Uros Jovic Maturski Rad

TEHNIČKI ŠKOLSKI CENTARZVORNIK

MATURSKI RADIZ PREDMETA:

MOTORI I MOTORNA VOZILA

TEMA:

-TEHNIKE IZBEGAVANJA SAOBRAĆAJNE NEZGODE-

Mentor: Učenik: prof. Aleksandar Kosanović Uroš Jović

Zvornik, maj 2015.

Tehnike izbegavanja saobraćajne nezgode Uroš Jović

SADRŽAJ

Strana

SADRŽAJ.................................................................................................................... 2

UVOD.......................................................................................................................... 3

1. SAOBRAĆAJNE NEZGODE...................................................................................42. UZROČNICI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U BOSNI I HERCEGOVINI PREMA STRUČNIM ANALIZAMA.............................................................................................43. TRETMAN VOZILA KAO FAKTORA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA....................64. AKTIVNI ELEMENTI BEZBEDNOSTI VOZILA........................................................7

4.1. Uređaj za upravljanje vozilom...........................................................................84.2. Uređaj za kočenje vozila...................................................................................9

4.2.1. ABS – Antiblokadni sistem kočenja..........................................................114.3. Pneumatici......................................................................................................124.4. Uređaji koji obezbeđuju vidljivost....................................................................134.5. Ergonomske karakteristike vozila....................................................................134.6. ASR – kontrola proklizavanja vozila (Anti Slip Regulation).............................154.7. ESP – elektronska kontrola stabilnosti (Electronic Stability Program).............16

5. PASIVNI ELEMENTI BEZBEDNOSTI VOZILA......................................................185.1. Sigurnosni pojasevi i nasloni za glavu.............................................................18

ZAKLJUČAK..............................................................................................................20Literatura................................................................................................................21

- 2 -


UVOD

Tema ovog rada su tehnike izbegavanja saobraćajne nezgode. Sam rad je podeljen uvod, tri glavna poglavlja u glavnom delu rada, zaključak i spisak literature korišćene u radu.

Drumski saobraćaj jedno je od bitnih obilježja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovog fenomena, nažalost, i nadalje plaćamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja. Drumski saobraćaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraćajnog sistema koji je značajan faktor društvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog društva i danas predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. Saobraćaj ne predstavlja problem sam za sebe, već se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog društva. Porast broja motornih vozila i relativno mali obim porasta savremene cestovne mreže, kao i činjenica da u saobraćajnim nezgodama danas u svijetu smrtno strada daleko više ljudi nego iz bilo kojeg drugog razloga (požari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem sigurnosti saobraćaja. Prema stepenu društvene opasnosti i posljedicama, nesigurnost u saobraćaju bi se mogla izjednačiti s kriminalitetom. Iako su gubici zbog kriminaliteta brojčano veći, a zbog namjernog djelovanja potencijalno opasniji, nesigurnost cestovnog saobraćaja to nadmašuje u nenadoknadivim i nepopravljivim gubicima. U današnjim uvjetima korištenja tehnike u saobraćaju, antisocijalno ponašanje, nepažnja, nedoraslost, kao i djelovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u saobraćajnu nezgodu.

- 3 -


1. SAOBRAĆAJNE NEZGODE

''Saobraćajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili više osoba poginulo ili povređeno ili je izazvana materijalna šteta”.1 Može se reći, da je saobraćajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posledica mehaničkih i biomehaničkih sistema u saobraćaju. Saobraćajne nezgode se retko događaju kao posledica jednog elementa, odnosno uzroka. One su najčešće isprepletene kombinacijom raznih elemenata. Saobraćajne nezgode mogu nastati usled delovanja subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi elementi ne deluju izolovano, već predstavljaju strukturalnu celinu u okviru koje se međusobno razlikuju po snazi svog uticaja, tako da je teško izmeriti koliko koji element deluje u toj interakciji. Subjektivne elemente čini čovek, dok u objektivne elemente ubrajamo vozilo, put i okolinu. Svaki uzrok, sam za sebe ili u kombinaciji sa drugim, može dovesti do greške, odnosno opasnosti koja može prerasti u saobraćajnu nezgodu. Međutim, svaka greška se ne završava uvek saobraćajnom nezgodom, već može imati različit ishod. Elemente sigurnosti drumskog saobraćaja čine: čovek, vozilo, put i okolina. Mehanički sistem predstavlja put-vozilo, dok biomehanički sistem predstavlja čovek-put i čovek-vozilo. Da bi se preduzele odgovarajuće aktivnosti, potrebno je razmotriti karakteristike navedenih sistema u segmentu sigurnosti saobraćaja. Mehaničke komponente vozilo i cesta, u delu sigurnosti drumskog saobraćaja, mogu se opisati propisanim elementima koje moraju zadovoljiti s aspekta sigurnosti i koje su propisane različitim pravnim okvirima. Biomehaničke komponente, tj. čovek-vozilo i čovek-put, s obzirom da podrazumevaju psihofizičke osobine čoveka, nije moguće staviti u tačno precizne norme i aktivnosti.

2. UZROČNICI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U BOSNI I HERCEGOVINI PREMA STRUČNIM ANALIZAMA

Radi analize saobraćajnih nezgoda na području Bosni i Hercegovini, u okviru Katedre za sigurnost u saobraćaju Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, u 2005. godini analiziran je uzorak od 200 saobraćajnih nezgoda sa težim posledicama (najčešće smrt jednog ili više učesnika) a za koje je zatražena stručna analiza (nadveštačenje) po stručnoj instituciji. Prilikom analize navedenih saobraćajnih nezgoda, ustanovljeno je da je većina saobraćajnih nezgoda uzrokovana sa dva ili više propusta, odnosno događanje saobraćajne nezgode najčešće nije uzrokovano samo jednim propustom. U istraživanju se pokazalo da su u 200 saobraćajnih nezgoda sa težim posledicama evidentirana oko 343 uzroka. Na slici 1 su prezentovani uzroci koji su evidentirani kao propusti pri nastanku saobraćajnih nezgoda i njihovo procentualno učešće u razmatranom istraživanju.

1 http://www.seetoint.org/wp-content/uploads/downloads/2014/09/Polazne_osnove_strategije_sigurnosti_saobracaja-FBiH.pdf,, str. 4, pristupljeno 12.05.2015.

- 4 -

http://www.seetoint.org/wp-content/uploads/downloads/2014/09/Polazne_osnove_strategije_sigurnosti_saobracaja-FBiH.pdf



Slika 1. Uzorci saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini (teške saobraćajne nezgode)2

Prema provedenoj analizi saobraćajnih nezgoda sa težim posledicama, najveće procentualno učešće kao uzrok događanja saobraćajnih nezgoda odnosi se na radnje koje podrazumevaju preticanje, obilaženje, odnosno radnje koje podrazumevaju prelazak na saobraćajnu traku namenjenu za kretanje vozila iz suprotnog smera. Takođe, kod analiziranih saobraćajnih nezgoda koje su imale smrtnu posledicu, znatan broj saobraćajnih nezgoda dogodio se zbog propusta pešaka. Neophodno je napomenuti da u strukturi saobraćajnih nezgoda sa teškim posledicama najviše su zastupljeni sudari između vozila, a na drugom mestu su sudari (kontakt) vozila i pešaka. Isto tako, interesantan podatak iz provedenog istraživanja pokazao se da je uzročnik saobraćajne nezgode sa težim posledicama tek na petom mestu alkohol, a na šestom brzina kretanja vozila. Isto tako, potrebno je imati u vidu da je oko 95% svih puteva u Bosni i Hercegovini sa dve saobraćajne trake i da isto podrazumeva često izvođenje radnji preticanja i obilaženja, što pogoduje nastanku opasnih situacija na putu. Učešće tehničke neispravnosti vozila i stanja puta pokazalo se veoma malo, oko 1,97%, odnosno 1,18%. Ovaj podatak treba uzimati sa rezervom, jer u mnogim analiziranim saobraćajnim nezgodama na području Bosne i Hercegovine nije adekvatno ispitana tehnička ispravnost vozila, odnosno stanje ceste i njene okoline. Stanje sigurnosti u saobraćaju na području Bosne i Hercegovine se može smatrati nezadovoljavajuće, s tim da je potrebno napomenuti da se veoma malo ulaže u aktivnosti i projekte iz oblasti sigurnosti saobraćaja. U posleratnom razvoju Bosne i Hercegovine do sada nije realizovan niti jedan ozbiljan projekt koji bi se odnosio na povećanje stepena sigurnosti u saobraćaju, što je bila odlika i preratnog razvoja Bosne i Hercegovine. Iz takvog

2 http://www.seetoint.org/wp-content/uploads/downloads/2014/09/Polazne_osnove_strategije_sigurnosti_saobracaja-FBiH.pdf, str.9, tabela 6, pristupljeno 12.05.2015.

- 5 -




odnosa prema ovom problemu imamo brojnost i šarolikost uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda.

Bezbednost saobraćaja je naučna disciplina koja se bavi izučavanjem štetnih posledica saobraćaja i metodama njihovog smanjivanja. Dakle, bezbednost saobraćaja daje odgovor na pitanje kako saobraćati uz što manje štetnih posledica.Ako se predmet bezbednosti saobraćaja svede na saobraćajne nezgode, onda možemo razlikovati dva pristupa, dva aspekta bezbednosti saobraćaja:

a) aktivna bezbednost saobraćaja i b) pasivna bezbednost saobraćaja.

Aktivna bezbednost saobraćaja odnosi se na sprečavanje nastanka saobraćajnih nezgoda, tj. smanjenje verovatnoće da se desi nezgoda. Merama aktivne bezbednosti saobraćaja postiže se smanjenje broja saobraćajnih nezgoda.

Pasivna bezbednost saobraćaja se odnosi na smanjivanje štetnih posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. Dakle, cilј pasivne bezbednosti saobraćaja nije smanjenje broja nezgoda, već smanjenje šansi da posledice nezgode budu veće. Pasivna bezbednost saobraćaja dolazi do izražaja onda kada se dogodi saobraćajna nezgoda. Kombinovanim i sveobuhvatnim preduzimanjem mera aktivne i pasivne bezbednosti saobraćaja smanjuju se broj nezgoda i veličina njihovih posledica.

Zvanična statistika učešća vozila u nastanku saobraćajnih nezgoda nam govori da je to 1-2%, a realna stvarnost kaže oko 10%. Delimičan razlog za relativno malo učešće vozila u nastanku saobraćajnih nezgoda leži u činjenici da je ponekad veoma teško utvrditi da li je nedostatak izazvao nezgodu ili je posledica nezgode.

3. TRETMAN VOZILA KAO FAKTORA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Problemi vezani za sigurnost putnika i vozila u saobraćaju predstavlјaju veoma kompleksan problem, čija realna analiza može samo u takvoj konstelaciji da se posmatra i razmatra.

Vozač svojim aktivnim delovanjem u vožnji prilagiđava brzinu kretanja vozila, uzimajući u obzir:

uslove okoline (uslovi puta, intenzitet saobraćaja i vremenske prilike), sposobnost vozila (pre svega sa aspekta pogonskog motora i kvaliteta

kočenja) potrebe da održi želјeni pravac i rutu putovanja, bezbednosne mere da savlada iznenadne pojave i prepreke na putu.

Sve gore date uticajne parametre, vozač rešava takođe i pod uticajem drugih faktora kao što su:

različita opažanja i naprezanja kojima je izložen

- 6 -


drugi putnici ili teret u vozilu trenutna psihofizička kondicija realne tehničke karakteristike vozila unutrašnja opremlјenost vozila.

Radi jednostavnijeg proučavanja nabrojanih uticajnih faktora, pokušavano je različitim matematičkim modelima da se izvrši analiza i pronađe tačna korelacija faktora, međutim, dosadašnji rezultate očekuju još znatna pobolјšanja. Za sada se u analizi, pribegava razdvajanju uticajnih faktora na sledeće segmente:

Psihofizičke sposobnosti, koji u principu spadaju u probleme medicine, koja daje smernice državnim odganima u donošenju propisa i ograničenja u toj oblasti (godine starosti za vozače, trajanje vožnje u okviru 24 sata i slično)

Vozilo sa aspekta prilagođenosti uslovima čovek - vozilo, što spada u domen ergonomije

Segment sigurnost vozila i putnika, kao i sigurnost drugih učesnika u saobraćaju.

U predviđenom obimu ovoga rada, pisaću o trećoj od gore nabrojanih oblasti.

4. AKTIVNI ELEMENTI BEZBEDNOSTI VOZILA

Elemente aktivne bezbednosti vozila čine oni uređaji i sistemi na vozilu zbog čijeg loma, neispravnosti ili otkazivanja može nastati saobraćajna nezgoda. U ovu grupu elemenata spadaju:

Slika 2. Aktivni elementi bezbednosti vozila

- 7 -


4.1. Uređaj za upravljanje vozilom

Osnovni zadatak uređaja za upravlјanje je obezbeđivanje stabilne i postojane veze sa upravlјačkim točkovima. Pored toga, zadatak ovog uređaja je:

Održavanje pravca Manevrisanje vozilom Lako upravlјanje Spontano vraćanje upravlјačkih točkova u pravolinijski položaj Amortizacija udara.

Uticaj uređaja za upravlјanje na bezbednost saobraćaja ogleda se preko sledećih elemenata:

Veličina poluprečnika okretanja i ugla zakretanja upravlјačkih točkova Istrošenost delova prenosnog sistema – postojanje zazora, slobodan

hod Usmerenost upravlјačkih točkova, Izbalansiranost upravlјačkih točkova, Vrsta prenosnog mehanima Uticaj na težinu posledica

Sa stanovništa bezbednosti saobraćaja upravlјački mehanizmi spadaju u najvažnije uređaje na motornom vozilu. Upravlјački mehanizmi imaju zadatak da obezbede usmeravanje upravlјačkih točkova i održavanje pravca za vreme kretanja vozila. Upravlјački mehanizmi po pravilu deluju na prednje točkove vozila.

Zadaci upravlјačkog mehanizma. Osnovni zadatak uređaja za upravlјanje je obezbeđivanje stabilne i postojane veze sa upravlјačkim točkovima. Pored toga, zadatak ovog uređaja je:

Održavanje pravca Manevrisanje vozilom Lako upravlјanje Spontano vraćanje upravlјačkih točkova u pravolinijski položaj Amortizacija udara.

Uticaj uređaja za upravlјanje na bezbednost saobraćaja ogleda se preko sledećih elemenata:

Veličina poluprečnika okretanja i ugla zakretanja upravlјačkih točkova Istrošenost delova prenosnog sistema – postojanje zazora, slobodan

hod Usmerenost upravlјačkih točkova, Izbalansiranost upravlјačkih točkova,

- 8 -


Vrsta prenosnog mehanima Uticaj na težinu posledica.

Kod vozila sa zavisnim sistemom oslanjanja (teretna vozila i autobusi), upravlјački mehanizmi deluju na točkove preko jednodelne poprečne spone, dok kod vozila sa nezavisnim oslanjanjem deluje preko višedelne spone.

Kod teretnih vozila upravlјanje se može vršiti preko točkova koji se nalaze na više osovina (prednja i zadnja). Kod putničkih, malih teretnih vozila i malih autobusa sila upravlјanja vozilima se prenosi od točka upravlјanjem mehaničkim putem, a za teretna vozila, autobuse pored osnovnog uređaja koristi se dopunski servo uređaj.

4.2. Uređaj za kočenje vozila

Osnovne karakteristike uređaja za zaustavlјanje koje su od značaja za bezbednost saobraćaja odnose se pre svega na:

Efikasnost, Pouzdanost i Stabilnost pri kočenju

Pod efikasnošću podrazumeva se mogućnost izvršenja osnovnog zadatka ovog sistema koj podrazimeva:

Zaustavlјanje vozila na određenom rastojanju, Trajno kočenje u mestu i Dugotrajno kočenje na putevima sa dužim nagibom.

Osnovno merilo efikasnosti uređaja za kočenje je dužina zaustavnog puta vozila pri kočenju. Osnovno merilo efikasnosti uređaja za kočenje je dužina zaustavnog puta vozila pri kočenju koja zavisi od:

Brzine kretanja vozila Vrste i stanja kolovoza Vrste i stanja pneumatika Reakcionih sposobnosti vozača Vrste prenosnog mehanizma

Da bi ostvario svoju osnovnu funkciju, sistem za kočenje treba da obezbedi:

Pouzdan rad, Odvojeno dejstvo na prednje i zadnje točkove, Brzo aktiviranje, Ravnomerne sile kočenja na svim točkovima, Stabilnost vozila pri kočenju, Maksimalno kočenje bez blokiranja,

Sa aspekta bezbednosti saobraćaja, uređaj za zaustavlјanje je jedan od najvažnih uređaja na motornom vozilu. Zadatak uređaja za zaustavlјanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtevi ispune, na vozilu se ugrađuju kočioni sistemi:

- 9 -


Radna kočnica, Pomoćna kočnica, Parkirna kočnica.

Vozač, rukom ili nogom deluje na komandu i na taj način se realizuje kočenje. Aktiviranjem sistema za kočenje nastaje trenje između pokretnih i nepokretnih elemenata kočnice. Kinetička energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobađa zbog radne sile trenja nepokretnih i pokretnih elementa izvrsnog mehanizma kočnice. Ostvareni moment kočenja zavisi od angažovanog momenta sile prianjanja između pneumatika i podloge. Angažovana vrednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike podloge, vlažnosti podloge, brzine kretanja i drugo.

Sistem za kočenje vozila. Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbednost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da uz maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravlјivost vozila pri kočenju. Ovo će biti ostvareno samo u slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka - njegovo kotrlјanje po podlozi.

Ako se koči točak koji se kreće po podlozi, tada se između točka i podloge pojavlјuje kočiona sila čiji je pravac suprotan pravcu kretanja točka.

Kočioni sistem mora ispuniti određene uslove kao:

Obezbediti minimalni put kočenja ili maksimalno moguće usporenje pri naglom kočenju. Da bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbediti: kratak odziv kočionog sistema na komadu, istovremeno kočenje svih točkova i potrebna preraspodela kočionih sila po mostovima.

Obezbediti stabilnost vozila pri kočenju. Obezbediti potreban komfor putnika pri kočenju. Da bi se ovaj zahtev

ispunio potrebno je obezbediti ravnomjeran porast kočione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.

Obezbediti dobro funkcionisanje kočionog sistema i pri učestalom kočenju, što je vazano sa dobrim odvođenjem toplote, pošto u tom slučaju ne dolazi do znatnijih promena koeficijenta trenja između obloga i doboša.

Dug vek trajanja. Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtev je

ispunjen ako na vozilu postoje dva ili više kočionih sistema, koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili ako postoji više sistema za aktiviranje kočionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga.

Sistem za aktiviranje kočionog mehanizma služi da, prilikom komande od strane vozača, razmakne kočione papuče koje se tada prilјublјuju uz doboš ili disk, te na taj način vrše kočenje vozila.

Prema načinu prenosa komande do kočionih mehanizama sistemi za aktiviranje se može podijeliti na:

a) mehanički, b) hidraulični, c) pneumatski i d) kombinovani (hidromehanički, hidropneumatski itd.).

- 10 -


Stabilnost vozila pri kočenju. Kako je važno da se vozilo u određenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je važno da u toku kočenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kreće po trajektoriji koju diktira vozač. Pri snažnim kočenjima, međutim, vozilo vrlo često postaje nestabilno, što može da izazove teške poslјedice. Stabilnost se gubi kada se kočenje vrši na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila.

Dakle možemo primjetiti da je sistem za kočenje jedan od najvažnih sistema na motornom vozilu, ako ne i najvažni. On nam omogućava bezbjedno učestvovanje u saobraćaju tako da neugrožavamo ni našu ni bezbjednost ostalih učesnika u saobraćaju. Ovaj sitem nam omogućava da izbjegnemo opasne situacije koje se svakodnevno dešavaju u saobraćaju, zato je ovome sistemu poklonjena i najveća pažnja. Kočionom sistemu je potrebno posvetiti najveću pažnju iz razloga da bi se izbjegla moguća otkazivnja i ugrožavanje drugih učesnika u saobraćaju. Zaustavni put vozila koje posjeduje ispravan sistem za kočenje je mnogo kraci nego kod neispravnog. Iz tog razloga dolazi do čestih stradanja na putevima.

4.2.1. ABS – Antiblokadni sistem kočenja

U slučaju kočenja na klizavom kolovozu, zbog smanjenog trenja, dešava se da točkovi blokiraju i vozilo nekontrolisano klizi i zanosi se. ABS ( skraćenica za Anti-lock Braking System, što u prevodu znači – sistem protiv blokiranja kočnica), regulacijom kočionog pritiska sprečava blokiranje točkova i omogućava vozaču da i dalje upravlja vozilom. Na slici 3 su prikazani elementi ABS-a:

Slika 3. 1. senzor broja obrtaja, 2. kočioni cilindri na točkovima, 3. hidro-agregat sa glavnim kočionim cilindrom, 4. EUJ, 5. signalna lampica3

Princip rada: EUJ prikuplja podatke od senzora broja obrtaja na točkovima, na osnovu kojih izračunava obimnu brzinu točkova, a logička kola u EUJ određuju referentnu brzinu vozila. Svaka promena broja obrtaja jednog ili više točkova u odnosu na referentnu brzinu registruje se kao opasnost od blokiranja. Da bi se sprečila blokada nekog točka najpre se zaustavi porast i zadrži pritisak u kočionom

3 https://sisteminavozilima.wordpress.com/2011/10/16/abs/, pristupljeno 12.05.2015.

- 11 -

https://sisteminavozilima.wordpress.com/2011/10/16/abs/


cilindru na dostignutom nivou; ako se obrtno kretanje točka i dalje smanjuje pritisak ulja u kočionom cilindru se mora i smanjivati da bi točak manje kočio i tako olakšalo upravljanje vozilom.

Zavisno od stanja kolovozne trake prosečno se odvija 4 do 10 regulacionih ciklusa u sekundi. Donja granica regulacije je kada brzina vozila opadne ispod 4 Km/h. Tokom različitih faza ciklusa regulacije, kao što su zadržavanje pritiska, smanjenje pritiska i povećanje pritiska, EUJ reguliše rad elektromagnetnih ventila, koji sa hidroagregatom čine celinu. Vozač ovu promenu pritiska oseća kao lako podrhtavanje pedale, ali samo pri naglom kočenju. Kada se vozilo nakon zaustavljanja ponovo pokrene, čuje se kratko zvuk elektromotora koji obavlja samokontrolu ABS-a.

Tri su varijante ABS-a:

1. Jedan prednji točak i zadnji točak koji se nalazi njemu dijagonalno, regulišu se zajedno

2. Prednji točkovi se regulišu pojedinačno i odvojeno a zadnji točkovi zajedno; to je tzv. selektivna regulacija kada se reguliše uvek onaj točak koji je najbliže granici blokiranja; ova varijanta je najčešće u primeni i

3. Zasebna i nezavisna regulacija sva četiri točka, najbolje ali i najskuplje rešenje.

4.3. Pneumatici

Posmatrano sa aspekta bezbednosti saobraćaja pneumatici treba da obezbede:

Prenošenje pogonskih i kočionih sila na kolovoznu površinu Stabilnost vozila u svim situacijama Bezbedno u pravlјanje vozilom Udobnost pri vožnji Veliku pouzdanost pri kretanju.

Najčešći nedostaci pneumatika koji dovode do saobraćajnih nezgoda ogledaju se u sledećem:

Nedovolјan pritisak Oštećenja nastala kao posledica udara u oštre ivice Probilјanje ili eksplozija Istrošenost pneumatika.

Pneumatik ("guma") je u osnovi elastično telo ispunjeno vazduhom koje povezuje vozilo sa tlom. Osnovne funkcije se mogu nabrojati kao:

Sposobnost nošenja tereta Sposobnost amortizacije Prenos snage (trakcija) Prenos upravlјanja

- 12 -


Sposobnost održavanja na podlozi.

Ove karakteristike ne smeju da se menjaju tokom eksploatacionog veka pneumatika. Osim toga pneumatik mora da nas sigurno nosi preko što većeg broja kilometara. Osim ovih osnovnih zahteva od modernih pneumatika očekuje se još jedan niz ne manje važnih osobina:

Mali otpor kotrlјanja Nizak nivo buke Mogućnost opravke, protektiranja, narezivanja Sposobnost podnošenja velikih brzina uz visok komfor.

Pneumatici nam dakle omogućavaju bezbednost u vožnji. Oni su glavni i jedan od najvažnijih delova na svakom motornom vozilu. Zahvalјujući pneumaticima ublažuje se dodir sa tlom po kome se kreće motorno vozilo. Pneumatici trebaju da budu u skladu sa propisanim uslovima, jer jedino adekvatni pneumatici imaju pravu efikasnost i omogućavaju nam bezbednost u saobraćaju. Koeficijent opterećenja pneumatika predstavlјa maksimalnu dozvolјenu nosivost svakog pojedinog pneumatika na motornom vozilu. Adekvatno tretiranje pneumatika omogućava i adekvatnu vožnju, jer preterana težina može da ugrozi bezbednost svih učesnika u saobraćaju. Pneumatici utiču na ponašanje i upravlјivost, udobnost u vožnji i najvaćnija karakteristika sigurnost na suvom i mokrom kolovozu. Pneumatik-guma jeste najbitniji deo svakog motornog vozila i zato se držimo izreke “Guma glavu čuva”.

4.4. Uređaji koji obezbeđuju vidljivost

Preko 95 % informacija bitnih za bezbedno upravlјanje vozilom vozač prima putem čula vida. U uređaje koji obezbeđuju vidlјivost ubrajaju se:

1. Uređaji koji omogućavaju normalnu vidlјivost (kabina, stakla, ogledala, perači, brisači i sl.)

2. Uređaji za osvetlјavanje puta (glavna svetla, za vožnju unazad)3. Uređaji za označavanje vozila (poziciona, gabaritna, parkirna,

rotaciona svetla)4. Uređaji za davanje svetlosnih znakova (stop svetla i pokazivači

pravca).

4.5. Ergonomske karakteristike vozila

Pod ergonomijom vozila podrazumeva se mogućnost prilogođavanja unutrašnjosti vozila individualnim karakteristikam vozača. Konstrukcija vozila treba da je prilagođena najvećem broju vozača i da omogućava individualno podešavanje sobzirom na dimenzije vozača a sve u cilјu:

Bolјe vidlјivosti i preglednosti iz vozila Većeg komfora

- 13 -


Udobnog sedenja Lakšeg upravlјanja Bolјeg prilaza u korišćenju komandi i uređaja Veće zvučne i toplotne izolacije Smanjenog uticaja vibracija Manjeg zamora vozača

Najvažniju ulogu u obezbeđenju ergonomije vozila ima sedište vozila. Oscilatorna udobnost vozila. Prilikom kretanja vozila dolazi do oscilacija koje bitno utiču na osnovne osobine vozila kao što su vučne karakteristike, stabilnost, udobnost, upravlјivost. Da bi se smanjile oscilacije koje deluju sa podloge na točkove i da bi dale želјene karakteristike oscilovanjima vozila služi sistem za oslanjanje. Oscilatorna udobnost vozila se definiše kao njegova sposobnost da u toku vožnje, pri različitim uslovima korištenja, svede na najnižu vrednost negativan uticaj oscilacija pojedinih delova vozila na čoveka, jer njihovo dejstvo uzrokuje pojavu brzog zamora vozača i putnika i u nekom slučajevima i oštećenje tereta koji se prevozi.

Za rešavanje problema koji se tiču oscilatorne udobnosti motornih vozila od značaja je poznavanje prenošenja vibracija kroz čovečije telo i njihov uticaj na psihofizičke karakteristike čoveka. U današnje vreme uticaj vibracija na čoveka istražuje se kako u eksploatacionim tako i u laboratorijskim uslovima. S tom razlikom da se daleko veća pažnja poklanja laboratorijskim istraživanjima jer se time obezbeđuje stabilnost parametara mikro-okruženja i ponovlјivost rezultata. U praktičnim slučajevima se istraživanje uticaja vibracija na čoveka vrši sa dva aspekta:

Zdravlјa (zamor, oscilatorna udobnost, pojava profesionalnih obolјenja i sl.)

Mehaničkog prenosa vibracija kroz čovečije telo.

Oscilacije imaju negativno dejstvo na potrošnju goriva, stabilnost, upravlјivost, pouzdanost, naprezanje pojedinih delova vozila, vek trajanja itd. Uzročnici pojave oscilacija vozila su mnogobrojni. Neki od njih su: neravnine površine puta, neuravnoteženost pojedinih delova (točkovi, kardanska vratila), rad motora, inercijalno dejstvo tereta koji se prevozi, dejstvo sila pri promeni brzine i smera kretanja.

Elementi za prigušenje oscilovanja. Zbog postojanja elastičnih elemenata u sistemu oslanjanja javlјaju se oscilacije prilikom kretanja vozila po putevima. Ustanovlјeno je da oscilacije imaju negativan uticaj na vozače i putnike, a i na stabilnost tereta iz tih razloga vrši se prigušenje oscilovanja. Prigušenje vrše elementi za prigušenje ili amortizeri.

Ambijentalni uslovi u vozilu – Svetla. Prošlo je vreme kada se unutrašnjost vozila osvetlјavala jednim jakim svetlom. Preuzimajući rešenja dotad primenjivana u osvetlјavanju stambenih zgrada, dizajneri su počeli uvoditi diskretnu ambijentalnu rasvetu i u vozila. Pokazalo se da ona povećavaju sigurnost pri noćnoj vožnji, ali i osećaj zadovolјstva korisnika. U poslednjih deset godina primenjuje se znatno veći broj izvora svetlosti u unutrašnjosti kabine, koji sada dostiže broj od 25 svetlosnih dioda (LED), ali je verojatno da će se i dalјe povećavati. Osvetlјenje unutrašnjosti vozila postalo je jedna od glavnih preokupacija pri opremi automobila kako srednje tako i visoke klase. Za rasvetu se primenjuje svetlo u više boja. Prethodne studije pokazale su da prejaka svetla u unutrašnjosti kabine ometaju vozača, pa time mogu dovesti u pitanje sigurnost vožnje.

- 14 -


Klima-uređaj se sastoji od sastava hlađenja, grejanja, regulatora vlage i ventilatorske jedinice. Ona nadopunjava sastav grejanja i ventilacije u vozilu. Pored temperature, ona reguliše i protok, vlagu i pročišćavanje vazduha. U novijim generacijama automobila klima-uređaji rade na principu prediktivnih i adaptivnih računskih modela. Ugrađuje se mikroprocesor koji izračunava kakva je klima u kabini te je dodatno podešava da odgovara želјenim vrednostima. Ovaj sistem štedi energiju u toku tihog i upotrebnog kruženja velikih količina vazduha kroz kabinu, s uravnoteženom raspodelom toka. Istovremeno, klima u kabini je stabilnija čak i pod promenjivim spolјnim uslovima. Visokoosetlјivi senzori mere spolјnu temperaturu vazduha, brzinu vozila, intenzitet i smer sunčevog zračenja te temperaturu u unutrašnjosti na nekoliko različitih tačaka u kabini.

Buka. Nizak nivo buke je preduslov komfornoj vožnji i niskom stepenu zagađenosti okoline bukom. Buka usled strujanja vazduha može se smanjiti dobrom aerodinamikom vozila. Neka od akustičnih pobolјšanja uklјučuju optimizaciju strukture karoserije i nosača motora, optimizaciju komponentnih zvukova, akustični tretman i performanse kod buke ceste. Kod novih generacija automobila inženjeri su odlučili raditi na dizajnu i dimenzijama nosača motora, optimizirana je i struktura karoserije. Čvrstoća strukture karoserije na tačkama preseka s nosačima motora dodatno je povećana za 50% u odnosu na prethodnu generaciju. Ovo je preduslov za puno manji nivo buke u unutrašnjosti i pobolјšanu udobnost vožnje.

Stručnjaci za buku i vibracije optimizirali su glasnoću i ponašanje frekvencije zvuka kako bi odgovarale očekivanjima kupaca u području kvaliteta zvuka. Pored svega dosad nabrojanog kod novih generacija automobila, dizajniran je i poseban paket delova za izolaciju koji osigurava izvrstan zvuk čak i pri većim frekvencijama rada kada kupac percipira tu visokofrekventnu komponentu i buku ceste i motora. Sama karoserija prigušuje zvukove zahvalјujući korištenju malenih podložaka koji su optimizirani kako bi smanjili masu vozila. Akustička transparentnost kabine rafinirana je poliesterskim tapaciranjem na vratima za apsorbovanje buke te trostrukim zalivanjem svih otvora.

Ergonomija je nauka o mogućnostima i granicama radnog čoveka te o najbolјem međusobnom prilagođavanju između čoveka i njegovih radnih uslova. U automobilskom području se pod ergonomijom podrazumeva optimalna prilagođenostvozila čoveku, kako bi se opterećenje vozača i suvozača održalo na najmanjoj mogućoj meri. Pritom po mogućnosti u obzir treba uzeti sve telesne veličine i navike pri sedenju i vožnji. Kako bi se vozač neograničeno mogao posvetiti onome što se događa u saobraćaju, trebali bi svi komandni elementi, poput prekidača i poluga, biti smešteni tako da ih se ne može zameniti, da su pregledni i lako dostupni, a u tami i osvetlјeni.

4.6. ASR – kontrola proklizavanja vozila (Anti Slip Regulation)

Kada je funkcionisanje u pitanju, ASR radi na sličnom principu kao i ABS sistem. Naime, ASR ne dozvoljava da prilikom naglog startovanja vozila, dođe do proklizavanja pogonskih točkova. Takođe, on se pokazao kao izuzetno dobar kada je u pitanju savladavanje uspona po klizavom terenu, bez obzira da li je napolju sneg,

- 15 -


kiša, blato ili pesak. Naime, senzori detektuju da je došlo do proklizavanja jednog ili oba pogonska točka, dolazi do aktivacije kočnica na pogonskim točkovima i time se zaustavlja dalje proklizavanje vozila. Sve ovo dešava se u deliću sekunde.

Još jedna dobra strana ASR sistema uočava se prilikom bržeg ulaska u krivine, jer omogućava da se vozilo mnogo lakše vrati na željenu putanju ukoliko dođe do iznenadnog isklizavanja.

Slika 4. ASR – sistem za kontrolu proklizavanja vozila4

Kako vas ne bi iznenadilo, potrebno je da znate da će se prilikom aktiviranja

ASR uređaja na instrument tabli upaliti žuta signalna lampica u obliku trougla u kojem se nalazi uzvičnik. To je znak da je uređaj aktivan i u tom momentu čućete i zvuk aktiviranja kočnica, koji je dosta sličan onom kod ABS sistema. Važno je napomenuti da tokom rada sistema aktivne bezbednosti, ne treba pritiskati dalje papučicu gasa, jer veoma lako može doći do pregrevanja kočnica, a samim tim i do njihove umanjene efikasnosti.

I na kraju, napomenućemo vam da ovaj, kao i ostali elektronski sistemi aktivne zaštite u vozilu, iako vam pružaju dodatnu sigurnost, ne oslobađaju vas obaveze da brzinu prilagodite uslovima i stanju na putu, jer oni mogu sprečiti neželjene i rizične situacije, ali sve u granicama zakona fizike.

4 http://www.halooglasi.com/vozila-i-delovi/vesti/sta-je-i-kako-funkcionise-asr.v-340.159.html, pristupljeno 12.05.2015.

- 16 -

http://www.halooglasi.com/vozila-i-delovi/vesti/sta-je-i-kako-funkcionise-asr.v-340.159.html


4.7. ESP – elektronska kontrola stabilnosti (Electronic Stability Program)

Aktivni sistemi bezbednosti smanjuju mogućnost saobraćajnih nezgoda i poboljšavaju opštu sigurnost vožnje; osnovni elementi su: atiblokadni sistem kočnica ABS, sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova ASR, tj.sistem za sprečavanje blokiranja točkova pri intezivnom kočenju, sistem za regulaciju dinamike vožnje ESP, elektronska regulacija diferencijala, tj.prenosa snage na pogonske točkove EDS i elektronska regulacija amortizera.

Sistem za regulaciju dinamike vožnje ESP poboljšava stabilnost vozila u kritičnim situacijama nezavisno od toga da li se deluje na pedalu za gas (ASR) ili na kočnicu (ABS), ili su obe pedale slobodne. Ovaj sistem, individualnim kočenjem pojedinih točkova i podešavanjem rada motora, stabilizuje vozilo u kritičnim situacijama (nagli zaokreti, u oštrim krivinama kada se previše ili premalo okrene upravljač, pogotovo na klizavom kolovozu). Za razliku od ABS i ASR, kojima se reguliše prvenstveno uzdužna dinamika vozila, sa ESP sistemom dodatno se reguliše stabilnost vozila u odnosu na njegovu vertikalnu osu. ESP sistem reguliše žiro-moment koji teži da vozilo obrne oko svoje vertikalne ose.

Slika 5. Elektronska kontrola stabilnosti – crvena linija (sa ESP), zelena linija (bez ESP) 5

ESP sistem nadgleda faktore kao što su ugao zakretanja volana, brzinu zaokreta i poprečno ubrzanje vozila da bi odredio ponašanje vozila. Kada ESP sistem otkrije da se ponašanje vozila razlikuje od namere vozača i željene putanje, sistem se aktivira da bi održao vozilo na putanji. Ako je premalo okrenut upravljač u krivini, prednji deo vozila nastavlja pravo i ne prati krivinu, potrebno je zakočiti više

5 http://www.auto.de/magazin/customs/uploads/auto/2011/11/Elektronisches-Stabilit-tsprogramm-ESP-Schleuderschutz-wird-f-r-Neuwagen-zur-Pflicht-gp_eeyt6ovn_RenaultESP_3110-620x400.jpg, pristupljeno 12.05.2015.

- 17 -

http://www.auto.de/magazin/customs/uploads/auto/2011/11/Elektronisches-Stabilit-tsprogramm-ESP-Schleuderschutz-wird-f-r-Neuwagen-zur-Pflicht-gp_eeyt6ovn_RenaultESP_3110-620x400.jpg

http://www.auto.de/magazin/customs/uploads/auto/2011/11/Elektronisches-Stabilit-tsprogramm-ESP-Schleuderschutz-wird-f-r-Neuwagen-zur-Pflicht-gp_eeyt6ovn_RenaultESP_3110-620x400.jpg


zadnji unutrašnji točak. Ako je previše okrenut upravljač u krivin, ziadnji deo vozila se zanosi ka spoljnoj strani krivine, zato je potrebno zakočiti više prednji spoljni točak.

Hidraulična jedinica upravlja pobudom magnetnih ventila u tri različite faze tokom ESP-regulacije: uspostavljanje, zadržavanje i smanjenje kočionog pritiska.6

5. PASIVNI ELEMENTI BEZBEDNOSTI VOZILA

Slika 6. Pasivni elementi bezbednosti vozila

5.1. Sigurnosni pojasevi i nasloni za glavu

Sigurnosni pojasevi najvažniji su među elementima pasivne bezbednosti. Da bi se lјudsko telo zadržalo u sedištu pri sudaru, konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da lјudskom telu ne dopuste da se svojevolјno odvoji od sedišta, odnosno, da spreče relativno kretanje tela u odnosu na vozilo, kao i izbacivanje tela iz vozila.

Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. godine, ali tek posle Drugog svetskog rata počeo je više da se koristi u avionima. Međutim, 10. jula 1962. godine Šveđanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile. Bohlinov pojas se od današnjeg, kome su dodati "pirotehnički zatezači" kako bi brže prilјubio telo putnika uz sedište, mnogo ne razlikuje.

Pojasevi pričvršćeni na dve tačke su često povređivali lјude. Kada vozilo udari u prepreku, telo vozača nastavlјa da se kreće napred, sudara se sa volanom, proleće kroz vetrobransko staklo, ili vozač udara glavom u krov. Snaga udara, koja

6 https://sisteminavozilima.wordpress.com/2011/10/22/elektronski-sistem-stabilnosti-esp/, pristupljeno 12.05.2015.

- 18 -

https://sisteminavozilima.wordpress.com/2011/10/22/elektronski-sistem-stabilnosti-esp/


se tada javlјa, je između 3.000 i 5.000 kilograma. I nju bi trebalo pojas da zadrži. Današnji, na tri tačke, to uspeva. Analize 28.000 saobraćajnih udesa, u vremenu kad je počela veća propagnada korišćenja pojaseva, pokazale su da je u više od polovine slučajeva pojas odigrao svoju ulogu, spasao je život čoveku, ili umanjio povrede.

Ne bi trebalo, međutim, zaboraviti, da tada pojasevi još nisu bili tako savršeni kao danas, da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji, u to doba, odbranio je pojas, dokazavši da samo ako pravilno nije namešten može da šteti. Tačnije, mnogi su ga samo prikopčavali, nisu ga dovolјno zatezali, smatrajući da ih on sputava. Današnji pojasevi se podešvaju sami prema vozaču, putniku, dovolјno su zategnuti, a da pri tom ne ograničavaju kretanje tela. Potrebno je samo da se podesi njihova visina, kako bi dijagonalni kaiš išao tačno preko sredine ramena, preko klјučne kosti.

Ugradnjom i korišćenjem sigurnosnih pojaseva sprečava se, pri sudaru vozila, udar glave u vetrobransko staklo, grudnog koša u točak upravlјača ili instrument tablu i kolena u donji deo ili instrument tablu.

- 19 -


ZAKLJUČAK

Na području Bosne i Hercegovine ostvaren je brz tempo razvoja motorizacije, a to zahteva promene u ponašanju svih učesnika u saobraćaju.

Saobraćajno vaspitanje školske dece za sada se zasniva, u većini slučajeva, samo na sticanju neophodnog znanja za pravilno ponašanje u skladu sa saobraćajnim propisima putem odgovarajućih školskih sekcija, što nije dovoljno za potpunu pripremu dece za uslove koji vladaju u saobraćaju. Analize pokazuju da od ukupnog broja poginulih pešaka, na decu otpada znatan procenat, što dovoljno ukazuje na potrebu organizovanog i preventivnog rada sa školskom decom, kao i s ostalim učesnicima u saobraćaju koji ugrožavaju kretanje dece. Iz ovog proizlazi potreba za uvođenjem saobraćajnog vaspitanja u nastavne planove i programe osnovnog obrazovanja. Sve intenzivniji saobraćaj zahteva sve više znanja i umeća budućeg vozača. Sistem obuke vozača treba da prati, istražuje i izdvaja bitne zahteve sigurnosti saobraćaja, i uključuje ih u programe obuke te na najpogodniji način prenosi na kandidate buduće vozače.

Poboljšanja obuke kao i poboljšanja prolaznosti kandidata podrazumeva uvođenje stalne pripreme i usavršavanja nastavnog i instruktorskog kadra, kao i članova ispitnih komisija od strane pedagoških i saobraćajnih stručnjaka. Opremanje centara obuke savremenim sredstvima kao i kontinuirano praćenje i dopunjavanje nastavnih programa obuke i edukacije sa jasno preciziranim nadzorom rada obuke kandidata umnogome može doprineti osposobljenosti vozača a time i povećanju ukupnog stepena sigurnosti u saobraćaju.

Povećanje i stalno praćenje tehničke ispravnosti vozila, koje se može ostvariti redovnim tehničkim pregledima i svakodnevnim održavanjem i pregledom vozila, predstavlja veoma važnu preventivnu meru. Pomoć na polju tehničke ispravnosti motornih vozila predstavlja korištenje atestiranih i originalnih rezervnih delova, stalnom edukacijom osoblja tehničkog sektora i sektora održavanja i dr. Veliki broj putničkih automobila, odnosno njihovo veliko procentualno učešće u ukupnom broju motornih vozila, doprinosi činjenici da najveći broj stradalih u saobraćaju čine vozači i putnici iz putničkih automobila.

Poboljšanju sigurnosti u putničkim automobilima, pored navedenih odgojno-obrazovnih mera, umnogome mogu doprineti nova saznanja i upotreba novih sigurnosnih sistema koji se danas koriste i ugrađuju u automobile kao elementi pasivne sigurnosti (pojačivači karoserije, aktivni nasloni za glavu, pojas, zračni jastuci i sl.) i aktivne sigurnosti automobila (ABS, ESP, ASR i sl.)

- 20 -


Literatura

[1] http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_za_kocenje.pdf

[2] http://www.seetoint.org/wp-content/uploads/downloads/2014/09/Polazne_osnove_strategije_sigurnosti_saobracaja-FBiH.pdf

[3] https://sisteminavozilima.wordpress.com

[4] http://studenti.rs/skripte/saobracaj/tehnike-bezbednosti-i-kontrola-saobracaja/

- 21 -

http://studenti.rs/skripte/saobracaj/tehnike-bezbednosti-i-kontrola-saobracaja/

https://sisteminavozilima.wordpress.com/



http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_za_kocenje.pdf

Documents

Uros Jovic Maturski Rad