggi) convenga in ogni caso acquistare servizidi trasporto a tariffa stracciata, scommettendo sul fattoche il vettore (domani) non maturerà coscienza di rivalsa. Non è un bello spettacolo! Non è sano pensare che l’unicopiano su cui si possa valutare un servizio di trasporto siaquello dei costi. Non è sano a maggior ragione oggi, che ilprezzo dei carburanti sfugge a ogni regola di mercato e,tra aumenti delle accise e ritocchi dell’Iva, continua ineso-rabilmente a lievitare. Dall’inizio dell’anno a oggi l’interosettore dell’autotrasporto ha speso, a causa di questi ritoc-chi in alto del gasolio, 1,56 miliardi in più. Come può conti-nuare a offrire i propri servizi in maniera corretta e sicurase prima non rientra di questa maggiore spesa?Ora, nessuno pretende che il costo non sia un parametro

importante per valutare un fornitore, ma per quale motivorispetto all’autotrasporto rimane sempre quello esclusivo?Perché si fa così fatica, da parte di chi domanda trasporti, aconsiderare pure l’efficienza, la puntualità, la legalità di unservizio? La normativa sui costi minimi in tal senso sembrava un’oc-casione d’oro, un’opportunità cioè di continuare sì a tratta-re sul prezzo del servizio – anche perché quello indicatonelle famose tabelle ministeriali spesso è inferiore a quellopraticato in tanti segmenti di mercato – ma anche per rela-tivizzarlo e arrivare a valutare altri aspetti connaturati altrasporto. Non posso pensare che i trasportatori siano tutti uguali.Non posso pensare che la scelta di un’azienda di autotra-sporto invece che un’altra si possa fare al buio, senza cioèvalutarne quel complesso organizzativo e gestionale chegarantisce la certezza degli spostamenti e solleva il com-mittente da qualsiasi preoccupazione. Anche perché, osservandolo bene, il mercato è sicuramen-te variegato. Esiste qualche grande impresa dotata di di-screta forza contrattuale, ma che poi spesso non gestiscein proprio i trasporti, ma si affida a tale scopo a una secon-da tipologia di attore, vale a dire a quella miriade di picco-lissime aziende, più o meno disperate, che hanno perso de-finitivamente il rapporto con il committente, che adessoperò l’azione diretta rischia di ristabilire.Tra questi due universi c’è il consorzio. È un modello ge-stionale in chiaroscuro. È chiaro perché si basa su relazionipersonali, perché la distanza tra chi tratta il contratto e chilo attua in concreto è minima e perché proprio tale prossi-mità lo rende flessibile e adattabile a esigenze specifiche. Èscuro perché non ha la stessa prontezza decisionale dellagrande impresa, perché chi lo amministra ha un mandatoin tal senso che lo costringe a verificare le proprie decisio-ni con l’assemblea dei soci. È un’azienda, diciamo così piùburocratizzata, ma in fondo anche più trasparente e piùponderata. Non riconoscere queste diversità è impossibile. Così com’èimpossibile non riuscire a considerare che ogni modelloaziendale ha proprie peculiarità. Ma forse non c’è peggiorcieco di chi vuole solo e soltanto risparmiare.

IL COSTO È IL MINIMO, CIÒ CHE CONTA È L’EFFICIENZA

O«NESSUNO PRETENDE CHE IL COSTO

NON SIA UN PARAMETRO IMPORTANTE

PER VALUTARE UN FORNITORE,

MA PER QUALE MOTIVO RISPETTO

ALL’AUTOTRASPORTO RIMANE SEMPRE

QUELLO ESCLUSIVO? PERCHÉ SI FA

COSÌ FATICA, DA PARTE DI CHI DOMANDA

TRASPORTI, A CONSIDERARE PURE

L’EFFICIENZA, LA PUNTUALITÀ, LA LEGALITÀ

DI UN SERVIZIO?»

EDITOR

IALE

2-5 editoriale_sommario_05_Editoriale 27/09/11 13.08 Pagina 3

Logisticafatti e idee

EDITORIALEIl costo è il minimo, ciò che conta è l’efficienza 3

«COSTI MINIMI»: SI RIAPRE LA TRATTATIVA?Tornano gli accordi di settore. Con un ma… 6

LEGALMENTE PARLANDOSi punisce il peccato anche se non c’è peccatore 10

DENTRO LA MANOVRA: AUMENTI DI IVA E IPTPiove sul bagnato 12

SUL RING IL PRESIDENTE DI CONFTRASPORTOFrancesco «Hardlib» Colucci.Essere di meno per contare di più 16

CASO DEL MESEK+N, il controllore del «grande freddo» Agorà 25

CARRELLI ELEVATORI/1TPE HL 30 tonnellate per il “muscolare” di Armanni 30

CARRELLI ELEVATORI/2MT 625, il “concentrato” di Manitou 32

I-Concept Forklift Doosan segnali dal futuro 32

IL PUNTO SUL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICAIl piano produce studi e attende soldi 37

PRIME PESANTI: VOLVO TRUCKSSettecinquanta… l’FH canta 44

MINITEST IN CAVA: L’OFFERTA OFFROAD DI RENAULT TRUCKSQuando la forza incontra la parsimonia 48

OLTRE IL VEICOLOLa telematica? Sul nuovo Actros è di serie 52

LE STRATEGIE DELLE CASEBrasile e Russia: le direttrici di espansione di Daf 54

DIETRO LA CABINALa Multitrax cambia passo 56

PRIME LEGGERE: FORD TRANSITTutti i sistemi al servizio del risparmio 58

NOVITÀ LEGGEREVito: giù i consumi con l’alternatore intelligente 62

PRIME LEGGERE: FUSO CANTERPassaggio all’euro 5. E non solo 64

SOMMARIO

IN PRIMO PIANO

PIOVE SUL BAGNATO

QUANDO LA FORZA INCONTRA LA PARSIMONIA

12L’AUTOTRASPORTO E LA MANOVRA 48L’OFFERTA OFFROAD DI RENAULT T.

DIRETTORE RESPONSABILEMario Besi

VICE DIRETTOREPatrizia Amaducci ([email protected])

DIRETTORE EDITORIALEDaniele Di Ubaldo ([email protected])

COMITATO EDITORIALEAlberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

FOTOGRAFOAlfonso Santolero

HANNO COLLABORATO:Massimiliano Barberis ([email protected]) Umberto Cutolo ([email protected]) Anna De Rosa ([email protected])Alberto Mondinelli ([email protected])Luca Regazzi ([email protected])Franco Fiorucci ([email protected])

EDITOREFederservice Soc. Coop.

DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONEVia G. Di Vittorio, 21/b140013 Castelmaggiore - BolognaTel. 0517093831Fax [email protected]

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GRAFICAStudio Marcheselli - Bologna

STAMPAArbe - Industrie grafiche SpA - Modena

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Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoriaORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXX - n. 271Ottobre 2011

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L’AGENDA DEL MESE 33

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«COSTI MINIMI»: SI RIAPRE LA TRATTATIVA?

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Passa con la manovraeconomica una norma che

ripropone le intese per filiera,consentendo di derogare sui

costi decisi dall’Osservatorio. La Grande distribuzione

organizzata si mostradisponibile, ma Confetra

e Confindustria accolgonol’iniziativa con freddezza

Chiamatelo romanzo d’appendice, feuilleton o romanzo popolare, la vicen-da (complessa ed estenuante) dell’autotrasporto italiano ricorda sempredi più quel genere letterario che fondava le sue fortune su un meccani-smo che oggi verrebbe chiamato di «fidelizzazione»: in ogni capitolo delracconto, pubblicato appunto in appendice a un giornale, l’autore aveva

l’accortezza di piazzare un colpo di scena finale, che lasciava il lettore nell’incertez-za e nella curiosità, invogliandolo ad acquistare il numero successivo della pubbli-cazione, esclusivamente per appurare come «andava a finire», ma per ritrovarsiancora una volta di fronte a un nuovo colpo di scena che continuava a manteneretutto in sospeso. Non risultano feuilleton ambientati nel mondo dei camionisti: iprotagonisti (maschili) che spezzavano i cuori di eroine e lettrici erano aviatori,bersaglieri, nobili, poliziotti, avventurieri; ma si segnala anche La ragazza dimagazzino di Carolina Invernizio, che può prefigurare un accenno alla logistica.

TORNANOGLI ACCORDI DI SETTORE.

CON UN MA…

REAZIONI ALL’EMENDAMENTO ALLA MANOVRA

« Si reintroduce la possibilità di sottoscrivere accordi collettividi settore, all’interno dei quali si può derogare per esempio per durata del contratto o quantità della merce »Francesco Del Boca, presidente di Unatras

L’INTERPRETAZIONE POSITIVA DI UNATRAS

« Noi agli autotrasportatorisuggeriamo di discuterne. A Giachino abbiamo chiesto di derogare rispetto alle tariffe minime»

Giovanni Cobolli Gigli, presidente di Federdistribuzione

IL POSSIBILISMO DELLA GRANDE DISTRIBUZIONE

6-8 apertura 271_Layout 1 27/09/11 16.26 Pagina 6

L’EMENDAMENTO CICOLANINeppure i politici trovano spazio (altri tempi) nel romanzo d’appendice, né depu-tati, né senatori. Ma è uno di questi ultimi, Angelo Maria Cicolani, responsabile tra-sporti del Popolo della Libertà, il protagonista dell’ultimo capitolo del nostroromanzo. Cicolani ha presentato un emendamento alla manovra finanziaria, che ilgoverno ha accolto e che è stato approvato con il voto di fiducia del Parlamento. Edunque è legge.L’emendamento sottopone i costi minimi concordati dagli accordi di settore al pare-re preventivo della Consulta per la logistica e l’autotrasporto la quale li trasmette alministro dei Trasporti per la loro pubblicazione con decreto ministeriale, fermorestando che tali accordi permettono di derogare dai costi minimi stabilitidall’Osservatorio della Consulta.In altre parole, mentre per definire le tariffe dei contratti verbali continuano a valere icosti minimi individuati dall’Osservatorio, i contratti scritti potranno derogare da queicosti, in presenza di accordi di settore e tali accordi diventeranno obbligatori per tuttigli operatori del settore interessato attraverso un atto amministrativo del ministro.In questo modo, spiega il presidente di Unatras, Francesco Del Boca, «si reintrodu-ce la possibilità di sottoscrivere accordi collettivi di settore, all’interno dei quali sipuò derogare per esempio per durata del contratto o quantità della merce». E que-sto dovrebbe favorire la ripresa di un dialogo tra committenti e vettori che il sotto-segretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la logistica e l’autotrasporto,Bartolomeo Giachino, ritiene essenziale: «Per il governo è importante difendere ildialogo. Con il muro contro muro non si va da nessuna parte». Anche perchéGiachino ha bisogno di un settore se non compatto almeno concorde per portareavanti il suo Piano nazionale della Logistica.

«FACCIAMO UN PASSO INDIETRO»Ma davvero è tutto così semplice? Per capire, «facciamo un passo indietro», comeamava dire Carolina Invernizio, che si trovava spesso di fronte a un intrico da scio-gliere per non abbandonare in confusione il lettore. Lo stallo nel dialogo tra le partiera avvenuto prima dell’estate, con la disponibilità dei committenti a discutere suicosti minimi, a condizione di abolire l’estensione automatica ai contratti scritti, incaso di mancanza di accordi, i costi dei contratti verbali. Unatras aveva risposto chenon c’era bisogna di modificare la legge e che sarebbe bastato l’Osservatorio. Maquesto organismo, nonostante l’intervento dello stesso ministro, Altero Matteoli,non è riuscito a sbloccare la situazione.Qualcosa si è mosso, invece, fuori dai palazzi ministeriali. Da una parte,Confindustria ha presentato un esposto alla Commissione europea contro il sistematariffario e contro il famigerato articolo 83 bis della legge 127, dall’altra la Grandedistribuzione organizzata si è mossa autonomamente aprendo uno spiraglio allaripresa delle trattative. «Un atteggiamento deciso, quello della Confindustria», hadetto il presidente di Federdistribuzione, Giovanni Cobolli Gigli (sì, l’ex presidentedella Juventus), «noi invece agli autotrasportatori suggeriamo di discuterne. AGiachino abbiamo chiesto di derogare rispetto alle tariffe minime». Insomma, l’emendamento Cicolani, compresa quella postilla che, affidando la pub-blicazione dei costi a un decreto ministeriale, bloccherebbe ogni azione più o menosollecitata da parte di Bruxelles. Ma questa lettura ha fatto sorgere più di un sospet-to sulla provenienza della proposta, tracciando un ipotetico itinerario che parte pro-prio da Federdistribuzione, un’organizzazione – va ricordato – di commercianti enon di produttori di beni, passa attraverso Confcommercio, arriva alla Fai, il cuipresidente, Paolo Uggè, è collega di partito di Cicolani. >>>

di Umberto Cutolo

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« Il vero problema è che mancala volontà di dialogare. Quando questa volontà c’è, non c’è bisogno di tavoli a tre. Anzi si dialoga meglio, senza un terzo incomodo»Piero Luzzati, direttore generale di Confetra

« Basta con questi cambiamenti fatti o imposti dai soliti noti, che poi, nella sostanza, non sono neppure verificati nei loro effetti e vengono spacciati per risolutivi»Giuseppe Mele, direttore per le politicheterritoriali di Confindustria

LA FREDDEZZA DELLA COMMITTENZA

CHI LO HA VOLUTODa dove provengono quelle brevi frasi aggiunteall’art. 83 bis dalla manovra economica? Tutti all’inizio – come accade spesso in questetrattative interne al palazzo – guardavano aConfindustria. Che invece ha accolto con suffi-cienza e freddezza la novità. Di tutt’altro atteg-giamento è apparsa Federdistribuzione, potenteorganizzazione che rappresenta gli interessi dellaGrande Distribuzione. Al suo interno, cioè, non cisono società produttrici di beni, come accade inConfindustria, ma piuttosto realtà commerciali.Una rappresentanza di grandi commercianti –diciamo così – che stabilisce rapporti con altricommercianti, raccolti invece in Confcommercio.Ma di Confcommercio fa parte pure Conftras-porto, a cui aderisce pure la Fai. Il presidentedella Fai è Paolo Uggè. Sapete a quale partitoappartiene? Allo stesso di Angelo Maria Cicolani,il senatore che ha proposto l’emendamento.

PERCHÉ È STATO VOLUTOAlla fine dell’estate c’era lo stallo totale nelletrattative tra vettori e committenti. Con questamodifica si riaprono in pratica i termini per gliaccordi di settore, che hanno potere di derogare,rispetto ai contratti scritti, ai costi minimi stabili-ti dall’Osservatorio (o da chi per lui). Si volevadare una mano Confindustria? Non parrebbe, per-ché l’associazione degli industriali appare contra-ria. Forse si voleva mettere al riparo gli accordidall’antitrust e dagli sguardi dell’Europa (allaquale Confindustria ha presentato un espostocontro il sistema tariffario e contro l’articolo 83bis) attraverso una copertura costituita dal rece-pimento degli accordi in un decreto del ministrodei Trasporti. Cosa che peraltro dà valore genera-lizzato (erga omnes, come si dice) allo stessoaccordo. Quindi, mentre per le tariffe dei contrat-ti verbali valgono i costi minimi, i contratti scrit-ti potranno derogare da tali costi, in presenza diaccordi di settore resi obbligatori per tutti glioperatori del settore tramite un atto normativodel ministro.

L’EMENDAMENTOCICOLANI


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«COSTI MINIMI»: SI RIAPRE LA TRATTATIVA?

SISTRI CHE VIENE, SISTRI CHE VAIl 13 agosto era scomparso, poi è miracolosamente riapparso tutto nuovo, pronto a partire (se tutto fila liscio) il 9 febbraio 2012.

Decisamente accidentato il per-corso del Sistri, il sistema ditracciamento dei rifiuti chedovrebbe sottoporre a controllocostante un settore inquinatodalla criminalità: partito senzaconsultare le associazioni degliautotrasportatori, rinviato perdue volte, soprattutto per le dif-ficoltà di applicazione delle pro-cedure informatiche, cancellatodalla manovra economica pre-sentata in Parlamento, risusci-tato da quella che dalle Camereè definitivamente uscita, il Sistripartirà per tutti, salvo nuoviimprevisti, il 9 febbraio 2012, previo un nuovo click day, già fissa-to per il prossimo 15 dicembre.Ma il nuovo provvedimento prevede la possibilità, da discutere insede ministeriale, di intervenire sulle norme con modifiche edesenzioni, tra le quali un’ulteriore proroga, che sarà fissata dalministero dell'Ambiente, per le imprese che producono rifiuti e chehanno meno di 10 dipendenti. Quello che non prevede è l’estensione dell’obbligo di iscriversi alSistri per le imprese straniere che fanno trasporto di rifiuti inItalia. E i deputati della maggioranza sono corsi ai ripari, dopo leproteste soprattutto da Conftrasporto, facendo approvare un ordi-ne del giorno che impegna il Governo a estendere l'obbligo delSistri anche ai camion con targa straniera.Ma, attenzione, un ordine del giorno non è legge e, dopo il varodella manovra, ne sono stati approvati circa 200 sui più svariatiargomenti: come quello in virtù del quale il governo dovrebbe farpagare l’Ici alle proprietà ecclesiastiche che non abbiano prevalen-te fine di lucro.

E, come se non bastasse, contro l’efficacia del Sistri si è schieratoanche Catello Maresca, sostituto procuratore della Repubblica pres-so la direzione distrettuale antimafia di Napoli, il quale in un’audizio-ne davanti alla Commissione parlamentare Antimafia lo ha definito«anacronistico», dal momento che le tecniche della criminalità sifanno sempre più sofisticate e tracciare il percorso dei rifiuti nonserve per avere l'informazione più importante: da chi arriva larichiesta di smaltimento illegale ha specificato: «Le black box ven-gono sistemate sui cruscotti dei mezzi di trasporto, per facilitarel'inserimento della pendrive. Ma che senso ha monitorare la motricesenza farlo con i rimorchi? E i trasporti trasnfrontalieri? Sfuggono aogni controllo». Per di più, la Procura, dopo aver accertato che nonvenne indetta alcuna gara, sta cercando di capire perché «non ci fualcuna comparazione preventiva con altre piattaforme informatiche,già operative», come Uirnet, il sistema che traccia i flussi del tra-sporto commerciale su strada «che costa 15-18 milioni di euro l'annocontro i 60-70 del Sistri».Insomma, appuntamento al 9 febbraio 2012. Forse.

MA GLI ALTRI NON CI STANNOMa Confetra e Confindustria resistono sulla loro posizione: se non si cambial’83 bis, di accordi non se ne parla. «Sull’emendamento Cicolani siamo freddi»,risponde Piero Luzzati, direttore generale di Confetra, «il vero problema è chemanca la volontà di dialogare. Quando questa volontà c’è, non c’è bisogno ditavoli a tre. Anzi si dialoga meglio, senza un terzo incomodo».E al governo non risparmia critiche neppure Giuseppe Mele, vice direttore delCentro Studi di Confindustria: «Prima di tutto non è stato proprio corretto nonconsultare la committenza e anche tutto l'autotrasporto, dal momento che c’èun tavolo di trattativa ancora aperto. Basta con questi cambiamenti fatti oimposti dai soliti noti, che poi, nella sostanza, non sono neppure verificati neiloro effetti e vengono spacciati per risolutivi. Gli accordi, come qualsiasi rap-porto commerciale, sono basati sulle reciproche convenienze e, come dimostra-to da quanto sta accadendo nel mercato dell'autotrasporto, finché ci saranno icosti minimi, che stanno distruggendo quel poco di organizzazione e di asset-to logistico nel nostro autotrasporto, qualsiasi negoziazione, anche settoriale,rischia di essere svuotata, perché inevitabilmente limitata e condizionata sulpiano economico».Insomma, ancora un colpo di scena: la strada degli accordi di settore, cheall’inizio della puntata sembrava spianata, incontra nuovi (imprevisti?) osta-coli. E di nuovo tutti con il fiato sospeso, in attesa del prossimo capitolo.Intanto c’è da scegliere il titolo di questo romanzo d’appendice dell’autotra-sporto italiano. Rubandolo a un’altra maestra del genere, Liala, ci sarebbe«Buona fortuna».

« Le black box vengonosistemate sui cruscotti dei mezzi di trasporto, per facilitare l'inserimentodella pendrive. Ma che sensoha monitorare la motrice senza farlo con i rimorchi? E i trasporti trasnfrontalieri?Sfuggono a ogni controllo »

Catello Maresca, sostituto procuratore presso la direzione antimafia di Napoli


A D _ S F T P _ P r o f i t a b i l i t y _ I T _ 2 0 0 x 3 0 3 . p d f S e i t e 1 0 7 . 0 9 . 1 1 , 0 9 : 4 7

LEGALMENTE PARLANDO

10

«No, un’altra multa. E ancora pereccesso di velocità. Non è possibile».L’apertura della posta per Mario stadiventando un appuntamento fisso

con la sanzione amministrativa.D’altra parte in giro è tutto un

proliferare di telelaser. Ma stavoltac’è qualcosa di diverso.

Normalmente, infatti, sanzionepecuniaria e sanzione accessoria

della detrazione dei punti patenteandrebbero addebitati al vettoreresponsabile dell’infrazione. In

questo caso invece il mezzo multato èun semirimorchio di proprietà della

stessa cooperativa. «E i semirimorchi– come ripete Mario mentre si gira labusta tra le mani – non viaggiano da

soli!». Detto, fatto: la cooperativapresenta ricorso motivandolo con latraduzione del «pensiero debole» diMario. E cioè che il semirimorchio,per sua natura, non è un autonomomezzo di propulsione e che quindi

solo il conducente del veicolotrainante sarebbe stato, in astratto,

il solo e unico responsabiledell’infrazione contestata. «In

assenza di tale dato – si chiude ilricorso – il verbale andava

annullato». E Mario in cuor suo ciha aggiunto anche una postilla riccadi saggezza: «si conosce il peccato,

ma non il peccatore!». Tuttiargomenti giudicati ininfluenti per

la Prefettura, che conferma lasanzione e notifica all’asseritotrasgressore un’ordinanza di

ingiunzione di oltre 600 euro. Inpratica, al peccatore, in quanto

misterioso, non vengono decurtatipunti dalla patente, ma la

cooperativa, proprietaria del «corpodel peccato», è costretta a pagare la

sanzione pecuniaria. Tutta la vicendagira tutto intorno a due parole:

«targa ripetitrice». Il nuovo codicedella strada l’aveva cancellata dal

rimorchio, ma per attuare la riformac’era bisogno di un decreto attuativo.

Che non si è mai visto…

SI PUNISCE IL PECCATO A

Intema di «targhe ripetitrici» il Codice della Strada ha subito una modifica alcomma 7 dell’art. 100 rubricato «Targhe di immatricolazione degli autovei-coli, dei motoveicoli e dei rimorchi». Nella precedente formulazione, taledisposizione normativa disponeva testualmente: «i rimorchi e i carrelliappendice, quando sono agganciati a una motrice, devono essere muniti

posteriormente di una targa ripetitrice dei dati di immatricolazione della motrice stessa».Dall’entrata in vigore del regolamento di cui al comma 7 dell’art. 11 della L. 120/2010(che modifica appunto il CdS), non è più obbligatoria per i rimorchi la ripetizione dellatarga dei veicolo trainante.Tuttavia, l’intervenuta modifica normativa non è ancora in grado di incidere in materia,in quanto si tratta di una novella che, per la sua applicazione, necessita di decreti mini-steriali, a tutt’oggi non ancora emanati.Vista allora l’attuale lacuna regolamentare, come ci si deve comportare in materia? A direil vero, c’è una circolare del 12 agosto 2010 con cui il ministero dell’Interno precisa che sideve necessariamente attendere l’emanazione del decreto attuativo. Ebbene, a tutt’oggi,alcun decreto è stato emanato. Di conseguenza, si può arrivare a concludere che, finché

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non verranno emessi tali disposizioni regolamentari, rimane per tutti i rimorchi ancoraoggi in via di immatricolazione l’obbligo di avere una targa ripetitrice.In pratica, cioè, le nuove disposizioni non sono considerate immediatamente ope-rative, in quanto richiedono l’approvazione di un decreto ministeriale. Quindi, sebbene l’infrazione di cui si parla – realmente elevata in una fattispe-cie effettivamente verificatasi – sia stata commessa in data anteriore all’entra-ta in vigore della attuale normativa, nulla è cambiato nel frattempo inmateria di obbligo di apposizione di targa ripetitrice.Per quanto riguarda invece la responsabilità del proprietario del semiri-morchio, vige il principio di solidarietà, in base al quale per le viola-zioni punibili con la sanzione amministrativa pecuniaria il proprie-tario del rimorchio, nel caso di complesso di veicoli (o, in sua vece,l’usufruttuario, l’acquirente con patto di riservato dominio ol’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria) è obbligato insolido con l’autore della violazione al pagamento dellasomma da questi dovuta, se non prova che la circolazio-ne del veicolo è avvenuta contro la sua volontà.Tutta questa problematica offre allora un interes-sante spunto di riflessione sotto il profilo assicu-rativo: mentre all’estero, solitamente, le condi-zioni generali di polizza stabiliscono che, incaso di omessa individuazione del proprie-tario del mezzo trainante, rispondacomunque l’assicurazione del rimor-chio, in Italia, le assicurazioni deirimorchi coprono solo i danni davizio statico, con la conseguenzache, in una dinamica, comequella del caso di specie, incui il danno scaturiscedalla circolazione stra-dale, la sola polizza apoter essere attivatasarà solo quellarelativa allamotrice.

O ANCHE SE NON C’È PECCATORE« Dall’entrata in vigore del comma 7dell’art. 11 della L. 120/2010 (che hamodificato il Codice della Strada), non è più obbligatoria per i rimorchi la ripetizione della targa dei veicolo trainante. Ma tale riforma per essere applicatarichiedeva dei decretiministeriali mai emanati. E così, con le consueteincertezze, tutto èrimasto com’era»

AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI

10-11 legalmente_Layout 1 28/09/11 14.44 Pagina 11

DENTRO LA MANOVRA: AUMENTI DI IVA E IPT

Come se non bastassero

la congiuntura economica

e le difficoltà delle aziende

di autotrasporto nel quadrare

il bilancio, ecco che due nuove

misure del governo, volte

ad aumentare le entrate statali

e a cercare di ripianare il debito

pubblico, si abbattono con la forza

di un fulminante «uno-due»

sul nostro settore.

Parliamo del combinato effetto

dell’aumento dell’Iva al 21%

e delle modifiche relative

all’imposta provinciale di registro

(che passa da un sistema a costo

fisso a uno progressivo),

che colpisce tutti gli acquisti

di veicoli, sia nuovi che usati.

Proviamo ad analizzare l’effetto di

queste due misure.

PIOVE SUL BAGNATOL’IVA È UNA PARTITA DI GIRO MA…L’aumento dell’iva teoricamente non dovrebbe portare danno alle aziende.L’innalzamento dell’imposta dal 20 al 21%, ormai operativa, teoricamente si bilancianella partita di giro che tutti i soggetti iva compiono normalmente. Infatti la Opel, cheha reagito a questo provvedimento con un’azione in favore dei clienti, ha assorbito diret-tamente, anche se per un periodo limitato, l’aumento dell’1% senza scaricarlo sui clien-ti. Ma questo provvedimento la Opel lo ha preso solo per le automobili e non per i vei-coli commerciali.«Le aziende – ci spiega Paola Trotta, responsabile della comunicazione della casa tede-sca – in quanto titolari di partita iva, possono compensare l’aumento dell’Iva sugliacquisti con l’aumento dell’Iva sulle fatture emesse». Come a dire, la maggiore Iva che si paga in acquisto, la si compensa con quella con cuisi incrementano le fatture relative ai servizi. Ma non si tratta soltanto dell’acquisto deiveicoli, ma anche di quello di qualsiasi altro bene, dalla carta e dall’inchiostro per lastampante al gasolio, voce certamente molto più pesante.Senza considerare, in prospettiva medio-lunga, un’altra conseguenza negativa che l’au-mento dell’Iva può portare. Ce la spiega Roberto Sterza, direttore marketing e comuni-cazione della Renault Trucks. «L’aumento dell’Iva può generare una diminuzione deiconsumi e di conseguenza un calo del volume delle merci da trasportare. Le conseguen-ze negative sul settore sarebbero immediate».

STANGATA IPTSe l’aumento del’Iva può operare negativamente in maniera lenta ma costante, il colposecco è quello portato con l’aumento della già poco amata IPT, l’imposta provinciale ditrascrizione. Proprio adesso che l’abolizione delle province, almeno a parole, è diventa-to il cavallo di battaglia di molte forze politiche e sociali, sia dell’opposizione che dellamaggioranza, constatare che un’imposta di trascrizione provinciale il cui unico motivoè quello di fare cassa, non solo non viene eliminata ma addirittura aumentata in manie-ra proporzionale alle dimensioni del veicolo, ha scatenato le reazioni di tutti.A partire dalle associazioni dei costruttori e di tutta la filiera auto motive, che tutte insieme (Anfia, Aniasa, Assilea, Federauto e Unrae) hanno indirizzato a governo e par-

12

a

PIOVE SUL BAGNATO

12-15 iva_Layout 1 27/09/11 13.35 Pagina 12

LA RISPOSTA DEL COMMERCIALISTA

MA PER UN’IMPRESA DI AUTOTRASPORTO COSA CAMBIA CON L’IVA AL 21%?

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Il bilancio dello Stato è in sofferenza. Un flusso sicuro con cui tentare inparte di sanare il deficit è quello dell’Iva, che con la manovra di agosto-set-tembre è stata ritoccata di un punto, passando dal 20 al 21%. Ma all’attopratico cosa cambia per un’impresa di autotrasporto? Ed eventualmentequali impatti può avere una misura di questo tipo rispetto ai costi di produ-zione di un bene e sul prezzo finale di un prodotto?Partiamo con l’autotrasportatore. Facciamo due ipotesi:

1. AUTOTRASPORTATORE IVA 20% TRIMESTRALE “CON SLITTAMENTO”

> Acquisto in gennaio: 100+20 euro> Vendita in gennaio: 1000+200 euro> Gennaio credito iva: 20 euro> Pagamento del debito Iva al 16/08: 200 euro

2.AUTOTRASPORTATORE IVA 21% TRIMESTRALE “CON SLITTAMENTO”

> Acquisto in gennaio: 100+21 euro> Vendita in gennaio: 1000+210 euro> Gennaio credito iva: 21 euro> Pagamento del debito Iva al 16/08: 210 euro

È sufficiente analizzare queste due semplici ipotesi per trarne alcunerisposte alle domande iniziali. L’aumento dell’aliquota Iva non determinal’aumento dei costi di produzione. Il mark up (vale a dire il profitto che siottiene dalla differenza tra il costo reale della merce e il suo prezzo di ven-dita) viene determinato sui costi di produzione e, di conseguenza, sul prez-zo di acquisto al netto dell’Iva. In questo caso invece non si registra unaumento del costo del trasporto. Questo potrebbe aumentare soltanto pereffetto della necessità di coprire un maggior onere finanziario. Quale mag-gior onere? Andiamolo a verificare. Non c’è dubbio che da un certo puntodi vista l’autotrasportatore subirà un maggior disagio a livello finanziariodal momento che dovrà anticipare un punto in più di Iva (21 euro piuttostoche 20 nelle nostre ipotesi). Di conseguenza alcune categorie di impresestrutturalmente a credito, come per esempio quelle che svolgono preva-lentemente operazioni ex art. 7 ter o art.9 del DPR 633/1972, vedrannocrescere ulteriormente il proprio credito, ferma restando la possibilità diutilizzarlo in compensazione (e non di chiederne rimborso), seppure neilimiti previsti dalla legge rispetto ai crediti superiori a ¤ 10.000, soltantoa partire dal 16/03 dell’anno successivo. Si evidenzia che l’aumento dell’ali-quota iva non è stato accompagnato dall’aumento del limite di compensa-zione dell’Iva annuale, che rimane fissato a 500.000 euro. Rimane l’ultimaquestione relativa all’effetto inflattivo. L’impresa di autotrasporto, pergarantirsi lo stesso margine di guadagno a fronte di maggiori oneri finan-ziari, potrebbe aumentare il prezzo richiesto per il trasporto. Tale aumen-to, unitamente all’incremento dell’iva, avrà ricadute sul prezzo finale deiprodotti e quindi peserà in maniera diretta sulle tasche dei consumatorifinali.

Marco Mancini, dottore commercialista in Torino


lamento una lettera aperta per sottolineare le «forti perplessità» sulla modifica dell’IPT. «Il settore auto motive – si denuncia nell’appello – è oggetto di altri interventi fiscali,quali l’aumento delle accise sui carburanti, l’incremento della tassazione RC Auto e larecente introduzione del superbollo. Si tratta, quindi, dell’ennesimo duro colpo per ilcomparto dell’auto, che più di ogni altro contribuisce in termini occupazionali, econo-mici e finanziari al sistema-paese. La misura varata causerà pericolosi effetti negativisulle vendite di veicoli nuovi e usati e, più in generale, sullo stato di salute dell’interosettore».Se per le automobili l’aumento dell’IPT dovrebbe gravare per una media di 220 euro suogni acquisto, per i camion la stangata sarà più pesante. La FAI di Bergamo ha calcola-to che per un autocarro a tre assi da 26 tonnellate, l’IPT aumenterebbe dagli attuali 200euro a quasi 850 euro. Un aumento del 425% di cui non si si sentiva il bisogno. Un pesosupplementare per un settore che fatica a riprendersi e per il quale non sono previstiincentivi di alcun genere.Lo conferma Giuseppe Pantano, direttore Sales e Marketing della divisione veicoli com-merciali e industriali della Nissan Italia.«Se l’aumento dell’Iva non avrà ripercussioni sul prezzo dei veicoli commerciali chegeneralmente sono proposti Iva esclusa e in considerazione della detraibilità da partedei clienti professionali, l’aumento dell’IPT può senz’altro rappresentare un’aggravantedella situazione di depressione in cui si trova il mercato. È la solita cattiva abitudine diriversare sull’automobilista il bisogno di fare cassa dello Stato, abitudine che diventaassolutamente iniqua sui mezzi commerciali e industriali che, si sa, sono adibiti all’atti-vità professionale».

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DENTRO LA MANOVRA: AUMENTI DI IVA E IPT

ECCO CIÒ CHE INTERESSA L’AUTOTRASPORTORiapertura dei termini, vale a dire oltre quel 12 maggio fissato dal precedente comma 4 bis, per la stipuladi accordi volontari di settore. Cambia pure la procedura, in quanto per l’entrata in vigore è necessario ilpreventivo parere della Consulta e il recepimento all’interno di un decreto del ministro dei Trasporti. Gliaccordi hanno capacità di deroga rispetto ai soli contratti scritti, non per quelli verbali.

Dopo l’abrogazione iniziale datata 13 agosto, si ripristina il Sistri, individuandone l’inizio dell’operatività il9 febbraio 2012 per tutte le categorie di soggetti interessati, tranne che i produttori di rifiuti pericolosi cheabbiano fino a 10 dipendenti per i quali si parte il 1 giugno 2012. L’esperienza negativa del passato ha indotto a prevedere nel testo un impegno del ministero dell’Ambientea disporre una «verifica tecnica delle componenti software e hardware del sistema, anche ai fini dell’even-tuale implementazione di tecnologie di utilizzo più semplice».

L’aliquota Iva ordinaria passa dal 20 al 21%. Non vengono invece toccate (per ora) le aliquote iva ridottedel 4 e 10%.

Salta l’Imposta Provinciale di Trascrizione a cifra fissa per passare a un sistema progressivo. La maggio-re imposta si applica nel momento della trascrizione dell’atto di vendita, anche se la stipula è avvenuta inprecedenza. Per l’autotrasporto è un’autentica stangata. Da calcoli effettuati in base al nuovo metodo untrattore stradale che ieri pagava 196 di IPT, oggi arriva a pagarne circa 800.

Sono state salvate le festività civili del 25 aprile, 1° maggio e 2 giugno, mentre sono cancellate quellepatronali (tranne il 29 giugno di Roma). Ma in molti interpretano questa norma applicabile dal 2012.Insomma, come al solito i divieti di circolazione per camion connessi a queste misure non hanno certezza.

Fino a ieri il divieto di trasferire denaro contante e titoli al portatore (assegni, obbligazioni, certificati dideposito, ecc) interessava gli importi pari o superiori ai 5.000 euro. Adesso il limite diventa di 2.500 euroe la sanzione, in caso di violazione (sia di chi paga sia di chi accetta il pagamento), è quantificata in unaforchetta che va tra l’1 e il 40% della cifra trasferita. Cambiano pure le disposizioni su assegni bancari,postali e circolari. Adesso gli assegni da 2.500 euro in su dovranno essere emessi con il nome e la ragio-ne sociale del beneficiario e la clausola di intrasferibilità. Rispetto ai libretti di deposito, quelli al portato-re sono assoggettai al limite di 2500 euro, mentre possono andare oltre quelli nominativi. La sanzione peri libretti oltre il tetto consentito è dal 20 al 40% del saldo al momento della rilevazione.

Si riduce del 10% l’esclusione dal reddito imponibile di cooperative e consorzi di cooperative a mutualitàprevalente della quota degli utili netti annuali destinati a riserve indivisibili, prevista dall'articolo 12 dellalegge 904/1977. Di conseguenza la quota degli utili da destinare a riserve indivisibili che concorre, in ognicaso, alla formazione del reddito imponibile passa dal 30 al 40%.

« L’aumento dell’Iva può generare una diminuzione dei consumi e di conseguenza un calo del volume delle merci da trasportare. Le conseguenze negative sul settore sarebbero immediate »

Roberto Sterza, direttore marketing e comunicazione Renault Trucks

« L’aumento dell’IPT può senz’altrorappresentare un’aggravante dellasituazione di depressione in cui si trova il mercato. È la solita cattiva abitudine di riversare sull’automobilista il bisogno di fare cassa dello Stato, abitudine che diventa assolutamente iniqua suimezzi commerciali e industriali che, si sa,sono adibiti all’attività professionale »

Giuseppe Pantano, direttore Sales & Marketingveicoli commerciali e industriali di Nissan Italia

MODIFICA DELL’ARTICOLO 83-BIS

IL RITORNO DEL SISTRI

INTRODUZIONE DELL’IPT PROGRESSIVA

SISTEMA DELLE FESTIVITÀ

DENARO CONTANTE FINO A 2.500 EURO

FISCALITÀ DELLE COOPERATIVE

AUMENTO DELL’IVA


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SUL RING IL PRESIDENTE DI CONFTRASPORTO

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FRANCESCO «HARDLIB» COLUCCI

ESSERE DI MENO PER CONTARE DI PIÙESSERE DI MENO PER CONTARE DI PIÙ

FRANCESCO «HARDLIB» COLUCCI

16-23 ring 271_Layout 1 27/09/11 13.38 Pagina 16

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Foto di Alfonso Santolero

Sembra cresciuto nelle rarefattepalestre di Adam Smith, anzichésui ring dell’autotrasportoemiliano, ma il soprannome se lo è meritato per l’impostazioneduramente liberista della sua boxe,tutta orientata al mercato, doveattacco e difesa sono un tutt’unocon domanda e offerta e i colpipreferiti sono il jab contro l’assettoattuale del settore (troppe aziendeindeboliscono la capacitàcontrattuale) e l’uppercut controchi ha voluto e vuole che le coserestino così (la committenza). La sua scherma è più concreta che elegante, più aggressiva che precisa, più dirompente checontinua, ma indubbiamente i colpisono efficaci, raggiungonol’obiettivo e lasciano il segno. Nesanno qualcosa gli intervistatori di«Uomini e trasporti» (P.Amaducci,D.Di Ubaldo e U.Cutolo), che lihanno dovuti incassare per tutto il match e quando, pesti e confusi, si sono potuti allontanare dal ring,per loro è stata una liberazione.Perché, «lib» o non «lib», Colucciha il pugno di ferro dentro il guantodi velluto: è un duro che si muovecon cautela felina, prima di farscattare i suoi colpi. E la suavisione della boxe è, sì, imperniatasulla libertà. Ma sulla libertà di darle. Duramente.

1° ROUND: I COSTI MINIMI E L’EMENDAMENTO CICOLANI

Cominciamo dai costi minimi: l’emendamento Cicolani alla manovra eco-nomica cosa significa? Come può incidere nella vertenza tra committenti eautotrasportatori?Io credo che il ministro, Altero Matteoli, e le associazioni di categoria abbiano volu-to trovare, attraverso gli accordi di settore un punto di equilibrio e anche interrom-pere quello stato di tensione che c’era tra le parti intorno all’articolo 83 bis. Conl’emendamento approvato nella manovra economica gli accordi di settore vengo-no legittimati da una precisa norma di legge.Ma i committenti accetteranno di riprendere la trattativa per gli accordi disettore?Io credo che si sia presa coscienza del fatto che era molto difficile modificare le cifredei costi minimi che stavano venendo fuori dall’Osservatorio e che lo stesso mini-stro si sia reso conto che abbassare quelle cifre comportava il rischio di una reazio-ne dell’autotrasporto. Perciò credo che sia stata fatta la cosa giusta… anche se a megli accordi di settore non piacciono tanto…Perché non le piacciono?Perché ho il timore che nelle trattative per raggiungere un accordo, noi siamo sem-pre una parte molto debole. I nostri rappresentanti a Roma sono stati bravissimi,sono riusciti a fare una cosa quasi impossibile, a ottenere la legge attualmente invigore. Ma con gli accordi di settore c’è il rischio che si vada al di sotto dei costiminimi prodotti dal ministero come punto di riferimento, soprattutto nei settoripiù poveri come container e cassonato semplice – perché questa è la strategia dellaConfindustria – mentre per me non solo non vanno abbassati, ma al contrariodovrebbero essere superiori ai costi minimi ministeriali.Primi scambi cauti, ma subito arriva il montante a chiarire le idee su chi comanda sulring. Un modo per prendere subito il centro del quadrato e indirizzare i colpi all’obietti-vo principale: la committenza e soprattutto Confindustria. Con un’interpretazione par-ticolare del liberismo, secondo cui il mercato «deve» pagare di più. Liberi, appunto, madi darle.

2° ROUND: IL CABOTAGGIO DA LIMITARECosa pensa delle aziende italiane che aprono sedi all’estero e impieganopersonale straniero ottenendo vantaggi fiscali e risparmiando sul costo dellavoro? Non le sembra un’escamotage…Perché un escamotage? È un diritto. Io parlo da imprenditore: ho diritto di farsopravvivere la mia azienda. Se la mia azienda non può sopravvivere altrimenti,anche deontologicamente è un’escamotage o piuttosto un’azione benemerita? Comunque, il cabotaggio va tenuto sotto controllo.Personalmente ritengo che sia giusto che l’Italia restringa il cabotaggio, affinché inItalia tutte le imprese che fanno trasporti nazionali partano dallo stesso livello dicosti.Molto spesso, però, la critica a chi delocalizza l’autotrasporto riguarda laprofessionalità degli autisti impiegati e quindi la sicurezza.Non credo che sia questo il problema. Credo, invece, che l’Italia faccia bene a limi-tare il cabotaggio di aziende provenienti da paesi interessate a concorrere sul mer-cato nazionale e non su quello internazionale: e venire in Italia, dove un trasporta-tore italiano non può usare camion esteri o costo del lavoro estero, mi sembra pro-prio una sorta di concorrenza sleale.La mascella di Colucci ha un punto debole: l’imprenditorialità, come è inevitabile che siain chi pratica una boxe liberista. Toccato in quel punto «Hardlib» reagisce di scatto: mac-ché escamotage, è un diritto, anzi un’azione benemerita. E, ripresa l’iniziativa, continuaa martellare, schivando il colpo sulla sicurezza. Come nella prima ripresa: liberi, ma disuonarle.

3° ROUND: SOLO AGGREGAZIONI ED ESODOLei parla con una logica imprenditoriale, ma quando si va a trattare con ilgoverno, si vanno a chiedere aiuti e non risorse per gli investimenti. Non ècontraddittorio?Da quando sono presidente di Conftrasporto – lo sono stato dalla sua fondazione,nel 1999, per 8-9 anni e adesso sono stato richiamato – l’ho sempre detto: io sonoper eliminare tutti i sussidi e tutte le concessioni che non siano generali. Faccio unesempio: è chiaro che tutto ciò che è a vantaggio dell’autotrasporto – e quindianche i costi minimi – mi trova favorevole. Per esempio sono per l’abbassamentodel costo delle autostrade, che per me è eccessivo in Italia, se è per tutti, ma le coseche oggi l’autotrasporto deve chiedere sono una o due al massimo. >>>

IL JAB«Spostare l’azienda, impiegare personale

straniero e tuttequeste cose non servonoa niente: l’autotrasporto così com’è non si risana…»


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Quali sono?L’accorpamento delle imprese e l’esodo di chi non riesce a stare sul mercato.Perché, mettiamocelo in testa, spostare l’azienda, impiegare personale straniero etutte queste cose non servono a niente: l’autotrasporto così com’è non si risana…Scambi veloci in questo terzo round dove compare, pesantissimo, il jab sulla ristruttura-zione del settore. Certo, rimane l’impostazione imprenditoriale («sono favorevole a tuttociò che è a vantaggio dell’autotrasporto»), ma l’attacco sugli investimenti è durissimo,raggiunge il governo e le altre associazioni. E prepara i colpi delle successive riprese.

4° ROUND: L’AUTOTRASPORTO: MENO IMPRESE, PIÙ PESO

Spinte alle aggregazioni però ci sono state anche in passato. I risultati peròsono stati deludenti.Sì perché quanto è stato fatto, è stato fatto male. Per l’esodo ci voleva qualcosa dipiù stringente; per le aggregazioni rimborsavano solo le spese del notaio. Ma quise si mettono insieme due ditte da 50 camion bisogna dargli qualcosa di più consi-stente. E se uno va via lo stesso, anzi bisogna fare anche in modo che non ne nasca-no di nuovi. Basterebbe controllare se si pagano i contributi, se si paga l’Iva, se sifa la denuncia dei redditi e tutto il resto. Se un’impresa non fa queste cose per treanni o non è in utile dopo tre anni, allora forse è meglio chiudere perché continua-re in queste condizioni non ha senso.Non bastano i controlli su strada?Per carità, i controlli su strada ci vogliono. Un slogan che lanciammo noi diConftrasporto fu: «regole, sanzioni e controlli». Ma alle volte sento dire che se sifacessero veramente i controlli la maggior parte delle aziende chiuderebbero. Ilproblema è un altro: perché l’autotrasporto è così frammentato e debole? A chi con-viene? È una storia lunga che è cominciata negli anni 60-70 quando la politica e l’in-dustria decisero di avere un trasporto a costi bassi per favorire lo sviluppo. Il mec-canismo allora ha pagato, ma poi ha rovinato il settore e portato oggi ad avere 120mila imprese. Troppe. La politica di Conftrasporto è perché in Italia non ci sianopiù di 50 mila aziende di trasporto. Questo è l’obiettivo della Conftrasporto, con-tenuto in un documento politico e accettato dalla Fai, dalla Fiap, dall’Unitai. È un grosso taglio…Le aziende di autotrasporto italiane sono dal 25% al 28% di tutte le aziendedell’Europa a 16. Le francesi non arrivano al 15%, le tedesche al 15-16%, le inglesisono circa il 20%, le polacchi un po’ di più. E poi, quando ci sono 120-130 mila

Al rito del peso, Francesco «Hardlib»Colucci mostra l’aggregazione di associazioni che fanno capo, per circa 40 mila aziende, a Conftrasporto, di cui è presidente. Della confederazione (il nome per esteso è Confederazione del Trasporto, della spedizione e della logistica) infatti, fanno parte Fai, Unitai, Fiap,accanto a Federlogistica, Federtraslochi,Asstri, Assomare, Assotrabe, Claai.Costituita nel 1999, Conftrasporto è partitacon la presidenza di Colucci, sostituito nel 2008 da Fabrizio Palenzona che, a sua volta, ha restituito l’incarico a Colucci lo scorso novembre.

AL PESO


L’UPPERCUT«La strategia della committenza

è di lasciare le cosecosì, per continuare ad avereun autotrasporto controllabile»

IL GANCIO«Non è che i vari governi

non abbianotrattato decentementel’autotrasporto, ma lohanno fatto sempre in modi che non hannoprodotto risultati definitivi.È stato speso molto, ma è stato speso male»


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aziende che forza contrattuale vuoleche abbiano? Il governo può daremigliaia di milioni di euro, se non c’è un riequi-librio non cambia niente. 120 mila aziende sonotroppe. È un’esagerazione. Il diretto sulla riduzione del numero delle imprese diautotrasporto è durissimo e parte improvviso, dopoil jab sulla ristrutturazione del settore. E lo scambiodiventa senza esclusione di colpi. Il mercato è ilmercato, ma qui diventa davvero un ring.

5° ROUND: QUALE RUOLO PER GLI SPEDIZIONIERI?Scendendo da 120 a 50 mila imprese sicu-ramente per il settore ci sarebbe una cre-scita della forza contrattuale. Ma secondolei favorirebbe anche la fine dell’interme-diazione che è uno dei principali mali delsettore?Intanto di fronte all’intermediazione un’azien-da strutturata è molto più forte di un’aziendanon strutturata. Io per esempio personalmente

sarei contrario a lavorare per gli spedizionieri. Ma se lo spedizioniere mi paga emi paga bene perché dovrei rifiutare? Il fatto è che se lo spedizioniere può sce-gliere, per dire un numero a caso, fra 300 padroncini, alla fine arriva a delle tarif-fe insostenibili, soprattutto se sceglie un certo tipo di azienda, non solo non strut-turata, ma che magari non è organizzata e preparata a chiedere un guadagno, maappena quanto gli serve per sopravvivere. Se un’azienda microscopica viene dame a chiedermi di lavorare, io rifiuto: se io faccio già fatica a pareggiare i costicon i ricavi e se mi tengo una piccola cifra come provvigione, quanto posso dar-gli?Allora, come si risolve la questione dell’intermediazione e, soprattutto,della subvezione?Io ho la mia visione che è quella di fare i trasporti con mezzi propri. Attenzione,non voglio dire che il corriere sia sempre un intermediario. Non lo è sicuramen-te quando svolge la funzione di organizzare le merci. Se però si limita ad andareda un qualsiasi cliente per offrire un servizio a bassi prezzi soltanto perché sa cheha a disposizione una lunga schiera di vettori italiani e stranieri da far girare,allora non sono d’accordo. Per questo ho chiesto, con un nostro documento, didefinire meglio il ruolo degli spedizionieri eliminando la sovrapposizione conl’attività di autotrasporto.Colpi a raffica contro i padroncini (tropo deboli per sfuggire all’intermediazione) econtro gli spedizionieri (che spesso approfittano della loro posizione di vantaggio, sot-topagando i subvettori e danneggiando gli autotrasportatori più strutturati). E non èche l’inizio del crescendo conclusivo…

6° ROUND: TRA UNATRAS E CONFTRASPORTO

Come va Unatras? Come sono i rapporti tra le varie componenti?Devo ammettere che su Unatras, all’inizio ero un po’ titubante, però devo ammet-tere che ciò che ha fatto per l’autotrasporto negli ultimi tre anni è stato estrema-mente positivo. Forse avevo una visione sbagliata, al contrario di Paolo Uggè e dialtri che - forse vedendo un po’ più in là - erano favorevoli.Quindi Unatras non ha ancora esaurito la sua spinta?Secondo me gli interessi sono tutti legittimi, perché se uno non riconosce che gliinteressi sono legittimi, non è un vero liberista, ma vuole solo la liberalizzazionepro domo sua. Voglio dire che noi presenteremo le nostre proposte e speriamo chesi traducano in un’azione di richiesta all’esecutivo sulla gestione delle risorse desti-nate al settore. Insomma quando noi chiedessimo una certa destinazione dellerisorse e agli altri non andasse bene, lì potrebbero cominciare le prime vere diver-genze.E quali sono le vostre proposte?I nostri obiettivi sono tre: superare la polverizzazione, ridurre il numero delleaziende operanti sul mercato, anche prevedendo incentivi a favorire l’esodo; farcrescere il profilo dimensionale e professionale delle aziende di autotrasporto,all’interno di un progetto di liberalizzazione regolata. >>>

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IL MONTANTE«Negli accordi disettore il mio timore

è che si vada addiritturaal di sotto dei costi minimi,perché questa è la strategia di Confindustria. Secondo me,invece, quei costi si possonosolo aumentare»


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Ma quando si parla di ridurre a 50 milale imprese del settore, non è che le com-ponenti artigiane di Unatras possono temere diveder uscire dal mercato proprio i loro associa-ti?Questa è la posizione di Conftrasporto. Vediamo se inostri amici di Unatras accettano un programma diquesto genere.Si chiederà un confronto all’interno di Unatrassu questi temi?Non è obbligatorio. Ma io chiederò che l’azione dellaConftrasporto parta da qui. D’altra parte, io che vivoin questo mondo da 35-40 anni, vedo che è sempre lastessa storia: dare i «soldini» per comprarsi il camionnon risolve i problemi di fondo. Per comprarsi uncamion bisogna prima aver guadagnato, bisognaavere le risorse interne. Ciò non toglie che se arrivauna legge che dà sussidi a tutti, tutti andiamo a pren-derne i benefici, ma è la mentalità a monte che biso-gna cambiare. Non è che i vari governi non abbiano

trattato decentemente l’autotrasporto, ma lo hanno fatto sempre in modi che nonhanno prodotto risultati definitivi. È stato speso molto, ma è stato speso male.Come mai? È mancata una strategia di sviluppo o di politica industriale.Io la vedo diversamente, sarà che sono malizioso: c’è una strategia che punta alasciare le cose così. Se non si cambia la strategia, non si cambia nulla. E la strate-gia della committenza è di lasciare le cose così, per continuare ad avere un autotra-sporto controllabile.Il match si accende (non a caso) intorno al rapporto tra Conftrasporto e le altre compo-nenti di Unatras, ma i colpi più pesanti sono per il governo (il gancio sui tanti soldi spesimale) e la committenza (l’uppercut sulla strategia conservativa, già accennato nei roundprecedenti).

7° ROUND: SISTRI, TRA COSTI E IMPRATICABILITÀ

Un esempio di mancanza di strategia è il Sistri: nasce male, viene cancella-to, risuscita, seppure coretto. Voi come la vedete questa trafila?Io non faccio trasporto di rifiuti, però sembra che il sistema sia ingestibile e checomporta troppi costi aggiuntivi. Credo che per le aziende che operano esclusiva-mente nel settore rifiuti il sovraccosto sia stato valutato intorno a un 10%. C’è chi sta facendo un’azione per farsi restituire le quote versate. Ma cosasarà del Sistri? Entrerà davvero in funzione da febbraio?La situazione non è chiara e la non chiarezza è un problema. Proprio in questi gior-ni le nostre associazioni stanno facendo riunioni e documenti da portare a livellodi Unatras. Quello che so è che vedo tutti molto, molto critici.Penultimo round più tranquillo, dopo un match incandescente. L’attacco al governo sulSistri è quasi scontato e non c’è bisogno di colpi troppo pesanti. D’altra parte Francesco«Hardlib» Colucci sente di avere l’incontro in mano.

8 ROUND: IL FUTUROLei dice che bisogna spendere non per sostenere, ma una volta tanto percambiare completamente la struttura dell’autotrasporto. Con quali speran-ze?Se non si modifica la struttura del mercato del settore c’è poco da sperare: troppaofferta, per di più troppo spesso non professionale - a cominciare probabilmente danoi, perché uno si deve mettere sempre in discussione - finiscono per deprimere ilmercato. Ma se un giovane le venisse a confidare l’intenzione di investire sull’auto-trasporto, il suo consiglio quale sarebbe?Le rispondo per esperienza diretta: faccio quasi di tutto, anche se con un po’ dirammarico, perché i miei figli non entrino nella mia azienda di autotrasporto.Ripeto, con un grande rammarico, ma per il bene dei miei figli, dico loro: fate illavoro per il quale avete studiato, non venite in azienda, perché l’avvenire non èroseo, almeno per un bel po’.Chiusura spettacolare, ma senza colpi di grande peso. Il match è finito alla sesta ripre-sa. L’ultima serve soltanto per far vedere al pubblico un po’ di fuochi d’artificio, sciori-nando l’esperienza personale e annunciando che sui ring dell’autotrasporto, di Colucci,«hard» o «lib» che siano, non ce ne saranno altri.

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I LETTO

RI LA MANOVRA

ECONOMICA.1/L’IVALa manovra economica approvata a fine estate prevede l’aumento dell’Iva di un punto percentuale. Che effetto avrà sulla nostra attività?(Un autotrasportatore di Genova)

L’Iva sul gasolio di fatto non dovrebbefarsi sentire. Anche se il recupero arrivain ritardo, la partita è francamentepiccola al confronto di altre voci di spesa.Quello che voglio osservare, però, è che in generale la crisi sta portandodappertutto un abbassamento dei prezzi,tranne che sulle utility: luce, gas e, nel nostro lavoro, le autostrade sembrache abbiano solo il diritto di crescere. Per loro la crisi non esiste. Guarda caso, in questo momento sono le unicheaziende che vanno bene. Ma vanno bene per legge.

LA MANOVRAECONOMICA.2/LE FERROVIEIl governo, attraverso la manovra, ha obbligato tutte le imprese che operanonel settore ferroviario a un contratto di lavoro unico. Ma non è un favore all’ex monopolista?(Un autotrasportatore di Piacenza)

A mio avviso, bisogna che su un mercatoconcorrano tutti con le stesse regole. Non ho seguito la vicenda nei dettagli,perché non m’interessa particolarmente.In generale però credo che sarebbemeglio che il contratto non ci fosse, ma se ci deve essere, deve essere ugualeper tutti.

22


IL DIRETTO«La politica di Conftrasporto

è di fare in modo che in Italia non ci siano

più di 50 mila aziende di autotrasporto»


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26

· I soggetti coinvolti• Agorà Network

(associazione di imprese nel settore della distribuzione organizzata)

• Kuehne+Nagel (provider logistico internazionale)

· La soluzione• Creare una piattaforma condivisa

• Impiegare sistemi informativi all’avanguardia (tecnologie RFID e voice picking)

• Implementare sistemi di controllo della temperatura per un corretto stoccaggio dei surgelati

• Utilizzare veicoli isotermici con termoregistratore

· I risultati• Riduzione del chilometraggio dei mezzi

di trasporto in consegna

• Diminuzione dei viaggi realizzati a parità di volumi trasportati

• Aumento della saturazione dei mezzi

• Minimizzazione dell’impegno del personale di deposito

• Risparmio di costi in doppia cifra percentuale

• Puntualità delle consegne

· Il problema• Superare una gestione regionale

e poco centralizzata del ‘frozen food’

• Risparmiare su costi fissi e immobilizzi finanziari

• Migliorare le performance qualitative e produttive

• Garantire una distribuzione più capillare dei surgelati nel Nord Italia

IN SINTESI

IL CASO DEL MESE

Agorà Network, che nel 2010 si è confermato al primo posto nella gra-duatoria dei gruppi distributivi italiani, e Kuehne+Nagel, providerlogistico di valore mondiale, sono amici da tempo. La loro partner-ship risale al 2007, quando l’operatore logistico prese in mano il con-trollo e l’ottimizzazione della supply chain dei prodotti grocery del

retailer italiano attraverso il proprio magazzino di Brignano Gera d’Adda(Bergamo), una struttura di 45.000 m² dove i prodotti sono conservati a tem-peratura ambiente. L’esperimento ha dato buoni frutti, tanto che quest’anno il retailer italiano hadeciso di affidare alla società logistica svizzera anche la gestione dei prodottisurgelati. L’accordo, della durata di sei anni, prevede che Kuehne+Nagel si occupi deiservizi inbound, delle operazioni di magazzinaggio e della preparazione degliordini del «frozen food» Agorà, all’interno della rete vendita del Nord Italia,di cui fanno parte marchi quali Iperal, Tigros e Poli. Questi prodotti vengono gestiti all’interno della piattaforma logistica multi-user di Casorate Primo (Pavia). La piattaforma ha una grandezza di 12.000 m²e contiene locali a temperatura controllata (-28°C). A Kuehne+Nagel è stata inoltre affidata la distribuzione su più di 200 puntivendita di Agorà nel Nord Italia: nel centro di Casorate vengono movimenta-ti circa 1.600.000 colli all’anno, con più di 700 referenze. I due depositi di Brignano e Casorate sono realtà distinte tra loro, gestisconomerceologie differenti e tra loro non compatibili. Nel primo caso si parla infat-ti di merci a temperatura ambiente, nel secondo di prodotti «freddi». Quelloche accomuna i due centri è invece la gestione del trasporto attraverso unsistema ottimizzato, operativo con successo da più di un anno a Brignano e dacirca 4 mesi a Casorate Primo.

Dopo i prodotti grocery, il retailer italiano haaffidato per sei anni alla compagnia logisticasvizzera anche lagestione delle operazionidi magazzinaggio e distribuzione dei prodotti surgelati.Radiofrequenza e voicepicking sono utilizzatinella piattaformalogistica Kuehne+Nagel a temperaturacontrollata (-28°C) di Casorate Primo,mentre veicoli specialidistribuiscono il «frozenfood» nella rete venditadel Nord Italia


1. RICEVIMENTO MERCI 2. STOCCAGGIO MERCI

4. CARICO MERCI 3. PRELIEVO MERCI

PICKING BY VOICE

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PICKING SU PIT

PICKING SU ROLL

Stampatermoregistratore

Scaricomerci

Controllo con lettore RFID

TRASFERIMENTO IN DEPOSITOin celle di stoccaggio a meno 25-28°

VEICOLI SPECIALIcon termoregistratore

27

FLUSSO LOGISTICO CASORATE

di Luca Regazzi

PER MIGLIORARE LE PERFORMANCE: TECNOLOGIE AVANZATE E CONTROLLO TEMPERATURAPerché centralizzare la catena del freddo in un’unica struttura logistica? «I sociaderenti al consorzio Agorà – spiega Marco Candiani, direttore operativoRetail & Consumer di Kuehne+Nagel Italia – intendevano superare una gestio-ne regionale e poco centralizzata del frozen food. La soluzione è stata appuntoquella di una piattaforma condivisa, che presenta evidenti risparmi in terminidi costi fissi e di immobilizzi finanziari. L’obiettivo principale è quello delmiglioramento delle performance qualitative e del raggiungimento di livelli diproduttività elevatissimi, attraverso l’utilizzo di sistemi informativi all’avan-guardia». A questo riguardo, per esempio, le operazioni di magazzino sonosupportate da avanzate tecnologie in radiofrequenza e voice picking. Inoltre unteam dedicato di Kuehne+Nagel verifica regolarmente la temperatura e i siste-mi di controllo per assicurare un corretto stoccaggio delle merci alla tempera-tura idonea.

UN MODELLO EFFICIENTE DI SERVIZIO? CI VUOLE L’ALGORITMOViene perseguito insomma un modello efficace di servizio, in cui l’efficienza sirivolge ad alcune attività principali. Le analisi volumetriche sono svoltemediante algoritmi di calcolo mirati che permettono la stima puntuale dellequantità in prevista consegna e ordinate dai punti vendita del retailer.Nell’elaborazione degli ordini di punto vendita giornalieri si tiene conto ditutte le peculiarità di consegna legate alla richiesta. Si analizzano inoltre ladisponibilità effettiva quotidiana dei mezzi di trasporto utilizzabili per la con-segna della merce e si pianifica il trasporto secondario mediante strumentidedicati, basati su algoritmi di ottimizzazione di eccellenza. Infine si dedica


28

IL CASO DEL MESE

speciale attenzione al monitoraggio delle performance ottenute per garantireprocessi di continuous improvement.Vediamo ora più in specifico come viene gestito step by step il flusso logisticodei prodotti freddi.

RICEVIMENTO: STAMPA TERMOREGISTRATORE E LETTURA RFInnanzitutto esiste un planning di ricevimento degli ordini che viene comuni-cato quotidianamente dal cliente. In base agli slot di prenotazione, i fornitori sipresentano allo scarico dove il ricevitore richiede all’autista la stampa del ter-moregistratore in dotazione all’automezzo per garantire la conformità dellatemperatura. Successivamente, l’addetto procede allo scarico della merce e alcontrollo dei prodotti, rispetto a quanto indicato nel documento di trasporto esecondo le specifiche previste dalla normativa HCCP. Il ricevimento vieneeffettuato tramite un lettore ottico in radiofrequenza, attraverso la scansionedell’EAN 128 dove sono riportate barcode prodotto, numero del lotto, quanti-tà dei colli e data di scadenza.

STOCCAGGIO: CELLE A -28°Terminate le operazioni di ricevimento merci, i pallet sono trasferiti dalla ban-china di scarico (temperatura 0°/4°) all’interno della cella di stoccaggio a tem-peratura negativa, dove il sistema assegna una posizione di deposito in funzio-ne della mappatura della cella. Lo stoccaggio avviene alla temperatura di -25°/28°C e il sistema informativo garantisce il controllo e la gestione del TMC(Tempo Massimo di Conservazione).

MONITORAGGIO DELLA TEMPERATURA: CONTROLLO ON LINE 24H/24HL’impianto di refrigerazione è dotato di sistema di monitoraggio della tempe-ratura in diversi punti della cella di stoccaggio. Un sistema on-line verifica econtrolla i principali parametri dell’intero impianto, collegato 24 ore su 24 conuna società che si occupa di manutenzione e che è in grado di intervenire inpoche ore in caso di guasto di uno qualsiasi dei componenti. Il deposito è inol-tre dotato di impianto fotovoltaico per la produzione di energia elettrica, ingrado di ridurre sensibilmente le emissioni (vedi tabella).

PREPARAZIONE E PRELIEVO: VOICE PICKINGLa preparazione della merce avviene attraverso l’utilizzo della tecnologia voca-le. Il vantaggio del voice picking è quello di garantire la possibilità di effettua-re le attività di prelievo in una condizione di piena libertà di movimento con‘occhi liberi e mani libere’. «Questo ne rende ideale l’utilizzo all’interno dellecelle a temperatura negativa – sottolinea Candiani – dove risulterebbe moltodifficile maneggiare pistole in radiofrequenza o liste di prelievo cartacee». Durante l’attività di prelievo viene effettuato un controllo sulla correttezza del

I PROTAGONISTI 1

AGORÀ NETWORK, 424 PUNTI VENDITAPER QUASI 1.900 MILIONIDI FATTURATOAgorà Network è una realtà cheriunisce quattro aziende italianeindipendenti (Iperal, Orrigoni, Poli e Sogegross), leader nel settoredella distribuzione organizzata in Nord Italia. L’obiettivo è di abbinare forza locale delle singoleimprese e forza collettiva el network per realizzare programmied investimenti di dimensionimaggiori. Agorà gestisce gli acquisti e la logistica del mondo grocery in comune, promuove il marketing di acquisto di merci e servizi, canalizzainvestimenti tecnologici. Dal 2000 al2010 i fatturati aggregati sono passatida circa 850 a 1.872 milioni di euro,mentre la rete di vendita è aumentata da 163 a 424 punti vendita, per una superficie totale di circa390.000 mq. Anche i dipendenti sono passati dai 2.768 del 2000 ai circa 5.000 di oggi. La quota di mercato raggiunta nel canaleipermercati/ supermercati è pari al 2% nazionale.www.agora-net.it

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

845912

1.0051.220

1.3271.445

1.5301.608

1.6761.774

1.872

FATTURATO AGORÀ NETWORK


29

prodotto prelevato attraverso la verifica della postazione picking. Al termine lamerce sosta nella cella a temperatura negativa in attesa di essere caricata.

CARICO DEI MEZZI: SPECIALI PER TRASPORTO FREDDOL’attività di carico può avvenire solo dopo aver effettuato un controllo dell’ido-neità del camion. I mezzi adibiti al carico, infatti, devono essere conformi perclasse, temperatura e strumenti di registrazione al trasporto di prodotti alimen-tari surgelati, in modo da garantire il mantenimento della catena del freddo. Tutti i vettori sono certificati mediante processo di verifica non solo degli aspet-ti formali (autorizzazioni e permessi), ma anche dell’effettiva capacità di moni-toraggio e controllo delle performance qualitative e quantitative. «Utilizziamoveicoli dotati di termoregistratore – precisa Candiani - per il monitoraggio con-tinuo delle temperature durante tutte le diverse fasi del processo: dal carico delmezzo presso il nostro deposito, al trasporto, alle consegne intermedie. Le por-tate variano da 7 a 23 pallet per adattarci alle esigenze più disparate dei puntivendita dei nostri clienti».

RISULTATI: RIDUZIONE DEI KM E SATURAZIONE DEI MEZZINonostante la ‘gioventù’ del progetto i risultati raggiunti si sono già rivelatisignificativi. Complessivamente si è ridotto il chilometraggio percorso daimezzi di trasporto per effettuare le consegne, sono diminuiti il numero di viag-gi realizzati a parità di volumi trasportati ed è aumentata la saturazione deimezzi (prossimi al completo riempimento), con un impegno molto più ridottoda parte del personale di deposito, prima dedicato a questa attività. «A breve saremo in grado di quantificare gli esiti anche del modello di pianifi-cazione dei servizi surgelati – aggiunge Paolo Guidi, direttore Sales &Marketing di Kuehne+Nagel Italia - già consolidati e di notevole impatto aBrignano. Ci aspettiamo risparmi in doppia cifra percentuale e anche i vantag-gi qualitativi in termini di puntualità delle consegne saranno notevoli.Ovviamente non intendiamo fermarci qui: l’obiettivo è il miglioramento conti-nuo, sia attraverso gli strumenti che permettono la riduzione dei costi, sia conl’innalzamento degli obiettivi di performance qualitativa come la puntualità ela completezza della consegna, che si trasformano in vantaggi competitivi peri nostri clienti».

I PROTAGONISTI 2

KUEHNE+NAGEL, 25 SEDI IN ITALIACon oltre 58.000 dipendenti e 900 siti in più di 100 Paesi, il Gruppo Kuehne+Nagel è una delle principali società di logistica del mondo. Il punto di forza sono i servizi logistici via mare, via aereo, via terra, con una grande attenzioneall’informatizzazione di tutti gli aspettidella gestione delle filiere. In Italia, KN è attivo in oltre 25 sedi, con 600.000 m² in gestione. La forza lavoro locale è composta da circa 2.000 dipendenti.www.kn-portal.com/locations/europe/italy

2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

143181

206244

266289

318338

380411

EMISSIONI EVITATE IN ATMOSFERA DI CO2 SO2 NOX POLVERI

Emissioni specifiche in atmosfera (g/kWh) 496.0 0.93 0.58 0.029

Emissioni evitate in un anno (kg) 245.304.92 459.95 286.85 14.34

QUANTE EMISSIONI HA RISPARMIATO L’IMPIANTO FOTOVOLTAICO

PUNTI VENDITA AGORÀ NETWORK RETE VENDITA

• 187 SUPERMERCATI

• 57 SUPERETTE

• 7 IPERMERCATI

• 13 GRANDI MAGAZZINI

• 128 SOFT DISCOUNT

• 19 CASH&CARRY


T renta tonnellate senza alcuno sforzo. È l’impressionanteperformance di portata del transpallet TPE HL, prodot-to dall’Armanni Carrelli Elevatori, la più recente novità

della “heavy line” con cui la ditta di Albino sta affrontando ilsettore della movimentazione extra-pesante. TPE HL è untranspallet elettronico uomo a terra con guida a timone, dallastruttura particolarmente robusta ed equipaggiato con moto-ri 48 V. La guida servoassistita presenta un sistema elettroi-draulico che garantisce un prodotto privo di emissioni inqui-nanti e acustiche, una soluzione adeguata anche alla movi-mentazione all’interno di magazzini ed ambienti chiusi. Leruote d’appoggio si avvalgono di un sistema di ammortizza-mento in grado di consentire operazioni rapide e con il mini-mo sforzo fisico per l’operatore, anche in presenza di carichiparticolarmente gravosi per peso e ingombro. La manovrabi-lità del TPE HL è quindi la stessa dei convenzionali transpal-let elettronici, ma con una capacità di movimentazione dicarichi con ingombro superiore a quello di quattro europallete con un peso ben 10 volte maggiore di quello normalmentespostato con i transpallet di serie presenti sul mercato.L’elevazione arriva a 290 mm ed è disponibile con corsa disollevamento maggiore o minore su richiesta. Altre dotazio-ni sono il triplo rullo anteriore affiancato ad alta resistenza ela batteria ad elevata capacità. Infine lo specifico sistema peril cambio rapido batteria consente con un semplice gesto disostituire senza sforzo, nonostante le notevoli dimensioni, labatteria scarica con quella carica per un’operatività continuanell’arco delle 24 ore.

Per la sua natura TPE HL trova il suo ideale ambito d’impie-go nell’industria pesante in genere e nelle aree cargo di porti,stazioni ferroviarie ed aeroporti (viene utilizzato da MLE,operatore logistico dell’aeroporto milanese di Malpensa).Novità anche nel campo dei carrelli contrappesati. Il nuovoDelta SL CP a timone, di semplice uso e manovrabilità, con-sente per l’assenza di gambe d’appoggio a terra l’inforca-mento di pallet dal basso profilo e il massimo avvicinamentoal carico per prelievo/stoccaggio merci in presenza di ostaco-li a terra. L’equipaggiamento con forche in forgiato regolabi-li permette l’inforcamento di pallet e contenitori di misurenon standard anche dal lato “chiuso”. La dotazione di seriecon piastra porta forche FEM garantisce inoltre l’applicazio-ne di pinze e attrezzature idrauliche. Il timone di guida è ser-voassistito. Particolare attenzione è stata dedicata alla sicu-rezza, con specifici sistemi a tutela della salute dell’operato-re. La ‘inversione marcia antischiacciamento’, ad esempio, èun sistema integrato nella testa timone per impedire loschiacciamento dell’operatore indipendentemente dalla suaposizione e corporatura. Il ‘rilevamento uomo presente’misura l’angolo minimo di inclinazione del timone rispettoalla verticale per impedire l’avviamento accidentale deicomandi di marcia, consentendo l’azionamento solo con ope-ratore in idonea posizione di guida. La ‘funzione tartaruga’,infine, permette con il semplice tocco di un pulsante di ope-rare a velocità di marcia ridotta dell’80%, per manovrare inpiena sicurezza anche negli spazi più angusti o con i carichipiù delicati.

E nei ‘contrappesati’ il nuovo Delta SL CPconsente l’inforcamento di pallet dal basso profilo con il massimo avvicinamento al carico ed è fornito di un’ampia dotazionedi sistemi di sicurezza

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C ompatto, perché alto 1.92 e largo 1.82 m. Polivalente, per-ché utilizzabile facilmente all’interno degli edifici e deimagazzini, nei piani interrati, nei cantieri fangosi.

Accurato, perché il posto di guida a visione panoramica per-mette al guidatore di manovrarlo con precisio-ne negli ambienti di dimensioni ridotte.Il nuovo sollevatore telescopico MT 625 diManitou è stato concepito per affrontarediverse condizioni di lavoro, all’insegna della semplicità di uti-lizzo e dell’efficienza. Dotato di 4 ruote motrici e sterzanti e diun’altezza minima al suolo di 33 cm, l’MT 625 supera facilmen-te rampe e ostacoli. La portata nominale è di 2,5 tonnellate e l’al-tezza di sollevamento di 5,85 m, corrispondente a un primopiano di un edificio. La trasmissione idrostatica a regolazioneelettronica offre maggiore reattività in fase di accelerazione e unafrenatura automatica al rilascio del pedale. La velocità in coppiaè di 0-7 km/h sul cantiere e 0-30 km/h su strada. Il sollevatoredispone della leva multifunzione JSM® che permette all’opera-tore di conservare sempre una mano sul volante. Nuovo anche ilcruscotto a visualizzazione digitale, che mostra contatore, livellocarburante, avviso automatico degli intervalli di manutenzione evisualizzazione dei codici diagnostici. Il motore Kubota 3307 T –75 cv/55 Kw (Euro III A), collocato in posizione laterale, è pocoinquinante e riduce sensibilmente le emissioni di ossido d’azoto,idrocarburo, monossido di carbonio e particolato.

MT 625, IL “CONCENTRATO” DI MANITOU

Il carrello elevatore del futuro? Efficiente, amico dell’am-biente e con alti livelli di sicurezza, pur mantenendosemplicità costruttiva ed elevate prestazioni.

Almeno così l’ha pensato Doosan nel suo centro di designindustriale del “Doosan Institute of Technology”. Ne è venu-to fuori un prototipo che si chiama “Intelligent ConceptForklift” (ICF) e che potrebbe entrare in produzione nelmedio termine.

L’ICF presenta numerose interessanti innovazioni. Il posto diguida è a posizione variabile ed equipaggiato con un displayche fornisce all’operatore le informazioni sui carichi da movi-mentare, i percorsi ed i processi di lavoro ottimali, allo scopodi aumentare la produttività. In futuro potranno essere incor-porati sistemi di Realtà Aumentata (AR) in un display asovrimpressione, proiettati direttamente sul parabrezza delcarrello.Un contrappeso estensibile consentirà di incrementare lacapacità di carico e la stabilità e di contenere al minimo il rag-gio di sterzata e le dimensioni dei corridoi di stivaggio. L’ICFsarà a trazione elettrica esclusiva, per ridurre emissioni,rumorosità e costi del combustibile, in accordo con tutti ifuturi standard internazionali. Batterie ricaricabili ad altaefficienza consentiranno la ricarica rapida e offriranno mag-giore autonomia e produttività. Secondo Doosan gli elevatori di domani avranno sedili orien-tabili, motori lineari o a trazione diretta nei mozzi ruota, cri-stalli fotocromatici (cioè sensibili alle variazioni di luce), for-che ripiegabili. Tutti accorgimenti che l’azienda sta applican-do in via sperimentale ai suoi prossimi prodotti per vedernela fattibilità.

I-CONCEPT FORKLIFT DOOSANSEGNALI DAL FUTURO


Un prototipo con soluzioni di avanguardia:posto guida a posizione variabile, contrappesoestensibile, display ad alta informazione,sistemi “augmented reality” proiettati sulparabrezza del carrello

Compatto e versatile, il sollevatore telescopico è in grado di lavorare in molteplici condizioni ambientali, sia all’esterno che negli spazi stretti dei magazzini

32 carrelli 2/3_Layout 1 27/09/11 13.42 Pagina 32

LEGGI

L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

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DATI DEL CONDUCENTE

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nel v

erba

le d

iaccerta

men

to della violazio

ne sia in

seri-

to te

stua

lmen

te l’o

bbligo di co

mu n

icazio

-ne

dei dati d

el con

ducente en

tro il succi-

tato te

rmine di 60 gg

.

ADR E ACCORDI M

ULTILATERALI

M231 E M237

Ministero dei Trasporti,

circolare del 12 agosto 2011

L’Italia h

a da

to attu

azione

agli accordi

Multilaterali M

231ed M 237 c

he co

nten

go-

no precis

e de

rogh

e sul trasporto di m

erci

peric

olose.

La n

ota

precisa

che

, con

l’Accordo

M 231, valido fin

o al 31 d

icembre

2012, saran

no anticipa

te le nuo

ve disp

osi-

zioni che

entrerann

o in vigore con l’ADR

2013, relative

ad alcune

sostanze chim

i-che in co

nten

itori a pressio

ne, dive

rsi dai

gene

ratori

aerosol,

iden

tifica

te d

a sei

nuovi n

umeri U

N (350

0, 350

1, 3502, 350

3,3504

, 350

5) e m

utua

ti da

lla 17

° ed

izion

ede

lle Raccoman

dazio

ni ONU

. L’Ac

cordo M

237, invece, valido fin

o al 31 m

aggio 20

15,

deroga

le disposizioni AD

R relativ

eall’is

pezio

ne e alla prova in

iziale, all’ispe-

zione

e alla prova periodica, all’a

pprova-

zione

dei re

cipienti a pressione

e alle pre-

scriz

ioni p

er i fab

brica

nti, no

nché

alle

prescrizion

i per gli orga

ni ispe

ttivi e alla

marcatura d

ei recipienti a

pressio

nerie

mpibili. Infin

e, i trasporti che sarann

oeffettu

ati in ap

plica

zione

di tali A

ccordi

Multilaterali,

dovran

no essere corred

ati

del docum

ento di trasporto co

nten

ente la

specifica dizion

e, nella qua

le M XXX

corri-

spon

de risp

ettiv

amen

te a M

231 op

pure

M237.

SOMMARIO

COMUN

ICAZ

IONE

DATI

DEL CO

NDUC

ENTE

ADR E AC

CORD

I MULTILATERA

LI

M231 E M237

SISTRI BIS

VISITE DI CON

TROLLO

ALL’INP

S ON

-LINE

CODICE TRIBU

TO PER

LE VERTEN

ZETRIBUTAR

IE MINOR

I

PAGA

MEN

TO IN

CON

TANT

I NO

N OLTRE I 250

0 EU

RO

IPT, IMPO

STA PR

OVINCIALE

DI TRA

SCRIZION

E

DUPLICATI CAR

TE DI CIRCO

LAZION

E IN AGE

NZIA PRATICH

E AU

TO

CQC: COR

SO DI FOR

MAZ

IONE

ANTICIPATO

COSTI D

EL GASOLIO A LUG

LIO

CONT

RIBU

TI AMBIEN

TALI

PER I L RECUP

ERO DE

I PNE

UMATICI

PERM

ESSO

AMBIEN

TALE

IN DAN

IMAR

CA PER

I DIESEL

COMUN

ICAZ

IONE

ON LINE

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OPER

AZIONI RILEVAN

TI AI FINI IVA

ATTENZ

IONE

A COM

PILARE

LE SCH

EDE CA

RBUR

ANTE

a cu

ra di A

. De Ro

sa

PANO

RAMICA DE

LLE NO

VITÀ NOR

MATIVE

1. STACCA

2. PIEGA

3. TAGLIA

4. LEGGI

5. CONSERVA

IL COSTO DEL CASSONATO

PTT 44

TON

TRA

TTOR

E + SE

MIRIMOR

CHIO EUR

O 130.00

0,00

(CON

SUMO L/KM

2,7)

KMAM

MORTAM

ENTO

GASO

LIO

LUBR

IFICAN

TIGO

MME

MANU

TENZ

IONE

COLLAU

DIAS

SICU

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EAU

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TALE

COND

UCEN

TETR

ASFE

RTE

COSTO

IVA ES

CLUS

ABO

LLI

E STR

AORD

INAR

ITO

TALE

40.000

0,65

000,4110

0,02

500,09

200,03

800,02

100,38

300,1070

1,7270

0,85

100,2170

2,79

50

60.000

0,43

300,4110

0,02

500,09

200,03

800,0140

0,25

500,1070

1,3750

0,56

700,1450

2,08

70

80.000

0,32

500,4110

0,02

500,09

200,03

800,0110

0,1910

0,1070

1,200

00,42

500,1090

1,734

0

100.00

00,26

000,4110

0,02

500,09

200,03

800,00

800,1530

0,1070

1,094

00,34

000,08

601,5

200

120.00

00,2170

0,4110

0,02

500,09

200,03

800,00

700,1280

0,1070

1,025

00,28

300,08

601,3

940

IL COSTO DEL CISTERNATO

PTT 44

TON

TRA

TTOR

E + SE

MIRIMOR

CHIO EUR

O 192.00

0,00

CISTE

RNA CILIND

RICA

TRA

SPOR

TO MER

CI PER

ICOL

OSE.

AMMOR

TAMEN

TO 6 ANN

I (CO

NSUM

O L/KM

2,9)

KMAM

MORTAM

ENTO

GASO

LIO

LUBR

IFICAN

TIGO

MME

MANU

TENZ

IONE

COLLAU

DIAS

SICU

RAZION

EAU

TOSTRA

DETO

TALE

COND

UCEN

TETR

ASFE

RTE

COSTO

IVA ES

CLUS

ABO

LLI

E STR

AORD

INAR

ITO

TALE

40.000

0,80

000,38

200,02

500,09

200,05

700,05

900,44

700,115

01,9

770

1,0010

0,2170

3,1950

60.000

0,53

300,38

200,02

500,09

200,05

700,03

900,29

800,115

01,5

410

0,66

700,1450

2,35

30

80.000

0,40

000,38

200,02

500,09

200,05

700,02

900,22

300,115

01,3

230

0,50

000,1090

1,932

0

100.00

00,32

000,38

200,02

500,09

200,05

700,02

400,1790

0,115

01,194

00,40

100,08

601,6

810

120.00

00,2670

0,38

200,02

500,09

200,05

700,02

000,1490

0,115

01,107

00,33

300,08

601,5

260

Fonte: Ufficio Stud

i Fed

ertras

porti, Se

ttembre 20

11

COSTI D’ESERCIZIO

*Rena

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ruck

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*

VIII

Sett

embr

e 20

11IS

ette

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e 20

11

PER GLI ABBONATI

da ogg

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enda

de

l mese si pu

ò scaricare su www.uomi-

nietrasporti.it

"33-3

6 A

ge

nda 2

71_Layout 1 27/0

9/1

1 13.4

3 P

agin

a 1

*Renault Trucks m

antiene gli impegni

VIISettembre 2011

IISettembre 2011

SISTRI BISEnnesim

a riedizione del sistema di trac-

ciabilità dei rifiuti, Sistri, che se approvatoall’unanim

ità grazie a un emendam

entoalla m

anovra bis, avrà decorrenza pertutte le im

prese coinvolte dal 9 febbraio2012. Tra le altre novità che verrebberointrodotte: precise deroghe per i gestori dirifiuti non pericolosi a bassa criticitàam

bientale, semplificazioni per coloro che

conferiscono coattivamente i rifiuti a con-

sorzi di recupero, check tecnico informati-

co. Sul primo punto, si prevede la delega al

ministero dell’Am

biente per individuaretram

ite decreto tutte le tipologie di rifiutiper le quali può essere opportuno applica-re le stesse procedure previste dal Sistriper i rifiuti speciali non pericolosi. Ne deri-va quindi che per le im

prese che gestisco-no tali rifiuti “m

eno pericolosi” i l ricorso altracciam

ento è soltanto facoltativo. Sullesem

plificazioni è previsto che laddove irifiuti prodotti da un’azienda si riferiscanoesclusivam

ente a beni il cui ritiro è previ-sto com

e obbligatorio da parte di sogget-ti deputati per legge, l’azienda stessapossa delegare i propri adem

pimenti rela-

tivi al Sistri ai consorzi di recupero. Inoltreil Sistri dovrà essere vagliato tram

ite un«check» tecnico delle com

ponenti har-dware e software necessarie al funziona-mento del sistem

a e a semplificare le pro-

cedure informatiche da adottare. Il m

ini-stero dell’Am

biente è obbligato a verifi-carne il funzionam

ento tramite un test da

condurre insieme alle associazioni di

categoria maggiorm

ente rappresentative.Fino a quando il Sistri non sarà approvato,resta com

unque in vigore il vecchio siste-ma c artaceo, basato sulla tenuta dei regi-

stri di carico/scarico e sul MUD.

VISITE DI CONTROLLO ALL’INPS ON-LINEINPS circolare n. 118 del 12 settem

bre 2011A partire dal 1° ottobre, le richieste deidatori di lavoro relative a visite m

edichedi controllo dei dipendenti in m

alattiadevono essere inoltrate solo on line. Lo ha stabilito l’INPS, che per favorirel’utenza, ha anche concesso un periodotransitorio , fino al 30 novem

bre 2011, nelquale le richieste di visita potranno esse-re ancora inviate secondo i m

etodi tradi-zionali. Ma vediam

o le principali novitàdel nuovo sistem

a d’invio telematico.

Modalità d’invio:

le richieste dovrannoessere presentate tram

ite portale WEB

dell’Istituto – servizio di “Richiesta VisitaMedica di controllo”, con accesso tram

itePIN. Serve a tal fine la preventiva abilita-zio ne da parte dell’istituto, già in dotazio-ne di chi dispone di PIN per consultare gliattestati di m

alattia: gli utenti sprovvistidi abilitazione, devono presentare pressouna Sede INPS i seguenti docum

enti:•modulo di richiesta, com

pilato e sotto-scritto dallo stesso datore di lavoro pri-vato o dal legale rappresentante, conl’elenco dei dipendenti per i quali sichiede il rilascio del PIN per l’acces soagli attestati di m

alattia del personalecon allegata copia del docum

entod’identità del sottoscrittore;

•modulo di richiesta individuale com

pila-to e firm

ato da ogni dipendente auto-rizzato, con allegata fotocopia deldocum

ento di identità.Nello stesso am

bito vanno inoltre segna-late novità già in vigore in m

erito all’inviodei certificati di m

alattia. Vediamole in

dettaglio.

Invio certificati di malattia:dal 13 settem

-bre scorso i certificati di m

alattia atte-stanti l’assenza dei lavoratori, vanno tra-sm

essi solo in via telematica. Pertanto il

datore di lavoro non può più richiedere aldipendente l’invio della copia cartaceadell’attestazione di m

alattia, ma dovrà

prendere visione delle attestazioni dimalattia dei lavoratori avvalendosi esclu-

sivamente dei servizi on line resi disponi-

bili dall’Inps. Il lavoratore è comunque

obbligato a comunicare tem

pestivamen-

te al datore di lavoro la propria assenza,con i m

odi previsti dal CCNL di settore. Seil datore di lavoro ne fa richiesta, il lavo-ratore dovrà inoltre com

unicare il nume-

ro del protocollo identificativo del certifi-cato di m

alattia fornitogli dal medico, il

quale in caso di richiesta del lavoratore ètenuto a rilasciare al m

omento della visi-

ta copia cartacea del certificato e dell’at-testato di m

alattia telematici. Sono nei

casi in cui non sia possibile procedereall’invio telem

atico di tale certificazione eil m

edico abbia rilasciato il certificato el’attestato in m

odalità cartacea, il lavora-tore dovrà inviare il certificato all’Inpsentro due giorni dal rilascio e l’attestatodi m

alattia al proprio datore secondo lemodalità tradizionali.

CODICE TRIBUTO PER LE VERTENZE TRIBUTARIE M

INORILegge n. 111 del 15 luglio 2011 e Risoluzione Agenzia Entraten.82/E del 5 agosto 2011Questa legge, al fine di ridurre le cause gia-centi presso le Com

missioni tributarie o

avanti al giudice ordinario, consente di defi-nire in m

aniera “abbreviata” i contenziositributari che non superano i 20.000 euro di

L’agenda del mese

PANORAMIC

A D

ELLE NOVITÀ

NORMATIV

E

cedente/prestatore il codice fiscale.Invio telem

atico:le comunicazioni devo-

no essere trasmesse esclusivam

ente invia telem

atica direttamente, utilizzando

il servizio

telematico

Entratel o

Fisconline oppure avvalendosi degliinterm

ediari abilitati come i com

mercia-

listi. A regime, la com

unicazione telema-

tica deve essere inviata entro il 30 apriledell’ anno successivo a quello di riferi-mento. In via transitoria, in relazione alla

comunicazione relativa al periodo d’im

-posta 2010, scade il 31.10.2011 il term

ine incui vanno com

unicate le operazioni diim

porto pari o superiore a 25.000,00euro al netto dell’IVA (tale soglia vale solo

per le comunicazioni effettuate entro

ottobre 2011), rese e ricevute nell’anno2010, per le quali è previsto l’obbligo diem

ettere la fattura. Scade invece il30.4.2012, il term

ine entro cui communi-

care le operazioni di importo pari o supe-

riore a 3.000,00 euro al netto dell’IVA,rese e ricevute nell’anno 2011, per le qualiè previsto l’obbligo di em

ettere la fattura,nonché le operazioni di im

porto pari osuperiore a 3.600,00 euro al lordodell’IVA, rese e ricevute dall’1.7.2011 al31.12.2011, per le quali non è previsto l’ob-bligo di em

ettere la fattura.Rettifiche e Ravvedim

ento operoso: entroi 30 giorni successivi al term

ine previsto

per la trasmissione della com

unicazioneè possibile, senza incorrere in sanzioni,annullare la com

unicazione originaria einviare una com

unicazione sostitutivaper correggere eventuali errori e/o om

is-sioni. Scaduto il term

ine di 30 giorni èam

messo il ravvedim

ento operoso.Sanzioni:

l’omessa com

unicazione tele-matica, così com

e la comunicazione con

dati incompleti o non veritieri, è punita

con la

sanzione am

ministrativa

da258,00 a 2.065,00 euro.

ATTENZIONE A COMPILARE

LE SCHEDE CARBURANTE!Corte di Cassazione. Sentenza n. 3947 del 18 febbraio 2011La Corte di Cassazione ha ritenuto nondeducibile il costo sostenuto per l’acqui-sto di carburanti e non detraibile l’I.V.A.relativa, nel caso di incom

pleta redazio-ne delle schede carburante, per essere lestesse prive dei dati identificativi dell’au-tom

ezzo, del numero dei km

percorsi afine m

ese e del numero dei km

finali rile-vabili dal contachilom

etri del veicolo uti-lizzato per il trasporto.La Corte si è occupata dunque dellemodalità di com

pilazione delle schedeper carburanti e ha respinto l’afferm

azio-ne

della Com

missione

TributariaRegionale, secondo cui i costi di carbu-rante sarebbero deducibili, benché docu-mentati da “schede prive dei dati identi-

ficativi dell’automezzo, del num

ero deikm

percorsi a fine mese e del num

ero dei

km finali rilevabili dal contachilom

etri”perché, si assum

e, “la ripetitività delleschede relative allo stesso autom

ezzo,consente di ritenere deducibile il costodel carburante anche per quelle residua-li schede che non contengono l’indicazio-ne della percorrenza, in quanto..., unavolta identificata l’appartenenza delbene alla società, risulta osservato ilrequisito dell’inerenza”.La Corte, ha invece ritenuto che la docu-mentazione sugli acquisti di carburanti

per autotrazione, effettuati presso gliim

pianti stradali di distribuzione da partedi soggetti all’im

posta sul valore aggiun-to, debbano presentare tutti i requisitirichiesti dalla legge e conferm

ati dallagiurisprudenza di legittim

ità. In partico-lare, nella m

otivazione, la Cassazionerichiam

a una propria precedente senten-za – la n. 21769 del 9 novem

bre 2005 – cherende indispensabile l’indicazione, in cia-scuna scheda carburante, anche delnum

ero di

targa, con

conseguente

impossibilità, per il contribuente che non

abbia osservato le prescrizioni suddettedi godere delle agevolazioni previstedalla legge in relazione all’acquisto delcarburante, venendo a m

ancare ognigaranzia circa l’identità del veicolo effet-tivam

ente rifornito, e l’effettiva riferibili-tà del relativo costo all’attività dell’im

-presa. Inoltre, la stessa Suprem

a Corte,riferendosi ad altra sentenza ha ribaditoche "la possibilità di detrarre dall’im

po-sta dovuta quel la assolta per l’acquisto dicarburanti destinati ad alim

entare imezzi im

piegati per l’esercizio dell’im-

presa è subordinata al fatto che le cosid-dette "schede carburanti", che l’addettoalla distribuzione è tenuto a rilasciare,siano com

plete in ogni loro parte e debi-tam

ente sottoscritte, senza che l’adempi-

mento a tal fine disposto am

metta equi-

pollente alcuno e indipendentemente

dall’avvenuta con tabilizzazione dell’ope-razione nelle scritture dell’im

presa. *

SENTENZE

33-3

6 A

ge

nda 2

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1 13.4

3 P

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a 2

impo

rto. C

on la

riso

luzio

ne d

el 5

agosto

dell’A

genzia de

lle En

trate, in

oltre

, si è istitui-

to il cod

ice tr

ibuto da

inserire ne

l mod

ello

“F24 Ve

rsam

enti con e

lemen

ti iden

tifica

tivi”

per chiude

re con

l’Am

ministrazio

ne fina

n-zia

ria le

verte

nze

di impo

rto inferiore a

20.00

0 eu

ro pen

denti a

lla data de

l 1° mag

-gio 20

11.Codice:il c

odice

è l’ “80

82”,

deno

minato

“Liti fiscali pen

denti –

Definizion

e ai

sensi

dell’a

rt.39, c

omma 12 del

decreto leg

ge 6

luglio 2011, n.9

8” e va espo

sto in

corrispon

-de

nza de

lle som

me indicate nella colonn

a“im

porti a deb

ito versati” con

l’ind

icazio

nene

l cam

po “c

odice

ufficio

” del

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Direzio

ne

prov

incia

le

o region

ale

dell’A

genzia de

lle en

trate co

mpe

tente p

arte

nel g

iudizio

, nel

campo

“tipo” va indicato il

caratte

re “R

”, ne

l cam

po “e

lemen

ti iden

tifi-

cativ

i” va indicata la sigla “DLF” (de

finizion

iliti fisc

ali), ne

l cam

po “a

nno di riferim

ento”

va in

dicato l’a

nno d’impo

sta cui si rife

risce

l’atto

impu

gnato,

nella fo

rma “AAA

A”. N

ella

sezio

ne “Co

ntrib

uente” nel

campo

“codice

fiscale”

va in

dicato il codice fiscale

del sog-

getto

che

ha prop

osto il giudizio

di p

rimo

grad

o. Se poi il versamen

to è esegu

ito da

sogg

etto di ve

rso da

que

llo ch

e ha

intra

pre-

so il giudizio

, nella sezio

ne “Co

ntrib

uente”

nel c

ampo

“codice fisc

ale” va in

dicato il

codice fiscale

del

sogg

etto che

effe

ttua il

versam

ento; n

el campo

“codice fiscale

del

coob

bligato, ered

e, ge

nitore, tutore o cura-

tore fallim

entare” v

a ind

icato il codice fisca-

le de

l sog

getto

che ha

propo

sto l’a

tto intro

-du

ttivo del

giud

izio un

itamen

te all’ind

ica-

zione, nel campo

“cod

ice iden

tifica

tivo”, del

codice “71” de

nominato “sog

getto

che

ha

prop

osto l’atto introdu

ttivo d

el giud

izio”

anch’es

so is

tituito con

la risoluzio

ne del

5ag

osto.

Domanda: la

doman

da d

el contrib

uente

potrà

essere presen

tata fino al

31 m

arzo

2012 , m

entre

il versam

ento c

on l’F2

4(Versamen

ti con ele

men

ti iden

tifica

tivi),

vaeffettu

ato en

tro il 30

novem

bre 20

11.Importi:gli impo

rti, d

a pa

gare in

un’u

nica

soluzio

ne so

no i s

egue

nti:

•150 euro

per le

liti d

i valo

re in

ferio

re ai

2.000

euro;

•10%

del v

alore se l’ultima senten

za è

stata favorevole al contrib

uente;

•50

%de

l valo

re se l’ultima senten

za è

stata favorevole all’Ag

enzia

delle En

trate;

•30%

se non

c’è stata an

cora alcu

na se

n-tenza.

PAGAMENTO IN CONTANTI

NON OLTRE I 2500 EURO

Modifiche alla normativa

antiricic

laggio

A segu

ito d

i recenti em

enda

men

ti, il

divieto di trasferire

den

aro contan

te e

titoli a

l portatore (a

sseg

ni, o

bbligazioni,

certificati

di d

eposito

, ecc) n

on d

eve

oltre

passare il lim

ite di 2

.500 eu

ro e la

sanzione, in caso

di v

iolazio

ne sia d

apa

rte di c

hi versa, s

ia di c

hi accetta il

paga

men

to in

esube

ro, è

qua

ntificata in

una pe

rcen

tuale tra

l’1 e il 40

% della cifra

trasferita

, con

il perico

lo, così, di pag

are

una multa sup

eriore all’impo

rto stesso

del pag

amen

to.

Cambiano

inoltre

le d

isposizioni sugli

assegni bancari, postali e circolari:

gli

assegn

i da

2.50

0 eu

ro in su dovrann

oessere emessi

con il no

me e la rag

ione

socia

le del ben

eficiario e la

clausola di

intra

sferibilit

à.Qu

anto ai lib

retti di deposito: que

lli al por-

tatore son

o ug

ualm

ente assog

getta

i al

limite

di 2500

euro, m

entre

possono

anda

re oltre qu

elli no

minativi. C

’è te

mpo

fino

al 30

sette

mbre pe

r estin

guere o

porta

re so

tto i 2500

euro i libretti al por-

tatore. L

a sanzione

per i

libretti oltre il

tetto

consen

tito è d

al 20

al 40%

del sa

ldo

al m

omen

to della rilevazio

ne.

IPT, IM

POSTA PROVINCIALE

DI TRASCRIZIONE

L’IPT è l’im

posta provincia

le di trascriz

io-

ne, da versare qu

ando

si acquista un

vei-

colo nuo

vo. La man

ovra bis di Fe

rrag

osto

l’ha mod

ificata e da im

posta fissa l’ha

resa progressiv

a, an

dand

o così di fatto

adau

men

tarne l’im

porto

, add

irittu

ra oltre il

quad

ruplo second

o le stim

e di ope

ratori

del settore. Tale lievitazio

ne ha suscita

tole proteste de

lle Associazio

ne di categ

o-ria

che

rapp

resentan

o l’in

tera filiera del-

l’auto (Anfia, A

niasa, Assilea, Fed

erau

to e

Unrae) secon

do cui “causerà pe

ricolosi

effetti n

egativi sulle ven

dite d

i veico

linu

ovi e usati e, più in gen

erale, sullo stato

di sa

lute dell’in

tero se

ttore”.

DUPLICATI CARTE

DI CIRCOLAZIONE

IN AGENZIA PRATICHE AUTO

Decreto del m

inistero dei Trasporti

pubblicato sulla Gazzetta Ufficia

le

n. 201 del 30 agosto 2011

Con qu

esto decreto viene

data attuazio-

ne a una

norma de

l Cod

ice della Stra

da(art. 95 comma 1 b

is) che

permette alle

agen

zie di p

ratic

he autom

obilis

tiche

di

rilascia

re il dup

licato de

lla carta di circ

o-lazio

ne in

casi di sm

arrim

ento, deteriora-

men

to o distruzio

ne dell’orig

inale.

Unico

limite

, non

di p

oco rilievo, l’es

clu-

sione

dall’ambito di o

perativ

ità, d

el tra-

L’age

nda

del m

ese

PANORAMIC

A D

ELLE

NOVITÀ N

ORMAT

IVE

*Rena

ult T

ruck

s m

antie

ne g

li im

pegn

iVI

Sett

embr

e 20

11III

Sett

embr

e 20

11

*fattu

razio

ne di impo

rto pa

ri o supe

riore

a 3.0

00,00 eu

ro, al n

etto dell’IVA

.A regime,

dall’1.7.20

11, la

com

unicazione

avrà per ogg

etto le

ope

razio

ni rilevanti

ai fini IVA:

•di im

porto pa

ri o supe

riore a 3.000

,00

euro, al n

etto d

ell’IVA

, se s

ogge

tteall’obb

ligo di fa

tturazio

ne;

•di im

porto pa

ri o supe

riore a 3.600

,00

euro, al lordo

dell’IVA

, se no

n sogg

ette

all’obb

ligo di fa

tturazio

ne.

Applicabilità: v

aria a secon

da dei tipi di

contratto

. Per que

lli d’ap

palto

, fornitura,

somminist

razio

ne e gli altri con

tratti da

cui d

erivan

o corrisp

ettiv

i periodici (e

s.contratti di locazione

, noleg

gio, ecc.), la

comun

icazione

è obb

ligatoria solo se i

corrispe

ttivi do

vuti

nell’intero a

nno

solare so

no di impo

rto complessiv

o pa

rio supe

riore a 3.00

0,00

euro. Per ta

li con

-tra

tti tra loro co

llega

ti, ai fini del calcolo

del lim

it e di 3.000

,00 eu

ro, occorre con

-sid

erare

l’ammon

tare com

plessiv

o de

icorrisp

ettiv

i previsti p

er tu

tti I contratti.

Per contratti collega

ti de

ve inten

dersi

quan

do le parti pe

rseg

uono

un ris

ultato

econ

omico

unitario

e c

omplesso c

hevien

e realizz

ato attra

verso un

a pluralità

coordina

ta di con

tratti.

Pagamento frazionato: in caso di p

aga-

men

to fraziona

to del co

rrisp

ettiv

o, deve

essere com

unicato l’im

porto comp lessi-

vo delle ope

razio

ni re

se o rice

vute nel-

l’ann

o di rife

rimen

to, a

nche

se il corri-

spettiv

o è inferio

re alla sog

lia. In pa

rti-

colare deve essere com

pilata un’un

ica

riga

del tra

cciato record; n

el c

ampo

“data de

ll’ope

razio

ne” v

a indicata:

•la d

ata

di reg

istrazio

ne d

ell’ultima

operazione

resa o ric

evuta ne

ll’ann

odi riferim

ento;

•ov

vero, in assenza de

ll’obb

ligo di re

gi-

strazio

ne, la da

ta di effe

ttuazione

del-

l’ope

razio

ne.

Esclusioni:il d

overe di com

unicazione

èescluso pe

r:•le im

portazioni;

•le e

sportazio

ni “

dirette

”, an

che

intriang

olazione

; l’esclusion

e no

n è,

invece, app

licab

ile alla cessio

ne in

ter-

na dei ben

i nell’ambito delle triang

ola-

zioni com

unita

rie;

•le op

erazioni intra

comun

itarie

ogg

etto

di d

ichiarazione

ai fin

i INTR

ASTAT,

ossia

:•le cessio

ni e gli acqu

isti intracomun

i-tari di ben

i;•le prestazioni di s

ervizi

“gen

eriche

”,territo

rialm

ente rilevanti n

el Paese UE

del com

mitten

te, purché ivi impo

nibili;

•le ope

razio

ni, a

ttive e passiv

e, effet-

tuate e ric

evute, registrate o so

ggette

a registrazio

ne, nei co

nfronti di ope

ra-

tori econ

omici a

venti s

ede,

resid

enza

o do

micilio in Stati o territo

ri a fiscali-

tà priv

ilegiata;

•le ope

razio

ni ogg

etto di com

unicazio-

ne obb

ligatoria all’A

nagrafe tributaria,

come

i contratti d

i assic

urazione

, i

contratti di som

minist

razio

ne di ene

r-gia elettrica, acqua

e gas, i contratti di

mutuo

e gli atti di com

praven

dita di

immob

ili;

Non rig

uarda, invece le cessio

ni di auto-

veico

li, che,

se anche

sottopo

ste ad

un

particolare

regime

pubb

licist

ico, n

onsono

mon

itorate dall’Ana

grafe tributa-

ria;

L’esclusio

ne vale pe

r le op

erazioni effe

t-tuate ne

i con

fronti d

ei con

tribue

nti non

sogg

etti pa

ssivi IV

A, qua

lora il pa

gamen

-to de

l co

rrispe

ttivo

sia

avve

nuto

med

iante carte di credito, d

i deb

ito o

prep

agate em

esse da op

eratori fin

an-

ziari. L’esclusione

non

vale se i sudd

etti

operatori finan

ziari

sono

sog

getti non

resid

enti e senza stab

ile organ

izzazione

in Italia.

Modalità

:ne

lla com

unicazione

devon

oessere in

dicati, per ciascun

a cessione

oprestazio

ne:

•la data de

ll’ope

razio

ne, v

ale a dire la

data di reg

istrazio

ne dell’ope

razio

ne;

ovvero, in

assen

za dell’obb

ligo di re

gi-

strazio

ne, la da

ta di effe

ttuazione

del-

l’ope

razio

ne;

•l’ann

o di riferim

ento;

•la partita IVA o, in

man

canza, il cod

icefiscale d

el ced

ente/prestatore

e de

lcessiona

rio/ c

ommitten

te;

•pe

r i s

ogge

tti non

residen

ti, priv

i di

codice fiscale:

•se p

ersone

fisiche,

il cogn

ome

e il

nome,

il luog

o e la data di nascita, il

sesso e il do

micilio fiscale;

•se sog

getti diversi

dalle persone

fisi-

che, la

deno

minazione

, la rag

ione

sociale o la ditta e il do

micilio fiscale;

in relazione

alle società, a

ssociazio

nio altre orga

nizzazioni sen

za persona

-lità giuridica, van

no in

oltre indicati gli

elem

enti previst

i per le

persone

fisi-

che pe

r alm

eno un

a de

lle persone

che

ne han

no la ra

ppresentan

za;

•i co

rrispe

ttivi do

vuti

e l’impo

rto

dell’IVA

, ovvero la spe

cific

azione

che

l’ope

razio

ne è non

impo

nibile o esen-

te;

•i corris

pettivi, com

pren

sivi d

ell’IVA

, se

si tra

tta di o

perazio

ni, rilevanti a

i fini

IVA, p

er le

quali no

n è

obbligatoria

l’emiss

ione

della fa

ttura.

Operazioni non soggette

all’o

bbligo di

fattu

razione:

per le op

erazioni non

sog

-ge

tte all’o

bbligo di fatturazio

ne, il c

es-

siona

rio/com

mitten

te d

eve

fornire

al

33-3

6 A

ge

nda 2

71_Layout 1 27/0

9/1

1 13.4

3 P

agin

a 3

*Renault Trucks m

antiene gli impegni

VSettem

bre 2011IV

Settembre 2011

tra gommisti, autofficine, sedi di flotte di

veicoli su tutto il territorio nazionale e adesso segue l’ invio agli im

pianti per il trat-tam

ento. E' dunque possibile per gli ope-ratori

del ricam

bio registrati

adEcopneus, richiedere il ritiro gratuito deiPFU

inserendo la

richiesta sul

sitowww.ritiropfu.it. Per chi, invece, non haancora effettuato la registrazione puòfarlo sul sito www.ecopneus.it - AREAISCRIZIONE OPERATORI.

PERMESSO AM

BIENTALE IN DANIM

ARCA PER I DIESELIn Danim

arca, a partire dal 1° novembre

2011, tutti i veicoli con motore diesel

aventi massa com

plessiva a pieno caricosuperiore a 3,5 t dovranno essere m

unitidi apposito "perm

esso ambientale" per

l’ingresso nelle città di Copenhagen,Frederiksberg, Aarhus, Odense, Aalborg.Il "perm

esso ambientale" consiste in

un’etichetta adesiva di colore verde, daposizionare sul parabrezza, in cui èsegnato il num

ero di targa del veicolo chedeve appartenere alla classe Euro4 ovve-ro deve essere dotato di un filtro antipar-ticolato

che rispetti

tali param

etri.L’inosservanza di questa prescrizioneobbligatoria è sanzionata con una m

ultadi 200 Corone danesi (circa ¤ 27) e con ildivieto d'’ingresso nelle zone soggette arestrizione am

bientale. Il permesso può

essere ordinata

tramite

Internet(http://ecosticker.applusbilsyn.dk/en/)alla società Applus+Bilsyn al prezzo uni-tario di 89 Corone danesi (circa ¤ 12), alle-gando copia (in form

ato PDF) della cartadi circolazione del veicolo, l'eventualecertificazione della presenza di un filtroantiparticolato e altre inform

azioni gene-rali del veicolo stesso; il tem

po di spedi-

zione via posta è di circa 2 settimane.

COMUNICAZION

E ON LIN

EDELLE OPERAZION

I RILEVAN

TI AI FINI IVA

Agenzia delle Entrate. Circolare n.5 del 12.09.2011Dal prossim

o 31.10.2011 scatta l’obbligo dipresentare telem

aticamente all’Agenzia

delle Entrate, la comunicazione delle

operazioni rilevanti ai fini IVA di importo

pari o superiore ad euro 3.000. Soggetti obbligati:

l’obbligo riguardatutti i soggetti passivi IVA che, in qualitàdi

cedenti/prestatori o

dicessionari/com

mittenti, effettuano ope-

razioni rilevanti ai fini IVA.Sono altresì obbligati:•i soggetti in contabilità sem

plificata;•gli enti non com

merciali, lim

itatamen-

te alle operazioni effettuate nell’eser-cizio di attività com

merciali o agricole;

•i soggetti non residenti con stabileorganizzazione in Italia o identificatidirettam

ente o per mezzo di un rap-

presentante fiscale in Italia;•i curatori fallim

entari e commissari

liquidatori per conto della società fal-lita o in liquidazione coatta am

mini-

strativa;•i soggetti che hanno optato per ladispensa dagli adem

pimenti per le

operazioni esenti;•i soggetti che applicano il regim

e fisca-le agevolato per le nuove iniziativeproduttive.

Contribuenti minim

i: tali contribuentisono esclusi dall’obbligo di com

unica-zione, salvi i casi in cui, in corso d’anno,si verifichi una causa di decadenza dalregim

e. In ques’ultima ipotesi, vanno

comunicate le operazioni effettuate

dalla data in cui sono venuti meno i

requisiti per l’applicazione del regime

semplificato.

Oggetto: la comunicazione deve riguar-

dare le operazioni rilevanti ai fini IVA,per le quali sussistano al contem

po ipresupposti oggettivo, soggettivo e ter-ritorial e.Lim

iti d’importo:sono soggette all’obbli-

go di comunicazione le seguenti opera-

zioni con obbligo di emissione della fat-

tura, se i corrispettivi dovuti, secondo lecondizioni contrattuali, sono di im

portopari o superiore a 3.000,00 euro, alnetto dell’IVA; senza obbligo di em

issio-ne della fattura per coloro che utilizzanoil registratore di cassa, se i corrispettividovuti, secondo le condizioni co ntrat-tuali, sono di im

porto pari o superiore a3.600,00 euro, al lordo dell’IVA. Il lim

itedi 3.600,00 euro si applica anche alleseguenti operazioni:•operazioni con obbligo di em

issionedella fattura, se non è obbligatoria l’in-dicazione separata dell’im

posta •operazioni senza obbligo di em

issionedella fattura, se quest’ultim

a vieneem

essa, su richiesta del cliente, inluogo dello scontrino o della ri cevutafiscale.

Disciplina transitoria: per il periodo d’im-

posta 2010, le soglie di 3.000,00 e3.600,00 euro sono elevate a 25.000,00euro al netto dell’IVA e la com

unicazioneè lim

itata alle operazioni soggetteall’obbligo di fatturazione; Dall’1.1.2011 al30.6.2011, la com

unicazione è limitata

alle operazioni soggette all’obbligo di

sporto professionale, in cui la duplicazio-ne di carte di circolazione attiene a veico-li che circolano sulla base di un titoloautorizzativo.

CQC: CORSO DI FORMAZIONE

ANTICIPATOMinistero dei Trasporti decreto

del 5 agosto 2011Questo

decreto del

ministero

deiTrasporti, ha m

odificato i termini di validi-

tà delle carte di qualificazione del condu-cente. In particolare è possibile frequen-tare i corsi di form

azione periodica a par-tire dai 18 m

esi precedenti la data di sca-denza della validità della carta di qualifi-cazione del conducente, invece che dai 12mesi com

e era finora previsto.

COSTI DEL GASOLIO A LUGLIOSito del m

inistero dei TrasportiSul sito governativo sono stati pubblicatii dati relativi al “Costo chilom

etrico medio

relativo al consumo di gasolio delle

imprese di autotrasporto per conto terzi”,

riferiti a luglio 2011. Essi mettono in luce

l'aumento delle accise dai precedenti

430,30 euro ogni mille litri di gasolio, agli

attuali 468,15 euro sempre ogni m

ille litri.In ogni caso è previsto che tale increm

en-to potrà essere interam

ente recuperatoper le im

prese di autotrasporto. Per i vei-coli di m

assa complessiva pari o superio-

re alle 26 tonnellate e per quelli di massa

complessiva inferiore alle 26 tonnellate e

superiore alle 7,5 t, i dati relativi al prezzodel gasolio sono stati depurati dell'Iva edello sconto sull'accisa. Inoltre va fattauna precisazione relativa al fatto chel’Osservatorio non ha ancora definito ipropri costi m

inimi di esercizio per cui le

tabelle – che svolgono un ruolo di sup-

plenza – si applicano non soltanto ai con-tratti di trasporto verbali m

a anche aquelli scritti.

CONTRIBUTI AMBIENTALI

PER IL RECUPERO DEI PNEUM

ATICIDecreto M

inisteriale n. 82 dell’11 aprile2011, in vigore dal 9 giugno 2011Con questo decreto diventa obbligatorioindicare in m

odo chiaro e trasparente infattura o sullo scontrino fiscale, il contri-buto am

bientale che copre i costi digestione e recupero dei pneum

atici fuoriuso (PFU). In ottem

peranza di tale dispo-sizione, i produttori e gli im

portatori dipneum

atici sono attualmente tenuti ad

organizzare su tutto il territorio naziona-le la raccolta, il trattam

ento e il recuperodi questi m

ateriali. Per questo le principa-li aziende produttrici o im

portatrici di

pneumatici in Italia hanno già costituito

Ecopneus, società senza fini di lucro, chesi occuperà della gestione dei pneum

ati-

ci fuori uso, garantendone la raccolta, iltrattam

ento e il recupero e che costitui-sce il principale interlocutore del sistem

ache dovrà garantire la gestione dei PFUsu tutto il territorio nazionale. Così tutticoloro che acquistano un pneum

aticodelle sei aziende socie di Ecopneus(Bridgestone,

Continental, Goodyear-

Dunlop, Marangoni, Michelin, Pirelli), ma

anche di altre marche in quanto sono in

corso nuove entrate da parte di altri pro-duttori e im

portatori soggetti all’obbligo,troveranno dunque l’indicazione chiara etrasparente del contributo am

bientaleche copre i costi di gestione e recuperodei pneum

atici fuori uso (PFU). Tabella contributi: i contributi stabiliti dalMinistero dell’Am

biente per i produttorisoci di Ecopneus, in vigore dal 7 settem

-bre scorso, assoggettati a IVA, sono iseguenti:

Ritiro PFU:il ritiro dei PFU da parte diEcopneus avviene attraverso la rete dioperatori selezionati, presso oltre 30.000

*

L’agenda del mese

PANORAMIC

A D

ELLE NOVITÀ

NORMATIV

E

CATEGORIAVEICOLI UTILIZZATORI

PESI MIN-M

AXCONTRIBUTO

(in kg)AM

BIENTALE(euro/pneum

atico)

ACiclom

otori e motoveicoli

(ciclomotori, m

otocicli, motocarri, ecc.)

A1 (2-8)1,50

BAutoveicoli e relativi rim

orchi (autovetture, autovetture per il trasporto prom

iscuo, autocaravan, ecc.)B1 (6-18)

3,00C

Autocarri, autobus (autotreni, auto snodati, auto articolati, filoveicoli, trattori stradali, ecc.)

C1 (20-40)12,10

C2 (41-70)23,50

DMacchine agricole, m

acchine operatrici, D0 (<4)

0,90macchine industriali (trattori, escavatori, ecc.)

D1 (4-20)4,00

D2 (21-40)9,80

D3 (41-70)18,80

D4 (71-110)29,00

D5 (111-190)55,00

D6 (191-300)120,00

D7 (oltre 300)326,00

33-3

6 A

ge

nda 2

71_Layout 1 27/0

9/1

1 13.4

3 P

agin

a 4

IL PIANO PRODUCE STUDI E ATTENDE SOLDI

Presentati quattro

documenti sulle piattaforme

logistiche, sul combinato

ferroviario e su quello

marittimo e sui costi della

logistica, filiera per filiera.

Intanto è in preparazione

la relazione che dovrà

accompagnare il documento

del governo al Cipe per

i finanziamenti

IL PUNTO SUL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA

37-43 piano logistica_Layout 1 27/09/11 13.44 Pagina 37

Mentre la scure della manovra si abbatte sugli italiani, sotto l’impe-rativo categorico del ripianamento del deficit entro il 2013, restasottotraccia il tema del rilancio dell’economia. Eppure è ben chia-ro a tutti – politici, economisti, operatori – che se, accanto a tagli etasse, non ci sono misure che sostengano la ripresa, difficilmente i

saldi previsti potranno essere rispettati: se il Paese non produce, non c’è cresci-ta e se non c’è crescita le previsioni di entrata vanno riviste al ribasso. In altreparole, il debito si ripaga restituendo competitività al sistema economico, altri-menti non c’è che recessione.E c’è un settore – quello della logistica – dove i risparmi creano competitività:recuperare i 40 miliardi di maggiori costi individuati dal Piano nazionale dellalogistica non significa solo ridurre la spesa finalizzata alla produzione e al com-mercio, ma anche rendere i prodotti italiani più appetibili sui mercati interna-zionali.È questa la principale scommessa del Piano, fortemente voluto dal sottosegre-tario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino (nella foto a sinistra), e in fase di ela-borazione-attuazione da parte della Consulta per la logistica e l’autotrasporto,di cui lo stesso Giachino è presidente.Il punto sul Piano è stato tracciato martedì 6 settembre (per inciso, in pienosciopero generale) da un’assise convocata dallo stesso Giachino per presentarequattro poderosi studi sulle piattaforme territoriali sul combinato ferroviario eaereo, sul combinato marittimo e sui processi di filiera.Prevenendo le obiezioni, Giachino ha chiarito subito la necessità di tanti appro-fondimenti, citando Bertolt Brecht (e confessando di aver letto la citazione daun’intervista all’ex CT della nazionale italiana di calcio, Arrigo Sacchi): «Senzacopione ci può essere solo improvvisazione e pressapochismo».In realtà, i documenti confermano la validità delle linee d’azione contenute nelPiano e le supportano con una documentazione davvero ricca e dettagliata, masul dibattito che è seguito alla loro illustrazione alleggiava la domanda – ma,

38

IL PUNTO SUL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA4

STUD

I PER

L’E

NCIC

LOPE

DIA

DEL

PIAN

O

Nel trasporto intermodale in Italia, nel medio periodo sievidenziano tendenze di segno opposto con riferimento aitraffici in ambito nazionale e a quelli su scala internazio-nale. Mentre per i primi si registra nell’ultimo decenniouna tendenza alla contrazione, più favorevole appare l’an-damento sul versante internazionale. Secondo i ricercato-ri dell’Ispi, «per quanto riguarda la competitività econo-mica del combinato terrestre, i calcoli svolti mostranocome questo abbia margini per competere con il serviziosu gomma qualora i traffici siano bilanciati nelle due dire-zioni e la distanza delle tratte per le terminalizzazioni sugomma sia breve».Il principale punto di criticità è nella relazione con i porti:«Fatta eccezione per il porto di Trieste ove si registra unasostanziale parità tra flussi su gomma e su ferro, in tuttigli altri scali la ferrovia movimentava nel 2007 una quotainferiore al 25% dei flussi». Secondo il documento,«l’ostacolo più rilevante alla crescita dell’intermodalitàportuale, è costituito, per i traffici nazionali, dalla relativabrevità dei collegamenti terrestri», spesso non superioriai 200-300 km. Eppure «in considerazione del vantaggiocompetitivo in termini di tempi di inoltro che i porti italia-

ni presentano rispetto a quelli del Mare del Nord, pari adalcuni giorni, sembrano esservi ampi margini di acquisizio-ni di traffici che attualmente gravitano sugli scali del NordEuropa». Occorrerebbe dunque «una figura in grado direperire e garantirsi i traffici minimi per l’attivazione diservizi sistematici e di elevata frequenza fra terminali delNord Italia e il Sud, mentre sembra esservi ampia capaci-tà di trasporto intermodale ferroviario da parte del princi-pale operatore ferroviario nazionale, che però non trovale condizioni di equilibrio gestionale che le presenti circo-stanze gli impongono».

ANALISI STRUTTURALE DEL TRASPORTO COMBINATO FERROVIARIO ED AEREO E PROPOSTE DI POTENZIAMENTOISPI – COMITATO PER L’ISTITUTO SUPERIORE DI ALTI STUDI PER LE STRUTTURE E INFRASTRUTTURE NEL COMPARTO DELLE COSTRUZIONI, DELLA VIABILITÀ E DEI TRASPORTI DEL POLITECNICO DI TORINO

302 pagine

1.

« Attualmente, l’offerta di autotrasporto appare basata su imprese in buona parte straniere in un quadro di forte competizionesull’elemento tariffario… Bisogna ribaltare tale paradigma,facendo evolvere le imprese di autotrasporto verso forme di offerta evoluta di servizi e in un’ottica sempre più spinta di partnership con il lato domanda,generando l’evoluzione dell’offertalogistica da figure di trasportatori a quelle di integratori di traffico »


ANALISI DEMO-SOCIO-ECONOMICA E INFRASTRUTTURALE DELLE PIATTAFORME LOGISTICHETERRITORIALIERNST&YOUNG

206 pagine

2.

Il documento sintetizza tre studi predisposti da Certet (per ilNord Est), Istiee (per il Nord Ovest e il Centro) e Svimez (Sud eIsole) e costituisce una lettura sul territorio delle azioni delPiano individuando una serie di criticità e avanzando proposte disoluzione, come nuovi modelli di finanziamento, nuovi strumen-ti di governance da condividere con i Paesi confinanti, interven-ti sui «colli di bottiglia» dei traffici portuali, creazione di un net-work di piattaforma ferroviarie a livello locale.In particolare, per quanto riguarda l’autotrasporto, il documen-to definisce «importante» il tema relativo «all’offerta di efficien-ti ed efficaci servizi di autotrasporto, quale elemento imprescin-dibile di politica industriale e di pianificazione logistica in gene-rale», ma osserva che «attualmente, tale offerta, a supporto deitraffici diretti, interni e di transito, appare basata su imprese inbuona parte straniere in un quadro di forte competizione sul-l’elemento tariffario». È necessario, allora, «ribaltare tale para-digma, facendo evolvere le imprese di autotrasporto versoforme di offerta evoluta di servizi e in un’ottica sempre più spin-ta di partnership con il lato domanda, generando l’evoluzionedell’offerta logistica da figure di trasportatori a quelle di integra-tori di traffico, specializzati in particolare sulle esigenze dellePMI».

PIATTAFORMA LOGISTICANORD-OVEST(Valle d’Aosta, Piemonte,Lombardia, Liguria)

PIATTAFORMA LOGISTICANORD-EST(Veneto, Friuli Venezia-Giulia,Trentino Alto Adige)

PIATTAFORMA LOGISTICACENTRO(Lazio, Umbria, Marche, Abruzzo)

PIATTAFORMA LOGISTICAADRIATICO SUD(Molise, Puglia)

PIATTAFORMA LOGISTICAMEDITERRANEO SUD(Sardegna, Sicilia)

PIATTAFORMA LOGISTICATIRRENICO SUD(Campania, Calabria, Basilicata)

PIATTAFORMA LOGISTICACENTRO-SETTENTRIONALE(Emilia-Romagna, Toscana)



del resto, l’interrogativo è sospeso fin dall’inizio sul capo del Piano – sullerisorse da destinare alle realizzazione delle azioni indicate dal documento delgoverno. Senza le quali si tratterebbe soltanto di un testo di indirizzo, senzaalcun peso operativo, come invece Giachino ha sempre tenuto a qualificare illavoro degli esperti della Consulta.E – direttamente o indirettamente – tutti i convenuti hanno parlato di risorse(ovviamente pubbliche). A cominciare dall’amministratore delegato delGruppo FS, Mauro Moretti, che ha deprecato l’«incredibilmente alta conflit-tualità» fra le modalità e all’interno delle stesse modalità, per accaparrarsinon solo quote di mercato, ma anche incentivi. «Ma – ha ammonito – non cipuò essere guerra, quando si tratta di scegliere tra investimenti e sussidi». Eanche sugli investimenti Moretti ha invitato a «non inseguire la Germania»,perché «noi siamo un Paese lungo e stretto, immerso nel mare e delimitatodalle Alpi», altrimenti «rischiamo di spendere tanti soldi, senza ottenere risul-tati».Di scelte ha parlato anche il direttore generale di Confetra, Piero Luzzati,con quelle che ha definito le sue «piccole osservazioni critiche», prendendo-sela con l’ipotizzata agenzia di coordinamento delle piattaforme logistiche,con un eventuale nuovo Piano degli interporti e con la riforma dei porti:«Distribuire finanziamenti ai porti – ha spiegato – significa dare ai porti risor-se pubbliche: ma la riforma dei porti non fa scelte».Che le risorse pubbliche siano al lumicino, tuttavia, lo ha ricordato a tutti ilpresidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, Luigi Grillo, ilquale ha però ricordato che se le risorse pubbliche scarseggiano, quelle priva-te sia in termini di risparmio che di immobili, sono pur sempre a livelli supe-riori alla media europea. Dunque è lì che si può attingere per finanziare leinfrastrutture necessarie, favorendo l’impiego del project financing, sia dalpunto di vista dell’iter burocratico, sia da quello della sua remuneratività.Ma si sa, quando si parla di risorse pubbliche (necessarie anche nel project

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Il documento esamina l’attuale situazione del trasportomerci, alla luce dell’introduzione delle «autostrade delmare», proponendone il rafforzamento attraverso:• interventi infrastrutturali (fluidificare i collegamenti tra ivarchi portuali e la rete autostradale, by-passando i centriurbani; creare aree e piazzali per la sosta dei non semoven-ti a servizio dei terminali Ro-Ro e autoparchi per razionaliz-zare i flussi di veicoli e svolgere le procedure burocratiche;sviluppare di terminali dedicati al traffico Ro-Ro all’internodei principali scali nazionali).• interventi monetari (modulare l’ecobonus incentivando icarichi non accompagnati e rendere più oneroso il trasportosu gomma laddove presenti valide alternative offerte dallamodalità marittima).• interventi sulla componente non monetaria del trasporto(sportello unico per le pratiche amministrativo-doganali;sostegno alla crescente adozione di ITS)• interventi sulla rete dei servizi marittimi (incentivi per lasostituzione del naviglio riservati agli ordini di Ro-Ro cargoships; promozione di studi di fattibilità di nuove rotte; impie-go di strumenti di public-private partnership (ppp); condizio-ni economiche minime per l’attivazione di scali intermedinelle tratte a più ampio raggio o la creazione di circuiti.

ANALISI STRUTTURALE DEL TRASPORTO COMBINATO MARITTIMO E PROPOSTE DI POTENZIAMENTOCIELI – CENTRO ITALIANO D’ECCELLENZA SULLA LOGISTICA INTEGRATA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI GENOVA

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Il documento presenta un’approfondita analisi sulle catenelogistiche dell’agro-alimentare, del farmaco, della reverselogistics, delle merci pericolose e del trasporto urbano dellemerci, anche attraverso interviste dirette e indirette a opera-tori del settore.Particolare attenzione lo studio ha riservato ai costi della logi-stica, la cui incidenza, «superiore agli altri paesi europei è daricercarsi quindi in una situazione dove porti, interporti eaeroporti sono frammentati e innumerevoli rispetto ai flussimovimentati, il trasporto ferroviario italiano resiste solo sullerotte remunerative e il trasporto stradale resta polverizzatononostante gli sforzi governativi di ridurre la polverizzazioneincessante». Non a caso, il costo principale è rappresentatodal trasporto, «che impatta per circa la metà del costo com-plessivo (45%), seguito da un 25% di Warehousing, un 10% diVAS e un consistente 20% di Inventory carrying».Per un cambio di prospettiva, il documento propone di «incen-tivare politiche finalizzate alla omogeneità e definizione disistemi nazionali e regionali capaci di creare maggiore cono-scenza e quindi generare valore. La logistica di nicchia non puòda sola salvare le piccole realtà distrettuali italiane, di fronteai costi crescenti e ai margini di guadagno sempre più risica-ti». Ma anche il mercato ha bisogno di «rinnovarsi ed evolver-

si» (logiche di marketing customer oriented, utilizzo di tecno-logie per la produzione, just in time) per raggiungere una seriedi obiettivi: accelerazione dei processi (agendo per eliminare i«colli di bottiglia» sia normativi che operativi), qualificazionedell’offerta imprenditoriale (attraverso maggiore qualificazio-ne delle risorse umane, maggiore internazionalizzazione delleimprese e maggiore qualità delle aziende) e infrastrutturazio-ne di sistema (che dovrà seguire in modo coerente i trend evo-lutivi della logistica, con una maggiore concentrazione degliinvestimenti infrastrutturali sui nodi chiave, una maggiore pro-pensione al partenariato pubblico-privato, e al project finan-cing.

ANALISI DEL PROCESSO DI FILIERA E MORFOLOGIA DEI FLUSSI LOGISTICI INTERNAZIONALI «FEELINGS&INSIGHT» DEL SISTEMA LOGISTICO ITALIANOD’APPOLLONIO SPA, SOCIETÀ DI INGEGNERIA CON SEDE A GENOVA

443 pagine

4.


financing) si parla di Cipe e quindi le domande nascoste (neanche tanto) die-tro ogni intervento erano: il Piano andrà al Cipe? E quando? E quali risorse glisaranno destinate?Tre domande alle quali ha risposto, in quale modo, Ercole Incalza, CapoStruttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle Infrastrutture eTrasporti, in pratica il braccio destro del ministero Altero Matteoli che mate-rialmente redige le relazioni che accompagnano al Cipe, per il finanziamento,tutti i progetti elaborati dal ministero. Sì, il Piano andrà al Cipe, ha conferma-to, aggiungendo che i tempi saranno stretti («speriamo»). E, pur non entran-do nel merito del finanziamento (che non è sua materia), ha spiegato le ragio-ni dell’allungamento dei termini con parole più chiare di Brecht: «Questogoverno e questo Parlamento hanno creato nuovi strumenti legislativi ai qualiè necessario che il Piano si adegui». E li ha snocciolati: la legge 42/2009 (chemodifica la fiscalità, ma non solo, degli enti locali), la legge 169/2009 (chemodifica il sistema di redazione del bilancio dello Stato non più per compe-tenza, ma per cassa), la legge 39/2011 (che introduce un «filtro» su ogni azio-ne di tipo strategico, mettendola nelle mani del ministro per l’Economia e cheha portato alla creazione del Fondo unico dei trasporti), il decreto legge70/2011 (meglio noto come «Decreto Sviluppo») e il decreto legge 111 (cioèl’ultima manovra economica con tutte le sue variazioni in corso di dibattito).Dall’adeguamento a questo complesso di norma, tuttavia, ha garantitoIncalza, il Piano riceverà il crisma di documento operativo, capace di incide-re realmente sul sistema e di diventare uno strumento (uno dei pochi) di rilan-cio dell’economia nazionale.Ma la crisi sembra aver colpito anche il Cipe. A parte una riunione (pocosignificativa) del 3 agosto, l’organismo non si riunisce dal 5 maggio scorso:difficile assegnare stanziamenti in un clima di incertezza come quello attuale.E non si sa quando si terrà una nuova riunione. Intanto, il Piano attende. Eproduce studi.


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PRIME PESANTI

SETTECINQUANTA…

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E ha più di unaragione per cantare:sotto il cofano sta perarrivare unamotorizzazione chetorna a presidiare lavetta della potenza,con ben 750 cv esoprattutto 3550 Nmdi coppia. Ma cantapure perchè proprioper l’occasione il 16litri di Volvo Trucksfesteggia i suoi primi25 anni…

L’FH CANTA

CARTA D’IDENTITÀNome D16G750Potenza max 750 cv (551 kW)

a 1550-1800 g/mCoppia max 3550 Nm

a 1050-1400 g/mNumero di cilindri 6Alesaggio 144 mmCorsa 165 mmCilindrata 16,1 litriRapporto di compressione 16.8:1Potenza freno motore (VEB +)

425 kW a 2200 g/mFascia economica 1000-1400 g/mCapacità coppia olio 42 lLiquido raffreddamento 48 lPeso 1325 kgEmissioni euro 5 o EEV


R iparte la corsa allepotenze. Dopo i 730 cvdi Scania, sempre dalla

Svezia, ma da casa VolvoTrucks giunge la notizia dellancio di una nuova versio-ne dell’FH 16 equipaggiatacon un motore da 750 cv,realizzato appositamenteper festeggiare l’anniversa-rio del mitico 16 litri, cheesattamente 25 anni fa esor-dì attestandosi sui 470 cv(soglia che allora sembravainsuperabile).L’architettura del motorerimane la stessa di quelladel 700 cv, basata cioè su seicilindri in linea, albero acamme in testa, quattro val-vole per cilindro e iniettoripompa. L’innovazione si

concentra nella diversa tara-tura di potenza, ma soprat-tutto nella maggiorazionedella coppia, che adessoarriva ai 3550 Nm, sprigio-nati tra i 1050 e i 1400giri/minuto, ma già a 900giri/min si hanno a disposi-zione 2800 Nm. Tale capacità di raggiungereprestazioni considerevoli suregimi contenuti consente alVolvo FH 16 da 750 cv diconsumare esattamentequanto il 700 cv. Ma soprat-tutto fa di questo veicolouna specie di sprinter anchesulle salite più impegnative,consentendogli cioè di trai-nare carichi gravosi su asce-se impervie conservandovelocità commerciali di

tutto rispetto. Perché – comespiega Hayder Wokil, pro-duct manager di VolvoTrucks – «più potenza si haa disposizione a bassi regi-mi, minore è lo sforzo delmotore e maggiore è l’effi-cienza nei consumi». Ecco quindi chiarito il targetdi riferimento di questo vei-colo superpotente: trasporticon carichi pesanti, quelliche impongono velocitàcommerciali elevate, magarisu distanze lunghe, quelliche si svolgono lungo tratteche contemplano salite ediscese continue. Vogliamospiegarci meglio?Prendiamo il caso di un tra-sportatore che muove tral’Italia e la Spagna prodotti

freschi, che quindi devonogiungere a destinazione intempi ridotti. Per arrivarenella penisola iberica dalnostro paese deve primavalicare le Alpi e quindi iPirenei. Di conseguenza, suun tragitto così lungo e conripetute tratte in salita unveicolo con una coppia di3550 Nm arriva a fare la dif-ferenza, consentendo diguadagnare fino a un paiodi ore di tempo, con tutte lericadute positive che un talerisparmio può determinarenella gestione dei tempi diguida e di riposo.Altre innovazioni introdottesul nuovo veicolo riguarda-no un irrobustimento delcamion automatizzato I-Shift

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PRIME PESANTI

LA CRESCITA DELLA POTENZASUL 16 LITRI1987 > 470 CV1993 > 520 CV2003 > 610 CV2009 > 700 CV 2012 > 750 CV

1987debutta il 16 litri in versione da 470 cv

2012la potenza del 16 litri tocca quota 750 cv


(di serie), per renderlo ade-guato a supportare potenzemaggiori. Inoltre, la gammadi assali posteriori compren-de ora assali per combinazio-ni fino a 250 tonnellate. Maper chi ha interesse a teneresotto stretto controllo i con-sumi, può essere convenien-te valutare l’alternativaofferta dal’assale a sempliceriduzione RS1360 di recenteintroduzione.Il Volvo FH16-750 sarà ven-duto sia in versione euro 5che EEV e andrà ad affianca-re gli altri modelli equipag-giati con il 16 litri, vale adire il 540, il 600 e il 700 cv.L’inizio della produzione èprevisto per l'inizio del2012.

CHI È INTERESSATO A UN VEICOLO DA 750 CV?

> Chi vuole trasportare il maggior numero possibile

di tonnellate nell’arco di tempo più breve

> Chi trasporta merce particolarmente pesante

(legno, bobine di carta, ecc)

> Chi ha bisogno di coprire tratte medio-lunghe

in tempi ristretti per consegne di merce fresca

> Chi è impegnato in missioni internazionali

che contemplano diversi saliscendi

> Chi effettua molti chilometri e vuole aumentare la

velocità commerciale per ottimizzare i tempi di guida

> Chi svolge lavori in cui l’immagine dell’azienda passa

anche attraverso l’interfaccia costituita dal veicolo

Giri del motore g/m

POTENZA E COPPIA DEL 16 LITRI DA 750 CVPotenza cv Coppia Nm


C hi pensava che unacrisi particolarmenteavara con il settore del

cava-cantiere potesse averfatto sedare la voglia di inno-vazione di Renault Trucks sisbagliava. La casa di Lionenon solo non sembra mini-mamente intenzionata alasciare che la lenta ripresadei cantieri abbia ricadutesui veicoli destinati a questatipologia di lavoro, ma dàun’altra frustrata all’interosettore convocando la stam-pa internazionale nella cavadi La Vallee Blue aMontalieu Vercieu (non trop-po distante dal quartiergenerale di Lione), per un«Construction Days», unafull immersion di una gior-nata con i cava-cantiereRenault Trucks, ma anche

con approfondimenti in aulasulle ultime proposte presen-tate al settore.Per toccare con mano lo statodel’arte, uno schieramentodi sette veicoli a cui si sonoaggiunti un Kerax reducedalla Dakar 2011 e lo Sherpaprotagonista del raid Cape toCape. Insomma, un piatto fintroppo ricco e calorico. Eccoperché per non «appesantir-vi la digestione» ci siamoconcentrati solo su alcunielementi di novità.Eccoli.

OPTITRACK: PIÙ LO CONOSCI, PIÙ LO APPREZZIIl Premium Lander trattore4x2 lo abbiamo già provato,ma la soluzione della trazio-ne anteriore idrostaticadisinseribile con due motoriidraulici sulle ruote anterioriintegrati con i mozzi meritauna riproposizione.Praticamente, soltanto pre-mendo il pulsante in planciasi trasforma il veicolo da 4x2a 4x4 e così si possonoaffrontare in tutta sicurezza

situazioni di scarsa aderen-za, sia in movimento che dafermo, in marcia avanti comein retromarcia. E quando sisuperano i 30 km/h si disin-serisce automaticamente.Quindi, con il bloccaggio deldifferenziale posteriore e lagestione offroad del cambioautomatizzato, il PremiumLander si trasforma in unautentico veicolo da cava. C’è inoltre il vantaggio diguadagnare 490 kg di caricoutile rispetto a un veicolo4x4 tradizionale, con rispar-mi in termini di consumi sti-mati dal costruttore nel 10%,sempre rispetto a un analogoveicolo 4x4. Con il veicolo in condizionidi marcia è quasi difficileindividuare l’impiantoOptitrack, se non per il ser-

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Uno schieramento di Kerax, Premium Landere il nuovo Midlum 4x4 per ribadire l’impegno di Renault Trucks nell’offerta cava-cantiere.Eccellenti prestazioni, ma anche attenzione

ai consumi grazie all’Optifuel Program

MINITEST IN CAVA: L’OFFERTA OFFROAD DI RENAULT TRUCKS

QUANDO LA FORZA INCONTRA LA PARSIMONIA

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di Alberto Mondinelli

I PLUS DELLA GAMMA OFFROAD DI RENAULT TRUCKS

PREMIUM LANDER OPTITRACK> Monta una trazione anteriore idrostatica disinseribile con due motori idraulici sulle ruote anteriori integrati con i mozzi, praticamente unica sul mercato. Così, alla bisogna, si trasforma in un 4x4.

> Pesa meno di un veicolo a trazione integrale (490 kg) e soprattutto consuma molto, ma molto, meno.

> É sfruttabile in maniera flessibile, si attiva con un dito, si disinserisce da solopassati i 30 km/h. Più facile di così…

> É offerto in diverse configurazioni: trattore 4x2 e 6x4, cabinato 4x2, 6x2 e 6x4.

KERAX> Sfrutta un’offerta molto ampia di motorizzazioni, da quelle più potenti che raggiungono i 520 cv con il DXi 13 a quelle minori del DXi 11.

> Versatile anche l’offerta di trasmissioni, che possono essere manuali, ma anche automatizzate, dotate di software di funzionamento specifico per la cava.

> L’ottimo rapporto peso/potenza gli consentono di superare qualsiasi asperità.

MIDLUM 4X4> É l’ideale per chi necessita di doti di «scalatore» abbinate a dimensioni contenute. Insomma, per chi vorrebbe le «doti atletiche» del Kerax ma su un corpo molto più piccolo.

> Il motore DXi7 da 300 cv ha ottima coppia ed è ben supportato dal cambio manuale a 6 rapporti, di facile e rapida manovra.

> Il freno motore a due posizioni svolge perfettamente le sue mansioni e accresce la sensazione di sicurezza.

PREMIUM OPTITRACK


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batoio dell’olio e il relativoradiatore sulla fiancata disinistra; ribaltando la cabinasi possono invece vedere icondotti ad alta pressioneche arrivano ai mozzi e, circaall’altezza del cambio, lapompa idraulica e la valvolaAddiflow. C’è da ricordareche questa soluzione è pro-posta solo da MAN e daRenault Trucks e quindicostituisce un eccellente van-taggio competitivo nei con-fronti di quei clienti chehanno bisogno di avere lequattro ruote motrici solo incondizioni particolari, peresempio per attraversarepassi alpini sulle lungherotte e per affrontare trattistradali difficili. Quindi untrattore che deve essereguardato con interesse nonsolo per l’ambito cava-can-tiere, ma anche per tratte«complesse».Tutte cose già dette e apprez-zate? Beh, a dire il vero c’èanche una novità relativaall’allargamento dell’offertaPremium Lander Optitrackche al trattore 4x2 affianca oradue cabinati 4x2 e 6x2 e, dapoche settimane, anche untrattore 6x4 e un cabinato 6x4.

Il contenimento dei consumiè un’esigenza che si va sem-pre affermando anche nellemission cava-cantiere.Renault Trucks ha raccoltotale richiesta del mercatoproponendo un programmamutuato a quello sviluppatoper gli stradali, l’OptifuelProgram. Un progetto com-posito che si declina attraver-so quattro ambiti di interven-to: la tecnologia con i cambiautomatizzati Optdiriver el’SCR; l’informatizzazione percontrollare consumi e stili di guida degli autisti; i trai-ning per spiegare come guidare un veicolo industrialein maniera virtuosa e sicura; momento di confronto eaggiornamento da attuare anche tramite un Club.I vantaggi del cambio automatizzato nella protezionedella catena cinematica e ottimizzazione dell’uso delveicolo con conseguente risparmio di carburante sononoti. Per l’offroad è stato studiato un software specifi-co per Lander e Kerax che ne ottimizza l’uso in cava (siveda articolo a margine), anche se l’autista deve averealcune accortezze, come anticipare le possibili difficol-tà «preparando» il veicolo ad affrontarle, per esempio,tenendo il motore maggiormente alto di giri, ben alcentro della zona verde, e agendo sui blocchi dei diffe-renziali (come abbiamo verificato con successo nellaprova in cava). Così facendo, infatti, si può rimanere inposizione automatica senza ricorre alla modalitàmanuale.

Altri consigli utili sono unaccorto uso del cruise controlche non sempre in condizionidifficili garantisce dei rispar-mi, sfruttare l’abbrivio del vei-colo in prossimità di un arre-sto e l’utilizzo del retarder,utile per ottimizzare la marciasenza stressare i freni di servi-zio. Queste tecniche specifi-che per la guida offroad sonospiegate nei corsi OptifuelTraining e verificate con lesoluzioni informatiche offerteda Infomax, che monitorando

lo stile e i risultati di guida dell’autista, consentono disviluppare i correttivi per renderla più efficace in ter-mini di consumi. Sulle modalità dei corsi OptifuelTraining, possiamo ricordare che si articolano in duegiorni, alternando sezioni di prova a sedute in aula conil confronto delle prestazioni (proprio grazie ai dati for-niti da Infomax) prima e dopo l’applicazione delle tec-niche di guida corrette. Per quanto riguarda Infomax, èda segnalare che è applicabile a tutti i veicoli Renaultdi gamma media e pesante dai modelli Euro 2 a Euro 5. Vediamo infine i risultati che si ottengono con unaguida virtuosa. Renault Trucks ha testato risparmi suiconsumi fino all’11%, ma si consideri che «solo» unariduzione del 5%, per un veicolo che percorre media-mente 100 km con 30 litri di gasolio per 120 mila kmall’anno, si tradurrebbe in un risparmio annuo di 1500euro.Se vi sembra poco…

SI ALLARGANO I CORSI DI GUIDA ECONOMICA

OPTIFUEL PROGRAM, «RISPARMIOSI» ANCHE IN CAVA

MINITEST IN CAVA: L’OFFERTA OFFROAD DI RENAULT TRUCKS

KERAX


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Presenti anche due cabinatiPremium Lander 8x4 e 6x4,tutti (quindi anche il trattore)proposti con il motore DXi11da 11 litri nella taratura da 460 cv (430 cv per l’8x4) e cambio automatizzatoOptidriver a 12 rapporti.

KERAX, UNA CERTEZZATre anche i Kerax, due 8x4che differivano però nellamotorizzazione, entrambicon il DXi13 da 13 litri manelle tarature da 520 e 480cv, quest’ultimo allestito conbetoniera. Il cabinato 6x4aveva invece il motoreDXi11. Tutti erano dotati delcambio automatizzatoOptidriver a 12 rapporti conil software offroad che lorende più adatto a un impie-go gravoso in cava. Non èuna novità ma la prevenzio-ne che la soluzione automa-tizzata incontra presso gliautisti cava-cantiere fa sì cheil suo impiego sia ancoramolto limitato anche adistanza di qualche annodalla sua presentazione.Tanto è vero che una recenteprova del Kerax 520.40 (chepubblicheremo prossimamente

su Uet) effettuato in Italia ciè stato proposto un veicolocon cambio manuale a 16rapporti, più gradito dalnostro mercato. È inveceferma convinzione diRenault Trucks (ma anche dialtri costruttori) che pure incava l’automatizzato possatrovare valida applicazione,forse con l’unica eccezionedelle betoniere che hannospecifiche esigenze di avan-zamenti millimetrici.Cogliamo quindi l’occasionedel test in terra francese permettere alla prova in unacava ricca di passaggi diffi-cili e complessi questo cam-bio automatizzato, dotatoperaltro di un software pen-sato appositamente per lacava, inseribile molto facil-mente con un tasto in plan-cia. I suoi benefici sonoimmediati: passaggi di mar-cia più rapidi e maggioreattenzione a mantenere unacoppia più generosa peraffrontare in sicurezzaanche i tratti più critici (checerto qui non mancano).Determinante resta il ruolodell’autista, a cui viene insoccorso il grande contagiriche, come tradizione

Renault Trucks, troneggia alcentro del cruscotto.Tenendo l’indice ben al cen-tro della zona verde non c’èsalita che tenga e anche l’im-possibile diventa di unafacilità quasi disarmante,ovviamente avendo l’accor-tezza di inserire il doppiobloccaggio del differenzialeprima di affrontare i trattipiù impegnativi. Il tutto bencoadiuvato dalla generosapotenza del motore DXi13,che si mostra all’altezzadella situazione nelle duetarature da 520 e 480 cv.

MIDLUM 4X4,LA NOVITÀA completare l’offertaRenault Trucks nel segmen-to cava-cantiere mancava unveicolo di gamma media e lalacuna è stata prontamentecolmata con la presentazio-ne del Midlum 4x4. Veicolodestinato a una nicchia dimission – pensiamo ai pom-pieri e alla Protezione civile– ma anche per interventi incantieri particolarmenteimpervi dove le dimensionidel veicolo diventano deter-minanti e quindi il ricorso alcompatto Midlum è preferi-

bile al più ingombranteKerax.In attesa di dedicare a que-sto veicolo una prova piùapprofondita, possiamoanticipare che le prime sen-sazioni di guida in cavasono state molto positive.Grazie alle dimensioni con-tenute e alla generosa cop-pia del motore DXi7 da 300cv, ben coadiuvato dal cam-bio manuale a 6 rapporti, ilpiccolo di casa RenaultTrucks si destreggia consicurezza in ogni situazioneaffrontando le stesse diffi-coltà dei più possenti Keraxcon la medesima disinvoltu-ra, in alcuni casi anche mag-giore, grazie al passo piùcorto. Anche in questo casoil bloccaggio del differenzia-le è d’obbligo, mentre ilcambio si mostra di facile erapida manovra.La cabina è identica a quelladel modello stradale, con ilcambio in plancia e unabuona agibilità interna; effi-cace anche il freno motore adue posizioni che, nel com-plesso, rendono questoMidlum 4x4 un’alternativainteressante per un usomolto specifico.

MIDLUM 4X4


A nche i veicoli si dividonoin hardware e software.Il primo è costituito dagli

equipaggiamenti del veicolo,dalla qualità della sua catenacinematica, dal complesso tec-nico che lo muovono. Il secon-do è il sistema elettronico dasfruttare per gestire al megliol’hardware. Mercedes-Benz sitrova in un momento topico. Ilnuovo Actros è al lancio ed èveramente un veicolo chechiude i ponti con il passato ecarica l’harware – per conti-nuare nella metafora – di solu-zioni e funzioni assolutamenteall’avanguardia. Di conse-guenza diventa tanto piùopportuno che tali innovazio-ni, in grado di fare la differen-za rispetto al resto del mercato,sia utilizzate dagli operatorinel modo migliore possibile.Da qui la decisione in qualchemodo epocale: dotare di serietutti gli Actros del sistema tele-matico FleetBoard. In praticatutta l’architettura di base delsistema sarà a disposizionedegli acquirenti senza alcunsovrapprezzo. Ma siccome c’èla volontà di far veramentetoccare con mano tutti i van-taggi che derivano dalFleetBoard, viene anche offerta

ai clienti la possibilità di prova-re gratuitamente i servizi delpacchetto Gestione Veicolo,comprensivo anche di un trai-ning per il conducente sull’uti-lizzo del dispositivo e sui prin-cipali concetti della guida eco-nomica. Concluso tale periodosi può decidere se prolungareil contratto di abbonamento,potendo a quel punto indivi-duare la soluzione che fa alcaso proprio. Sempre conside-rando che, essendo già dotatidell’impianto base, il contrattodi abbonamento risulta menooneroso. E se per ipotesi qual-cuno dovesse già disporre diun altro sistema telematico, èsempre possibile testare ilFleetBoard, visto che il sistemaconvive tranquillamente conaltri. È un’opportunità, certo.Ma cosa c’è in ballo? Semplice.A conti fatti, gli utilizzatori delFleetBoard arrivano ad abbat-tere i consumi dal 5% al 15% ein più, assumendo uno stile diguida più accorto, contengonomeglio l'usura del veicolo. Enon a caso sui veicoli con con-tratto FleetBoard attivato, gliintervalli di manutenzionearrivano, in funzione dellecondizioni di utilizzo, fino a150.000 km. Senza considerare

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OLTRE IL VEICOLO

LA TELEMATICA? SUL NUOVO ACTROS È DI SERIE

Le novità che ilFleetBoard proponesul nuovo Actrossono tante. Tra queste c’èanche l’EcoSupport,vale a dire unasorta di tutor elet-

tronico – offerto di serie – che analizza in tempo reale lo stile diguida e interviene per fornire con immediatezza consigli utili. Inche modo? In pratica sul quadro strumenti vengono visualizzate levalutazioni di quei comportamenti che possono rendere lo stile diguida più economico, come la velocità costante, l'utilizzo dell'ac-celeratore e della catena cinematica, l'utilizzo dei freni, la gestio-ne degli arresti, ecc. Insomma, quando l’autista eccede troppo inuna di queste voci, scatta la segnalazione per “consigliarli” dimodificare stile di guida.

UN TUTOR ELETTRONICO CHE SEGNALA ECCESSI NELLO STILE DI GUIDA

GLI UTILI CONSIGLI DELL’ECOSUPPORT

Sul nuovo Mercedes-Benz Actrosl’architettura di base del dispositivo

telematico FleetBoard è disponibile senzasovrapprezzo. Poi per aiutare a individuarecontratto più adatto alle proprie esigenzeviene fornita gratuitamente la possibilità di provare per quattro mesi il pacchetto di Gestione del Veicolo, comprensivo

di un training per l’utilizzo del dispositivo e di un corso di guida economica

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che, grazie ai dati raccolti daFleetBoard, l’officina Mercedes-Benz può anche occuparsi dipianificare gli interventi dimanutenzione, tenendo sottocontrollo le scadenze degliinterventi in programma ecalendarizzandoli di comuneaccordo con il gestore della flot-ta. E così anche i tempi di fermodei veicoli sono drasticamenteridotti. Stesso esito si ottiene alveificarsi di un’anomalia tecni-ca, in quanto se a quel punto ilconducente trasmette i dati dia-gnostici all’officina semplice-mente pigiando un tasto dedi-cato presente sulla centralinaFleetBoard, anche il tecnico delService arriverà sul posto cono-scendo già il danno e interve-nendo così in maniera più velo-ce. Insomma, tutti ritorni eco-nomici che oggi peraltro richie-dono, con l’equipaggiamentodi serie dell’impianto base delFleetBoard, un investimentomolto più contenuto. Quantocontenuto? Sicuramente –risponde Markus Lipinsky,amministratore delegato diDaimler FleetBoard – è molto«più economico e alla portata diogni flotta che desidera rispar-miare sfruttando a fondo tuttoil potenziale dei propri veicoli.Si riducono, inoltre, i costi diaccesso alla telematica profes-sionale».

FleetBoard è gestione deiveicoli, ottimizzazione dellostile di guida, miglioramentodella manutenzione. Ma nonsolo. Rispetto alle attivitàlogistiche il sistema offre unsupporto efficace. I dati rela-tivi all'ordine sono visualiz-zati sul DispoPilot, terminaleaggiuntivo presente in cabi-na per semplificare la comu-nicazione con il conducente.

Ma anche rispetto alla contabilità salariale il sistema dà una grossa mano in quanto effettua il conteggiodelle ore di guida. Inoltre, per quanto riguarda tutti gli obblighi di legge legati alla gestione del crono digi-tale, esiste un modulo Tacho Management che consente di scaricare la carta del conducente e la memoriadi massa del tachigrafo.

LOGISTICA, CONTABILITÀ E CRONOTACHIGRAFO

I SERVIZI AGGIUNTI DEL FLEETBOARD

www.krone-trailer.com Realtrailer s.r.l. Tel.: +39 0376 536809 [email protected]

Freddo polare alletemperature più elevate. La refrigerazione effi cacedella linea Cool Liner Duoplex.

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Ilmercato occidentaleresta importante. Ma chivuole tenere il passo nei

prossimi anni deve agganciar-si a quei mercati dal più altopotenziale di crescita. Ed eccoperché nel giro di pochi mesiPaccar ha deciso di ampliare ilraggio di penetrazione diDAF in almeno due direzioni. Da una parte, infatti, ha pre-sentato i piani per costruire unnuovo impianto di assem-blaggio DAF Brasil su 500 acrinella città di Ponta Grossa,nello Stato del Paraná. MarkPigott, chairman e CEO, hachiarito che la scelta del luogoper realizzare il sito in cui

saranno investiti 200 milionidi dollari, è stata determinatasia dall’opportunità di attin-gere a «forza lavoro eccellen-te», ma anche dalla prossimitàa «importanti fornitori e alporto di Paranaguá». Lacostruzione del nuovoimpianto, destinato ad assem-blare DAF LF, CF e modelliXF destinati a un mercato bra-siliano forte attualmente di170.000 unità sopra le 6 ton,inizierà entro l’anno per esse-re completato entro il 2013.«Questo sarà uno degliimpianti Paccar tecnologica-mente più avanzati e rispetto-si dell'ambiente» ha affermato

Bob Christensen, vice presi-dente esecutivo. «Nel corsodel tempo, non appena i livel-li di produzione aumenteran-no, l’impianto potrebbe assu-mere fino a 500 dipendenti».Per formarli si cercherà ilcoinvolgimento di istitutilocali e in particolare dell’uni-versità di Ponta Grossa e diquella della Tecnologia delParaná.La seconda direzione guardaverso Est e in particolareverso la Russia. È a Mosca,infatti, che DAF Trucks haaperto un ufficio marketing evendite, chiamato anche agestire l’espansione della rete

di concessionari del marchio.Se oggi infatti i concessionariDAF Truck Sales & Servicesono a Mosca e a SanPietroburgo e quelli DAFService si trovano aEkaterinburg e Smolensk, inprospettiva l’obiettivo è diaprire circa 20 sedi.D’altra parte è il mercato chelo chiede. Le analisi commer-ciali accreditano la Russia dicirca 120.000 veicoli pesanti,quando nel 2010 ne sono stativenduti 40.000 e parallela-mente stimano in crescitaanche l’interesse per mezzi diqualità occidentale. Prova ne sia che se nel 2000 inRussia si vendevano appena500 veicoli sopra le 15 tonprovenienti dall'Europa occi-dentale, lo scorso anno nesono stati almeno a 5000. Di questi 350 recavano il mar-chio DAF, vale a dire il 7% diquota di mercato di marchioccidentali. L'obiettivo per il2011 è di arrivare ad almeno1000 per poi progredire gra-zie proprio all’espansionedella rete.

Paccar ha mireambiziose per ilmarchio olandese. E così mentre inizia la costruzione di un impianto di assemblaggio nello Stato del Paraná,in Brasile, dall’altraparte del mondoinaugura un ufficiovendite e marketing a Mosca, chiamato a gestire l’espansionedella rete commercialein Russia, prevista fino a 20 sedi.

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LE STRATEGIE DELLE CASE

BRASILE E RUSSIA: LE DIRETTRICI DI ESPANSIONE DI DAF

Il progetto del nuovo impianto di assemblaggio DAF in Brasile.

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MONDO PESANTENOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI

>NASCE MAN TRUCK & BUS ITALIAMAN rafforza la pro-pria presenza nelmercato italianoistituendo la nuovaorganizzazione MAN

Truck & Bus Italia S.p.A. presieduta da Giancarlo Co-dazzi per cui “La nascita di MAN Truck & Bus ItaliaSpa non è un semplice cambio di nome, ma la con-ferma dell’attenzione nei confronti del mercato ita-liano, nel quale MAN intende recitare un ruolo di pri-mo piano, in linea con la posizione di leadership chel’azienda occupa a livello internazionale. MAN Truck& Bus Italia Spa nasce con questo ambizioso obietti-vo e con la consapevolezza che l’autonomia operati-va migliorerà ulteriormente i rapporti con partner efornitori nazionali. Tutto questo si tradurrà in un im-portante vantaggio per il cliente, che potrà così con-tare su un servizio ancora più rapido ed efficiente”.

>MAN GARANTISCE L’USATO

Per chi è scettico nell’acquisto di un veicolo usato,MAN TopUsed, il brand della casa tedesca che si oc-cupa dei veicoli d’occasione, ha introdotto il sigillo diqualità Checked, Certified, Trusted. I veicoli muniti ditale sigillo sono stati sottoposti a scrupolosi control-li tecnici effettuati da specialisti che consentono, arichiesta, anche prestazioni in garanzia complete,per esempio per la catena cinematica o per l'interoveicolo, o la concessione di un diritto di sostituzioneentro 14 giorni dall’acquisto. Inizialmente il sigillo diqualità MAN TopUsed partirà in Germania, ma entrol’anno raggiungerà anche altri paesi europei, tra cuiil nostro.

CARO CLIENTE. TUTTO SI FA PER TE

>OSRAM TRUCKSTAR® ACCENDE LA NOTTE DEI DRIVERSi accende la notte degli autisti sintonizzati su RTL 102.5 dal 20 settembre al 14ottobre 2011, con citazioni e annunci firmati Osram Truckstar all’interno della tra-smissione Crazy Club, il programma della notte, in onda dal martedì al venerdìdalle 3.00 alle 6.00, compagna dei guidatori notturni, come i driver professionali.Con le lampade TRUCKSTAR® Osram assicura una visibilità ottimale sulla strada, consentendo agli autisti unamaggiore concentrazione: fino al 100% di luce in più (rispetto alle lampade standard) concentrata nel campo visi-vo critico tra 50 e 75 m. Un fascio luminoso più penetrante e uniforme consente una migliore rilevazione dei peri-coli e la possibilità di poter contare su un tempo di reazione maggiore. Più luce sulla strada significa minorestress e maggiore sicurezza dell’autista, spesso alla guida per lunghi percorsi e in condizioni di scarsa visibilità. Lelampade Osram Truckstar non trascurano nemmero il portafoglio riducendo il numero di sostituzioni e, conse-guentemente i tempi di fermo e i costi. Per quantificare il risparmio è a disposizione un calcolatore on line: www.osram.t/truckstar-calcolatore.

CAMPAGNE RADIOFONICHE

>UN BLINDATO IVECO PER I MARINES AMERICANIIveco parteciperà con BAE Systems alla gara per la fornitu-ra al Corpo dei Marines americani di un nuovo veicolo peril trasporto truppa. Si tratta di un mezzo blindato anfibioda 27 ton, in grado di trasportare fino a 12 soldati, ora in fa-se di sviluppo sulla base dell’attuale Superav 8x8, presen-tato alle Forze Armate italiane nel 2010 per le forze dasbarco nazionali. Per rispondere ai requisiti richiesti dallagara, Iveco e BAE uniranno le proprie competenze tecnolo-

giche per realizzare un veicolo con caratteristiche di elevata flessibilità di impiego, eccellente mobilità, capacitàdi operare efficacemente sia su terreni di difficile praticabilità sia in scenari di sbarco anfibio, garantendo la mas-sima protezione contro mine e dispositivi esplosivi. Il fabbisogno è di circa 600 veicoli.

>UN RENAULT KERAX TRITALEGNO PER LE CENTRALI A BIOMASSADimostra grande flessibilità il Renault Kerax che trova am-pie applicazioni anche lontano da cave e cantieri. Come inquesto caso dove un Kerax 450.32 8x4, da 450 cv, 32 ton,viene utilizzato dalla Recywood di Faenza (RA) nel recupe-ro dei materiali residuali dell’agricoltura o, in particolare,del legno lungo golene fluviali o all’interno di boschi.Per svolgere questo tipo di attività, il veicolo è stato alle-stito con un’attrezzatura inconsueta, almeno per l’Italia: uncaricatore per legname, con cabina sollevabile per miglio-

rare il campo visivo dell’operatore, e una cippatrice mossa da un maxi-motore ausiliario, da 620 cv, che gli con-sente di frantumare tronchi fino a 90 centimetri di diametro. Quando il mezzo raggiunge la destinazione entra infunziona il caricatore, con un braccio di 9 metri e con una capacità di sollevamento di 17 ton/metro, per alimenta-re in continuazione la cippatrice che riduce, con incredibile rapidità, i tronchi in frammenti di legno di pochi centi-metri. Mentre sono pochi i chilometri percorsi da questo particolare veicolo (18 mila), che complessivamente è co-stato quasi mezzo milione di euro, sono oltre 3.000 le ore di lavoro a motore in movimento per consentire il fun-zionamento del caricatore, che è azionato da due prese di forza al cambio. Una, abbinata a una pompa a portatavariabile che serve per far funzionare il braccio telescopico e per l’innalzamento o abbassamento della cabina dicomando mentre l’altra, a flusso costante, che fornisce energia al sistema di climatizzazione dell’abitacolo, dotatodi filtro anti-polvere per garantire all’operatore un ambiente di lavoro ottimale”.Recywood, nata una decina di anni fa per seguire i settori dei compostati e del riutilizzo dei materiali legnosi pro-venienti da potature, scarti di lavorazione delle segherie e pulizia dei fiumi, fa parte del gruppo CTF, di Faenza (RA)che controlla numerose società di scopo, attive in diversi comparti di business: oltre a quelli dell’ecologia e dell’e-nergia, anche la logistica e il trasporto intermodale, l’edilizia e l’agricoltura.

VEICOLI SPECIALI

>PROVVEDIMENTO BPW SUGLI ASSALI ECO DISCBPW sta invitando i propri clienti, proprietari degli assali per trailer ECO Disc con frenotipo TSB 3709, TSB 4309 e TSB 4312 (prodotti tra luglio 2009 e agosto 2011), di presen-tarsi presso un centro autorizzato BPW per effettuare le dovute verifiche di assistenza.A seguito di un possibile allentamento prematuro delle guarnizioni a tenuta grossolana,BPW coglie l'occasione per apportare a tutti gli assali già circolanti un ulteriore step di sviluppo della pinza freno,sostituendo anche i pressori di spinta e le pastiglie, apportando così un'ulteriore miglioria per una maggior dura-ta della vita dei freni. Il cliente finale, proprietario dei rimorchi, godrà così senza alcun esborso, del sistema più in-novativo di pinze freno BPW e della sostituzione delle pastiglie freno. Per chiarimenti sulla campagna di manutenzione TSB: BPW Italia, tel. 045 508777, e-mail [email protected].

ASSISTENZA CLIENTI

>DAF TRUCKS SALE A BORDO DI TATRA

DAF Trucks allarga e in parte diversifica il suo businessacquisendo il 19% di Tatra. Il costruttore ceco è infattispecializzato in robusti mezzi fuoristrada, che dalla finedell’anno, in corrispondenza con il lancio di una nuovagamma, saranno equipaggiati con motori Paccar MX da12.9 litri e con cabine del DAF CF. Così da parte di Tatra –come ha sottolineato il presidente esecutivo Ronald A.Adams – si potrà unire l’affidabilità e la tecnologia d’a-vanguardia del marchio olandese, alla versatilità dei te-lai del marchio ceco. Da parte di DAF, invece, come hadichiarato il presidente di DAF Trucks Harrie Schippers,c’è tutto l’interesse a consolidare una posizione di lea-der nel mercato del Centro Europa, senza considerareanche il risvolto commerciale dell’operazione. La nuovagamma Tatra, infatti, realizzata in tutte le possibili con-figurazioni a trazione integrale (4x4, 6x6, 8x8, 10x10 e12x12) sarà venduta anche dalla rete dei concessionariDAF di tutta Europa, andando ad affiancare l’offerta DAFnel segmento cava-cantiere.

ACQUISIZIONI

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N uova rete vendita eben due nuovi distri-butori nazionali. A

Cassino la Best Trailers (inmano a ex manager dellaMiele) e a Trani la D.C.Veicoli industriali (con allespalle un service Iveco ingrado di affrontare ogni

tipo di riparazione, dagliassali ai motori). «Vogliamoessere pronti appena il mer-cato riprenderà», esordisceAlberto Maggi dellaMultitrax. Ma a dire la veri-tà già adesso qualcosa ècambiato. Da agosto i tele-foni trillano e i clienti chie-dono preventivi. Così ilgruppo cremonese chiuderàl’anno superando i 15 milio-ni di euro di fatturato.«Certo, non sono i 27 del2007, ma quello è stato unanno eccezionale», e forseun poco drogato. Ora ilmercato nazionale si asse-

sterà sulle 13/14 milaimmatricolazioni, «che sono– prosegue Maggi – ilnumero corretto di venditeannuali fra rimorchi e semi-rimorchi». Proprio in questa ottica econ l’obiettivo di diventareun player a livello naziona-le la Multitrax, oramaiunico importatore italianodei trailer tedeschi Kögel(15 mila mezzi prodotti evenduti nel 2011), terzomarchio europeo nella clas-sifica delle vendite, haampliato la sua presenza inItalia. «Per essere più vicino

ai clienti e offrire le medesi-me garanzie e il medesimorapporto di fiducia che esi-ste se si viene a Cremona o aPiacenza nelle nostre sedidel Nord d’Italia», spiegaMaggi. Accanto ai Kögel, aiKraker, ai D-Tec e alleFeldbinder, gli eccezionaliDoll sono l’altra grandescommessa del gruppo lom-bardo, che grazie ai nuoviconcessionari trovano piùrappresentatività.«Abbiamo sempre creduto –prosegue Maggi – neglistock, nell’avere i mezzi dafare vedere e toccare ai

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La società cremonese,importatrice in Italiadei semirimorchiKögel, si toglie di dosso il torporedella crisi e rilancia.Forte pure di unfatturato 2011 chedovrebbe superare i 15 milioni, allarga i distributori nazionalie rinnova la rete di vendita. E cosìanche i serviziaumentano, comequello di far toccarecon mano i veicoli, ditenerli in esposizione.Come nel caso diquesto eccezionaleDoll, estensibile fino a 29,5 metri, tramitedoppia estensione

DIETRO LA CABINA

LA MULTITRAX C

Particolare del cilindro idraulico e della ralla che comandano la sterzaturadegli assali.

Le gambe di appoggio Jost Modul, munite di cavi per le luci di emergenza.In alto la banda bicolore, rossa e bianca, riavvolgibile per segnalare l’in-gombro della sagoma una volta sfilato il pianale.

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potenziali clienti». Così,adesso, anche i carrelloniDoll, come per esempio l’ul-timo Vario P 3 H-T, trove-ranno più spazio espositivo.Il Vario P 3 H-T allungabilecon doppia estensione fino a29,5 metri rappresental’evoluzione del modello P 3H da 22 metri (ad allungosingolo). «È una versioneparticolare – spiega Maggi –addirittura verniciata diverde apposta su richiestadel cliente e appositamenteprogettata per il carico delletravi in cemento armato peredilizia». L’acciaio con cui è

costruito lo sfilo, oltre cheessere in un materiale spe-ciale, è trattato termicamen-te per assumere, una voltaaperto tutto, una curvaturadel pianale in negativo, cheuna volta sotto sforzo si rad-drizza totalmente. Ed è inquesto angolo che sussiste laparticolarità del semirimor-chio, perché una volta inmovimento non è la travecaricata che subisce i colpitrasmessi dalle asperitàdella strada, ma il semiri-morchio stesso, che comeuna molla si adegua aimovimenti improvvisi.

La sterzatura è prodotta daun dispositivo brevettatodalla Doll. La trasmissionedella sterzata avviene amezzo di una asta di spintae tiraggio su cilindri frontalia due linee su tutti e tre gliassi e comando dalla ralla(di generose dimensioni),con un aggiuntivo angolomassimo di sterzatura del-l’ultimo assale di 45 gradimediante elettropompaanche a pieno carico. I cilindri posteriori sono col-legati ad aste di sterzata rin-forzate e ad alette per poteretrasmettere gli angoli di

sterzata agli assali. La pres-sione iniziale, poi, viene for-nita a mezzo di pompaidraulica. Fra le dotazioni diserie, dieci boccole per pian-tane, telaio telescopico contavola intermedia da 300mm integrata. Doppio sfila-mento da 8 mila e 7.400 mmcon punti di bloccaggio ogni500. Dieci coppie di anellifermacarico, pianale inabete rosso montato longi-tudinalmente da 40 mm dispessore, cavi aria, elettrici-tà e idraulica tutti inseritiall’interno dello sfilo perevitare danneggiamenti.

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X CAMBIA PASSO

Il piano alto in acciaio con pavimento in legno, con i blocchi angolari e unanello di fermo carico sollevato in posizione di utilizzo. In caso di non uso siripiega in sagoma, a filo bordo.

La coda del cartellone, con in evidenza le asole di rinforzo sotto il telaio. Piùin basso il posizionamento dei cunei di fermo, di una bombola d’aria e deiraccordi per i pannelli e le luci di emergenza. In particolare, l’attacco rapidoper la sterzatura aggiuntiva fatta con il radiocomando.

SCHEDA TECNICA > Tipo Vario P 3 H-T

> Lunghezza totale mm 16.500

> Lunghezza chiuso mm 13.700

> Lunghezzacomplesso 1° sfilo mm 21.700

> Lunghezzacomplesso 2° sfilo mm 29.400

> Larghezza mm 2.530

> Sbalzo posteriore mm 2.390

> Altezza ralla a carico mm 1.180+/-40

> Altezza pianale a carico mm 1.433

> Altezza collo mm 270

> Interasse mm 1.810

> Raggio di sterzata trattore mm 2.300

> Raggio di sterzata ultimo asse 45°

> Pneumatici (7) tipo 385/65 R 22,5

> Peso totale a terra kg 38.000

> Carico su assi kg 27.000

> Tara kg 11.850

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S eguendo le necessità deiclienti, e in particolare larichiesta di alte presta-

zioni a fronte di costi digestione sempre più contenu-ti, il best seller della Ford, inarrivo alle concessionarieentro la fine dell’anno, montaa bordo i nuovi dieselDuratorq TDCi da 2.2 litrieuro 5 con potenze da 100 a155 cv con una coppia com-presa tra 310 e 385 Nm, abbi-

nati a trasmissioni a sei marcedi serie e a frizioni rinforzate.Motori più silenziosi, checonsumano meno carburantee riducono le emissioni diCO2.

UN SOLO MOTOREPER TUTTE LE MISSIONIUna sola cilindrata per tutte lepotenze. Un solo motore pertutti i modelli Transit a trazio-

ne anteriore, posteriore e inte-grale. Questa la scelta Fordsul nuovo Transit con il 2.2litri TDCi che va a sostituire laprecedente gamma di moto-rizzazioni da 2.4 e 2.2 litri.Il Transit a trazione anterioreconsente di scegliere tra 100,125 o 140 cv, mentre la versio-ne più potente a trazioneposteriore raggiunge i 155 cv.A livello di coppia anche ilmotore più piccolo, da 100 cv,

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Cambia poco o nienteall’esterno, ma molto

invece all’interno ilnuovo Transit, grazie

soprattutto alla nuovafamiglia di motori euro 5. Risultato:

più prestazioni e più risparmio

PRIME LEGGERE

TUTTI I SISTEMI AL SERVIZIO DEL RISPARMIO

TRASMISSIONI A SEI MARCEDI SERIE

RICARICARIGENERATIVAINTELLIGENTE

PARABREZZAQUICKCLEAR

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sviluppa 310 Nm. Al vertice lamotorizzazione da 155 cv con385 Nm. Il motore ha un sistema d’inie-zione diretta common-rail conpressione più elevata, a 1.800bar, i turbocompressori VNT apalette regolate elettronica-mente, la pompa dell’olio aportata variabile, un nuovosistema di ricircolo dei gas discarico e filtro diesel antiparti-colato con catalizzatore ossi-dante per l’euro 5. Tutti ele-menti che migliorano presta-zioni e consumi.

DA DOVE “PASSA” IL RISPARMIOIl risparmio non deriva peròsoltanto dai motori più effi-cienti, ma anche da una seriedi accorgimenti che Ford haintrodotto sul nuovo Transit.La prima è la ricarica rigene-rativa intelligente, un siste-ma che aumenta la potenzasviluppata dall’alternatorequando il mezzo frena odecelera. Convertendol’energia cinetica della vettu-ra in energia elettrica, riducela resistenza dell’alternatore

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OBIETTIVO: RINNOVO TOTALE DELLA GAMMA ENTRO IL 2014

E NEL FUTURO COMPARE ANCHE UN MINICARGOIl rinnovo 2012 del Transit, ritmato con il passaggio all’euro 5, è soloun primo passo che porterà nel giro di tre anni al rinnovo completodella gamma dei commerciali Ford e che comprenderà anche unampliamento di gamma. Oggi il Transit offre nuovi motori, presta-zioni migliorate e tanti cambiamenti tecnici; successivamente rin-noverà anche la linea e l’interno cabina. A quel punto sarà il turnodel lancio del nuovo Transit Connect.Infine, grande novità per Ford, ci sarà il debutto di un minicargo,che permetterà alla Ford di competere in un segmento importantee in crescita, nel quale è stata finora assente.

MOTORI DURATORQ 2.2 DA 100 A 155 CV

SISTEMA AVANZATO DI GESTIONE DELLA BATTERIA

POMPA OLIO APORTATA VARIABILE

TELECAMERAPOSTERIORE

NUOVA GRIGLIAARGENTATA


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PRIME LEGGERE

che grava sul motore in fase diaccelerazione o durante lamarcia, risparmiando carbu-rante. La corrente elettricaliberata ricarica la batteria, acui i sistemi elettrici delTransit possono attingere inuna fase successiva.Un sistema avanzato digestione tiene costantementesotto controllo lo stato dellabatteria e, quando i livelli dicarica superano l’80%, disac-coppia l’alternatore per ridur-

re il carico del motore. Questidue sistemi sono di serie sullamaggior parte dei modelliTransit 2012. Con la pompa aportata variabile, infine, l’olioviene erogato solo quandorisulta effettivamente necessa-rio. La pompa resta così infunzione per meno tempo,consumando un minore quan-titativo di energia e miglioran-do il risparmio di carburante.E visto che non si risparmiasoltanto in questo modo, ma

anche riducendo al minimo itempi di fermo macchina, ilTransit ha allungato gli inter-valli di manutenzione, esten-dendoli a 50.000 km/2 anni eoffrendo una garanzia anticor-rosione fino a 12 anni.Traguardo reso possibile dauna zincatura aggiuntiva supredellini anteriori e laterali,barre longitudinali, traversi-ne, passaruota posteriori ealtri componenti del sotto-scocca.

Secondo calcoli effettuatidalla Ford, l’allungamentodegli intervalli a 50.000 kmpossono portare a un rispar-mio compreso tra il 25% e il40% sui costi di manutenzio-ne in base alla versione.

GLI ECONETIC ANCORAPIÙ ECONOMICIPuntate a ottenere il massi-mo risparmio e la gestionepiù economica del veicolo?Per raggiungere questo

LE TRASMISSIONI

SEI RAPPORTI PER TUTTIPer sfruttare al massimo la potenza e la coppia maggiorate del motore, tutti imodelli Transit 2012 montano trasmissioni a sei rapporti, con cambi di marcia com-plessivamente più lunghi. Per la precisione sui modelli a trazione anteriore compa-re la VMT6 che presenta le stesse caratteristiche di base di quella disponibile sullaFord Mondeo. La trasmissione VMT6 a sei rapporti presente in una nuova versionesul Transit a trazione anteriore ha le stesse caratteristiche di base di quella manua-le disponibile sulla Ford Mondeo. Sui modelli a trazione posteriore arriva invece unaversione rielaborata e più robusta della MT82. In entrambe le trasmissioni, i cambidi rapporto aiutano a tenere bassi i giri motore: 650 giri/min in meno rispetto allaversione corrente con cinque rapporti e 250 giri/min rispetto a quelle con sei rap-porti. Sempre a beneficio del risparmio di carburante.

LA GAMMA

TUTTE LE VERSIONI DEL TRANSITVANTre versioni di passo, quattro lun-ghezze complessive, tetto in trealtezze, volume del vano di caricoda 6,5 a 14,3 m3 e massa totale aterra da 2,5 a 4,6 ton.

COMBI/TOURNEO Tre versioni di passo, tetto in trealtezze, numero di posti a sedereda due a nove.BUS Da 13 a 17 posti a sedere.

CABINA SINGOLATre versioni di passo, più una quar-ta con struttura allungata; con osenza pianale di carico; ruoteposteriori singole e gemellate inbase alle versioni e alla portatautile; massa totale a terra da 3,0 a4,6 ton.

CABINA DOPPIADue versioni di passo, più unaterza con telaio allungato; con osenza pianale di carico; ruoteposteriori singole e gemellate inbase alle versioni e alla portatautile; massa totale a terra da 3,0 a4,6 ton.


obiettivo Ford propone imodelli Transit ECOnetic,oggi disponibili anche inversione a passo lungo contetto medio. Gli ECOneticsono equipaggiati con ilsistema Start&Stop e il siste-ma Ford avanzato di gestio-ne della batteria. Qualcheesempio? Il Transit 280ECOnetic a passo corto da100 cv con il tetto basso con-suma l’8,5% di carburante inmeno rispetto al modelloprecedente. Abbinato al limi-tatore di velocità a 100 km/h(optional), i consumi nelciclo combinato scendono a6,55 l/100 km, il CO2 a 173g/km. In totale 909 litri inmeno ogni 150.000 kmrispetto alla versione del2009. Per la prima volta è disponi-bile anche un modello 350ECOnetic da 125 cv a passolungo e tetto medio con con-sumi pari a 7,16 l/km, cui siaggiunge una straordinaria

capacità di carico. Rispettoalla versione attuale da 115cv a passo lungo e tettomedio, consuma 1.875 litri didiesel in meno ogni 150.000km.

IL NUOVO OLTRE IL RISPARMIOMa oltre al risparmio nelnuovo Transit c’è qualcosa dipiù. Per esempio comparenella gamma 2012 un ineditomodello da 2 tonnellate con

trazione anteriore, 100 cv e310 Nm di coppia, pensatoper chi ha maggiori esigenzedi carico, ma che non neces-sità della capacità di trainodei modelli a trazione poste-riore.Non sono propriamentenovità ma per la prima voltavengono offerti di serie ilparabrezza Quickclear, peruno sbrinamento rapidonelle condizioni meteo piùrigide, e una telecamera

posteriore per le manovre inretromarcia e l'aggancio delrimorchio. Dove mancanonovità sostanziali è inveceall’esterno. Se le cercatedovete aguzzare lo sguardosu due dettagli: la nuova gri-glia argentata e i numeri dicolore blu sulla targhetta cheriporta il valore della massatotale a terra. Poca roba?Forse, ma mai come in que-sto caso, la sostanza è tuttasotto al vestito.

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START&STOP + LIMITATORE

- 4% DI CONSUMICON L’ECOPACKIl Transit 2012 offre un ECO Packopzionale che include il sistemaStart&Stop e il limitatore di velocità a110 km/h, disattivabili all’occorrenzae disponibili con gran parte dellemotorizzazioni. I test condotti hannodimostrato che sul ciclo di omologa-zione i consumi possono ridursianche del 4%.

BASE, TREND, LIMITED E SPORT

UNO ALLESTIMENTO MOLTIPLICATO PER QUATTRO

Quattro i livelli di allestimento proposti sul nuovo Transit, oltre all’Econetic.Il modello base ha chiusura centralizzata con comando a distanza, finestrini con alzacristalli elettrici, parabrezza riscaldato, vetricolorati, riscaldamento con ricircolo e unità radio con lettore CD, comandi a distanza e lettore MP3 dotato di ingresso aux-in.I modelli Trend offrono in aggiunta, di serie, a quelle del modello base alcune caratteristiche per gli esterni e l’assistenza alla guida.I Limited hanno cerchi in lega, finiture degli interni in velour, il paraurti anteriore e i terminali del paraurti posteriore in tinta con lacarrozzeria. Gli Sport propongono il top di gamma, con allestimento esclusivo della scocca, interni in pelle, cerchi in lega da 18 pollici e pneumatici235/45.


Si chiama BlueEfficiencye da circa un anno,da quando cioè

Mercedes-Benz ha rinnova-to i suoi Vito e Viano, è unpacchetto finalizzato atagliare i consumi di carbu-rante sfruttando soprattuttoun motore diesel CDI 4cilindri disponibile in duevarianti di potenza (ovolendo un CDI V6 concambio automatico) e uncambio manuale a 6 marceECO Gear con le marcebasse corte e le alte allunga-te. A questo pacchetto oggisi aggiunge una nuova tro-vata in fatto di economia: ilsistema di gestione dell’al-ternatore. Di cosa si tratta?In pratica è un sistema che,in fase di frenata, converteuna parte dell’energia cine-tica in energia elettrica, cheviene poi accumulata nellabatteria del veicolo.L’alimentazione di questaenergia aggiuntiva consen-

te di ridurre la potenza del-l’alternatore in determinatecondizioni di eserciziocome, per esempio, in fasedi accelerazione, riducendocosì il carico del motore acombustione. L’alternatoreintelligente si attiva inmodo automatico, pratica-mente senza che il condu-cente se ne renda conto.L’elettronica di potenzaaumenta la tensione dell’al-ternatore in base al fabbiso-gno per consentire un rapi-do caricamento della batte-ria. In termini tecnici siparla di recupero, ovveroun processo che sfruttal’energia cinetica che altri-menti verrebbe dissipatasotto forma di calore rila-sciato dai freni. Il nuovo sistema di gestionedell’alternatore, è disponi-bile di serie su Viano, VitoKombi e tutti i modelli Vitoomologati per il trasportopasseggeri.

Il pacchetto BlueEfficiency del commercialeMercedes-Benz si arricchisce del nuovosistema di gestione dell’alternatore, che

accumula energia cinetica in frenata e quindi la converte in energia elettrica

immagazzinata nella batteria e sfruttabile alla bisogna

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NOVITÀ LEGGERE

VITO: GIÙ I CONSUMI CON L’ALTERNATORE INTELLIGENTE

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Il Fuso Canter, piccolocamion del gruppoDaimler, passa all’euro 5

allineandosi al mantra delmomento: minori costi diesercizio. Formula ormaiobbligatoria per questi tempibui, abbinata a miglior com-fort, prestazioni e sicurezza. Il cuore delle novità sul

Canter, in produzione da set-tembre nello stabilimentoportoghese di Tramagal, è ilmotore turbodiesel, quattrocilindri euro 5, da 3 litri dicilindrata, offerto con tre livel-li di potenza: 130, 150 e 175 cv.A questo motore sono abbina-ti due cambi: un manuale acinque marce e, novità assolu-ta per il Canter e per i veicolidella categoria, il cambio adoppia frizione a 6 marceDuonic, entrambi disponibilicon l’optional della funzionestart&stop. Il Duonic, un DSG a doppiafrizione (che consente comun-que di passare a un innestomanuale), può essere di gran-de aiuto nelle missioni in cui èrichiesto un uso intensivo delcambio e grande attenzionealla guida. La casa dichiara che il Duonicmantiene lo stesso consumodel cambio manuale e che,

con l’abbinamento al sistemastart&stop, si riduce del 3%. Aridurre ulteriormente il costodi gestione arriva pure l’allun-gamento dell'intervallo dimanutenzione da 30.000 a40.000 km. A livello meccani-co le altre importanti novitàper le versioni più leggere (da

3,5 ton), sono le sospensionianteriori a ruote indipendentie, per tutti i Canter, di unimpianto frenante elettronico.Nei modelli più pesanti, i 6S e7C, è di serie l’ESP e si posso-no montare, optional, gli air-bag lato conducente e latopasseggero.

Nuovo motore e soprattutto un inedito

(per il segmento) cambioa doppia frizione

per il Fuso Canter. Ma anche sospensioni

indipendentisull’anteriore, impianto

frenante elettronico,maggiore carico utile. E tanto altro ancora…

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PRIME LEGGERE

PASSAGGIO ALL’EURO 5. E NON SOLO

PIÙ VERSIONI, MAGGIORE CARICO UTILECon l’introduzione del motore euro 5 la gamma Canter ha ampliato le pos-sibilità di scelta. Oltre ai classici ptt da 3,5 e 7,5 ton oggi il veicolo è dispo-nibile anche con peso totale di 6 ton. Con l’introduzione della versione da6 tonnellate sono stati ridefiniti anche i carichi ammessi sugli assi e le con-figurazioni del telaio. In questo modo, secondo il modello, le capacità dicarico utile sono aumentate tra gli 85 e 500 kg. Sul Canter da 7,5 ton, l’as-se posteriore ha una capacità di carico di 6 ton. Altre interessanti novità nella gamma sono la versione con passo extralun-go da 4.750 mm per gli allestimenti fino a 7.000 mm di lunghezza e ilmodello 3S con una larghezza di 1.700 mm. È migliorata anche la versatili-tà di allestimento con i nuovi montanti, le nuove prese di forza e il posizio-namento standard dei fori sul telaio.

ECCO DOVE IL CANTER SI RINNOVA• Motori euro 5• Asse anteriore con sospensioni a ruote indipendenti• Paraurti in tre parti in acciaio• Carico utile notevolmente più elevato• Maggiore versatilità nell’allestimento• Plancia più funzionale• Duonic – Cambio a doppia frizione• Funzione start-stop• Display multifunzione• Sedili con supporto lombare• Sistema di riscaldamento/climatizzazione automatico

LE NOVITÀ IN CABINA

La cabina di guida del Canter euro 5 è ridisegnata sia all’esterno che all’in-terno. Sono nuove la plancia, la strumentazione con display multifunzione,i sedili con supporto lombare regolabile e, a richiesta, anche ammortizza-ti, il sistema di riscaldamento e climatizzazione automatico. Razionalizzatigli utili spazi portaoggetti. All’esterno il nuovo Canter è riconoscibile per iparaurti in tre parti, in acciaio con spigoli rivestiti in materiale plastico eper la griglia del radiatore a V. La cabina, ora trattata con una nuova ver-niciatura a immersione cataforetica e la sabbiatura del telaio, è più resi-stente alle aggressioni della corrosione.

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>FASE CALDA PER GLI ELETTRICI Della trazione elettrica non si parla più solo per le possibili so-luzioni tecniche: si è alla fase degli annunci di commercializza-zione. A essere in dirittura d’arrivo è anche la Peugeot con ilsuo modello iOn. In varie città europee è già sulle strade nellaversione autovettura, con formule di uso diverse (flotte pub-bliche messe a disposizione presso punti attrezzati per la rica-rica, in cui gli abbonati possono prenderla per poi depositarlain un altro di quei punti). Ora è imminente il lancio della ver-sione commerciale iOn XA, per la distribuzione delle merci. So-stanzialmente la stessa carrozzeria della vettura, lunga 347cm, ma con due posti e la parte posteriore allestita come vanodi carico. Date e modalità dell’avvio delle operazioni non sonoancora noti ma è questione di poco tempo: a mezza voce negliambienti Peugeot si parla di “praticamente subito”. Gli ultimi ritocchi alla strategia di “commercializzazione”(meglio virgolettare vista la particolarità dei modi di diffusione dei veicoli elettrici) riguardano proprio le moda-lità di fruizione: noleggio, vendita, creazione di società per l’uso pubblico… In tal senso un’indicazione importantepuò essere il recente accordo sottoscritto dal gruppo Psa (Peugeot e Citroën) con GE Capital, colosso specializza-to nel noleggio a lungo termine e nel fleet management. L’accordo comprende la vendita a GE di mille veicolielettrici da immettere nel mercato del noleggio a lungo termine.

BREVI DI LEGGERISPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI

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ANTICIPAZIONI

PILLOLE DI LEGGERI

>VW FESTEGGIA I 30 ANNI DEL CADDY Novità di ogni tipo al recente salone dell’auto diFrancoforte, svoltosi a metà settembre. Nel mare dielettriche, sportive, suv e quant’altro, non sono man-cate presenze del mondo dei veicoli commerciali. Si-gnificativa quella di Volkswagen che ha scelto la ras-segna di casa per lanciare l’edizione speciale “Edi-tion 30” del Caddy. L’iniziativa vuole celebrare itrent’anni del modello, la cui prima edizione fu lan-ciata nel 1982. Sarà disponibile sia in versione furgo-ne sia in quella per il trasporto passeggeri a 5 e 7posti.

STATISTICHE

>VENTI D’EUROPA Nel primo semestre dell’anno, secondo le statistichedell’Acea (l’organizzazione dei costruttori del Vec-chio Continente) nei Paesi dell’Unione europea sonostati immatricolati 826.268 veicoli commerciali sinoa 3,5 tonnellate (i dati relativi all’Italia sono stimati).Ciò significa che rispetto all’anno scorso c’è stato unincremento del 9,4%.

CONVEGNI

>AL CENTRO DELL’ATTENZIONE Il 4 novembre prossimo, presso il Centro congressiStella Polare della Fiera di Milano, si terrà il Forum in-ternazionale della logistica e dell’autotrasporto. Tra imomenti dell’iniziativa ci sarà la presentazione delpiano nazionale della logistica, ma di rilievo è anche ilworkshop “Distribuzione urbana delle merci”. All’ini-ziativa prenderanno parte rappresentanti di associa-zioni, studiosi e dirigenti di enti pubblici e governativi.

FORMAZIONE

>PREPARAZIONE VENDITORI L’importanza per le concessionarie di avere nel pro-prio staff venditori specificamente preparati nel set-tore dei veicoli commerciali e in particolare negli al-lestimenti, è un’esigenza avvertita sia dalle Case co-struttrici sia dalla clientela, che quando intende ac-quistare un autoveicolo da lavoro, ha la necessità diun referente preparato e competente da cui avereanche dei consigli. All’esigenza ha pensato TÜV-Aka-demie, specializzato nella formazione nel settore au-tomotive, che ha varato un modulo formativo per lafigura del venditore di allestimenti dei veicoli com-merciali. Si tratta di un corso della durata di 16 oresuddivise in due giorni.

>LE TANTE OFFERTE DI FIAT PROLa Casa italiana sta affrontandol’autunno con una strategiamolto agguerrita in tema di of-ferte e promozioni. Forse addi-rittura troppo agguerrita, nelsenso che l’ampiezza e la va-rietà delle proposte rischia diessere disorientante. In pratica

tutta la gamma ne è interessata e per ogni modello ci sono più soluzioni in materia di finanziamenti eccetera. Ve-diamone uno, particolarmente interessante: il Ducato. Lo “strillo” dice che si può avere con prezzi da 13.900 euro. Sitratta di quanto proposto per la versione Furgone 2.0 Multijet 16v 115 Cv Euro 5. Poi iniziano le precisazioni: il prezzodi 13.900 euro si riferisce all’ipotesi di permuta di un usato; altrimenti è di 17.500 euro. Non è richiesto alcun anticipoe l’impegno è di 57 rate di 370 euro (da gennaio 2012). Il tasso di interesse netto (Tan) è di 2,8% all’anno, ma aggiun-gendo le varie voci del caso si arriva a un tasso reale (Taeg) del 7,47%. Nello stesso pacchetto di promozioni c’è an-che quella di Fiat Professional Plus che evidenzia l’offerta del Ducato con climatizzatore disponibile con rate di 340euro al mese. In questo caso l’importo di 340 euro per la rata scaturisce dal finanziamento per il pagamento di unDucato Furgone 28 CH1 2.0Multijet 16v 115 Cv Euro 5 con climatizzatore, che ha il prezzo di 18.596 euro. L’anticipo èzero anche in questo caso e le rate 59, appunto di 339 euro l’una (a partire dal 2012). Il Tan in questo caso è del5,95% mentre il Taeg è del 7,34%. Al termine dei 59 mesi c’è però una rata finale di 5.016 euro. Insomma, non c’èl’anticipo, ma c’è il posticipo… Se poi si è interessati alla versione Natural Power (metano), c’è un’ulteriore promo-zione, con offerta articolata in maniera differente. L’idea di fondo è: “il Ducato Natural Power allo stesso prezzo delDiesel”. In pratica l’esempio che viene fatto si riferisce al Ducato Maxi Furgone 35XLH2 Natural Power da 136 Cv. Ilprezzo è di 28.080 euro (senza alcuna tassa e senza messa in strada). Aggiunti i vari balzelli e le varie voce relativealle spese della pratica, ai bolli, alle coperture assicurative del prestito, oltre che gli interessi e le spese di incasso edi invio dell’estratto conto, si arriva a un importo totale di 40.826 euro, da pagare (senza alcun anticipo) con 57 ratemensili di 716 euro a cominciare da gennaio 2012. Come si vede la valutazione delle varie proposte richiede ocula-tezza e attenzione. Comunque è indubbio che Fiat non sta lesinando sforzi e fantasia per mettere sul tavolo un’am-pia gamma di soluzioni. E ciò vale per tutta la gamma, articolata anche per le proposte a metano, e con differentipossibilità di rateizzazione.

>NISSAN NV200 A TASSO ZEROCon il suo NV200, uno dei modelli di più recentearrivo e con una taglia particolare nel panoramadei furgoni disponibili sul mercato, la Nissan gio-ca la carta delle promozioni soprattutto finanzia-rie. “Tasso zero in 4 anni” è la filosofia di fondo. Ilche significa che l’NV200 Van Easy 1.6 Euro 5 sipuò avere versando un anticipo di 2.100 euro epagando poi 48 rate mensili di 235 euro. Nellaformula è compresa anche la protezione del fi-nanziamento e un anno di assicurazione furto eincendio. Il Tan è pari a zero e il Taeg è di 2,17%.

PROMOZIONI

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Uomini e trasporti n. 271 Ottobre 2011